n 006680-01

Nud ferroviaire lyonnais

rapport d'tape

dcembre 2009

N 006680-01

dcembre 2009

NOEUD FERROVIAIRE LYONNAIS

rapport d'tape tabli par

Marie-Line MEAUX
Inspectrice gnrale de l'administration du dveloppement durable

SOMMAIRE

Introduction LES OBJECTIFS DE LA MISSION NOEUD FERROVIAIRE LYONNAIS

p. 3

Carte du primtre du noeud ferroviaire lyonnais

p. 5

I - NUD FERROVIAIRE LYONNAIS ET ESPACE METROPOLITAIN LYONNAIS, ATOUTS ET CONTRAINTES

P. 6

1 Une conomie rgionale encore trs industrielle, avec une forte prsence de la filire logistique,
et dimportantes zones de fret intermodal

p. 6

2 Une aire mtropolitaine en mutation

p. 8

3 Un systme ferroviaire complexe

p. 9

4 Une charge de trafics en forte volution

p. 11

II - HORIZON 2020: DES ITINERAIRES MIEUX STRUCTURS, UNE LEVE PARTIELLE DES BLOCAGES,
MAIS DES DIFFICULTS PERSISTANTES

p. 13

1 Un itinraire rpondant aux besoins de long terme du fret comme des voyageurs

p. 13

2 Un systme ferroviaire partiellement ramnag pour une meilleure exploitation

p. 13

3 Comment aller plus loin ?

p. 15

III - SYNTHESE DES ENTRETIENS AVEC LES ACTEURS LOCAUX : DE LARGES CONVERGENCES,
DES INQUIETUDES REELLES, DES DIVERGENCES NOTABLES

p. 17

Un accueil unanime de la mission diligente par l'Etat, de ses objectifs et de sa mthode

p. 17

Une trs forte prgnance du CFAL dans la perception des questions ferroviaires locales

p. 17

Un lien troit et vident entre fonctionnalits ferroviaires et dveloppement du territoire

de l'aire mtropolitaine lyonnaise

p. 18

Beaucoup de contradictions et dincertitudes sur l'avenir long terme de la gare TGV

de Lyon-St Exupry

p. 18

Eclairer la question des plateformes intermodales long terme et leur localisation prfrentielle

p. 19

Conclusions

p. 20

ANNEXES
Annexe 1: Synthse des tudes antrieures

p. 23

Annexe 2: Un jour ouvrable de base de trafic fret dans le noeud ferroviaire

p. 28

Annexe 3: Fiches dtailles sur les sites de Sibelin et Vnissieux-Saint-Priest

p. 29

Annexe 4: Cahier des cartes du noeud ferroviaire

p. 32

Les objectifs de la Mission Nud ferroviaire lyonnais

Dans le cadre de la lettre du Secrtaire dEtat aux transports du 15 avril 2009, la mission
vise prciser, pour lensemble du systme dit nud ferroviaire lyonnais , dune part
ses perspectives dvolution long terme (charge probable des diffrents trafics fret et
voyageurs, impact des projets de grandes infrastructures nouvelles dploys sur le territoire
de laire mtropolitaine ou ses pourtours immdiats, besoins en trafics techniques de
service), et dautre part les amliorations dexploitation et/ou des infrastructures qui seraient
ncessaires pour y faire face.
Sur ces bases, la mission doit aussi proposer des scnarios damnagement spcifiques la
section de ligne existante entre Saint-Fons et Grenay, particulirement concerne par les
conditions de larticulation, dans lavenir, des trafics internes au nud ferroviaire, de ceux
empruntant le contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise, et des trafics
transalpins entre Lyon et Turin.
Dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, RFF assure la matrise douvrage des tudes
fonctionnelles ncessaires. Elles sont lances sous cofinancement Etat, Rgion, Grand Lyon
et RFF, et associent le Dpartement du Rhne, matre douvrage de la liaison Part Dieu
Saint-Exupry.
Le Prfet de la rgion Rhne-Alpes, Jacques GRAULT, a officiellement lanc la mission
d'tude sur le noeud ferroviaire lyonnais le 10 juin 2009. Il a insist sur la plus large
concertation ncessaire pour conduire le travail son terme: ce sera l'une des marques du
travail attendu.
Lvolution des trafics voyageurs grandes lignes et fret influe naturellement sur le sujet, et le
constat de la saturation progressive du noeud date d'une dizaine d'annes. La dynamique de
dveloppement des trafics rgionaux de voyageurs et la structuration des ples
dintermodalit dans laire mtropolitaine sont d'autres facteurs importants.
La croissance observe des dessertes TGV et TER en Rhne Alpes sollicite de plus en plus
le systme ferroviaire lyonnais, sans que le dveloppement souhaitable de la gare TGV de
Lyon Saint-Exupry ait eu lieu. La poursuite de la dynamique TER suppose de savoir
assurer durablement le financement global des services rgionaux de voyageurs, mais ne
peut que se renforcer du fait des attentes sociales et conomiques. Pour la desserte TGV, la
prochaine mise en service fin 2011 du TGV Rhin Rhne accroitra aussi la sollicitation du
noeud ferroviaire.
Quant aux ples dintermodalit voyageurs et fret (pour ce dernier, plateformes ferroviaires
et fluviales), leur rle dpasse lancrage territorial des services de transport et de
dplacements alternatifs au mode routier. Ils participent la structuration de lespace, et
doivent tre tudis en tant que tels dans leur interface avec les agglomrations.
Lhorizon de la rflexion est celui de 2030 et au-del (2030+). Il intgre ncessairement en
donnes d'entre les grands projets dj dcids pour tre raliss, ou proches de ltre,
l'horizon 2020 : contournement ferroviaire, liaison transalpine Lyon-Turin 1re phase,
branche sud Rhin Rhne. Il permet de prendre aussi en compte les objectifs de long terme
des dessertes rgionales. Enfin, les tudes de prparation du dbat public sur la liaison
nouvelle Paris-Orlans-Clermont-Ferrand - Lyon sont en cours : les hypothses dinsertion
dans le nud ferroviaire lyonnais feront lobjet dun travail spcifique coordonn par les
prfets des rgions Auvergne et Rhne-Alpes, et articul avec la Mission Nud ferroviaire
lyonnais .
3

A lhorizon 2030+, il est aussi probable que la rnovation du systme ferroviaire sera
parvenue maturit: il faudra donc valuer les logiques et les besoins des oprateurs
historiques ou plus rcents, et les voies les plus adaptes pour mettre l'espace ferroviaire en
tat de rpondre efficacement et quitablement aux multiples sollicitations qui se feront jour.
Les tudes conduire ont t prcdes de nombreuses autres rflexions, certaines
restes au stade de propositions, dautres dj traduites par des actions prcises ou des
projets en cours dtude.
La Mission s'appuiera videmment sur ces premiers jalons, pour btir une vision densemble
lhorizon 2030+ du diagnostic et des orientations souhaitables.
Les exigences du dveloppement durable et de la prise en compte du changement
climatique peuvent induire des ruptures dans les modes de vie et de transports, dont il est
difficile d'estimer aujourd'hui les contours pour les faire figurer parmi les hypothses de
travail. Les diffrents scnarios qui seront tudis devront, en consquence, tre valus
aussi du point de vue de leur capacit accepter des changements significatifs des
comportements personnels et conomiques.
Finalement, pour ce secteur stratgique o sarticulent une part notable des changes
conomiques et des flux de personnes intressant lEurope (notamment pour les grands
axes des rseaux transeuropens de transport), il sagit bien de rechercher tout ce qui lui
permettra de passer, pour reprendre le mot du Prsident de RFF, du statut de nud
celui de carrefour .
Le prsent rapport intermdiaire, de la seule responsabilit de la prsidente du comit des
tudes, indique les grandes lignes de la situation de dpart.
RFF et SNCF ont organis les visites techniques et fourni les sources pour tout ce qui
concerne le rseau ferroviaire, les gares, et leurs usages. La SNCF a notamment mobilis
l'ensemble de ses diffrents services pour une approche dtaille des lieux et des
thmatiques ferroviaires.
L'conomie, les territoires et la mobilit ont t largement documents par les services
comptents, au premier rang desquels ceux de l'Etat (SGAR et DREAL Rhne-Alpes), de la
Rgion Rhne-Alpes et du Grand Lyon, avec l'apport du Syndicat mixte d'Etudes et de
programmation de l'agglomration lyonnaise (SEPAL), du Syndicat Mixte des Transports
pour le Rhne et l'agglomration lyonnaise (SYTRAL), et de la Rgion urbaine de Lyon.
Plus de soixante entretiens ont eu lieu avec un trs large panel de responsables politiques,
conomiques et associatifs. Par del l'expression propre des positions de chacun, ces
entretiens ont clair le cadre du rapport d'tape et permis de le nourrir de faon concrte.
L'ensemble doit beaucoup la mobilisation des quipes de RFF, sous la conduite de Bruno
FLOURENS, directeur rgional Rhne-Alpes Auvergne, et notamment de Mathias SCHMITT,
chef de projet RFF pour le noeud ferroviaire lyonnais.

Le primtre du noeud ferroviaire lyonnais

carte: RFF

Toutes les autres cartes, galement produites par RFF, sont places en annexe .

NUD FERROVIAIRE LYONNAIS ET ESPACE METROPOLITAIN LYONNAIS, ATOUTS

ET CONTRAINTES
Le nud ferroviaire lyonnais (NFL) sinscrit dans un territoire complexe et stratgique,
reconnu comme tel par la directive territoriale damnagement (DTA) approuve par dcret
du 9 janvier 2007. Cet espace gigogne part de la communaut urbaine de Lyon (57
communes), s'tend au primtre du schma de cohrence territorial (SCOT) de
lagglomration lyonnaise (72 communes, 1 250 000 habitants), s'largit l'aire urbaine au
sens de l'INSEE (296 communes), et forme au final l'aire mtropolitaine, primtre de
prescription de la DTA (382 communes, 1 650 000 habitants, incluant les agglomrations de
Saint-Etienne, Villefranche-sur-Sane, Vienne, Bourgoin-Jallieu et Ambrieu).
Pour davantage de cohrence, les collectivits publiques ont formalis la dmarche de
l'InterScot, qui fdre onze schmas dtudes et englobe un primtre beaucoup plus vaste,
peu de choses prs celui de la Rgion urbaine de Lyon (2,9 millions d'habitants).
Sajoutent ces primtres dtudes et d'action ceux relatifs aux transports urbains et interurbains, au premier rang desquels le primtre rgional des TER, et celui du SYTRAL
(syndicat mixte des transports pour le Rhne et lagglomration lyonnaise). Pice matresse
du dispositif dintermodalit locale, le SYTRAL intervient cependant dans le seul primtre
de la communaut urbaine (largi 7 communes supplmentaires).
C'est pourquoi a t initie, sur un primtre dpassant celui de l'aire mtropolitaine, la
dmarche REAL, rseau express de l'aire mtropolitaine lyonnaise, qui associe 9
collectivits territoriales, le Sytral, RFF et la SNCF.
Les 7 principes de la dmarche REAL
Coordination de lensemble des offres de transports publics, en particulier le maillage
des rseaux existants.
Mise en place de dessertes ferroviaires cadences.
Mise en place dune tarification intgre et de supports de titres de transport unifis et
utilisables dans tous les rseaux.
Adaptation des services aux besoins des personnes mobilit rduite.
Organisation de rabattement en transport collectif sur les axes structurants.
Modernisation et cration de ples dchanges et dveloppement de parkings de
rabattement attractifs pour les automobilistes et les cyclistes.
Dveloppement de systmes dinformation communs pour les voyageurs.

1 Une conomie rgionale encore trs industrielle, avec une forte prsence de la
filire logistique, et dimportantes zones de fret intermodal
Si l'aire mtropolitaine se situe encore un rang europen relativement modeste (20me
place selon la DTA), elle est au coeur d'un des grands carrefours des relations europennes
pour les changes conomiques nord-sud et est-ouest (via les relations entre la pninsule
ibrique et le sud europen). Chaque anne, plus de 143 millions de tonnes circulent en
Rhne-Alpes, dont 35% en transit, avec un poids dominant de la route (90% hors changes
intra-rgionaux).
La rgion Rhne-Alpes est industrielle, exportatrice, et marque par la filire logistique, qui
vient de se doter dun Cluster spcifique trs attendu. Une part notable de l'emploi tant
industriel que de services est localise dans l'aire mtropolitaine.
Dans ce contexte, le transport des personnes et des biens n'est sans doute pas un outil
dcisif au regard des enjeux d'innovation et de technologie, mais il est central pour la
comptitivit et l'efficacit conomiques. Le schma rgional des services de transports,
approuv en 2008, s'intresse autant aux lieux de l'intermodalit conomique qu' l'offre de
services TER.
6

Eclairages sur la rgion

PIB et changes 2008:
6me rgion europenne pour le PIB, et 2me rgion franaise
Taux de couverture exportations/importations: 115,4% (85% moyenne nationale)
2me rgion exportatrice de France aprs l'Ile de France
11 ples de comptitivit localiss
Industrie:
Plus de 488 000 emplois, 20% de l'emploi total (16% au niveau national)
1re rgion hors Ile de France pour la valeur ajoute industrielle brute
1re rgion franaise de sous-traitance industrielle
Spcificit dindustries gnrant une forte activit de fret, y compris de matires classes
dangereuses
90% de l'investissement R&D des entreprises
Filire logistique:
2me rgion franaise aprs l'Ile de France (forte concentration dans l'aire mtropolitaine lyonnaise)
Plus de 7% de l'effectif salari rgional (y compris dans les entreprises industrielles)
Plus de 60% des emplois logistiques dans le primtre de la Rgion urbaine de Lyon
Deuxime aroport rgional: 5 600 emplois, 210 entreprises
Eclairages sur l'aire urbaine
Emplois:
Concentre les des emplois de l'aire mtropolitaine (Lyon, Villeurbanne).
22 % d'emplois industriels, grandes filires de niveau international.
Second ple franais denseignement suprieur.
Filires d'excellence: cinq ples de comptitivit dont deux mondiaux (Lyonbiople en virologie et
Axelera en chimie environnement).
Mais part d'emplois mtropolitains suprieurs encore assez faible: enjeu pour l'avenir.
Diffrentiel emplois/actifs de Lyon et du sud-est: 70 % des navettes domicile-travail de l'aire urbaine.
Tertiarisation en cours
Objectif: recherche et dveloppement, productions forte valeur ajoute
1992 2004: croissance de l'emploi tire par la logistique et les services aux entreprises.
2me ville aprs Paris disposer d'un centre d'affaires clairement identifi de niveau europen: 1 600
000 m2 proximit de la gare de Part-Dieu (autres secteurs tertiaires: Cit Internationale, Porte des
Alpes, Vaise).
Second ple logistique franais
Localis d'abord sur le ple de lIsle dAbeau, puis secteur de la Rocade Est et plaine de lAin.

Deux plateformes intermodales de fret sont localises dans le primtre du nud ferroviaire,
en appui de la dynamique conomique locale et rgionale: le Port Edouard Herriot et le
chantier combin de Vnissieux/Saint-Priest, auxquels s'ajoutent le hub ferroviaire national
de Sibelin (davantage un outil de production de la SNCF qu'une plateforme intermodale) et la
zone fret de la plateforme aroportuaire de Saint-Exupry (carte Sites fret).
Les tudes conduites par la Rgion Urbaine de Lyon ont estim la croissance attendue des
trafics intermodaux traiter : 195 000 quivalent vingt pieds (EVP) en 2007, 750 000 EVP/an
en 2020, 1,2 millions dEVP/an en 2030. Ces chiffres sont ambitieux laune des trafics fret
actuels, et doivent tre pris avec prudence. Mais ils marquent clairement une attente et une
ambition pour lconomie rgionale.
Le hub national SNCF de Sibelin dans le nud ferroviaire lyonnais (NFL)
Sibelin est lun des trois hubs fret nationaux de la SNCF, avec Woippy (Moselle) et Villeneuve
Saint-Georges (Val de Marne). Mis en service en 1970/1971, il est long denviron 4 km et couvre 72
ha. C'est le 1er centre national pour le triage des matires dangereuses transportes, et le second
en volume. Il traite 50% des trains de fret qui passent dans le nud ferroviaire, avec trois fonctions
principales:
- il est secteur de relais pour les trains en transit dans le NFL (Allemagne/Espagne, Nord et Benelux/
Mditerrane, ...) et pour les trains entiers destination de la zone lyonnaise (seul site pouvoir tre
atteint de partout sans rebroussement),
- il permet de concentrer/clater les dessertes des plateformes du Sud-Est,
- il sert de hub de tri de tous les wagons destination/provenance des 2 autres hubs nationaux.

En ce sens, il est pour la SNCF la porte sud du traitement du fret ferroviaire, et a davantage le
statut dun outil de production interne que dune plateforme intermodale classique.
Si besoin et quel qu'en soit le motif, le site de Badan sert de dlestage de Sibelin, mais sans tre
totalement adapt (il n'admet pas de trains de 750m).
Pour la SNCF, son nouveau schma directeur du fret devrait entraner:
- le renforcement de la fonction relais (dveloppement europen des transports massifs), tant
que le CFAL n'est pas mis en service dans sa totalit,
- une volution des deux autres fonctions, induite par la transformation de l'offre actuelle du
wagon isol selon un principe de lignes (trains d'axes multi-lots/multi-clients) reliant entre elles les
rgions industrielles majeures franaises et europennes.
Compte tenu de l'importance de l'industrie en Rhne-Alpes et du potentiel escompt de Sibelin, cette
dernire volution dvelopperait sur le site d'une part la concentration/l'clatement des dessertes
locales sur Rhne-Alpes, et d'autre part la formation des trains d'axes partant de Sibelin (Lorraine, Ile
de France, PACA, Italie du Nord...).
Fiche dtaille en annexe

2 Une aire mtropolitaine en mutation

Malgr leurs diversits, les grandes collectivits publiques ne divergent pas beaucoup sur
les questions spatiales, quoique videmment avec des nuances.
Ces convergences se retrouvent autant dans les chapitres de la DTA que dans le chapitre
commun labor dans le cadre de la dmarche INTERSCOT ou dans certains volets du
schma rgional des services de transports de 2008.
Les orientations sappuient sur plusieurs constats :
la puissance conomique et industrielle de laire mtropolitaine,
lvolution constante de lagglomration vers lest, notamment en raison des
contraintes physiques louest,
la forte croissance de la mobilit rgionale et mtropolitaine, significative depuis
lintroduction du cadencement dans loffre des transports rgionaux de voyageurs et
le renforcement des grands rseaux structurants des transports urbains
dagglomration, et soutenue depuis 2005 par le projet REAL (Rseau express de
l'aire mtropolitaine lyonnaise, incluant Saint-Etienne),
limportance de la plateforme aroportuaire de Lyon Saint-Exupry, dont il convient
de protger le potentiel de long terme.
La stratgie dploye est celle d'un dveloppement multipolaire, associant lagglomration
lyonnaise les ples de St Etienne et du nord Isre, et le rseau existant des villes moyennes
et des bourgs centres.
Elle vise construire une mtropole de niveau europen, dote des infrastructures de
grande vitesse adaptes et de services aroportuaires de mme niveau, articule lespace
rgional, et disposant des quipements d'excellence de son rang.
Les orientations de dveloppement (transcrites, pour la DTA, dans les prescriptions qui les
accompagnent) fixent trois objectifs au systme de transport :
faciliter le transit nord-sud des flux internationaux de voyageurs et de marchandises,
rpondre aux besoins des changes transalpins,
contribuer au bon fonctionnement du ple d'change lyonnais.
Ainsi se dessine pour le systme global des transports lyonnais une mise en cohrence
bienvenue et qui repose sur:
la reconnaissance des fonctions qu'exerce l'chelle nationale l'aire mtropolitaine
lyonnaise, qu'on pourrait qualifier de hub spatial et conomique ,

la structuration de la desserte mtropolitaine interne, combinant des relations

performantes avec d'une part le centre de l'agglomration et la connexion au rseau
des transports urbains, et d'autre part le rseau des villes rgionales,
la confortation de la plateforme aroportuaire et la prservation de son potentiel de
dveloppement,
la mise en place de plateformes fret d'envergure mtropolitaine, relies chacune au
moins deux modes de transports.

Ces orientations sont toutefois, dans tous les documents et notamment la DTA,
expressment conditionnes par la dsaturation du noeud ferroviaire lyonnais, reconnu
comme un espace marqu, au-del de son rle majeur actuel, par des contraintes et des
limites certaines.
3 Un systme ferroviaire complexe
On connait en gnral bien les deux gares dintrt national de Part Dieu et Perrache, moins
bien lentrelacs des diffrents segments des voies et leurs contraintes spcifiques, et encore
moins lensemble des installations techniques indispensables au bon fonctionnement des
circulations, au remisage, lentretien et la rparation des matriels.
Les cartes jointes en annexe prsentent larchitecture des lignes du nud lyonnais (carte
Lignes du NFL) :

trois grandes lignes nord-sud : la ligne classique Paris-Lyon-Marseille PLM , qui

dessert soit Part Dieu soit Perrache; la ligne grande vitesse Paris-Sud Est ( LN 1
Paris- Sathonay pour l'accs au centre de Lyon, LN 4 Montanay-Valence, ligne
qui dessert la gare de Saint-Exupry, puis LN 5 vers Marseille); et la ligne DijonBourg-en-Bresse-Ambrieu dite ligne de la Bresse ;
des lignes radiales : nord-est vers Genve et Aix-les-Bains (cette dernire assurant la
liaison principale avec Turin), sud-est vers Grenoble et Chambry, sud-ouest vers
Saint-Etienne, nord-ouest vers Roanne;
le rseau quasiment autonome de louest lyonnais, mais connect aux lignes de force
des transports collectifs par les gares de Saint-Paul et Gorge de loup.

Les infrastructures dexploitation dites installations techniques sont indispensables aux

oprateurs ferroviaires : stations services , lieux dentretien et de maintenance, espaces
de remisage, .(carte Installations techniques). Deux ont t ouverts en 2009: le
Technicentre TGV de Lyon, dans le secteur de la Guillotire (entretien, rvision et rparation
des TGV circulant sur laxe Paris-Mditerrane puis, ds la fin 2011, des TGV Rhin-Rhne),
et un nouveau Technicentre TER Vnissieux.
Ces installations servent donc un espace de fonctionnement ferroviaire bien plus large que le
territoire mtropolitain lyonnais, et leur accs n'est pas toujours ais (Vaise, Vnissieux).
Elles gnrent des trafics techniques peu visibles pour le public (entre 15% et 20%, selon les
moments, dans les gares TGV centrales), dont les tudes fonctionnelles en cours devront
fournir une photographie prcise en 2009/2010 pour actualiser la situation de dpart.
Leur usage est en outre soumis volution du fait de l'arrive de nouveaux oprateurs fret et
voyageurs. Savoir si, dans le long terme, les installations historiques seront durablement
mises disposition des nouveaux oprateurs, ou si ces derniers voudront constituer leur
tour le socle technique de leur exploitation, nest pas neutre pour la structuration du nud
ferroviaire.
Au sein de l'armature mtropolitaine des gares de voyageurs, les gares du coeur du NFL
compltent le dispositif trois niveaux : les gares locales (mais qui peuvent tre importantes
pour le trafic TER), les gares de niveau agglomration ( Givors, Gorge-de-Loup, Jean

Mac -inaugure le 8 dcembre 2009, et qui amliore la connexion avec les lignes de force
du rseau urbain-, Saint-Paul, Vaise, Venissieux, bientt Oullins en lien avec l'extension
du mtro B en 2013), et enfin les gares TGV de Part Dieu et Perrache, avec la gare de Lyon
Saint-Exupry plus l'est (carte Gares du coeur du NFL).
Gares TGV du NFL (en moyenne annuelle pour les trafics)
Part-Dieu :
11 voies dont 10 voies aujourd'hui quai (voies A-J quai, voie K sans quai)
135 000 usagers/j, 105 000 voyageurs/j, 567 trains/jour, 377 arrives, 375 dparts, 70
passages sans arrt
Perrache:
13 voies (9 quai sur la ligne PLM, 2 quai sur la ligne Perrache-Givors, 2 voies de
passage) ; 4 voies de remisage; 3 voies quai en impasse sur chacun des accs
Sud/Nord
60 000 usagers/j, 40 000 voyageurs/j, 560 trains/jour, 268 arrives, 257 dparts, 87
passages sans arrt
Saint-Exupry :
5 voies dont 3 voies quai
2000 voyageurs/j, 120 trains/jour, 22 arrives, 26 dparts, 93 passages sans arrt

On note demble lextrme disproportion des flux trains et voyageurs de Saint-Exupry et de

chacune des deux autres gares TGV (conue pour 35 000 voyageurs/j, Part Dieu en
accueille 3 fois plus) et le grand nombre des usagers de Part Dieu et de Perrache pour
lesquels ces gares sont surtout des lieux urbains : plus dun usager sur cinq de Part Dieu sy
rend pour dautres motifs que le train, et la proportion passe au tiers des usagers pour
Perrache (carte Circulations et usages 2008).
Hritier de lhistoire des chemins de fer, ce dispositif ferroviaire lest aussi de la gographie
lyonnaise : collines et plaine alluviale, traverse de fleuve, milieux urbains denses de part et
dautre des voies, rtrcissements d'espace difficiles surmonter (tranche de la Guillotire).
Les points de blocage majeurs (qui freinent une poursuite au fil de leau de lexploitation)
sont d'abord dans la partie la plus dense du nud (carte Points de blocage existants):
le systme Saint Clair-Guillotire, qui supporte plus de la moiti des circulations,
la gare de Part Dieu, qui accueillait au service 2008 une moyenne de 500 trains/jour
(y compris les passages sans arrt) avec une situation de quasi saturation
permanente et de saturation aux heures de pointe
le franchissement du Rhne au niveau de Perrache.
Sy ajoutent:
la section de ligne entre Saint-Fons et Grenay ( 4 voies entre Saint-Fons et la gare
de Vnissieux, puis 3 voies entre Vnissieux et Saint-Priest, et enfin 2 voies
aprs Saint-Priest),
le raccordement de Saint-Fons ( sens et voie uniques, il oblige les trains venant du
sud et allant vers l'est un rebroussement pnalisant),

ainsi que de frquents cisaillements des circulations, spcialement Givors.

L'ensemble des points noirs gne la capacit ou la fonctionnalit du systme, voire les deux,
et pse sur l'exploitation. Lespace ferroviaire est certainement un espace de sdimentation
lourde, difficile faire voluer: mais les exigences et les conditions de son volution long
terme sont prcisment lobjet des tudes fonctionnelles en cours.
Il faut toutefois observer que les difficults d'exploitation et les perspectives futures de trafics
de toute nature appellent aussi une relecture des modes d'exploitation, qui doit tre pose
dans le cadre des tudes fonctionnelles en cours pour ne pas faire dpendre la qualit du
service des seules infrastructures.
10

4 Une charge de trafics en forte volution

1 100 trains /jour circulent en moyenne sur le noeud ferroviaire (environ 45% TER, 20%
grandes lignes, 15% fret, 20% techniques), avec une croissance de 10% en moyenne tire
par les services rgionaux de voyageurs.
Cette croissance a t renforce par l'introduction en 2007 du cadencement des TER:
quoique partiel, il a gnr en 2008 de l'ordre de 100 circulations supplmentaires/jour, et la
Rgion envisage pour les dessertes priurbaines sa gnralisation ultrieure au quart
d'heure horizon 2030+, dans la mesure d'un cot supportable.
La rgion Rhne-Alpes reprsente 16% de loffre totale des TER hors Ile de France, avec
20% doffre supplmentaire depuis 2004, et une frquentation en hausse de 7,8% en 2008.
La ligne Lyon-Saint-Etienne est aujourdhui la 1re ligne de TER hors Ile de France. La
dmarche REAL initie de nouveaux ples dchanges, et facilite la correspondance
TGV/TER Part Dieu.
Le modle conomique actuel des TER est toutefois fragile, et les rythmes de croissance
constats ne pourront peut-tre pas se reproduire durablement sans une nouvelle quation
conomique.
Mais il est clair que la question du partage du rail entre ses multiples usages (voyageurs
grandes lignes, TER, fret national, fret local, circulations techniques) est pose et doit tre
rsolue.
Graphique d'volution du trafic moyen journalier annuel
Circulations totales dans le NFL (MJA - 2 sens)
500
450
400
PLM N bif Roanne
PLM Collonges-Bif Roanne
Perrache-Guillotire
Bresse La Boisse
St-Clair - Part-Dieu
Part-Dieu - Guillotire
St-Fons - Vnissieux
Vnissieux - Grenay
St-Fons - Sibelin
RD Rhne Givors Sud
RG Rhne Chasse Sud

350
300
250
200
150
100
50
0
1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

mja: moyenne journalire annuelle

Le noeud ferroviaire supporte des trafics non seulement lourds mais htrognes, chaque
croissance rapprochant de la saturation, notamment dans sa partie centrale. Aujourdhui, du
fait de ses contraintes de fonctionnement, il est le grand point noir sur laxe europen
Allemagne/Lorraine de/vers lEspagne (mme en considration des autres points de blocage
Nmes et Montpellier au sud, et Metz au nord), les temps de parcours se dgradent (y
compris pour les voyageurs), la rgulation des trafics se complique.
Au cours du 1er semestre 2009, RFF a not plus de 530 000 minutes perdues (cumul de
tous les retards suprieurs 5 mn), soit plus de 8 800 heures: 30% seraient imputables
l'infrastructure/travaux et le reste l'exploitation.

11

A l'horizon 2020, les volutions escomptes de lconomie et de la mobilit des personnes

vont faire converger vers le noeud lyonnais de nouveaux trafics (carte Nouveaux projets
convergents). Les grandes infrastructures en projet visent la fois faciliter ces flux sur les
axes nationaux et europens, et mieux servir l'conomie rgionale et mtropolitaine. Ces
projets peuvent certes susciter des trafics en raison de la dynamique de service quils
instaurent: mais ils rpondent dabord aux estimations prvisibles de la demande, qui sans
leur apport ne trouverait pas une rponse approprie sur les infrastructures existantes.
C'est donc un surcrot important de flux voyageurs et fret qui va solliciter un secteur dj trs
contraint, et rend dautant plus urgente lvaluation des mesures ncessaires sa
dsaturation.
Une semaine de la gare de Part Dieu.....nombre de trains constats

date

TER

GL

CORAIL

FRET

DIVERS

TOTAL
558

319

141

30

62

57%

25%

1%

5%

11%

316

136

49

62

56%

24%

1%

9%

11%

317

138

58

65

54%

24%

1%

10%

11%

316

136

59

67

54%

23%

1%

10%

11%

317

147

47

60

55%

25%

1%

8%

10%

14/12/2009
569

15/12/2009
584

16/12/2009
584

17/12/2009
577

18/12/2009
247

132

24

74

51%

27%

1%

5%

15%

483

19/12/2009
208

132

13

56

50%

32%

1%

3%

14%

291

137

40

64

54%

26%

1%

7%

12%

413

20/12/2009

538

moyenne

source fichier HOUAT RFF

Un jour d'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais.....
Pour le jour ouvrable de base du 17 dcembre 2009, pour la totalit du NFL y compris les trains ne passant ni
par Perrache ni par Part Dieu, taient inscrits au plan de transport 1073 circulations, dont 48% TER, 17% FRET,
13,25% Grandes Lignes , 0,5% CORAIL et 21,25% DIVERS.

12

HORIZON 2020: DES ITINERAIRES MIEUX STRUCTURS, UNE LEVE PARTIELLE

DES BLOCAGES, MAIS DES DIFFICULTS PERSISTANTES
Le noeud ferroviaire lyonnais va connatre d'ici 20201 des volutions structurelles, qui
laisseront toutefois intactes certaines difficults du systme et de son exploitation.
1 Un itinraire rpondant aux besoins de long terme du fret comme des voyageurs
Deux grands projets convergeront vers le NFL l'horizon 2020: la 1re phase de la liaison
transalpine Lyon-Turin (dont la ralisation totale devrait se poursuivre jusqu' l'horizon 2030),
et la branche sud de la liaison Rhin Rhne.
Ils seront appuys par le contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL),
dont la fonctionnalit voyageurs a t conforte au fur et mesure des tudes. Le CFAL doit
aujourd'hui assurer la fluidit des grands itinraires conomiques nord-sud et est-ouest
traversant la France dans ses parties Est et Transalpine, dcharger le coeur du noeud
ferroviaire de l'essentiel des trafics de fret qu'il supporte, contribuer la desserte fret de la
plateforme de Saint Exupry, et permettre notamment des liaisons rapides entre cette gare
et l'agglomration de Saint Etienne.
Par ces fonctionnalits, et le choix du passage au droit du hub ferroviaire de Sibelin, il doit
aussi mieux servir lconomie rgionale.
Pour le noeud ferroviaire lyonnais, l'apport principal attendu du CFAL sera de reporter sur
son itinraire la majorit des circulations fret qui transitent actuellement par le coeur du
noeud, tout en absorbant une large part de la croissance du fret (en annexe, illustration du
trafic fret du 17 dcembre 2009 dans le noeud ferroviaire lyonnais).
Quels que soient les scnarios haut et bas de RFF, qui reposent sur plusieurs estimations du
volume total des marchandises transporter aux diffrents horizons de projets, ils indiquent
que la seule mise en service du CFAL nord dgagerait pour les TER des capacits
supplmentaires significatives. RFF estime pouvoir permettre de 20 24 circulations
supplmentaires sur les lignes Lyon-Ambrieu et vers Saint Exupry, et de l'ordre de 12 pour
la ligne PLM.
Sans attendre cet horizon, afin de relancer le fret sur la ligne historique passant par Modane,
l'objectif de plus court terme est d'organiser un nouveau service de ferroutage avec une tte
de ligne lest de lagglomration lyonnaise: l'appel candidatures a t lanc en octobre
2009 par la France et l'Italie.
A plus long terme, une liaison nouvelle Paris-Orlans-Clermont Ferrand-Lyon devrait
amliorer l'offre de service pour les grandes agglomrations ainsi relies, tout en assurant un
itinraire complmentaire de celui de la LN1 pour les liaisons Paris-Lyon et ParisMditerrane. Les tudes en cours visent prparer un dbat public touchant l'ensemble du
primtre concern, et les conditions possibles d'articulation avec le noeud ferroviaire
lyonnais devront tre prcises en cohrence avec les travaux conduits spcifiquement par
la mission.
2 Un systme ferroviaire partiellement ramnag pour une meilleure exploitation
Plusieurs ralisations cofinances au titre du contrat de projet 2007-2013 sont en cours de
mise au point par RFF (carte Actions programmes), pour une mise en service soit d'ici 2015
soit l'horizon 2020 pour les plus tardives (exception faite de la mise en place de la
commande centralise du rseau, processus national tal sur plus de 20 ans).
1Horizon d'tudes et d'objectifs: ralisation plus ou moins 3/5 ans en fonction des tapes prcises d'avancement concret des projets.

13

Investissements d'amlioration en cours dtude par RFF

Part Dieu: Mise quai de la voie K (mise en service fin 2011)
Cration sur la voie K existante dun quai de 400 m de long et des accs ncessaires.
Amnagements connexes et cration des quipements induits.
Apports au NFL:
. Augmentation de la capacit d'accueil des trains quai Part-Dieu
. Accueil effectif de nouveaux trains, dont directs Lyon/Saint-Etienne et TGV Rhin-Rhne
. Amlioration des conditions d'exploitation des circulations
Givors: cration d'un raccordement (mise en service : 2012-2013)
Cration d'un raccordement lectrifi en remblai entre la ligne Lyon-Saint Etienne et Givors-Nmes
Longueur utile 530 m + amnagements connexes.
Apports au NFL:
. Supprime le principal point de cisaillement en gare de Givors Canal : gain significatif de capacit
sur les 2 axes St Etienne-Lyon et Givors-Nmes, et dveloppement terme des liaisons TER entre
St Etienne, Givors et Lyon.
. Amliore la fiabilit de l'exploitation ferroviaire et de la rgularit des circulations voyageurs
. Permet les trains directs voyageurs Saint-Etienne/Lyon
Perrache: amnagement des voies J et K (mise en service: 2014-2016)
Amnagements de voies et de quais permettant d'ouvrir chaque voie aux deux sens de circulation
des TER
Modernisation des installations permanentes de contre sens entre Vaise et Perrache
Apports au NFL:
. Rduction des conflits entre les TER Saint-Etienne / Givors / Lyon Perrache et les autres trains
circulant sur les mmes voies sur la rive droite du Rhne.
. Amlioration des conditions de circulation techniques entre le dpt de Vaise et la gare de
Perrache
. Amlioration des conditions dexploitation des trains origine/terminus Perrache
Commande centralise du rseau (mise en service : 2010-2011-2014 et au-del )
Programme RFF lhorizon 2030, pour lensemble du territoire national, avec pour objectif final 15
centres de commande informatise.
Pour le NFL, les 6 postes principaux de Part Dieu, Perrache et Guillotire seront basculs
progressivement, dici 2014, vers la nouvelle commande centralise de Gerland. Les autres postes
suivront ultrieurement. Le programme saccompagne du renouvellement du parc le plus ancien,
et la mise en tat de tlcommande des postes les plus rcents.
Apport au NFL:
Gains de productivit, amlioration de la gestion du rseau en situation perturbe
Port Edouard Herriot: amlioration des accs (entre 2013 et 2018)
Modification ditinraire, lectrification dune partie du rseau du port: ralisation entre 2013 et
2016.
Cration dun nouvel accs sud au raccordement actuel du port au rseau ferr national:
ralisation 2018/2020.
Projet au stade des tudes prliminaires.
Adaptation de la signalisation dans le coeur du NFL (horizon 2020)
En fonction des perspectives dvolution du trafic ferroviaire, adaptation de la signalisation dans le
cur du NFL pour amliorer la capacit et augmenter le nombre de sillons disponibles.

Par ailleurs, de nouvelles ralisations vont contribuer amliorer les conditions de

dplacements dans lagglomration :
la nouvelle gare Jean Mac dans le secteur de la Guillotire : ouverte au public en
dcembre 2009 et ddie aux TER, cette gare apporte une contribution indirecte la
capacit du noeud ferroviaire;
la future liaison Rhnexpress (sous matrise douvrage du Dpartement): elle reliera
lt 2010 Part Dieu et Saint Exupry, pour une desserte rapide de la plateforme
aroportuaire;
deux haltes nouvelles en projet sur la ligne Lyon Givors : Confluence et Irigny.
Enfin, les gares de Perrache et de Part Dieu font l'objet d'actions importantes conduites par
la SNCF Gares et Connexions, visant amliorer la gestion des flux et rendre plus efficace
le dispositif d'information des voyageurs (Schma directeur Ple d'change intermodal).
14

Ces actions sont menes en association troite avec le Grand Lyon, qui poursuit un
programme d'amlioration de l'insertion urbaine des gares et de modernisation de leurs
quartiers riverains (Confluence, projet Part Dieu 2020 incluant la refonte du ple
d'changes multimodal), ainsi qu'avec la Rgion, RFF et le Sytral.
Programme d'amlioration de Part Dieu et Perrache
Part Dieu: programme en trois phases pour dsaturer la gare et amliorer ses
fonctionnalits
- phase 1 d'ici fin 2010: dgagement des traves internes de circulation des voyageurs,
dsaturation des accs aux quais, rgulation de la sortie vers Villette, rvision gnrale
de la signaltique (20% de la phase 1 excuts en 2009, le reste en 2010)
- phase 2: largissement de la trave centrale intrieure, refonte des accs
Villette,mise en place des accs au futur quai de la voie K; en parallle, travail
partenarial sur l'intermodalit autour de la gare et ses abords
- phase 3: rvision d'ensemble dans le cadre du Schma directeur du quartier Part Dieu
engag par le Grand Lyon

Perrache: programme de maintenance et d'amlioration de l'accessibilit

- amlioration des conditions d'accs PMR
- meilleure mise en relation avec le parking, le tram et la zone taxis

Ainsi, plusieurs actions en phase pr-oprationnelle vont concourir amliorer les conditions
de circulation au sein du nud ferroviaire. Mais elles resteront sans effet sur les contraintes
majeures du systme : le secteur Saint-Clair/Guillotire, la saturation des flux ferroviaires en
gare de Part Dieu (et dans une moindre mesure celle de Perrache), la section de ligne entre
Saint-Fons et Grenay, le franchissement du Rhne.
3 Comment aller plus loin ?
Depuis plus de dix ans, des tudes se sont succd pour comprendre la situation du noeud
ferroviaire lyonnais et proposer les solutions ncessaires (synthse en annexe). Elles ont
permis d'avancer sur beaucoup de points vers un diagnostic partag, et ds 1999 la
saturation du nud est mise en lumire pour ses principaux points de blocage. Elles n'ont
pas pour autant permis de rduire toutes les divergences de vues sur les moyens d'action
dployer sur les sujets les plus lourds.
Certaines actions ont t lances (cadencement) ou sont aujourd'hui en cours de mise au
point (soit au seul plan local, soit dans un cadre national): mise quai de la voie K pour
tendre la capacit d'accueil en gare de Part Dieu, processus de commande centralise du
rseau, raccordement de Givors...pour nen citer que quelques unes.
Mais les conclusions de ces tudes portaient aussi, pour certaines dentre elles, des
scnarios lourds en investissement comme en impact : tendre la capacit de Part Dieu (un
plus grand nombre de voies en surface, ou une gare deux niveaux spcialiss), dvelopper
un rseau de type RER connectant en souterrain Part Dieu et Perrache.
Les tudes fonctionnelles relances en 2009 entre les partenaires du contrat de projet
2007-2013 devront proposer des orientations sur l'ensemble de la question du NFL,
exploitation et infrastructure, pour ne pas ajouter une couche d'tudes supplmentaire
restant sans dcision politique et financire.

15

La rsolution progressive de la saturation du NFL passera vraisemblablement par le cumul

d'actions en matire d'exploitation du systme ferroviaire et de mise niveau des
infrastructures, dans un contexte compliqu par la situation des finances publiques, les
volutions non encore stabilises des diffrents niveaux de comptences entre collectivits
(notamment l'chelle mtropolitaine), et la diversification des oprateurs ferroviaires.
Cette rsolution devra prendre en compte plusieurs scnarios intgrant:
le mode d'exploitation du rseau ferroviaire et de la circulation des trains;
le systme des gares TGV et TER de l'aire mtropolitaine, connectes au rseau
structurant de transports collectifs, dans lequel, la fois, Part Dieu ne peut que
conforter son statut de premire gare mtropolitaine, et Saint-Exupry ne peut que
chercher les voies de sa monte en rgime ;
les diffrentes modalits possibles de rduction des points de blocage physiques du
dispositif, tant pour les lignes que pour les gares;
la desserte du maillage des plateformes intermodales ferroviaires et fluviales,
intgrant lvolution des fonctions du site SNCF de Sibelin.

16

SYNTHESE DES ENTRETIENS AVEC LES ACTEURS LOCAUX : DE LARGES

CONVERGENCES, DES INQUIETUDES REELLES, DES DIVERGENCES NOTABLES
Ds son lancement, la mission dtudes a t loccasion dchanges approfondis, sur un
vaste primtre, avec un large ventail de hauts responsables des institutions territoriales,
et d'acteurs spcialement concerns par la problmatique du noeud ferroviaire lyonnais:
parlementaires, collectivits territoriales, responsables conomiques, partenaires sociaux,
associations, instances de rflexion et dtudes, et bien sr oprateurs de transports, dont la
SNCF dans ses multiples composantes.
Plusieurs enseignements sen dgagent pour le droulement de la mission et des tudes
fonctionnelles.

Un accueil unanime de la mission diligente par l'Etat, de ses objectifs et de sa

mthode

Mme si certains estiment que cette mission et d tre engage plus tt, tous les
interlocuteurs sont satisfaits de voir prendre la mesure des difficults du noeud ferroviaire
lyonnais. Le rle de l'Etat est unanimement attendu. Pour beaucoup le sujet est mme
d'ampleur europenne, et mriterait un appui plus assur de financements europens (y
compris pour l'amlioration de l'exploitation).
Le rle minent pour les dcisions futures de l'Etat, de la Rgion, du Grand Lyon, du
Dpartement du Rhne et de RFF est reconnu. Cette reconnaissance saccompagne
toutefois dune vive attente d'une relle concertation sur le fond, le sujet tant jug trop
important pour ne relever que de l'exercice de comptences juridiques et politiques.
Lannonce que les conclusions de chaque tape des tudes fonctionnelles seront prsentes
aux intresss pour avis est donc particulirement apprcie.

Une trs forte prgnance du CFAL dans la perception des questions

ferroviaires locales

Amplement dbattu avant le choix de ses fuseaux et de ses tracs, le CFAL reste un sujet
de passions et absorbe une large part des questions lies au nud ferroviaire.
Les inquitudes portent sur le bruit ferroviaire (c'est d'ailleurs l'objet de la mission confie
au Prfet de la rgion Rhne Alpes en matire de rsorption des plus fortes nuisances
sonores lies au trafic ferroviaire) et la scurit du transport des matires dangereuses
autour des deux tronons nord et sud.
Ces inquitudes stendent aussi aux conditions du passage du fret redynamis en rive
droite du Rhne, o les caractristiques trs particulires de la ligne mritent dtre
pleinement prises en compte.
La principale interrogation exprime par les acteurs locaux porte sur le calendrier de
ralisation du tronon sud, qui donne aux fonctionnalits du CFAL leur pleine cohrence.
De nombreux interlocuteurs dhorizons trs divers redoutent que cette ralisation soit
longuement diffre, les uns parce quelle entranerait une charge juge insupportable sur la
section de ligne entre St Fons et Grenay, les autres parce quelle pnaliserait lactivit
conomique. Les caractristiques de cette section (notamment labsence de raccordement
sud-nord, et le rtrcissement progressif 3 puis 2 voies) ne sont dailleurs abordes quen
regard de cette crainte. Lensemble des maires des communes concernes par la section
ont exprim leur opposition lutilisation massive de la section par le fret, et leur inquitude
face au besoin dlargissement de la ligne 4 voies sur toute sa longueur.
17

Il est donc particulirement important que les tudes fonctionnelles aident objectiver
lanalyse des capacits et des difficults de la ligne, et lidentification des volutions
souhaitables. De mme, les scnarios damnagement de la section Saint-Fons/Grenay
devront traiter sans tabou toutes les hypothses crdibles d'volution des trafics fret et
voyageurs, en distinguant les heures de pointe et les heures creuses, et ce dans deux
situations volontairement contrastes: une ralisation dans la foule des deux tronons
du CFAL, et linverse, parce qu'il ne serait pas responsable de ne pas l'tudier, une
dissociation longue entre les deux tronons.
Il faut quand mme noter que lengagement national pour le fret du 16 septembre 2009
traduit la volont politique de livrer les deux tronons dans la foule lun de lautre, en fixant
pour dates de livraison 2019 pour le tronon nord et 2020 pour le tronon sud. Cet objectif a
t assign RFF pour la conduite des tudes, et servira clairement de base au premier
scnario.

Un lien troit et vident entre fonctionnalits ferroviaires et dveloppement du

territoire de l'aire mtropolitaine lyonnaise

La mobilit ferroviaire des personnes et des marchandises dpend aussi des volutions du
territoire mtropolitain. Un travail spcifique sur des scnarios d'volution de la mobilit
mtropolitaine l'horizon vis (2030+) est jug indispensable pour nourrir les fonctionnalits
du noeud ferroviaire, videmment hors de toute prise en compte des modalits possibles de
la gouvernance politique mtropolitaine.
Cet exercice sera conduit en tenant compte des prescriptions de la DTA, des orientations du
schma rgional de services de transports et de l'InterScot, mais aussi des travaux des CCI
et de la Commission Transports du Conseil Economique et Social Rgional, comme des
expertises propres de la DREAL, du SGAR, des agences d'urbanisme et du SEPAL.
Il ne sagit videmment pas de btir la place des multiples autorits politiques une politique
damnagement de la mtropole lyonnaise : mais la structuration du nud ferroviaire est
aussi affaire damnagement du territoire, et ne peut pas reposer seulement sur l analyse
des appareillages techniques ou des faiblesses des infrastructures.

Beaucoup de contradictions et dincertitudes sur l'avenir long terme de la

gare TGV de Lyon-St Exupry

Pourtant place au coeur dun des trois territoires spcifiques de dveloppement de la

DTA, la gare de Lyon-Saint-Exupry ne rpond pas aujourdhui ses trois fonctions
possibles : gare d'aroport europen et international (seule connexion directe en France par
TGV aprs Roissy, objectif dun hub voyageurs rail/air), gare de territoire (desserte
ferroviaire du grand est lyonnais et du nord Isre, connecte l'agglomration stphanoise,
objectif long terme dinterconnexion TGV/TER), maillon du rseau des plateformes
intermodales l'chelle de l'aire mtropolitaine (centre sur le fret arien, objectif dun ple
de conditionnement forte valeur ajoute).
Elle suscite beaucoup de controverses que les entretiens locaux ont confirmes. Chacun
comprend que la situation d'une gare quasi vide dans un tel espace mtropolitain ne pourra
perdurer, mais lavenir long terme de Saint Exupry fait dbat quel que soit langle
dapproche.
Le sujet ptit de la position de l'oprateur ferroviaire historique (qui n'y croit pas pour le
moyen terme), des interrogations sur ltendue de la zone de chalandise de la desserte
aroportuaire et sur sa vocation durable (tourne vers linternational long courrier ou centre
sur le moyen courrier europen, tire par les grandes compagnies internationales ou par les
compagnies bas cot), des dbats sur le primtre mtropolitain, et des visions
contrastes des relations avec Part-Dieu (complmentarit ou concurrence).
18

Dans le mme temps, sexpriment des attentes fortes pour une offre TGV plus diversifie,
dune part en raction la saturation de Part Dieu et ses difficults daccs et de
stationnement aux heures de pointe, et dautre part en considration des perspectives de
dveloppement de lest lyonnais et du nord Isre.
Il est en tout cas certain que la gare TGV doit aussi gagner en visibilit. Sur le site
dinformation et de rservation de la SNCF, lexistence de la gare est incertaine. Lorsquon
recherche un train au dpart ou destination de Lyon, elle figure bien parmi les trois
propositions particulires : Part Dieu, Perrache, Aroport de Saint-Exupry gare TGV.
Mais elle disparait de lappellation Lyon toutes gares qui ne propose plus que les deux
premires.

Eclairer la question des plateformes intermodales long terme et leur

localisation prfrentielle

La ncessit de plateformes intermodales long terme est reconnue, cependant leurs

fonctions et leur localisation prcise ne font pas l'unanimit. Ce dbat se cristallise dans
l'immdiat sur la future plateforme du ferroutage de/vers l'Italie, mais dborde aussi
l'chelle de l'aire mtropolitaine par rapport la situation existante: avenir pratique du
chantier combin de Vnissieux/Saint-Priest, volution long terme des fonctions et de la
capacit d'accueil de Sibelin (notamment pour les trains trs longs), relations avec le Port
Edouard Herriot, volution long terme des grands donneurs d'ordre pour le fret, en
particulier le couloir de la chimie , chances du fret TGV pour les produits haute
valeur ajoute, voire place du secteur dAmbrieu dans le dispositif intermodal....
Pour les plateformes de demain, leur intrt conomique n'est pas contest dans son
principe, leur localisation possible l'est davantage. Le schma de cohrence de la logistique,
labor en 1997 par la Rgion urbaine de Lyon et actualis en 2006, dresse par exemple
un diagnostic utile et propose des orientations intressantes, dailleurs largement valides
par les partenaires locaux: mais il na pu aller jusqu recommander une localisation prcise
des plateformes souhaites.
Par ailleurs, on note quelques confusions dans la comprhension des fonctions des lieux
d'changes: les termes de site fret , plateforme intermodale , plateforme de
ferroutage , chantier combin n'apparaissent pas toujours relis, dans leur usage local,
des vocations spcifiques des sites, mais plutt un vocabulaire gnrique traitant d'un
site ddi au fret.
*

19

CONCLUSIONS
Indpendamment des thmes logiques des tudes fonctionnelles d'un rseau ferroviaire, il
est ncessaire de clarifier l'horizon 2030+ sur trois sujets:

Le statut long terme de la gare de Lyon Saint-Exupry

Chacun des trois sujets aroport/territoire/intermodalit devra tre abord dans la

perspective de son volution long terme. Cest en effet lintersection de ces trois sources
possibles de trafics que devraient se situer la conception fonctionnelle et la desserte de la
gare, place par la DTA au coeur dun de ses trois territoires spcifiques de
dveloppement .
Sauf si le niveau de services se montrait en pratique inadapt (tarifs, ruptures de charges...),
la mise en service de Rhnexpress ds lt 2010 amliorera le potentiel d'attraction, sans
rgler cependant la relation aux secteurs du Nord Isre ou l'agglomration de SaintEtienne (bien que pour cette dernire elle en amliore le temps d'accs).
C'est pourquoi, dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, les partenaires locaux
examineront dbut 2010 le projet de cahier des charges de l'tude des conditions de
desserte TER entre St-Etienne, la plate-forme aroportuaire de Saint-Exupry et lest de
Rhne-Alpes. Il s'agira ce stade d'en valuer la pertinence, la faisabilit et les conditions
de ralisation, d'abord un horizon de moyen terme (hors ralisation des accs du LyonTurin et du CFAL) puis pour le long terme, une fois ces liaisons mises en service.
Mais si Saint Exupry mrite de renforcer son statut de gare TGV, ce ne sera pas comme un
double des gares trs urbaines de Part Dieu et Perrache. Cela vient de sa localisation en
grande priphrie, mais aussi des prescriptions de la DTA, qui organise un glacis protecteur
autour de la plateforme aroportuaire. Prservant le dveloppement de cette dernire, elle
oblige du mme coup inventer pour la gare un modle propre de dveloppement.

L'accs aux sites de traitement du fret ferroviaire

Sur ces sujets, les tudes fonctionnelles devront organiser une rflexion spcifique associant
l'ensemble des acteurs, lobjectif tant dapprcier la demande future, les conditions de sa
concrtisation sur le rail, les scnarios de niveau de service et dinfrastructure permettant dy
rpondre, y compris pour le transport des matires dangereuses.
Elles devront prciser le maillage souhaitable de ces sites dans l'aire mtropolitaine largie
et leur mode d'accs et de connexion (notamment avec le fluvial).
Ce faisant, elles pourront aussi mieux clairer les capacits relles d'volution des sites
existants, tout particulirement pour Sibelin: son apport effectif l'conomie rgionale est
mal peru, et son rle long terme est apparu fragilis par les annonces 2008 de la SNCF
sur l'abandon du wagon isol , l'activit du site n'tant aujourd'hui connue que sous ce
seul angle.

La nature des amliorations indispensables pour dsaturer le noeud ferroviaire

Trois sujets seront au coeur des travaux:

. l'volution des conditions d'exploitation du service ferroviaire fret et voyageurs,
. la dsaturation de la gare de Part Dieu et sa mise niveau durable pour les services
attendus d'elle dans le long terme,

20

. l'amnagement des secteurs de blocage actuels, notamment (mais pas seulement) la

section de ligne entre Saint-Fons et Grenay, pour laquelle des orientations claires sont
attendues.

Ces sujets seront complts par la recherche de solutions permettant de gagner en efficacit
dans la gestion technique du systme ferroviaire, pour ce qui concerne d'une part les lieux et
appareils techniques de remisage, entretien et rparation des matriels roulants, et d'autre
part les plages travaux d'entretien et de rparation du rseau.
Il sera enfin indispensable de conduire une phase de partage de la situation de dpart, pour
s'assurer que les diffrentes analyses partent bien de constats formuls sur des bases
identiques, et permettre de mieux apprcier les avances ultrieures.
A l'issue de ces tudes, l'voltion probable long terme du noeud ferroviaire lyonnais, et les
orientations d'action souhaitables et possibles, sera prsente sous forme de scnarios.
*

21

ANNEXES

Synthse des tudes antrieures

Le trafic fret dans le noeud ferroviaire un jour ouvrable de base
Fiches dtailles sur les sites de Sibelin et Vnissieux-Saint-Priest
Cahier des cartes du noeud ferroviaire

22

ANNEXE 1
Bases de la synthse tablies par RFF (Jrmie RIGONI)

Synthse thmatique des principales tudes techniques antrieures

relatives au NFL (1999 2009)
Lobjet de cet exercice est de dresser une photographie des connaissances issues des
diffrentes tudes conduites depuis 10 ans pour diverses collectivits publiques sur le nud
ferroviaire lyonnais, et de leurs principales conclusions.
Ces tudes n'ont pas eu les mmes hypothses, les mmes horizons, les mmes objectifs.
Mais elles ont t gnralement convergentes sur le diagnostic, et ont permis d'avancer vers
une vision partage du statut du nud, de ses atouts, de ses faiblesses, mme si certaines
de leurs analyses ou de leurs conclusions restent en dbat. Elles ont aussi avanc des
propositions dactions de fond sur le systme ferroviaire concern, dont plusieurs sont en
cours de concrtisation.
Certaines ides de projets dinvestissement lourd prennent leur source dans ces tudes et
leurs conclusions.
Lensemble, quelle quen soit la date de livraison, attire lattention sur la ncessit de traiter
la fois lexploitation et linfrastructure.
Le cahier des charges des tudes fonctionnelles de la mission en cours a pris en compte ces
tudes antrieures.
Bibliographie
Clarification fonctionnelle sur le complexe ferroviaire lyonnais par l'analyse de la
valeur, Organisation Litaudon Consultants, 1999
Etude de capacit du nud ferroviaire: analyses modlisation et robustesse,
SYSTRA / ITEP / TTK, 2001
Analyse de la situation du nud, SYSTRA, 2004
Situation actuelle des infrastructures et de lexploitation du nud,
SMA/SYSTRA/LDM, 2005
La problmatique du fret dans le NFL, SNCF rapport final, 2007
NFL : fonctionnement moyen- long terme, diagnostic et recherche de solution, SMA /
SYSTRA / LDM, 2007.
Etude de fonctionnement du NFL et des gares Part Dieu et Perrache, 1re phase de
service 2008-2009, Rail Concept, 2008.
Infrastructures
Constats

Ds 1999, le NFL est reconnu comme dj satur certains horaires aux endroits
suivants : la tranche de la Guillotire sur Perrache Part Dieu, le pont sur le Rhne
lEst de Perrache (cisaillement, saturation de Perrache), le tronon vers Ambrieu, la
23

bifurcation de St Clair. La section St Clair Guillotire nest pas adapte au plan de

transport, les adaptations possibles passent par de profondes modifications.
De manire gnrale, la section entre Lyon et Ambrieu est proche de la limite
capacitaire en raison de nombreux cisaillements entre Part Dieu et St Clair ; la
traverse du Rhne est aussi un goulet dtranglement, lune des principales causes
de la saturation du Nud.
En 2007, les limites des infrastructures sont mises en vidence par le scnario MIN
de ltude SMA : il conclut que tout projet de desserte plus ambitieux ncessite
dimportants investissements.
La section Saint Fons-Grenay (de lordre de 15 km) est une des branches principales
du NFL, possde de nombreuses gares et installations, mais constitue galement un
accs la LN4. Elle cumule de multiples fonctions et usages : rocade, radiale, transit,
changes, voire terme trafic interne. La section, en milieu urbain jusqu la rocade
Est, est donc soumise une forte sollicitation de trafics.
Lactivit Fret ne dispose pas dun outil de production optimal du fait de la
dissmination des ses infrastructures et des ses moyens de traction.

Propositions/Prconisations
En 1999, ltude analyse de la valeur prconisait pour dsaturer le NFL les actions
suivantes:
amlioration de la capacit de linfrastructure avec des liaisons supplmentaires,
lvitement des cisaillements, une ou deux voies supplmentaires en gare de Part
Dieu,
adaptation des installations de maintenance,
laboration dun schma directeur de modernisation des installations,
cration ventuelle dun centre unique de coordination des circulations.
Ltude SMA de 2007 fut plus ambitieuse :
Parmi les scnarios tudis, le scnario Rseau Express Rgional prconise la
cration dun vritable rseau souterrain de type RER en reliant Part Dieu Perrache
en srie via la place Bellecour. Les auteurs estiment que cela permettrait un
meilleur maillage avec le rseau de transports collectifs urbains, mais aussi la
cration dune diamtrale ferroviaire rgionale qui permettrait daccrotre loffre
(46 tr/h en heure de pointe et 37 tr/h en heure creuse). Ce scnario, le plus ambitieux
des diffrents scnarios tudis, suppose de nouvelles infrastructures lourdes:
construction dun tunnel denviron 8 km entre Part Dieu et Perrache, construction de
deux nouvelles gares souterraines 4 voies, cration dun saut-de-mouton St Clair
pour linsertion des trains dans le tunnel du RER, ainsi qu Collonges pour simplifier
lexploitation; enfin, rorganisation des plans des voies entre Perrache et Guillotire.
Toutefois, les diffrents scnarios SMA conduisaient des propositions communes deux
horizons:
Dici 2013 :
cration d'une voie quai supplmentaire Part Dieu (voie K), et d'une 3me voie
jusqu' Chandieu,
doublement complet de la ligne des Dombes jusqu' Villars les Dombes,
raccordement de Givors.
Investissements estims : 225 M pour l'hypothse des plus lourds amnagements.
Dici 2020 :
amlioration de la signalisation, avec un distancement des trains 3 minutes au
cur du NFL: ncessite lutilisation d'itinraires standardiss pour le Fret et
lutilisation d'un horaire cadenc ;
suppression de limpact des cisaillements actuels St Clair: rduction du nombre de
trains, ou cration d'un systme de saut de mouton complexe ;
quadruplement de la voie entre Vnissieux et Grenay, cration dune 3me voie entre
Saint-Priest et Chandieu ;
24

cration de 2 3 voies quai supplmentaires Part Dieu, avec 2 ttes de la gare ;

utilisation des voies de raccordement entre Guillotire et Vnissieux comme de
vritables voies de circulation, prolongement de la 5me voie entre Guillotire et Part
Dieu, recours un systme de saut de mouton.

Pour amliorer loutil de production de lactivit fret, ltude recommandait en outre

damnager trois sites (2007) :
Triage de Sibelin : cration de trois voies longues de relais supplmentaires,
amnagement de voies courtes pour stockages dengins moteurs,
Gare de Vnissieux : cration dun faisceau de voies de relais (en satellite de Sibelin)
et de rception des trains entiers desservant Lyon (desserte du chantier Transport
combin deVnissieux/Saint-Priest et du port E. Herriot),
Amnagement du raccordement de Saint-Fons, permettant de faciliter la liaison entre
Sibelin et Vnissieux/Saint-Priest (banalisation de la voie unique permettant la
circulation dans les deux sens, franchissement en dnivel des voies de la rive
gauche du Rhne).
Exploitation
Constats
Ds 1999, lanalyse de la valeur met en lumire les lments suivants :
Il est difficile de garantir un horaire stable partir de 12-14 trains par heure alors que
la norme serait de 15 tr/heure. Ceci sexplique par :
la grille horaire,
des problmes de circulation multiples,
les cisaillements et lhtrognit des circulations.
les circulations non commerciales reprsentent en 1999 40% des circulations sur le
pont du Rhne en heure de pointe et 9% des circulations dans la Tranche. Ceci
sexplique par :
les mises dpts,
les circulations de trains vides,
les machines haut-le-pied (circulations de dernire minute).
En 2001, ltude Systra dresse plusieurs constatations concernant lexploitation ferroviaire:
Le cadencement de la ligne St Etienne nest pas compatible avec le cadencement du
reste du nud.
Larrt Stalingrad fragilise lexploitation au milieu de la section la plus fragile du
nud, entre St Clair et Part Dieu.
La diamtralisation des missions priurbaines longues distances de 70 80 km, en
zone dense c'est--dire avec des points de rendez-vous nombreux et prcis, apparat
comme un facteur de risque ds lors quon est en limite de capacit.
Dans un contexte de saturation, la mixit des circulations (GL, TER, fret, TGV) est
particulirement nfaste la stabilit de lensemble.
La gare de la Part Dieu doit tre profondment remanie.
Ltude Systra de 2005 insiste sur la section la plus critique:
La section Lyon-Saint-Clair/Lyon-Guillotire Poste 1, avec 380 trains voyageur et 165
sillons fret (dont 4/5 rguliers) Part Dieu : lexploitation du nud est en quasi
saturation en priode diurne. La faible diamtralisation des TER ne facilite pas la
gestion des voies quai (dune manire gnrale, les dessertes sont encore
rarement diamtralises de part et dautre de Lyon).
La politique darrts est souvent htrogne, ce qui entrane une multiplication des
missions parallles, et donc la conception de graphiques complexes.

25

Seules deux lignes se distinguent en 2005 par une conception de desserte

correctement rythme : les lignes de lOuest lyonnais, et la ligne St Etienne via Badan
vers Perrache, et via Ternay par Part Dieu.

Ltude Rail Concept de 2008 intervient aprs lintroduction du cadencement en RhneAlpes au service annuel 2008. Elle met en vidence les tensions sur le NFL, dont
lorganisation du trafic entrane des difficults pour concevoir et dvelopper de nouvelles
offres voyageurs et fret (dailleurs le cadencement mis en place en 2008 na pas pu tre
ralis de faon stricte).
Les principales difficults dexploitation du NFL rsultent :
dun cadencement ralis de faon trs partielle au niveau des horaires et de
laffectation du parc,
de lexistence de sillons non cadencs en dehors du graphique systmatique, en
priode de pointe,
de lexploitation difficile de la gare Part Dieu, complique par les diffrentes
oprations qui y sont effectues (gare de formation, demi-tour en gare, changes de
compositions),
dune organisation complexe et difficile mettre en uvre au niveau de la
maintenance et du remisage des rames,
des nombreux points de cisaillement pris en compte dans llaboration du service,
mais avec un effet pjorant dans une exploitation oprationnelle. Ces points sont
notamment la bifurcation de Grenay, laccs au dpt de Vnissieux, les accs au
triage de Sibelin, la sortie de Lyon-Vaise, laccs la ligne des Dombes, la sortie de
la LGV Sathonay, les accs Sud de Lyon Part Dieu.
Pour le fret, RailConcept considre quen matire dexploitation, le triage de Sibelin souffre
de lclatement des moyens tractions ncessaires (positionnement des engins moteurs et
des conducteurs).
Propositions/Prconisations
Ltude analyse de la valeur de 1999 prconise pour stabiliser lensemble de mettre en
place le cadencement ainsi que la diamtralisation des circulations, et la stabilisation des
horaires des trains fret.
Elle recommande galement dtudier les mesures propres :
rduire linter-distance entre les trains pour augmenter les capacits de voies
rorganiser les circulations commerciales des trains (grandes lignes, TGN, TER, fret)
rduire le volume des circulations non commerciales
trouver des complments avec les transports collectifs urbains
augmenter la capacit des trains
Le potentiel de progrs possible suppose dagir plusieurs niveaux :
systmatiser les trains blocs, locomotives + rames indissociables avec entretien
simultan, ce qui porterait les circulations non commerciale de 40 30%
limiter les besoins de mise au dpt, par la diamtralisation des TER et la rutilisation
immdiate des trains en terminus
essayer de supprimer systmatiquement les circulations haut-le-pied
regrouper deux trains pour les circulations entre dpts et gares
analyser systmatiquement tous les trains fortement consommateurs de sillons
(circulation + cisaillement).
Ltude propose une hypothse de circulations de service proches de zro en heure de
pointe lhorizon 2015-2020, qui suppose notamment une autre organisation de lentretien
courant du matriel roulant en dehors des heures de pointe.
26

En 2005, ltude Systra de 2005 distingue deux situations:

le tronon Lyon-Saint Clair/Lyon-Part Dieu/Lyon-Guillotire : proche de la saturation,
il donne peu de marge de manuvre avec le Block ou avec les vitesses ;
les autres lignes : une meilleure capacit peut tre recherche dans lamlioration et
lorganisation gnrale du plan de transport, les performances des systmes de
signalisation, les cantonnements, ainsi que par une utilisation plus homogne et
performante du matriel roulant.
respect strict du cadencement : travail par axe (ex Givors Perrache) au niveau des
horaires, du type de matriel, du roulement des rames et du personnel, affectation
prenne des voies quai ;
adquation de loffre avec un cadencement strict : exemple, insertion dun sillon
grandes lignes entre deux TER cadencs ou utilisation dun sillon TER non utilis
pour un train grandes lignes ;
Ltude Rail Concept de 2008 prconise galement la rvision des principes dexploitation de
la gare de la Part Dieu, pouvant tre ralise selon les recommandations figurant ci-aprs :
respect strict du cadencement : travail par axe (ex Givors Perrache) au niveau des
horaires, du type de matriel, du roulement des rames et du personnel, affectation
prenne des voies quai ;
adquation de loffre avec un cadencement strict : exemple, insertion dun sillon
grandes lignes entre deux TER cadencs ou utilisation dun sillon TER non utilis
pour un train grandes lignes ;
exploitation de la gare par tube : voies Bis rserves aux circulations
Perrache , voies 1 et 2 rserves aux circulations en passage Nord Sud (et
inversement) ;
rduction des vnements parasites de type stationnement long, relve du personnel
de la gare ;
suppression des demi-tours et changes de rames en heure de pointe : les trains
Sud origine et/ou terminus doivent pouvoir tre gares Brotteaux ou tre
diamtraliss ;
utilisation des voies A et B dans le seul sens Perrache vers Nord : rception possible
en alternat voie A puis voie B pour le train suivant.
Les tests de stabilit effectus en 2008 avec les normes prconises montrent cependant
que la Gare de la Part Dieu, dans son exploitation, prsente une stabilit tout fait
acceptable. Les difficults proviennent des carts simultans au plan transport (retards
notamment) pouvant crer des conflits de cisaillement en entre et sortie de gare,
accentuant de fait les consquences.
Pour le fret:
compte-tenu des multiples origines/destinations et de la dispersion des centres de
distribution (Vnissieux/Saint-Priest, Lyon-Guillotire, Badan, St Germain au Mont
dOr), proposition de rorganiser les tapes de collecte et de distribution en amont ou
en aval du parcours principal autour de Vnissieux/Saint-Priest, seul centre de
production local pour lagglomration qui soit bien reli au hub de Sibelin ;
concentrer les lieux de relais de trains sur Sibelin (site principal) et Vnissieux (site
satellite), proximit des composantes du systme de production fret : en optimisant
lutilisation des ressources en locomotives et en agent de conduite, il serait possible
de supprimer un grand nombre de parcours dapproche, donc dallger le graphique.

27

ANNEXE 2

Le trafic fret dans le noeud ferroviaire lyonnais un jour ouvrable de base

journe du 17 dcembre 2009

plage horaire

passant en gare
de Part Dieu

passant en gare
de Perrache

passant par
Oullins - Vaise

0h00 - 1h00

1h00 - 2h00

2h00 - 3h00

3h00 - 4h00

4h00 - 5h00

5h00 - 6h00

6h00 - 7h00

7h00 - 8h00

8h00 - 9h00

9h00 - 10h00

10h00 - 11h00

11h00 - 12h00

12h00 - 13h00

13h00 - 14h00

14h00 - 15h00

15h00 - 16h00

16h00 - 17h00

17h00 - 18h00

18h00 - 19h00

19h00 - 20h00

20h00 - 21h00

21h00 - 22h00

22h00 - 23h00

23h00 - 24h00

TOTAL

59

96

14

source fichier HOUAT RFF

Ce jour ouvrable de base, 169 trains de fret sont passs par le noeud ferroviaire.
19,5% d'entre eux y taient aux heures de pointe 6:00 9:00 et 16:00 19:00 ( part quasi
gale entre l'heure de pointe du matin et celle du soir).
L'valuation ne prend pas en compte les horaires de 16:30 et 19:30: dans ce cas, comptetenu de la diffrence de circulation dans les crneaux 16:00 17:00 et 19:00 20:00, la
proportion des trains de fret circulant dans le noeud aux heures de pointe serait un peu
suprieure.

28

ANNEXE 3

LE TRIAGE DE SIBELIN
La localisation du triage
Le triage de Sibelin est situ proximit dune concentration remarquable
d'industries chimiques franaise, si l'on compte les zones de Lyon et de Grenoble.
Or, les deux secteurs d'activit que sont la chimie et la sidrurgie sont fortement
consommateurs de services de wagons isols et sont galement les plus
contributifs lconomie du lotissement (respectivement 15 et 30% des volumes
de wagons transports dans le lotissement par Fret SNCF ; plus de 40% des
wagons transports pour ces deux secteurs sont des wagons isols).
La politique qui consiste transfrer vers le rail le transport des marchandises les
plus dangereuses est une tendance lourde des grandes entreprises chimiques,
pour des raisons de scurit. Le wagon isol est bien adapt aux quantits
consommes par les clients industriels, pour la plupart des commodits chimiques.
Par ailleurs, une forte concentration de clients du wagon isol, dpassant la
chimie, milite pour une implantation prenne d'un hub dans la rgion Rhne-Alpes,
permettant une desserte courte des plateformes de ramassage distribution.
Enfin, Sibelin est positionn sur laxe dominant du trafic de Fret en France. Il
permet notamment de relier Rhne-Alpes avec lItalie, lEspagne, lEst, la Rgion
Parisienne, le Nord et les pays dEurope du Nord (Allemagne, Scandinavie,
Belgique).
L'implantation de Sibelin est lie la ralit gographique, la ralit et au
parcours naturel des flux et l'importance de l'activit conomique de Rhne
Alpes, dont les principales zones se situent l'est et au sud de l'agglomration
lyonnaise.
Les caractristiques du triage
C'est un triage rcent mis en exploitation en deux phases en novembre 1970 et
mai 1971. Il est dot dquipements modernes (automatisation du dbranchement,
systme du tir au but, freins de voie modernes rnovs en 2003/2004, systmes
de gestion du trafic fret, etc....).
Un investissement rcent (2.2 M d'euros) a par ailleurs t ralis pour des
prestations de maintenance des locomotives (dans le cadre des mesures visant
dsaturer le noeud lyonnais).
La proximit du site de Badan permet de disposer de capacits de stockage de
trains larrive ou au dpart en cas dincident, ce qui augmente la robustesse
dexploitation.

29

Le triage de Sibelin s'tend sur 72 hectares et sur une longueur globale de 4km
environ pour un total de 68475m de voies de service (dont 44275 lectrifies). Il
comprend un faisceau de rception de 14 voies, un faisceau de dbranchement de
44 voies et un faisceau de dpart de 14 voies. Il convient d'y rajouter 8 voies de
relais, 6 voies du faisceau d'changes avec la raffinerie de Feyzin et 5 voies du
chantier de rparation des wagons.
Environ 400 personnes sont affectes au site pour assurer des prestations
dexploitation et maintenance de linfrastructure, maintenance du matriel, conduite
des trains et fonctionnement du triage.
Les activits sur le site
Dabord, Sibelin est un triage o lon assure les missions suivantes :
La rception, le tri et la formation de trains de lotissements dchange avec les deux
autres grands triages franais de Villeneuve Saint Georges et Woippy.
La rception, le tri et la formation de trains de lotissement en provenance ou
destination des plates formes de distribution locale : Vnissieux, Saint Germain au
Monts dOr, Guillotire / St Fons, Ambrieu, Badan, Saint Etienne, Clermont Ferrand,
Saint Rambert dAlbon, Grenoble, Chambry / St Jean de Maurienne, Avignon,
Perpignan / Le Boulou, Miramas, Hourcade, Commentry
La rception, le tri et la formation de trains du lotissement internationaux en
provenance ou destination de :
LItalie
La Suisse
LAllemagne
Le Bnlux
Lvolution de cette activit est mesure en milliers de wagons tris par an :
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

492

492

522

457

442

422

436

400

424

394

Sibelin est galement un site de relais pour certains trains en transit (changement
de locomotive et/ou relve dagent de conduite). Cette activit se mesure en
nombre de trains en relais par an :
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

7843

8267

9164

8147

8822

8151

9410

7800

8200

2007

Enfin, Sibelin est une gare Fret essentiellement lie lactivit de la raffinerie de
Feyzin. Cette activit se mesure en Mt par an :
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

1,16

0,76

0.76

0.76

0.74

0.77

0.78

0.67

0.74

0,64

30

LE SITE DE VENISSIEUX / SAINT PRIEST

Le site de Vnissieux / Saint Priest est un des plus importants chantiers fret
de Rhne Alpes et occupe une place prpondrante pour Fret SNCF, en
particulier pour le transport combin, activit pour laquelle la proximit de
la zone industrielle de Vnissieux, Corbas, Mions en explique limplantation
sur ce site.
Deux chantiers de transport combin sont implants sur le site :

Le chantier Novatrans : superficie de 4 ha, mis en service en 1975 ; dispose de

2 cours portique (lune comportant 3 voies de 370 m, lautre comportant 2
voies de 300 m).

Le chantier Naviland Cargo : superficie de 12,7 ha, mis en service en 1969 ;

dispose de 3 cours portique (une de 2 voies de 220 m, une de 2 voies de 320
m avec 2 portiques, une de 2 voies de 270 m), et de 3 cours grue (une voie
de 150 m, une voie de 390 m et une voie de 360 m)
L'activit combin se mesure en Mt par an :
1998
0.98

1999
1.01

2000
1.22

2001
1.26

2002
1.08

2003
0.89

2004
0.93

2005
0,87

2006
1,03

2007
1,23

Sur le site, une activit de distribution locale (lotissement ou trains

entiers) est galement assure pour les clients situs dans les zones de
Vnissieux Corbas, St Priest, Chandieu, Heyrieux, St Quentin Fallavier. Pour
le trafic trait en lotissement, le site est reli au triage de Sibelin. Cette
activit de distribution locale se mesure en Mt par an :
1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

0.54

0.71

0.76

0.70

0.65

0.59

0.58

0,51

0,48

0,50

31

ANNEXE 4

Cahier des cartes du Noeud ferroviaire lyonnais

Cartes tablies par RFF, sauf Topologie des voies du nud ferroviaire lyonnais : SMA

32

Les sites fret

33

Les lignes du noeud ferroviaire lyonnais

34

Les installations techniques d'exploitation

35

Les gares du coeur du noeud ferroviaire

36

Carte de circulations et des usages 2008 (zoom sur les gares TGV)

37

Points de blocage majeurs du noeud ferroviaire

38

Les nouveaux projets convergeant l'horizon 2020

39

Carte des actions attendues d'ici 2020

(RFF)

40

Topologie des voies du nud ferroviaire lyonnais

Situation actuelle

carte tablie par SMA

41