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UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE.


FACULTAD DE CIENCIAS JURDICAS Y SOCIALES.

MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE LICENCIADO


EN CIENCIAS JURDICAS Y SOCIALES
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL EN EL CDIGO
AERONUTICO.

PROFESOR GUA: RUBN CELIS RODRGUEZ.


MEMORISTAS:
VERNICA MENESES GTIERREZ
ERIKA URBINA HERNNDEZ
JUNIO 1997

NDICE

Pag.

Introduccin..............................................................................................10
Captulo I :
La Responsabilidad extracontractual en el Cdigo de Aeronutica.
1. Definicin de la responsabilidad extracontractual...............................15
en el Cdigo Aeronutico.
2.
Presupuesto
de
extracontractual.............................16

la

responsabilidad

A. Dao.......................................................................................................16
B.
Hecho
Generadores
Dao....................................................................18

de

C.
Relacin
Causalidad..............................................................................19

de

D.
pasivo............................................................................................23
E.
Capacidad
delictual
Areo..................................................25

en

Sujeto

el

Derecho

3.
Accin
civil
indemnizacin..................................................................26

de

A.
Origen.....................................................................................................26

B.
Caractersticas.............................................................................................27
C.
Extincin
de
la
civil........................................................................30

accin

4.
Tribunal
competente................................................................................31
5.
Prescripcin.............................................................................................33

6.
Titularidad
accin.........................................................................35

de

la

A.
Dao
en
personas...............................................................................36

las

B.
Daos
en
cosas.....................................................................................38

las

7.
Solidaridad
de
responsabilidad............................................................39
8.
Responsabilidad
por
daos
terceros...................................40
o a las cosas en la superficie terrestre.

la
causados

A.
Origen
de
responsabilidad.....................................................................41

la

B.
Indemnizacin.........................................................................................42
C.
Requisitos
generales
civil...................................42
de indemnizacin de perjuicio.

para

que

D.
Requisitos
especiales
para
la .................................................43
Indemnizacin en el Derecho Aeronutico.
E.
Casos
en
que
no
Indemnizacin...............................................43
de perjuicios.

nazca

la

que

procede

F.
Monto
de
Indemnizacin.......................................................................44

accin

proceda

la

la

9.
Responsabilidad
por
abordaje
areo.......................................................47
A.
Responsabilidad.......................................................................................48

B.
Derecho
repeticin.................................................................................48

de

C.
Prescripcin
del
repeticin.......................................................49

Derecho

de

10.
Responsabilidad
por
ajeno.......................................................50

el

hecho

11.
Clusulas
modificatorias
responsabilidad....................................53

de

la

A.
Clusulas
que
responsabilidad.................................................53

Atenan

la

B.
Clusulas
que
responsabilidad................................................55

agravan

la

C.
Clusulas
irresponsabilidad................................................................56

de

12.
Causales
que
eximen
responsabilidad..........................................59
A.
Introduccin
al
anlisis
eximentes......................................59
De responsabilidad.

de

de

B.
Causales
que
responsabilidad....................................................60

las

cusales

eximen

de

C.
Riesgos
Aire.........................................................................................61
D.
Riesgos
del
Aire
Jurisprudencia.....................................................62
E.
Anlisis
a
las
causales
responsabilidad................................64

la

ante
que

eximen

del
la
de

Captulo II.
Fundamento de la responsabilidad en el Cdigo Aeronutico, teora
objetiva.
1.
Denominacin.........................................................................................76
2.
Evolucin
histrica
riesgo...............................................78

de

la

teora

del

3.
Orgenes....................................................................................................81
4.
Evolucin
de
objetiva................................................................85

la

teora

5.
Principios
de
la
Riesgo..........................................................86

Teora

del

6.
Crticas
a
la
Riesgo...................................................................89

teora

del

7.
Defensa
a
la
objetiva....................................................................92

teora

8.
Aplicacin
prctica...................................................................................93
Captulo III.
Fuentes de la responsabilidad extracontractual.
1.
Fuentes
internacionales...........................................................................99
A.
Convencin
Pars................................................................................99

de

B. Convencin de Varsovia........................................................................100
C.
La
Responsabilidad
Haya...........................102

en

el

Sistema

de

Varsovia-

2.
nacionales................................................................................108
A.
Decreto
Ley
n
1925....................................................................108
B.
Decreto
con
Fuerza
1931...............................................109
C.
Ley
n
18.916,
1990........................................113

Fuentes

675

de

de

ley

221

de

Cdigo

de

Aeronutica

de

Captulo IV.
La Responsabilidad en las comisiones de estudio del proyecto del Cdigo
Aeronutico.

1. Interrogantes y problemas que se presentaron..................................120


en la sesiones de la Comisiones Legislativas
2.
La
responsabilidad
nacionales.............................................123

en

vuelos

Las
caractersticas.....................................................................125
3.
Proposicin
de
los
debe..............................131
que debe contener el Cdigo.

principales

principales

principios

que

A.
Daos
a
superficiarios...............................................................132

terceros

B.
Responsabilidad
areo.......................................................133

abordaje

por

4.
Principios
que
deben
informar
responsabilidad..............................134
En el Transporte Areo en el Cdigo Aeronutico.

la

A.
objetiva.......................................................................134

Responsabilidad

B.
mbito
de
aplicacin
relacin..........................................141
a la responsabilidad.

Cdigo

en

de

la

del

C.
Limites
Cuantitativos
responsabilidad.............................................144
5.
Prdida
de
Ampararse
limites...................................................147
Cuantitativo.
6.
Acta
de
la
Sesin
Legislativa......................149
Celebrada el 6 de Abril de 1987.

Conjunta

de

en

la

los

Comisin

7.
Acta
de
la
Sesin
Legislativa......................149
Celebrada el 13 de Julio de 1989.

Conjunta

de

la

Comisin

Captulo V.
El seguro y su importancia en la responsabilidad civil dentro de la
aeronavegacin comercial.
1.
La
responsabilidad
seguro......................................................179

hacia

el

A. Tipos de Responsabilidad que pueden derivar de un..............................185


accidente areo.
B.
Investigacin
de
areos.........................................................185

accidentes

2.
histricos.........................................................................187
3.
Responsabilidad
Aviacin................195

infraccional

en

los

Antecedentes

accidentes

de

4. Definicin de seguro areo...................................................................211


5.
Fuentes
del
obligatorio....................................................219
6.
La
responsabilidad
nacionales...................................221

en

seguro
vuelos

7.
La
responsabilidad
internacionales......................................222
8.
El
seguro
en
la
terceros............................225
-

areo

responsabilidad

areos

en

vuelos
civil

hacia

Exclusiones...............................................................................................227
9.
El
seguro
en
la
responsabilidad
civil
hacia
pasajeros...........................228
A.
Cobertura...............................................................................................228
B.
Exclusiones...........................................................................................232
10.
El
Seguro
personales..................................................232

de

accidentes

11.
El
seguro
frente
aviacin....................................234

otros

riesgos

de

la

- El seguro en la responsabilidad civil de productos...................................236


Conclusin................................................................................................238
Bibliografa................................................................................................24
5

INTRODUCCIN.

El principal objeto de esta investigacin esta dirigido a demostrar la


efectividad de la utilizacin de los instrumentos que el Cdigo Aeronutico ha
establecido con relacin a la responsabilidad extracontractual.
Cdigo que forma parte del Derecho areo que es un conjunto de
normas de derecho pblico y privado de la navegacin area dedicada al
transporte de cosas y personas, mediante la utilizacin de aeronaves y las
relaciones jurdicas nacidas de tal sistema, las caractersticas principales de
este sistema en su internacionalidad, tendencia a la universalidad y la
intervencin de polticas militares.
Aunque el tema en desarrollo debi ser exclusivamente dirigido a la
responsabilidad extracontractual, nos vimos en la necesidad de entrar aveces
al campo de la responsabilidad contractual con el fin que la estructura de este
trabajo no sea inconexa. La doctrina como lo a demostrado en sus estudios,
tampoco ha estado de acuerdo de separarla por completo, ya que muchas
instituciones jurdicas se le aplican a ambas, modificando solo ciertos puntos
en que se las distinguen, como vamos a ver con la teora objetiva, seguros e
incluso las fuentes de la misma que generalmente se refieren a ambas.

El estudio de este tema lo encontramos de suma importancia en


nuestros tiempos, como producto del avance de la tecnologa que ha creado
actividades de gran peligrosidad, como ocurre con la aeronavegacin, la que
para poder realizar sus funciones en nuestro pas ha debido acoger las
normativas establecidas en el Cdigo Aeronutico, convenciones
internacionales y adems observar las instrucciones de las autoridades
aeronuticas todas ellas dirigidas a salvaguardar los derechos de quienes
eventualmente puedan llegar
a ser vctimas de actividades de esta ndole, procurando en todo momento de
velar por la seguridad del transito areo.
La teora objetiva la quisimos incluir con el fin de contribuir a una
mejor concordancia del tema y llegar a comprender con mayor claridad los
fundamentos de la responsabilidad civil.
Uno de los principales mecanismos que se han utilizado para el mejor
funcionamiento de la aeronavegacin es el seguro, que lo trataremos desde el
punto de vista de la responsabilidad, sin ahondar ms en el, ya que no es el
objetivo de este Trabajo.
Encontramos necesario comentar algunas de las ltimas discusiones de
las Comisiones Legislativas encargadas del estudio del proyecto del Cdigo
Aeronutico, referidas a la responsabilidad, en las que se manifiestan las
discrepancias resultantes, de los diferentes puntos de vistas relacionados con
la responsabilidad, en esta compleja rea. Incluso muchas veces confundan
una de otra, tambin fue til referirnos a las sesiones, para comprender que el
tema estudiado es muy complejo y controvertido, hasta el punto que los
propios legisladores tuvieron, para realizar eficientemente su funcin, que
recibir asesora legal y tcnica.
En fin podemos decir que la dificultad de esta investigacin se acentu,
por la novedad del tema Ademas en estos momentos existe muy poca doctrina
referida a este tema especfico, razn por la cul recurrimos a las autoridades
aeronuticas que nos otorgaron su valiosa cooperacin.

Captulo I
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
EN EL CDIGO AERONUTICO.
En este captulo, analizaremos distintos puntos relativos a la
responsabilidad civil extracontractual aeronutica en comparacin con las
normas generales de la responsabilidad civil extracontractual establecidas en
el Cdigo Civil (Ttulo xxxv artculos 2314 y siguientes).

1. DEFINICIN DE RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL


EN EL CDIGO AERONUTICO.
Se puede definir diciendo que es la obligacin que pesa sobre una
persona de indemnizar el dao sufrido por otro ya sea en su persona (fsica o
moral), en sus bienes (patrimoniales), la cul emana de los delitos y
cuasidelitos civiles segn lo dispuesto en los artculos 2284 y 1437 del
Cdigo Civil.
A partir de la definicin dada anteriormente y las normas establecidas en
el Cdigo Aeronutico podemos formular una definicin de la
responsabilidad civil extracontractual aeronutica: "Es la obligacin que pesa
sobre el propietario, arrendatario y explotador de la aeronave de indemnizar a
otra, de los daos, que provengan por el solo hecho de la accin de una
aeronave en

vuelo o que de ella caiga o se desprenda, ocasionados a las personas o cosas


que se encuentren en la superficie terrestre ".

2.
PRESUPUESTO
EXTRACONTRACTUAL.

DE

LA

RESPONSABILIDAD

A. Dao:
La Corte Suprema ha definido, en distintos fallos, lo que se en tiende
por dao, diciendo que es todo detrimento o menoscabo que pueda
experimentar un sujeto en su persona, en sus bienes o en sus derechos extra
patrimoniales (morales). En la doctrina Alessandri Rodrguez , lo define
como : Todo detrimento, perjuicio, menoscabo, dolor o molestia que sufre
un individuo en su persona, bienes, libertad, honor, crditos, efectos
creencias, etc1.
De acuerdo a esta definicin de distinguen distintos tipos de daos como el
material, moral, corporal. El dao, en la responsabilidad civil extracontractual
aeronutica, slo se puede presentar en dos situaciones, una de ella es el dao
ocasionados en las personas y la otra es en las cosas que se encuentran en la
superficie terrestre que emana de la accin de una aeronave en vuelo o que de ella
caiga o se desprenda.
Dentro de los lmites establecidos en el texto positivo, se deben reparar todos
los perjuicios experimentados o amenazas de riesgos por los superficiarios
cualquiera sea su naturaleza observndose igual amplitud respecto de los hechos
que ocasionan o pueden ocasionar riesgos. Lo que se puede constatar en sentencias
dictadas por Tribunales Britnicos, como por ejemplo: El caso Rochester Gas and
Electric Corp c/ Dunlop Oxford Press 1981. Caso en el cul un Tribunal Britnico,
con fecha 18 de Mayo, acogiendo la demanda interpuesta por la duea de la
compaa elctrica, llamada Rochester Gas and Electric Corp, por los daos que
experimento una torre alta tencin que se origin por el aterrizaje forzado de una
aeronave perteneciente a la lnea area Air Law.2
1Alessandri Arturo, Responsabilidad Extracontractual, tomo II, pg. 20, segunda edicn 1983

2Schcroos C., Air Law, Oxford, Press 1981.

B. Hechos generadores del dao:


En cuanto a los hechos generadores de dao existe un amplio criterio,
debido a que la responsabilidad civil extracontractual aeronutica nace por el
solo hecho de la "accin de una aeronave" en vuelo o por lo que de ella caiga
o se desprenda, ocasionando daos a las personas y bienes que se encuentran
en la superficie terrestre, lo que se desprende del texto positivo que regula la
navegacin area. Pero debemos tener cuidado al ser tan categricos, ya que
en casos muy excepcionales los Tribunales no condenarn la indemnizacin
de perjuicios indirectos por la ausencia del nexo causal que la ley exige para
que nazca la responsabilidad civil, como es el caso de consecuencias
indirectas: la invasin de curiosos, ruido que espanta a un animal que causa
dao. Por ser este un problema contingente y complejo el Estado en ejercicio
de su facultades reguladoras y fiscalizadora debe abordar y resolver la
problemtica de una manera ntegra, y mediante la dictacin de normas
concretas.
Cabe mencionar que el Cdigo Aeronutico argentino, incluye, en su
artculo 155, como hechos generadores de dao no slo los producidos por
una accin directa de la aeronave, s no que tambin los indirectos como
por
ejemplo, los daos producidos por el ruido anormal de las aeronaves. Al
respecto Manuel Malbrn, jurista Argentino en su libro de Lineamiento
General de la Responsabilidad Aviatoria, da una enumeracin ejemplar de
los hechos que pueden ser generadores de riegos, tales son:
- Cada de la aeronave;
- Aterrizaje forzoso;
- Desprendimiento de objetos de una aeronave en vuelo;
- Maniobra de despegue y aterrizaje dentro o fuera del aerdromo;
- Sobrevuelo;
- Posibles consecuencias indirectas como son: invasin de curiosos, ruidos
que espanta a un animal que causa dao.
- Echazn, los daos causados por las cosas que se arrojan de la aeronave.3
C. Relacin de Causalidad:
Para el profesor Alessandri lo esencial es que el dolo o la culpa haya
3 Malbran Manuel, Linemiento General de la Responsabilidad Aviatoria, Revista del Instituto
de Derecho, Universidad de Crdova, 1980, pag 350 a 355.

sido su causa directa y necesaria, que no mediar aquella, el dao no se


hubiera producido. En especial en esta materia hay que remitirse al Derecho
Comn, en que el dolo y la culpa sea la causa directa y necesaria del dao.
El autor Lagos Narvez, seala en su libro Responsabilidad
Objetiva, que estos trminos dejan subsistente el problema de determinar la
concurrencia del nexo causal. Por lo cul siempre habr que recurrir a las
teoras existentes para el nexo causal4.
Las teoras que rigen en esta materia principalmente son dos, la teora
de la equivalencia de las condiciones y la teora de la causa adecuada. En
este estudio realizaremos un breve anlisis de estas teoras .
Teora de la Equivalencias de las condiciones:
La teora de la equivalencia de las condiciones, fue formulada por el
jurista Von Buri, la cual, es admitida por la mayora de la doctrina adems de
ser la acogida por el Cdigo Civil en materia de responsabilidad por el hecho
ajeno, que seala que todo evento de dao es el resultado de conjunto de
causas y circunstancias, de modo que sin su concurrencia, el dao no se
producir.5
Todas las causa tienen el mismo valor y no se da preferencia a ninguna de
ellas
Teora de la Causa adecuada :
La teora de la causa adecuada tiene por objetivo fundamental buscar
cul es el hecho verdadero que ocasion el dao a las personas y a las cosas,
estos hechos tienen como caracterstica principal la tipicidad y la generalidad;
pero no los hechos indirectos ni excepcionales.6
Como consecuencia que la teora objetiva o sin culpa, sea el
fundamento de la responsabilidad civil extracontractual en el Cdigo
Aeronutico, la relacin de causalidad es indiferente ya que dicha
4
Lagos Narvaez, Responsabilidad Objetivo, Editares Pacseed, Santiago de Chile, 1990,
pag 79.

5 Celis Rubn, La Responsabilidad Extracontractual, Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias


Jurdica y Sociales, Universidad Central de Chile, Santiago,1996, pag 39
6 Celis Ruben, La Responsabilidad Extracontractual, Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias
Jurdicas y Sociales, Universidad Central de Chile, Santiago, 1996, pg. 40.

responsabilidad nace por el solo hecho del dao, conforme a lo establecido en


el artculo 142 y 144 del Cdigo Aeronutico.
Artculo 142: " En virtud del contrato de transporte, el transportador
es

obligado a indemnizar los daos causados con motivo u ocasin del


transporte, en la forma y dentro de los lmites establecidos en este Cdigo".
Artculo 144: " La indemnizacin estar limitada a una suma que no
exceder de cuatro mil Unidades de Fomento por muerte o lesin de cada
pasajero.
No obstante podr estipularse una suma superior a la sealada en el
inciso precedente".
Adems de la facultad de exigir indemnizaciones por el solo hecho del
dao en conformidad a lo establecido en los artculos citados anteriormente,
existe la posibilidad de demandar indemnizaciones superiores cuando se esta
en presencia de culpa o dolo de acuerdo a lo sealado en el artculo 172 del
Cdigo Aeronutico.
Artculo 172: " En todo caso, el afectado por el dao podr demandar
una indemnizacin superior a los limites sealados en el Cdigo. Si probare
dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando
estos actuaren en el ejercicio de sus funciones. Cualquier estipulacin en
contrario.

para fijar lmites de indemnizacin inferiores a los establecido en este


Cdigo, se tendr por no escrita".
D. Sujeto pasivo.
1. Explotador:
En principio, se entiende por explotador, segn lo dispuesto en el
Cdigo Aeronutico en su articulo artculo 99. "Explotador, es la persona
que utiliza la aeronave, por cuenta propia, con o sin fines de lucro,
conservando su direccin tcnica. Se presume explotador al propietario de la
aeronave".
En conformidad a lo establecido en el Cdigo Aeronutico, en su
artculo 155 se desprende que son responsables el propietario, el explotador o
el arrendatario. El fundamento de esta responsabilidad radica en el provecho,
beneficio que estos sujetos obtienen de la explotacin de la aeronave, por el
hecho introducir la aeronave a dicha actividad, creando por esto un riesgo a
terceros.
Artculo 155: "El explotador indemnizar los daos que se causen a las
personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el slo hecho que

emanen de la accin de una aeronave en vuelo, o por lo que de ella caiga


o se desprenda ".
-Excepcin:
La excepcin a la norma anterior, se encuentra establecida en el
artculo 156 de dicho Cdigo, la cul establece: El explotador de la
aeronave no responder de los daos a que se refiere este captulo, en los
casos siguiente:
1. Si ha sido privado de su uso, por acto de autoridad pblica;
2. Si los daos son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado;
3. Si son causados por un acto de sabotaje;
4. Si son causados con ocasin del apoderamiento ilcito de la aeronave.
2.Arrendatario:
Segn el artculo 49 del Cdigo Aeronutico es necesario distinguir: Si
el contrato de arrendamiento est inscrito en el Registro de Matrculas y si el
arrendamiento rene las condiciones exigidas en el artculo 7, del Decreto
con Fuerza de Ley N 221, que seala: "El dueo o los dueos de la aeronave

quedarn sujetos a las obligaciones legales y respondern slo en el caso


de violacin de las mismas7. El tenor literal del citado artculo hace
responsable al arrendatario.
3.Propietarios de las aeronaves:
El o los dueos de la aeronave son solidariamente responsable con el
comandante y el autor del dao que causen perjuicio a las personas o cosas
que se encuentran en la superficie terrestre, aunque la aeronave haya sido
alquilada a terceros. En cuyo caso dicha solidaridad tambin se extiende a los
arrendatarios como lo vimos anteriormente, pues entonces el dueo o los
dueos sern responsables en caso de la violacin de las obligaciones legales
ya establecidas en el artculo 49 del Decreto con Fuerza de Ley n 221.
E. Capacidad delictual en el Derecho Aeronutico:
En materia de capacidad esta actividad se cie a los principios
generales establecidos en el Cdigo Civil, Ttulo xxxv, de la responsabilidad
extracontractual de los delitos y cuasidelitos.
Artculo 2319: "No son capaces de delito o cuasidelito los menores de
siete aos ni los dementes; pero sern responsables de los daos causados
por ellos, las personas a cuyo cargo estn, si pudiere imputrseles
negligencia.
Queda a la prudencia del juez determinar si el menor de diecisis aos
ha cometido el delito o cuasidelito sin discernimiento; y en este caso se
seguir las reglas del inciso anterior ".
3. ACCIN CIVIL PARA DEMANDAR INDEMNIZACIN DE PERJUICIOS.
A. Origen:
Esta accin civil de indemnizacin de perjuicio, nace con el dao
ocasionado o la amenaza de ste, a las personas o las cosas que se
encuentran
en la superficie terrestre, por la accin de una aeronave en vuelo o por lo que
de ella caiga o se desprenda. En virtud de lo establecido en el artculo 81, del
Cdigo Aeronutico, no se faculta a ninguna persona a oponerse al
sobrevuelo
7 Decreto con fuerza de Ley n 221 de 1931, que modific al Decreto Ley de 1925, D.O 15 de
Mayo de 1931 artculo 36.

de una aeronave en razn de su derecho sobre el suelo. Con todo esto el


piloto no podr efectuar maniobras innecesarias para la operacin area que
origine un riesgo para las personas y las cosas que se encuentren en la
superficie o que afecten los derechos de terceros, y slo con motivo de un
vuelo se ocasionare algn perjuicio, el afectado tendr derecho a una
indemnizacin.
Esta accin civil, para demandar indemnizacin de perjuicios tiene
una variedad de caractersticas, y siendo una de las ms importantes, es que
excluye la accin penal, ya que se rigen por procedimientos de distinta
especie, que en este estudio analizaremos brevemente.
B. Caractersticas.
1. Personal:
Slo puede reclamarse al autor del dao, en virtud de lo establecido en
el Cdigo Civil.
Artculo 578: " Derechos personales o crditos son los que slo se
pueden reclamar de ciertas personas, que por un hecho suyo o la sola
disposicin de la ley, han contrado obligaciones correlativas como; la que
tiene el prestamista

contra su deudor por el dinero prestado, o hijo contra el padre por alimentos.
de estos derechos nacen acciones personales ".
2. Mueble:
La accin civil tiene la caracterstica de ser mueble, ya que tiene por
objeto una reparacin pecuniaria y sta reparacin que se persigue es un
hecho y todo hecho que se debe, se reputa mueble en virtud de lo sealado en
los artculos 580 y 581 del Cdigo Civil.
Artculo 580: "las acciones y derechos se reputan bienes muebles e
inmuebles, segn lo sea la cosa en que han de ejercerse, o que se deba. As el
derecho de usufructo sobre un inmueble, es inmueble. As la accin del
comprador para que se le entregue la finca comprada, es inmueble; y la
accin
del que ha prestado dinero, para que se le pague, es mueble".
Artculo 581: "Los hechos que se deben, se reputan muebles, la accin
para que un artfice ejecute la obra convenida, o resarza los perjuicios
causados por la inejecucin del convenio, entra por consiguiente en la clase
de los bienes muebles ".

3. Patrimonial:
Es susceptible de apreciacin pecuniaria, lo que trae como
consecuencia que esta accin se pueda, transferir a cualquier ttulo o
transmitir ya sea por testamento o abintestato, que se pueda renunciar a ella,
y que adems pueda ser objeto de embargo.
4. Independencia de las acciones: Esta caracterstica de las acciones que
emanan de la responsabilidad civil extracontractual, se manifiesta mediante
los siguientes hechos:
- Las acciones civiles que les corresponden las diversas vctimas del dao
son independientes entre si, puesto que emanan del dao sufrido por cada uno
de ello. Esto quiere decir que no hay solidaridad activa entre los titulares de
la accin civil.
- La renuncia y la transaccin que realice cualquiera de las vctimas no afecta
a las dems.
- La sentencia dictada con respecto de una de estas acciones no tiene fuerza
obligatoria con respecto a las dems acciones8.
5. Extincin de la accin civil:
El ejercicio de la accin civil para obtener la reparacin
del dao se extingue por los siguientes modos de extinguir las obligaciones9 :
-Por el pago.
-Por la novacin.
-Por la compensacin, salvo los casos que contempla el artculo 1662 del
Cdigo Civil inciso segundo que seala algunos de los casos en que no
procede la compensacin como un modo de extinguir las obligaciones.
Artculo 1662: "Tampoco podr oponerse compensacin
a la demanda de indemnizacin por un acto de violencia o fraude, ni a la
demanda de alimentos no embargables".
-Por la confusin.
-Por la remisin.
-Por la transaccin.
-Por la renuncia.
-Por el desistimiento.
8 Celis Rubn, La Responsabilidad Extracontractual Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias
Jurdicas y Sociales de la Universidad Central de Chile, Santiago, 1996, pg 12

9 Celis Rubn La Responsabilidad Extracontractual Revista Adlivitun, Facultad de Ciencias


Jurdicas y Sociales, Universidad Central de Chile, pg 17.

-La prescripcin.
En este anlisis, a los modos de extincin de la accin
civil, para obtener la reparacin de los daos producidos por aeronaves en la
superficie terrestre ya sea a las personas, y/o a las cosas, los abocaremos a la
prescripcin como una caracterstica propia de dicha accin.
4. TRIBUNAL COMPETENTE.
Para determinar el Tribunal llamado a conocer de la
demanda de indemnizacin de perjuicios provenientes de un acto ilcito, es
necesario en primer lugar saber si el delito o cuasi delito es exclusivamente
civil, si por el contrario, es civil y penal a la vez. Si el delito o cuasidelito es
civil, evidente que el nico Tribunal que tiene competencia es el civil, pero si
se trata de un acto ilcito civil y penal la situacin es ms complicada. En
efecto, dispone el artculo 10 del Cdigo de Procedimiento Penal que: " De
Todo delito nace accin penal para el castigo del culpable; y puede nacer
accin civil para

obtener la restitucin de la cosa o su valor, y la indemnizacin establecida por


la ley a favor del perjudicado"; y el artculo 5 del mismo cuerpo legal, otorga
la competencia en forma indirecta al juez del crimen, ante quin se ventila el
aspecto legal del delito, para conocer tambin de la accin civil de
indemniza- cin de perjuicios al disponer que:
"Puede ejercitarse
separadamente ante el Tribunal Civil correspondiente, la accin civil que
provenga de un delito"10.
La Corte Suprema, actualmente ha fallado en relacin a
esta materia, que slo son competentes los Tribunales Civiles, para conocer
de las demandas que tengan por objeto la indemnizacin de daos
ocasionados por la muerte o lesiones que sufra una persona a consecuencia
de un accidente de aviacin, y en ningn caso los Tribunales Especiales de
Aeronutica, creados por el Decreto con Fuerza de Ley n 221 del 15 de
Mayo de 1931, sobre navegacin area11.
5. LA PRESCRIPCIN:
Las normas que regulan la prescripcin, en la
Responsabilidad Extracontractual del Cdigo Aeronutico, se aparta de las
establecidas en el en el Cdigo Civil Chileno, como por ejemplo:
caractersticas y plazos, lo que se desprende de los artculos 2232 del Cdigo
Civil y del 175 del Cdigo Aeronutico.
Artculo 2332: "Las acciones que concede este ttulo por
dao o dolo, prescriben en cuatro aos contados de la perpetracin del acto".
La Corte Suprema, en sus distintos fallos se ha
pronunciado, que el plazo de cuatro aos no se cuentan desde la perpetracin
del acto que causo el dao, si no desde el momento en que se produce el
dao, por la razn que en muchos casos no se produce el dao
inmediatamente seguido del acto, si no que posterior a l y en consecuencia
la vctima se veran burlados en sus en sus derechos12.
10 Ortiz C. Jurisprudencia Corte Suprema de los Artculos 2320 al 2322 del Cdigo Civil,
Editorial Universitaria, 1960, Santiago Chile, pg 37- 38.

11 Alessandri Arturo, La Responsabilidad Extracontractual en Derecho Chileno , II Edisin,


Editar Editares, Santiago de Chile, 1983, tomo II, Pag. 499.

12 Alessandri Arturo. La Responsabilidad Civil en el Derecho Chileno, II Edicin, Editar


Editares, Santiago, Chile, 1983, tomo II , Pag, 257.

Con respecto a la prescripcin de la accin civil, que


tiene por objeto reparar los daos producidos por un nave tiene las siguientes
caractersticas, segn de lo que se desprende de las disposiciones generales
del Cdigo Aeronutico.
En general las acciones establecidas en el ttulo de la
responsabilidad, tendrn una prescripcin de corto tiempo y el plazo ser
contado desde el da de los hechos o desde el da que la aeronave llega a su
destino o desde que el transporte fue interrumpido.
Artculo 175: "Las acciones establecidas en este ttulo
prescribirn en el plazo de un ao contados desde el da de los hechos, desde
el da en que la aeronave lleg a su destino o desde que el transporte fue
interrumpido en su caso".
Esta prescripcin, tiene la caracterstica de ser de corto
tiempo, por lo cul trae aparejada algunas consecuencias como por ejemplo:
- Por el hecho de ser prescripciones de corto tiempo se les aplican las normas
generales establecidas en los artculos 2521 y siguientes del Cdigo Civil.
- Las prescripciones de corto tiempo corren contra toda clase de personas, y
no

admiten suspensin alguna. Cabe hacer notar, que el plazo de prescripcin


establecido en el Cdigo Aeronutico es distinto al establecido en la
Convencin de Roma 1952, siendo este ltimo de 2 aos, lo que sigue
demostrando la particularidad de las normas chilenas que regulan la
responsabilidad civil en la actividad de la aeronavegacin en relacin a los
convenios internacionales que rigen esta materia.
6.TITULARIDAD DE LA ACCIN. (SUJETO ACTIVO)
En materia civil aeronutica, se siguen los principios
generales de la responsabilidad extracontractual civil, establecida en el
Cdigo Civil, en cuanto a los legitimados para ejercer la accin para
perseguir la indemnizacin de perjuicios por el dao que ha sufrido una
persona o cosa.
En principio esta accin, slo compete ha quin ha
sufrido o teme un dao y slo a l, sin inters no existe accin. En este
aspecto hay que distinguir el dao causado en las personas y la cosas que se
encuentra en la superficie terrestre.
A. Dao en las personas:
En esta materia hay que distinguir entre dao corporal y
dao moral en las personas.
1. Dao corporal :
Es Aqul que atenta contra la salud o integridad fsica o
squica del individuo, el cul tambin puede acarrear daos morales e incluso
un dao patrimonial indirecto.
Titulares de la Accin:
Aquellas personas que han sufrido dao, por el slo
hecho que emanen de la accin de una aeronave. Al respecto hay que distin
guir:
a. La vctima Inmediata o Directa:
Es decir aquella, que sufri dao de modo directo y
personal, como tambin sus herederos, ya que estos se entienden
continuadores de la persona del causante. En cuanto a los herederos hay que
distinguir, si la vctima falleci instantneamente en el accidente, o si la
vctima sobrevive al accidente un momento siquiera. Esta distincin tiene

importancia para el
ejercicio de dicha accin.
- Si la vctima falleci instantneamente en el accidente:
La accin que le corresponde a la vctima no alcanza a
incorporarse a su patrimonio y por tanto transmite a sus herederos la accin
civil, los cules debern ejercer la accin que deriva del dao personal, que
tiene origen en el sufrimiento que experimenta una persona, por el
fallecimiento del causante13.
-Si la vctima sobrevive al accidente un momento:
En este caso, los herederos de la vctima del accidente
areo tendrn una doble accin, producto que la accin personal de la vctima
se alcanzo a radicar en su patrimonio:
-la que corresponde a la vctima, en razn de ser continuadores de la persona
del causante.
- la que corresponde personalmente al heredero por el dao patrimonial y
moral que ste ha sufrido por la muerte del causante.
2. Dao moral:
Se entiende por dao moral, en un sentido amplio, como
aqul, que no tiene un significado econmico, sino que aqul que afecta el
espritu de las personas, o sufrimiento interno por la muerte o lesiones que ha
sufrido alguna persona como por ejemplo; estado de depresin , angustias,
etc.
En cuanto a este tipo de dao ha habido distintas
posiciones doctrinarios, relativas a la titularidad de la accin con respecto a
este dao, una de ellas, es la del profesor Alessandri: " Le corresponde a
aquellas personas que integran la comunidad afectiva de la vctima del
dao.
B. Dao en las cosas.
Si el dao recae en las cosas, pueden pedir la indemnizacin de perjuicios todos los que tengan a su respecto, un derecho lesionado.
El Cdigo Civil seala qu personas pueden ser titulares de dicha accin en
su artculo 2315: "Puede pedir esta indemnizacin no slo el que es dueo o
poseedor de la cosa que ha sufrido, o su heredero, sino el usufructuario, el
13 Alessandri Arturo, L a Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno,
Editar Editares, Santiago de Chile, 1983, tomo II , Pg 112.

habitador o el usuario, si el dao irroga perjuicio a su derecho de usufructo o

de habitacin o uso. Puede tambin pedirla en otros casos el que tiene la cosa
con obligacin de responder de ella; pero slo en ausencia del dueo".
7. SOLIDARIDAD:
La responsabilidad civil extracontractual tiene la
caracterstica de ser solidaria por regla general, segn lo establecido el
artculo 2317 del Cdigo Civil: "Si un delito o cuasidelito ha sido cometido
por dos o mas personas, cada una de ellas ser solidariamente responsable de
todo perjuicio procedente del mismo delito o cuasidelito, salvo las
excepciones establecidas en los artculos 2323 y 2328. Todo fraude o dolo
cometido por dos o mas personas produce la accin solidaria del presente
inciso".
Este mismo criterio se sigue en la responsabilidad civil
aeronutica, el cul esta contemplado en el los artculos 100 y 157 del
Cdigo pertinente.
Artculo 100: "El propietario de una aeronave es responsable solidariamente con el explotador, de cualquier dao que ella produzca,
a

menos que el acto o contrato mediante el cul se transfiere la calidad de


explotador, se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves, caso en el cul
el propietario queda liberado de la responsabilidad civil".
Artculo 157: "Si sobrevinieren daos a terceros en la
superficie terrestre cuando una aeronave fuere usado por personas distintas
del explotador, ambos respondern solidariamente de los daos en las
condiciones y lmites de la responsabilidad establecidos en este captulo.
El explotador eximir su responsabilidad si prueba que
adopt todas las medidas necesarias para evitar el uso de las aeronaves , o
que fue imposible hacerlo".
8. RESPONSABILIDAD POR EL DAO CAUSADO A LAS
PERSONAS Y A LAS COSAS EN LA SUPERFICIE TERRESTRE:
Este tipo de responsabilidad tiene origen en el dao
ocasionados a personas y en los bienes en la superficie terrestre, por el slo
hecho que emanen de la accin de una aeronave en vuelo, o por lo que de ella

caiga, o se desprenda, en virtud de lo establecido en el artculo 155 del


Cdigo Aeronutico y adems el artculo 166 del pertinente Cdigo,
contempla el caso de abordaje areo.
Esta situacin esta contemplada en los artculos 155 y
siguientes, del Cdigo Aeronutico.
A. Origen de la responsabilidad:
Artculo 155: "El explotador indemnizar el dao que se
cause a las personas o cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por
el slo hecho de que emanen de la accin de una aeronave en vuelo, o por lo
que de ella caiga o se desprenda.
Este tipo de responsabilidad nace por el slo hecho del
dao ocasionados a las personas o cosas que se encuentran en la superficie
terrestre ya que dicha responsabilidad tiene como fundamento la teora
objetiva
o sin culpa, en la cul slo basta el hecho del dao para que nazca la
responsabilidad civil.

B. Indemnizacin:
La reparacin del dao mediante la indemnizacin, es
una reparacin en equivalencia, que consiste en el pago de una suma de
dinero, lo que significa que es una compensacin por el dao sufrido que
subsiste no obstante a ello.
C. Requisitos generales para que nazca la accin civil de indemnizacin.
- Que el dao sea cierto, es decir que sea real y existente. Puede ser un dao
futuro pero no hipottico. Se entiende por dao futuro, aqul que an no se
ha producido, pero que necesariamente se producir mas adelante, este dao
se traduce en el lucro cesante.14
- El dao no debe encontrarse indemnizado.
- Debe existir un inters legtimo.

14 Celis Rubn Responsabilidad Extracontractual , Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias


Jurdicas y Sociales, Santiago 1996, pag 29.

D. Requisitos especiales para que proceda la indemnizacin en el


Derecho Aeronutico.
- El dao que se cause a una persona.
- Que el dao provenga de la accin de una aeronave en vuelo o por lo que de
de ella caiga o se desprenda.
- Que el dao no provengan de un acto de guerra o un conflicto armado.
- Que el dao no sea causado por un acto de sabotaje.
- Que el dao no sea causado por apoderamiento ilcito de la aeronave
E. Casos en que no procede la indemnizacin de perjuicio.
- Actos de guerra o conflicto armado.
- Actos de sabotaje.
- Actos de apoderamiento ilcito.
Estos actos son evidentemente muy graves, por tanto
incontrolables y escapan de la voluntad y diligencia del explotador,
propietario o arrendatario de la aeronave, y perfectamente podramos
asimilarlos con el concepto de fuerza mayor como eximente de
responsabilidad civil, ya que

constituyen un ejemplo tpicos de este.


En cambio, sucede todo lo contrario en la privacin del
uso de la aeronave por los actos de autoridad pblica, indudablemente
interviene en el hecho un tercero, el cual es representante del Estado y que
ste responde por los hechos de aquel, teniendo el superficiario la
oportunidad de solicitar la indemnizacin de perjuicio por los daos
ocasionados, como consecuencia de su actuar, mediante la demanda civil
naciendo as la responsabilidad extracontractual del Estado.
Al respecto opinamos, que en virtud de los principios
comunes de la responsabilidad civil extracontractual y de la equidad,
resultara ms justo que la o las vctimas tengan la posibilidad de dirigirse
primeramente en contra del explotador, propietario o arrendatario
respectivamente en su caso y a su vez stos tener la posibilidad de ejercer la
accin de repeticin en contra del Estado.
F. Monto de la indemnizacin:
En materia de responsabilidad civil aeronutica, la
indemni-

zacin proceder por el slo hecho del dao y se gravar cuando concurre
dolo o culpa, lo que se desprende de distintas disposiciones del Cdigo
Aeronutico. En cambio en la responsabilidad civil extracontractual,
establecida en el Cdigo Civil, la accin de indemnizacin nacer si existe
dolo o culpa agravndose cuando existe dolo, es decir se responde por
perjuicios directos, previstos y imprevistos.
Esta diferencia notoria en el campo de la responsabilidad
extracontractual nace en virtud de la teora objetiva o del riesgo.
La cuanta total de la indemnizacin est establecida en
el artculo 158 del Cdigo Aeronutico y regulada de acuerdo al peso de la
aeronave.
Artculo 158: "la cuanta total de la indemnizacin a
terceros en la superficie terrestre, por un accidente, tendrn los siguientes
mximos en consideracin al peso de la aeronave:
- Hasta treinta mil kilogramos, cinco Unidades de Fomento por cada
kilogramo.
- En lo que exceda de treinta mil kilogramos hasta ochenta mil kilogramos de
peso, tres Unidades de Fomento con setenta y cinco centsimas por cada

kilogramo.
- En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media Unidad
de Fomento por cada kilogramo.
Para estos efectos, peso de la aeronave significa, el peso
mximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad
aeronutica.
Situacin cuando concurren daos en las personas y en los bienes.
Esta situacin esta contemplada en el artculo 159 de
dicho Cdigo:" En caso de concurrencia de daos en las personas y bienes, la
cantidad total a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos
causados a las personas.
La norma seala anteriormente creemos que es injusta
por el hecho que se lesionaran bienes jurdicos tutelados distintos, de la vida
y el de la propiedad y que cada uno de estos necesita indemnizacin por el
dao causado.

9. RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AREO.


El concepto de abordaje areo, esta establecido de una
forma amplia, en el Cdigo Aeronutico en su artculo 161 inciso primero:
"Se entiende por abordaje areo la colisin entre dos o mas aeronaves en
vuelo.
Se considera tambin abordaje, el caso en que se cause
dao a aeronaves en movimiento, o a personas o bienes a bordo de ellas, por
otra aeronave en movimiento aunque no haya verdadera colisin". En cambio
Eduardo Hamilton, define de manera restringida el concepto de abordaje
areo , siendo este: " La colisin de dos aeronaves, que produce dao a una
de ellas o ambas, siempre que una de las aeronaves, al menos se encuentre en
vuelo". Para este autor slo basta la colisin para que surja la responsabilidad
por dao en caso de abordaje areo.15
Al respecto, Los Tribunales britnicos han fallado, en
distintos casos de abordaje areo, acogiendo la demanda, como por ejemplo
el caso de una locataria de un departamento, que sufri dao a consecuencia
del impacto entre dos aeronaves.16
A. Responsabilidad.
En el caso de abordaje areo, tambin se presenta la
responsabilidad solidaria en conformidad a lo dispuesto en el Cdigo
Aeronutico.
Artculo 166: "En caso de daos causados a tercero en la
superficie por causa de abordaje de dos o mas aeronaves, sus explotadores
respondern solidariamente por los daos dentro de los lmites sealados en
el artculo 158".
B. Derecho de repeticin.
Este derecho, se encuentra consagrado en el actual
Cdigo Aeronutico, en los artculos 167 y 168, que contempla los casos en
que el abordaje areo da origen al derecho de repeticin, siendo estos;
1.Culpa.
15Hamilto Eduardo, Manual de Derecho Areo, Depassier Editores, Buenos Aires, 1990, pag
407.

16Schawcrooss C, Ar Law, Caso Wood / United Airlines. Oxford Press 1981.

2.Caso fortuito.
3.Fuerza Mayor.
Artculo 167: "Si el abordaje se produjera por la
operacin culpable de una de las aeronaves, los explotadores de la otra,
tendrn derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que hubieren sido
obligados a causa de la solidaridad.
En caso de concurrencia de culpabilidad, quin en virtud
de la solidaridad hubiere pagado una suma mayor de la que le correspondiere,
tendr derecho a repetir por el exceso.
Artculo 168: " Si el abordaje se hubiere producido por
caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada aeronave responder
solidariamente dentro de los lmites y en las condiciones previstas en los
artculos 158 al 161, con derecho a repetir el excedente que hubiere pagado
sobre la suma que les corresponde".
C. Prescripcin del derecho de repeticin.
El Cdigo Aeronutico, con respecto al derecho de

repeticin, estableci un plazo de prescripcin, contemplado en el artculo


169:
"Las acciones de repeticin entre los explotadores por las sumas pagadas por
daos provenientes de abordaje, prescriben a los seis meses, contados desde
la fecha de pago".
10. RESPONSABILIDAD POR HECHO AJENO.
El principio general de la responsabilidad civil es: "l
qu
causo dao debe repararlo, a las vctimas o a sus herederos, y por excepcin
otra persona que no sea el autor, esto no significa que un individuo debe
responder por los hechos de tercero, sino que debe responder de un hecho
propio, que es la falta de cuidado y vigilancia de la persona que esta bajo su
cuidado. Es decir "Toda persona responde no slo de sus acciones sino que
tambin de los hechos de las personas que estan bajo su cuidado.
Cabe recordar que la responsabilidad por hecho ajeno,
constituye uno de los casos de presuncin de responsabilidad, que tienen por
finalidad, facilitar la prueba a la vctima , ya que la ley presume en ciertos
casos

la culpabilidad del autor. Esta idea se encuentra contemplada en los artculos


2320 y siguientes del Cdigo Civil.
En consecuencia la vctima tendr la posibilidad de
dirigirse en contra del dependiente y vigilante, es decir que ambas
reponsabilidades coexisten y la vctima puede accionar contra ambos, pero en
la prctica el que responde es el vigilante debido que el autor de el dao es
insolvente.
Para que surga esta responsabilidad es necesario la
existencia de ciertos supuestos:
-Relacin de dependencia o subordinacin.
-Que ambos sean capaces de delito o cuasidelito.
-Que el vnculo de subordinacin sea de derecho privado.
-Que el vnculo jurdico de dependencia debe ser acreditado por la vctima.
-Debe acreditarse el dolo o la culpa del subordinado o dependiente, ya que la
culpa del autor se presume.
Con respecto al Derecho Areo, corresponder aplicar la
presuncin de culpabilidad por hecho ajeno al Empresario aeronutico,

establecida en el Cdigo Civil, artculo 2320: "Toda persona es responsable


no slo de sus propias acciones, sino del hecho de aquellos que estubieran a
su cuidado. A s el padre, y a falta de ste la madre, es responsable del hecho
de los hijos menores que habitan en la misma casa.
A s el tutor o curador es responsable de la conducta del
pupilo que viva bajo su dependencia y cuidado.
A s los jefes de colegios y escuelas responden del hecho
de los discpulos, mientras estn bajo su cuidado; y los artesanos y
empresarios del hecho de sus aprendices o dependientes, en el mismo caso.
Pero cesar la obligacin de esas personas si con la
autoridad y el cuidado que su respectiva calidad les confiere y prescribe, no
hubieren podido impedir el hecho".
Al respecto el Cdigo de Aeronutica tiene una norma
propia, que regula esta situacin, en su artculo 171: "El transportador y
explotador sern responsable tanto de sus propios hechos como los
ejecutados por su responsabilidad durante el ejercicio de las funciones de
estos".
En virtud de los pricipios generales de la responsabilidad

extracontractual civil se podra relevar la responsabilidad al transportador y


al explotador cuando han actuado con la debida diligencia en su funcin de
vigilancia, en efecto existe una norma muy similar en la convencin de
Varsovia la cual se contrapone a lo esatblecido en este Cdigo ya que este no
la considera como eximente de responsabilidad. (ver fuentes internacionales)
11.CLAUSULAS MODIFICATORIAS DE LA RESPONSABILIDAD:
Con respecto a la clusulas modificatorias de la
responsabilidad civil es menester distinguir entre las :
-Que atenan la responsabilidad civil,
-Que agravan la responsabilidad civil
-De irresponsabilidad,
A. Clusulas que atenan la responsabilidad:
Las clusulas que atenan, la responsabilidad civil:Son
aquellas por las cuales el eventual autor de un dao y la posible vctima

determinan anticipadamente, el monto de la indemnizacin para el caso de


producirse el dao. A s cualquiera se el monto del perjuicio el responsable
responde slo hasta lo pactado.17
Estas clusulas, no podrn atenuar la responsabilidad
cuando exista dolo o culpa grave, ya que la condonacin del dolo futuro no
existe, pero s procede con respecto a la culpa leve y levsima.
El profesor Alessandri opina que, estas clusulas seran
validas a un en el caso de culpa grave o dolo y sern nulas solo si se pacta la
total irresponsabilidad.
Se discute, si estas clusulas que atenan la
responsabilidad civil se pueden estipular tanto en la responsabilidad
contractual como en la extracontractual.
La doctrina encabezada por el profesor Alessandri
seala, que se pueden estipular clusulas que atenan la responsabilidad civil,
en la responsabilidad extracontractual y su fundamento se encuentra
establecido en el artculo 1558 en su inciso final, del Cdigo Civil, el cul es
categrico: "Las estipulaciones de los contratantes podrn modificar estas
reglas".
B. Clusulas que agravan la responsabilidad.
Las clusulas modificatorias que agravan la responsabilidad:
Son aquellas clusulas que tienen por objeto aumentar la
indemnizacin proveniente del dao por el slo hecho que exista dolo o
culpa.
Esta situacin se encuentra establecida, en el Cdigo
Aero-nutico, en el artculo 144, del cual podemos interpretar que la
indemnizacin nace por el slo hecho del dao, provocado por la accin de
una aeronave en vuelo o por lo que de ella caiga o se desprenda, la cul se
puede ver aumentada si existe dolo o culpa.
Artculo 144: " La indemnizacin estar limitada a una
suma que no exceder de cuatro mil Unidades de Fomento por muerte o
lesin de cada pasajero.
No obstante, podr estipularse una suma superior a la
sealada en el inciso precedente".

17 Celis Rubn La Responsabilidad Extracontractual Revista Adlivitun, Facultad de Ciencias


Jurdicas y Sociales, Universidad Central de Chile, 1996, pg 48.

C. Las clusulas de irresponsabilidad.


Se entiende por clusulas de irresponsabilidad: Son
aquellas, que en virtud de la cul la vctima releva la responsabilidad al autor
del eventual dao18.
Caractersticas.
Estas clusulas presentan las siguientes caractersticas:
- Estas se pactan en un momento anterior de producirse hecho ilcito.
- En un principio las clusulas de irresponsabilidad no eran vlidas, ya que
atentaban contra las normas de Orden Pblico, pero al pasar el tiempo fueron
aceptada lentamente en la responsabilidad contractual, siempre y cuando que
se renuncie a la indemnizacin una vez producido el dao, con excepcin del
dolo o culpa grave.
Al respecto el pro profesor Alessandri acepta las
clusulas de irresponsabilidad, pese haber un inters social evidente y seala
que no tiene duda sobre la licitud de su procedencia. Pero en la especie es el
interesado exclusivamente quien renuncia a lo que en derecho le corresponde.
Seala que los artculos 2314 y siguientes no son disposiciones de Orden
Pblico y puede por ello renunciarse en virtud de lo previsto en el artculo 12
del Cdigo Civil ,es decir: "Podrn renunciarse a los derechos conferidos
por las leyes, con tal que se miren en inters individual del renunciante, y que
no este prohibida su renuncia"19.
- No valen las clusulas de irresponsabilidad si obedecen aun objeto ilcito,
como en el caso que la ley prohbe expresamente la renuncia, por
ejemplo: las normas contenidas en la legislacin laboral.
- Estas clusulas no son validas, cuando implican la condonacin del dolo o
culpa grave.
Respecto del dolo pasado, la ctedra seala que no se
condona; sino que se renuncia al derecho de pedir una indemnizacin.
Permitir la renuncia anticipada sera autorizar la
negligencia y el fraude; por ello es inmoral.
- Si los hechos o el dao recae sobre la persona humana estas clusulas no
18 Alessandri Arturo, La Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno
Editar Edirores, Santiago de Chile 1983, tomoII, pag 128.

19 Celis Rubn, La Responsabilidad Extracontractual , Revista Adlivitun, Facultad de


Ciencias Jurdicas y Sociales, ao 1996 pag 47.

son vlidas.
- En el caso de profesiones u oficios peligrosos por ejemplo, el torero, boxeador, domadores, stas clusulas carecen de valides.20
En cambio materia de navegacin area, el Decreto con
Fuerza de Ley, derogado por el actual Cdigo Aeronutico, permita en su
artculo 43: "Al porteador mediante clusulas expresas en el contrato de
transporte, podr eximirse de responsabilidad que le incumba, bien se trate de
pasajeros o mercancas en razn de riesgo del aire y de las faltas cometidas
por la tripulacin, cuando la aeronave antes de la partida se encontrare en
buen estado de navegabilidad, y el comandante y equipajes premunidos de
los ttulos que trata el artculo 12 (certificados de aptitud y licencias
reglamentarias). Respecto a este punto no existe jurisprudencia, pero se salva
la situacin aplicando los principios del Derecho Comn en que la
responsabilidad delictual que por ningn motivo debe ser descartada por
clusulas de irresponsabilidad, ya que no es posible liberar anticipadamente
al autor de un delito por que constituira condonacin del dolo futuro. Sin
embargo tratndose de la responsabilidad cuasidelictual, las clusulas son
vlidas siempre que no haya existido culpa grave o dolo, lo que coincide
plenamente con la opinin del profesor Alessandri.
12.CAUSALES QUE EXIMEN DE LA RESPONSABILIDAD.
A. Introduccin al anlisis de las causales eximentes de la
responsabilidad.
Estas causales excluyen toda idea de dolo o culpa.
Alessandri establece que si no hay dolo ni culpa se esta frente a una eximente
de responsabilidad, estas eximentes tuvieron que ser formuladas por la
doctrina ya que nuestra legislacin civil y penal no las contemplaba,
citaremos algunas de ellas como ejemplo:
- Estado de necesidad
- Dao causados por hechos de terceros
- Convenciones de irresponsabilidad
- Caso fortuito

20Celis Ruben, La Responsbilidad Extracontractual, Revista Adlibitun, Facultad de Ciencias


Jurdicas y Sociales, 1996, pag 48.

B. Causales que eximen de responsabilidad.


Por regla general las causales que eximen de la
responsabilidad civil y las convenciones de irresponsabilidad no tienen cabida
en el derecho areo, lo que se desprende de los siguientes artculos 142: En
virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar
los aos causados con motivo u ocasin del transporte, en la forma y dentro
de los lmites establecidos en este Cdigo".
Artculo 144: " La indemnizacin estar limitada a una
suma que no exceder de cuatro mil Unidades de Fomento por muerte o
lesin de cada pasajero.
No obstante, podr estipularse una suma superior a la
sealada en el inciso precedente ".
Artculo 172: "En todo caso, el afectado por el dao
podr demandar una indemnizacin superior a los lmites sealados en el
Cdigo, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus
dependientes, cuando estos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de

indemnizacin inferiores a los establecidos en este Cdigo, se tendr por no


escrito".
C. Riesgos del Aire
En este estudio analizaremos el concepto de riesgos del
aire y distintos casos de riesgos areos, que pueden operar como eximentes
de responsabilidad civil, para una mayor entendimiento sealaremos
primeramente algunos conceptos y posteriormente analizaremos las causales
que operan como eximente.
Cabe mencionar que el riesgo areo por su naturaleza es
difcil de conceptuar, ya que ste puede estar constituido por las siguientes
circunstancias;
a.-las condiciones atmosfricas desfavorables: Estas condiciones atmosfricas
no constituyen fuerza mayor, ya que los fenmenos que la conforman como
la niebla, lluvia, tempestades, nieve, etctera. Se producen a menudo en el
transporte areo y corresponden al explotador preveerlas o por lo menos
asumir sus consecuencias.

b.- Vicio propio de la aeronave: Es un riesgo del aire y en ningn caso


constituye caso fortuito ya que no es exterior a la empresa, es un rea inherente a la
explotacin, el cul debe ser previsto por el porteador o sus dependientes, de
no ser as incurrirn en culpa.
Tampoco debe pasarse por alto, en este tema lo
dispuesto en artculo 146 del Cdigo Aeronutico, que establece: el
transportador slo podr liberarse de la obligacin de indemnizar la muerte o
lesiones causadas a os pasajeros durante su permanencia abordo de la
aeronave o durante la operacin de embarque o desembarque.
a. Si el dao producido se debe al estado de salud del pasajero;
b. Si la Vctima del dao fue quien lo caus o contribuy a causarlo;
c. Si el dao es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o
dependiente del transportador o explotador.
D. Riesgos del aire ante la jurisprudencia.
Con respecto a los riesgos del aire existen sentencias que
se refieren a este concepto, tan difcil de precisar, el cual ha originado

discusiones entre los distintos tratadistas produciendose con ello dos grandes
corrientes. En relacin si hay vicio de la nave o el fenmeno que es de origen
desconocido.
Se ha fallado que "el vicio o defecto de construccin de
una aeronave no constituyen caso fortuito aunque sea oculto e imposible de
preveer". As el aviador que por funcionamiennto defectuoso del motor de su
aparato, aterriza en un campo sembrado y ocasiona daos en l, incurre en
responsabilidad21.
El Tribunal de Miln, confirm este principio en 1933,
agregando "Que un fenmeno de origen desconocido, que la tcnica de
aviacin no alcanza a precisar, o a explicar en un todo, constituye caso
fortuito que exonera de responsabilidad". En consecuencia se hace una
distincin entre accidente debido a un vicio del aparato y accidente cuyo
origen y naturaleza son totalmente desconocidos.
E. Anlisis a las causales que eximen de la responsabilidad.
1. Riesgo en las condiciones atmosfricas.
Con respecto a las condiciones atmosfricas han surgido
distintas corrientes doctrinarias, unas que las aceptan como causal que exime
de responsabilidad civil y otras que la rechazan.22
A.- Fundamentos de quienes aceptan, que el riesgo en las condiciones
atmosfricas, operara como causal eximente de la responsabilidad civil
aeronutica.
La Corte de Pars, estableci que a las condiciones
atmosfricas se les puede atribuir como una causal de riesgo en el aire y tiene
el carcter de no ser imputable el dao causado a terceros y en los bienes que
se encuentren en la superficie terrestre, por la sola accin de un aeronave
que se encuentra en vuelo o por lo que de ella caiga o se desprenda, al
21 Ortiz C. Jurisprudencia de los Artculos 2320-2322 del Cdigo Civil Editorial
Universitaria 1960 pg 102.

22Carballo Estudio Jurdico Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro, Marzo


16, 1987, Santiago

explotador, o al propietario, o al arrendatario.


El autor Maurice. Limone opina, que no puede el
Derecho Areo en materia de responsabilidad civil sustraerse del riesgo en las
condiciones atmosfricas, como causal de eximente de dicha responsabilidad,
debido que en el transporte terrestre y martimo las condiciones
metereolgicas operan como eximente de responsabilidad civil 23.
Ripert, en esta tema, ha sealado que " el aire es la va
del avin. El Riesgo del aire puede ser considerado como un deterioro de la
va en el transporte terrestre"24.
B.- Fundamentos de quienes no aceptan que el riesgo en las condiciones
atmosfricas operaria como causal eximente de la responsabilidad civil
aeronutica.
Doctrinariamente se acepta las condiciones atmosfricas
como eximente de la responsabilidad civil.
Aplicando estrictamente esta lnea, se llegara a la
supresin de la fuerza mayor como elemento liberatorio de la responsabilidad
del porteador areo, ya que correspondiendo el riesgo del aire a la fuerza
mayor del transporte terrestre, se estima que aquel no es una causal eximente.
Distintos autores han sealado que esta actividad es
riesgosa por su propia naturaleza, distinta a la del transporte terrestre y al
martimo, toda vez que si un avin despega en condiciones metereolgicas
adversas con conocimiento previo incurre en su propia responsabilidad y los
riesgos.
La Corte de Grenoble en una sentencia del 25 de Marzo
de 1925, llego a la siguiente determinacin al sealar que: "El caso fortuito
existe en el transporte terrestre y lo hace imposible en cambio en materia de
navegacin area, estos acontecimientos constituyen riesgos del aire. Como
el avin circula en este, que es su elemento, estos riesgos no son, como en el
transporte terrestre, exteriores al instrumento de transporte y no pueden ser
considerados como
causa extraa que haga desaparecer la
25
responsabilidad" .
23

Limone Maurice, Droit Ariene, Pars 1947, pag 582 a 870.

24 Comentario de Ripert, citado por Le Gof, Paris, 1980 pag 632 a 633.

25 25 Ortiz C. Jurisprudencia de la Corte Suprema de los artculos 2320 al 2322 ,

Como conclusin podemos sealar que las condiciones


atmosfricas, no presentan el carcter de fuerza mayor, s no a lo sumo de
caso fortuito y por lo tanto no libera de responsabilidad. Confirmando este
principio, se dict una norma anloga, por el Tribunal de Comercio de
Bruselas, considerando que la mala visibilidad ocasionada por la lluvia y la
neblina, no basta para exonerar de responsabilidad, porque estas debieron
ser previstas por el porteador areo. En nuestro Ordenamiento Jurdico se ha
fallado, en favor de esta corriente doctrinaria, por el Primer Juzgado Civil
de Mayor Cuanta de Santiago, en sentencia del 24 de Septiembre de 1942,
que se pronuncia vagamente sobre el riego del aire, estimando que el riesgo

en el aireno puede asimilrsele al caso fortuito.26


2.-Vicio propio de la aeronave.
El vicio propio de la aeronave que opera como causal
eximente de la responsabilidad civil aeronutica, se encuentra descrita en la

Convencin de Varsovia- La Haya 1979.


Artculo 22: " El transportista no ser responsable si
prueba que l y sus encargados han adoptado todas las medidas necesarias,
para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas."
En el Derecho Aeronutico la responsabilidad civil
extracontractual, tiene como fundamento la Teora objetiva o sin culpa, "
Las
personas que con su actividad irrogan algn dao, estn obligadas a
repararlo y las vctimas o los otros legitimarios activos no tendrn que probar
si hubo culpa o no, s no la relacin de causalidad (accin -causa).
La actividad area, es en si misma una actividad
riesgosa, la cual no depende en muchos casos de la actividad y voluntad del
hombre, si no de causas ajenas a l como por ejemplo las condiciones
atmosfricas.
3.- Caso fortuito o fuerza mayor.
El caso fortuito o fuerza mayor se encuentra definido en
nuestro Cdigo Civil.
Artculo 45: "Se llama fuerza mayor o caso fortuito el

Editorial UniversitariA 1960, pg 94 - 95.

26 Ortiz, C. Jurisprudencia de la Corte Suprema de los artculos 2320 - 2322", Editorial


Universal, Santiago de Chile, pag 95-96.

imprevisto a que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el


apresamiento de enemigos, los actos de autoridad ejercido por un funcionario
pblico".
A esta causal eximente de la responsabilidad civil, se le
atribuyen ciertas caractersticas, que bienen a resumir lo esencial del caso
fortuito y que en este estudio nos limitaremos solamente a enunciar:
- La inimputabilidad.
- La irresistibilidad.
- La imprevisin
El caso fortuito para que opere como eximente de la
responsabilidad civil, debe tratarse de un hecho que tenga la caracterstica de
ser imprevisto e irresistible en si mismo, es decir, que ni el agente y ninguna
otra persona colocada en la misma circunstancia de tiempo y de lugar, habra
podido preveerlo o resistirlo.
La determinacin de un suceso que constituye o no,
caso fortuito, depende de la naturaleza de las circunstancias . El juez
determinar si estos hechos materiales que se invocan como caso fortuito
renen o no las

caractersticas jurdicas del caso fortuito, por tanto podemos concluir que
este no es una cuestin de pleito si no de calificacin.
As no constituye caso fortuito la rabia que adquiere un
animal y que el dueo de este ha podido preverla, pues en su desarrollo
presenta ciertos sntomas que no han podido ser inadvertidos.
Se ha fallado en cambio, que por ser Chile un pas en
que son frecuentes los movimientos ssmicos, los temblores de mediana
intensidad no son un imprevisto, aunque no sea posible resistir y no
constituya fuerza mayor o caso fortuito, por lo cul la construccin y
cuidados de los edificios debe ser hasta tomar todas las medidas que la
prudencia aconseja para evitar daos a terceros o deterioro de ellos.
Para que el caso fortuito o la fuerza mayor exima de
responsabilidad, es menester que sea la nica causa del dao.
-Situaciones en que el caso fortuito no exime de responsabilidad.
El caso fortuito no constituye eximente de
responsabilidad civil si este sobreviene por culpa del agente, ya sea que lo
haya provocado o

contribuido a producir, sea por accin, omisin, es decir estando obligado a


tomar ciertas medidas que lo habran evitado, no las tomo, su responsabilidad
subsiste ntegramente de acuerdo con el principio de la equivalencia de las
condiciones, la cual fue formulada por Von Buri, siendo esta admitida por la
mayora de la doctrina que establece: Todo evento de dao es el conjunto de
causas, circunstancias y concausas, de modo que sin el conjunto de ellas, el
dao no se producir, segn esta teora todas estas tienen el mismo valor y
no se da preferencia a ninguna de ellas.
-Situaciones prcticas en que el caso fortuito no exime de la
responsabilidad civil extracontractual.
Los daos causados por un animal fiero del que no se
reporta utilidad para la guarda o servicio de un predio (artculo 2327 Cdigo
Civil).
Dao causado por una aeronave a personas en la
superficie terrestre (artculo 65 Decreto con Fuerza de Ley n 221, del 15 de
Mayo de 1931).
-Caso fortuito en la responsabilidad del Cdigo Aeronutico.
En materia del Derecho de Aeronutica toma gran
importancia el caso fortuito,
ya que no constituye eximente de
responsabilidad, por el hecho que la navegacin area es una actividad
eminentemente riesgosa en la cul debe tomarse un mayor grado de
precaucin que una actividad normal, debido que los factores externos son
determinantes.
Para que exista una liberacin de responsabilidad en
materia area, no deber invocarse caso fortuito sino otras causales como por
ejemplo las condiciones atmosfricas en ciertas circunstancias. Por tanto
pode- mos sealar que en materia area el caso fortuito o fuerza mayor no
exime de responsabilidad, lo que ha sido confirmado por ciertos fallos
jurisprudenciales.
-Casos en que la vctima se expuso imprudentemente al dao.
En este caso que la vctima se expone imprudentemente
al dao, constituyen una causal que mdifica la responsabilidad del autor,
pero slo para efectos de reduccin de la indemnizacin, norma establecida
en el
Cdigo Civil que seala el artculo 2330 :" La apreciacin del dao esta
sujeta

a reduccin, si l que lo ha sufrido se expuso imprudentemente a el".


Lo anteriormente sealado, implica necesariamente la
responsabilidad del autor del dao, pero la Ley lo faculta para la reduccin de
la indemnizacin, principio concordante con la disposicin del Cdigo
Aeronutico en su artculo 170:"Ser causal para eximir o atenuar la
responsabilidad, el hecho que la vctima del dao fue quin lo caus,
contribuy a causarlo o se expuso a l imprudentemente".
Cabe hacer presente que en esta situacin en la mayora
de los casos existe una culpa concurrente y en consecuencia tanto la vctima
que se expuso inprudentemente al dao como el autor de este, debern
soportar en igual forma el menoscabo parimonial originado por el incidente
areo y en forma muy exepcional ocurre que la vctima tenga exclusivamente
la culpa.
Existe una gran variedad de jurisprudencia francesa, que
ha fallado que la exposicin imprudente al dao por parte de la vctima no
opera como eximente de responsabilidad, sino que slo produce una
reduccin de la indemnizacin, soportando ambos patrimonios el dao como
consecuen-

cia de existir una culpa concurrente, ejemplo de ello es :


- La Corte de Casacin Francia, resolvi que existe culpa concurrente
cuando se derrumba un granero, por causa del ruido producido por la
superacin de la barrera del sonido por una aeronave militar, si se
comprueba que la constru- ccin del granero adoleca de vicios.
- Tambin se ha determinado que que hay culpa concurrente, si un inmueble
result daado por causa del ruido ocasionado por aeronaves supersnicas,
pero que adems se debe probar que existe defectos en el mantenimiento de
este27.

Captulo II
FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD
EN EL CDIGO AERONUTICO, TEORA
27 Videla Esacalada Federco, La Responsabilidad por el Ruido Causado por la Aeronave
Eudebo, Buenos Aires 1996, pag 123.

OBJETIVA.

En este estudio es necesario hacer un breve anlisis de la teora del


riesgo o teora objetiva para entender cabalmente la responsabilidad
extracontractual normada por el Cdigo Aeronutico, por ser sta su
fundamento.

1. DENOMINACIN
En lo referente a su denominacin a medida que pasa el tiempo se han
atribuido diferentes nombres de los que podemos mencionar:
- Teora del riesgo.
- Responsabilidad objetiva.
- Teora del riesgo creado.
- Teora del riesgo industrial.
- Riesgo profesional.
- Riesgo de la propiedad.
- Riesgo domstico.
- Riesgo social.
- Riesgo provecho.

- Culpa objetiva.
En la doctrina general, las tres primeras son la forma ms usual de
llamarla. George Ripert, prefera decirle teora del riesgo creado o tambin
riesgo profesional, dando como argumento su mayor claridad; demuestra
como al autor se le atribuyen sus propios actos. Su precisin consta en
mostrar a un hombre que es responsable de los riesgos que el mismo a
creado.28
Otros autores le denominan teora del riesgo, resultando que se resaltan
ciertos fenmenos frecuentes que exigen la preocupacin del legislador, a la
vez debemos considerar que es poco precisa ya que en ciertos casos el autor
se hace responsable del caso fortuito.
Como responsabilidad objetiva puede entenderse que no se necesita
analizar quien produjo el riesgo, dicha responsabilidad emana simplemente
del hecho material con resultado dao, aunque parezca un concepto claro,
Marton la considera poco precisa estableciendo que ya no es un elemento
subjetivo, el medir la culpa segn el prototipo del buen padre de familia o del
hombre prudente, diligente, ideal, tomando en cuenta adems que no slo se
constituye por la relacin causal, sino debemos sumarle ciertos elementos
subjetivos como la buena o mala fe, fortuna, intereses que influyen y moderan
esta relacin .
La llamaremos teora del riesgo o responsabilidad objetiva
indistintamente, sin que por esto; denotemos una inclinacin especial a
alguna de estas denominaciones.

2. EVOLUCIN HISTRICA DE LA TEORIA DEL RIESGO


Para mayor comprensin podemos dividirla en dos etapas, que resaltan
en la historia y la responsabilidad objetiva con sus cambios en el paso del
tiempo. Segn los autores H y L Mazeaud, la responsabilidad civil se puede
clasificar en cuatro etapas a las que hoy en da se agrega una quinta29.
28 Lagos Narvez P. Responsabilidad Objetiva, Aspectos Doctrinarios 1990, Editorial Pacsed,

Chile, pg 3

29Mazeaud Henri et Len y Tunic Anr, Tratado Terico y Prctico de la Responsabilidad Civil,
Delictual y contractual.(traduccin de la quinta edicin por don Luis Alcal, Zamora Castillo, Ediciones
Jurdicas Europa, Buenos Aires, 1962, Tomo I, volmen , pg 49 y siguientes.

a. En una primera etapa, se lleg a confundir la responsabilidad Penal con la


Civil, siendo el autor del dao castigado con una pena privada.
b. En esta etapa se comienza a distinguir la responsabilidad civil de la penal,
influenciado por los textos de Derecho Romano y la formacin de los
Estados modernos, primero se dio una accin de la vctima esencialmente
indemnizato- ria. Desde la segunda mitad del siglo XII esta nueva manera de
ver la responsabilidad Civil, fue sumando autores hasta llegar a su plenitud a
fines del siglo XIII.
c. En este perodo, se tom la culpa como fundamento de la responsabilidad
civil, debido al proceso de distincin que realizaron los jurisconsultos
diferenciando la responsabilidad penal de la civil.
d. A fines del siglo pasado, como consecuencia de la revolucin industrial y
social; deja la culpa de ser el fundamento de la responsabilidad civil,
tomando su lugar el riesgo creado.
e. En nuestros das, de la responsabilidad civil han nacido diferentes
tendencias y todo esto producto, de un crecimiento sustancial de los riesgos
que aumentan paralelamente con la tecnologa, desarrollo econmico, social,
y tambin el desarrollo de mecanismos de seguros privados y sociales.
Doctrinariamente los autores Tercier y Deschenaux crearon tres
tendencias de la responsabilidad contempornea:

1.Como la teora de la culpa no pudo solucionar los conflictos que se


producen en una sociedad, cada vez ms desarrollada, el legislador se vio en
la obligacin de crear nuevas responsabilidades ligadas a un riesgo
especfico y por lo tanto alejadas del elemento culpa.
2. Como de todas maneras los accidentes se siguen produciendo, creando un
panorama preciso para el desarrollo de los seguros privados, mas an
muchas veces las autoridades las han hecho obligatorias para ciertas
actividades de riesgos constantes y en este caso el pago de la indemnizacin
no ser cubierto por el sujeto activo, sino por una Compaa Aseguradora.
3. Bajo el desarrollo de la seguridad social; como en Suecia, Nueva Zelandia,
Israel, Francia, Argelia, Canad que representan pases industrializados la han
acogido y principalmente en materia de trnsito, es la solidaridad social que
hace que toda la comunidad responda frente al perjuicio sufrido por la
vctima.
Andr Tunc, dice que bajo este sistema, el autor del dao pasa a ser
irresponsable. La capacidad de realizar dao es inmensa frente a una
responsa-bilidad severamente disminuida, sancionado desde un punto de vista
pecuniario, pero no frente al hecho mismo, sino desde el pago de la prima del

seguro.
El Autor Andr Tunc, adems seala que: "El derecho de
responsabilidad civil esta penetrado por instituciones que modifican
profundamente su funcionamiento tradicional y cuestionan sus funciones y su
campo".
Ivonne Lambert, simplificando todo lo anteriormente sealado, divide
la responsabilidad en 3 etapas:
- Responsabilidad subjetiva.
- Responsabilidad objetiva.
- Indemnizacin directa y automtica que se consigue gracias a los seguros
privados y la seguridad social.30

3. ORGENES
Desde el origen del Derecho Romano hasta nuestros das, existe una
doble evolucin, que produce un movimiento de vaivn entre culpa y riesgo.
En el Derecho Romano la responsabilidad fue objetiva, incluso antes,
en el Derecho Israel, en el libro de xodo 21,33-34, se acuda a esta. La ley
de las XII tablas a su vez castigaba los delitos, con una imputacin objetiva o
meramente material; no siendo la culpa un factor relevante para determinar la
responsabilidad del autor, a tal punto que an los animales y las cosas
inanimadas, deban responder del dao que ellas haban de irrogar. Pasado el
tiempo nace la culpa como fundamento de la responsabilidad, a fines de la
Repblica cuando los jurisconsultos introdujeron el concepto de culpa
esbozando tmidamente la teora subjetiva o Aquiliana, pero no paso mucho
tiempo para que la culpa fuera puesta en duda, los primeros que lo hicieron,
fueron los autores de la escuela del Derecho Natural del siglo XVIII, se
enunciaron por primera vez lo principios de la teora sin culpa o teora
objetiva por Domat: "El que causa un dao est obligado a repararlo" y ms
tarde, en 1897, esta teora sigui siendo desarrollada por los juristas
franceses entre ellos Saleilles y Josserand; En Alemania esta teora fue
desarrollada por Mataja, autor del principio de inters activo en 1888; en
Italia por Orlando en 1894; Adolfo y Rodolfo Merkel, con el principio de
la equidad; Max Rumelin, con el

30 Lagos Narvez P, Resposabilidad Objetiva, Aspectos Doctrinarios, Edicin1990, Pacsed


Editores, Chile, pg 8.

principio de la "Gefahrdung" (riesgo puro); As mismo la escuela de Derecho


Natural del siglo XVIII dentro de la cual podemos sealar Thomasius y
Heineccius. quienes hablaban de la responsabilidad de menores y dementes.31
El Cdigo Austraco de 1811, como tambin el Prusiano de 1794
excepcionalmente establecieron una responsabilidad sin culpa, el primero
reglamentaba la obligacin de reparacin proveniente de un acto realizado
involuntariamente o sin culpa, en lo que respecta al Cdigo Prusiano se
refiere a la responsabilidad de los animales.
En la segunda mitad del siglo XIX, debido a la Revolucin Industrial y
Social, la teora clsica de la culpa se hizo imprecisa e insuficiente, era difcil
de preveer, evitar el dao y el elemento subjetivo, para que haya culpa lo que
la dejaba en desventaja para proseguir la reparacin del dao. La necesidad
de mejorar estos aspectos, hizo modificar este elemento, para demostrar su
efectividad, para esto, uno de los procedimientos que se adopt fue
establecer una responsabilidad sin culpa o causal, tomando el riesgo como
fundamento de ella.
Un nmero ms pequeo de la doctrina patrocinaba un sistema mixto,
viendo el riesgo como subsidiario de la culpa. Como precursores de esta tesis
podemos mencionar a: Josserand, Tercier, Descheunaux; influenciando as a
otros autores, la jurisprudencia como tambin la legislacin, tomando como
muestra de ello, las leyes de accidentes del trabajo de Francia del ao 1898,
toma como principio el riesgo, producto de la actividad industrial que da a
da creca ms, como vemos esta es una respuesta a los cambios del momento
una adecuacin tanto de los pensamientos y de la legislacin al progreso, a la
tecnificacin, siendo esta la respuesta directa del riesgo que aquella produca,
pero como no solo la actividad industrial produca accidentes en Francia
tambin se legisl con relacin a la empresa de ferrocarriles, en el artculo 25
de esta ley se consagraba tambin este principio. La jurisprudencia comenz
a aceptarla a fines del siglo pasado, siendo ms renuente a principio de este
siglo. La Corte de Casacin Francesa, el 16 de Junio de 1896, dict
sentencia influenciado en esta tesis en una causa que trataba la explosin de
una caldera en el remolcador Marie.32
pg 10.

31 Lagos Narvez. P. Teora Objetiva Aspecto Doctrinarios, Pacsed Edirores, 1990, Santiago

32 Lagos Narvaz P Teora Objetiva, Aspectosa doctrinarios Pacsed Editores, 1990, Santiago
1990.

4. EVOLUCIN DE LA TEORA OBJETIVA


Segn esta teora, quin crea un riesgo debe sufrir sus consecuencias,
si el riesgo llega a realizarse, quin con su actividad irroga un dao, debe por
tanto repararlo, haya o no existido culpa de su parte. Es el hecho perjudicial
lisa y llanamente, y no el hecho doloso o culpable el que genera la
responsabilidad. Quin causa un dao, no responde en cuanto su actuar es
doloso o culpable, sino en su calidad de autor del dao.
El problema de responsabilidad es de causalidad y no de
imputabilidad, basta que se haya causado el dao en las personas o en las
cosas ajenas, por una accin u omisin, para que sta deba repararla,
cualquiera que haya sido su conducta y aunque este hecho u omisin no
pueda imputarse a dolo o culpa suya, salvo que naturalmente se pruebe que el
dao proviene de un caso fortuito o de fuerza mayor, caso en que cesara toda
responsabilidad del autor.
Podemos concluir que la responsabilidad objetiva, es ajena a todo
concepto de culpa o dolo, el dao es el que genera esta responsabilidad, por
lo que en la prctica la vctima slo debe probar el dao y el hecho que la
gener,

por tanto no debe acreditar el dolo o la culpa de su autor, el cul si


quiere eximirse de la responsabilidad, deber acreditar que se produjo por
caso fortuito o fuerza mayor o cualquier otra eximente de responsabilidad, sin
embargo hay casos en nuestra legislacin en que el caso fortuito o fuerza
mayor no exime la responsabilidad como es el caso del animal fiero de que
no se reporte utilidad para la guarda o servicio de un predio, establecido en el
artculo 2327 del Cdigo Civil, otro caso y el que ms nos interesa es el
establecido en el Cdigo Aeronutico por daos a terceros y/o cosas en la
superficie terrestre ocasionado por una aeronave.

5.- LOS PRINCIPIOS DEL LA TEORA DEL RIESGO


1.El principio de la causalidad:
Evocado por Binding y Venezian, los que sealan que debe existir una
relacin de causa y efecto, es decir entre el hecho generador del riesgo y el
dao.

2. El principio de inters activo:


"Las prdidas que pueden provenir de una empresa, son de cargo de aqul
que obtiene el beneficio de la empresa y viceversa". Principio establecido
como base de la seguridad social.
3. El principio de prevencin:
El individuo debe utilizar el mximo de herramientas para evitar el dao,
debido a que el demandado no pueda eximirse de la responsabilidad mientras
que no pruebe que el accidente se produjo por una causa extraa.
4. Principio de la equidad:
Denominado de esta manera por Rodolfo y Adolfo Merkel, a diferencia de
Marton que lo prefiere llamar"de la preponderancia del mayor inters social
lo que no tiene relevancia, ya que sus bases son las mismas que constan en
jugar un rol secundario, regulador, moderador y en ningn caso puede ser el
fundamento de la responsabilidad.
5. Principio de la reparticin del dao:
El principal elemento que lo conforma es el seguro, el que garantiza la
indemnizacin, materializndose en los seguros obligatorios tomados por

quienes se dedican al transporte areo, el que posteriormente


desarrollaremos.
6. Principio de la "Gefahrdung": (Teniendo como significado; poner en
peligro, crear un riesgo o riesgo puro):
Lo que logra este principio es acentuar el grado de diligencia exigible.
Sostiene Marton que el riesgo del acto en si mismo, no es elemento de la
responsabilidad, ya que agrega al riesgo el factor del provecho obtenido por
el autor, puesto que realmente este ltimo unido al riesgo, es el que
constituye la base de la responsabilidad.
Al clasificar la teora del riesgo Descheunaux y Tercier distinguen dos
categoras principales :
a. Responsabilidad simple:
En esta podemos encontrar la del empleador, jefe de familia, poseedor
de animales, propietario de obra, quienes deben ejercer un cierto cuidado
sobre las personas, cosas o animales, para evitar que sobrevenga un
accidente, por lo tanto reside en la violacin de un deber de diligencia.
b. Responsabilidad agravada:
Siendo esta la que ms nos interesa, hay quienes debido a su contenido

la prefieren llamar responsabilidad a razn del riesgo, dentro de estas


podemos encontrar; la responsabilidad que surge de la explotacin de una
empresa de transporte areas, las referentes a instalaciones elctricas o
atmicas, las de ferrocarriles, las de transporte martimo, las del propietario
de un vehculo y todas aqullas que son regidas por normas especiales como
respuesta del legislador a su peligrosidad. A diferencia de la responsabilidad
simple, esta no exige necesariamente la violacin a un deber de diligencia
sino ms bien se ha desarrollado por el ejercicio de una actividad que siendo
provechosa para quin la realiza, tiene como consecuencia directa un riesgo
constante al pblico y por eso mismo su carcter esencialmente peligroso se
le ha atribuido a una responsabilidad agravada.33

6.-CRTICAS A LA TEORA DEL RIESGO


Aunque para nuestra consideracin es de suma importancia, que exista
un

33 Deschenaux Henri Pierre Tender la Responsibilite Civile , Segunda Edisin, Editions


Stemple et Cie. S.A., Berne, pag 30

sistema que radique en facilitar el ejercicio de la accin por la vctima y


de rigurizar la responsabilidad de quin muchas veces con provecho
particular pone en peligro los bienes jurdicos de los dems, no son pocos
quienes critican esta teora, muchos de estos, una vez la defendieron,
cambiando luego de opinin y otros ms radicales siempre la han atacado. En
general podemos mencionar a Planiol, Mazeaud, Demogue, Chauveau, Colin
Capitatnt.
Estableciendo con fundamento en esta teora ideas socializantes que se
contrapondran con el individualismo del Derecho Civil.34
1. La teora del riesgo suprime el elemento moral de la responsabilidad civil,
esta es la conciencia de su deber de reparar los daos que causa por su dolo
o culpa, sin tomar en cuenta los que no pudo preveer o evitar. Suprimiendo
este elemento se revive el concepto de responsabilidad existiendo un
principio de causalidad, en la cual el nexo causal entre el acto y el dao
produce
indemnizacin, Planiol critica durante este punto argumentando
que llegaramos
a los tiempos brbaros en que solo se atenda a la
materialidad de los actos.
2. Lo equivocado de establecer la responsabilidad se sujeta a una mera
casualidad sin tomar en cuenta la culpa, el principio de causalidad solo tiene
una apariencia de una regla cientfica, siendo precario su valor prctico.
3. Si aplicamos esta teora se paralizara la iniciativa y por ende la empresa,
debido al modo de realizar una nueva actividad, ya que podra producir un
riesgo, debido que aunque fuera diligente se har cargo de todos los daos.
Para nuestro gusto es demasiado exagerada esta idea, debido que no es justo
que la sociedad pague el precio de una actividad riesgosa, bloqueando as su
desarrollo siendo lgico que lo asuma quin pone en peligro ciertos bienes
jurdicos.
4. Esta teora tiende a disminuir la responsabilidad en lugar de ampliarla,
adems de desarrollar el espritu de solidaridad, debido a la creacin de los
seguros, pero si estos no existieran igual el individuo siempre debe
responder del dao que l pudiera ocasionar, ya que si no fuera as, no se
molestara en evitar los nuevos accidentes.
5.Se aleja de la justicia y la equidad, debido a que muchas veces la sociedad
entera goza del beneficio de una empresa o actividad, como es el caso del
transporte, el cul acerca fronteras y ayuda a la expansin econmica y
social, que ya hace mucho tiempo experimenta la sociedad, incluso podemos
34 Alessandri Rodrguez de la Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil Chileno,
Segunda Edicin, Editar Editores, Santiago 1983, pag 117.

ver que
la vctima puede tomar provecho de estas situaciones, como el caso de los
traba- jadores de una obra remunerados por el dueo de esta, donde se
accidentan, se dice que es injusto que responda quin no a cometido un hecho
ilcito, incluso algunos opinan que el destino hizo que as sucediera, no
estara bien por lo tanto castigar a quien fue obligado por ste a ejecutar el
designio, asumiendo adems que la equidad llama a hacerce cargo de los
riesgos a quin obtiene provecho de las actividades, pero a la vez tambin es
cierto quin mantenga una conducta irreprochable no puede verse afectado
por la justicia universal, no podemos por eso darle mayor valor a uno en
comparacin del otro.

7.- DEFENSAS A ESTA TEORA


1. Hay quienes la apoyan por su eficacia que se deriva del esfuerzo que hacen
los sujetos para evitar el dao, ya que si no se toma en cuenta la intencin
con que se realiza el hecho se logra de esa manera proteger de una mejor
forma el derecho de la vctima.
2. La equidad: El riesgo unido al provecho se traduce a la equidad debido a
que

el accidente destruye la justicia y la equidad, exige una indemnizacin.


3. Algunos piensan que su elemento de causalidad tiene carcter cientfico.
4. Hace que los hombres tomen conciencia de sus propios actos. El autor del
dao que es quin generalmente ejerce su autoridad con cierta superioridad,
poniendo en peligro a los dems, tiene que hacerse responsable de los daos
que provoca.
5. Moralmente quin causa un dao, aunque no lo haya querido, deber
repararlo y mas an acercndonos a la moral cristiana, podemos darnos
cuenta que indica el deber de ayuda para nuestros prjimos; cuando estos lo
necesiten, sin existir un nexo causal de un hecho mo con su dolor, menos la
intencin de provocarlo, siendo ste totalmente independiente de mi, como
entonces podemos excusarnos de responder del mal que nosotros mismos
provocamos?.

8.-APLICACIN PRCTICA DE LA TEORA OBJETIVA


Para terminar con el sucinto estudio de la responsabilidad objetiva,
podemos mencionar que en Chile hoy en da existen varios textos
legales que se han inclinado a admitir la teora del riesgo en sus normas, de
los cuales nombraremos los siguientes:
1. Ley que dice relacin con los pesticidas y su aplicacin n 15.703, del 22
de Septiembre de 1974, en su artculo 6, que establece normas en relacin a
los pesticidas, esta es la nica fuente de responsabilidad derivada de esta
actividad, tratndose en consecuencia de una responsabilidad legal, llamada
tambin sin culpa.
Dispone el citado artculo:"toda persona que ordene ejecutar una
fumigacin deber indemnizar a terceros los perjuicios que el ocacione por la
aplicacin de pesticidas. Las personas naturales y jurdicas que ejecuten una
fumigacin o aspersin respondern solidariamente con el dueo del predio,
arrendatario, mediero o mero tenedor que los haya contratado, de los daos
que, a los predios vecinos cause la fumigacin".
2. Decreto ley 2.222 del 21 de Mayo de 1978 (ley de navegacin). En sus
artculos 144 y siguientes; Decreto ley 1.808 del 26 de Mayo de 1977 que
aprueba como Ley de la Repblica al Convenio Internacional Sobre
Responsabilidad Civil, por daos causados por la contaminacin de las aguas
del mar por hidrocarburos, promulgado por el Decreto del Ministerio de
Relaciones Exteriores, n475 del 12 de Agosto de 1977, publicado en el
Diario Oficial, del 8 de Octubre del mismo ao. La responsabilidad civil en

esta materia es de carcter objetivo y limitada, consagrndose esta por las


normas complementarias establecidas en el Decreto Ley n 2.222 en los
artculos 144 y siguientes.
3. Ley 18.302 del 2 de Mayo de 1984, referida a la Seguridad Nuclear. En
virtud de lo que disponen los artculos 49 al 66 de esta ley, el legislador
chileno ha seguido casi literalmente las disposiciones de la Convencin de
Viena sobre responsabilidad civil por daos derivados de un accidente
nuclear (1963).
4. Ley 18.290, del trnsito, en su artculo 174 establece: "sin perjuicio de la
responsabilidad de otras personas en conformidad al Derecho Comn, estarn
obligadas solidariamente al pago de los daos y perjuicios causados por el
conductor y el propietario de un vehculo a menos que este ltimo pruebe que
el vehculo le ha sido tomado sin su conocimiento o autorizacin ya sea
expresa o tcita. La jurisprudencia seala que la responsabilidad establecida
en este artculo, es responsabilidad legal y objetiva, encontrando como
fundamento de
esta responsabilidad "el mero hecho de ser propietario del vehculo y de
existir la responsabilidad contravencional de parte del conductor, cualquiera
sea la relacin en que se encuentre con el propietario".
5. Artculo 19 n 7, letra i de la Constitucin Poltica de la Repblica, fue
consagrada por primera vez en Chile por la Constitucin de 1925, en su
artculo 20 y posteriormente en el artculo 6 del Acta Constitucional n3 de
1976. Su tramitacin esta reglada por el autoacordado del 3 de Agosto de
1983; se caracteriza porque su establecimiento y monto se hace en un
procedimiento especial, no contencioso. Hablamos de una responsabilidad
objetiva del Estado fundada en la falta de servicio pblico.
6. El Cdigo Civil en los artculos, 2321 y 2327.
7. El Decreto con Fuerza de Ley n 221 del 15 de Mayo de 1931, siendo el
que consagra por primera vez la responsabilidad objetiva, el que fue
derogado con la dictacin del actual Cdigo Aeronutico, aprobado por la
Ley n 18.916 del ao 1990, el cul tambin consagra dicha
responsabilidad, siendo esta precisamente el objetivo de nuestro estudio, lo
analizaremos con mayor precisin a continuacin.
Nos hemos dado cuenta que, como fundamento de la responsabilidad
civil, se aplica por excepcin la teora del riesgo, pero cuando as la acogen
cier-

tos cuerpos legales, se le impone ciertas limitaciones, lo que restringe sus


efectos.

Captulo III.
FUENTES DE LA RESPONSABILIDAD EN EL
CDIGO AERONUTICO.

En el anlisis a la responsabilidad extracontractual, en el Cdigo


Aeronutico, creemos que es sustancial abocarnos al estudio de las
principales fuentes del Derecho Aeronutico. Para tales efectos, las
clasificaremos en fuentes internacionales y nacionales, adems
mencionaremos la evolucin que ha sufrido la reglamentacin jurdica en los
distintos pases.
1.
FUENTES
AERONUTICO.

INTERNACIONALES

DEL

DERECHO

A. Convencin de Pars de 1919 :


En 1919 se desarroll en Pars, una conferencia que tena por objeto
acordar las primeras normas sobre navegacin area. El mrito de esta
Convencin, es el hecho que se estableci por primera vez la responsabilidad
civil en accidentes de aeronaves.
Nuestro pas, se adhiri a esta, el 1 de Enero de 1926 y fue ratificado
el da 9 de Noviembre de 1936, renunciando a la misma el ao siguiente.35
B. Convencin de Varsovia:
La Convencin de Varsovia se celebro el da 26 de Octubre de 1925,
en Pars, a la cul asistieron 40 pases, pas a ser Ley de nuestro pas el 4 de
Diciembre de 1978 en virtud del Decreto Ley n 2.381.
Esta Convencin, slo hace referencia a la responsabilidad contractual
que emana del incumplimiento de las obligaciones que puedan surgir del
contrato de transporte areo, o del cumplimiento imperfecto de dicho
contrato, estableciendo un sistema de responsabilidad subjetiva.36
Mrito de la Convencin de Varsovia
1.Definicin de transporte internacional:
Esta Convencin, tiene distintos mritos y uno de ellos fue el hecho de
definir el transporte internacional, aunque no fue realizado de una manera tan
precisa sealando: " Es aqul, en que de acuerdo a lo estipulado por las
35 Lagos Narvez P, Teora obletiva de la Responsabilidad, Aspectos Doctrinarios Pacsed
Editores , Santiago, 1990, pag 102
.

36 Lagos Patricio La Responsabilida Objetiva, Pacsed Editores, Santiago 1990, pag 105.

partes, el punto de partida y el punto de destino, estn situados en el territorio


de dos pases contratantes, si ha previsto una escala en cualquier otro estado,
aunque este no sea estado contratante".
2. Determina la responsabilidad del transportador.
Su segundo gran mrito consiste en determinar la responsabilidad del
transportador areo establecido en el artculo 17 de la Convencin de
Varsovia que seala: "el transportista ser responsable del dao producido".
3.Atenuantes de la responsabilidad del transportador.
Se sealan causas que atenan la responsabilidad civil del
transportador areo.
Artculo 20: "Si se prueba que la vctima ha contribuido a causar el
dao o lo ha causado personalmente". Norma similar que da nuestra
legislacin especficamente en el captulo de la responsabilidad
extracontractual en el artculo 2230 del Cdigo Civil: "La apreciacin del
dao esta sujeta a reduccin
si el que lo ha sufrido se expuso a el imprudentemente".

C. La Responsabilidad en el Sistema de Varsovia - Haya.


1. Modificaciones y su evolucin.
Esta aparece normada en el Convenio para la unificacin de ciertas
reglas relativas al transporte areo internacional del 12 de Octubre de 1929,
Varsovia y el Protocolo que la modifica el 28 de Septiembre de 1955, la
Haya, a la cul Chile adhiri a ella el da 2 de Marzo de 1979, en virtud el
Decreto n 458, publicado en el Diario Oficial del 13 de Agosto de 1979.37
2. Las principales caractersticas de estas reglas son :
a. Responsabilidad subjetiva con inversin del peso de la prueba.
Bajo el sistema Varsovia - la Haya, al producirse el dao recae sobre
el transportador areo una presuncin de culpabilidad, de la que puede
liberarse, siempre que pruebe la debida diligencia. En efecto, seala el
artculo 20 de dicha convencin: "El transportador no ser responsable si
prueba que l y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias
para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas".
De lo expuesto anteriormente, podemos sealar que existe un sistema
de presuncin de culpabilidad del transportador areo, que se traduce en que
las vctimas que han sufrido dao en su persona ya sea este corporal o moral,
o en las cosas, solo deben probar el dao y el hecho que lo produjo, con ello
se facilita la prueba de la culpa que pesa sobre la vctima, ya que la ley
presume la existencia de la culpa por parte del autor en ciertos casos, por lo
tanto el autor del dao dever probar que ha empleado en sus acciones una
debida diligencia.
b. Inexistencia de la causal eximente de la responsabilidad por faltas
nuticas.
En el sistema que establece la Convencin de Varsovia- La Haya no
existe causal que exima de responsabilidad por falta de pilotaje areo, no
obstante en nuestra legislacin, exista norma que regulaba esta materia
contemplada en el artculo 20-2 del Convenio de Varsovia para las cargas y
equipajes, la cul fue suprimida en el Protocolo de la Haya de 1955.
c. Limitacin cuantitativa de responsabilidad. la crisis del padrn oro.
La regulacin internacional acerca de las limitaciones cuantitativas de
la
37 Carvallo, Estudio Jurdico Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro
Santiago, Marzo 16, 1987.

responsabilidad civil del transportador areo, ha tenido un gran dinamismo a


partir de la convencin de Varsovia en 1929, que cre lo que se conoce como
el "Sistema de Varsovia", el cul se ocupa de los daos producidos a los
pasajeros, equipaje y carga.38
Por su parte la, Convencin de Roma del ao 1933 y 1952, que la
modific, regula la responsabilidad por daos de la actividad area a las
personas y a los bienes en la superficie terrestre.
El convenio de Varsovia de 1929, estableca un lmite de
responsabilidad de 125.000 francos oro por pasajero, esta cantidad se torn
insuficiente. Por lo, que existieron muchos Convenios y Protocolos, con el fin
de aumentar estas cantidades.39
Los pases desarrollados, no conformes con los montos y el sistema
establecido por el Convenio de Varsovia- Haya, fueron quienes presionaron
para firmar el Protocolo de Guatemala de 1971", que entre otras cosas
establece un rgimen objetivo de responsabilidad respecto de las personas, y
eleva los lmites de la responsabilidad aeronutica civil a 1.500.000 francos
por pasajeros.
Este acuerdo no ha podido entrar en vigor por falta de ratificaciones.
Nuestro pas tampoco ha depositado los instrumento de ratificacin.
A travs de este mosaico de documentos internacionales, se llega al
principio del fin de un largo camino con la realizacin del "Protocolo de
Montreal de 1975 ", cuyo objetivo primordial est vinculado con el
decaimiento del patrn de oro, como base de las unidades de cuenta de la
responsabilidad. Por ello se busc un valor constante que pudiera
reemplazarlo y result ser del Derecho Especial de Giro ( Deg.), el cul tuvo
su origen en la conferencia de Ro de Janeiro de 1967, del Fondo Monetario
Internacional y que es usado como moneda de pago entre los Bancos
Centrales de los distintos pases40.
38 Carvallo, Estudio Jurdico Informe de Abogados, Liquidadores, y Oficiales de Seguros
Santiago, Marzo 16, 1987.
39 Carvallo, Estudio Jurdico, Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguros,
Mazo 16 , Santiago 1987.

40Carvallo, Estudio Jurdico, Informe de Abogados, Liquidadores y Oficiales de Seguro


Santago, Marzo 16, 1987.

d. Prdida del derecho a ampararse en los limites cuantitativos.


El transportador areo, pierde el derecho de ampararse, en los lmites
cuantitativos, esto es, que el transportador slo ser responsable cuando
exista dolo o falta, segn la Ley del Tribunal Competente.
La Convencin de Varsovia, en su artculo 25 regula distintos puntos
relativos a la exclusin y lmites de responsabilidad aeronutica:
" El transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de la
presente convencin que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el
dao provenga del dolo o de una falta que segn la ley del Tribunal
Competente, sea considera- da como equivalente al dolo".
Esta fue la disposicin que determin que Lan Chile tuviera que
indemnizar a la Westway Metals Corp. En la suma de Us $ 20.313 en lugar
de los Us $ 240 que le habra correspondido pagar, en caso de que el lmite
de responsabilidad le hubiere sido aplicable, por la prdida de las 12 barras
de oro en 1982. En este caso, el juez Robert J.Ward de la Corte del Distrito
Sur de Nueva York, determin que el lmite de la responsabilidad para carga
de la convencin de Varsovia, no se aplicaba por haber mediado en la
produccin del dao. "negligencia temeraria" por parte de uno de los
empleados de tierra de

Lan Chile en Lima, Per.41


Se refleja en esta disposicin de la Convencin de Varsovia la
diferencia existente entre los sistema jurdicos romano y anglosajn, el cual
predomin en este caso al permitir que el Juez "seleccione" ciertas conductas
y las asimile al dolo para concluir, que el lmite de responsabilidad no es
aplicable.
El mismo Juez no hizo otra cosa que citar precedentes similares, como
el caso " Grey V / American Airlines" sucedido en Estados Unidos en en el
ao 1956.42
Esta descripcin de las dificultades que enfrentan los operadores de
aeronaves en la actualidad, son slo una fraccin de todos los problemas que
a diario surgen y que deben resolver. Por lo mismo, los montos que las
grandes empresas les piden cubrir a los subscriptores de seguros de aviacin,
crecen da a da y al compararse en sus capacidades, se produce los
encarecimientos de las tasas de riesgos que afectan precisamente a las
empresas de menor tamao, las cuales necesariamente deben acudir a
aseguradores no especializados que con toda seguridad cobrarn ms por
asumir peligros que les sean desconocidos.
En lo relativo a este punto, ser ampliado en el captulo n v,
referente a seguro, ya que las limitaciones cuantitativos estn intimamente
relacionadas con ste, es debido a esta razn, que tratamos a esta materia en
forma superficial.
2.FUENTES NACIONALES DEL DERECHO AERONUTICA.
A. Decreto Ley 675 de 1925:
Este cuerpo legal tomo como base los principios generales de las
legislaciones Europeas como la de Alemania, Italia, y especialmente la de
Francia.
En nuestro anlisis a dicha normativa encontramos ciertas
caractersticas o mritos relevantes, que a continuacin se indican:

41Carvallo Estudio Jurdico, Informe de Abogados, Liquidadores de Seguro Santiago, Marzo

16, 1987.

42 Carvallo Estudio Jurdico Innforme de Abogados y Liquidadores de Seguro, Santiago,


Marzo 16, 1987.

1. Responsabilidad.
Se establece en materia de responsabilidad la teora objetiva o sin
culpa en el Artculo 53: " De todos los daos y perjuicios que causen las
aeronaves a personas, cosas ya sea por defecto del contrato de trabajo,
transporte o a terceros ,sern solidariamente responsables, el propietario de
la aeronave, el comandante, el autor del dao ".
2. Apreciacin del dao.
Se establece en el inciso segundo del artculo 53 del mismo cuerpo
legal que: " la apreciacin del dao esta sujeta a reduccin si el que lo ha
sufrido, tuvo participacin o se expuso imprudentemente al dao ".43
B. Decreto con Fuerza de Ley n 221 de 1931:
Este Decreto con Fuerza de Ley rige plenamente en materia de
navegacin area, en lo que respecta a vuelos comerciales nacionales, en
conjunto con los artculos 166 al 232 del Cdigo de Comercio y los artculos
2013 y siguientes del Cdigo Civil, que regula el arrendamiento de
transporte, adems los artculos 2314 y siguiente que se les hacen aplicables
al normar la responsabilidad extracontractual. Todo ello sin perjuicio de lo
que pueda ser aplicable a un accidente areo en nuestro Derecho Comn.
Respecto a los vuelos comerciales internacionales en materia de
navegacin area estn, regulados por la convencin de Varsovia de 1929 y
el Protocolo de la Haya de 1955, que nuestro pas ratific en Marzo de 1979,
por este solo hecho la responsabilidad del transportador areo internacional
pas atener las caractersticas que dichas convenciones establecen.44
De lo expuesto anteriormente podemos concluir, que en este tiempo
nuestro ordenamiento jurdico da a la responsabilidad civil, en materia de
navegacin area, un tratamiento jurdico distinto dependiendo si se trata de
vuelos comerciales nacionales o que el sistema de Varsovia defina como
vuelo internacional.
pag 94

43 Lagos Narvaez La Teora Objetiva de la Responsabilidad, Pacsed Editores, Santiago 1990,

44 Carvallo, Estudio Jurdico Informe de Abogados, Liquidadores y Oficiales de Seguro


Marzo 16 de 1987.

1.Principales caractersticas de la responsabilidad del transportador


areo en vuelos nacionales.
Para algunos autores, este cuerpo legal establece una responsabilidad
de carcter subjetiva y el porteador slo responde de la culpa leve, que es la
falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente
en sus negocios propios, segn lo que se estableca en el artculo 18 del
Reglamento de Transporte Areo del ao 1972 y el artculo 44 del Cdigo
Civil. Esto implica que las empresas de navegacin area pueden eximirse de
responsabilidad probando que se emple en la conduccin de los pasajeros y
carga, la diligencia y cuidado necesario y propio de un porteador precavido, o
que el accidente fue consecuecia de un hecho fortuito o fuerza mayor.
Opinamos al igual que la mayora de la doctrina que la
responsabilidad civil aronautica tiene por fundamento la teora objetiva, en
virtud de lo sealado en el artculo 52 de este cuerpo legal y as la
jurisprudencia lo dispuesto. En efecto, en una sentencia del quinto Juzgado
Civil de Santiago, dictada en los autos "Rivas con Sociedad de transporte
Areo Ala Lmtd.", se estableci que la responsabilidad extracontractual en el
Derecho Areo, no

considera la culpa del autor del dao, slo basta que se produzca un perjuicio
y que sea causado por la aeronave para que deba indemnizarse.45
De lo sealado anteriormente se dislumbran distintos objetivos de este
Decreto con Fuerza de ley, que por motivos pedaggicos los mencionaremos.
2. Principales objetivos :
- actualizar la legislaciones existente en chile en esta materia.
- Subsanar las contradicciones y errores de la legislacin anterior.
- incorporar las disposiciones de la convencin de Varsovia de 1929.
- Reafirmar que la base de la responsabilidad aeronutica tiene como
fundamento la teora objetiva o sin culpa.
- Adems este cuerpo legal introduce la posibilidad de exonerarse de dicha
responsabilidad.
Esta curiosa y contravertida posibilidad surge de lo que dispone el
artculo 43 del Decrteo con Fuerza de Ley n221, cuando establece que el
porteador puede mediante clusula escrita en el contrato, eximirse de la
resposabilidad que le incumba en razn de accidente que ha tenido por causa
de riesgos de aire y falta de capitn o de la tripulacin, siempre que la
aeronave se encuentre en buen estado de navegabilidad y el personal a bordo
con sus ttulos y licencias al da.
- Otra novedad que tena dicho Decreto con Fuerza de Ley, es que el caso
fortuito o fuerza mayor no exoneran de responsabilidad por los daos
producidos por aeronaves a las personas o cosas en la superficie terrestre.
C. Ley n 18. 916, Cdigo de Aeronutica de 1990.
1. mbito de aplicacin :
Esta regulado por el artculo 2 inciso primero del Cdigo pertinente, el cul
seala que:
"Las aeronaves, sean nacionales o extranjeras, que se encuentren en el
territorio o en el espacio areo chileno, y las personas o cosas abordo de
ellas, estn sometidas a las leyes y a la jurisdiccin Tribunales y autoridades
chilenas.
2. Normas supletorias:
En el artculo 6 de dicho cuerpo legal, se establece una norma de
45 Carvallo, Estudio Jurdico, Informe de Abogados y Liquidadores Oficiles de Seguro
Santiago Marzo 16, 1987

carcter supletorio: "En lo no previsto por este cdigo ni en los convenios o


tratados internacionales aprobados por chile, se aplicarn las normas del
derecho comn chileno, los usos y costumbre de la actividad aeronutica y
los principios generales del derecho".
3. El fundamento de la responsabilidad civil :
Se encuentra en la teora objetiva o sin culpa en forma ilimitada,
analizada en nuestro estudio por su importancia en el captulo tercero.
3.a Contradicciones que se presentan entre la convencin de Varsovia y
El Cdigo Aeronutico :
En esta investigacin deducimos las siguientes contradicciones
derivadas del distinto tratamiento que se le otorga a la responsabilidad en los
diferentes cuerpos legales ya sealados, que a continuacin se indican:
-En la Convencin de Varsovia:
-Se exonera de responsabilidad el transportador y sus agentes, si tomaron
todas las medidas de resguardo o que les fue imposible tomarlas para evitar la
produccin del dao.
-Los montos de indemnizacin de dicha Convencin son distintos a los
establecidos en el Cdigo Aeronutico.
- Se establece un sistema de responsabilidad subjetivo con inversin del onus
probandi.
-Cdigo Aeronutico de 1990 :
- Este cuerpo legal seala causales taxativas y especficas de responsabilidad,
en cambio la Convencin nombra causales genricas.
-Establece un sistema de responsabilidad objetiva, en nuestra legislacin ya
desde el ao 1925, se sostuvo que cuando un aeronave causare dao o
prdidas materiales al emprender el vuelo, durante este o al a aterrizar, se
poda reclamar a sus dueos sin necesidad de demostrar la negligencia o
intencin dolosa del causante, idea que sera repetida por el Decreto con
Fuerza de Ley n221 de

1931, an cuando exista jurisprudencia sobre esta norma se estimaba


discutible el carcter objetivo de la responsabilidad, dicha discusin se debi
a un cambio de redaccin de la norma en cuestin.
Hoy da resulta casi imposible discutir que en el sistema de
responsabilidad establecido en el Cdigo Aeronutico contenga concepciones
bsicas subjetivas exclusivamente.
El profesor Vicente Acosta Ramrez, cree que se establece un sistema
de responsabilidad objetiva limitada y por sobre el lmite sealado por la ley,
la responsabilidad es subjetiva.46
4. Casos en que se establece la responsabilidad del explotador de la
aeronave, en forma objetiva :
Establecidos en el Cdigo de Aeronutico en su artculo 155:" El
explotador indemnizar los daos que se causen a las personas o cosas que se
encuentran en la superficie, por el slo hecho que el dao emana de la accin
de una aeronave en vuelo, o de lo que de ella caiga o se desprenda".
El transportador areo responde objetivamente de las muertes y
lesiones, causadas a los pasajeros durante su permanencia abordo de la
aeronave o durante la operacin de embarque o desembarque.
Por los retardos en la ejecucin del transporte y prdidas de equipaje y
mercaderas.
Cabe hacer notar, que aun se discute, s en el transporte internacional
se aplica las normas de nuestro Cdigo Aeronutico o bien en el Convenio de
Varsovia- la Haya que establece un sistema subjetivo de responsabilidad.47
En el Cdigo Aeronutico, la forma de superar los lmites de la
responsabilidad es probando dolo o culpa del transportador, del explotador o
sus dependientes.
Otra diferencia importante que se presenta entre el Cdigo Aeronutico
y la Convencin de Varsovia, es que en el primero se establecen las causales
en forma taxativa y en la presente convencin internacional, se establecen
causales en forma genrica.
Terminando el captulo de las fuentes de la responsabilidad objetiva del
46 Acosta Vicente, Cuadernos Jurdicos Faculatad de Derecho, Universidad Adolfo Ibaez ,
1996, Via del Mar, pag 24

47 Acosta Vicente, Cudernos Jurdicos Facultad de Derecho, Universidad Adolfo Ibaez del
Campo, Via del Mar 1996, pag 12.

Cdigo Aeronutico, consideramos que es muy importante hacer mencin al


proyecto y discusiones doctrinarias.

Captulo IV
LA RESPONSABILIDAD EN LAS COMISIONES
DE ESTUDIO DEL PROYECTO DEL CDIGO
AERONUTICO.

1. INTERROGANTES Y PROBLEMAS QUE SE PRESENTARON


EN LAS SESIONES DE LAS COMISIONES LEGISLATIVAS.
En las ltimas sesiones de la Comisin Legislativa encargada de
estudiar el texto del proyecto del actual Cdigo Aeronutico, se presentaron
muchas interrogantes sobre la responsabilidad a aplicar, divergencias
lograron que se pusiera mayor nfasis a este punto, desde nuestro modo de
ver, estas discusiones son esenciales para entender con mayor claridad que
tipo de responsabilidad ser aplicable a cada caso, y tambin nos muestra que
antes de que este Cdigo fuera promulgado no se entenda con claridad la
responsabilidad a aplicar en el mbito areo. Fue adems el aspecto
econmico el que ms primo en estas discusiones.
Quizs dentro de este captulo no slo nos dirigiremos al mbito
exclusivo de la responsabilidad extracontractual, porque creemos que es
necesario entender, en primer trmino que no fue tan fcil llegar a
establecerla, tal cual la encontramos hoy da. Fue por esto que muchas
veces, no supieron si hablaban de responsabilidad contractual o

extracontractual.
En la segunda Comisin Legislativa, en el estudio del Proyecto de
Cdigo, el problema medular que se present fue el de la responsabilidad
aeronutica, todo esto tiene un alcance econmico, ya que necesariamente
tendr un efecto inmediato en los costos de operacin de las empresas de
aeronavegacin comercial de nuestro pas, inclusive puede llegar a gravar a
los propietarios de aviones civiles; todo este impacto econmico se producir
por va del valor de los seguros que cubre la responsabilidad.
No existe duda alguna que el principal problema que debe enfrentar el
transportador areo ante un seguro que le proteja su responsabilidad civil en
un accidente areo, es el alto costo de cobertura, la que ao tras ao va
encarecin- dose, todo esto tiene su explicacin en un crecimiento
incontenible de los montos de las distintas empresas de areonavegacin, que
necesitan cubrir para garantizar el normal desenvolvimiento de sus
operaciones, esta necesidad de ampliar cuantitativamente sus coberturas de
responsabilidad civil es producto de la inseguridad jurdica que
internacionalmente comenz a tener el empresario de aeronavegacin
comercial, respecto de las sumas a las cules puede

eventualmente ser condenado a pagar por daos y perjuicios a personas,


equipajes y carga como consecuencia de un accidente areo.
Toda esta inseguridad tiene como punto de partida la diversidad de las
legislaciones, de carcter nacional e internacional, que pueden llegar a ser
apli- cables a un problema determinado, sin dejar de tomar en cuenta los muy
diversos criterios jurisprudenciales que han adoptado los tribunales de cada
nacin respecto de las indemnizaciones que se pagan ante accidentes areos.
Por lo que se debe tener claro que en el estudio del proyecto del Cdigo
Aeronutico, se debe conciliar el inters del usuario del transporte areo, con
el del empresario de aeronavegacin comercial, ambos requieren de normas
simples, que sean fciles de operar que les permitan superar la situacin de
inseguridad jurdica en que actualmente se encuentran.
Las razones de inseguridad jurdica del transportador areo y del
usuario, son numerosas y lo que cobra gran confusin, es el hecho que dentro
de nuestro Ordenamiento Jurdico, un mismo pasajero tiene legalmente un
tratamiento distinto, dependiendo si aborda un vuelo comercial dentro del
pas o si lo hace en uno que el sistema de Varsovia defina como
Internacional, en
efecto con la ratificacin en Marzo de 1979 que nuestro pas efectu a la
Convencin de Varsovia de 1929 y el Protocolo de la Haya de 1955, la
responsabilidad del transportador areo internacional, pas a tener las
caractersticas que dichas convenciones establecen.
Con relacin a los vuelos nacionales en que dichos tratados no son
aplicables. En esos tiempos se regan principalmente por el Decreto con
Fuerza de Ley n 221, sobre Navegacin Area, los artculos 166 al 232 del
Cdigo de Comercio y las normas relativas al arrendamiento de transporte
de los artculos 2013 y siguientes del Cdigo Civil, todo esto sin perjuicio de
que puede ser aplicable a un accidente areo nuestro Derecho Comn, en lo
que respecta a la responsabilidad extracontractual de los artculos 2314 y
siguientes de Cdigo Civil.
2. RESPONSABILIDAD EN VUELOS NACIONALES.
Aqu se ven dos posiciones diferentes, algunos sostienen que es una
responsabilidad de carcter subjetiva y el porteador slo responde de culpa
leve, que es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean
en sus
negocios propios (artculo 18 del Reglamento de Transporte Areo 1972 y
artculo 44 del Cdigo Civil), en buena cuentas las empresas de

aeronavegacin puede eximirse de la responsabilidad probando que el emple


en la conduccin de los pasajeros la diligencia y cuidado necesario y
propio de un porteador precavido o acreditando que el accidente tuvo su
causa en un hecho fortuito o de fuerza mayor.
Otros, se inclinan apoyndose en la aplicacin del artculo 52 del
Decreto con Fuerza de Ley n 221, que estamos frente a una responsabilidad
objetiva y as se ha fallado. En una sentencia del quinto Juzgado Civil de
Santiago, dictada en autos Rivas con Sociedad. de Transportes areos ALA
Ltda. Se estableci que la responsabilidad extracontractual en el Derecho
Areo no considera la culpa del autor del dao bastando que se produzca un
perjuicio y que sea causado por la aeronave para que deba indemnizarse48.
Existe una curiosa y controvertida posibilidad regulada en el ya
derogado Decreto con Fuerza de Ley n 221, de eximir la responsabilidad del
empresario de aeronavegacin y esto se har mediante la clusula escrita en
el contrato, en razn de accidentes que han tenido que han tenido por causa
riesgosa del aire, falta de capitn o de tripulacin, siempre que la aeronave
se encuentra en buen estado de navegabilidad y el personal a bordo, con sus
ttulos y licencias al da. Sin embargo nuestros tribunales le han negado toda
validez a una clusula exonerativa, impresa en el boleto o billete que entrega
el porteador y que el pasajero consiente slo tcitamente como ocurre en
todo contrato de adhesin ( Santiago)Saragn con LAN, Sentencia del 24 de
Septiembre de 1942 del primer Juzgado Civil de Santiago).
En el sistema de Varsovia-La Haya, la responsabilidad se le aplicaba si
el vuelo era internacional, a este, Chile adhiri el da 2 de Marzo de 1979,
dictndose el decreto n 458, publicado en el Diario Oficial del 13 de Agosto
de 1979.
-. Las principales caractersticas:
Para algunos es una responsabilidad de carcter subjetivo con
inversin del peso de la prueba, bajo este sistema al producirse el dao, nace
sobre el transportador areo una presuncin de culpabilidad de la que poda
liberarse
cuando pruebe la debida diligencia. En efecto dice el artculo 20 de la
Convencin El transportador no ser responsable, si prueba que l y sus
48Martinez Eustaquio, Jurisprudencia Internnacional sobre la Convencin de Varsovia ,
1962,pg 71.

representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o


que les fue imposible adoptarlas.
En el sistema de Varsovia-La Haya, no existi una eximente de
responsabilidad por faltas de pilotaje, como ocurri en nuestra legislacin, es
ms la causal que se contemplaba en el artculo 20-2 del Convenio de
Varsovia para las cargas y equipajes fue suprimida en el Protocolo de la
Haya de 1955.
La normativa internacional de las limitaciones cuantitativas de la
responsabilidad del transportador areo, ha sufrido un gran dinamismo, en
relacin a la doctrina, a partir de la Convencin de Varsovia de 1929, que
cre lo que se conoce como el Sistema de Varsovia y se ocup de los
daos a los pasajeros, equipajes y carga.
La convencin de Roma de 1933 y la del ao 1952, que la modific,
regulaban la responsabilidad por dao a la actividad area a personas y bienes
en tierra.
En lo referente a la responsabilidad por pasajero en 1929, la
Convencin
de Varsovia se dispona un lmite de la responsabilidad de 125.000 francos oro
por pasajero, cantidad que en un momento dado, se torno insuficiente y a raz
de eso las naciones se reunieron en La Haya en 1955 para evitar el retiro de
Estados Unidos, esta suma se aumento a 250. 000 francos oro por
pasajero, en esta Convencin, el padrn oro se refera a una unidad de
moneda de 65,5 miligramos de oro con ley de 900 milsimas.
As todo Estados Unidos insatisfecho, opt por celebrar con todas las
lneas areas integrantes de la IATA, un acuerdo privado que se conoce como
Acuerdo de Montreal de 1966 o Convenio de IATA-CAB.
Este acuerdo fij en US $ 75.000 por pasajero, el lmite de
responsabilidad para vuelos que tengan como lugar de destino partida o escala
a los Estados Unidos.
Por su parte los adems pases desarrollados, no conforme con los
montos y el sistema de tratamiento de responsabilidad de Varsovia - La Haya,
presionaron para firmar el Protocolo de Guatemala de 1971 que entre otras
cosas, establece el rgimen objetivo de responsabilidad respecto de las
personas y eleva los lmites de responsabilidad a 1.500.000 francos por
pasajero. Este acuerdo no
pudo ser aplicado en vigor por falta de ratificaciones, Chile tampoco deposit
los instrumentos de ratificacin.

Luego de pasar por esta serie de documentos, se lleg al Protocolo de


Montreal de 1975, cuyo fin principal fue el de crear un valor constante que
pudiera remplazar el patrn oro, ya que este haba sufrido un decaimiento
como base de las unidades de cuenta de la responsabilidad, de todo esto e
resulto el Derecho Especial de Giro (DEG), nacido de la Conferencia de Ro
de Janeiro del ao 1967, del Fondo Monetario Internacional y que es usado
como moneda de pago entre los distintos Bancos Centrales. Para lograr la
adhesin de la totalidad de la Comunidad Internacional fue necesario redactar
4 protocolos:
a.- El primero modificando el Convenio de Varsovia.
Se establecieron sumas lmites para: Responsabilidad del transportista
por persona daada, por equipajes registrados y mercancas por kilo y adems
por objetos cuya custodia conserva el pasajero, todas estas con valores
diferentes que fluctuaban desde los 17 Derecho Especial de Giro, por los
equipajes registrados y mercancas por kilo, hasta los 8.300 Derecho Especial
de Giro por
persona daada.
b.- El segundo modifica Varsovia-La Haya
Teniendo las mismas menciones, se aumenta al doble el dao a las personas
quedando en 16.600 Derecho Especial de Giro.
c. - El tercero hace lo mismo con Varsovia La Haya Guatemala.
Con relacin a las personas daadas, aumenta a 100.00 Derecho
Especial de Giro, incluye entre las categoras el retraso en el transporte de
personas y pasajeros atribuyndole como lmite 4.150 Derecho Especial de
Giro, aumenta adems el lmite del equipaje registrado y mercanca por kilo.
d. - El cuarto referente a la carga area.
En sntesis, hoy en da no es indiferente, econmicamente hablando para
el transportador areo sufrir un accidente en Argentina, Estados Unidos,
Francia o Chile ya que en cada uno de estos pases la responsabilidad ser
distinta.
En este cuadro de inseguridad jurdica la nica excepcin a estos
lmites
consta en el artculo 25 del Convenio de Varsovia El transportador no tendr
derecho a ampararse en los preceptos de la presente Convencin que excluyan

o limiten su responsabilidad, cuando el dao provenga del dolo suyo, de una


falta que segn la ley del Tribunal Competente, sea considerada como
equivalente al dolo. Esta fue la disposicin que determin que LAN Chile
tuviera que indemnizar a la Westway Metals Corp, en la suma de US $
206.313 en vez de US $ 240, que le deba haber correspondido pagar, en caso
del lmite que le hubiera sido aplicable por la prdida de 12 barras de oro en
1982. Aqu el Juez del la Corte del distrito Sur de Nueva York determin que
el lmite establecido en Varsovia, no se aplicaba ya que hubo negligencia
temeraria por parte de uno de los empleados de tierra de LAN Chile en Lima,
Per. En esta disposicin se refleja la diferencia del Sistema Jurdico Romano
al Anglosajn, el que predomin en este caso, al permitrsele al Juez que
seleccione ciertas conductas y las asimile al dolo para concluir que el lmite de
responsabilidad no es aplicable, el juez en este caso cito a otro precedente
similar como el caso Grey V/ American Airlines del ao 1956.
En definitiva las dificultades que enfrentan los operadores de aeronaves
en la actualidad antes descritas, son slo una fraccin de los problemas que a
diario surgen y deben encontrar solucin, por esto los montos que las grandes
empresas, les piden cubrir a los suscriptores de seguros de aviacin, crecen
da a da y al coparse en sus capacidades comienzan a subir las tasas de
riesgo que afectan, a las empresas pequeas que necesariamente deben acudir
a los aseguradores no especializados, los que cobraran ms por asumir los
riesgos. Todo esto tomaron en cuenta para que la nueva legislacin por
dictarse (el actual Cdigo Aeronutico), en la que se tuvo claro que deba
tender precisamente a evitar las dificultades que afectaban por igual a
empresarios y usuarios.
3. LA PROPOSICIN DE LOS PRINCIPALES PRINCIPIOS, QUE
DEBE CONTENER EL CDIGO A DICTARSE (ACTUAL CDIGO
AERONUTICO).
La Segunda Comisin Legislativa, propuso ciertos principios que deben
informar la responsabilidad en el transporte areo en el Cdigo Aeronutico,
esto sin duda lo analizaremos solo del punto de vista de la responsabilidad en
el
transporte areo, que es el tema de nuestro inters, tratado en el Captulo I del
Ttulo IX del proyecto de Cdigo Aeronutico, que ha sido sometido al
estudio de la comisin, para lo que se solicit recabar la opinin de los
expertos que tuvieron la oportunidad de representar a nuestro pas, en ciertas

convenciones, todo esto debido al alto grado de complejidad de la materia


legislada.
A. Daos a Terceros Superficiario.
La Convencin de Roma de 1933, denominada Convencin para
la unificacin de ciertas reglas relativas a daos causados por aeronaves a
terceros en la superficie, trat extensivamente el tema, siendo remplazada
por un nuevo texto firmado en Roma el 7 de Octubre de 1952. Esta ltima
entra en
vigor el ao 1957, aos ms tarde en Montreal se suscribi el protocolo
modificatorio de la convencin sobre daos causados por aeronaves
extranjeras a terceros en la superficie, que sin introducirle cambios
significativos a la de Roma del ao 1952, clarific algunos principios y
definiciones que eran obscuros en el texto original, al igual que en el
proyecto, ambas convenciones establecen la responsabilidad objetiva y
determinan limitaciones cuantitativas establecidas
en funcin del peso de la aeronave, desde el protocolo de Montreal en 1978,
estas limitaciones se encuentran establecidas en Derecho Especial de Giro del
Fondo Monetario Internacional.
B. Responsabilidad del abordaje areo.
El anlisis de este punto se tuvo en vista desde los primeros estudios,
pero slo en 1960 se prepar un proyecto de Convencin sobre Abordajes
Areos, que estableca tambin limitaciones de responsabilidad.
Sin embargo el proyecto qued en ese carcter, y nunca se ha firmado
una convencin internacional sobre la materia. La importancia que tena dicho
proyecto estaba en que se determinaran proporciones de responsabilidad
entre
las aeronaves involucradas en la colisin, principio que tambin recogi el
proyecto del Cdigo Aeronutico, en su artculo 168 : Si el abordaje se
hubiera producido por caso fortuito o fuerza mayor el explotador de cada
aeronave responder solidariamente dentro los lmites y en las condiciones
previstas en los artculos 158 a 161, con derecho a repetir el excedente que
hubiera pagado sobre la suma que le corresponde.
En definitiva queda demostrado que el proyecto estudiado recogi la

experiencia internacional sobre la materia, la cul considerando probablemente


un escaso nmero de accidentes no parece haber sido materia de muchos
debates.
Lo que s provoc controversia entre las naciones y expertos de esta
rama del Derecho fueron las normas del captulo X del ttulo IX del proyecto
en las que nos centraremos.
4. PRINCIPIOS, QUE DEBEN INFORMAR LA RESPONSABILIDAD
EN EL TRANSPORTE AREO, EN EL CDIGO AERONUTICO.
( Segunda Comisin Legislativa).
A. Responsabilidad Objetiva.
La responsabilidad puede ser considerada subjetiva u objetiva, segn
sea el elemento atributivo de ella, as cuando el fundamento del sistema es
culpa nos encontramos bajo el rgimen subjetivo y esta ser de carcter
objetivo en el caso que el fundamento sea el riesgo creado.
El sistema Varsovia-La Haya, al cul adhiri nuestro pas se estructura
sobre la base de la responsabilidad subjetiva con inversin del peso de la
prueba, an cuando para efectos prcticos del mismo hay quines opinan, que
se trata de responsabilidad subjetiva con causa especfica de liberacin
(prueba de la debida diligencia). Sin embargo la moderna tendencia del
Derecho Aeronutico es claramente proclive al sistema objetivo, en efecto
puede afirmarse que el sistema Varsovia- La Haya, ha sido vencido
paulatinamente por la jurisprudencia.
Al darse cuenta que el sistema objetivo impone la responsabilidad al
creador del riesgo, la Comisin Legislativa del proyecto de Cdigo rescat
este sistema de responsabilidad basado en el riesgo creado con las
excepciones lgicas que deben contemplarse.
El proyecta del Cdigo, se inclin claramente por este sistema de
responsabilidad objetiva, extremando su rigidez en beneficio del usuario del
servicio de transporte areo. Por lo que en el estudio se crey necesario
hacerle algunas modificaciones quedando finalmente estipulado en el texto del
Cdigo
Aeronutico.
1. Necesidad de precisar el tipo de
transportador responde.

perjuicios, por el cul el

Otro punto de gran importancia fue el de precisar el tipo de perjuicio


por el cul el transportador responde, an cuando se coincida con el criterio de
responsabilidad objetiva, es necesario distinguir el perjuicio sobre el cual
responde, en efecto el trmino dao es utilizado sin precisiones, que involucra
todas las categoras de perjuicio que conoce nuestro Derecho Comn y ello
deja abierto el camino a innumerables abusos, solamente si pensamos en los
daos provocado del retardo, mirado desde el punto de vista de los pasajeros,
si se les deja libre la posibilidad de demandar perjuicios morales, en este
sentido la proposicin al proyecto consisti en clasificar los perjuicios
siguiendo a nuestro Derecho Civil. El Cdigo Aeronutico recoge los
siguiente:
Muerte o lesiones de pasajero:
El transportador es responsable de daos materiales establecido en el
pretinente Cdigo y morales, que al no regularse se le aplica las normas del
Derecho Comn.
Equipajes:
Los perjuicios materiales constitutivos de dao emergente.
Mercaderas
Los perjuicios materiales constitutivos de dao emergente.
Retardo:
Los perjuicios materiales constitutivos de dao emergente.
Incluir el lucro cesante como perjuicio eventualmente reclamable en
equipajes, mercancas o retardo implicara, abrir campo a todo tipo de
prcticas abusivas, por lo que se debe tomar en cuenta la sabidura de nuestro
legislador comercial, que al definir el contrato de seguro, incorpor una
disposicin de orden pblico que establece que respecto del asegurado, el
seguro es un contrato de mera indemnizacin y jams puede ser para el una
ocasin de ganancia.
Con ello se proscribi en gran medida la especulacin aseguradora, que
fue objeto de graves desrdenes socioeconmicos en la Inglaterra del siglo
XIX.
En este mismo orden de ideas, un rgimen de responsabilidad objetiva
que garantiza el embarcador de una mercanca no slo su dao emergente por
prdida o avera sino tambin la utilidad esperada e inclusive el dao moral, lo
har insensible a los riesgos y muy proclive a despachar sus bienes sin

seguro, con precios sistemas de embalaje y con una natural tendencia al


abandono de la carga en manos del transportador, al ms mnimo signo de
problemas de condicin.
2. Las excepciones de responsabilidad:
Se concluy que debe realizarse ciertas modificaciones con relacin a
las excepciones de responsabilidad, el artculo 146: El transportador slo
podr
liberarse de la obligacin sealada en el artculo 143:
a. Si el dao producido se debe al estado de salud del pasajero.
b. Si la vctima del dao fue quien lo caus o contribuy a causarlo, o
c. Si el dao es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o
dependiente del transportador o explotador. Siendo ste casi una copia literal
del artculo 17 del Protocolo de Guatemala. Por lo que no se estuvo de
acuerdo
con la rigidez de la excepcin relativa al estado de salud del pasajero. En
efecto, la expresin exclusivamente hace en la prctica imposible su
utilizacin por parte del transportador.49
Sera ms justo exonerar a la empresa, s los daos pueden
razonablemente atribuirse al estado de salud del pasajero.
En relacin al equipaje, la Segunda Comisin Legislativa estim que
debe incorporarse al artculo 148: la excepcin del dao que proviene de la
naturaleza o vicio propio del equipaje. Sin embargo se mantuvo el orden del
texto original del Cdigo Aeronutico.50
Artculo 148: La destruccin, prdida o avera del equipaje que se
produjere durante el transporte areo de este, o el retardo en su transporte
sern indemnizado con una cantidad equivalente a 40 Unidades de Fomento
por cada pasajero.
Con respecto a las mercancas el proyecto se aparta del texto de
protocolo de Guatemala, siguiendo el criterio establecido en el protocolo
cuarto de Montreal, reglado por el artculo 149 del pertinente Cdigo: La
destruccin, prdida o avera de la mercadera que se produjere durante el
49 Carvallo, Estudio Jurdico, Informe de Abogados y Liquidadores Oficiales de Seguro
Marzo 16 de 1987.
Santiago

50 Carvallo, Estudio Jurdico Informe de Abogados y Liquidadoes Oficiales de Seguro


Marzo 16 de 1987.

transporte areo de ella o por retardo en su transporte, ser indemnizada on


una cantidad que no exceda de una Unidad de Fomento por kilogramo de peso
bruto de la carga.
En relacin con las causales de exoneracin del transporte areo,
establecidas en el artculo 151 del Cdigo, se pens que el trmino
exclusivamente, que estableca el proyecto del actual Cdigo, es gravoso en
demasa, sobre todo por la dificultad de prueba que genera, en este sentido se
recomend la utilizacin del trmino puede razonablemente atribuirse a..,
adems se consider que debe agregarse al artculo 151 una quinta causal que
sera: un acto terrorista. Finalmente despus de esta discusin este artculo
no adopto ninguno de estos trminos en su redaccin.
Artculo 151: En el transporte de mercaderas, el transportador no ser
responsable de la destruccin, prdidas o averas de ella, en los casos
siguientes:
a. Si el dao derivare de la naturaleza o del vicio propio de la mercadera;
b. Si el dao proviniere del embalaje defectuoso de la mercadera, realizo por
quien no sea el transportador o su dependiente, o
c. Si el dao derivare de un acto de autoridad pblica efectuado en relacin
con la entrada, salida o trnsito de la mercadera.
As mismo el transportador no ser responsable del retardo en el
transporte de equipaje o mercadera si probare que adopt las medidas necesarias para
evitar el hecho causante del retardo o le fue imposible adoptarlas.
B. El mbito de aplicacin del Cdigo con relacin a la responsabilidad.
Esta materia topa necesariamente con convenciones internacionales a la
que nuestro pas ha adherido, y adems entra en conflicto con las
disposiciones
de nuestro Derecho Comn.
1. Conflicto con convenciones internacionales:
Si hablamos de los conflictos de nuestra legislacin con convenciones
internacionales, tenemos como base la Convencin de Varsovia La Haya, la
que se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o
mercaderas (artculo.1), y se constituy Ley de la Repblica de Chile, desde
su promulgacin en 1979.

La adopcin del Cdigo Aeronutico implic una derogacin tcita de


todas las disposiciones del Sistema de Varsovia La Haya, que estuvieren en
pugna con el ttulo IX del Proyecto del Cdigo en estudio, situacin que en
este
momento no parece conveniente. A la vez estas normas seran derogadas por
la ratificacin, promulgacin y entrada en vigencia del Protocolo de Montreal
n 1 y 2, que de acuerdo a lo informado por el Ministerio de Relaciones
Exteriores, entraron en trmite legislativo, un ao antes del estudio del
proyecto de este Cdigo, por lo que se debe clarificar el mbito de aplicacin
de las disposiciones del ttulo IX del Cdigo frente a las referidas
Convenciones; ratificadas por nuestro pas o las que se encontraban en trmite
para su aprobacin. As, concluyen proponiendo que las normas del Cdigo
Aeronutico, en lo relativo a la responsabilidad aeronutica, sean aplicables a
los vuelos nacionales quedando plenamente vigente el Sistema de Varsovia
La Haya para los vuelos internacionales, segn la definicin de las propias
convenciones. En cualquier
caso, se trata de un aspecto que requiere de norma expresa.

2. Conflicto con normas del Derecho Comn.


Imponer un rgimen de responsabilidad objetiva podra parecer como
injusto y contrario a los principios que rigen en nuestro Derecho Civil: sin
embargo como veremos dicho gravamen respecto de quin crea el riesgo, se
equipara en la limitacin cuantitativa de la responsabilidad que trataremos
luego.
No obstante ello, debe clarificarse el posible conflicto en que pueden
entrar estas normas frente a las disposiciones del ttulo XXXV, libro IV del
Cdigo Civil, que trata la responsabilidad extracontractual (Artculo 2314 y
siguientes).
A juicio de la comisin debe incluirse en el ttulo IX del Cdigo
Aeronutico, una disposicin derogatoria de las referidas normas del Cdigo
Civil, para as hacerlas compatibles con la seguridad jurdica , que se busca
otorgar a los transportadores areos y usuarios de sus servicios.
En el Derecho Martimo donde ste conflicto no tiene solucin legal, el
reclamante puede optar entre demandar contractual o extracontractualmente,
segn convengan sus intereses.
Todo esto es una prevencin necesaria, sobre todo si se considera la
opinin mayoritaria de la doctrina, que la responsabilidad del transportador
areo es de origen contractual, teniendo en cuenta el hecho de que sus
obligaciones emanen de un contrato. De tal modo nada impedira a un
eventualdemandante la interposicin de dos acciones, una en subsidio de otra;
la primera extracontractual, (con la ventaja que no tiene lmites), y la
subsidiaria de naturaleza contractual, basada en la responsabilidad objetiva,
para el evento de que no se pudiera acreditar accin culpable o dolosa del
demandado.
C. Limites cuantitativa de la Responsabilidad
El punto ms conflictivo por la dificultad para encontrar el equilibrio, es
en la limitacin cuantitativa de la responsabilidad, as se hizo notar en las
numerosas y extensas discusiones que tuvieron a este respecto, sobre todo
porque influye en el mbito econmico; se debe mantener y resistir la
inflacin, devaluacin, congelamientos legislativos de las unidades de cuenta
elegidas, etc.
1. Unidad de cuenta
El proyecto del Cdigo Aeronutico adopta la Unidad de Fomento,
como

unidad de cuenta de los lmites de la responsabilidad, esto fue discutido y


objetado porque mirado desde el punto de vista del usuario, la vulnerabilidad
del sistema es mayor, considerando la posibilidad de que la reajustabilidad de
la Unidad de Fomento puede verse afectada inclusive administrativamente.
En este orden de ideas los Derechos Especiales de Giro del Fondo
Monetario Internacional, adoptado por todas las convenciones internacionales
ms recientes, parecen garantizar una mayor estabilidad.
Por otra parte, un argumento en pro de la adopcin de una unidad de
cuenta internacionalmente reconocida, est constituido por la necesaria
contratacin de los seguros de responsabilidad aeronutica, los que por su
especialidad deben ser, en gran medida, reasegurados en el extranjero y
contratarse tambin con base en lmites cuantitativos preestablecidos. Parece
obvio la inclinacin de este estudio por los Derechos Especiales de Giro.
2. Lmites cuantitativos.
Los lmites que seala el proyecto, se encuentran basados en el
Protocolo n 3 de Montreal, an cuando la distinta reajustabilidad de la
Unidad de Fomento
frene a los Derechos Especiales de Giro, de todas maneras se produjo una
diferencia en este caso en perjuicio del usuario, justamente lo que se trato de
evitar.
Este Protocolo, es conjuntamente con el n 4, relativo a las mercancas,
el que era difcil que entrara en vigor, ya que nuestro pas se encontraba en
tramite los Protocolo n 1 y 2, que contemplan lmites considerativamente
inferiores, estos ltimos son los que fueron apoyados por la comisin.
3. Clculo del lmite del equipaje facturado o mercancas.
El artculo 154 incurre en una omisin motivada seguramente por
seguir la reglamentacin de los Protocolos, como es el de Montreal y no
atender a las normas no modificadas.
Artculo 154: la indemnizacin pagada por un transportador por daos
ocurridos en transporte sucesivo de un tramo que no ha sido posible
determinar, ser soportada conjuntamente por todos los transportadores en
proporcin al trayecto ejecutado por cada uno, y acrecer , en su caso, la
cuota del insolvente a la de los dems en la misma proporcin.
Ya en la Haya se precis que para el clculo del lmite de
responsabilidad en mercancas, slo se debe tener en cuenta el peso del bulto

afectado por la avera o prdida, debido a esto se estim indispensable


incorporar como ltimo
inciso del referido artculo, lo siguiente: En caso de prdida, averas o retraso
de una parte del equipaje facturado, de las mercancas o de cualquier objeto en
ellos contenido, solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto afectado
para determinar el lmite de responsabilidad del transportista. Sin embargo,
cuando la prdida, avera o retraso de una parte del equipaje facturado, de las
mercancas o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos
comprendidos en el mismo taln de equipaje o carta de porte areo, se tendr
en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el lmite de
responsabilidad.
5. PRDIDA DEL DERECHO A AMPARASE EN LAS REGLAS DEL
TTULO IX DEL CDIGO.
El artculo 172 del proyecto del Cdigo al igual que el artculo 25 de la
Convencin de Varsovia, se establece la prdida del derecho del transportador
a ampararse a las reglas del Ttulo IX, De la Responsabilidad Aeronutica.
Artculo 25: El transportador slo ser responsable cuando exista dolo
o falta, que segn la Ley del Tribunal Competente, sea equivalente al dolo.
Artculo 172: En todo caso, el afectado por el dao no podr
demandar
una indemnizacin superior a los lmites ya sealados en el Cdigo, si probare
dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando
stos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin
inferiores a los establecidos en este Cdigo, se tendr por no escrita.
El artculo 172 plantea un gran problema, desde luego la graduacin
de culpa, puesto que en nuestra legislacin no es procedente en materia
extracontractual.
En Varsovia, se le consider como una disposicin incorporada por el
Derecho Anglosajn en un cuerpo de normas de tendencia romanista.
Constituye adems, la vlvula de escape que han escogido los Jueces
norteamericanos para burlar los lmites de la Convencin, son prcticamente
todos los pleitos de
importancia, pues es la principal causa de la inseguridad jurdica, es adems
de contrasentido incluir un elemento netamente subjetivo, como la

determinacin de una eventual culpa grave, en un Cdigo que pretende


consagrar el sistema de responsabilidad objetiva.
No se discute la prdida del derecho de amparo de las reglas del ttulo
IX en caso de dolo, pero bajo ningn respecto se justifica agregar la culpa
grave, pues constituye una contradiccin a toda la inspiracin del cuerpo de
normas en estudio.
6. EN EL ACTA DE LA SESIN DE LAS COMISIONES
LEGISLATIVAS, CELEBRADA EL LUNES 6 DE ABRIL DE 1987, DE
09:40 AM 11:20 AM HORAS.
Esta acta fue presidida por el coronel de aviacin don Hernn Chvez
Sotomayor, donde asistieron los representantes de la Primera, Segunda,
Tercera

y Cuarta Comisin Legislativa, donde adems fueron invitados representantes


de la Junta Aeronutica Civil y de la Direccin de Aeronutica Civil, en esta
sesin luego de agradecer a los asesores de la misma, reconociendo la
complejidad del tema a tratar se dio inicio a sta, tratando sobre el sistema de
responsabilidad planteado en el proyecto del Cdigo Aeronutico del cul
existan algunas dudas sobre las discusiones suscitadas en las sesiones
anteriores, estas en mayor medida dicen relacin con la caracterstica tan
especial, que tiene a juicio de algunos, que lo apartara un poco de nuestro
Cdigo Civil.
Don Guillermo Pumpin, quin participo como invitado representando a
la Junta de Aeronutica Civil, manifiesta que debe haber una distincin clara
entre la responsabilidad emanada de hechos vinculados directamente a una
relacin contractual, debe estar completamente definido su mbito, para as
mantener la anttesis con el mbito propio de la responsabilidad extra
contractual, establece que en el proyecto no se vea un umbral definido de
contratos firmes y seguros, un segundo punto de su observacin es que cuando
se entra al campo de la responsabilidad extracontractual puede haber un serio
inconveniente de tipo constitucional al lmite de responsabilidad, por que es
obvio que una persona
que tiene una propiedad o un bien mejor que la propiedad, como es su
integridad corporal y su vida, lo ve afectada por obra de un tercero que crea un
riesgo o provoca un dao, el Ordenamiento Jurdico le asegura una reparacin
total, por qu entonces se va a limitar?. Si por ejemplo yo estoy un da
Sbado en mi casa y se estrella contra sta, una avioneta y me causa la
muerte, con los lmites a la responsabilidad puede claramente perjudicar mi
posicin pensando, que s yo fuera por la calle y me atropella un auto la
situacin es distinta.
En el caso de responsabilidad extracontractual, en la que no hay
ninguna vinculacin entre la nave que vuela o se desplaza y el que sufre el
dao, es
importante que a ste particular daado, no se le imponga restricciones, ya
que se puede vulnerar el principio de la justicia, ya se ha discutido bastante
sobre la tolerancia de que en un contrato de adhesin tcitamente se consiente
en las limitaciones de la responsabilidad, con menos razn se deben aceptar
en el caso de un persona que ni siquiera tiene un contrato de transporte.
La responsabilidad objetiva en principio ha funcionado eficientemente
en el transporte terrestre, desplazamientos de vehculos motorizados, no se
ve, por qu no puede funcionar con la misma eficacia en el transporte areo,
incluso

se dice que hay un fenmeno llamado el dao causado por objetos que caen
de la aeronave, y otros que en la estructura del proyecto no parece tomada
en la forma adecuada, sus distinciones deberan ser mucho ms detalladas, el
hecho de que en el proyecto exista una escala para la indemnizacin, con la
cual se reparan daos de objetos que caen de una aeronave la mitad para las
personas y la mitad para los bienes, puede conducir a anarquas muy
violentas, por ejemplo un avin, que con su cada destruye todo un conjunto
habitacional, la mitad de la indemnizacin que se genera es para esa persona,
por lo tanto insiste en el tema que se separe la responsabilidad contractual de
la extra contractual.
En esos momentos, aunque se hablaba de UF no se estaba a lo que era
el dao efectivo incluso en Chile la cifra de $14.000.000 de pesos, era la
indemnizacin general que establecan los tribunales, incluso de $120
millones de pesos por lesiones desfigurantes. Para ste slo queda claro, que
sobre el transporte gratuito no hay problemas, como establecan muchos
tratadistas, ya que en Chile no existe el transporte benvolo ste en si, es a
cambio de un precio, a diferencia a los ferrocarriles de los cuales naca la
interrogante, si se originaba responsabilidad.
El seor Miguel Gonzlez Saavedra, que representa a la segunda
Comisin Legislativa, le explica al seor Pumpin, que lo amorfo del proyecto
de no saberse, si se trata de responsabilidad contractual o extracontractual,
deriva de la Convencin de Varsovia La Haya y de los tratadistas de
Derecho Aeronutico en que unos dicen que s y otros que no.
En el artculo 143 inciso primero, se ve claramente que se trata de
responsabilidad extracontractual y de la interpretacin del artculo, se llega a
la conclusin generalizada que esta es una especie de responsabilidad
establecida por riesgo areo, pero aqu se a dicho expresamente que es una
respon-sabilidad de la actividad aeronutica en forma colectiva, en trminos
que la obligacin de indemnizar nace por el slo hecho de producirse la
lesin o muerte durante un determinado perodo, mientras el pasajero esta
dentro del avin o en las faenas de abordaje de desembarco, por ejemplo, se
dice que esta obligacin de indemnizar para el transportador se produce as:
al momento de embarcar a sus pasajeros otro avin echa a andar sus chorros,
los cuales botan a los pasajeros producindoles lesiones. La obligacin de
indemnizar en esta parte es del transportador. No puede sostenerse que por
el hecho que se llame

una responsabilidad objetiva, no deba existir relacin de causalidad entre el


dao y el hecho productivo de aqul.
Artculo 143 inciso primero: El transportador estar obligado a
indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su
permanencia a bordo de la aeronave o durante la operacin de embarque o
desembarque.
Otro tema que llama la atencin, es el de responsabilidad solidaria que
haga responder al propietario, pero debe haber alguna razn de orden tico
que permita al legislador establecer responsabilidad de quin no es el autor
directo del dao.
El tema de la causalidad en la responsabilidad extracontractual es obvio
de que deba existir una relacin, para que el propietario responda
solidariamente existe el seguro, ahora bien el problema de este es su
comunicabilidad, esta situacin tiene que existir porque de lo contrario se
pierde la confianza del derecho ajeno incontrolable absolutamente al margen
de la posibilidad de uno, de tomar las medidas cautelares para que el hecho
ajeno no se produzca.
El cuestionamiento que han producido los artculos 142 y 143 cuando
establecen, la responsabilidad objetiva y sobre todo la frase que dice: La sola
circunstancia de que el hecho causante de una u otra hubiera acontecido en la
permanencia a bordo de la aeronave.
Aparte del riesgo creado en esta materia de aeronutica, producido un
accidente normalmente es muy difcil de comprobar las causas que lo
originan, cuando existe contrato de transporte, por este slo hecho se
responde.
No se ve en el proyecto, ninguna parte que se haya hecho mencin a
otra situacin, que el dao causado a las personas o cosas, se piensa que
hablaba de hecho ilcito y no del incumplimiento del contrato, por que l, se
refera al caso de no cumplirse el contrato de transporte areo, si no se le
llev al destino que se le deba llevar, todos estos casos de incumplimiento de
contrato de transporte no estn abordados aqu, lo que se cree que quisieron
decir los redactores, que siguen la reglas generales del contrato, no tiene nada
que ver con la responsabilidad extracontractual, por lo tanto algunos piensan,
que cuando se habla del dao a personas o las cosas, se habla de la
responsabilidad que se produce por un hecho ilcito, siempre que se produce
un hecho ilcito se debe responder civil y penalmente; civilmente, siempre con
cualquiera de los dos sistemas, con el del Cdigo Civil de responsabilidad
subjetiva que implica la

relacin causal que produce dao y que ese dao sea imputable a dolo o
culpa del agente, en el sistema de responsabilidad objetiva tambin hay un
agente que ha producido una situacin de riesgo, se produce una relacin
causal entre esa situacin inicial que provoc el riesgo y el dao producido en
el que no se considera la circunstancia de si hubo dao o culpa, pero los que
sostienen que es un hecho ilcito, se afirman en que no queda claro lo
que provoca la necesidad de indemnizar, por eso sostienen que la nica
diferencia que hay con la responsabilidad penal, es que en ella no se pueden
sancionar todos los casos de ilicitud, por eso se dice que es un sistema
discontinuo por que slo se consideran las circunstancias ms graves que se
han descrito en la ley y se exige por lo tanto, adems de la relacin causal y
la accin que sea tpica, que sea antijurdica y culpable, con todos los
elementos de la responsabilidad del dolo o la culpa, pero en definitiva, la
responsabilidad es una sola, es por el hecho ilcito, quin alega esto fue
partidario de cambiar el ttulo IX captulo I De la responsabilidad en el
transporte areo por De la responsabilidad extracontractual en el transporte
areo, lo que nunca sucedi, con la finalidad de dejar fuera, de golpe todo el
sistema de responsabilidad contractual. Afirma
que en la actual Constitucin de la Repblica, la amplitud con que se
consagra la garanta del derecho de propiedad, el derecho a la vida, etctera,
hace que la indemnizacin que surja por cualquier responsabilidad, est
amparada por el derecho de propiedad y si la Constitucin no hace
distinciones, no se ve fundamento plausible para limitarla.
En el artculo 147, se ve un problema de retardo, es un caso de mora
tpico en la responsabilidad extracontractual, por lo que se puede notar que
haba una vaguedad y una sombra en el uso de los conceptos jurdicos, lo que
lleva a confusiones cuando se quieren analizar; en el caso de responsabilidad
contractual, el incumplimiento del contrato tambin es ilcito, pero tiene una
regla de regulacin totalmente distinta.
Artculo 147: La indemnizacin por retardo en la ejecucin del
transporte de pasajero no exceder de 250 Unidades de Fomento por cada
uno de ellos.
Sin embargo, no proceder esta indemnizacin si el transportador
probar que adopt la medidas necesarias para evitar el hecho causante del
retardo, o que les fue imposible adoptarlas.
El artculo 142, se aprueba con la siguiente redaccin. En virtud del

contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daos


causados con motivo u ocasin del transporte, en la forma y dentro de los
lmites en este Cdigo.
Con todo, el afectado que ha sufrido el dao por dolo o culpa del
transportador, podr demandar la indemnizacin sin lmite alguno. En tal caso
se deducir que se determine, aquella que se le hubiere pagado en virtud del
contrato. Cualquier estipulacin en contrario, sea para exonerar al
transportador de responsabilidad o para fijar lmites de indemnizacin
inferiores a los establecidos en este Cdigo, se tendr por no escrita.
Dejaron, en forma ntegra sin modificacin el artculo 144 el cul
establece: La indemnizacin estar limitada a una suma que no exceder a
4000 Unidad de fomento por muerte o lesin de cada pasajero.
No obstante, podr estipularse una suma superior a la sealada en el
inciso precedente.

7. LA ACTA DE SESIN CONJUNTA DE COMISIONES LEGISLATIVAS, CELEBRADAS EL 13 DE JULIO DE 1989, DE 15:05 A 17:10
HORAS;
Presidida por el comandante del grupo, don Pablo Canals
Baldwin. En el estudio del artculo 155, no se ha calificado la culpa
precisamente para qu?, sin decirse que permita la posibilidad de alterar las
reglas contractuales de esta.
El Cdigo Civil tampoco dice que se pueda, le basta con prohibir la
condonacin del dolo futuro, existiendo en ese momento, ya que en 150 aos
de jurisprudencia, sean han admitido que por un contrato se alteren las reglas
generales establecidas en este mismo cuerpo legal sobre la responsabilidad,
en la que se puede ampliar hasta el caso fortuito.
En este artculo se elimin la palabra siempre, porque nadie duda
que la responsabilidad es objetiva y que el siempre era un incordio
jurdico, toda vez que no serva para establecer que la responsabilidad fuera
objetiva y, segundo, porque efectivamente no era as, no se responda
siempre.
Artculo 155: El explotador indemnizar los daos que se causen a las
personas o cosas que se encuentren en la superficie por el slo hecho de que

emane de una accin de un aeronave en vuelo o por cuanto de ella caiga o se


desprenda.
Se insisti mucho sobre la cuestin de los montos de las
indemnizaciones, en el sentido de que los consideraban excesivos, don Miguel
Gonzlez representante de la Segunda Comisin Legislativa hizo ciertos
clculos y quedo en claro que los montos mximos de indemnizacin
superaban el valor de un avin que tena LAN Chile. Si LAN no tena
capacidad para comprarse una aeronave de tal valor, este monto resultaba
excesivo.
Pero el problema que se planteaba era lo elevado del lmite mximo, si
las empresas no tenan recursos le faltara aplicacin prctica.
Si se analiza la indemnizacin de 4.000 Unidades de Fomento, a $
4.880 al precio de hoy deca don Jorge Anste representante de la Junta
Aeronutica, daba una cifra de 19.500.000 por pasaje o US $75.000, por
cada uno de ellos, en ese momento las compaas chilenas que iban a Estados
Unidos tienen que obligatoriamente tener contratado un seguro de US $
75.000, porque de lo
contrario no puede operar en ese pas. Esta indemnizacin se consideraba que
deba guardar relacin con el convenio de Varsovia-La Haya. Este establece
como moneda de clculo el Franco oro y una indemnizacin de 250.000
Francos oro por pasajero. Hasta el ao 1975, este monto llegaba a los $ US
20.000, pero luego paso del campo de moneda precio fijo a muchas
fluctuaciones, con lo que esas sumas tomaron dimensiones realmente
estratosfricas.
Se le consult al Banco Central en 1986, quin le entrega una frmula
para calcular cuanto vala un Franco oro con respecto al peso, el que llegaba
aproximadamente al valor de $ 123 pesos, llevado ese valor al ao 1989, en
que se realizaba esta sesin, ascenda a $196 pesos, lo que lleva a una
indemnizacin de US $ 118.000 por pasajero, que hiciera valer el Convenio
de Varsovia La Haya que en ese momento era Ley de la Repblica.
Teniendo como referencia en este tema, el accidente en que se vio
involucrado un avin que perteneca a la lnea area Lan Chile ocurrido en
Calama en el cul se pago una suma de US$ 39.000.000, es decir el doble
de lo que s esta analizando aqu por pasajero.
Todas estas cifras estn tomadas del mbito internacional, de manera
que
desde el punto de vista del trfico nacional, hablar de una indemnizacin de $
19.000 de pesos, parece excesivo, pero tambin se debe considerar que se

trata de una compensacin mxima, lo ms probable que el Juez, no le


conceda el mismo monto de indemnizacin a un soltero, que a un padre de
una numerosa familia. Lo que se discuta estaba referido a las
indemnizaciones pagadas por dao en la superficie terrestre que en este
proyecto se contemplaba en el artculo 158.
Artculo 158: La cuanta total de la indemnizacin a terceros en la
superficie por un accidente, tendr los siguientes mximos en consideracin al
peso de la aeronave:
a Hasta 30.000 Kilogramos de peso, 5 Unidades de fomento por cada
Klogramo
b En lo que exceda a 30.000 kilogramo hasta 80.000 Kilogramos de peso, 3
Unidades de Fomento setenta y cinco centsimas por cada kilogramo, y
c. En lo que exceda 80.000 kilogramos de peso, 2 y media Unidades
Fomentos, por cada Kilogramo.
Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso mximo
autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronutica.
En el Ordenamiento Jurdico chileno, los Convenios de Varsovia y el
Protocolo de la Haya, el sistema de responsabilidad excede mucho al de
responsabilidad objetiva, ya que una cosa es la responsabilidad objetiva y otra
cosa son los elementos que deben concurrir en toda responsabilidad para que
esta proceda.
Ya se hizo hincapi en sesiones anteriores a la relacin de causalidad y
a como ha quedado estructurado el artculo 154, el cual no tena nada que
ver con el Convenio de Varsovia La Haya, contemplado en el artculo 17 en
el texto nico refundido de dicha Convencin.
Artculo 154: La indemnizacin pagada por un transportador por
daos ocurridos en transportes sucesivos en un tramo que no ha sido posible
determinar, ser soportada conjuntamente por todos los transportadores en
proporcin al trayecto ejecutado por cada uno y acrecer en su caso, la cuota
del insolvente en la misma proporcin.
Debemos sealar que no existen responsabilidades objetivas colectivas
como se expres en las primeras comisiones. Aqu se seal que el riesgo
creado es el riesgo de la actividad aeronutica, si un avin a chorro, en el
momento que se embarcan pasajeros a otro avin, haca funcionar sus
chorros siendo este de otra empres transportista, alcanzando a los pasajeros,
que a consecuencia de esto se lesionaban, por lo cul deba responder el
transportador.

En este caso no existe relacin de causalidad, tratandose de un hecho


imputable a negligencia o culpa de un tercero. De manera que en ese plano
la responsabilidad civil lleva a aspectos increbles.
Otro ejemplo es el caso, de un Franco tirador que se ubica en el
edificio del aeropuerto, matando a 20 pasajeros que estn desembarcando, es
responsable el transportador. Si arriba del avin una persona mata a otra por
motivos personales, responde el transportador, en estos casos tampoco se
seala cual es el riesgo areo que se est protegiendo.
Se pens que en los trminos que estaba redactado el artculo 154, se
excede en mucho de la responsabilidad establecida en la Convencin
Varsovia La Haya. Ya se sabe que la responsabilidad pude ser contractual o
extracontractual, muchos sostienen que es extracontractual y si se quiere
sostener que es contractual queda a salvo el de demandar la responsabilidad
extracontractual por las normas generales, lo que sera peor.
Por otro lado sea esta responsabilidad subjetiva u objetiva, lo que no se
ha discutido en ningn momento y es de mucha importancia segn el seor
Ral Lecaros en representacin de la Cuarta Comisin Legislativa, son los
elementos que conforman la relacin de causalidad; en las subjetivas es el
dolo o culpa con que se produce el dao; en la objetiva la relacin de
causalidad es que alguien produzca un riesgo y el dao no se trata de un
problema que provenga del Derecho Civil, en el Derecho Penal es igual.51
Otra inquietud, se plante en relacin con la responsabilidad, seala
don Guillermo Novoa, el explotador de la aeronave no responder de los
daos a que se refera ese captulo en ciertos casos enumerndose cuatro
posibilidades establecidas en el artculo 156: El explotador de la aeronave
no responder de los daos a que se refiere este captulo en los casos
siguientes:
1. Si ha sido privado de su uso por acto o autoridad pblica;
2. Si los daos son consecuencias directa de un acto de guerra y conflicto
armado;
3. Si son causados por un acto de sabotaje, o
4. Si son causados con ocasin del apoderamiento ilcito de la aeronave.
Frente a esto, es conveniente preguntarse, por qu en estos casos, el
explotador no responde de los daos de terceros causados en la superficie? y
si responde en estos mismos casos frente a los pasajeros?. El criterio, debi
51 Acta de la Sesin Conjunta de las Comisiones Legislativa Celebrada el 13 de Julio de 1989.

ser igual, por qu el pasajero queda protegido en estos casos y l que esta
parado en la tierra, que pude ser ms inocente que el pasajero, no tiene esa
proteccin?. Si se analiza el valor de un pasaje en el mbito nacional de Arica
a Punta Arenas, que en dicho tiempo era del orden de $ 200 mil pesos, la
indemnizacin que se esta pagando por la destruccin, prdida o avera del
equipaje, resulta ser ms elevada que el pasaje.
Don Ral Lecaros al respecto seala, que las cuatro posibilidades que
contempla este artculo, permite al explotador eximirse de los daos tenemos
as por ejemplo, el pago de las indemnizaciones se har en base de los
seguros que las empresas aeronuticas deben contratar, ya en esa poca los
seguros vigentes de LAN Chile y de LADECO eran muy superiores a los que
contemplaba el Proyecto, siendo estos alrededor de quince veces mayor que
el que contemplaba la iniciativa legal.
Haciendo clculos, en la Comisin, se dieron a conocer las siguientes
cifras, el avin modelo 767 LAN, que en ese momento eran dos y estaba en
vsperas de adquirir un tercero. El pago se producira por 189 pasajeros, que
es la capacidad total de la aeronave, si es que sufre algn siniestro de
consideracin. Se tendra que pagar las 4 mil Unidades de Fomento, si el
avin va a capacidad completa al momento del accidente da un total de 750
mil Unidades de Fomento. Lo que equivalen en pesos de esos tiempos de
3.666 millones de pesos y 13 millones en dlares.
Si vamos al dao a terceros en la superficie el avin 767 pesa 156 mil
kilos, a los que aplicndole la tabla del Cdigo, daba 150 mil Unidades de
Fomento en los primeros 30 mil kilos; entre los 30 y los 80 mil kilos; son 187
mil Unidades de Fomento y entre los 80 y los 156 kilos, son 190 mil
Unidades de Fomento, ms lo que equivale a un total de 527 Unidades de
Fomento en pesos, llegando a $ 2.556 millones de pesos, lo que equivale,
aproximadamente a nueve millones de dlares.
Si tenemos trece millones de dlares por los pasajeros y nueve millones
de dlares por los daos a terceros en la superficie, suman 22 millones de
dlares y ese avin tiene un seguro por 400 millones de dlares que es
seguramente lo que exigen en Estados Unidos.52
Para los aviones menores puede resultar este seguro muy oneroso,
otros dicen que en este tipo de aviones. Contratar un seguro por daos a
52Acta de la Sesin Conjunta de las Comisiones Legislativas, Julio 1989.

terceros en la superficie es bajsimo, por que el riesgo es nfimo. De cada cien


accidentes areos, uno producir un dao en la superficie.
A las Compaas de Seguros no les importa vender montos altos por
daos a terceros en la superficie y cobrar primas bajsimas, haciendo un
clculo en el rea nacional, basndose en una lnea que no vaya al extranjero,
pasando por alto LAN y LADECO que estn amarradas por los seguros
exigidos en Estados Unidos, una empresa que vuele solamente en Chile, si se
toma la ms grande en ese entonces que corresponda a Aeroregional que
usaba un F-27 para cuarenta pasajeros para cubrir la seguridad que le exige el
Cdigo, si este pesa 20 mil kilos, se tendra que contratar un seguro por 480
millones de pesos, con relacin al ingreso de ella, que vuela entre Coihaique y
Puerto Montt en los cuatros primeros aos, que fue de alto trfico, de manera
que los montos del seguro si tuviera que contratarlos sera de 0,1% del costo
diario, o sea, la milsima parte del ingreso es decir, esta completamente
ajustada a la realidad esta tabla del Cdigo. En el caso de Ladeco, se sacaron
clculos similares del Boing 727 y estos sealan que tienen que pagar cinco
millones de dlares por daos a terceros en la superficie, puesto que pesa
setenta mil kilos. Si va a pasaje completo, tiene que pagar siete millones de
dlares por indemnizacin a los pasajeros, de manera que el total sume doce
millones de dlares y ese avin tiene contratado un seguro por 300 millones
de dlares para cualquier accidente.
Lmite nico combinado, ya sea pasajero carga, equipaje y daos a
terceros en la superficie. Ya Ladeco haba pagado la prima an cuando el
Cdigo no estaba vigente, la razn de que con tanta facilidad contraten
montos de seguros tan altos es que , a la Compaa Aseguradora le daba lo
mismo vender un seguro por cien millones de dlares, doscientos,
cuatrocientos, etc, por que ellas miden el riesgo, el cul es tan bajo, sobre
todo el dao a terceros en la superficie.
En el mbito de la indemnizacin, la teora objetiva que es una
excepcin, lo normal es que tenga que probarse que el dao se produjo por
culpa o dolo de
autor, evolucionando luego en el Derecho, porque en el caso de la
indemnizacin hay que aprobar a cuanto ascendi el dao, aparte de probar la
culpa o dolo del agente. Si se trata de responsabilidad subjetiva, la relacin de
causalidad entre el acto que produjo dao y el dao mismo, son de difcil
prueba. En fin, todos estos elementos, que hacen que los juicios sean muy
largos y complejos, son los que permiten al juez fijar en definitiva una
indemnizacin, pues el dao producido incluye en muchos casos el dao

moral, trata de una apreciacin subjetiva del tribunal, por medio de los
elementos de juicio que uno le logre allegar.
La interrogante que se hacan, era la determinar cul era el grado de
culpabilidad, se discuti mucho en materia extracontractual si se puede o no
graduar la culpa, pero en el hecho hay una cosa que es real, que el Juez toma
en cuenta cun culpable fue para fijar la indemnizacin, aparte del dao que
se produjo. En cambio la responsabilidad objetiva, como no hay que probar la
culpa o dolo, sino que basta acreditar que el dao que se produjo fue
consecuencia del acto, que ya de por s es peligroso como el de volar un
avin, indica que la responsabilidad debe ser limitada.
El Derecho en el mundo entero recoge este sistema de responsabilidad
objetiva, por la dificultad que producira el sistema normal subjetiva, de
acreditar la culpa y el dolo, si se estrell un avin en la cordillera, es muy
complejo averiguar si fue con culpa del piloto, se dice que la actividad
aeronutica es en si misma conlleva un riesgo, luego si se produce un dao a
causa del tiene que indemnizar, pero para no arruinare a las empresas, se fija
un lmite hasta cierta cantidad, de lo contrario se podra demandar por
millones de dlares porque si bien, dentro de los pasajeros del avin iba el
mejor ingeniero en computacin, cabe preguntarse cunto vale la muerte de
l?, nadie sabe. La responsabilidad objetiva, hoy en da va unida siempre a la
limitacin de un monto determinado, marcado principalmente por que la
Constitucin Poltica protege el derecho de propiedad, en raz de esto se
agrego un artculo ms adelante, conforme que se pueda cobrar producido el
dao, la indemnizacin que aqu se fija en Unidades de Fomento, por la
prdida de maleta, de la mercadera incluso por la muerte de una persona,
acreditando nada ms que la relacin causal y el dao. Si se quiere pedir una
indemnizacin mayor que la asegurada, debo acreditar la culpa o dolo del
piloto, de la compaa area, etc.
El dao de terceros en la superficie, se trat en un captulo aparte, lo
que parece obvio ya que sta no tiene ni una relacin con el avin, no hay
vnculo contractual, por ejemplo en una plaza cae un avin, no es lo mismo
para al pasajero, que sin dudada queda incluido en la responsabilidad
contractual, que respecto a los herederos de los pasajeros existir
responsabilidad contractual si actan como sucesores del peculio del fallido y
extracontractual si actan con un perjuicio propio como puede ser, por
ejemplo el dao moral, precisamente para resolver este tema se se adopta la
responsabilidad objetiva y las normas ms actuales de la aeronutica. Hay
quienes discuten fundamentando, que un mismo hecho no puede tener dos

razones en la sucesin, se sucede legalmente en los derechos y obligaciones


del causante; y luego los derechos que a ellos les nacen de las
indemnizaciones, ocurren a raz de que quin los gener, es el causante, no
puede tener un mismo hecho una doble naturaleza jurdica, a raz de esto, se
pidi un pronunciamiento de la comisin.
En el mismo tema de la indemnizacin, se excluye a todo aquel que sin
un ttulo legal est en el avin, como es el caso del pavo, si se presume que
todos los que estn a bordo del avin, pasajeros. La compaa respectiva
tendra
inters en probar que un invitado lo era, por qu tendra que responder de
acuerdo a las reglas generales?, discrepa Ral Lecaros, tan as de acuerdo a la
subjetiva en forma ilimitada probablemente con un costo mayor.
Se seala que si la compaa regala un pasaje a una persona, respecto
de ella hay contrato de transporte lo que pasa que no le ha cobrado el pasaje.
La tripulacin se rige por el contrato de trabajo y respecto de ella rige las
reglas generales de la responsabilidad subjetiva.
Pero eso ya no es problema porque los seguros hoy son colectivos, para
todas las personas que abordan el avin.
El seor Kangider, seal que observa que el Cdigo esta saneando un
sistema de responsabilidad objetiva que llamara excluyente, porque una vez
que se ha establecido sta, una vez que se ha pagado la indemnizacin tasada
por el Cdigo, en un sistema por el cul el demandante slo prueba la
relacin de causalidad entre el dao y evento, de todos modos puede
demandar el total del dao, siempre que pruebe dolo o culpa, y en ese caso, si
se acoge la sancin en estos trminos, se deduce lo que ya se le haba
entregado al demandante previamente por orden constitucional, se sostiene
que en lo referente a la
garanta del dominio la constitucin es muy amplia, y dice sobre toda clase
de bienes, Con lo cul se est protegiendo a la vez los derechos, entre otros
la accin que tiene una persona, para reclamar indemnizacin, el cual no se lo
pueden quitar ni puede renunciar al. Se pregunta si ellos van a incentivar el
ejercicio de dicha accin ordinaria para reclamar el total de la indemnizacin,
en la medida que esta sea mayor o menor, ya que si fuera menor significara
volver al sistema que exista en ese momento, lo que justamente se quiere
evitar por el sistema de la responsabilidad objetiva, o establecer una
indemnizacin mayor, que desincentive un juicio muy largo y complicado,
con pruebas muy difciles, con el objeto de reclamar una indemnizacin total.

Se establece, que en otras culturas, no les interesa que la culpa sea


contractual o extracontractual, definicin que para la comisin, es muy
importante lo que se traspasa en la redaccin del Cdigo, donde pudo darse
cuenta de la mezcla que existe con respecto a esas dos culpas, luego se realiza
una aclaracin de estas, existe pleno acuerdo que rige slo para la
responsabilidad contractual. A su juicio eso es muy difcil de definir.
En el artculo 172, Se indica que el afectado tiene que probar la existencia
del dolo o culpa, no importa de que se trate, con lo que puede demandar una
indemnizacin superior a la estipulada. Kansiger nota que esto est gravitando
entre contractual y extra contractual, no se ve distincin en esta norma,
pareciera que puede ser empleada por uno y otro, lo que le resulta muy
extrao.
Artculo 172: En todo caso el afectado por el dao podr demandar
una indemnizacin superior a los lmites a los sealados en el Cdigo, si
probare dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes,
cuando stos actuaren en el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin
inferiores a los establecidos en este Cdigo se tendr por no escrita.
Opina al respecto el Sr Alvaro Lisboa, representante de la Direccin
General de Aeronutica Civil, estableciendo luego que se trata de dos
situaciones distintas; la del seor que compra un pasaje con lo cul est
aceptando algo, que puede ser el riesgo, y el seor que esta sentado en su
casa y le cae el avin en la cabeza, sin haber aceptado nada. Todo esto tiene
que ver con el monto de las indemnizaciones que se exigan respecto de la
responsabilidad objetiva, porque el artculo 172, va a ser incentivo en la
medida
en que sea muy bajo o por otro lado que las indemnizaciones tengan un lmite
razonable. Ah se quiso establecer un lmite de la responsabilidad, el cul no
puede ser igual, debe depender del tipo de avin del cual se trate, indica que
l lmite es una presuncin del dao. Deja en claro, el dao que puede causar
un avin 707, comparado con un avin civil, son muy diferente, si los dos
caen en medio de la ciudad, adems dice que la muerte va a tener mayor
importancia dependiendo de la cantidad de personas que mueran, estos lmites
tienen una gran ventaja en cuanto sus montos, ya que los montos de los
seguros por daos a terceros son relativamente muy bajos, considerando que,
las probabilidades que ocurra este tipo de accidentes son muy bajas.
El Sr. Alvaro Lisboa, en representacin de la Direccin General de
Aeronutica, contempla el problema que produce si se cae un avin en medio

de una ciudad, donde el dao puede ser cuantioso, en este caso la compaa,
debe indemnizar por cada persona o cada cosa daada, por esto se considera
indispensable establecer un lmite, por que de esta forma la empresa pude
sufrir prdida cuantiosas, an cuando esta consiente en que no puede ser de
un monto bajo ya que puede dejar una cantidad enorme de muertos. Adems
se insiste que
las primas son muy bajas, ya que no van en relacin con los montos sino con
la capacidad de riesgo existente.
Por ltimo quisiera mencionar el anlisis realizado por la Comisin
Legislativa, del artculo 135, que sin estar incluido dentro de nuestro tema de
investigacin, que parece interesante, se aprob por la comisin, la siguiente
redaccin en virtud del contrato de transporte el transportador estar
obligado a indemnizar los daos causados con motivo u ocasin del
transporte, en la forma y dentro los lmites de este Cdigo, que luego de los
estudios y cambios de partes del proyecto quedo ubicado en el actual artculo
142 en el ttulo IX de la responsabilidad aeronutica.

Captulo V.
EL
SEGURO
DENTRO
AERONAVEGACIN

DE

LA

COMERCIAL Y SU IMPORTANCIA EN LA RESPONSABILIDAD CIVIL.


1.DE LA RESPONSABILIDAD HACA EL SEGURO.
Con el seguro obligatorio, en general se cubre la responsabilidad civil
de la cul ya se ha hablado con anterioridad, pero de todas maneras creemos
conveniente referirnos al tema para as poder entender con mayor claridad, el

mbito de aplicacin del seguro obligatorio areo, debido a que este depende
directamente de la responsabilidad, sin poder dar lugar a una separacin.
El Cdigo Aeronutico, establece en normas diversas una serie de
reglas con el fin de resguardar la seguridad. Ya se sabe que el Estado chileno
tiene la soberana exclusiva del espacio areo, sobre su territorio, las
responsabilidades que derivan del negocio de las aeronaves sean chilenas o
extranjeras, que se produzcan tanto en el territorio o espacio areo chileno y
las personas o cosas a bordo de ella, estn sometidas a las leyes y a la
jurisdiccin de los tribunales y de las autoridades chilenas, en el caso de las
aeronaves militares chilenas estn sometidas a las leyes y jurisdiccin de los
tribunales y autoridades chilenas cualquiera que sea el lugar donde se
encuentren, hay que tomar en cuenta que el Cdigo Aeronutico slo se aplica
a las naves militares cuando expresamente

se refiere a ellas.
En el caso que el Cdigo no prevea algn asunto, ni en los convenios o
tratados internacionales ratificados por Chile, se aplicarn las normas del
Derecho Comn chileno, los usos y costumbres de la autoridad aeronutica y
los principios generales del derecho, segn dispone el artculo 6, ttulo
preliminar del Cdigo Aeronutico.
Para el fiel cumplimiento de su misin, las empresas areas estn
limitadas por una serie de restricciones y normas que aseguran su menor
peligrosidad y si esto no es posible, un rpido cumplimiento de sus
obligaciones derivadas de la responsabilidad que les cabe.
En l captulo III del Cdigo, se tratan las zonas de proteccin, ms
especficamente en su artculo 15 se dispone lo siguiente, s prohbe elevar
obstculos y hacer funcionar fuentes de interferencias en las zonas de
proteccin, debiendo esta permanecer libre de plantos, construcciones,
estructuras, cables, dispositivos, mecanismos y toda otra cosa que pueda
constituir obstculo a la navegacin o a sus instalaciones complementarias.
Los plantos y dems cosas a que se refiere el inciso anterior,
constituyen
obstculo a la navegacin area cuando sobrepasen la altura mximas
fijadas en las delimitaciones de las zonas de proteccin de cada aerdromo y
constituyen fuente de interferencia de las instalaciones de ayuda a la
navegacin cuando entorpezcan o dificulten la plena utilizacin de esas
instalaciones.
Es ms, quin con posterioridad a la determinacin de la zona de
proteccin erija objeto que obstaculice o produzca interferencia a la
navegacin area, deber suprimirlo o removerlos a su costa y sin derecho a
ser indemnizado. Toda persona que contravenga las disposiciones de que se
refieren a estas zonas estarn obligados a reparar el dao que cause segn el
tenor del artculo 23 del Cdigo respectivo.
Otras medidas de seguridad
que se ha reglamentado, es el
sealamiento y balizaje de todos los objetos que dentro del territorio nacional,
puedan constituir un peligro para esta actividad.
Mirado desde otro punto de vista, las aeronaves deben obtener un
certificado de aeronavegabilidad, que es expedido por la autoridad
aeronutica, para el cul se debe efectuar una serie de pruebas e inspecciones
en vuelo y tierra, identificando tcnicamente la aeronave, e indicando el
tipo de

habilitacin de la misma para su utilizacin. Se presume que la aeronave que


tiene su certificado vigente rene las condiciones tcnicas para volar, slo
eximiendo de este requisito a los vehculos ultra livianos.
La autoridad para resguardar la seguridad intervendr tambin en la
fabricacin y reparacin de aeronaves quien habilitar al personal que ejerza
funcin tcnica, propias de la aeronutica, esta incluso podr determinar por
razones de seguridad de vuelo la calidad tcnica del personal que deben
operar en la aeronave.
Al hablarse de comandante de la aeronave, se dispone que es la
mxima y nica autoridad a bordo, quin se encarga de la direccin de la
aeronave y principal responsable de su conduccin, que adems tiene potestad
disciplinaria, autoridad sobre los pasajeros y control total sobre la aeronave,
este est autorizado para realizar una serie de actos con miras de lograr la
mayor seguridad.
Ni siquiera, el dueo del suelo, podr oponerse al sobrevuelo de una
aeronave, pero sin embargo el piloto durante este mismo no podr efectuar
maniobras innecesarias, que originen un riesgo para las personas en la
superficie

o que afecten los derechos de terceros. Si dentro del vuelo se ocasiona algn
perjuicio, el afectado tendr derecho a indemnizacin, apareciendo esto
dispuesto en el artculo 81.
La autoridad aeronutica, podr adems controlar y retener aeronaves y
esta tambin ejerce la funcin de autorizar el transporte de objetos
peligrosos, estableciendo normas que prohben los lanzamientos de slidos,
lquidos o gaseosos desde la aeronave en vuelo, todas stas como se ve,
buscan el mismo fin, dandonos luz para pensar en el esfuerzo inmenso que
realizo el legislador, para procurar la mayor seguridad posible, abarcando
todos los casos que pueda contemplar la razn. Sin embargo como la
actividad area sigue siendo potencialmente peligrosa se requiere de algo
ms, ah cobra importancia los seguros como respaldo de esa seguridad tan
apetecida dando tranquilidad, ya que en cualquier momento que se produzca
accidentes con resultado de dao, que habr quien indemnice hacindose
cargo de la responsabilidad civil.
Con relacin a la responsabilidad civi,l un artculo muy importante que
no se pude pasar por alto, es el n 100, que establece lo siguiente: el
propietario de una aeronave es responsable solidariamente con el explotador
de cualquier

dao que ella produzca a menos que el acto o contrato mediante el cul se
transfiere la calidad de explotador, se inscriba en el Registro Nacional de
Aeronaves, caso en el cul el propietario queda liberado de la responsabilidad
civil.
Esta responsabilidad civil puede tomar dos caminos contractual y la
extracontractual, la primera se rige por el artculo 142 y siguientes, que estn
ubicados en el ttulo IX de la responsabilidad, el artculo mencionado
establece que: En virtud del contrato de transporte, el transportador es
obligado a indemnizar los daos causados con motivo u ocasin del transporte
en forma y dentro de los lmites establecidos dentro del Cdigo, debido al
tenor de lo dispuesto se infiere que la gran cantidad de casos, se regula de
acuerdo al sistema de responsabilidad contractual, dejandole a la
responsabilidad extracontractual un pequeo campo a cubrir, como el de
daos a terceros en la superficie o casos en que no existe un contrato. Se le
aplicarn las normas que se encuentran dentro del captulo II de la
responsabilidad por daos a terceros en la superficie, desde el artculo 155 al
160. Luego en el captulo IV de los daos causados a terceros en la superficie
en caso de abordaje, le sern

aplicables los artculos comprendidos desde el 166 hasta el 169 y dentro


de las disposiciones generales en el captulo V, el artculo 170 y siguientes del
Cdigo Aeronutico.
A. Tipos de responsabilidades que puedan derivar de un accidente areo.
Consecuencialmente de un accidente de aviacin se pueden encontrar
en juego tres tipos de responsabilidades.
- Responsabilidad Civil.
- Responsabilidad Penal.
- Responsabilidad Infraccional.
La ocurrencia de un accidente, en cualquiera de sus formas, constituye
un hecho trgico y conmovedor para cualquier persona, tomando en cuenta
que adems provocan conmocin pblica, expresada principalmente por los
medios de comunicaciones.
B. La investigacin de accidente de aviacin.
El Consejo de la Organizacin Aviacin Civil Internacional, el 11 de

Abril de 1951, adopt las primeras normas y mtodos recomendados sobre la


investigacin de accidentes, as formando el llamado Anexo 13 del Convenio,
cuyas recomendaciones y normas que fueron recogidas del Departamento de
Investigacin de Accidentes, para mejorar la seguridad en la aeronavegacin,
este tema toma gran importancia si se considera el explosivo desarrollo de la
actividad area en los ltimos aos, junto a lo cul la seguridad son los
accidentes, dado que la ocurrencia de estos nos permite adoptar una serie de
medidas preventivas, que de no mediar estos sucesos no se tomaran.
En el estudio de este tema se debe tomar en cuenta las consecuencias
jurdicas que se derivan de l, las cuales estn dadas principalmente por las
responsabilidades civiles, penales y administrativas que podan derivar de
ellos y por ende de los rganos que participan tanto en la investigacin como
en la resolucin del mismo.
Este trabajo tiene por objeto, representar principalmente la aplicacin
de la responsabilidad civil extracontractual derivada de los accidentes,
describiendo en que casos procede.

2.ANTECEDENTES HISTRICOS.
La historia, quizs comienza el 7 de Diciembre de 1944, junto con la
Conferencia Internacional sobre Aviacin Civil, celebrada en Chicago, en
donde 54 pases despus de ms de un mes de sesin, firmaron un acta
compuesta por cinco apndices, en donde se hace una declaracin de
principios respecto al desarrollo seguro e igualitario de la aviacin civil
internacional. Naci de esta manera lo que conocemos como Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (OACI) y el Convenio de Aviacin Civil
Internacional, ms conocido como Convenio de Chicago, el cul fue ratificado
por Chile, el 11 de Marzo 1947 y promulgado el 6 de Diciembre de 1957,
perdurando en el tiempo y sirviendo de carta fundamental en materia de
Aviacin Civil.
Segn el antes mencionado convenio de aviacin, en virtud de su
artculo 37: Los Estados contratantes se comprometieron a adoptar con el
mayor grado de uniformidad posible los reglamentos, normas, procedimientos
y mtodos recomendados internacionalmente, relacionados con diversas
materias, crendose el sistema de anexos del convenio para tratar materias
tcnicas

especficas, entre las cuales se encuentra que pueda existir una debida
correlacin entre el Estado del lugar donde ocurri el hecho y los dems
Estados involucrados. Por otra parte el artculo 26 del Convenio de Aviacin
seala que:
Si bien los Estados contratantes deben efectuar las
investigaciones de acuerdo con los procedimientos establecidos por la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional, ellos se aplican en la medida
que las leyes internas de cada pas, lo permitan.
La Fuerza Area de Chile, realiz las primeras investigaciones cuyos
registros constan desde el 30 de Julio de 1949, todo esto a travs del Juzgado
de Aviacin creado con esta misin en 1944, en virtud del Decreto con Fuerza
de Ley n 221 de 1931, que crean los Tribunales Aeronuticos, posteriormente
el Decreto con Fuerza de Ley n 241 del 6 de Abril de 1960, cre la
Direccin de Aeronutica como un organismo de la Fuerza Area de Chile,
cuya dependencia era directamente del Comando en Jefe de esa Institucin,
para luego en 1990 cuando entra a regir el Cdigo Aeronutico, comienza a
cumplir esta funcin, la Direccin General de Aeronutica, que investiga slo
administrativamente para as determinar la responsabilidad infraccional.

Al analizar el tema de responsabilidad se puede establecer que es uno


de los ms conflictivos, sobre todo desde el punto de vista aeronutico,
debido principalmente a la naturaleza de la actividad en la que interactan
diferentes sujetos y regmenes jurdicos. Por ejemplo un pasajero de
nacionalidad china, que se embarc en Francia y viaja en una lnea area
Norteamericana a Chile, la aeronave al momento de aterrizar sufre un
accidente, se puede llegar a la compleja disyuntiva de no saber que sistema
jurdico aplicar para resolver el problema de las responsabilidades.
En Chile como en la mayora de los pases, en materia de
responsabilidad aeronutica ha seguido la teora objetiva de responsabilidad,
es por eso que en este trabajo se analizara en detalle, sta bsicamente
consiste en que habindose producido un resultado daoso a raz de un acto,
hay que indemnizar sin necesidad de probar la culpa o dolo. Slo se debe
acreditar que el dao se produjo a consecuencia del acto. El Cdigo
Aeronutico reglamenta esta materia en l ttulo IX, bajo el nombre de De la
Responsabilidad Aeronutica, subclasificndola en; responsabilidad en el
transporte areo; responsabilidad por dao a terceros en la superficie,
responsabilidad por abordaje areo,

responsabilidad causada a terceros en la superficie en caso de abordaje areo.


Todas estas materias siguen las normas contenidas en el Convenio de
Varsovia- La Haya.
La teora de la responsabilidad objetiva, se encuentra contenida
bsicamente en el artculo 142, del Cdigo Aeronutico, el cul expresa: En
virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar
los daos causados con motivo u ocasin del transporte, en la forma y
dentro de los lmites establecidos en este Cdigo. La responsabilidad
objetiva, va unida siempre a la limitacin a un monto determinado,
considerando la posibilidad de excederse en el evento que se pruebe dolo o
culpa. Cambindose al sistema de responsabilidad subjetiva, de esta manera
tenemos el artculo 144 del Cdigo Aeronutico el cul seala : La
indemnizacin estar limitada a una suma que no exceder de cuatro mil
Unidades de Fomento, por muerte o lesin de cada pasajero. No obstante,
podr estipularse una suma superior a la sealada en el inciso precedente.
Esta ltima norma se relaciona con el artculo 172 del mismo cuerpo legal, el
cul seala: En todo caso, el afectado por el dao podr demandar una
indemnizacin superior a los lmites sealados en el Cdigo, si
probase dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes,
cuando estos actuaren durante el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin
inferiores a los establecidos en este Cdigo se tendrn por no escrita.
Estimamos, que estas tres normas, estructuran bsicamente la teora de
la responsabilidad objetiva, que rige en materia de responsabilidad civil
aeronutica, y sobre las cuales impera la determinacin de la responsabilidad
civil que se produzca en caso de un accidente de aviacin.
Brevemente mencionaremos, en materia de responsabilidad penal,
vinculada con los accidentes de aviacin, se encuentra relacionada con lo
que dispona el Decreto Fuerza de Ley n 221 del ao 1931, el cul estableca
que existiran Tribunales Especiales, denominados Juzgados Aeronuticos,
que ejercan jurisdiccin en asuntos relacionados, que como la misma ley lo
sealaba tengan relacin con la naturaleza de los servicios areos.
Naciendo de esta forma la idea de tribunales especiales que conoceran y
juzgaran conductas propias de la actividad area.
Posteriormente la Ley n 7.852, dispuso que los Juzgados Aeronuticos,

se denominan Juzgados de Aviacin, quienes adems de tener la competencia


establecida en el Decreto con Fuerza de Ley n 221, tendran facultades para
conocer de causas que digan relacin con el personal de la Fuerza Area
Chilena y que hasta esa fecha estaban entregadas a los Tribunales Militares.
De esta manera el Juzgado de Aviacin tiene una clara dualidad de funciones,
por una parte es un Tribunal Militar y por otra una suerte de Tribunal
Especial, que conoce y juzga causas que digan relacin con la naturaleza de
los servicios areos, extendindose a los accidentes y otros hechos que se
estimen delictuosos y que provengan de los servicios areos, adems de los
asuntos y delitos que sealaba el Decreto con Fuerza de Ley n 221, sobre
Navegacin Area. Junto con crear el Juzgado de Aviacin para que conozca
en primera instancia, se estableci que la Corte Marcial lo hara en segunda
instancia, adems de la competencia, que como Tribunal mximo le
corresponde a la Corte Suprema. La estructura del Juzgado de Aviacin en
primera instancia, est compuesto por las respectivas Fiscalas de Aviacin,
con asiento en cada una de las Brigadas Areas: Antofagasta, Santiago, Puerto
Montt y Punta Arenas, crendose recientemente la Brigada area de Iquique.

Los Fiscales de Aviacin, son los encargados de realizar materialmente


la investigacin de los procesos. Si se trata de un accidente areo se
constituye en el lugar, interrogara a los testigos oculares y solicitar informe si
lo estima. Termina esta primera etapa del proceso denominado sumario. Con
el decreto que declarar cerrado y procede a elevar los antecedentes,
mediante un Dictamen al Juez de Aviacin. En el Dictamen, se puede solicitar
el sobreseimiento temporal o definitivo. Si los hechos se encuentran
plenamente acreditados, solicita que se eleve la causa plenario y que los
responsables sean condenados como autores, cmplices o encubridores del
hecho a la pena que establezca la ley.
Slo un tribunal de alzada ms especializado y tcnico que la Corte
Marcial pudiere ser necesario para conocer con mayor espritu crtico, las
causas por accidentes de aviacin en segunda instancia y muy principalmente
en trmite de consulta.
Hoy, cuando el Cdigo Aeronutico, derog el Decreto con Fuerza de
Ley n 221, se estableci en su artculo 181, la competencia del Juzgado de
Aviacin, para conocer de los accidentes que ocurran en aeronaves civiles en

territorio nacional, dicho artculo seala, Corresponde a la autoridad


aeronutica investigar administrativamente los accidentes e incidentes de
aeronaves que se produzcan en el territorio nacional y los que ocurran a
aeronaves chilenas en aguas o territorios no sujetos a la soberana de otro
Estado, sin perjuicio de las facultades que les correspondan a los tribunales
competentes.
Este tema fue debatido, segn la acta del Cdigo Aeronutico, en
sesin de las Comisiones Legislativas, celebrada en Marzo de 1987, en donde
Coronel Pablo Canals, expres al respecto: Actualmente la Fiscala de
Aviacin conoce los accidentes de aviacin y todos los hechos vinculados al
hecho mismo.
En consecuencia, podra entenderse que los Tribunales de Aviacin,
carecen de competencia para conocer de un accidente de aviacin que no est
vinculado con el hecho mismo. Canals agrega que esta accin judicial en los
casos de accidente, que van a ser competentes de los Juzgados Aeronuticos,
son aquellos vinculados con hechos ilcitos, y no accidentes que no estn
vinculados con tales hechos. No obstante a lo sealado anteriormente por el
Coronel Canals, esta idea no se aplica en la prctica.

Como una forma de aclarar el sentido de la norma, el General Celedn,


en la misma sesin: expres que la norma del artculo 188 tiene que
entenderse en un sentido amplio, de que la existencia de una investigacin por
parte la autoridad aeronutica no inhibe la existencia de una investigacin
paralela por los mismos hechos por los Tribunales de Aviacin.
En definitiva qued estructurado el artculo 188, actual 181 del Cdigo
Aeronutico, de tal forma que corresponde a la justicia investigar en definitiva
los accidentes, con el propsito de determinar la existencia de delitos, los que
nunca se va a saber a priori, por eso tiene que investigar el juez con
prescindencia de la investigacin que realice la Autoridad Aeronutica, como
organismo tcnico.
3. RESPONSABILIDAD INFRACCIONAL EN LOS ACCIDENTES DE
AVIACIN.
Como se ha sealado en este trabajo, Chile como miembro contratante
al Convenio Internacional de Aviacin, adquiri el compromiso de adoptar, en
la medida que su legislacin interna se lo permita, las normas y mtodos

recomendados por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Respecto


de los accidentes, hasta la dictacin del Cdigo Aeronutico, Chile se rega en
el orden tcnico por las normas que el Anexo 13 del Convenio estableca.
En el orden de la responsabilidad infraccional, la Ley Orgnica de la
Direccin General de Aeronutica Civil n 16.752, establece en su artculo 3
letra r. Corresponder a la Direccin General de Aeronutica Civil investigar
las infracciones a las leyes, reglamentos y dems disposiciones relacionadas
con la navegacin area cuya aplicacin y control le corresponda y en
especial los accidentes que ocurran a aeronaves civiles de cualquier
nacionalidad en territorio chileno y los que ocurran a aeronaves chilenas en
aguas o territorio chileno no sujetos a otra soberana; y observar o cooperar
en la investigacin de accidentes de aeronaves civiles chilenas que se realicen
por otros Estados, cuando a stos les corresponda esa investigacin.
Complementando esta norma se encontraba el artculo 12 de la misma
ley, el que fue derogado por la Ley n 18.955 de 1990, que sealaba que las
infracciones a la normativa aeronutica seran sancionadas por la Direccin de
Aeronutica, sin perjuicio de la competencia que le corresponda a la justicia

ordinaria o al Juzgado de Aviacin. Agregaba adems, el tipo de sanciones


administrativas que poda imponer expresando que sancionara con multas
hasta un mximo de 20 Sueldos Vitales Anuales, suspensin o cancelacin de
la respectiva licencia aeronutica, pudiendo acumular la sancin de multa a
cualquiera de las otras dos. Sealaba tambin que la sancin sera impuesta
por resolucin del Sr. Director General, pudiendo el afectado reclamar de ella
ante el Ministerio de Defensa Nacional; lo que fue modificado por el Decreto
Ley n 3.450 de 1980; en el sentido que el Recurso de Reconsideracin sera
ante el Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Area de Chile, pero siempre que
se tratara de sancin de multa sobre 10 Sueldos Vitales o aplicar cancelacin
de la licencia.
En resumen en el artculo 12, se encontraba contenido los principios
bsicos que garantizaban el debido proceso, en las investigaciones de
infracciones.
Complementando estas normas de la Ley n 16.752, se encontraba un
reglamento, cuyo nombre era Reglamento de Sanciones por Infracciones a la
Legislacin y Disposiciones Aeronuticas, aprobado por Decreto Supremo n
349 y publicado, en Diario Oficial, el 2 de Agosto de 1973. La virtud de dicho

reglamento, era que estableca en forma detallada el procedimiento de las


investigaciones de las infracciones aeronuticas, sealando los parmetros
que se deba tener presente para aplicar las sanciones, adems de acotar la
sancin de suspensin de la licencia a un mximo de 18 meses. Por otra parte
contemplaba el Recurso de Reconsideracin ante el Director de Aeronutica.
Con la entrada en vigencia del Cdigo Aeronutico de 1.990, toda esta
reglamentacin qued superada, debiendo actualizarse, por una parte las
normas tcnicas contenidas en el Anexo 13 y por otra, las que contenan el
procedimiento infraccional, dado que el artculo 184 del Cdigo Aeronutico,
establece la atribucin de la Direccin General de Aeronutica Civil, para
conocer y sancionar las infracciones de este Cdigo, de las leyes y reglamento
sobre aeronutica y de las instrucciones que ella dicte en ejercicio de sus
atribuciones. En los artculos siguientes del mismo cuerpo legal, se estableci
el procedimiento para hacer efectiva la responsabilidad infraccional, el que
bsicamente contiene las mismas normas procesales que contena el artculo
12 de la Ley n16.752. Es decir el tipo de sanciones, el emplazamiento por
carta certificada, un trmino probatorio con audiencia de testigo, el Recurso
de

Reconsideracin ante la misma autoridad que dict la resolucin


sancionadora y el recurso ante el superior jerrquico, manteniendo que ste es
el Comandante en Jefe de la Fuerza Area de Chile. Lo nuevo de este
procedimiento es que las sanciones de multas, suspensin y cancelacin de
licencia se agrega la de amonestacin escrita.
Nuevamente, complementando este procedimiento se dict el actual
Reglamento de Sanciones, aprobado por Decreto Supremo n 258, del 4 de
Agosto de 1993, el que introduce las modificaciones dispuestas en el Cdigo
Aeronutico, adems de describir en forma ms detallada el procedimiento,
sealando una serie de conductas, que por su gravedad y reiteracin, se
tipificaron especialmente asignndole sanciones especficas.
Por el lado tcnico de las investigaciones de accidentes, en 1.991 se
dict el Reglamento de Investigacin de Accidentes de Aviacin (DAR 13),
norma basada en el Anexo 13 de Convenio de Aviacin Civil, ms una serie
de disposiciones nacionales que no se encontraban reguladas por dicho anexo
o bien, eran incompatibles, como es el caso del secreto total de la
investigacin tcnica, impidindose en forma expresa en el anexo 13 (prrafo
5.12), que sta
pueda ser usada para encubar procedimiento disciplinarios, civiles,
administrativo o criminales.
Complementando, el Reglamento de Investigacin de Accidentes de
Aviacin n 13, existe una serie de instrucciones aeronuticas, que facilitan
tanto al investigador en su labor como el proceso mismo.
La forma en que las regulaciones tcnicas de investigacin de
accidentes de aviacin se complementan con las normas sobre infracciones
aeronuticas, es en el artculo 181 del Cdigo Aeronutico, el que a parte de
establecer la atribucin que tiene la Direccin General de Aeronutica Civil,
para investigar los accidentes e incidentes, dispone adems: que eta ltima
tendr como propsito de establecer las causas del accidente o incidente,
adoptar las medidas tendientes a evitar su repeticin y hacer efectiva la
responsabilidad infraccional que existiere.
Pues bien, sucintamente trataremos de exponer, como la Direccin
General de Aeronutica Civil, cumple con este mandato legal, y cumple con
los tres propsitos de toda investigacin de accidente o incidente de aviacin.
Ocurrido un accidente, y notificada de ello la Direccin General de

Aeronutica Civil, comienza un proceso compuesto de dos etapas: una


Tcnica
y otra Administrativa.
A. Etapa tcnica
Esta etapa la desarrolla dentro de la Direccin General de Aeronutica
Civil, una unidad denominada, Inspectora General, especficamente el
Departamento Seguridad de Vuelo, con un grupo de investigadores, todos
pilotos y apoyados por el rea de Ingeniera Aeronutica.
La etapa propiamente tal comienza con el procedimiento de
notificacin del suceso, y ellos pueden ocurrir de varias formas, una de ella es
a travs del propio piloto afectado, y esto va a depender principalmente si l
despus del accidente o incidente, se encuentra en condiciones de hacerlo y si
cuenta con los medios. Otra forma es a travs de Carabineros de Chile, los
que tienen considerado dentro de su procedimiento el notificar a la Autoridad
Aeronutica o Fiscala de Aviacin correspondiente, la ocurrencia de un
accidente y finalmente el otro medio por el cual usualmente se reciben
notificacin, es a travs de la red aero portuaria con que cuenta la Direccin
de Aeronutica, y ello

porque generalmente estos sucesos ocurren en una de las dos fases ms


crtica
del vuelo; el aterrizaje y el despegue.
Cualquiera sea el medio por el cual la Direccin de Aeronutica se
notifique, ella tiene implementado un sistema de comunicaciones que funciona
las 24 horas del da, el cual es el encargado de alertar al equipo de
investigadores, el que est preparado para salir al lugar del accidente dentro
del ms breve plazo. Con la presencia del equipo en el lugar, comienza el
segundo paso dentro de esta etapa tcnica.
El propsito de la llegada rpida al lugar de los hechos, dice relacin
con la reunin de antecedentes y medios de pruebas que pueden desaparecer.
Es vital no alterar los restos de la aeronave, personal o carga, dado que de ser
as, se puede perder evidencia clara de la causa del accidente o incidente.
Dependiendo de la naturaleza del suceso, adems se puede realizar peritajes y
pruebas en el lugar.
Terminada la fase de recoleccin de datos, dentro de las que se
encuentra el tomar declaraciones, tanto a la tripulacin como de testigos
presenciales u otros, se comienza con el anlisis de todos ellos de tal forma de
poder elaborar

un informe denominado Informe Final, el cul contiene una relacin de los


hechos, los antecedentes considerados y un anlisis de todos ellos, para
finalmente establecer la causa del accidente o incidente y sus factores
contribuyentes. Adems en dicho informe se establecen las medidas
recomendatorias de prevencin, finalizando as con la etapa tcnica de las
investigaciones de accidentes e incidentes.
B. Etapa administrativa
En esta etapa interviene un Comit multidisciplinario denominado
Comit de Investigacin de Accidentes de Aviacin, cuya funcin principal
es analizar la investigacin tcnica del accidente o incidente presentada por el
investigador que la tuvo a cargo, y aceptar o rechazar la causa y las medidas
de prevencin por l propuesta.
Una vez superada esa fase, el Comit analiza si en el suceso existi o
no, responsabilidad infraccional, por parte de los entes que hayan intervenido,
es decir del Piloto y su tripulacin, del explotador o de la Entidad Tcnica
Aeronutica que haya participado en el mantenimiento de la aeronave. En

general de cualquier persona natural o jurdica que tenga relacin con la


investigacin del suceso.
Si del anlisis antes sealado, el Comit determina que no existi
responsabilidad infraccional, el Director General dicta la resolucin que cierra
la investigacin, en la cul se consigna la causa del accidente o incidente y las
medidas preventivas del caso.
En el evento que el Comit establezca, que si hay responsabilidad
infraccional se inicia el procedimiento administrativo contemplado en el
artculo. 184 y siguientes del Cdigo Aeronutico y del Decreto Supremo n
258 del 4 de Agosto de 1993, antes descritos.
Este comienza con la solicitud al afectado, de una declaracin por
escrito, luego si el mrito de los antecedentes de la investigacin establecen
que existen hechos fundados, se le formula el o los cargos correspondientes,
con la descripcin clara de los hechos y las normas infringidas, sealndole el
plazo para contestarlos y el perodo de prueba. Superada esa fase del
procedimiento se elabora un informe que contiene el anlisis de todos los
antecedentes relacionados con la infraccin cometida, el cul es elevado al Sr.
Director, junto

con una proposicin de sancin, la cul se traduce en la Resolucin


Sancionadora o aquella que va a sobrepasar al o los afectados.
La Resolucin del Sr. Director, puede ser objeto del Recurso de
Reconsideracin ante l mismo, pudiendo sta ser modificada o confirmada
segn los antecedentes que haga valer el afectado. El Cdigo tambin,
contempla el recurso ante el superior jerrquico, que en este caso es el
Comandante en Jefe de la Fuerza Area de Chile. Pero este slo procede
cuando se haya aplicado una sancin de multa superior a 20 Ingresos
Mnimos Mensuales o la cancelacin de la Licencia Aeronutica. Adems
debe efectuarse dentro del plazo de 15 das contados desde el tercer da de
recepcionada la carta certificada que contiene la resolucin, por el Servicio de
Correos de Chile.
Todo lo anterior es sin perjuicio del Recurso de Proteccin que puede
el afectado impetrar, frente a cualquier acto de la administracin del estado
que conculque algn Derecho Constitucional garantizado.
Con esto se termina el anlisis histrico procesal de la
responsabilidad infraccional, como una ms de las consecuencias jurdicas en
caso de ocurrir un accidente o incidente de aviacin en nuestro pas. De estas
tres responsabilidades

que derivan del ejercicio de la actividad area el seguro slo cubre la


referente a la responsabilidad civil tanto contractual como extracontractual y
es justamente lo que se analizar a continuacin.
Hoy en da el desarrollo del Seguro se ha tornado muy importante
desde el punto de vista de la responsabilidad civil.
Es ms, an hay muchas actividades que no pueden ejerce sin poner en
eventual peligro a los terceros, slo siendo tolerados por su utilidad social. Es
por eso que el legislador a impuesto a quienes realicen actividad sometidas a
una responsabilidad por riesgo, contratar un seguro para as responder de los
eventuales perjuicios.
Con el seguro se produce una alteracin de la regla general, ya que
responder la compaa aseguradora y no el autor del perjuicio.
Para que este mecanismo sea eficaz es necesario que la contratacin del
seguro sea obligatorio, si no fuera de este modo, la inseguridad que
producira la actividad misma sumada a la posible insolvencia del autor del
dao para responder, sera intolerable53 . Y es por eso mismo que los dueos
de vehculos motorizados en la mayora de los pases del mundo deben tomar
obligatoriamente el seguro de daos a terceros. De estos pases podemos
nombrar a Italia, Francia, Espaa, Alemania, Suiza, Estados Unidos, etc.
Cuando hablamos de responsabilidad sin culpa, los seguros han
cobrado mucha importancia. En un primer trmino ha hecho posible extender
en forma casi indefinida el mbito de esta responsabilidad, por lo mismo se
puede hacer responsable a los automovilistas que sean dueo de un auto por
este solo hecho, aunque no tenga culpa alguna por los daos ocasionados por
su vehculo. Por lo que podemos concluir que son los seguros que hacen que
sea justa y pueda soportarse la responsabilidad objetiva.54
La sola posibilidad de que se produzcan accidentes hace posible que se
puedan cubrir nuevos tramos de accidentes inimaginados y esto mismo hace
que un tribunal pueda aceptar la responsabilidad que slo haba sido
asegurado por precaucin.
53 Lambrt F Yvonne, Levolution de la Responsbilit Civile, D une Dette Responsbilit a une
creanc D Indemnisation- Reveu Trimestre Droit Civil, Paris, 1987, n1, pg 19.

54 TUNC Los Probemas Comtemporais de la Responsabilited Civille Delictuelle


Introduccon Reuve Internacional, de Droit Compar, Pars France 1967 n 4, pg 772.

Para determinar quin asume los riesgos hay que establecer quin est
cubierto por un seguro y quin es el asegurador, esto no ser arbitrario ya que
al momento que la Compaa Aseguradora contrata, manifiesta su
consentimiento de tomar a su cargo los riesgos estipulados.
Otro punto de vista, nos dice que los seguros pueden entrar en
conflicto con las polticas de prevencin, ya que no tan slo se aseguran
contra la responsabilidad o riesgo, sino tambin por la responsabilidad por
culpa, ponindose en pugna por los elementos morales de la responsabilidad.
La responsabilidad por culpa hace al hombre tomar conciencia ya que
la medida que acte bien no tendr problemas y slo deber soportar la
sancin en el case en que no sea prudente con respecto a su entorno, los
seguros de culpas justamente terminan con esta sancin, desde el momento
que la responsabilidad por culpa es asegurada, sta pierde la razn misma de
ser. Si estn aseguradas tanto la responsabilidad por riesgo como por culpa, la
responsabilidad del agente ser puramente nominal, se debe tener presente
que siempre quede un grado de responsabilidad.
En los pases Escandinavos y Socialistas, el legislador le di la facultad
a las Compaas Aseguradoras, de repetir contra los asegurados cuando a
existido

culpa grave o dolo.


Los seguros bajo ningn punto de vista han suprimido o atenuado la
obligacin jurdica de reparar, que pesa sobre el responsable y que inherente a
la nocin de responsabilidad civil.
Al parecer la teora del riesgo tiene fundamento moral y alcanza
su plenitud al combinarla con los seguros. Lo que s es inconcebible es el
estado precario en que se encuentra el desarrollo de los seguros en Chile.
As todo, el seguro estn eficaz para solventar la indemnizacin, que
hay quines lo consideran semejante al seguro social.
Quines participan en una actividad que produce riesgo, contribuyen
con sus cuotas a sufragar los daos que algunos de ellos sufra u ocasione.
Con razn se ha dicho, que mediante al seguro obligatorio o pliza de riesgo,
la colectividad de los posibles causantes viene a ser viable el resarcimiento de
todas las eventuales, vctimas y se trata en fin de una garanta colectiva.
Al respecto el jurista Espaol Ricardo de ngel, opina que esta
posicin, afirma en forma categrica que los seguros obligatorios son una
proyeccin de la responsabilidad civil.

As determina la cobertura de los riesgos a una cierta actividad,


indemnizndose el o los daos cubiertos por el seguro.
En consecuencia quedad cmulos de actividades muy difciles de
imaginar cubierta por el seguro.
Sin embargo el seguro obligatorio noes el nico instrumento de la
colectivizacin del derecho de daos, si no que tambin la seguridad social.
Analizando esta materia podemos establecer que no al existir una
norma especial en el Derecho Areo, que regule este tema, estara
reglamentada por el Cdigo Comercial.
El seguro orientado especficamente a la actividad area, ha nacido en
forma muy reciente, si revisamos en la historia podemos notar que; en Francia
en 1930 las leyes ocuparon slo del seguro terrestre y planteado este
problema interpretando la ley se lleg a la conclusin, que el seguro areo no
quedaba regido por dicha ley. Sin embrago la tendencia actual afirma que si lo
rige por su importancia, no se puede dejar en manos de silencios legales que
pueda perjudicar la seguridad que este garantiza.
El seguro obligatorio areo tiene como normas aplicables aqullas de la

Convencin de Varsovia- La Haya, Cdigo Aeronutico a sus normas relativas


a la limitacin de la responsabilidad artculo 2015 del Cdigo Civil, Decreto
Ley n 2.564, ubicado en el apndice del Cdigo Aeronutico, Cdigo de
Comercio en cuanto al reglamento al seguro y el Decreto con Fuerza de Ley
n 221 del 22 de Mayo de 1931.
4. DEFINICIN EL SEGURO AREO
El seguro areo se puede definir como: Aquel contrato bilateral, por
el cul una persona jurdica, nacional o extranjera toma sobre s y por un
determinado tiempo, todos o algunos de los riesgos de prdida o deterioro que
se produzcan con motivo u ocasin del transporte areo.
El asegurador, ser por lo general las Compaas de Seguros
Internacionales, para el caso de las empresas de transportes nacionales, slo
existiendo la excepcin del artculo 9 del Decreto ley n 2.564. El asegurado
ser la empresa de aereonavegacin.
No se debe pasar por alto las limitaciones existentes de la
responsabilidad

establecida en el sistema de Varsovia La-Haya, tambin se refieren a ellas las


circulares de la Junta de Aeronutica Civil y el Cdigo tanto en
responsabilidad contractual como extracontractual, refiriendose a la primera el
artculo 144, tomando como eximente el artculo 146 y el artculo 158 se
refiere a la segunda, que se le aplica a la responsabilidad por daos a terceros
en la superficie y tambin los que se produzcan en la superficie en caso de
abordaje, segn el artculo 166.
En las disposiciones generales del Cdigo su artculo 170, seala:
Ser causal para eximir o atenuar la responsabilidad, el hecho que la vctima
del dao fue quin lo caus, contribuy ha causarlo o se expuso a l
imprudentemente, el artculo 171 dispone: El transportador y el explotador
sern responsables tanto de sus propios hechos como de los ejecutados por
sus dependientes, durante el ejercicio de las funciones de stos, a su vez el
artculo 172 autoriza demandar una indemnizacin superior al contemplado en
el mismo Cdigo cuando a existido dolo o culpa del transportador, del
explotador o dependientes en la siguiente forma, En todo caso, el afectado
por el dao podr demandar una indemnizacin superior a los lmites
sealados en el Cdigo, si se probar

dolo o culpa del transportador, del explotador o de sus dependientes, cuando


stos actuaren el ejercicio de sus funciones.
Cualquier estipulacin en contrario para fijar lmites de indemnizacin
inferiores a las establecidas en este cdigo se tendr por no escrita.
Algo parecido establece el artculo 173 , Si se interpusiese accin
directa en contra de un dependiente del transportador o del explotador,
dicho dependiente podr ampararse en los lmites de responsabilidad
establecidos en favor del transportador o del explotador, probando que
estaba en el ejercicio de sus funciones, salvo que haya mediado dolo o
culpa de su parte.
Cabe hacer notar que en el Cdigo Aeronutico tambin se hacen
acoge las normas de la solidaridad que por su especialidad, la reglamenta en
el artculo, n 174: Si dos o ms personas son responsables de las
obliga- ciones que impone este ttulo, cada una de ellas estar
solidariamente obligada al pago total de la indemnizacin.
Si el explotador fuere persona distinta del transportador, ambos
respondern solidariamente de las obligaciones que impone este ttulo.
El artculo 175, en relacin a este tema establece un plazo para
ejercitar

las acciones derivadas de la responsabilidad aeronutica, de la siguiente


forma: Las acciones establecidas en este ttulo prescribirn en el plazo de
un ao, contado desde el da de los hechos, desde el da en que la aeronave
lleg a su destino o desde el da que el transporte fue interrumpido, segn el
caso.
Estableciendo ms lmites a la responsabilidad como por ejemplo las
eximentes del artculo 154 que consisten en el peso de la aeronave y por el
pago de una prima adicional se puede responder por el valor total.
Al clasificar el seguro podemos distinguir, segn si los riesgos que se
transfieren al asegurador se produzcan en tierra, mar, o en el aire.
1. Terrestre.
2. Martimo.
3. Areo.
En Chile, existen dos normas aisladas que hablan del seguro areo;
Una en el propio Cdigo, la que se establece los lmites de los que se
responder, a travs de una tabla dependiendo del peso del avin todo esto en
su artculo
158, que dispone lo siguiente; con relacin a la indemnizacin: La cuanta
total
de la indemnizacin a terceros en la superficie, por un accidente, tendr los

siguientes mximos en consideracin, al peso de la aeronave:


a. Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco Unidades de Fomento por
cada Kilogramo.
b . En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil
kilogramos de peso, tres Unidades de Fomento con setenta y cinco
centsimas por cada kilogramo, y
c. En lo que exceda de ochenta kilogramos de peso, dos y media Unidad de
Fomento por cada kilogramo.
Para estos efectos, peso de la aeronave significa, el peso mximo
autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronutica. Este
artculo est ubicado en el captulo II, que trata de la responsabilidad por
daos a terceros en la superficie.
Y en el Decreto Ley n 2.564, que dicta normas sobre aviacin
comercial ,del 21 de Marzo de 1979, publicado en el Diario Oficial, el 22 de
Junio de 1979, en el tenor de su primer artculo dispone los servicios de
transporte areo, sean de cabotaje o internacionales, y de toda otra clase de
servicios de aeronavegacin comercial, podrn realizarse por empresas
nacionales o

extranjeras, siempre que cumplan con los requisitos de orden tcnico y


seguro que establezcan las autoridades nacionales.
Corresponder a la Direccin General de Aeronutica, Civil
establecer y controlar los requisitos tcnicos y a la Junta de Aeronutica
Civil, establecer y controlar los requisitos de seguros.
La Junta de Aeronutica Civil o Direccin General de Aeronutica
Civil, segn corresponda, podrn ordenar la suspensin de las actividades de
las aeronaves o empresas de aeronavegacin que no cumplan los requisitos
tcnicos o de seguros que hayan dictado, en el artculo 2, inciso 1 y 2, se
establece que: se aplicar lo dispuesto en el inciso primero del artculo
anterior a las empresas de aeronavegacin extranjeras siempre que, en las
rutas en que operen, los otros Estados, otorguen condiciones similares para
las empresas areas chilenas cuando stas lo soliciten.
Si en alguna ruta otro Estado limitare las condiciones para prestar
servicios de aeronavegacin comercial a empresas o aeronaves chilenas,
la Junta de Aeronutica Civil podr disponer, suspensiones provisionales
hasta por 30 das de cualquier servicio de aeronavegacin comercial de las
empresas

que operen en dicha ruta, si persistiera la limitacin que afecta a las


empresas o aeronaves chilenas, el Presidente de la Repblica, mediante
decreto de transportes y telecomunicaciones y previo informe de la Junta de
Aeronutica Civil, podr suspender terminar o limitar cualquier servicio de
aeronavegacin comercial de las empresas extranjeras que operen en dicha
ruta. Establecindo se con ste la intencin de igualdad en el tratamiento de
las empresas de aeronavegacin y de lo contrario si se tratase de perjudicar a
la empresa chilena la respuesta de la autoridad ser inmediata.
El artculo 9 establece que : Las empresas de aeronavegacin
nacionales estarn obligadas a contratar seguros de aeronave, flete, y otros
propios de la actividad, en entidades aseguradoras nacionales, pblicas o
privadas, siempre que ests les coticen primas netas y condiciones no
superiores a las del mercado
internacional. Para estos efectos, la
Superintendencia de Compaas de Seguros, Sociedades Annimas y Bolsas
de Comercio determinarn, en cada oportunidad el monto o porcentaje que
deber ser cubierto por entidades aseguradoras nacionales, para lo cul
deber consultar el mercado nacional de seguros, pudiendo contratarse el
remanente en el extranjero.

Las empresas de aeronavegacin nacionales se entendern autorizadas


para contratar los seguros antes mencionados en el extranjero, si la
Superintendencia no fija el monto o porcentaje indicado en el inciso anterior
dentro del plazo de siete das hbiles, a contar desde que se solicite tal
determinacin. Igualmente, podran contratarse estos seguros en el extranjero
si las primas y condiciones que coticen los aseguradores nacionales fueren
superiores a aquellas del mercado internacional.
Los derechos que asisten a las empresas de aeronavegacin nacionales
para contratar seguros en el extranjero en caso que las entidades
aseguradoras coticen primas netas y condicionen superiores a las del mercado
internacional, se hace extensivas a toda otra persona natural o jurdica.
Para ello, la Superintendencia de Compaas de Seguros, Sociedades
Annimas y Bolsas de Comercio, deber establecer las formalidades de
operacin en un plazo mximo de 30 das a contar de la promulgacin del
presente Decreto Ley.
Los seguros de proteccin e Indemnizacin podrn ser contratados
libremente en el extranjero.

El seguro cubrir dos tipos de daos:


a. Por daos a pasajeros.
b. Por daos a terceros, las aeronaves dependiendo de su peso se le aplicarn
diferentes lmites de la responsabilidad.
Algunos de los problemas que enfrentan los seguros que cubren la
responsabilidad civil del transportador areo:
1. Seguros de alto costo.
2. Tendencia a encarecerse.
3. Requerimientos de montos da a da mas elevados.
4. Causa de inseguridad jurdica.
5. Diversidad de legislaciones que regulan el tema.
El asegurado tiene diferencias entre vuelos nacionales e
internacionales, es el mismo pasajero sujeto a los mismos tratamientos
legales.
5. FUENTES DEL SEGURO AREO OBLIGATORIO.
Uno de los cuerpos legales ms antiguos es la Convencin de Varsovia

y Protocolo de la Haya de 1929 y 1955, respectivamente ratificados


ambos por nuestro pas en 1979. La que se comenz aplicar en ese ao y
sigue siendo vigente en cuanto no sea contrario, a la legislacin chilena, por
nuestro Cdigo Aeronutico y en el mbito internacional con respecto a los
pases que tambin la ratificaron.
Adems el Decreto con Fuerza de Ley n 221, derogado por el actual
Cdigo Aeronutico, del cul hoy se le aplicar el artculo 158 y los dems
relativos a la limitacin de la responsabilidad, Decreto Ley n 2564 del ao
1979.
El Cdigo de Comercio desde el artculo 166 al 232, habla del
transporte, de la carta de porte, de las obligaciones, derechos del cargador,
de las obligaciones y derechos del consignatario, reglas especiales relativas al
transporte ajustado con empresarios pblicos. Todos stos detallando
minuciosamente el contrato de transporte. estableciendo las
responsabilidades de sus participantes.
Y finalmente el Cdigo Civil, en sus artculos 2013 y siguientes, que
tratan del contrato de arrendamiento de transporte.

6.
LA RESPONSABILIDAD DE LOS
NACIONAL-.

VUELOS AREOS

ES.
Se trata de una responsabilidad de carcter subjetivo, por lo cul
podemos aplicar el artculo n 44 del Cdigo Civil, en el que se distingue tres
especies de culpa o descuido, el que exime en caso fortuito o de fuerza
mayor, el cul es definido en el artculo 45 de este mismo Cdigo.
No son vlidas las clusulas limitantes de la responsabilidad y
debemos tomar en cuenta el artculo 229 del Cdigo de Comercio, el que
dispone: los billetes impresos que entregan los empresarios con clusulas
limitativas de su responsabilidad a una determinada cantidad, no los exime de
indemnizar a los pasajeros y cargadores, con arreglo a los artculos
precedentes, las prdidas que justificaren haber sufrido y el 2015 del
Cdigo Civil, el que trata sobre la responsabilidad del acarreador, por la mala
calidad del servicio y de la destruccin de la carga, a menos que se haya
estipulado lo contrario o que haya existido caso de fuerza mayor o caso
fortuito o a la carga se le pueda imputar vicio, en este artculo adems ampla
la responsabilidad a los agentes o sirvientes del acarreador.
7.
RESPONSABILIDAD
INTERNACIONA-LES.

EN

LOS

VUELOS

AREOS

En este sistema se aplicaba la responsabilidad subjetiva con inversin


del peso de la prueba, existiendo adems presuncin de la culpabilidad,
artculo 20 del Convenio de Varsovia.
Para este sistema no exista causal de eximente de responsabilidad por
faltas nuticas, lo que se diferenciaba de la legislacin de entonce, donde
exista la llamada limitacin cuantitativa de la responsabilidad, que ascenda
a 250.000 francos por pasajero, luego este monto sufri ciertas
modificaciones en virtud de protocolos y convenios multilaterales, por lo que
se entiende que en Varsovia que se aplicaba 125.000 francos por persona,
luego La Haya 250.000 francos, posteriormente en Montreal, Convenio, de
1966, esta suma ascendi a 75.000 franco, y cinco aos mas tarde en
Guatemala 1.500.000 de francos por persona, convenio que se inclina a la
responsabilidad objetiva, luego en Montreal en el ao 1975 los cuatro
protocolos establecen un tramo que haciende la indemnizacin por persona.

El problema de inseguridad jurdica se acrecienta al momento de


entrar a tales protocolos ya que cada pas quiere aplicar lo que ms le
conviene.
As y todo se dispona una prdida del derecho a la limitacin
cuantitativa de responsabilidad todo esto establecido en l artculo 25 del
Convenio de Varsovia. Este principio se aplic por la jurisprudencia en el
caso Westway Metals con LAN Chile en que la indemnizacin ascendi a US
$ 206.313.
El artculo 20 de la Convencin de Varsovia de 1929 antes
mencionada, dispone lo siguiente: El transportador no ser responsable si
prueba que l y sus encargados adoptaron todas las medidas necesarias para
evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas.
En el transporte de mercancas y equipajes, el transportista no ser
responsable si prueba que el dao proviene de una falta de pilotaje, de
conduccin de la aeronave o de navegacin y que en todos los dems
aspectos l y sus encargados han adoptado todas las medidas necesarias
para evitar el dao.
El artculo 25 establece que: El transportista no tendr derecho de
ampararse en las disposiciones del presente convenio que excluyen o limitan
su
responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o de una clase de culpa que,
de acuerdo con la ley del tribunal competente, equivalga al dolo.
Tampoco tendr este derecho si el dao ha sido causado en las mismas
condiciones por uno de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones.
Tenemos adems los principios que ha establecido la Junta de
Aeronutica Civil, a travs de sus circulares como la del 20 de Junio de 1985,
que luego de estudiar ampliamente la legislacin vigente, suprime la
exigencia de seguro de daos a terceros a las aeronaves, cuyo peso mximo
de despegue no supere los 4.000 kilos, cubriendo daos a pasajeros por US $
800 por asiento y daos a terceros slo cuando existan mas de 4.000 kilos
(Circular numero 270, sobre materia de seguros areos).
Concluyendo, luego de todo lo analizado podemos decir que el seguro
obligatorio es constitutivo de una de las ms modernas formas de cobertura
del riesgo. Se trata de un seguro de responsabilidad civil, a travs del cul el
asegurador toma sobre si el riesgo que para el patrimonio del asegurador
representa o supondra la obligacin de indemnizar los daos que causa. Es
obligatorio, o sea no se deja a voluntad de los contratantes de adquirirlo o no,

sino que viene impuesto por la ley, llegando a ser inclusive una especie de
requisito administrativo para la ejecucin de una actividad cubierta por la
pliza.
El tema ms discutido en las Comisiones Legislativas, fue el de los
altos costos que deba asumir la Compaa de Seguro en caso que acaezca el
siniestro, lo que se reflejara en el precio de la prima. Esto sin duda gracias a
las Compaas de Reaseguro no han sufrido alzas impagables.
Entonces podemos concluir que en el contrato de seguro, se puede
llegar a pasar por una gran cadena formada por Corredores de Seguro,
Compaas de Seguros, Broker o Corredores de reaseguros, llegando
finalmente a las compaas reaseguradoras, lo que consolida este sistema.
8. EL SEGURO EN LA RESPONSABILIDAD CIVIL HACIA
TERCERO.
En la gran mayora de los pases la ley obliga a los propietarios de
aviones a contratar seguros de responsabilidad civil hacia terceros, por lo que
para obtener el certificado de navegabilidad se exige una cobertura de seguro,

que indica generalmente los lmites mnimos a cubrir. Pero mediante acuerdo
entre el asegurador y asegurado pueden cubrirse todas las reclamaciones
justificadas, as como la defensa contra las injustificadas, dentro de los
lmites de garanta que se fijen en la pliza (con inclusin de los intereses, de
los gastos de defensa, y de los tribunales).
Generalmente se preven lmites para garantas individuales por
persona, por acontecimiento, por daos materiales y para garantas globales.
Esta cobertura abarca la responsabilidad civil del operador, propietario
o usuario por cualquier lesin ya sea moral o no de terceras personas no
pasajeras. Abarca adems la responsabilidad civil respecto a los daos
materiales a las propiedades de terceros que no estn bajo el cuidado,
custodia o el control del operador, lo que significa que excluye el transporte
areo de cargas y equipajes, el cul se cubre separadamente.
Se cubre al operador, propietario, usuario o persona responsable segn
la ley o cualquier convencin, as como el personal a su servicio, en la que
su responsabilidad se asimila a la de dicha persona responsable, tales como
pilotos, tripulantes y cualesquiera otras personas a su servicio.

-. Exclusiones
Se prev, en cuanto al seguro de responsabilidad civil para terceros no
pasajeros, la exclusin de cualquier lesin mortal o no, daos o prdidas
causadas a/o sufridas por:
a. Cualquier subcontratista o miembro de la casa o familia del asegurado.
b. Cualquier persona al servicio o actuando en nombre del asegurado, de
tales subcontratistas o de miembros de la casa o familia, mientras se
encuentren
cumpliendo sus obligaciones.
c. Cualquier pasajero mientras se halle a bordo de la aeronave al entrar o
salir de ella.
d. Cualquier piloto o miembro de la tripulacin de la aeronave, o cualquier
persona que trabaje dentro, sobre o alrededor de la misma.
No sern indemnizables los daos a cualquier clase de bienes
muebles, inmuebles o semovientes, pertenecientes al o bajo su custodia o
control del asegurado o del personal a su cargo.
Generalmente tambin se excluyen los riesgos de ruido y polucin,
utilizando para ello la clusula de exclusiones AVN 46 B del mercado de

Londres.
9. EL SEGURO EN LA RESPONSABILIDAD HACIA PASAJEROS.
A. Cobertura
Se cubre la responsabilidad de un propietario, operador o usuario
frente a las obligaciones que resulten segn la ley o las convenciones de su
actividad, uso del avin en relacin con los pasajeros transportados, con
inclusin de los gastos.
No se consideran como pasajeros bajo dicha cobertura a los pilotos y
otros tripulantes, con excepcin, sin embargo, de los pilotos alumnos de una
escuela con aviones de mando doble.
Se cubren los daos corporales a las personas as el como la
deterioracin y/o robo de los efectos personales que los pasajeros lleven
consigo, esto ltimo bajo la condicin de que tomen en tierra medidas
particulares de seguridad. El asegurador pagar generalmente tambin los
gastos a consecuencia de una accin legal entablada contra el asegurado en
relacin con las reclamaciones

dentro de la cobertura, con su autorizacin previa.


Existen los siguientes tipos de cobertura a disposicin de las lneas
areas,
y/u otros operadores de aeronaves, que deseen cubrir su
responsabilidad civil para con los pasajeros:
1. responsabilidad pura (legal).
La cobertura bsica est limitada por un asuma determinada por
pasajeros. Estos lmites normalmente los fija la ley nacional o cualquier
convencin internacional, el pasajero lesionado tiene que aportar en
principio, la prueba de la responsabilidad de la lnea area y del grado de
dao sufrido.
2. Seguro automtico de accidentes personales.
El seguro automtico de accidentes personales constituye una forma
de contrato colectivo de accidentes personales, bajo el cul el operador es el
contratante y los ocupantes de los asientos del avin en cualquier momento
especificado, los asegurados. Este seguro puede ser acumulativo, es decir, el
seguro automtico de accidentes personales o accidentes por asiento, los
pagos

efectuados a ttulos de accidentes se consideran como pago de reclamaciones


bajo responsabilidad civil del transportador y se pagarn nicamente los
importes en exceso, bajo el seguro de responsabilidad civil haca pasajeros.
3. Pago voluntario.
De acuerdo con su asegurador de responsabilidad civil, el asegurado o
transportador conviene en pagar un importe previamente determinado,
generalmente los lmites son previstos por las leyes nacionales, o por la
normativa establecida en las convenciones internacionales por los pasajeros
muertos o heridos, sin exigir la prueba de la responsabilidad ni el grado del
dao.
4. Seguro de la responsabilidad admitida.
De acuerdo con su asegurador de responsabilidad civil, el asegurado o
transportador renuncia de antemano a cualquier defensa frente al pasajero,
hasta un importe especificado, generalmente los lmites fijados por las leyes
nacionales o convenciones internacionales, y dentro de este lmite paga el

importe del dao probado por el pasajero. En cambio, el asegurado requerir


normalmente del pasajero que ste renuncie a cualquier reclamacin que
sobrepase dicho lmite.
5. Responsabilidad civil en exceso.
Todas estas coberturas mencionadas tienen lmites por pasajero. La
cobertura de responsabilidad civil en exceso tiene por objeto proteger al
asegurado contra las consecuencias de una posible responsabilidad que
sobrepase los lmites de una cobertura bsica, por ejemplo en caso de
rechazo de una oferta de pago voluntario bajo la seccin de responsabilidad
civil admitida por el reclamante, pero que prefiere recurrir a un juicio.
Con provecho no se suele dar conocimiento al pblico de la existencia de
estas formas de cobertura automticamente admitida. La mayor ventaja para
el transportador areo o cualquier otro operador comercial, es la posibilidad
de evitar eventuales procesos y de fomentar buenas relaciones pblicas.

B Exclusiones.
Fuera de las exclusiones generales ya mencionadas, se preven en las
plizas, algunas exclusiones especficas respecto de la responsabilidad civil
hacia pasajeros de la aeronaves. Se trata de excluir las lesiones ya sean
mortales o no, los daos o prdidas causados a, o sufridos por:
a. Cualquier subcontratista o miembro de la casa o familia del asegurado;
b. Cualquier persona al servicio o que acte en nombre del asegurado, tales
subcontratistas o miembros de la casa o familia, mientras se encuentran
cumpliendo sus obligaciones;
c. Cualquier piloto llamado o miembro de la tripulacin de la aeronave, o
cualquier persona que trabaje dentro, sobre o alrededor de la misma.
10. EL SEGURO DE ACCIDENTES DE PASAJEROS.
Al principio de la aviacin, el riesgo se exclua de todas las
plizas y accidentes. En consecuencia los riesgos de accidentes de aviacin
se cubran independientemente en el mercado de seguros de aviacin.

Ahora este riesgo no representa un peligro ms grave, como por


ejemplo que conducir un coche o esquiar; Por lo que en la mayora de los
pases se incluye en las plizas comunes. Sin embargo, aunque no sea un
riesgo especial, la cobertura de los accidentes de aviacin tiene enorme
potencial de acumulacin imposible de controlar. En consecuencia el riesgo
de aviacin normalmente se reasegura mediante contratos distintos a los
riesgos de accidentes ya sea por coberturas de excedentes de sumas, ya sea
por excedentes de siniestros.
Claro est que los miembros de la tripulacin siguen
representando un riesgo tan agravado en el ramo de accidentes que se
excluyen de la cobertura normal y se cubren mediante plizas especiales, con
primas elevadas.
Adems, las plizas se ofrecen nicamente para el riesgo de
vuelo, ya sea para vuelos determinados, ya sea para el riesgo de aviacin, por
una duracin definida (por ejemplo un ao).
Aunque la importancia de las coberturas de accidentes
personales individuales ahora esta disminuyendo, la cobertura de los
ocupantes de un avin, o seguro de asientos, an es interesante. Es este un
seguro concebido

para los propietarios y operadores de aeronaves, tanto privados como


comerciales. Se trata de un seguro que cubre a todos los ocupantes de un
avin asegurado, se cubren muy a menudo conjuntamente los pasajeros y los
tripulantes. Existe sin embargo, la posibilidad de limitar la cobertura al
asiento del piloto solo, o nicamente a los asientos de los pasajeros. Las
plizas cubren generalmente los casos de muerte, de invalidez permanente,
de indemnizacin diaria, los gastos de hospitalizacin y de tratamiento
mdico.
11. EL SEGURO FRENTE A OTROS RIESGOS DE LA AVIACIN.
El seguro en la responsabilidad civil de los propietarios y usuarios de
aeropuertos y Hangares.
Se cubre la responsabilidad civil que pueda derivarse contra el
asegurado a consecuencia de los riesgos relacionados con la explotacin del
aeropuerto, es decir, con la propiedad, la utilizacin y el mantenimiento del
terreno de vuelo, (pistas de aterrizaje y de despegue, pistas de acceso,
etctera.), con las instalaciones y edificios del aeropuerto, como puestos de
gasolina, hangares,

estacionamientos para vehculos, etctera,


as como, aveces, con
instalaciones de seguridad de vuelo, como torres de mando, instalaciones de
radar, estaciones de sealizacin ptica y radio telegrfica.
Se cubren tambin muy a menudo los trabajos de mantenimiento, de
reparacin, de ampliacin de edificios, pistas y terrenos, efectuados por el
proponente y su personal o subcontratistas.
La responsabilidad civil de Hangares se cubre separadamente
cuando el propietario no es el mismo que l del aeropuerto.
Con respecto a la responsabilidad civil de las instalaciones de
seguridad de vuelo se cubre muchas veces mediante pliza especial, cuando
una empresa ajena al usuario del aeropuerto se encarga de la explotacin de
estas instalaciones.
La responsabilidad civil con respecto a la gasolina es casi siempre
asumida directamente por las compaas petroleras, las cuales incluyen el
riesgo en sus plizas de responsabilidad civil.

-. El seguro en la responsabilidad civil de productos


El seguro en la responsabilidad civil de productos, no se trata de
un riesgo tpico de seguro de aviacin, sino de la responsabilidad civil, pues
se cubre la responsabilidad debida a daos causados por deficiencias de un
producto. Basta pensar en la enorme cantidad de piezas y partes que lleva un
avin, especialmente los modernos, como los jets, para darse una idea de la
importancia de este seguro, es decir, las muchas posibilidades de siniestros
catastrficos.
Las siguientes empresas aeronuticas necesitan generalmente una
cobertura de responsabilidad civil de productos;
Fabricantes de aeronave, de elementos o de repuestos para las mismas;
Comerciantes o representantes que venden aeronaves o repuestos;
Firmas dedicadas a la reparacin o la revisin de aviones;
Empresas de aprovisionamiento de gasolina o de abastecimiento de
combustible para aviones.
La cobertura de este seguro puede ofrecer amparo para los siguientes
riesgos:
1. las lesiones corporales, inclusive el fallecimiento a consecuencia de las

mismas sufridas por cualquier persona, as como la prdida de beneficios a


consecuencia de ellas;
2. Los daos materiales, prdidas o destruccin de la propiedad, inclusive la
prdida del uso de ella y los daos consecuenciales;
3. La defensa contra cualquier reclamacin hecha contra el asegurado, en
relacin con daos corporales, materiales y/o perdida del uso de una cosa.

CONCLUSIN
Luego del extenso estudio de las normas aplicables a este tema
podemos deducir, que es uno de los ms modernos y controvertidos.

El Cdigo Aeronutico en su articulado contempla, la aplicacin de la


teora objetiva tanto para la responsabilidad derivada del contrato de
transporte como la extracontractual.
La teora subjetiva es la regla general, resultando la objetiva ser la
excepcin, por lo mismo para ser aplicada se hace necesario un texto legal
que se refiera a ella, de esto se infiere que la nica fuente de ella, es la ley.
Como naci de la necesidad de salvaguardar los derechos de las
personas expuestos a los peligros que resultan de la rpida carrera de la
tecnologa por alcanzar nuevos rumbos en este siglo, el de los grandes
cambios e inventos, son muy escasos las normas que se refieren a ella, de la
que adems de nuestro Cdigo Aeronutico podemos mencionar la Ley n
18.290, que tambin es muy reciente, confirmando el corto espacio de tiempo
desde que se empez a aplicar.
Es entendido que muchas de las actividades que se protegen a travs
de este sistema, slo han nacido en este siglo, son hechos que nuestro antiguo
legislador no pudo quizs ni si quiera imaginarse.

En el poco tiempo que lleva sta, en la ley chilena ha producido mucha


discrepancia tanto en su aplicacin como alcance, convirtindose la doctrina
en un instrumento muy importante a la hora en que el legislador crea normas
consultandoseles o citndolos para empaparse ms del tema.
Como producto de un acto con resultado de dao, pueden converger
tanto responsabilidad penal, infraccional, administrativa, y civil. Esta ltima
puede desdoblarse resultando; una que deriva del contrato de transporte
llamada
por esto contractual, y otra denominada responsabilidad
extracontractual, a ambas se le aplica la teora objetiva. Pero sin embargo, s
la vctima quiere una indemnizacin mayor a la establecida en la tabla que
determina el Cdigo Aeronutico, puede pedirla, probando dolo o culpa de
parte del transportador o explotador, aplicandose aqu la responsabilidad
subjetiva. .
La aplicacin de la teora objetiva ya haba sido prevista por el Decreto
con Fuerza de Ley n 221 de navegacin area siendo este antesala del actual
Cdigo Aeronutico. Adems que en su tiempo fue toda una novedad por lo
vanguardista que pareca.
Para este sistema tan especial de responsabilidad se ha establecido
plazos

especiales, que son ms cortos, el Cdigo Aeronutico al referirse a ello en su


artculo 175 establece que es de un ao y que comenzar a correr del da de
los hechos, desde que lleg a su destino o desde que fue interrumpido el
vuelo, segn sea el caso, de lo contrario se entendern prescritas las acciones
que otorga el texto legal.
Las fuentes del Cdigo son mltiples dentro de las cuales cobra mayor
relevancia la Convencin Varsovia-La Haya. Debido a esta diversidad de
normativa vigente, en vuelos internacionales se produce una gran ambigedad
e inseguridad jurdica, al no tenerse claro que normas deben aplicarse o en el
caso de que se sepa, cada pas presionar de manera que la legislacin que
ms le convenga se le aplique a su caso, ya sea su legislacin nacional, la
Convencin de Varsovia - Haya u otro tratado internacional acordado.
La responsabilidad extracontractual en nuestro Cdigo pasa a formar
parte de la excepcin, ya que la gran parte de los casos de responsabilidad
estn previstos en el artculo 142 de el Cdigo el que dispone que en virtud
del contrato de transporte, se indemnizarn los daos causados con motivo u
oca- sin del transporte, perteneciendo todos estos al mbito de la
responsabilidad
contractual y solo se aplicar la responsabilidad extracontractual en los casos
establecidos en el captulo II y IV del Cdigo, los que se refieren a los daos
a terceros que se producen en la superficie y estos mismos que derivan del
abordaje.
A raz de la responsabilidad se ha estipulado en materia de
aeronavegacin la solidaridad pasiva, al responder de los daos tanto el
explotador como el que usa la aeronave, por lo que deducimos que este
sistema contemplado en el Cdigo es doblemente excepcional; tanto por la
aplicacin de la teora objetiva como, la estipulacin de la solidaridad
pasiva, que tampoco se rige por la regla general. Pero as como se estableci
la solidaridad la que perjudica al explotador, pero a la vez protege a la
potencial vctima del dao, tambin se establecen casos en los que no
responder el explotador, para as no cargarle la mano en forma tan dura y no
desmotivar esta actividad, que en nuestros tiempos no es tan solo peligrosa
sino adems muy necesaria y provechosa.
Jurisprudencialmente
responsabilidad

hablando,

en

relacin

directa

con

la

extracontractual, se ha tomado una posicin restrictiva en la interpretacin de


la normativa a aplicar, por lo mismo es de gran importancia el detalle o
determinacin en la ley.
Otra forma de proteger el ejercicio de la actividad, junto con la
vctima del dao, funciona a travs de los lmites mximos de la
responsabilidad, que se considerarn en directa relacin al peso de la
aeronave.
La indemnizacin se har efectiva a travs de los seguros de
responsabilidad civil, razn por la cul la mayora de las veces no hay
conflicto en relacin a esta, y se tiene la certeza de que se responder.
Los seguros aplicables a la aeronavegacin tienen carcter obligatorio,
como los que establece la Ley del Trnsito, todo esto lgicamente derivado
de su carcter de peligrosidad. Estos respondern, tanto de los que en virtud
del contrato de transporte hayan sufrido dao con motivo u ocasin del
contrato, como a los terceros, incluso hoy en da existen muchos ms tipos de
seguro que abarcan cada da ms situaciones, que en la prctica han sido muy
efectivos.
En los seguros cobra gran importancia los dictmenes y circulares de la
autoridad aeronutica, como la Junta de Aviacin Civil y la Direccin de
Aeronutica, las que tendrn la misin de regular este tema, toda esta
facultad se la otorga el Decreto Ley n 2.564, ubicada en el apndice del
Cdigo.
Todo lo relativo con seguros y lmites cuantitativos fue arduamente
discutido en las comisiones legislativas, ya que al estudiar el proyecto, se
percataron de la complejidad del tema, y admitiendo esto llamaron a peritos y
autoridades aeronuticas y tcnicas con el fin de comprender en mejor forma
el proyecto en estudio.
A lo que el legislador le puso ms nfasis fue a la seguridad, proteccin
de la vctima, proteccin de l ejercicio de la actividad area, de la materia
econmica que de estas deriva y la aplicacin efectiva del Cdigo
Aeronutico, la que gracias a la gran participacin de las autoridades
aeronuticas han tenido un buen resultado.

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