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Strukturelles Kleben

im Fahrzeugleichtbau
Crashstabil, sicher und wirtschaftlich

Ohne den Einsatz der Klebtechnik wren moderne Leichtbau


konzepte insbesondere wenn unterschiedliche oder neue
Materialien verbunden werden sollen kaum realisierbar.
Prof. Dr. Andreas Gro, Weiterbildung und Technologietransfer, Fraunhofer IFAM

Herausgeber: Dow Automotive Systems | Am Kronberger Hang 4 | 65824 Schwalbach | www.dowautomotive.com


Projektleitung: MS&L | Otto-Memer-Strae 1 | 60314 Frankfurt am Main
Projektkoordination: BestCom Media | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH | Abraham-Lincoln-Strae 46 | 65189 Wiesbaden
Verantwortlich fr den Inhalt: Marc van den Biggelaar | Dow Automotive Systems
Druck und Verarbeitung: Druckerei Klimo | Eupen/Belgien | Gedruckt auf surefreiem und chlorarm gebleichtem Papier | Printed in Belgium.

Kleb- und Dichtstoffe

Editorial

Klebtechnik trifft
Leichtbau
Liebe Leserin, lieber Leser,
seit einigen Jahren unternimmt die Automobilindustrie erfolgreich Anstrengungen, ihre Fahrzeuge leichter und Motoren effizienter zu konstruieren, um den Flottenverbrauch signifikant und
gem den gesetzlichen Vorgaben zu reduzieren. Ein deutlich
geringerer Kraftstoffverbrauch und niedrigerer CO2-Aussto sind
die unmittelbare Folge. Verbrauch, Umweltfreundlichkeit, Fahrkomfort und Sicherheit zhlen daher zu den Verkaufsargumenten, die viele Fahrzeughersteller fr ihre Marketingstrategien
nutzen.
Automobilzulieferer und Materialhersteller untersttzen die Fahrzeughersteller bei der Entwicklung moderner Leichtbaukonzepte
und beantworten Fragen nach den Potentialen bisher eingesetzter Technologien und Materialien. In diesem Kontext gehen Experten davon aus, dass Stahl der Hauptwerkstoff fr die Konstruktion der Fahrzeugstruktur bleibt. Allerdings werden mehr und
mehr hherfeste Stahltypen in die Struktur integriert. Zustzlich
kommen verstrkt metallische Werkstoffe mit geringerer Dichte
wie Aluminium oder sogar Magnesium und auch polymere
Werkstoffe wie beispielsweise faserverstrkte Verbundwerkstoffe
zum Einsatz.
Wenn dann getrieben durch die zunehmende Bedeutung dieser verschiedensten Materialien Fragen nach der Fgetechnologie in den Mittelpunkt der Diskussion rcken, treffen sich die
Themen Leichtbau und Kleben.
Moderne Leichtbaukonzepte erfordern zwingend neben neuen
Materialien bzw. einem erhhten Materialmix auch neue Fgetechnologien. Hierbei kommt dem Kleben eine besondere Bedeutung zu, die sich aus der Verarbeitung neuer Materialien, ihrer
Kombination untereinander und den strukturellen Vorteilen dieser Verbindungstechnik ergibt.
Informieren Sie sich in der vorliegenden Broschre sowohl ber
den Status Quo existierender Konzepte als auch ber die Potentiale, die noch in Klebstoffen und Schumen fr den Einsatz im
modernen Karosserieleichtbau stecken.
Eine interessante Lektre und stets erfolgreiche Verbindungen
wnscht Ihnen
Dr. Andreas Lutz
Entwicklungsleiter Metal Bonding Europe
Dow Automotive, Horgen, Schweiz

Kleb- und Dichtstoffe

Strukturelles Kleben

Der Schlssel zum automobilen Leichtbau


Moderne Leichtbaukonzepte erfordern zwingend neben neuen Materialien bzw. einem
erhhten Materialmix auch neue Fgetechnologien. Hierbei kommt dem Kleben eine
besondere Bedeutung zu, die sich aus der Verarbeitung neuer Materialien, ihrer Kombination untereinander und den strukturellen Vorteilen dieser Verbindungstechnik ergibt.

1 I n n o v a t i v e Le i c h t b a u k o n z e p t e i n d e r
K a r o s s e r i ee n t w i c k l u n g
1 . 1 G ewichtsse n ku n g , um k n ftige
gesetzliche A uflage n zu e r f lle n

Die Reduzierung des Fahrzeuggewichts wird von zwei wesentlichen Faktoren getrieben. Neben den knftigen Grenzwerten fr
CO2-Emissionen wie sie in der EU-Direktive 443/2009 zum Ausdruck kommen, planen immer mehr Lnder Straenbenutzungsgebhren, die auf dem CO2-Aussto basieren. Beides schafft einen
starken Kaufanreiz fr Fahrzeuge mit geringerem Verbrauch, der
durch die steigenden Kraftstoffpreise zustzlich verstrkt wird.
Der Kraftstoffverbrauch lsst sich auf viele verschiedene Arten
senken. Der Karosserieleichtbau ist dabei ein wesentlicher Faktor,
der direkt zu einer Verbrauchsreduktion fhrt. Als weiterer positiver Sekundreffekt ist dann die Verschlankung von Fahrzeugkomponenten wie Motor, Antriebssystem und Fahrwerk zu nennen. Unterschiedliche Studien belegen, dass ein um 100 Kilogramm leichteres Fahrzeug zwischen 5,0 und 12,5g CO2 weniger
(ca. 3 bis 7%) je gefahrenen Kilometer ausstt.
Mit etwa 40 Prozent Gewicht ist die Karosserie die schwerste Baugruppe eines Automobils. Die konsequente Umsetzung von Leichtbaumanahmen scheint im Karosseriebau daher sehr effizient.
Steigende Anforderungen bzgl. Steifigkeit, Akustik, Crash-Performance und Dauerfestigkeit stehen dem Leichtbau generell entgegen und unterstreichen die Komplexitt dieser Herausforderung.
1 . 2 A ktuelle T r e n ds zu r V e r r i n ge r u n g
des F ah r zeuggewichts

Zur Gewichtsverringerung stehen unterschiedliche Methoden


zur Verfgung. Welche Konzepte existieren heute bereits und wie
gro ist das Potenzial, das noch in Klebstoffen oder Schumen fr
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den Einsatz im modernen Karosseriebau steckt? Die drei wichtigsten Anstze sind:
1. Verwendung von Materialien mit geringer Dichte
Beispielsweise finden Aluminium, Magnesium und Kunststoffe
hufig Anwendung in Anbauteilen und Abdeckungen. Nach
Aussage der Aluminum Association Inc. lag etwa der Gewichtsanteil von Aluminium bei Personenkraftwagen im Jahr 2009
weltweit bei durchschnittlich 7,8% des Gesamtgewichts.
2. Zielgerichteter Einsatz von Materialien hherer Gte
Hoch- und hchstfeste Sthle sind in wanddickenreduzierten
Bauteilen bekannte Anwendungen. Bauteile, basierend auf Verfahren wie Tailored Welded- oder Tailored Rolled-Blanks, sind hier
weiterhin zu nennen.
3. Integrierender Leichtbau
Hier basiert die Kombination verschiedenartiger Materialien und
Funktionseigenschaften auf dem Einsatz neuer Fgetechnologien und Produktionsprozesse.
Der bedeutenste Leichtbautrend der letzten Jahre ist im Einsatz
von hochfesten Sthlen (High Strength Steel) zu sehen. Selbst
Fahrzeuge der europischen Kompaktklasse besitzen im Rohbau
inzwischen einen HSS-Anteil von 50 bis 65%. Ohne Ausnahme
bestehen die Sicherheitszellen heutiger Fahrzeuge berwiegend
aus HSS-Sthlen. Zur weiteren Optimierung werden Tailored
Welded- oder Tailored Rolled-Blank-Technologien in Strukturbauteilen konsequent angewandt.
Ein anderer deutlicher Trend ist der Einsatz von Kunststoffen und
Verbundwerkstoffen in geklebten Dachkomponenten, Motorhauben und Kofferraumdeckeln. Wie im Verlauf dieses Artikels
noch nher erlutert wird, konnte auch die Herausforderung der
Verbindung unterschiedlicher metallischer und nichtmetallischer Werkstoffe mit Hilfe der Klebetechnologie effektiv gelst
werden.

Kleb- und Dichtstoffe

1 . 3 D e r W eg zu r ausgewoge n e n
K a r osse r ie

Wie schon erwhnt, ist die Reduktion des Karosseriegewichtes


bei gleichzeitiger Leistungssteigerung eine komplexe Aufgabe.
Zentrale Anforderungen bei einer Neuentwicklung sind im Folgenden aufgefhrt:
1. Erhhung der statischen und dynamischen Steifigkeit zur
Verbesserung der allgemeinen Qualitt und Optimierung der
Fahreigenschaften.
2. Verringerung von Vibrationen und Geruschen (NVH und
Akustik).
3. Optimierung des Crash-Verhaltens zum Erfllen gesetzlicher
und spezifischer Sicherheitsrichtlinien sowie zum Erreichen einer
maximalen NCAP-Einstufung.
4. Verlngerung der Lebensdauer unter Beibehaltung der Fahrzeugeigenschaften zur Verbesserung der Qualitt und Minimierung des Wertverlustes.
Verbesserungen in diesen vier Bereichen sind aber nicht die einzigen Herausforderungen bei der Reduzierung des Fahrzeuggewichtes. Hufig gilt es, bei der Entwicklung einer neuen Fahrzeuggeneration Anforderungen hinsichtlich einer komfortableren Auslegung des Raumangebotes zu bercksichtigen. In der
Konsequenz sind neue Fahrzeugmodelle selten leichter als ihre
Vorgnger.
1 . 4 P ote n zial u n d G r e n ze n de r zeitge r
T ech n ologiet r e n ds

Vor fnf Jahren trug Weichstahl etwa 40 bis 50% zum Gewicht
einer Rohkarosserie bei. Heute besitzen Neufahrzeuge meist einen Weichstahlanteil von nicht mehr als 20 bis 25%. Weitere
Materialien sind meist hochfeste Sthle und im zunehmenden
Mae auch Aluminium. Unter Verwendung von hoch- und
hchstfesten Stahlgten konnten Reduzierungen von Wanddicken bis auf 0,5mm realisiert werden. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass sich durch diese Sthle das strukturelle Optimierungspotential noch weiter steigern lsst.
Spezielle Gewichtssenkungsmanahmen wie Tailored Welded-

Abbildung 1 Neues Leichtbaupotential mit Strukturklebstoffen und


Strukturschumen

oder Tailored Rolled-Blanks finden mittlerweile auch in zahlreichen Fahrzeugen der Kompaktklasse Verwendung. Betrachtet
man darber hinaus den schnell steigenden Aluminiumanteil in
diesen preiswerteren Fahrzeugklassen, sind andere, neue Technologien erforderlich, um weiter Gewicht einsparen zu knnen.
2 S tat u s Q u o d e r S t r u k t u r v e r k l e b u n g
v o n Fa h r z e u g k a r o s s e r i e n

Strukturklebstoffe und Strukturschume (siehe hierzu auch Kapitel 5) empfehlen sich als polymere Verbindungslsung, die ein
hohes Potential fr die Gewichtsreduzierung der Karosserie bietet (Abbildung 1).
Dabei handelt es sich um Technologiekonzepte, die auch in bereits optimierten Fahrzeugstrukturen zustzliche Verbesserungen
der Leistungsfhigkeit erlauben. Diese Methoden werden im Folgenden nher erlutert.
2 . 1 S t r uktu r elles V e r klebe n
u n beschichtete r M etallsubst r ate

Eine Strukturverklebung ist eine dauerhafte, feste Verbindung,


welche die Effizienz einer konventionell gefgten Struktur insgesamt erhht. Beim Verkleben von unbeschichteten Metallen
kommen derzeit zu ber 95% Epoxid-Klebstoffe in Automobilanwendungen zum Einsatz. Dies liegt an der Kombination einiger
vorteilhafter Eigenschaften wie die laufnahmefhigkeit, Langlebigkeit und die herausragenden mechanischen Eigenschaften
ber einen groen Temperaturbereich.
Strukturverklebungen finden im Fahrzeugbau in den folgenden
Bereichen Anwendung:
Verbindung nicht schweibarer bzw. hitzeempfindlicher Komponenten und Materialien
Mit Schweigerten schlecht oder nicht zugngliche Bauteilabschnitte
Verbindung unterschiedlicher metallischer und nichtmetallischer Substrate unter besonderer Bercksichtigung von galvanischer Korrosion
Reduktion der Schweipunktanzahl zur Zykluszeit- und Kostenoptimierung
Durch den Einsatz von Strukturverklebungen lassen sich die folgenden blichen Leistungsmerkmale erzielen:
Erhhung der statischen Steifigkeit zwischen 8 und 15%
Verbesserung der dynamischen Steifigkeit um 2-3Hz
Erhhung der Lebensdauerer von Fgestellen zwischen 100
und 10.000%
Speziell schlagzhmodifizierte Epoxid-Strukturklebstoffe, sogenannte Crash Durable Adhesives (CDAs), erlauben eine zustzliche Lastpfadoptimierung und dadurch die weitere Verbesserung des Crash-Verhaltens eines Fahrzeugs. Nicht bentigtes
Leistungspotential kann oftmals direkt zur weiteren Gewichtsreduktion durch Verschlankung der beteiligten Strukturen verwendet werden.

Kleb- und Dichtstoffe

Abbildung 2 Anwendungen von geklebten Hybridbauteilen im Fahrzeug

Neben den bekannten Epoxidsystemen etablieren sich neuartige


kautschukbasierte Strukturklebstoffe, mit Glasbergangstemperaturen von ber 90 C, aufgrund ihres hervorragenden Kosten-/
Nutzenverhltnisses.
2 . 2 S t r uktu r elles klebe n vo n
V e r bu n dwe r kstoffe n

Beim Fgen von Verbundbauteilen werden berwiegend zweikomponentige Polyurethanklebstoffe (2K-PU) verwendet. Poly
urethanklebstoffe zeichnen sich durch hohe Festigkeiten bzw.
Steifigkeiten bei einem hohen Bruchdehnungsniveau aus. In der
Folge fhrt dies zu positiven Sto- und Ermdungseigenschaften
geklebter Verbindungen.
Der Einsatz von geklebten Verbundbauteilen bietet dabei die
folgenden Vorteile:
Gewichtseinsparung im Vergleich zu konventionellen Bauweisen
Hohe Bauteilvarianz und Funktionsintegration
Geringere Werkzeugkosten im Vergleich zu Metallpressverfahren
Hohe Schadenstoleranz im Vergleich zu Aluminium- und Stahlwerkstoffen
Sehr gute Korrosionsbestndigkeit
Wie in Abbildung2 gezeigt, finden Verbundwerkstoffe hufig
Anwendung in Hauben, Heckabdeckungen, Anbauteilen und
Unterbodenanwendungen.
Strukturklebstoffe auf PU-Basis erlauben zunehmend das Fgen
dieser Komponenten in der Fahrzeugmontage. Um unterschiedlichen Anforderungen zu entsprechen, stehen mittlerweile zahlreiche Klebstoffsysteme zur Verfgung. Im Vergleich zu konventionellen Fgetechniken mssen bei der Auswahl eines Strukturklebstoffes zustzlich folgende Aspekte beachtet werden:
Bercksichtigung von Montagerichtungen, Fge- und Aushrtezeiten
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Lastfallgerechte Auslegung von Fugengeometrie und Material


auswahl
Evtl. bentigte Oberflchenvorbehandlung
Thermisches Lngendehnungsverhalten unterschiedlicher
Fgepartner
Spannungs- und Dehnungsgrenzen

Weiterentwickelte Strukturklebstoffe optimieren zuknftig die


Festigkeit und das Bruchdehnungsniveau geklebter Verbundbauteile und erschlieen so neue Einsatzmglichkeiten in crashrelevanten Bauteilen.
3 Trends bei der Strukturverklebung
v o n u n b e s c h i c h t e t e n M e ta l l
s u b s t r at e n

Crash-resistente Strukturklebstoffe (CDAs) haben sich in den


letzten zehn Jahren von einer nur regional genutzen Klebstofftechnologie zu einer weltweit eingesetzten Lsung entwickelt.
Sie werden hauptschlich fr Karosseriestrukturen und fr Flansche von eingehngten Fahrzeugteilen wie Tren und Hauben
eingesetzt. Ihre positiven Beitrge zu verbesserten Karosserieeigenschaften in zahlreichen Aspekten wie hhere Steifigkeit,
bessere Crash-Resistenz und lngere Lebensdauer sind inzwischen weithin bekannt und akzeptiert. Die CDA-Klebstofftechnologie ermglicht darber hinaus die Entwicklung leichterer
Konstruktionen und die Verklebung neuer Materialien wie ultrahochfeste Sthle oder Verbundwerkstoffe. Zur Erfllung knftiger Auflagen mssen nicht unbedingt neue Formeln entwickelt werden, die noch hochwertigere mechanische Eigenschaften bieten. Die heute verfgbaren Produkte bieten bereits
ein erstklassiges Leistungsniveau. In Zukunft geht es daher eher
um die Entwicklung prozessrobuster Materialien.

Kleb- und Dichtstoffe

3 . 1 Neue A n fo r de r u n ge n a n die
S t r uktu r ve r klebu n g

3 . 2 M ode r n e c r ashstabile E po x id klebstoffe zu r S t r uktu r ve r klebu n g

Crashstabile Strukturklebstoffe werden weltweit in der Struktur


von Fahrzeugen eingesetzt. Der Markt verlangt robuste Technologien, die die verschiedensten Prozessanforderungen erfllen
mssen. Diese Anforderungen sind vielfltig und werden im Folgenden diskutiert:

Inzwischen sind neue, crashstabile Klebstoffe verfgbar, die alle


vorgenannten Anforderungen erfllen und fr den weltweiten
Bedarf zur Verfgung stehen.

Verklebung von verzinkten Sthlen


Heutzutage werden im Fahrzeugbau zahlreiche verschiedene
Stahlgten eingesetzt, und der Anteil an hochfesten und ultrahochfesten Sthlen nimmt stetig zu. Die Oberflchen dieser
Sthle sind in der Regel verzinkt. Ein Nachteil der Beschichtung
bei hchstfesten Sthlen ist deren Tendenz zur Schichtdelamination unter Belastung. Crashstabile Strukturklebstoffe verkleben
diese Stahlgten sehr effektiv und erhhen die Dauerfestigkeit
der Verbindung im Vergleich zu herkmmlichen Methoden wie
Punktschweien erheblich.
Verklebung von galvaneal beschichteten Sthlen
Crashstabile Strukturklebstoffe haften sehr gut auf feuer- oder
elektrolytisch verzinkten Sthlen, allerdings neigen Galvaneal-Beschichtungen schon bei normalen Stahlgten zur Schichtdelamination unter Belastung. Die Entwicklung optimierter Strukturklebstoffe ist deshalb erforderlich.
Optimale Temperaturstabilitt
Klebstoffe werden heutzutage weltweit in unterschiedlichen Klimazonen eingesetzt. Die Lagerung vor ihrem Einsatz kann daher
mehrere Monate betragen und eine gleichmige Lagertemperatur oft nicht garantiert werden. Eine problemlose Verarbeitung
muss unabhngig von Lagerbedingungen und mittels moderner
Auftragsverfahren wie Dnnstrahlspritzen durchfhrbar sein. Um
dies zu ermglichen, wurden crashstabile Klebstoffe entwickelt, die
sich unempfindlich gegenber hheren Temperaturen verhalten.
Optimale Verarbeitbarkeit: gute Haftung, Verquetschbarkeit
und Spaltenfllung
Auf belten Metalloberflchen muss ein Klebstoff eine gute Anfangshaftung besitzen. Das gilt besonders im Winter, wenn
Oberflchen klter als 15C sein knnen und das l auf den
Blechen eine hhere Viskositt aufweist. Gute Haftung muss
auch auf der zu verklebenden, gegenberliegenden Metallflche gegeben sein.
Beim Fgen der Bauteile muss der Klebstoff ein gutes Flieverhalten und eine gute Verquetschbarkeit aufweisen, um Zwischenrume optimal zu fllen.
Bauteile wie Tren besitzen selten ein konstantes Spaltma. Der
Klebstoff muss in der Lage sein, die durch diese Toleranzen entstehenden Rume auszufllen.
Die Flieeigenschaften des Klebstoffs mssen auf die genannten
Verarbeitungsanforderungen optimal abgestimmt sein.

E-Modul [MPa], ca.


Bruchdehnung [%], ca.

Neuer crashstabiler
Strukturklebstoff
1500
20

lterer
Klebstoff
1600
13

Tabelle 1 Klebstoffkennwerte von alten und neuen Strukturklebstoffen im Vergleich

Verklebung von hochfesten und ultra-hochfesten Sthlen


Neue Strukturklebstoffe besitzen im Vergleich zu lteren (siehe
Tabelle1) eine hhere Bruchdehnung, zeigen weniger Festigkeitsverlust nach Korrosionprfung und weniger Verlust der dynamischen Schlfestigkeiten bei niedrigen Testtemperaturen
und mit steigenden Stahlfestigkeiten.
Abbildung3a zeigt Festigkeiten verklebter Schlproben von verschieden festen Sthlen bei Testtemperaturen von +23C und
-40C. Im Vergleich zu lteren Strukturklebstoffen ist der Verlust
der Schlagschlfestigkeit mit steigender Stahlfestigkeit und bei
niedrigen Testtemperaturen sehr gering. Die hhere Flexibilitt
der neuen Klebstoffe erkennt man in Abbildung3b, die die
Schlagschlfestigkeit verklebter Stahlproben mittlerer Festigkeit
bei unterschiedlichen Temperaturen unter 0C zeigt. Die Werte
bleiben selbst bei Temperaturen von unter -40C bemerkenswert hoch. Die Klebstoffe zeigen darber hinaus eine exzellente
Korrosionsbestndigkeit.

Abbildung 3a Schlagschlfestigkeit in Abhngigkeit von Stahlfestigkeit und


Testtemperatur.

Kleb- und Dichtstoffe

werte und Zugscherfestigkeiten sind vergleichbar, dynamische


Schlagschlfestigkeiten aber deutlich verbessert.
Temperaturbestndige Klebstoffe
Die neuen Klebstoffe zeigen eine exzellente Temperaturbestndigkeit bis zu 60C und knnen daher sehr lange gelagert und verarbeitet werden. Der Anstieg der Viskositt ist sehr gering und erlaubt
eine Lagerung von bis zu zwlf Monaten. Abbildung4 zeigt den
Anstieg der Viskositt in Abhngigkeit von der Lagertemperatur.

Abbildung 3b Schlagschlfestigkeit bei unterschiedlichen Testtemperaturen von


verklebten Stahlproben mittlerer Festigkeit.

E-Modul [MPa], ca.


Bruchdehnung [%], ca.
Schlagschlfestigkeit [N/mm]
Zugscherfestigkeit [MPa]

Neuer crashstabiler lterer


Strukturklebstoff
Klebstoff
1400
1600
12
13
32
21
23
22

Schlagschlfestigkeit SCGA 270, 1 mm; Zugscherfestigkeit SCGA 270, 1,6 m

Tabelle 2 Klebstoffkennwerte und mechanische Eigenschaften eines fr Galvaneal


optimierten Klebstoffes.

Verklebung von Galvaneal-Sthlen


Verklebte Galvaneal-Beschichtungen neigen sehr leicht zum De
laminieren unter Belastung tendenziell eher bei Scher- als unter
Schlbelastung. Die neuen crashstabilen Strukturklebstoffe zeigen auf Galvaneal-Oberflchen ein weitgehend kohsives Bruchbild ohne Beeintrchtigung quasi-statischer Scher- oder dynamischer Schlfestigkeiten.
Tabelle 2 fasst die Ergebnisse eines neuen Klebstoffs zusammen
und vergleicht sie mit einem lteren Klebstoff. Klebstoffkenn-

Optimierte Rheologie fr optimale Haftung,


Verquetschbarkeit und Spaltenfllung
Die Flieeigenschaften wurden auf die Anforderungen der Verarbeitungsprozesse abgestimmt. Die neuen Klebstoffe zeigen eine
niedrigere Viskositt bei hheren Scherraten und eine hhere
Viskositt bei niedrigeren Scherraten. Ersteres wirkt sich sowohl
positiv auf die Haftung auf belten Oberflchen, als auch positiv
auf die Verpumpbarkeit des Klebstoffes, die Verquetschbarkeit
und Spaltenfllung der Verklebung aus. Letzteres sorgt fr eine
gute Spaltberbrckung und eine geometrische Stabilitt der
Klebstoffraupe.
3 . 3 H ochfle x ible E po x id - K lebstoffe zu r
H y b r id - V e r klebu n g

Bei zahlreichen Anbauteilen kommen kautschukbasierte Klebstoffe mit niedrigem Modul zum Einsatz. Herkmmliche Kautschuk-Klebstoffe haben allerdings einige Nachteile. Die statischen und die dynamischen Festigkeiten sind deutlich geringer als bei Epoxidharz-Klebstoffen. Auerdem sind sie generell
weniger korrosionsbestndig und die Glasbergangstemperatur
liegt im Betriebstemperaturbereich.
Der gewhnlich hhere Modul von epoxidharzbasierenden
Strukturklebstoffen kann zu Durchscheineffekten beim Verkleben von Auenhuten fhren. Ein niedrig moduliger Klebstoff
zeigt diese Eigenschaft weniger. Das Durchscheinen wird zunehmend zu einem Problem, da die Blechdicken von Auenhuten in den letzten Jahren immer geringer wurden.
Fr diese Anwendung wurde ein sehr flexibler Epoxid-Klebstoff
mit niedrigem Modul entwickelt, der wesentlich hhere statische
und dynamische Eigenschaften als kautschukbasierte Klebstoffe
besitzt. Die dynamischen Eigenschaften liegen bereits auf dem
Niveau von crashstabilen Strukturklebstoffen.

E-Modul [MPa], ca.


Elongation [%], ca.
Schlagschlfestigkeit [N/mm]
Kantenscherfestigkeit [MPa]

Neuer crashstabiler
Strukturklebstoff
400
40
48
15.4

lterer
Klebstoff
1600
13
46
19.6

Tabelle 3 Leistungsvergleich zwischen dem flexiblen und einem herkmmlichen


Abbildung 4 Viskosittsanstieg ber die Zeit
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Strukturklebstoff.

Kleb- und Dichtstoffe

Die neue Klebstofftechnologie vereint abdichtende und verstrkende Eigenschaften in einem Produkt.
Tabelle 3 zeigt eine bersicht ber die Eigenschaften im Vergleich zu einem aktuellen Strukturklebstoff. Der E-Modul ist wesentlich niedriger und die Bruchdehnung deutlich grer. Die
Werte fr die mechanischen Eigenschaften sind gleich oder etwas niedriger. Insgesamt liegt das Leistungsniveau wesentlich
hher als bei kautschukbasierten Klebstoffen.
4 Trends bei der Strukturverklebung
v o n Ve r b u n d w e r k s t o ffe n u n d
b e s c h i c h t e t e n M e ta l l s u b s t r at e n
4 . 1 A n fo r de r u n ge n a n K lebstoffs y steme
f r V e r bu n dwe r kstoffe

Die anfangs genannten Motivationsfaktoren zur Gewichtsreduktion haben folglich auch zu einer nheren Betrachtung von
Verbundwerkstoffen als leichtere Lsung und Ersatz fr herkmmliche Metallanwendungen gefhrt. Besonders hohes
Wachstumspotenzial fr den Einsatz von Verbundwerkstoffen
bieten die knftigen Hybrid- und Elektrofahrzeuge im Bereich
von Dchern, Motorhauben, Heckklappen, und Auenverkleidungen. Diese Anwendungen sind zur Einsparung von Gewicht
durch den Ersatz von Metallkomponenten ein entscheidendes
Argument bei Elektrofahrzeugen, da diese konstruktions- und
komponentenbedingt etwa 200-300 Kilogramm schwerer werden knnen.
Um diese neuen innovativen Leichtbaumaterialien optimal einsetzen und nutzen zu knnen, sind innovative Klebstofftechnologien notwendig, die stabile Strukturen schaffen und hohe Lasten unter zahlreichen Fahrbedingungen aufnehmen knnen und
mssen. Zur Integration von Verbundwerkstoffen und Kunststoffverklebung in die Fahrzeugproduktionsprozesse sind Systeme
mit sehr kurzen Aushrtungszeiten notwendig. Gleichzeitig wird
ein weniger temperaturabhngiges Festigkeits- und Steifigkeitsverhalten gefordert, da die blicherweise fr solche Anwendungen eingesetzten PU-Zweikomponentensysteme einen Glasbergangspunkt im Fahrzeugbetriebsbereich besitzen. Durch die
entsprechenden Bauteiltoleranzen der unterschiedlichen Materialien mssen Hochleistungsverklebungen auch bei unterschiedlichen Klebstoffgeometrien gewhrleitet werden.
4 . 2 Neue G e n e r atio n
tempe r atu r u n abh n gige r
2 K - P U - H ochleistu n gsklebstoffe

Alternativ zu herkmmlichen Klebstoffsystemen fr Verbundwerkstoffe wurden neue primerlose Klebstoffe entwickelt, die
eine Verbindung unterschiedlicher Materialien wie z. B. SMC oder
kohlefaserverstrkten Kunststoffen mit beschichteten Metallsubstraten (Stahl oder Aluminium) erlauben. Diese neue Generation von Klebstoffsystemen erffnet Entwicklern und Konstrukteuren folgende Mglichkeiten:

Abbildung 5 Schubmodul ber Temperatur fr herkmmliche und neue PU-Struktur


klebstoffe

Abbildung 6 Zugscherfestigkeit ber Bruchdehnung fr PU-Strukturklebstoffe

Erhhte Stabilitt von Modul- und Festigkeitswerten ber einen


breiteren Temperaturbereich (-45 bis +180C)
Hohe Festigkeit und Elastizitt unabhngig von der Klebnahtdicke
Hohe Alterungsbestndigkeit
Wesentlich krzere Fgezeiten durch verbesserte Aushrteeigenschaften, mit Zykluszeiten von weniger als 60 Sekunden.
Neuentwickelte Polyurethan-Klebstoffe bieten auch bei hohen
Temperaturen einen hervorragenden Scherwiderstand. Abbildung 5 zeigt einen direkten Vergleich eines herkmmlichen zu
einem neuentwickelten PU Klebstoff.
Wie in Abbildung 6 dargestellt, bieten optimierte PolyurethanKlebstoffe eine auergewhnlich hohe Festigkeit bei gleichzeitig
hoher Dehnung.

5 Ve r s t r k u n g s s c h u me f r
K a r o s s e r i e h o h l r u me

Seit einigen Jahren knnen Fahrzeugingenieure bei der Karosserieentwicklung auf Verstrkungslsungen aus thermo- und
duroplastischen Materialien zurckgreifen. Die hier vorgestell-

10

Kleb- und Dichtstoffe

Abbildung 7 Strukturschaumanwendungen in der Fahrzeugkarosserie

ten Strukturschume sind zweikomponentige, auf Polyurethan


(PU) basierende Verstrkungsmaterialien. Diese werden gezielt
in Fahrzeugkavitten an der Fertigungslinie appliziert, um im
Crashfall ein ungnstiges Beulen und Einknicken bestimmter
Bereiche zu vermeiden. Unmittelbar nach der Applikation hrtet der expandierte Schaum in der Kavitt aus. Je nach verwendetem Schaumsystem ist die Aushrtung schon innerhalb weniger Sekunden abgeschlossen. Die Schaumdichten variieren
in strukturrelevanten Applikationen zwischen 200 und 600g/l.
blicherweise werden Strukturschume auf bereits korrosionsgeschtzten Oberflchen verwendet, um eine mglichst hohe
Adhsion zwischen Schaum und umgebender Struktur zu erzielen.
Abbildung 7 zeigt bliche Anwendungsbereiche von Strukturschumen in den Knotenpunkten der Fahrzeugkarosserie.
PU-Schume bieten zustzlich den Vorteil sehr schneller Verarbeitbarkeit und erlauben die gezielte Einstellung der strukturellen Leistungsfhigkeit einer Fahrzeugplattform. Hufig lassen
sich bliche Metallverstrkungen gewichts- und kostenoptimiert
ersetzen. Zustzlich knnen solche Systeme rasch und unkompliziert auf neue Anforderungen wie beispielsweise Designnderungen angepasst werden. Eine kostenintensive Werkzeuganpassung ist dabei nicht notwendig. ber Schaumdichte und Schussvolumen kann der Entwicklungsingenieur Eigenschaften wie
Karosserie-Steifigkeit, Crash-Performance und Akustikleistung
gezielt einstellen.
Zusammenfassend lassen sich folgende Leistungsmerkmale
nennen:
Steigerung des Crash- und Steifigkeitsniveaus bzw. die Nutzung dieser Erhhung im Sinne einer Gewichtsreduzierung
Gnstige Systemkosten: Die Kosten einer lokalen Verstrkung
werden hauptschlich von den niedrigen Materialkosten des
Strukturschaumes getrieben.
Designfreiheit: Keine kostenintensiven Schumwerkzeuge
erforderlich, da direkt in Karosseriekavitten appliziert wird.
Skalierbarkeit: Auf einer einzigen, verschlankten Plattform laswww.lightweight-design.de

sen sich durch Variation von Schaumdichte und Schussvolumen


verschiedene strukturelle Derivate bilden, die so gezielten Anforderungen bzgl. Ausstattung oder anderer Leistungsanforderungen Genge tun.
6 Z u s a mme n f a s s u n g

Epoxidharz- und Polyurethan-Strukturklebstoffe sind mittlerweile unverzichtbare Bausteine des modernen Automobilbaus. Ursprnglich wurden diese Materialien zur Steigerung der CrashPerformance und Dauerfestigkeit eingefhrt. Aus heutiger Sicht
ist jedoch der Karosserieleichtbau an erster Stelle zu nennen.
Hierzu ist sicherlich auch der Bereich Materialmix, also die Kombination unterschiedlicher metallischer und nichtmetallischer
Werkstoffe zu zhlen. Dabei kommen Strukturklebstoffe in vielen
unterschiedlichen Anwendungen zum Einsatz. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung der Klebstoffsysteme ist man auch
zuknftig in der Lage, neuartige Substrate sicher und dauerhaft
zu fgen.
Lokal wirksame Strukturschume ergnzen das Leichtbaupotential der Klebstoffe und bieten darber hinaus interessante Anstze zum Thema Variantenbildung. Ein ungnstiges Beul- und
Knickverhalten von Fahrzeugstrukturen kann dabei gezielt verbessert werden. Dies erlaubt eine weitergehende Lastpfadoptimierung.
Ressourcenverknappung und Umweltschutz waren die eingangs
erwhnten Grnde fr die gesellschaftliche und legislative Motivation fr den Leichtbau. Der derzeitige Bedarf an leichten Fahrzeugen ist sehr hoch und wird in den kommenden Jahren sicherlich weiter steigen. Letztendlich mssen sich jedoch alle Leichtbaumanahmen am Kundenverhalten und an der Entwicklung
der Kraftstoffpreise orientieren. ber das eigentliche Leichtbaupotential hinaus bieten Epoxid- und Polyurethan-Strukturklebstoffe interessante Qualittsaspekte wie die Erhhung der Insassensicherheit und die Verbesserung des Geruschverhaltens.
Auch diese Aspekte werden zuknftig den Markt der Strukturklebstoffe weiter wachsen lassen.

Kleb- und Dichtstoffe

11

P r odukt be r sicht
Anwendungsbereich

Typ

Produktname

ProduktChemische
bezeichnung Basis

Aushrtung

Eigenschaften

CAE Modell

Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Rohbau,
belte Substrate
Lackstrasse,
vor Wachs
Lackstrasse,
vor Wachs
Montage

Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturschaum
Strukturschaum
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber
Strukturkleber

Betamate

1496

KTL Ofen

Crashfest, Fahrzeugstruktur

validiert

Betamate

1480

KTL Ofen

validiert

Betamate

1620

Betamate

1460

Betamate

1485

Betamate

1820

Betamate

flex

Crashfest, Brdelnaht und


Fahrzeugstruktur
Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Spritzbar
Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Auswaschbestndig
Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Aushrtung bei 155C
Crashfest, Fahrzeugstruktur,
HSS optimiert
Crashfest, Brdelnaht, hochflexibel

Betamate

1025

validiert

Betamate

1040

Betamate

1060

Betamate

5103-2

Betamate

1005

Betamate

5096

Semi-Crashfest, Brdelnaht,
niedrige Viskositt
Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur,
hhere Viskositt
Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Auswaschbestndig
Strukturelle Anwendungen,
kalt applizierbar
Strukturelle Brdelnaht
Anwendungen
Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur

Betamate

2096

Betamate

2098

Betamate

2092

Betamate

2080

Betafoam

89100/89124

Betafoam

89100/89112

Betamate

2810

Betamate

2850

Betamate

2850 S

Betamate

9050

Betamate

9050 S

Montage
Montage
Montage
Montage

1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Epoxidharzklebstoffe
1 komponentige
Kautschuckklebstoffe
2 Komponenten
Epoxidharzklebstoffe
2 Komponenten
Epoxidharzklebstoffe
2 Komponenten
Epoxidharzklebstoffe
2 Komponenten
Epoxidharzklebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe
2 Komponenten
PU Klebstoffe

KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
KTL Ofen
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
elevated
(120C)
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur
Umgebungstemperatur

verfgbar

validiert
verfgbar

Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Reparatur
Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Reparatur
Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur,
Reparatur, schnell hrtend
Semi-Crashfest, Fahrzeugstruktur
Erhhte Crashfestigkeit, 400 g/cm

validiert

Erhhte Crashfestigkeit, 200 g/cm

verfgbar

Semi-strukturell, Heckklappe,
schnell hrtend
Semi-strukturell, Dach, Heckklappe,
Reparatur
Semi-strukturell, Dach, Heckklappe,
schnell hrtend
Strukturell, primerlos auf Verbundbauteile und Lack, Reparatur
Strukturell, primerlos auf Verbundbauteile und Lack, schnell hrtend

Tabelle 4 Materialbersicht (Auswahl) von BETAMATE Strukturklebstoffen und BETAFOAM Strukturschumen

A n ha n g

Die Anwendung von Strukturklebstoffen und Strukturschumen in Flanschen


und Kavitten ist eine Erweiterung bestehender Technologien. Mit den Simulationswerkzeugen der Finiten Elemente lassen sich diese Technologien in
den einzelnen Lastkonzepten und Designstudien virtuell darstellen und bewerten. Damit steht der Fahrzeugentwicklung eine gnstige Methoden zur
Auswahl und Optimierung von Material und Design zur Verfgung.
Ohne im Detail auf die Grundzge der numerischen Simulation mit Hilfe
der Finiten-Elemente-Methode einzugehen, stellen die mathematischen

Beschreibungen des thermo-mechanischen Verhaltens der Materialien eine


zentrale Rolle bei der Abbildung der Bauteile samt Fge- bzw. Kopplungsverfahren innerhalb eines bestimmten Lastszenarios dar.
Eine Auswahl der gngigsten Strukturkleb- und schaumstoffe aus der BETAMATE und BETAFOAM Familie ist in Tabelle 4 zusammengestellt. Bezglich der gekennzeichneten Materialien stehen dabei die CAE-Modelle fr
die gngigen FEM-Solver zur Verfgung. Die Austauschmodalitten sind
entsprechend zu bercksichtigen.

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Telefon: +49-6196-566-0 | Fax: +49-6196-566-444 | Gebhrenfrei: 00800 3 694 6367*
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und sich mit der Zeit ndern knnen, ist der Kufer dazu verpflichtet sicherzustellen, dass die Produkte und die in diesem Dokument enthaltenen Informationen fr die jeweiligen
Anwendungen durch den Kufer geeignet sind und den Arbeitsplatz- und Entsorgungsvorschriften sowie allen anderen in Frage kommenden Gesetzen und Verordnungen entsprechen. Dow bernimmt keine Gewhr fr die Richtigkeit der in dieser Broschre gemachten Angaben. Es werden keine Garantien gewhrt.
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