Do paraserpiloto.

com

Como tirar brev e

quanto isso vai custar
Um guia prtico, completo e
atualizado sobre a formao
aeronutica bsica no Brasil
Raul Marinho

Edio zero
Verso 0.02
(Inclui as alteraes da Emenda No 04 ao RBAC-61)

Outubro de 2014

(Verso da capa interna)

Aviso de direitos autorais:

O inteiro contedo desta publicao encontrase depositado na Fundao Biblioteca Nacional,
e os respectivos direitos autorais pertencem
exclusivamente ao seu autor.
Caso haja interesse em reproduzir total ou
parcialmente o seu contedo, necessria a
autorizao expressa do autor.
Para entrar em contato, utilize o e-mail
raulmarinho@yahoo.com.

(Verso do aviso de direitos autorais)

NDICE:
INTRODUO EDIO ZERO ...................................................................................................... 7
COMO TUDO COMEOU ............................................................................................................................ 7
O BLOG PARA SER PILOTO ...................................................................................................................... 8
O LIVRO PARA SER PILOTO ..................................................................................................................... 9
O E-BOOK COMO TIRAR BREV E QUANTO ISSO VAI CUSTAR EDIO ZERO. .............................................. 11
A quem interessar este e-book .................................................................................................... 11
Como o e-book est organizado .................................................................................................... 11
Pginas de apoio ao e-book no blog Para Ser Piloto .................................................................. 13
CAPTULO 1 COMO TIRAR BREV: O CAMINHO DA FORMAO AERONUTICA BSICA PARA
PILOTOS DE AVIO E DE HELICPTERO NO BRASIL ........................................................................ 15
INSPEES DE SADE: COMO FUNCIONAM OS CMAS ................................................................................... 17
Tirar o CMA em Hospitais da Aeronutica ou em clnicas particulares: qual a melhor opo? .... 19
O que investigado numa inspeo de sade para obteno de CMA ......................................... 19
OS CURSOS TERICOS E A BANCA ON-LINE NA FORMAO AERONUTICA ..................................................... 23
Curso terico de PP ........................................................................................................................ 23
Curso terico de PC (e um pouco sobre o CCT de PLA) .................................................................. 25
A LICENA DE AP-ALUNO PILOTO: A AUTORIZAO PARA COMEAR A APRENDER A PILOTAR ............................... 26
A LICENA DE PPA-PILOTO PRIVADO DE AVIO .......................................................................................... 28
Requisitos de experincia de voo para PPA ................................................................................... 28
Avio convencional ou triciclo: qual a melhor opo para o PP? .................................................. 30
Ground School: uma instruo terica sobre a prtica .............................................................. 31
Fase I: PS-Pr Solo ...................................................................................................................... 31
Fase II: AP-Aperfeioamento ...................................................................................................... 32
Fase III: NV-Navegao .............................................................................................................. 32
Fase IV: NT-Voos Noturnos ............................................................................................................ 32
O cheque de PPA ........................................................................................................................... 34
O PP de aeroclube e o PP de luxo ............................................................................................ 34
A LICENA DE PCA-IFRA/MLTE .............................................................................................................. 36
Requisitos de experincia para a carteira de PCA-MNTE/IFRA ..................................................... 36
Fase I: Horas como PIC diurnas .................................................................................................. 38
Fase II: Horas como PIC noturnas ............................................................................................... 38
Fase III: Instruo em duplo-comando IFRA ............................................................................... 40
O cheque de PCA ........................................................................................................................... 44
FORMAO DE PC-MNTE/VFR: UMA OPO INTERESSANTE PARA CASOS ESPECFICOS ..................................... 45
O que muda, na prtica, na formao para obter a carteira de PC-MNTE/VFR ............................ 45
FORMAO DE PCA-MLTE/IFRA: A MAIS COMPLETA ................................................................................. 46
O treinamento MLTE na prtica .................................................................................................... 47
INSTRUO PRTICA REALIZADA EM AERONAVE PARTICULAR (FORA DO MBITO DE AEROCLUBES/ESCOLAS DE
AVIAO) ............................................................................................................................................. 49
Instruo de PPA em avio particular ........................................................................................... 50

6

Instruo de PCA (com e sem as habilitaes IFRA e MLTE) em avio particular ......................... 51
Instruo de MLTE e IFRA em avio particular para PCAs previamente checados em cursos
homologados ................................................................................................................................. 52
FORMAO AERONUTICA DE PILOTOS DE HELICPTERO ............................................................................... 53
A licena de PPH poucas diferenas em relao licena de PPA .............................................. 54
A licena de PCH menos horas, e no superposio de outras habilitaes em comparao
licena para avio ......................................................................................................................... 56
A LICENA DE PLA-PILOTO DE LINHA AREA (AVIO E HELICPTERO) ............................................................. 58
AVIO X HELICPTERO ........................................................................................................................... 60
CAPTULO 2 QUANTO CUSTA TIRAR BREV: COMO ESTIMAR OS CUSTOS DA FORMAO
AERONUTICA BSICA PARA PILOTOS DE AVIO E HELICPTERO NO BRASIL. ............................... 65
A LGICA DOS NMEROS E DOS CLCULOS PARA ESTIMAR OS CUSTOS DE FORMAO AERONUTICA .................... 67
Os exames mdicos ....................................................................................................................... 67
Parte terica .................................................................................................................................. 70
Parte prtica PPA/PCA ................................................................................................................ 71
Parte prtica PPH/PCH ............................................................................................................... 83
EXEMPLOS DE ORAMENTOS DE FORMAO AERONUTICA E RESPECTIVOS FLUXOS DE CAIXA .............................. 85
Formao de PCA-IFRA/MLTE ....................................................................................................... 86
Formao de PCH .......................................................................................................................... 91
FINANCIAMENTO DA FORMAO AERONUTICA .......................................................................................... 94
Construindo fluxos de caixa para a formao aeronutica ........................................................... 99
Alternativas de financiamentos genricos para serem utilizados na formao aeronutica .. 100
OS AMIGOS QUE SE JUNTAM PARA COMPRAR UM AVIO DE INSTRUO ........................................................ 104

Introduo edio zero

Como tudo comeou

Eu iniciei minha formao de piloto de avio em 2008, aos 40 anos. Na verdade, ser
piloto (piloto de caa, de preferncia) havia sido meu objetivo profissional na
infncia/adolescncia, precocemente interrompido quando fui reprovado no exame
oftalmolgico da inspeo de sade para ingressar na EPCAr-Escola Preparatria de Cadetes do
Ar (a escola que d acesso AFA-Academia da Fora Area, que forma oficiais aviadores da
Aeronutica), l nos idos de 1983. Mal orientado naquela poca, eu entendi que a aviao (civil,
inclusive) estaria fora do meu alcance devido aos meus problemas de viso (hipermetropia e
astigmatismo). Quando descobri que poderia tornar-me piloto mesmo usando culos, j estava
formado administrador de empresas (eu me graduei na FEA-USP, em 1990), e trabalhando no
mercado financeiro (inicialmente no Citibank, onde fui trainee e gerente na rea corporate):
ganhava bem, estava focado na carreira, e naquele momento eu era muito velho (tinha uns 23
anos) para recomear uma carreira do zero.
Mas, como dizem os poetas, leva-se muito tempo para a gente se tornar jovem1, e s
aos 40 anos que eu estava jovem o suficiente para retomar meu sonho de infncia, e tornar-me
piloto, recomeando em uma nova carreira. Naquele momento, alm do meu trabalho na rea
financeira (agora, como consultor), eu j atuava h quase dez anos como escritor/colunista
(tinha dois livros publicados2 e escrevia para revistas e sites da rea de negcios), e como
palestrante sobre os temas de negociao & estratgia profissional. Isso (o meu trabalho como
consultor e escritor/palestrante) me dava uma elevada flexibilidade de tempo para poder, por
exemplo, ir para o Campo de Marte voar numa 4 feira tarde, se no tivesse nenhum
compromisso agendado. E assim, foi possvel comear minha formao aeronutica, ao mesmo
tempo em que, dentre outras coisas, mantinha um blog pessoal cujo foco era os assuntos dos
meus livros, o Toca Raul!!!3.

E foi nesse blog pessoal que, em outubro de 2009, eu publiquei meu primeiro artigo
sobre formao aeronutica, o Para ser piloto (como tirar brev)4. Depois, eu publiquei mais
uma meia-dzia de posts sobre aviao ainda no Toca Raul!!!, at que em 2011, a quantidade
de acessos e comentrios aos meus artigos sobre formao aeronutica (s o post original
obteve quase 500 comentrios!) estava muito superior aos textos sobre os demais assuntos do
blog (que, supostamente, eram os principais): negociao, estratgia, Economia, etc. Foi quando

A frase, atribuda ao pintor Pablo Picasso, originalmente seria Leva um longo tempo para a gente se tornar
jovem".
2
O meu primeiro livro Prtica na Teoria Aplicaes da Teoria dos Jogos e da Evoluo aos Negcios,
publicado pela Editora Saraiva, com a 1 edio em 2005, e a 2 (revista em ampliada) em 2011; e o segundo
Teoria dos Jogos Aplicada aos Relacionamentos, um audiobook publicado pela Universidade Falada (Editora
Aly) em 2008.
3
O Toca Raul!!! ainda est ativo (embora com pouqussimas atualizaes de 2011 para c) no endereo
www.raulmarinhog.wordpress.com.
4
Este post est reproduzido como uma pgina do blog Para Ser Piloto.

8

eu resolvi iniciar um novo blog, exclusivo sobre formao aeronutica: o Para Ser Piloto, que
comeou em 31 de maro de 2011.

O blog Para Ser Piloto

Em maro/abril de 2011, na poca em que eu comecei com o Para Ser Piloto, eu estava
terminando o meu curso de Piloto Comercial - Avio na modalidade visual e monomotor
(depois eu me habilitei para voar por instrumentos e multimotores em aeronave particular), e
estava me debatendo com a questo do cheque de PCA com 140h de voo. Pela minha
interpretao do RBHA-61 (que vigia poca), eu poderia checar minha licena com 140h de voo
se tivesse mais de 10h de experincia em simulador homologado, mas a escola onde eu voava
teimava em afirmar que isto no seria aprovado pela ANAC. Procurei ajuda em todo lugar e no
encontrei, at que resolvi arriscar: chequei com 140h de experincia, fui aprovado no cheque,
enviei a documentao para a ANAC, e... Minha licena foi deferida! Poxa, que legal! Mas quanta
gente tambm estaria vivendo situao semelhante e no tinha a quem recorrer? Foi ento que
eu publiquei um artigo explicando porque seria vivel checar o PCA com menos de 150h, em que
condies isso seria possvel, e mostrar minha prpria experincia com o assunto5. Foi a partir
da que eu posicionei o meu blog como uma ferramenta de coaching de formao aeronutica:
o objetivo do blog passou a ser o de tentar ajudar pessoas que no tinham a quem recorrer em
casos como o do cheque de PCA com 140h de experincia de voo ou que passaram pelo que eu
passei na EPCAr, quase 30 anos antes!
Com isso, o blog foi crescendo, e ganhando mais e mais leitores, j que a demanda
reprimida por este tipo de informao era enorme. Ento, eu comecei a incorporar elementos da
minha formao original (fora da aviao) ao blog, principalmente sobre estratgia e
posicionamento profissionais, e a resposta foi muito positiva. Na aviao, existe uma forte
influncia do fator QI (Quem Indica) nas contrataes de pilotos, principalmente na aviao
executiva, e isto um assunto que est no foco dos meus livros publicados anteriormente, que
eu trouxe para o blog com timos resultados. E eu tambm comecei a me preocupar com outros
assuntos relacionados formao aeronutica, como a instruo no exterior, os cursos
superiores de aviao, etc., e isso tambm trouxe muitos outros leitores para o blog. Finalmente,
eu incorporei o assunto segurana de voo, com uma parceria com o SERIPA-IV para a
publicao de informaes sobre segurana aeronutica no blog. Isso fechou o trio de assuntos
que o blog trata atualmente e que est na sua descrio no topo da pgina: Formao
aeronutica + Mercado de trabalho para pilotos + Segurana de voo.
Mas eis que chega o fatdico dia 22 de junho de 2012, quando o novo regulamento sobre
a emisso de licenas e habilitaes foi publicado pela ANAC (o RBAC-61), e do dia para a noite, a
maioria dos posts sobre formao aeronutica do blog ficou obsoleta. Foi ento que eu decidi
escrever um livro sobre os temas do blog, de modo a incorporar todas as novidades do novo
regulamento num nico lugar, ao mesmo tempo em que mantinha o blog com uma linha mais
5

Trata-se do post Cheque de PC com 140h (http://paraserpiloto.com/2011/05/02/cheque-de-pc-com-

140h/).

9

editorial/opinativa sobre as questes que ele se prope a abordar. Basicamente, a ideia inicial do
livro era atualizar os posts de formao aeronutica luz do novo RBAC-61, incluir alguns textos
sobre mercado de trabalho e segurana de voo, e pronto: seria coisa de algumas semanas para
que o livro estivesse pronto.
Observao importante: na atual verso do texto, as informaes esto atualizadas at
a 4 emenda ao RBAC-61 (EMD004), publicada em 19/09/2014.
a

O livro Para Ser Piloto

O livro Para Ser Piloto, conforme seu formato atual (provavelmente, muito prximo do
definitivo), est estruturado em torno de uma parte central (a Parte II), que trata do processo de
formao aeronutica de pilotos de avio e de helicptero, com os seguintes captulos:
1) Como tirar brev, que o post original l do Toca Raul!!!, s que muito mais amplo,
e atualizado para o RBAC-61;
2) Quanto custa tirar brev, que um dos artigos mais populares do blog Para ser
piloto, tambm ampliado e atualizado;
3) Formao aeronutica complementar, que trata do Jet Training, do certificado de
proficincia em ingls ICAO, das habilitaes de Instrutor de Voo e de Piloto Agrcola,
etc.;
4) Cursos superiores de aviao, que exploram as faculdades de Cincias Aeronuticas,
de Aviao Civil, e de Tecnlogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves;
5) Formao aeronutica no exterior, para explicar como funciona a instruo no
exterior (principalmente nos EUA); e
6) LPTM-Licena de Piloto de Tripulao Mltipla, que aborda a nova possibilidade de
licena publicada no RBAC-61.
Alm desta Parte II central, existem ainda:

A Parte I, que trata das informaes prvias sobre ser piloto, com os seguintes captulos:
1) O que ser piloto profissional, com as principais possibilidades de trabalho na
aviao comercial e geral;
2) O universo da formao aeronutica, com a explicao sobre o funcionamento dos
aeroclubes e escolas de aviao, alm das autoridades aeronuticas; e
3) Sobre a deciso de se tornar piloto profissional, que uma orientao prtica para a
pessoa interessada em seguir a carreira de piloto;
A Parte III, que especfico sobre o mercado de trabalho para pilotos, com os seguintes
captulos:
1) Como funciona o mercado de trabalho para pilotos, com uma explicao geral sobre
o funcionamento do mercado de trabalho na aviao;
2) QI & Relacionamentos, que visa desmistificar o principal mecanismo de contratao
da aviao, e ajudar o leitor a construir estratgias eficientes para sua empregabilidade;
e

10

3) Aplicaes de altrusmo recproco para pilotos, que um resumo adaptado do meu

livro Prtica na Teoria para o contexto da aviao;
A Parte IV, sobre coaching de formao aeronutica, dividida entre os seguintes captulos:
1) Como escolher o seu aeroclube/escola, especfico sobre esta que uma das primeiras
decises importantes no processo de formao aeronutica;
2) Coaching para quem possui recursos escassos, que explora as melhores estratgias
para serem usadas por quem tem condies financeiras adversas para efetuar a
formao aeronutica; e
3) Casos reais de coaching de formao aeronutica, que reproduzir alguns dos casos
mais interessantes que foram abordados no blog;
A Parte V, que trata de outros assuntos de interesse para pilotos, nos seguintes captulos:
1) Segurana de voo, com muita informao sobre o tema, obtida na parceria do blog
com o SERIPA-IV, principalmente;
2) Bolsas de estudo e programas de formao de pilotos, em que exploraremos em
especial o Programa ASA de formao de pilotos, da Azul Linhas Areas; e
3) Acessrios para pilotos, em que falaremos sobre os gadgets mais populares entre os
pilotos e estudantes de aviao, com especial destaque para o uso dos tablets na
atividade aeronutica;
O Eplogo, no final do livro, com o tema mais importante da aviao em geral e da instruo
aeronutica em particular, que a tica na aviao;
A Introduo, em seu incio, com informaes Sobre o autor e uma Apresentao do
livro; e, finalmente
O Prefcio, que ficar a cargo do Cmte Mauro Silva, um ultra-experiente piloto de avio e de
helicptero da aviao geral.

Como se v, o livro ficou muito mais amplo do que eu imaginava quando decidi escrev-
lo, e as poucas semanas que esperava levar para conclu-lo no chegaram nem perto do
necessrio. O fato que, cerca de seis meses depois de iniciado, o livro ainda estava, segundo a
minha percepo, em cerca de 50% de seu formato final. O chato disso tudo que, com este
atraso, o blog permanecia desatualizado, com alguns posts ainda baseados no antigo RBHA-61,
revogado em 22/julho/2012 posts estes que eu pretendia eliminar com a publicao do livro.
Foi ento que eu decidi antecipar a publicao dos captulos 1 e 2 da Parte II Como
tirar brev e Quanto custa tirar brev para o mais cedo possvel, de modo a poder
eliminar imediatamente a informao obsoleta que o blog carregava. por isto que eu decidi
lanar este e-book antes do livro que, refletindo depois, achei uma ideia to interessante que
resolvi mant-lo mesmo quando o livro ficar pronto, uma vez que grande parte das pessoas quer
somente se informar sobre como funciona o processo bsico de formao aeronutica e quanto
ele vai custar. Eu no quero obrigar ningum a comprar um livro inteiro s para ler dois de seus
captulos, e acho que seria muito mais justo disponibilizar somente a informao que o leitor
precisa. Mesmo porque, se a pessoa realmente quiser prosseguir com sua formao aeronutica,
ela certamente vai querer conhecer o restante da informao que o livro contm.

11

O e-book Como tirar brev e quanto isso vai custar Edio zero.
Este e-book, portanto, a antecipao da publicao de dois captulos do futuro livro
Para Ser Piloto, de modo a permitir a aposentadoria dos posts que ficaram obsoletos depois
da publicao do RBAC-61 no blog Para Ser Piloto. E a edio zero devido ao fato de que,
depois que o livro for publicado, o e-book e o livro tero os nmeros de suas respectivas edies
sincronizados. Assim, haver a 1 edio do livro e a 1 edio do e-book lanadas
simultaneamente, a 2 edio do livro e a 2 do e-book, e assim por diante: sempre que houver
justificativa para o lanamento de novas edies, estas ocorrero ao mesmo tempo, tanto no
livro quanto no e-book.
Na verdade, j est previsto haver a necessidade de uma nova edio deste e-book para
breve, quando entrarem em vigor os novos RBACs 140 e 141, que tratam dos aeroclubes e das
escolas de aviao (o que inclui as novas verses dos manuais dos cursos de pilotos), que esto
em fase de consulta pblica na ANAC. Quando isso acontecer, quem adquiriu este e-book
receber esta nova edio sem custo adicional. E quem quiser adquirir o livro quando ele ficar
pronto, obter um desconto equivalente ao dobro do que foi pago pelo e-book. O valor do livro
ainda no est definido, mas supondo que ele venha a custar R$100,00, quem adquiriu este e-
book por R$9,90 ter R$19,80 de desconto na compra do livro, ou seja: ele custar somente
R$80,20 para voc.
A quem interessar este e-book
Este e-book tem por objetivo atender s necessidades de informaes sobre formao
aeronutica dos seguintes pblicos:
I)
II)

Quem est avaliando a possibilidade de iniciar sua formao aeronutica; e

Quem j est em processo de formao aeronutica, em qualquer estgio.

O texto que est no e-book foi escrito da maneira mais ampla possvel dentro do que
ocorre na prtica. Isso significa que ela engloba as formaes de Piloto Privado e de Piloto
Comercial, de avio e de helicptero e, no caso de avio, oferece as opes de ter ou no as
habilitaes de Voo por Instrumentos (IFR) e de conduo de aeronaves da classe dos
multimotores terrestres (MLTE).
Como o e-book est organizado
Alm desta introduo, o livro possui, conforme j citado, dois captulos, que sero
comentados em seguida. Como estes captulos foram extrados do futuro livro Para Ser Piloto,
h referncias nele para outros captulos do livro que no estaro presentes no e-book. Mas,
fora isso, estes captulos so completamente autnomos, e funcionam perfeitamente de
maneira independente s no d para entender o captulo 2 sem ter lido o captulo 1
anteriormente (logo veremos por que).
Captulo 1: Como tirar brev
Neste captulo, a formao aeronutica de pilotos de avio e de helicpteros explorada em
suas trs dimenses principais: as inspees de sade, os cursos tericos, e o treinamento

12

prtico. Apesar de estar apoiado nos manuais de cursos de pilotos da ANAC e nos regulamentos
aeronuticos RBAC-61 e RBAC67, a preocupao mostrar como a formao aeronutica
acontece na prtica. Apesar de o foco ser na formao realizada em aeroclube/escola de aviao
at a obteno da licena de Piloto Comercial, tambm so abordadas as opes de formao
em aeronave particular, e o PP de luxo (quem no pretende se profissionalizar na aviao, mas
pode querer agregar habilitaes na sua carteira).
No preciso que todo mundo leia todo o captulo, o leitor pode se concentrar somente nas
opes que lhe interessam. Por exemplo: quem quer ser piloto de avio em curso homologado
no precisa ler a parte que trata dos pilotos de helicptero, ou dos PPs de luxo. Entretanto,
para entender como se tornar piloto de helicptero, importante conhecer como se tornar
piloto de avio primeiro, pois no texto explicativo sobre a formao em asa rotativa s
explicado o que muda em relao asa fixa. E a parte sobre inspees de sade e cursos tericos
abrange todas as opes de formao descritas no captulo. Ao final, existe um artigo Avio X
Helicptero que foi um dos mais lidos no blog, e que muito interessante para compreender
as diferenas entre as carreiras nas duas diferentes categorias de aeronaves. Alm disso, este
artigo comea a entrar no assunto dos custos da formao aeronutica, que o tema do captulo
seguinte.
Captulo 2: Quanto custa tirar brev
Conforme j alertado, para entender este captulo necessrio ter lido o captulo anterior,
pois todos os custos se relacionam mecnica de funcionamento da formao aeronutica nele
explicada. Inicialmente, so apresentadas algumas receitas para que se obtenha um valor
aproximado dos custos de formao aeronutica, que devero ser suficientes para quem
somente est avaliando a possibilidade de se tornar piloto. Entretanto, para quem j se decidiu
por iniciar sua formao de piloto, ou j est no meio dela, essencial que se passe para os
clculos mais precisos explicados em seguida, mesmo porque esta uma excelente maneira de
se compreender com maior profundidade como funciona todo o processo de formao
aeronutica. Para facilitar os clculos, h planilhas eletrnicas disponveis para serem baixadas
na pgina de links do e-book (vide descrio abaixo).
Neste captulo, alm dos custos da formao aeronutica, tambm so abordados os
respectivos fluxos de caixa uma inovao que no consta em nenhum texto do blog. Isto, na
prtica, to importante quanto saber os valores a serem gastos, pois sem saber quando se tem
que gastar, a informao de quanto se vai gastar fica meio sem sentido. E, no caso da formao
aeronutica, o fluxo de caixa muito peculiar, com perodos em que a concentrao de despesas
muito maior que em outros. Outra relevncia de se conhecer os fluxos de caixa da formao
aeronutica permitir tomar melhores decises no caso de ser necessrio financiar parte da
instruo. E, ao final deste captulo, eu reproduzo um artigo que publiquei no blog Canal Piloto,
sobre o caso dos amigos que querem se associar na compra de uma aeronave de instruo
objeto de acaloradas discusses nos intervalos dos cursos tericos nos aeroclubes/escolas de
aviao Brasil afora.

13

Pginas de apoio ao e-book no blog Para Ser Piloto
No blog Para Ser Piloto, existem trs pginas de apoio ao e-book, a seguir descritas:
Pgina Links do e-book
Aqui, esto concentrados todos os links citados no e-book, apresentados na ordem em
que eles aparecem no texto. Na seo de comentrios, os leitores podem sugerir outros links que
possam interessar aos demais.
Pgina Errata & Atualizaes
Nesta pgina, estaro descritas (e corrigidas, claro!) todas as informaes incorretas
que forem sendo detectadas e/ou erros de ortografia ou gramtica; assim como as atualizaes
sobre assuntos tratados no e-book que j contam com novidades sobre o tema. Os leitores
podem denunciar os erros e sugerir atualizaes pela seo de comentrios da pgina.
Pgina Dvidas & Comentrios
Esta pgina exclusiva para a postagem de dvidas e comentrios sobre o e-book,
postada pelos seus leitores.
Com isto, acredito que esgotei as informaes introdutrias para o e-book. Agradeo
pela sua aquisio, e espero poder corresponder s suas expectativas.

Um grande abrao,

Raul Marinho

14

15

Captulo 1 Como tirar brev: O caminho da formao

aeronutica bsica para pilotos de avio e de helicptero no
Brasil

Existem vrios caminhos possveis para se tornar piloto profissional (isto : obter a
licena de PC-Piloto Comercial, que a primeira que possibilita pilotar profissionalmente), e
diversas possibilidades de habilitaes a serem incorporadas a esta licena, necessrias para
poder pilotar diferentes aeronaves6 em diversas condies de voo7, ou para realizar atividades
especficas na aviao, como dar instruo de voo, lanar paraquedistas, pilotar aeronaves
agrcolas, e assim por diante8. Alm disso, a formao de um piloto pode ser feita no Brasil ou no
exterior9; voando em aeronaves particulares, ou em cursos prticos homologados dos aeroclubes
e das escolas de aviao; obtendo a instruo terica nestes mesmos aeroclubes/escolas, ou em
faculdades de Cincias Aeronuticas, Aviao Civil, ou de Tecnologia em Pilotagem Profissional
de Aeronaves10; sem contar que a formao pode ser orientada para pilotar avies, helicpteros
ou outras categorias de aeronaves11, o que amplia ainda mais as possibilidades a serem
consideradas numa anlise ampla do tema como tirar brev. Entretanto, vamos nos concentrar
em somente trs aspectos neste captulo:
1) A formao realizada no Brasil, em cursos tericos e prticos homologados dos aeroclubes e
das escolas de aviao, ou quando a instruo prtica realizada em aeronaves particulares;
2) A incorporao ou no somente das habilitaes de IFRA, de voo pelas regras de
instrumentos para avio, e de MLTE, de conduo de avies multimotores terrestres
(somente para o caso de pilotos de avio); e, adicionalmente:
3) As possibilidades de formao para pilotar avio ou helicptero (neste ltimo caso, sem
considerar a habilitao IFRH, de voo por instrumentos em helicptero12).
Inicialmente, nosso foco neste captulo ser a formao para pilotar avies, realizada
integralmente em aeroclube/escola, e com o objetivo de obter a carteira de PCA/MNTE-IFRA
6

Por poder pilotar diferentes aeronaves, entende-se obter as habilitaes de CLASSE mono e multimotor
terrestre ou anfbia, e as aeronaves leves desportivas; alm das habilitaes de TIPO, para pilotar avies mais
sofisticados (turbolices e jatos) ou helicpteros.
7
Principalmente a habilitao IFR, que permite pilotar por instrumentos em condies meteorolgicas
desfavorveis ao voo visual.
8
A outra habilitao possvel, de acordo com o RBAC-61:, a de rebocador de planador e, alm desta, h
ainda a autorizao para atuar como piloto de ensaios em voo, de acordo com a IS-61.15:.
9
No Captulo 5 desta mesma parte, iremos explorar a questo da formao aeronutica realizada no exterior,
em comparao com a formao no Brasil.
10
No Captulo 4, tambm desta parte, ser abordada a questo dos cursos superiores da aviao.
11
Alm de avio e de helicptero, so categorias de aeronaves: o planador, o balo livre, o dirigvel, e a
recentemente incorporada legislao aeronave de sustentao por potncia (que, na prtica, ainda no
existe no Brasil).
12
A habilitao IFRH, que considerada uma formao complementar, ser explorada no captulo 2 desta
parte, uma vez que este captulo dedicado formao bsica.

16

que significa a licena de Piloto Comercial de Avio com as habilitaes para pilotar avies da
CLASSE dos monomotores terrestres, e de voar por instrumentos. Entendida esta formao
bsica, em seguida ns vamos compreender as variaes nas habilitaes de IFRA e de MNTE
(incluindo a habilitao de MLTE, para pilotar avies da classe de multimotor terrestre), e
abordar as possibilidades de formao prtica fora de aeroclube/escola de aviao (total ou
parcialmente). E, ao final deste captulo, realizaremos as principais adaptaes para explicar as
diferenas existentes para a formao de pilotos de helicpteros.
Na formao aeronutica tradicional em contraposio formao alternativa, que
a nova licena de PTM-Piloto de Tripulao Mltipla13 , para alcanar a licena de PC,
necessria a prvia obteno da licena de PP-Piloto Privado, que no permite trabalhar na
aviao (apesar de que, se a inteno no for profissionalizar-se na aviao, possvel ficar s
com a licena de PP indefinidamente, e ir agregando habilitaes a ela, caso necessrio). E da
mesma forma com que a licena de PP indispensvel para obter a licena de PC;
posteriormente, a licena de PC ser necessria para alcanar a licena de PLA-Piloto de Linha
Area, que tambm utilizada para pilotar profissionalmente, porm com mais prerrogativas
para o seu detentor, principalmente a de poder comandar aeronaves de linha area, pois o PC s
pode comandar aeronaves da aviao geral (txis areos e avies executivos, principalmente) ou
ser copiloto em linha area14. Tambm vamos tratar da obteno da licena de PLA neste
captulo, embora de maneira mais superficial, mas o mais importante agora conhecer a
hierarquia das licenas PP->PC->PLA, pois isso ser fundamental para a compreenso da lgica da
formao aeronutica tradicional.
Outro aspecto importante do mecanismo da formao aeronutica que precisa ser
compreendido desde o incio que ela sempre ocorrer, independente de sua modalidade, em
trs frentes distintas:
A) As inspees de sade, regidas pelo RBAC-67:, que o Regulamento Brasileiro da Aviao
Civil que concentra todas as informaes sobre os requisitos para a concesso de CMAs-
Certificados Mdicos Aeronuticos, que comprovam que o piloto possui as condies de
sade adequadas para poder pilotar;
B) As qualificaes relacionadas aos conhecimentos tericos, regidos pelo RBAC-6115:, que o
equivalente ao regulamento acima citado para disciplinar as questes relativas concesso
de licenas, habilitaes e certificados para pilotos, sendo que o que comprova a qualificao
terica do piloto o CCT-Comprovante de Conhecimentos Tericos; e

13

No captulo 6 desta parte, iremos explorar detalhadamente a licena de PTM-Piloto de Tripulao Mltipla,
que foi recentemente incorporada regulamentao, e ainda no possui nenhum caso concreto no Brasil.
14
Para pilotos de helicptero, a licena de PLA tambm importante, muito embora no haja linha area de
helicpteros no Brasil. que no caso da asa rotativa, a licena de PLAH (PLA de Helicptero) necessria para
comandar os grandes equipamentos utilizados nas plataformas de petrleo.
15
Na verdade, boa parte das regras sobre provas tericas encontra-se ausente do RBAC-61, mas hea um
documento denominado Compndio de Instrues ao Candidato, publicado pela ANAC, que faz as vezes de
regulamento para este assunto.

17

C) A proficincia prtica, comprovada por meio de um cheque (teste prtico) aplicado aos
pilotos candidatos obteno de alguma licena ou habilitao, e tambm regida pelo RBAC-
61. Para que o cheque tenha efeito, necessrio que o piloto, alm de ter apresentado um
bom desempenho na sua avaliao prtica, esteja regular quanto ao seu CMA e seu CCT. Se
isso ocorrer, a ANAC emitir um documento chamado CHT-Certificado de Habilitao
Tcnica, especificando as licenas e habilitaes do piloto: isto o que, popularmente,
chama-se brev.
Ento, neste captulo ns vamos explorar como fazer para tirar o brev de PC, desde o
zero at a obteno da respectiva CHT, num processo que dever durar cerca de um ano e meio
(no mnimo), e consumir o equivalente ao que seria gasto numa faculdade privada de um curso
regular de Direito, Engenharia, ou Administrao, por exemplo. Nosso principal foco sero os
cursos prticos de PP e PC, mas como as inspees de sade e os cursos tericos e suas
respectivas provas na ANAC possuem ntima ligao com a parte prtica, eles precisaro ser
explicados previamente.

Inspees de Sade: como funcionam os CMAs

Existem duas classes de CMAs para pilotos de avio ou de helicptero: 1 classe, para
PLAs, PCs, e PPs com a habilitao de voo por instrumentos (IFR); e 2 classe, para PPs sem a
habilitao IFR (h ainda os CMAs de 3 classe, para controladores de trfego areo, e de 4
classe, para pilotos de avies leves e planadores). H alguma diferena de parmetros entre as
classes, sendo que os requisitos de sade para concesso de CMA de 1 classe possuem critrios
um pouco mais rgidos que os de 2 classe (por exemplo: para o CMA de 1 classe exigida uma
acuidade visual de 20/30, enquanto que a acuidade visual necessria para a concesso do CMA
de 2 classe de 20/40 isso ser mais bem explicado adiante), mas no nada muito
significativo. Ou seja: quem consegue passar num exame de 2 classe tem grandes chances de
tambm ser aprovado no exame de 1 classe. E, atualmente, possvel realizar os exames de 1
e de 2 classes em Hospitais da Aeronutica ou em clnicas particulares, indistintamente
(falaremos mais disto adiante).
Uma inspeo de sade pode ser inicial, quando se obtm o certificado de uma
determinada classe pela primeira vez; ou revalidao, que realizada quando o CMA
renovado em at cinco anos depois de expirada sua data de validade (se passar deste prazo,
necessrio um novo exame inicial). Hoje em dia, no mais preciso ter sido aprovado no exame
de 2 classe para poder realizar o exame de 1 classe, e nem mais necessrio ter o CMA de 1
classe/PC para poder obter o de 1 classe/PLA, como era h at bem pouco tempo o candidato
pode obter o seu CMA de 1 classe/PLA diretamente, logo no primeiro exame.
De qualquer maneira, para o primeiro CMA a ser obtido, necessrio:
a) Ter obtido, previamente, um Cdigo ANAC, cujo respectivo procedimento para obteno
encontra-se publicado no site da ANAC:;

18

b) Estar de posse da carta de encaminhamento, que um documento emitido pelo
aeroclube/escola em que o candidato est ou pretende estar matriculado para os cursos
terico e/ou prtico;
c) Ter realizado previamente todos os exames clnicos solicitados pelo hospital/clnica em que
se vai realizar a inspeo, que podem ser os seguintes: exames laboratoriais de sangue e
urina16, raios X do pulmo, dos seios da face e panormico dos dentes, eletroencefalograma,
teste ergomtrico em esteira (para maiores de 35 anos), e testes psicotcnicos e de audio;
d) Levar a caderneta de vacinao que comprove que as vacinas para febre amarela e ttano17
esto dentro do prazo de validade;
e) Ter agendado o exame previamente (verificar a necessidade junto ao hospital/clnica em que
se pretende realizar a inspeo); e
f) Para quem for realizar a inspeo nos hospitais militares, recolher a GRU-Guia de
Recolhimento da Unio referente taxa do exame18 (nos exames realizados em clnicas
particulares ou em outros hospitais da Aeronutica, paga-se a taxa no prprio local).
Com estes passos resolvidos, a pessoa est liberada para realizar sua inspeo, que
quando for realizada em Hospitais da Aeronutica leva dois dias para o exame inicial, ou um dia
para as revalidaes; e nas clnicas, este prazo varivel, mas geralmente de um dia tanto para
o inicial quanto para as revalidaes.
Para poder voar como tripulante numa aeronave (seja como piloto em comando, ou
como copiloto), imprescindvel que se esteja com o CMA vlido. Hoje em dia, no mais
obrigatrio portar o documento que comprove que o exame est dentro do prazo de validade
(na verdade, este documento nem existe mais), mas o CMA deve estar vlido no site da ANAC
de posse do Cd.ANAC e do CPF, possvel consult-lo19. Os prazos de validade dos CMAs variam
de acordo com a faixa etria e com a licena do piloto, independente da classe do certificado, da
seguinte forma:
A) PPs (tanto o comum, de 2 classe, quanto o IFR, de 1 classe):
a. At 39 anos: 60 meses (5 anos);
b. De 40 a 49 anos: 24 meses (2 anos); e
c. 50 anos ou mais: 12 meses (1 ano)
B) PCs e PLAs maioria dos casos:
a. At 59 anos: 12 meses (1 ano); e
b. 60 anos ou mais: 6 meses

16

So realizados os seguintes testes nos exames de sangue e urina: glicemia em jejum e, nos casos limtrofes,
hemoglobina glicada; colesterol total e fraes; triglicerdeos; creatinina, observando jejum de 12 horas;
hemograma completo; urina tipo I (EAS); dosagem de Beta-HCG para candidatas do sexo feminino; e tipagem
sangunea e fator RH, nos exames iniciais.
17
Para quem nunca tomou a vacina de ttano, somente com a 1 dose (so trs, no total) o candidato
aprovado. Depois, nas revalidaes, preciso comprovar ter tomado as doses subsequentes.
18
As instrues detalhadas para a emisso e pagamento da GRU encontram-se no site do CEMAL:.
19
A consulta do CMA est disponvel no site da ANAC:.

19

C) PCs e PLAs atuantes na aviao comercial pilotando aeronaves que necessitem de somente
um piloto20:
a. At 39 anos: 12 meses (1 ano); e
b. 40 anos ou mais: 6 meses
Tirar o CMA em Hospitais da Aeronutica ou em clnicas particulares: qual a
melhor opo?
Regra geral, as clnicas oferecem mais comodidade e rapidez, mas exigem que se leve a
maioria dos exames prontos (obtidos pelo candidato, parte); enquanto que os hospitais
militares do um tratamento com menor comodidade e demoram mais, mas em compensao
eles realizam a maior parte dos exames internamente, sem custo adicional. Para quem possui um
plano de sade que cobre todos os exames, o custo no dever ser muito maior numa clnica
particular do que num hospital militar (mesmo que, em geral, as taxas cobradas pelas clnicas
sejam um pouco mais elevadas que os hospitais militares), mas isso pode variar bastante, ento
bom se informar quanto ao seu caso em especial21. Quanto rigidez dos critrios de aprovao,
em tese no h diferena; muito embora, na prtica, as clnicas tendam a ser bastante mais
compreensivas que os hospitais militares (mas isso no uma regra).
Existem diversos Hospitais da Aeronutica em todo o pas habilitados para realizar a
inspeo de sade com vistas obteno de CMA, mas o CEMAL-Centro de Medicina
Aeroespacial, localizado prximo Base Area do Galeo, no Rio de Janeiro-RJ, o hospital mais
bem equipado, e onde o tratamento dispensado ao candidato melhor. O CEMAL tambm
hierarquicamente superior aos demais Hospitais da Aeronutica do Brasil, e por isso l que so
refeitas as inspees em caso de recursos, quando um candidato incorretamente (na viso
dele) reprovado veja no RBAC-67 como recorrer de uma deciso desfavorvel, se for o caso22.
O que investigado numa inspeo de sade para obteno de CMA
Independente da classe do CMA, o candidato examinado nos seguintes requisitos de
sade todos detalhadamente descritos no RBAC-6723, onde possvel tirar todas as dvidas
sobre os parmetros mdicos que sero levados em conta para aprovao na concesso de CMA
da respectiva classe do candidato:

20

1) Requisitos mentais e comportamentais: So efetuados diversos testes psicotcnicos

(inclusive o teste de interpretao de manchas de Roscharch) e questionrios aplicados em
grupo, alm de entrevistas individuais com psiquiatras e psiclogos para identificar

Esta opo no existe na prtica na aviao comercial brasileira de hoje, mas uma possibilidade do
regulamento.
21
No site da ANAC: h uma relao de todos os hospitais e clnicas habilitados a realizar o exame de CMA.
22
Em linhas gerais, o seguinte. O candidato reprovado pode entrar com um recurso se ele entender que o
problema de sade que lhe foi imputado foi incorretamente diagnosticado; ou ento solicitar uma nova
avaliao se seu problema de sade deixou de existir. No primeiro caso, o recurso deve ser sempre ao CEMAL
(ou JES-Junta Especial de Sade, se o candidato tiver feito seu exame no CEMAL); e no segundo, ele deve
refazer o exame na localidade que lhe reprovou.
23
Os aspectos descritos nesta seo so de carter mais genrico e prtico, para sem usados como referncia
somente.

20

2)

3)

4)

5)

6)

24

transtornos e distrbios psicolgicos e/ou psiquitricos os mais variados (inclusive

depresso, que incapacitante enquanto a doena persistir depois, o candidato pode ser
reavaliado e liberado). Entretanto, dois transtornos psicolgicos so responsveis por um
enorme nmero de reprovaes: o transtorno de ansiedade e o de imaturidade que
possuem diagnsticos subjetivos, e geralmente esto associados a comportamentos
equivocados dos candidatos. Por isso, preciso prestar muita ateno em todos os detalhes
de comportamento no dia do exame, desde a roupa utilizada (por exemplo: uma camiseta do
Pokmon possivelmente no ser uma boa escolha, se voc no quiser ser interpretado
como imaturo), at a linguagem corporal e palavras mal escolhidas nas conversas com os
psiclogos/psiquiatras; alm do comportamento geral do candidato durante a aplicao dos
testes, que tambm avaliado. No recomendvel realizar os testes se a pessoa estiver
passando por um momento difcil na vida (por exemplo: acabou de perder o emprego, ou
morreu um parente prximo), e importante estar bem descansado no dia do exame, com
uma boa noite de sono prvia. Este um dos requisitos que mais reprovam atualmente.
Requisitos neurolgicos: O diagnstico de doenas neurolgicas baseado no
eletroencefalograma, e so investigados, principalmente, indcios de epilepsia, aneurismas, e
outras enfermidades do sistema nervoso central. Este no costuma ser um fator frequente
de reprovaes.
Requisitos cardiolgicos: Podem ser solicitados diversos exames cardiolgicos, mas o mais
comum que se faa somente um eletrocardiograma do corao (para candidatos menores
de 35 anos), ou um teste ergomtrico de esforo para quem tiver mais idade, alm da
medida da presso (que no pode ser superior a 14 X 9), e da avaliao dos nveis de
colesterol e triglicrides no sangue, que devem estar dentro do nvel de normalidade para o
sexo e idade do candidato. Tambm avaliado o IMC-ndice de Massa Corporal24, que no
pode ser superior a 30, e a circunferncia da cintura, que no pode exceder 102cm nos
homens e 88cm nas mulheres. Todos estes parmetros e exames clnicos servem para
identificar indcios de alguma doena cardiovascular no candidato, cuja relao completa
para consulta, se for o caso, encontra-se no referido RBAC-67. Este um requisito de
moderada importncia nas reprovaes.
Requisitos pneumolgicos: O exame bsico deste item o raio-X do pulmo, que servir
para identificar indcio de alguma doena aguda ou crnica dos pulmes, em especial asma e
tuberculose. No comum que candidatos que tiveram asma na infncia, mas que chegaram
idade adulta sem resqucios da doena (quadro bastante comum na populao) sejam
reprovados. Poucos candidatos so reprovados neste requisito.
Requisitos digestivos: No h um exame padro para este requisito, nem este um item
com elevado nmero de reprovaes na inspeo de sade, ficando somente os casos mais
evidentes como preocupantes para o candidato.
Requisitos metablicos, nutricionais e endocrinolgicos: Com base nos exames de
sangue e urina, o objetivo aqui investigar a ocorrncia de doenas como o hipo ou
hipertiroidismo, diabetes melito insulinodependente, e hipo ou hiperglicemia; alm da

Obtido pela diviso do peso pela altura ao quadrado do candidato.

21

7)

8)

9)

10)

11)

12)

obesidade (IMC maior que 40). Todos estes quadros so passveis de reprovao, que so
pouco frequentes.
Requisitos hematolgicos: Tambm com base no exame de sangue, este requisito sobre
as doenas sanguneas e do sistema linftico, como as anemias e os tumores linfticos.
Raramente algum reprovado por estes fatores.
Requisitos nefrolgicos e urolgicos: Este item tambm no requer nenhum exame
especial, a no ser que o exame de urina apresente indcios de enfermidades como pedras
nos rins. No se trata de requisito com elevada taxa de reprovaes, de qualquer forma.
Requisitos obsttricos: A candidata grvida (cuja gravidez identificada pelo exame de
sangue/BetaHCG) no ter seu CMA de qualquer classe aprovado e caso ela seja portadora
de um CMA vlido, este ser suspenso enquanto ela estiver grvida: obrigao da piloto
grvida solicitar a suspenso do seu CMA assim que souber de seu estado, de acordo com o
regulamento. Aps o parto (ou, eventualmente, da interrupo da gravidez), necessrio um
exame de revalidao para readquirir o CMA.
Requisitos steo-articulares: Este um item muito temido pelos candidatos, pois inclui
entre os fatores de reprovao a existncia de hrnias de disco, escolioses, cifoses e
lordoses, muito comuns entre a populao em geral. Todavia, o regulamento especifica que
estes problemas de sade tm que ser sintomticos a ponto de afetar a segurana de voo, o
que reduz significativamente as possibilidades de reprovao por questes deste tipo. No
h, em princpio, exames especficos para estes requisitos.
Requisitos otorrinolaringolgicos: Neste item, so investigados eventuais problemas nos
ouvidos (a audio em si objeto de outro item) e, principalmente, questes relacionadas
aos dutos nasais, investigadas pelo exame de raios X dos seios da face. Isto quer dizer, na
prtica, que candidatos dotados de desvios de septo nasal podem ser reprovados,
principalmente nos exames para obteno de CMA de 1 classe, dependendo da gravidade
deste desvio e de suas consequncias. Eu, particularmente (e por experincia prpria),
recomendo que se opere deste problema, se for este o caso, o quanto antes, pois alm de
evitar reprovaes nos exames para CMA, a correo de desvios de septo nasal aumenta
bastante a qualidade de vida da pessoa, que respira e dorme melhor. Sem contar que a
cirurgia vai afastar definitivamente o risco de reprovao por desvio de septo, que muito
frequente.
Requisitos oftalmolgicos: Este um requisito que reprova menos do que seria de se
esperar. Embora haja um nmero elevado de requisitos oftalmolgicos detalhados no RBAC-
67, o que mais observado so os seguintes itens, avaliados por meio de exame clnico
realizado no hospital ou clnica:
a. A acuidade visual para longe, que deve ser superior a 20/30 em cada olho para CMA
de 1 classe e 20/40 para CMA de 2 classe com correo, se for o caso (mas se o
exame for realizado com culos ou lentes, haver uma observao no CMA quanto
obrigatoriedade de uso de lentes corretivas);
b. A acuidade visual para perto, com leitura de cartas entre 30 e 50cm. de distncia, e a
100cm. de distncia (requisito que costuma pegar pilotos recm-entrados na faixa

22

dos 40 anos de calas curtas25) e, de acordo com o regulamento, no se pode
trocar de culos para realizar o exame para perto e para longe, o que significa ser
necessrio utilizar culos bi/multifocais;
c. Daltonismo, que segundo o regulamento significa que o candidato deve reconhecer
as cores misturadas nas tabelas de senso cromtico ou, no mnimo, as cores bsicas
isoladas usadas em aviao (normalmente, aplicado o teste de Ishihara 26 para
avaliao de daltonismo); e, ainda:
d. O candidato deve apresentar campos visuais, presso ocular, fundo dos olhos
(fundoscopia) e crneas normais, o que inclui ausncia de ceratocone, um problema
muito comum na populao, e que reprova na inspeo de sade.
13) Requisitos auditivos: Na inspeo de sade para obteno de CMAs, tanto de 1 quanto de
2 classes, so realizados testes auditivos em cabine prova de som, para verificar se o
candidato ouve bem nas principais frequncias sonoras. Ouvir msica muito alta,
especialmente com fones de ouvido, pode prejudicar a audio, assim como passar muito
tempo em ambientes excessivamente barulhentos sem proteo (incluindo a maior parte
dos avies de instruo utilizados no Brasil). O recomendvel nunca negligenciar esta
questo, mas especialmente nos dias que antecederem inspeo, evitar ao mximo esse
tipo de situao. Outro problema o acmulo de cera no interior do ouvido. No d para
resolver esse problema com cotonetes e produtos similares (na verdade, eles s agravam o
problema), e para quem tem predisposio a fabricar muita cera no ouvido, bom fazer uma
limpeza num otorrino de tempos em tempos. H moderada incidncia de reprovaes neste
item.
14) Requisitos odontolgicos: Pode parecer uma bobagem, mas a presena de cries reprova,
tanto nos exames iniciais, quanto nas revalidaes, nos exames de 1 e de 2 classes. E a
presena de trtaros pode resultar numa anotao para que voc providencie sua remoo
para o exame seguinte. Ento, uma visita ao dentista dias antes da inspeo sempre bem
vinda. No mais, no h grandes questes no exame odontolgico que poderiam trazer
alguma surpresa desagradvel ao candidato. Inclusive, a ausncia de dentes, se no implicar
em problemas mastigao, bem tolerada. O raio-X panormico dos dentes o exame
requerido para as inspees iniciais de sade que, geralmente, no realizado nos Hospitais
da Aeronutica: o candidato tem que realiz-lo previamente, e lev-lo consigo.
Para encerrar esta parte sobre as inspees de sade, gostaria de deixar uma ltima
recomendao pessoal relacionada ao comportamento no dia da inspeo, especificamente
sobre como responder aos questionamentos que lhe sero feitos. Se voc for pego mentindo em
algum exame, a mentira por si s poder lhe reprovar, isto fato. O que no significa que voc
dever abrir seu corao com o examinador: ele no seu mdico particular, muito menos seu
amigo e confidente. Por exemplo: voc vai ser perguntado se j teve algum pensamento suicida
na sua vida. Suponha que, alguns anos atrs, voc foi trado pela sua namorada, perdeu o
25

Trata-se da presbiopia ou vista cansada, um problema que costuma acometer boa parte da populao aps
os 40 anos.
26
Veja no blog Para Ser Piloto: um exemplo deste teste.

23

emprego, e levou bomba na faculdade, tudo ao mesmo tempo. A voc pensou, na poca, em
pular do 18 andar do seu prdio, mas tudo no passou de pensamentos bobos. Agora, frente ao
questionamento do examinador, por que voc deveria relatar que pensou em suicdio naquela
ocasio? O examinador no tem como saber disso se voc no contar, mas se voc contar ele ir
lhe reprovar ( a obrigao dele, imagina se ele no lhe reprova, e depois voc enfia o avio num
prdio?). Mas, convenhamos: voc no um suicida em potencial! No porque voc passou
por um mau momento no passado que voc vai se suicidar junto com centenas de inocentes na
primeira oportunidade. Deu para entender o que quero dizer? No estou recomendando a
ningum mentir nos exames para obteno de CMA, mas preciso ter certa malcia para no
comprometer-se sem necessidade. No mais, ter calma e estar descansado no dia do exame,
alm de no ir para a inspeo com questes de sade pendentes, como cries no tratadas,
colesterol fora de controle, culos defasados, etc.
Compreendido estes aspectos para a obteno do CMA, passemos agora s explicaes
sobre os cursos e provas tericas da formao aeronutica:

Os cursos tericos e a banca on-line na formao aeronutica

A instruo terica exigida na formao aeronutica bsica no Brasil composta por trs
cursos, realizados em aeroclubes/escolas homologados pela ANAC (que tambm podem estar
includos nos currculos dos cursos de nvel superior das faculdades de Cincias Aeronuticas e
similares): o curso de PP, o de PC, e o de PLA, nas verses para avio e para helicptero. Depois
de realizados estes cursos com aproveitamento isto : o aluno precisa ter sido aprovado com
mdia superior a 7,0 em todas as matrias ocorre a liberao para que o candidato preste uma
prova unificada na ANAC, conhecida como banca on-line (sendo que o termo on-line no
significa que voc possa fazer a prova em casa, via internet, ele quer dizer que a prova
realizada em computadores em rede nas instalaes de um escritrio da ANAC). A partir de
21/09/2015, todos estes cursos sero requisitos obrigatrios para que algum possa prestar a
respectiva banca on-line antes desta data, somente o curso de PC (ou era) obrigatrio.
Embora estes cursos estejam detalhadamente descritos nos manuais oficiais dos cursos de PP, PC
e PLA27, publicados pela ANAC, os relatos a seguir sero baseados no que acontece na prtica na
maioria dos aeroclubes/escolas do Brasil, que um pouco diferente (principalmente aps
21/09/2012, quando foi publicada uma emenda ao RBAC61 (a EMD004) com diferenas
importantes nos requisitos para a emisso de licenas e habilitaes).
Curso terico de PP
Com durao aproximada de trs meses e meio, geralmente realizado em meio perodo
de manh ou noite, ou em perodo intergral nos finais de semana tambm h casos de cursos
oferecidos em tempo integral durante a semana, quando dura cerca de um ms, mas so mais

27

Todos os manuais dos cursos de PP, PC e PLA, para avio e helicptero, alm do manual do curso de voo por
instrumentos (IFR) que so chamados de MMAs-Manuais do Ministrio da Aeronutica ou MCAs-Manuais do
Comando da Aeronutica, dependendo da poca em que foram publicados encontram-se disponveis para
serem baixados na ntegra no blog Para Ser Piloto:.

24

raros (e, atualmente, tambm oferecido na modalidade EAD-Ensino DistIancia). O curso
terico de PP para avio ou helicptero composto das seguintes disciplinas:
1) Regulamentos de trfego areo as regras bsicas que um piloto deve seguir quando
estiver exercendo funo a bordo:
Quais so as instituies aeronuticas brasileiras e internacionais quem faz o qu
na aviao;
As regras do ar mais ou menos equivalentes s regras de trnsito para os
automveis;
Como o aviador deve se comportar nas diferentes situaes, principalmente nas
emergncias;
Os principais documentos utilizados pelo piloto, especialmente o Plano de Voo;
A diviso do espao areo;
Como se relacionar com os rgos de trfego areo, etc.
O contedo comum para os cursos de avio e helicptero de cerca de mais de 90%, e
recomendvel que todos os pilotos saibam todo o regulamento, j que compartilham o
mesmo espao areo pelo menos no pouso e na decolagem.
2) Navegao as informaes necessrias para possibilitar ao piloto voar com segurana
pelas regras de voo visual:
Conhecer cartas e mapas utilizados na aviao (navegao visual);
Os conceitos de rumos e proas, e respectivos clculos;
As declinaes magnticas, os erros de bssola, os efeitos dos ventos, e efetuar
clculos em computadores de voo (rguas de clculos);
Saber calcular fusos horrios e resolver problemas envolvendo as diferenas nos
horrios mundiais;
Saber calcular as regras de trs da aviao (autonomia, velocidade, etc.)
Esta matria idntica para pilotos de avio e de helicptero.
3) Teoria de voo em uma palavra: Fsica (evidentemente, aplicada atividade aeronutica).
90% diferente para avies e helicpteros, que voam de maneiras muito diferentes. No curso
de PP para avio, a matria sobre a Fsica do voo em baixa velocidade (menos que
500km/h, aproximadamente), enquanto que para o curso de PP para helicptero, o objetivo
tentar entender como aquilo voa.
4) Meteorologia como um piloto deve compreender as informaes meteorolgicas que ele
observa ou recebe dos servios de apoio ao voo:
Saber ler e interpretar os principais boletins meteorolgicos (METAR, SPECI, TAF);
Entender os sistemas, as frentes, e os cdigos meteorolgicos;
Saber quais so os principais perigos para a aviao;
Conhecer as caractersticas das nuvens (e como arbitrar a altura de sua base) e dos
ventos;

25

Entender como funcionam os equipamentos meteorolgicos e de altimetria.

No h diferena para os cursos de PP de avio e de helicptero.

5) Conhecimentos tcnicos as informaes sobre as caractersticas tcnicas das aeronaves:
Detalhes sobre o funcionamento dos motores a pisto, dos sistemas eltricos,
hidrulicos e mecnicos, e dos instrumentos do painel;
Como combater incndios;
Os sistemas de alimentao, refrigerao, lubrificao, equipamentos anti-gelo, etc.
Esta matria cerca de 50% diferente para pilotos de avio e helicptero.
A partir de quando passar a ser obrigatrio o curso presencial para PPs (21/09/2015),
depois de aprovado o aluno, o aeroclube/escola envia a informao de aprovao para a ANAC,
que ento libera a inscrio do candidato para que ele possa realizar a respectiva banca on-line.
Para tal, preciso recolher a taxa correspondente por meio da j citada GRU-Guia de
Recolhimento da Unio, e dirigir-se a um escritrio da ANAC para agendar o exame (ou realizar o
procedimento pelo site da ANAC)28. Depois, s comparecer ao local escolhido na data
agendada para fazer a prova. O resultado (se aprovado ou reprovado) informado instantes
aps o encerramento da prova, e se o candidato for reprovado em at duas matrias, ele pode
repetir um novo exame somente destas disciplinas. Se reprovado de novo, ou se a reprovao
inicial ocorreu em trs matrias ou mais, preciso repetir todo o exame. A informao sobre o
desempenho do candidato nos exames tericos fica disponvel para consulta no site da ANAC:.
Aps ter sido aprovado no cheque de PP isto : quando o AP-Aluno Piloto conseguir
obter o brev de PP , possvel matricular-se no curso terico de PC, que ser abordado a
seguir.
Curso terico de PC (e um pouco sobre o CCT de PLA)
Os cursos de PC (para avio ou helicptero) tm a mesma durao e mecnica de
funcionamento dos cursos de PP, e as matrias so as mesmas, com as seguintes diferenas nas
respectivas abordagens:
1) Regulamentos de trfego areo: a principal diferena nos cursos de PC em relao aos de
PP a incluso das regras especficas requeridas no voo por instrumentos (IFR),
especialmente para os candidatos licena de PCA. Para os alunos do curso de PCH, quase
uma repetio do PP (incluem-se algumas informaes sobre as regras IFR, mas no so
todas).
2) Navegao: o curso de PC para avio completamente diferente do curso de PP (que
genrico para avio ou helicptero), pois no caso do PCA ele voltado navegao por
instrumentos (IFR) e resoluo de problemas completos de navegao area segundo as
regras deste tipo de voo que muitssimo mais complexo e trabalhoso. Para os alunos do
28

As instrues para agendamento dos exames e demais recomendaes para os exames tericos encontram-
se no documento Compndio de instrues para candidatos, disponvel no site da ANAC:.

26

curso de PC para helicptero tambm h resoluo de problemas de navegao, mas
somente pelas regras de voo visual.
3) Teoria de voo: para pilotos de avio, o que muda no curso de PC em relao ao de PP a
incluso do voo de alta velocidade, realizado em velocidade Mach 0,4 ou superior (cada
Mach equivale velocidade do som, cerca de 1.200km/h ao nvel do mar). J os alunos do
curso de PC para helicptero, que no iro voar em altas velocidades, continuaro tentando
entender como aquilo voa.
4) Meteorologia: praticamente idntico ao curso de PP, tanto para os alunos de PC de avio
quanto de helicptero.
5) Conhecimentos tcnicos: para PCs, incluem-se o conhecimento sobre motores a reao,
tanto os turbojatos e turbofans dos avies, quanto os turboeixos (estes, tambm utilizados
em helicpteros). Essa matria continua cerca de 50% diferente para pilotos de avio e
helicptero.
Os procedimentos relacionados banca on-line de PC so idnticos aos da banca de PP, e
aps a respectiva aprovao, mesmo sem ter checado a licena de PC, o piloto j pode realizar a
banca de PLA (sem o respectivo curso homologado at 21/09/2015, de acordo com o RBAC-61).
Aps esta data, ser necessrio frequentar um curso terico de PLA, e nele obter aprovao.
Como esta exigncia muito recente, os aeroclubes/escolas ainda esto se estruturando para
oferecer este curso, ento no se sabe exatamente como eles sero em termos de durao e
mecnica de funcionamento. Todavia, eles devero seguir o esquema das bancas on-line de PLA,
que possuem somente duas matrias para o respectivo exame: Regulamentos de Trfego Areo
(praticamente idntica ao PC), e Teoria de Voo, que engloba tambm os conhecimentos sobre
Performance e Peso & Balanceamento estas, as nicas novidades exclusivas da prova de PLA29.
De qualquer maneira, para a compreenso do funcionamento da formao aeronutica
do zero at a obteno da CHT de PC, precisamos retornar ao incio para podermos comear a
explicar o funcionamento do curso prtico de PP. Tudo comea com a licena de AP-Aluno Piloto
(outra novidade introduzida com o novo RBAC-61), que a que autoriza uma pessoa a iniciar a
sua instruo prtica de voo, o nosso prximo assunto.

A licena de AP-Aluno Piloto30: a autorizao para comear a

aprender a pilotar
Para obter esta primeira licena de piloto preciso somente a comprovao de idade e
formao escolar, possuir um CMA de 2 Classe/PP, e estar matriculado nos cursos terico e
prtico de PP em algum aeroclube/escola homologado pela ANAC (a matrcula em curso terico
homologado pode ser substituda por matrcula em curso superior de aviao). A seguir, um
detalhamento destes requisitos:

29

Este assunto ser mais bem explorado no Captulo 3 desta mesma parte.
30
Esta licena no aplicada na prtica pela ANAC, atualmente. Porm, como est corretamente
regulamentada, vou trat-la como se fosse, pois a qualquer momento a ANAC pode comear a emitir CHTs de
Aluno Piloto e exigir que se cumpra o regulamento.

27

1) Idade: A idade mnima para obter a licena de AP de 16 anos completos, sendo que, para
os menores de 18 anos completos, necessrio haver autorizao dos pais ou responsveis.
S que a idade mnima para poder realizar o voo solo (sem instrutor a bordo) de 18 anos
completos o que significa, no fim das contas, que o AP menor de 18 anos no poder
passar da fase de pr-solo do curso prtico de PP (que ocorre por volta da 20 hora de voo
do curso de PP). Ento, o ideal que se comece a instruo prtica de voo no mnimo
quando se estiver a poucos meses de completar 18 anos, seno a instruo ter que ser
interrompida at que o AP esteja em condies de solar.
2) Formao escolar: Para a licena de AP, necessrio somente estar cursando o EM-Ensino
Mdio, mas como preciso t-lo concludo para checar o PP, o interessante que haja uma
perspectiva de concluso do EM num prazo inferior ao do trmino do curso de PP seno, o
AP que encerrar sua instruo de PP sem ter concludo o EM vai ter que esperar se formar
para poder checar.
3) Condio de sade: Para obter a licena de AP necessrio ter sido aprovado na inspeo
de sade para obteno de CMA de 2 classe/PP e, no decorrer da instruo de PP, este
certificado tem que estar sempre vlido ou seja: preciso prestar ateno nas datas de
revalidao do CMA para no correr o risco de realizar voos irregulares quanto ao exame de
sade, que falta grave de acordo com a regulamentao aeronutica.
4) Curso terico de PP: Para a obteno da licena de AP, preciso somente estar matriculado
num curso terico homologado de PP (e isso somente a partir de 21/09/2015, pois antes
disso o curso terico opcional). Mas como os aeroclubes/escolas, seguindo o Manual do
Curso de PP, exigem a aprovao na banca on-line de PP para liberar o aluno para o primeiro
voo solo (que, conforme dissemos, ocorre por volta da 20 hora de voo), interessante que
haja a perspectiva de estar aprovado na banca on-line de PP no mximo at quando o aluno
estiver pronto para solar (voar solo). Na prtica, o ideal que se inicie o treinamento
prtico de PP somente aps a obteno do CCT de PP (aprovao na banca on-line de PP),
pois assim evita-se ter que interromper os voos do curso de PP esperando a obteno da
respectiva aprovao terica.
5) Curso prtico de PP: Por ltimo, para obter a licena de AP preciso estar matriculado
num curso prtico de PP. Para isto, necessrio respeitar os requisitos exigidos por cada
aeroclube/escola, que podem variar bastante. Mas a maioria somente requer alguma
documentao cpia de identidade/RG e CPF, do diploma do EM (ou certificado de
matrcula no EM, no mnimo), do ttulo de eleitor, do certificado de reservista (no caso dos
homens), e do CMA , a autorizao dos pais (em caso de menores de 18 anos), e o CCT de
PP (ou comprovante de matrcula em curso homologado, aps 21/09/2015). Pode ser que
algum aeroclube/escola exija o pagamento de alguma taxa de matrcula, ou que seja
necessrio associar-se (no caso de aeroclubes), ou ainda que se adquira um pacote mnimo
de horas de voo antecipadamente, para consumar a matrcula mas, como disse, isso varia
muito caso a caso, e preciso entrar em contato com a instituio em que se pretende voar
para saber exatamente o que ela requer.

28

Com todos estes aspectos resolvidos, o AP estar regular para iniciar sua instruo
aeronutica do curso prtico de PP, que o nosso prximo item, comeando com a formao de
piloto de avio (mas um texto que tambm deve ser lido pelos interessados na formao de
piloto de helicptero, pois quando tratarmos dos PPHs/PCHs, falaremos somente o que h de
diferente nestes casos).

A licena de PPA-Piloto Privado de Avio

O treinamento prtico para a obteno da licena de PPA-Piloto Privado de Avio
tambm regido pelo Manual do Curso de Piloto Privado Avio (MCA 58-3) que, como
vimos, o mesmo documento que regulamenta o ensino do respectivo curso terico. Todos os
cursos homologados de PPA do Brasil, tanto os oferecidos pelos aeroclubes, quanto pelas escolas
de aviao, seguem este manual (ou deveriam segui-lo) muito embora ele esteja parcialmente
incorreto aps a publicao do RBAC-61 em 22/jun/2012 (o MCA 58-3 de 2004). Por isso, este
captulo ser pautado pelos parmetros do Manual, mas adaptando-o em funo do que
efetivamente realizado nos aeroclubes/escolas, assim como aos novos requisitos do RBAC-61,
inclusive sua alterao mais recente, a EMD004 de 21/09/2014.
O outro documento que ir balizar o curso de PPA o j citado RBAC-61, que
regulamenta os requisitos a serem atendidos para a emisso da CHT de PPA alguns deles com
efeito retardado at 21/09/2015. Ns j abordamos aqui alguns destes requisitos: a idade
mnima (18 anos completos), a escolaridade mnima (Ensino Mdio completo), a condio de
sade (possuir CMA de 2 classe/PP), e o ensino terico (possuir o CCT de PPA que, a partir de
21/09/2015 implicar tambm em ter concludo um curso terico homologado de PPA). Ficou
faltando somente citar os requisitos de experincia de voo, que o que pode ser encontrado a
seguir.
Requisitos de experincia de voo para PPA
Para obter a licena de PPA, realizando todo o treinamento em curso prtico
homologado pela ANAC, de acordo com o RBAC-61 preciso atingir a marca de 35h de voo no
total, com as seguintes marcas especficas:
a) Pelo menos 20h de instruo duplo-comando (que quando aluno e instrutor compartilham
os comandos do avio);
b) Pelo menos 10h em voo solo (que quando o aluno est sozinho na aeronave ou, se
acompanhado pelo instrutor, este no toca nos comandos), das quais 5h, no mnimo, devem
ocorrer em voos de navegao;
c) Um voo de navegao de, no mnimo, 150NM31 (270Km), durante o qual se realizem, ao
menos, duas aterrissagens completas em aerdromos diferentes este voo pode ocorrer
dentro das horas previstas nos itens a ou b, acima;
d) Trs horas de instruo em voo noturno, que incluam dez decolagens e dez aterrissagens
completas;
31

NM significa milha nutica, e equivale a aproximadamente 1,825Km.

29

importante notar que, embora seja possvel concluir o curso prtico de PPA com 35h de
voo, isso no significa que todos os alunos estaro prontos para checar a licena de PPA com o
nmero mnimo de horas de voo requeridas pelo regulamento. Na verdade, independente do
requisito do MCA 53-8, que prev pelo menos 40h de voo no curso prtico de PP, a maioria dos
alunos leva bem mais do que 35h para terminar o curso, sendo que a maioria se situa na faixa
entre 42h e 60h (incluindo o voo de cheque). Isso ocorre devido aos seguintes fatores:
1) Localidade do treinamento: Quem realiza o curso em terminais com trfego areo muito
intenso (ex.: aeroclubes/escolas sediados no Campo de Marte, em So Paulo-SP), precisam
voar at um local de treinamento apropriado por 10min ou mais, e depois voltar, alm de ter
que respeitar as restries comuns a todos os usurios para o txi, o que eleva
substancialmente o tempo necessrio para executar cada misso;
2) Aeronave utilizada: Existem aeronaves mais dceis ao manuseio, e outras mais ariscas
e, evidentemente, quanto mais arisca for a aeronave escolhida, mais tempo ser
requerido para completar o treinamento (falaremos mais sobre isso adiante);
3) Condies meteorolgicas da localidade do treinamento: Embora este fator influencie
mais na extenso do curso em meses corridos devido possibilidade de cancelamento de
voos devido a condies meteorolgicas adversas , tambm pode ocorrer que, em
localidades com ventos muito fortes, por exemplo, seja necessrio mais tempo para realizar
um mesmo treinamento que seria mais rpido se os ventos fossem mais calmos;
4) Competncia dos instrutores: Obviamente, existem instrutores de voo mais competentes
que outros, e quanto melhor eles forem, menos tempo ser gasto pelo aluno para aprender
a voar; e, finalmente (mas no menos importante):
5) Habilidade e dedicao do aluno: Assim como os instrutores, tambm os alunos mais
hbeis e dedicados precisaro de menos tempo para aprender a voar do que os menos
hbeis e/ou mais relapsos.
Ocorre que, exceo dos itens 4 e 5 da lista acima, em todos os outros, a
ocorrncia de fatores que dificultam o aprendizado no necessariamente devem ser evitados.
Aprender a voar em terminais muito movimentados pode levar mais tempo, mas em
compensao prepara melhor o piloto para lidar com situaes mais difceis; mesma coisa para
quem utiliza aeronaves mais ariscas, ou voa em localidades com meteorologia adversa.
Resumindo: aprender a voar em condies mais favorveis pode tornar o curso mais rpido, mas
isso no significa que o aprendizado ser de melhor qualidade e, para quem pretende
prosseguir com o curso de PCA-Piloto Comercial de Avio aps obter o brev de PPA, checar com
40h ou 50h esta primeira carteira no vai fazer diferena, uma vez que as 150h requeridas para o
PCA (que incluem as horas do PPA) so suficientemente longas para absorver essa diferena. Na
prtica, somente se o curso de PPA levar mais de 60h que o curso de PCA se estender por
mais de 150h, ento realmente no faz nenhuma diferena 10h a mais ou a menos no curso de
PPA. No captulo sobre a escolha do aeroclube/escola, vamos tratar deste assunto com mais

30

detalhe de qualquer forma32. Agora, vamos nos concentrar na primeira deciso importante do
curso de PPA, que a escolha da aeronave em que a instruo vai ocorrer.
Para o curso de PPA, o avio deve ser, obrigatoriamente, um monomotor a pisto
(aeronave da classe MNTE-Monomotor Terrestre), e no h necessidade de ele contar com
equipamentos para voar por instrumentos (IFR). Na verdade, para todos os voos do curso prtico
de PP, menos as 3h requeridas em voos noturnos, o avio pode ser o mais simples possvel,
homologado somente para o voo visual diurno. Nesta categoria, a principal deciso a ser tomada
quanto configurao do trem de pouso, que pode ser convencional (com uma roda atrs, a
bequilha), ou triciclo (com uma roda na frente, o trem do nariz). E esta deciso no to
simples como parece, ento vamos explor-la um pouco melhor.
Avio convencional ou triciclo: qual a melhor opo para o PP?
Os avies convencionais (ex. AeroBoero e Paulistinha) so, em geral, mais baratos (em
termos de custo por hora de voo), porm so tambm mais difceis de pilotar na realidade, a
grande dificuldade mesmo est na conduo da aeronave em solo; enquanto que os avies
triciclos (exemplos: Piper Cherokee/Embraer Tupi e Cessna 150/152) so mais fceis de operar, e
podem oferecer instruo mais sofisticada (eventualmente, eles realizam voos noturnos, operam
por instrumentos, etc.), embora com custo superior. Ocorre que os avies convencionais
tambm sofrem mais restries operacionais, o que significa que eles s podem voar com
condies meteorolgicas muito boas (em relao a vento de travs, principalmente), enquanto
que os avies triciclo so, em geral, mais versteis quanto a este aspecto. O resultado disto
que, somando a maior procura dos avies convencionais (devido ao seu preo mais baixo) com
as suas restries operacionais, a relao oferta vs. demanda muito mais desfavorvel para
estas aeronaves. Em outras palavras: os avies convencionais tendem a ser muito mais
disputados do que os avies triciclo, o que significa que ser muito mais difcil conseguir agendar
um voo numa aeronave convencional que numa aeronave triciclo. Ento, se voc pretende
concluir seu curso de PPA mais rapidamente, o mais indicado escolher um avio triciclo;
enquanto que, se o seu foco for a economia absoluta, melhor optar por um avio convencional.
Mas h outros fatores a serem considerados alm destes.
Os avies convencionais proporcionam uma instruo mais refinada em termos de p e
mo (a proficincia na coordenao precisa dos comandos da aeronave), de acordo com muitos
especialistas em instruo de voo (h alguma polmica quanto a isso, verdade). Outro ponto
favorvel aos avies convencionais que eles so as aeronaves mais indicadas para quem
pretende seguir carreira como Piloto Agrcola (segmento da aviao que somente utiliza
aeronaves convencionais), ou para dar instruo de voo, j que muitos aeroclubes utilizam
somente aeronaves com esta configurao (especialmente aqueles cuja frota baseada nos
AeroBoero que foram doados pelo antigo DAC nos anos 1990). No fim das contas, h pontos
fortes e fracos nos dois tipos de avio, e a escolha muito pessoal. Mas, de qualquer maneira,
preciso escolher qual aeronave ser utilizada para realizar a primeira atividade do curso prtico
32

Este tema ser exaustivamente abordado na Parte 4, sobre coaching de formao aeronutica.

31

de PPA, que o ground school do avio em que se vai iniciar a instruo depois, pode-se
mudar de aeronave se for o caso e, muito provavelmente, ser necessrio voar uma aeronave
diferente para cumprir os voos noturnos, j que a maioria dos avies utilizados no curso prtico
de PPA no homologada para voar noite.
Ground School: uma instruo terica sobre a prtica
O ground school nada mais do que um curso rpido sobre as particularidades
tcnicas e as informaes de desempenho do avio que, como o nome sugere, realizado em
solo , e pode ser individual ou em grupo. Normalmente, o ground composto de trs
atividades:
a) Uma explicao terica sobre os sistemas da aeronave e os respectivos dados de performance,
utilizando computador ou material impresso;
b) Uma visita aeronave propriamente dita, com explicaes sobre os procedimentos de inspeo
pr-voo e vistoria do equipamento; e
c) Uma avaliao escrita e/ou oral sobre as explicaes oferecidas nos itens a e b, acima.
Regra geral, tambm oferecido pelo aeroclube/escola que aplicou o curso um material
de apoio sobre as caractersticas do avio que, muitas vezes, inclui uma cpia do manual do
fabricante. Realizado o ground, e estando o AP regularmente matriculado, possvel, ento,
iniciar os voos de instruo, que ocorrem em quatro ou cinco fases (trs delas, previstas no MCA
58-3), que o que ser explorado a seguir.
Fase I: PS-Pr Solo
De acordo com o MCA 58-3, o objetivo desta fase que, ao seu final, o piloto-aluno
dever ser capaz de conduzir o avio em voo solo e resolver uma possvel emergncia em voo.
Nessa fase, que fundamental para todo o desenvolvimento da parte prtica do curso, o piloto-
aluno dever aumentar o seu rendimento de forma contnua e gradual, de modo a atingir a
proficincia desejvel para ser indicado para a primeira avaliao prtica de pilotagem prevista
no curso, na qual a segurana de voo ser um importantssimo fator. Ou seja, em outras
palavras: esta a fase em que o aluno aprende a pilotar com um mnimo de segurana que o
permita solar a aeronave voar sozinho (o mais indicado) ou, se acompanhado pelo instrutor,
que este no toque nos comandos.
Nesta fase de PS, o aluno aprende as manobras bsicas do voo: taxiar, decolar, subir,
nivelar, curvar (em curvas de pequena, mdia e grande inclinao), descer, realizar a
aproximao para o pouso e o circuito de trfego, executar glissadas (manobra para perder
altura rapidamente no pouso), e pousar dentre outras; alm das inspees e cheques, da
fraseologia, dos exerccios tpicos do PP (voo em retngulo, S sobre estrada, e 8 ao redor de
marcos), os temidos treinamentos de estol (com e sem motor), as coordenaes de manche e
pedal, o voo planado, e as panes simuladas. Ao final desta fase, h um cheque intermedirio de
proficincia para, finalmente, liberar o AP para o seu primeiro voo solo, que um dos principais
marcos da formao aeronutica.

32

Independente de RBAC-61 ou MCA 58-3, o primeiro voo solo tem um significado especial
na aviao (em especial para a asa fixa), e por isso que este evento muito comemorado nos
aeroclubes/escolas. Tradicionalmente, o aluno toma um banho de leo usado (hoje em dia,
substitudo por gua na maior parte das vezes, por questes ambientais e de sade), e depois ele
oferece um churrasco para os colegas e instrutores. Muitos aeroclubes do um Diploma de
Manicaca33 para o aluno que sola pela primeira vez, pois este evento entendido como o
nascimento do aviador. Mas, independente disto, a instruo prossegue, agora para a fase de
aperfeioamento.
Fase II: AP-Aperfeioamento
Depois de solado (ter efetuado o primeiro voo solo), o aluno entra numa fase em que o
foco aperfeioar o voo, e principalmente o pouso da o seu nome: aperfeioamento. Nesta
fase, treinam-se insistentemente os TGLs (Touch and Go Landing, que tambm so conhecidos
por toques-e-arremetidas), e diversos tipos de aproximao de emergncia (a 90, 180 e 360
com o eixo da pista), assim como decolagens especficas (a curta e a com obstculo). Mas so
os diversos tipos de pouso normal (no relacionados s emergncias), nas vrias configuraes
de flaps, com vento de travs, e o chamado pouso curto que so o foco do treinamento nesta
etapa. Encerrada a fase de aperfeioamento, passa-se para a fase das navegaes a derradeira,
de acordo com a previso do MCA 58-3 (mas no a ltima na realidade atual, como veremos).
Fase III: NV-Navegao
Agora que o aluno j conhece todas as manobras bsicas do avio, ele comea a praticar
o que seriam misses reais de voo, indo de uma localidade outra (nas fases anteriores, o voo
sempre local, chegando e partindo do mesmo ponto), em misses mais longas, de duas ou trs
horas aproximadamente. nesta fase que o aluno coloca em prtica seus conhecimentos
tericos de navegao, realizando a modalidade de navegao conhecida como por contato (o
piloto est sempre observando ou em contato com a paisagem, diretamente), estimando
tempos e distncias no decorrer da viagem. Trata-se, em resumo, do bsico na navegao pelas
regras de voo visual (VFR), e no recomendvel que se use GPS para no prejudicar o
aprendizado dos fundamentos desta modalidade bsica de navegao. Pelas regras do MCA 58-3,
a instruo de PPA terminaria aqui, mas depois que o RBAC-61 foi publicado, exigido que se
realizem pelo menos 3h de voo noturno, ento preciso adaptar uma quarta fase ao processo,
que chamaremos de fase de voos noturnos (inexistente no Manual do Curso de PPA).
Fase IV: NT-Voos Noturnos
Na poca em que era o RBHA-61 que regulamentava a concesso de licenas na aviao
brasileira (antes de 22/06/2012), o voo noturno era opcional no curso de PPA: quem achasse
importante checar o PPA j sem a restrio para voar noite, poderia faz-lo somente com um
voo noturno adicional; e quem no quisesse, tudo bem, poderia checar o PPA sem nenhum
problema s no poderia voar noite depois de checado, e quando chegasse a hora de realizar
os voos noturnos no curso de PCA, a sim seria obrigatrio tirar a restrio noturna. A partir da
33

No blog Para Ser Piloto:, h um exemplo disto.

33

entrada em vigor do RBAC-61, porm, o voo noturno tornou-se obrigatrio, e o requerido pelo
regulamento (de aplicao imediata) seria que o AP realizasse pelo menos 3h de voo noturno,
com um mnimo de dez decolagens e dez aterrissagens completas.
No um transtorno muito grande realizar mais trs voos, no fossem os detalhes de
que:
a) Alguns dos aerdromos em que determinados aeroclubes/escolas esto baseados no esto
homologados para operar noite, o que significa que o aluno tem que voar para uma
localidade que possua aerdromo com balizamento noturno durante o dia, esperar
anoitecer, realizar uma ou mais misses de voos noturnos, pernoitar na localidade, e
retornar na manh seguinte; e
b) Na maior parte dos casos, as aeronaves utilizadas no restante do curso de PPA no so
homologadas para voo noturno, ficando o aluno obrigado, ento, a realizar um novo ground
school de outra aeronave (esta, homologada para voos noturnos geralmente, a mesma
aeronave utilizada para a instruo IFR no curso de PC), mais um voo de adaptao durante o
dia (se o aeroclube/escola assim exigir e geralmente exige), para ento poder realizar os
voos noturnos previstos no regulamento.
Com isso, contando as horas de voo para ir e voltar ao aerdromo com balizamento
noturno, o voo de adaptao, e os voos noturnos propriamente ditos, haver aproximadamente
5h de voo adicionais, no mnimo, realizadas em aeronave com um custo cerca de mais de 50%
superior ao cobrado pela hora de voo em avies diurnos. Na prtica, em termos financeiros, seria
como se acrescentssemos mais 8h de voo no curso de PP, o que representa um incremento de
mais de 20% no seu custo. Este o impacto financeiro da exigncia dos voos noturnos no curso
de PPA uma boa parte dele recuperado por quem prosseguir para o PCA, pois estas horas de
voo adicionais sero contadas para o respectivo cheque, mas ainda assim preciso antecipar o
desembolso deste custo, na melhor hiptese.
Feitas estas consideraes, no h muito mais a acrescentar quanto aos voos noturnos,
que so misses que devero ser realizadas em duplo-comando (embora isso no esteja
especificado no regulamento, mas a lgica indica que sim). Apesar de aumentar
substancialmente o custo da obteno da licena de PPA, saber voar noite realmente
importante, sem contar que um voo muito mais agradvel, seja pela diminuio do calor, seja
pela beleza do cenrio noturno. Assim que forem finalizados estes voos noturnos, o AP estaria
pronto para checar ou, se ele preferir, pode incluir uma quinta fase no treinamento, de voos
de repasse, para aperfeioar a proficincia em alguma parte do treinamento mas isso no
obrigatrio (muito embora pelo menos um voo dessa natureza seja recomendvel). Encerrado o
treinamento, com ou sem voo de repasse, passa-se para o voo de cheque de PPA, que o final
do processo de obteno do brev de PPA (se o AP for aprovado, seno ele ter que refazer
parte do treinamento considerado deficiente, e checar novamente, mas isso muito raro de
ocorrer no curso de PPA).

34

O cheque de PPA
Se todo o treinamento de PPA tiver sido realizado corretamente, muito improvvel que
o aluno chegue ao seu voo de cheque para obteno da respectiva licena sem condies de ser
aprovado. Quem realiza o cheque dos alunos de um determinado aeroclube/escola dever ser
um checador da prpria instituio, o que significa que dificilmente um candidato sem condies
de ser aprovado seja encaminhado para o cheque num caso destes, se o aeroclube/escola for
srio, este candidato dever ter parte de seu treinamento refeito at atingir a proficincia
mnima necessria para ser aprovado. Mas se por qualquer motivo a reprovao ocorrer, mais
comum que o voo de cheque seja convertido num voo de repasse, e o aluno ter uma nova
chance de ser checado assim que ele estiver apto para tal. Ou, numa hiptese mais rigorosa (e
rara), o AP formalmente reprovado, e aps comprovar ter sanado suas deficincias, ele solicita
um novo cheque.
Comparando o cheque de PPA com um exame para tirar carteira de motorista, h muitas
semelhanas e algumas diferenas. Como no exame do DETRAN, o checador solicita que o
candidato faa uma srie de manobras que esto na lista de cheque: taxiar, decolar, pousar,
fazer curvas, e assim por diante toda a lista de manobras requeridas est detalhada no
formulrio FAP-0134 (Ficha de Avaliao de Pilotos Licena de PP/PC-Avio e/ou Habilitao de
Classe e/ou IFR, atualmente preenchida e enviada eletronicamente). Tambm cobrado saber
sair de situaes de emergncia (como uma pane no motor ou nos instrumentos), alm dos itens
relacionados navegao visual tanto o planejamento em solo, quanto a execuo em voo.
Mas, diferente do exame para motorista de automvel, o checador realiza uma espcie de
exame oral na sua avaliao, ou seja: durante o tempo em que ele passar com o candidato, ele
vai formular vrias perguntas sobre todos os assuntos relacionados aviao: desde os
documentos do avio, os clculos de peso & balanceamento, passando por conhecimentos de
meteorologia, navegao, conhecimentos tcnicos, teoria de voo e, principalmente,
regulamentos. O voo de cheque de PPA dura aproximadamente 1h30min, e logo que ele termina,
o checador j informa se o candidato foi aprovado. Com isto, encerra-se a formao bsica de
PPA, que ser uma primeira etapa para quem quer chegar at o PCA (a maioria dos casos, mas
no todos). Agora, antes de passarmos para a prxima licena (PCA), preciso dar uma rpida
explicao sobre quem fica somente com a licena de PP indefinidamente, tanto de avio,
quanto de helicptero, que algo que est se tornando cada vez mais comum.
O PP de aeroclube e o PP de luxo
Conforme j citado, muita gente fica somente com a licena de PP, voando as aeronaves
dos aeroclubes de que ele seja scio (o PP de aeroclube) ou, no caso dos mais abastados,
adquirindo sua prpria aeronave, o que conhecido popularmente como PP de luxo.
Atualmente, tambm est se popularizando a modalidade de propriedade compartilhada de
aeronaves, em que se adquire uma cota do avio ou do helicptero, que d direito a voar certo
nmero de horas por ms a um custo reduzido de aquisio e manuteno. Independente disto,
o que preciso informar neste momento que o PP que pilota por hobby ou como um meio de
34

Veja uma cpia deste documento no blog Para Ser Piloto:.

35

transporte para seus deslocamentos a trabalho ou a lazer pode prosseguir com sua instruo
aps a obteno da CHT de PP.
De maneira anloga aos PCs, os PPs tambm podem agregar novas habilitaes ao seu
brev bsico. Para PPHs, isso geralmente se restringe a novas habilitaes de TIPO, para poder
pilotar helicpteros mais sofisticados que os utilizados na instruo bsica (por exemplo:
Robinson-44/66, Bell Jet Ranger, Helibrs Esquilo, etc.), o que requer somente o curso terico e
respectiva prova do equipamento, mais o treinamento prtico aprovado pela ANAC para pilotar
cada modelo de helicptero, acompanhado do cheque final. J para os PPAs, o mais comum
que o processo se inicie pela conquista da habilitao de voo por instrumentos (IFRA), e para isto
ele ter que cursar as matrias de Regulamentos, Navegao e Meteorologia, e ser aprovado na
respectiva banca on-line. Depois, ele dever ter a instruo prtica de voo por instrumentos
(incluindo o treinamento em simulador, se for o caso), seguindo a mesma regulamentao para a
concesso da habilitao IFRA dos PCAs, conforme ser explicado adiante. E, finalmente, o
candidato a um brev de PPA-IFRA dever obter um CMA de 1 classe/PP-IFR e,
evidentemente, ser aprovado no respectivo cheque. Isto o que necessrio fazer para um PPA
se qualificar como PPA-IFRA, que o que lhe d direito a pilotar em condies meteorolgicas de
instrumentos (IMC, sigla em ingls para Instruments Meteorological Conditions), e com isto
poder usufruir plenamente de aeronaves de melhor desempenho (por exemplo: Cirrus SR-20/22
e Cessna Corvalis), algo que vem se tornando bastante popular ultimamente. Tambm acontece
de haver PPHs habilitados a voar por instrumentos em helicpteros (IFRH), mas isso muito mais
raro. O processo de obteno da habilitao similar, de qualquer maneira.
Outras possibilidades para os PPAs, que geralmente ocorrem aps a obteno da
habilitao de IFRA, a de agregar as habilitaes de voo multimotor (MLTE) e de TIPO, que d
direito a pilotar aeronaves mais sofisticadas, especialmente turbolices de maior desempenho e
jatos. Em tese, um PPA poderia ir evoluindo tecnicamente at poder pilotar grandes jatos
equivalentes aos utilizados pelas companhias areas (ex.: Boeing 737, Airbus 320, dentre outros),
desde que os requisitos da homologao da aeronave assim o permitam, e que o equipamento
seja de uso exclusivamente particular (um PPA jamais poderia pilotar um Boeing da Gol, por
exemplo). Lgico que, para que isso pudesse ocorrer, tambm seria necessrio um investimento
astronmico (em termos financeiros) na formao aeronutica, e por isso este no um caminho
vivel na prtica. Mas interessante saber que a possibilidade existe. Longe do mundo dos
sonhos, o que possvel ocorrer, na prtica, que o PPA somente agregue a habilitao de MLTE
num processo idntico ao requerido pelos PCAs, conforme ser explicado adiante , ou alguma
habilitao de tipo de aeronave de menor porte, como os turbolices da famlia Beech King Air,
ou os jatinhos das famlias Cessna Citation ou Embraer Phenom o que, convenhamos, j est
de timo tamanho para quem no exerce a profisso de piloto.
Agora, dando prosseguimento ao processo de formao de um piloto profissional,
passaremos para as explicaes sobre o curso de PCA-Piloto Comercial de Avio.

36

A licena de PCA-IFRA/MLTE
Assim como no PPA, o treinamento prtico para a obteno da licena de PCA tambm
regulamentado por um manual prprio, neste caso o Manual do Curso de Piloto Comercial de
Avio, MMA 58-5. Mas, diferente do MCA 58-3 (Manual do Curso de Piloto Privado de Avio),
que de 2004, o manual para a instruo de PCAs de 1990, e est muito mais defasado o que
faz com que, na prtica, ele no seja utilizado na ntegra. A maioria dos principais
aeroclubes/escolas acabou desenvolvendo um material de treinamento prprio para orientar
seus respectivos cursos de PCA35, e as instituies menores costumam seguir os manuais das
maiores, todas elas se orientando pelos requisitos do RBAC-61. seguindo estes parmetros que
vamos explicar o curso prtico de PCA, a seguir.
Os requisitos regulamentares bsicos para a concesso da licena de PCA so
praticamente os mesmos exigidos para a licena de PPA: 18 anos e Ensino Mdio completos.
Conforme j explicado, necessrio ter a licena prvia de PP na categoria de aeronave
pretendida (no caso de PCA, ter a carteira de PPA), o CMA de 1 classe/PC vlido, e o CCT de PCA-
IFRA (que inclui a aprovao no respectivo curso terico). Os requisitos de experincia para a
licena de PCA que so mais complexos, e o que ser apresentado a seguir tambm englobar
os requistos para a concesso da habilitao de IFRA, j que a carteira que estaremos nos
baseando inicialmente a de PCA-MNTE/IFRA (a mais comum).
Como a hiptese considerada neste momento a de realizar toda a instruo prtica em
um curso homologado de PCA, o requisito de horas de voo totais ser, em princpio, de 150h e
isso engloba todas as horas de voo que o piloto possui, incluindo o PPA. Como o total de horas
voadas at o final do cheque de PPA pode ter variado bastante dependendo de cada caso, o total
de horas requeridas para serem voadas no decorrer do curso de PCA tambm ir variar
significativamente: se o piloto levou 40h at checar o PPA, sero necessrias 110h no PCA; se
tiverem sido 50h, a necessidade de horas de voo no PCA passaria a ser de 100h, e assim por
diante. Mas o que interessa mesmo para entender como se dar o curso prtico de PCA so os
requisitos especficos de horas de voo, que o que trataremos a seguir, combinando os
requisitos do RBAC-61 na Subparte E (sobre a licena de PCA) com os da Subparte L (sobre a
habilitao IFRA), para que seja possvel entender de uma s vez quais so os requisitos de
experincia para obter a carteira de PCA-MNTE/IFRA.
Requisitos de experincia para a carteira de PCA-MNTE/IFRA
Antes de citar os requisitos de quantidade de horas voadas em cada modalidade
especfica de voo, necessrio explicar um detalhe importante sobre as possveis qualificaes
da atividade de um piloto a bordo de uma aeronave, vlido tanto para avio quanto para
helicptero. Um piloto (seja ele PP, PC ou PLA) pode exercer sua funo tcnica em uma
aeronave de diversas maneiras diferentes, sendo uma delas a de PIC-Piloto em Comando (a sigla
vem do termo equivalente em ingls, Pilot In Command), que quando ele o responsvel
35

Veja um bom exemplo deste tipo de manual de curso de PC no blog Para Ser Piloto: o Manual Avanado de
Piloto Comercial do Aeroclube de Eldorado do Sul:.

37

legal e tcnico pelo voo. Ele pode estar sozinho na aeronave, em voo solo, ou acompanhado de
um instrutor, de outro piloto, ou de passageiros, no importa: se o piloto for o responsvel pelo
voo, inclusive apontando isto no Plano de Voo, ele o PIC. E uma observao importante: para
efeitos de contagem de horas em comando (como PIC) para o cheque de PC, no so
consideradas as horas realizadas em voo solo (supervisionado ou no) no curso de PP. Com isto
esclarecido, vejamos a seguir quais so os requisitos para obter a carteira de PCA-MLTE/IFRA:
a) Um mnimo de 70h como PIC distribudas da seguinte maneira:
i. Pelo menos 50h de navegao como PIC que inclua um percurso de mais de
300NM (540Km), com 2 pousos e 2 decolagens em aerdromos diferentes;
ii. Pelo menos 5h de voo noturno (em navegao ou voo local) como PIC, com 5
pousos e 5 decolagens em aerdromos diferentes; e
iii. O restante para completar as 70h de voo mnimas como PIC (15h, se as
marcas dos itens acima forem atingidas no limite mnimo) realizadas da
maneira que o piloto quiser voo local ou de navegao, diurno ou noturno.
b) Pelo menos 40h de instruo em voo por instrumentos (IFRA), dos quais at 20h podem ser
substitudas por instruo em simulador (vide explicao especfica sobre isto, adiante).
Assim, se o aluno de PCA tiver realizado instruo em simulador (que o mais comum)
que o permita abater 20h de voo IFRA, e tiver atingido todas as marcas de horas de voo em seus
limites mnimos; considerando que ele tenha encerrado seu voo de cheque de PP com 50h de
voo, teramos o seguinte quadro:

Horas de voo at o cheque de PPA:

Horas de voo em comando (PCA):
Horas de voo de instruo IFRA (PCA):
Subtotal (ao final do curso de PCA):

50h
70h
20h
140h

Ocorre que, de acordo com o artigo 61.101 do RBAC-61, item a-1-i, seriam necessrias
150h totais de voo para que um PPA pudesse estar apto a checar a carteira de PCA-MLTE/IFRA; e
como, no exemplo acima, o piloto s obteve 140h, seria necessrio voar mais 10h, da maneira
com que o piloto quiser, para chegar marca das 150h. Isto como a maioria dos
aeroclubes/escolas de aviao informa a seus alunos sobre os requisitos mnimos para o cheque
de PCA. Mas o mesmo regulamento possui, no prprio artigo 61.101, porm no item a-1-ii, a
seguinte redao: o solicitante de licena de piloto comercial para a categoria avio pode ter
reduzido o requisito de experincia nas seguintes condies: (...) (D) se tiver realizado instruo
em dispositivo de treinamento por voo simulado aprovado pela ANAC, o total de horas pode
incluir at 10 (dez) horas relativas a esta instruo.
Desta maneira, o piloto que conseguir obter todas as marcas especficas de experincia
de voo em seu treinamento horas PIC totais, em navegao e noturnas, e instruo IFRA
(eventualmente, tambm de classe MLTE, como veremos mais para frente) , mas no tiver
chegado s 150h totais, pode incluir at 10h de voo devido ao seu treinamento em simulador.

38

Isso significa, na prtica, que as horas totais requeridas para o cheque de PCA realizado
integralmente em curso homologado so 140h, e no 150h (considerando que o piloto possui
mais de 10h em instruo em simulador). Guarde bem esta informao, pois ela poder ser
preciosa no final de seu treinamento quando, geralmente, o piloto j est sem recursos, e
precisando atingir as marcas para pedir seu cheque.
Compreendidos os requisitos do regulamento para o cheque da carteira de PCA-
MNTE/IFRA, passemos agora para o curso prtico de PC como ele realmente ocorre nos
aeroclubes/escolas de aviao Brasil afora. Como no PPA, ele pode ser dividido em fases, s que
na nossa explicao abaixo estas seguiro mais a prtica do que o previsto no manual da ANAC,
devido a este estar muito defasado, como j foi explicado.
Fase I: Horas como PIC diurnas
No comeo do curso de PCA, possvel utilizar os mesmos avies utilizados no curso de
PPA: monomotores simples, sem homologao para voo noturno e/ou IFRA. Se o piloto mudou
de aeroclube/escola do PPA para o PCA e, eventualmente, mesmo que ele tenha se mantido na
mesma instituio, mas queira mudar de equipamento , pode ser necessrio um novo curso de
ground school (e um voo de adaptao em duplo-comando, se o aeroclube/escola exigir) para
poder voar o novo equipamento. Geralmente, as primeiras 10h ou 15h do curso de PCA so
realizadas em voos locais, repassando as manobras do curso de PPA. Atingido um nvel de
proficincia razovel, o piloto dever ser liberado para iniciar as navegaes propriamente ditas,
que a etapa mais divertida de toda a formao aeronutica. Em toda esta etapa, o aluno
dever ser o PIC, inclusive assinando os Planos de Voo perante a autoridade aeronutica, e
registrando isto no Dirio de Bordo do avio.
Nas navegaes, o ideal que no se repita roteiros, variando os cenrios o mximo
possvel em cada voo, alternando praia, montanha, terminais com trfego intenso, localidades
mais remotas, e assim por diante. possvel realizar voos com durao de vrios dias (lembrando
que ser necessrio providenciar acomodaes tambm para o instrutor, se for o caso), sempre
respeitando as regras do aeroclube/escola. O ideal que se alternem voos solo com voos com
instrutor bordo, para equilibrar a autoconfiana no comando de uma aeronave com as
necessrias correes de maus hbitos que o piloto acaba adquirindo. Se cada voo de navegao
durar cerca de 3h, para cumprir as 65h de voo como PIC diurno sero necessrias
aproximadamente 22 misses. Fazendo duas misses por semana, sero 11 semanas nesta fase
mas, levando-se em conta os atrasos devido a meteorologia desfavorvel e outros motivos, ela
leva mais de seis meses na maioria dos casos.
Fase II: Horas como PIC noturnas
Encerrada a fase dos voos diurnos como PIC, chegada a fase relativa aos voos noturnos
em comando, que aparentemente no diferem tanto da fase anterior, mas na prtica h vrias
mudanas importantes. Em primeiro lugar, h uma bastante provvel mudana de aeronave, j
que, na maioria dos aeroclubes/escolas, os avies utilizados para os voos diurnos no podem
voar noite na verdade, o mais comum que os avies para os voos noturnos sejam os

39

mesmos utilizados na instruo IFRA, mas isso pode variar. Isso significa, em primeiro lugar, um
novo ground school e um novo voo de adaptao, se isto for exigido pelo aeroclube/escola.
Depois, h a questo da restrio noturna do piloto: se faz mais de 120 dias que ele efetuou seu
ltimo voo noturno (o que muito provvel, j que ele deve ter voado as horas noturnas do PPA
h mais de seis meses), ser preciso realizar um novo voo em duplo-comando noite, pousando
em dois aerdromos diferentes, para habilitar o piloto a realizar seus voos noturnos em
comando.
Os voos noturnos como PIC, em si, so rpidos: d para voar as 5h em 2 ou 3 noites, no
mximo o que lamentvel, pois voar noite muito mais agradvel e bonito do que voar de
dia, como j dissemos. O complicado realizar estes voos quando o aerdromo-base em que o
aeroclube/escola est no possui balizamento noturno. Neste caso, necessrio realizar aquele
procedimento citado na explicao dos voos noturnos do PPA: voar at um aerdromo com
balizamento noturno durante o dia, aguardar o por do sol, realizar os voos noturnos, pernoitar
na localidade, e retornar base na manh seguinte. D trabalho, custa caro, aumenta as horas
de voo necessrias para terminar o curso, mas no tem outro jeito a no ser que se opte por
um aeroclube/escola sediado em aerdromo com balizamento noturno, mas nem sempre isso
possvel ou conveniente.
De qualquer maneira, encerrada esta fase, tambm se encerram os voos em comando, e
deste ponto em diante o foco sero os voos de instruo (em duplo-comando) IFRA. Mas, antes
que isto acontea, o piloto j deveria ter comeado sua instruo em simulador (o ideal que ela
se inicie mais ou menos na metade da Fase I), de modo a chegar neste momento j treinado a
voar por instrumentos (IFRA) no simulador, e pronto para comear os voos reais de instruo
IFRA. A instruo em simulador importantssima na formao aeronutica, e um assunto
razoavelmente complexo, e por isso ir requerer uma seo especial para que seja corretamente
explicada, que o que teremos a seguir.
Simulador IFRA na instruo de PCA
O simulador IFRA (mal) entendido como um mero mecanismo para abater horas de voo
reais do treinamento IFRA no curso de PCA, e s vezes confundido com os jogos para
computador do tipo Microsoft-Flight Simulator quando, na verdade, um instrumento
indispensvel para o aprendizado do voo IFRA, to importante quanto o voo real no avio. Seu
uso era muito mal regulamentado e fiscalizado h at pouco tempo, gerando muitos mal
entendidos na formao de pilotos no Brasil. Por isso, ser preciso explicar um pouco de como
ocorreu a recente mudana da regulamentao sobre o uso de simuladores da instruo IFRA.
Existe uma lenda que corre nos subterrneos dos aeroclubes que, certa vez, apareceu
um sujeito com uma caderneta de voo toda preenchida com os voos feitos no MS-Flight
Simulator, pedindo informaes sobre como obter um brev com sua larga experincia
aeronutica. No sei at que ponto isto verdade, mas o fato que muita gente acha que
voar no Flight Simulator do micro de casa tem uma relevante importncia em sua formao de
piloto e ela muito menor do que se imagina, sinto informar aos simuleiros de planto.

40

Ocorre que essa histria de aprender a voar IFRA com o Flight Simulator do micro fez escola
literalmente! em muitos aeroclubes/escolas Brasil afora. Tanto que a ANAC precisou fazer uma
sria interveno na instruo em simuladores no final de 2010, para colocar um pouco de
ordem na casa.
O que estava acontecendo era que os aeroclubes/escolas colocavam um
microcomputador com Flight Simulator instalado no primeiro buraco desocupado que
encontravam para dar instruo IFRA, e lanavam no cadastro do aluno aquela instruo como
vlida para o sujeito abater 20h de voo IFRA em avio, o que um absurdo completo. Ante este
descalabro, a ANAC desomologou (cassou a homologao de) todos os aeroclubes/escolas do
pas, e editou novas regras referentes instruo IFRA em simulador. Depois desta reforma, a
situao formal dos simuladores IFRA perante a ANAC ficou assim:

Os simuladores para instruo IFRA (agora chamados ATDs-Aviation Training Devices

Dispositivo de Treinamento para Aviao pela ANAC) foram divididos em duas
categorias, com diferentes critrios para abater horas de voo reais em instruo IFRA para
quem comprovar ter realizado pelo menos 25h de treinamento nestes dispositivos::
o BATDs-Basic Aviation Training Devices (Dispositivos de Treinamento Bsico para
Aviao): simuladores sem projeo de cenrios, que abatem 10h de voo real em
instruo IFRA (o aluno precisar voar 30h no avio); e
o AATDs-Advanced Aviation Training Devices (Dispositivos de Treinamento
Avanado para Aviao): simuladores com projeo de cenrios, que abatem 20h
de voo real em instruo IFRA (o aluno precisar voar 20h no avio).
Os simuladores homologados pela ANAC portanto, cujo treinamento permite abater horas
de voo de treinamento IFRA so, nica e exclusivamente, os equipamentos listados no site
da ANAC:.

Ento, em termos estritamente regulamentares, a regra simples: 25h ou mais de

treinamento em equipamento AATD abatem 20h de voo IFRA; 25h ou mais de treinamento em
equipamento BATD abatem 10h de voo IFRA; e quem utilizar simulador no homologado ou
simplesmente no utilizar simulador algum tem que voar as 40h IFRA no avio lembrando que
estas redues de horas de voo referem-se somente aos requisitos especficos de treinamento
IFRA, elas no tm nada a ver com os requisitos de horas totais de voo. Isto tudo o que
preciso saber neste momento sobre simuladores, ento podemos voltar instruo prtica de
voo do curso de PCA, agora com a explicao da instruo prtica de IFRA.
Fase III: Instruo em duplo-comando IFRA
Encerrada as fases I e II de voos em comando, e estando o piloto razoavelmente treinado
em simulador (no necessrio ter encerrado o treinamento em voo simulado, mas bom que
ele esteja alm da metade do curso, pelo menos), comeam os voos de treinamento IFRA em
duplo-comando, certamente a fase mais complexa de todo treinamento. Como vimos, esta fase
pode durar entre 40h (sem o uso de simulador) e 20h (quando se utiliza os simuladores AATD),
mas h um detalhe importante para entender como, na maior parte dos casos, necessrio voar

41

um nmero superior de horas no avio homologado IFR para obter um determinado nmero de
horas de voo de treinamento IFRA. Este um assunto que necessita bastante ateno para ser
entendido, e no claramente descrito no texto dos regulamentos: trata-se do excedente IFR
(a denominao minha), explicado a seguir.
Excedente IFR: Por que preciso voar muito mais horas do que o requerido para a
instruo IFRA
Nos voos de treinamento IFRA realizados a partir de aerdromos sem procedimentos de
sada ou aproximao por instrumentos (quase todos os aeroportos utilizados na instruo so
assim), os pousos e as decolagens tero que ser realizados sob as regras de voo visual. Assim, se
voc decolar de Jundia, por exemplo (onde no h SID ou IAC36 procedimentos homologados
de decolagem e aproximao IFR), para um treinamento IFR em So Jos dos Campos, e retornar
para pouso final em Jundia, num voo com durao de 2h no total, a durao do pouso e da
decolagem dever ser lanada como duplo-comando VFR, e a durao desta parte do voo no
ser computada como voo de treinamento IFR. No caso deste exemplo, se a decolagem levou
0,3h, e o pouso 0,2h, o voo ser dividido entre 1,5h em treinamento IFRA, e 0,5h em duplo-
comando VFR. Parece estranho (e !), mas esta a maneira correta de registrar os voos de
treinamento IFR realizados a partir de aerdromos com operao exclusivamente visual.
Como regra geral, pode-se estimar que 20% do tempo dos voos realizados em avio
homologado para voar IFRA no sero contabilizados como IFRA, mas como duplo-comando VFR,
que o chamado excedente IFR na prtica, essas horas de voo serviro somente para a
contagem de tempo total de voo, no servindo para nenhum outro propsito na instruo. Isso
significa que, se forem necessrias 20h de voo de treinamento IFRA (com o uso de simulador
AATD), ento sero necessrias 24h de voo em avio homologado para voar IFR (4h de voo sero
desperdiadas pelo excedente IFR); para 30h de voo de treinamento IFRA (com uso de
simulador BATD), sero necessrias 36h de voo em avio homologado IFR (desperdcio de 6h
de voo); e para 40h de voo IFRA (sem o uso de simulador homologado), sero necessrias 48h de
voo em avio homologado IFR (8h de voo desperdiadas). Como se v, o efeito do excedente
IFR outro fator de aumento nos custos da formao aeronutica.
Ocorre que estamos falando de detalhes do treinamento IFRA sem que tenha ficado
claro o que significa o termo IFR, em primeiro lugar. Por isso, inclu uma seo explicativa do que
voar IFR para que o restante da explicao sobre o seu treinamento faa um pouco mais de
sentido. o que ser explicado a seguir, e vale tanto para o voo IFR em avio quanto em
helicptero.
O que significa voar por instrumentos (IFR)
Voar IFR , como j se disse aqui, uma atividade complexa, seguramente a parte mais
difcil de todo o treinamento para se tornar piloto, tanto de avio quanto de helicptero.
preciso estudar bastante a teoria, praticar muito em simulador, treinar em voo real, e mesmo
36

SID Standard Instruments Departure (Decolagem Padronizada por Instrumentos), e IAC significa
Instruments Approach Chart (Carta de Aproximao por Instrumentos).

42

assim leva-se bastante tempo at atingir a proficincia adequada. Alm disso, necessrio
desaprender um pouco do voo visual, pois a base do voo por instrumentos Confiar
cegamente nos instrumentos, no nas sensaes do voo visual. Se voc acha que est voando
reto nivelado, mas o horizonte artificial disser que voc est descendo em curva, ento voc est
descendo em curva! e isso completamente antinatural. A est a primeira complicao do voo
IFR: preciso lutar contra os instintos.
O principal instrumento do voo IFR o acima citado horizonte artificial, um instrumento
instalado bem em frente ao piloto. O voo IFR foi feito para se voar dentro das nuvens, sem
enxergar nada para fora e nessas condies, o horizonte artificial a sua janela para o mundo.
Por meio deste instrumento, possvel saber a inclinao lateral da aeronave e o pitch (ou
seja: se a aeronave est com o nariz para cima ou para baixo), e qual a intensidade destas
inclinaes. Mas isso s o comeo, pois no voo IFR, o piloto tem que ficar observando
constantemente, alm do horizonte artificial para saber a situao espacial da aeronave;
tambm o climb (instrumento que mostra a velocidade vertical), para saber se a aeronave est
subindo ou descendo, e com que velocidade; o altmetro, para checar a altitude em que se est
em relao ao nvel do mar; e o velocmetro, para saber a velocidade indicada (o vento relativo)
da aeronave o famoso crosscheck, de onde deriva o curioso verbo crosschecar,
muitssimo usado na instruo e no voo real IFR. Mas h muito mais para se preocupar num voo
por instrumentos do que somente ficar monitorando estes quatro instrumentos bsicos.
Depois que o piloto sabe qual a situao da sua aeronave no espao, se ela est
subindo ou descendo (e quanto), sua altitude, e sua velocidade aerodinmica, o prximo passo
do voo IFR a navegao por instrumentos (sem esquecer-se de monitorar os aspectos
mecnicos da aeronave, claro). Sero outros quatro os instrumentos bsicos que orientaro o
piloto na navegao por instrumentos: o ADF, para saber onde ficam as estaes NDB37 (os
radiofaris); o VOR, para se saber em que radial de uma estao VOR38 a aeronave est; o
DME39, para medir a sua distncia at a estao sintonizada; e o ILS40, que na verdade no um
nico instrumento, mas um conjunto deles, utilizado para efetuar o pouso de preciso: o glide
slope (rampa de planeio, numa traduo literal), que diz se o piloto est descendo na rampa
correta; o CDI41, que o orienta lateralmente na aproximao; alm das as luzes de alerta para os
marcadores do procedimento, para que seja possvel saber em que fase do pouso o piloto est.
37

ADF o instrumento da aeronave, e significa Automatic Data Finder (Localizador Automtico de Dados);
enquanto que o NDB a estao em terra, que quer dizer Non Directional Beacon (Radiofarol No
Direcional).
38
VOR, que pode ser tanto o instrumento da aeronave quanto a estao em terra, significa VHF
Omnidirectional Radio Range (Faixa de Rdio Direcional em VHF) sendo que VHF Very High Frequency
(Frequncia Muito Alta), uma frequncia especfica de transmisso de informaes via rdio, utilizada inclusive
pelas emissoras de TV.
39
DME significa Distance Measurer Equipment (Equipamento Medidor de Distncias).
40
ILS significa Instruments Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos), e engloba, alm dos
instrumentos da aeronave, diversos equipamentos em terra, como as antenas, os marcadores (externo,. mdio
e interno), e as luzes de aproximao e de rampa.
41
CDI significa Course Deviation Indicator (Indicador de Desvio de Curso)

43

Estes so somente os instrumentos bsicos, que so suficientes para a instruo IFR, mas que
no so os nicos utilizados pela aviao real e no vamos nem comear a falar do voo IFR mais
sofisticado aqui, seno nos desviaremos demais do nosso foco. De qualquer maneira, h mais
coisas relacionadas ao voo IFR que precisam ser conhecidas digamos que os instrumentos da
aeronave so somente metade da histria.
Alm de compreender o funcionamento dos instrumentos do painel da aeronave para
entender como funciona o voo IFR, tambm preciso dominar as cartas utilizadas no voo por
instrumentos para que seja possvel efetuar os procedimentos de decolagem e subida, voo em
rota, entrada na terminal, aproximao e pouso, e taxiamento da aeronave. Lembra-se de
quando falamos sobre SID e IAC, na seo sobre o excedente IFR? Aquelas so cartas de
procedimentos, que so espcies de receitas de bolo para voar em condies de restrio de
visibilidade. Se o piloto seguir estas receitas, a entidade que as publicou no caso do Brasil, o
DECEA-Departamento de Controle do Espao Areo, um rgo do Comando da Aeronutica, mas
tambm possvel utilizar as cartas da Jeppesen (uma empresa do grupo Boeing) garante que
voc conseguir decolar, pousar, etc. em total segurana. Saber interpretar uma carta no to
simples como parece, e por mais que haja tcnicas para isso, a proficincia somente vir com a
prtica, da a necessidade de muitas sesses de simulador. Isto somente uma explicao muito
superficial e simplificada do que significa voar sob instrumentos, com o mnimo necessrio para
que seja possvel compreender como funciona o processo de formao aeronutica de um PCA-
MNTE/IFRA, que o que retomaremos a seguir. Para aprender IFR preciso muito mais
conhecimento e dedicao, sem sombra de dvida.
A instruo IFRA, finalmente! ou melhor, antes disso, mais um pequeno detalhe
precisa ser explicado...
Agora que j sabemos como funciona o treinamento em simulador IFRA, o excedente
IFR, e o bsico sobre como voar IFR, resta um ltimo detalhe antes de podermos explorar o
treinamento IFRA em si. Existem duas maneiras de cumprir as exigncias de experincia em voo
IFRA: voar na modalidade IFRA real, ou no que ficou conhecido como IFRA sob capota. No
primeiro caso, raro no treinamento IFRA em aeroclubes/escolas, o piloto estar voando IFRA de
verdade, ou seja: as condies meteorolgicas no so visuais (ou, no mnimo, poderiam no
ser visuais que o voo ocorreria da mesma forma). J no voo sob capota, o instrutor coloca uma
proteo no para-brisa do avio para que o aluno no consiga enxergar para fora, ou ento o
obriga a usar uma viseira que s o permita enxergar o painel de instrumentos, permitindo, com
isso, que se simule uma condio de voo por instrumentos apesar da meteorologia verdadeira
no momento do voo ser favorvel ao voo visual, e o instrutor fica responsvel por assegurar que
o voo transcorra visualmente durante todo o tempo. Explicado este ltimo detalhe, passemos
para o treinamento IFRA propriamente dito.

44

O treinamento42 comea com as manobras padronizadas: curvas padro (3 graus por
segundo e 1,5 grau por segundo), subida e descida padro (a 500 ps por minuto), reverses,
esse tipo de coisa. Depois, repetir tudo o que j se fez no simulador: os famosos
procedimentos de decolagem e subida, de voo em rota (nas aerovias), de descida, de
aproximao e pouso com e sem ILS, e as STAR (entrada em terminal) basicamente isso.
Existem inmeros outros detalhes no treinamento IFRA que no seriam convenientes de serem
comentados aqui, j que o nosso foco explicar como ocorre o treinamento de IFRA somente
para ser possvel entender como obter a carteira de PC-MLTE/IFRA. E como j falamos bastante
sobre como um voo IFR, dos detalhes do uso de simulador IFRA, e das questes do excedente
IFR e do voo sob capota, as informaes sobre o treinamento IFRA acima descritas j so
suficientes.
Encerrada a fase de treinamento IFRA, tambm se encerra o curso de PCA para a
obteno da carteira intermediria de piloto de avio (sem MLTE, mas com IFRA) a no ser que
seja necessrio realizar alguns voos adicionais para completar as 150h/140h regularmente
requeridas. Tambm pode ser necessrio realizar voos de repasse, caso haja alguma deficincia
conhecida no padro de voo do piloto; mas, via de regra, no h mais nada a fazer seno checar,
que o assunto a seguir.
O cheque de PCA
Como no PPA, se todo o treinamento de PCA tiver sido realizado corretamente,
praticamente certo que o candidato seja aprovado no voo de cheque, que neste caso duplo:
ocorre um cheque para a licena de PCA, e outro para a habilitao IFRA. Novamente, quem ir
realizar o cheque dever ser um checador do prprio aeroclube/escola onde o piloto foi
treinado; e tambm no caso de PCAs, dificilmente um candidato sem condies de ser aprovado
seria encaminhado para o cheque muito embora os cheques de PCA tendam a ser mais
rigorosos que os de PPA. E todos os demais comentrios sobre os procedimentos em caso de
reprovao no cheque de PPA tambm so vlidos no caso do cheque de PCA.
A grande diferena no cheque de PCA-MNTE/IFRA que, como ele duplo, sero
preenchidos dois formulrios FAP-01 (Ficha de Avaliao de Pilotos Licena de PP/PC-Avio
e/ou Habilitao de Classe e/ou IFR) hoje em dia, de forma eletrnica. O voo de cheque de
PCA-MNTE/IFRA dura aproximadamente 2h30min, e ao seu final o candidato tambm j fica
sabendo de seu (in)sucesso. Em caso positivo, isso significar que agora ele deixar de ser um
estudante de aviao para se tornar um piloto desempregado, e comear a fase mais difcil da
formao aeronutica, que conseguir o primeiro emprego (trataremos extensivamente desta
questo em captulos apropriados). Em caso negativo, todos os procedimentos relatados sobre o
cheque de PPA tambm se aplicam ao cheque de PCA.

42

Tambm h um manual especfico para orientar o treinamento de voo por instrumentos, o MMA 58-16
Manual do Curso de Voo por Instrumentos, que de 1991, e assim como a maioria dos outros manuais, est
igualmente bastante defasado.

45

At este momento, ns nos concentramos nas explicaes sobre a obteno da carteira
intermediria de PCA-MNTE/IFRA, integralmente realizada em aeroclube/escola de aviao.
Nesta prxima seo, ns ainda manteremos nosso foco na formao realizada somente em
cursos homologados pela ANAC, mas explorando duas outras opes de formao de PCA: uma
mais simples, que resulta na carteira de PCA-MNTE/VFR (somente a licena seca, sem
nenhuma habilitao adicional); e outra mais sofisticada, que acrescenta a habilitao de voo em
aeronaves multimotoras, a carteira de PCA-MLTE/IFRA.

Formao de PC-MNTE/VFR: uma opo interessante para casos

especficos
A formao de piloto de avio sem as habilitaes de voo por instrumentos (IFR) e/ou
multimotor (MLTE) relativamente rara nos aeroclubes/escolas porque se diz que as
possibilidades de encontrar emprego com esta qualificao so muito reduzidas o que
verdade. Mas, por outro lado, obter esta carteira mais simples pode ser interessante para quem
a quer utilizar como um trampolim para conseguir carteiras mais sofisticadas em seguida, como
uma que inclua a habilitao de INVA-Instrutor de Voo em Avio (que no necessariamente
requer as habilitaes IFRA e MLTE para ser vivel profissionalmente), ou a de PAGR-Piloto
Agrcola (pelo mesmo motivo); ou ainda, para quem tem a possibilidade de obter a instruo de
MLTE e/ou IFRA em aeronaves particulares de maneira mais vantajosa (exploraremos esta ltima
alternativa mais frente).
As principais diferenas desta formao mais simples ocorrero na diminuio das horas
de voo em treinamento IFRA (que, por mais estranho que possa parecer, ainda um treinamento
requerido mesmo quando no h a concesso da habilitao IFRA), assim como o treinamento
em simulador, que pode ser eliminado ou drasticamente diminudo (esta ltima opo mais
vantajosa). As horas de voo de navegao em comando tambm poderiam ser diminudas, de
50h para 20h, mas isso no recomendvel porque dificultaria a obteno da habilitao IFRA
posteriormente, sem nenhuma vantagem econmica em troca (a hora de voo de navegao ou a
hora de voo local custa o mesmo nos aeroclubes/escolas). Vale lembrar que as horas de voo em
treinamento IFR, assim como as relacionadas ao treinamento em simulador podero ser
aproveitadas posteriormente para a obteno da habilitao IFR, de acordo com o regulamento.
O que muda, na prtica, na formao para obter a carteira de PC-MNTE/VFR
O curso terico e o CMA desta modalidade mais simples de formao so os mesmos;
assim como as fases I e II do treinamento, quando ocorrem os voos em comando diurno e
noturno, permanecem inalteradas. O treinamento em simulador poderia ser eliminado, mas se o
piloto realizar pelo menos 10h de treinamento em simulador homologado (o regulamento no
especifica se ele teria que ser BATD ou AATD, ento se entende que tanto faz), ocorrer duas
vantagens: os voos de treinamento IFR em duplo-comando cairo de 10h para 5h, e abre-se a
possibilidade de checar a licena de PCA com somente 140h totais. Logo, bastante interessante
realizar essas 10h de treinamento em simulador (ou ento fazer o curso completo logo de uma
vez, se a inteno for continuar com o treinamento IFRA logo em seguida em aeronave
particular, por exemplo).

46

Com isso, e supondo que o excedente IFR leve as horas de voo em treinamento IFR de
5h para 6h de voo em avio homologado IFRA (admitindo-se o incremento padro de 20%
explicado anteriormente), para um piloto que tenha checado o seu PPA com 50h de voo, suas
marcas especficas ficariam assim:

Horas de voo at o cheque de PPA:

Horas de voo em comando (PCA):
Horas de voo de instruo IFRA (PCA):
Subtotal:

50h
70h
06h
126h

Ento, para atingir as 140h de voo totais, estariam faltando ainda 14h de voo, que
poderiam ser realizadas da forma que o piloto quiser (em comando ou em duplo-comando,
noite ou de dia, etc.). Assim que isso acontecesse, o piloto estaria pronto para ser checado, que
seria um cheque nico, igual ao de PPA.
E encerra-se aqui a explicao sobre a formao de PCA-MNTE/VFR; vejamos agora
como ocorre a formao mais sofisticada, que envolve a habilitao MLTE.

Formao de PCA-MLTE/IFRA: a mais completa

Em princpio, seria possvel haver uma formao que inclusse a habilitao MLTE sem a
habilitao IFRA, mas como os avies multimotores so, via de regra, homologados para voar por
instrumentos, normalmente se usa o voo de instruo MLTE com o duplo propsito de servir
como treinamento IFRA tambm. Ocorre que, dependendo do aeroclube/escola (e cada
instituio possui suas prprias regras, independente dos regulamentos da ANAC), nem sempre
as coisas acontecem exatamente desta maneira, ento preciso inicialmente esclarecer como
pode ocorrer o treinamento para obteno da carteira de PCA-MLTE/IFRA, que pode ser de duas
formas diferentes:
1) Substituindo uma parte dos voos de treinamento IFRA realizados em aeronave monomotora
por voos realizados em aeronave multimotora, o que faz com que o treinamento IFRA
acontea simultaneamente ao treinamento MLTE. Esta maneira mais comum de realizar a
formao para a obteno da carteira de PCA-MLTE/IFRA, e tambm a que sai mais em conta
para o piloto.
Ou:
2) Acrescentar os voos em aeronave MLTE ao treinamento de PCA-MNTE/IFRA original, o que
separa completamente o treinamento IFRA do treinamento MLTE que, neste caso,
realizado exclusivamente sob as regras de voo visual (mesmo que a aeronave seja
homologada IFR). Esta modalidade de formao menos frequente de ser observada na
formao PCA-MLTE/IFRA, e a que custa mais caro para o piloto.
Por isso, preciso alertar aos alunos de aviao interessados na obteno da habilitao
MLTE a investigar qual o procedimento adotado no aeroclube/escola em que se pretende voar.
Este pequeno detalhe pode significar uma diferena bastante significativa no custo da

47

formao de piloto, no fim das contas. Veremos a seguir com maior clareza porque isso
acontece.
De acordo com o RBAC-61, so necessrias 12h de voo em duplo-comando de
treinamento em aeronave multimotora para poder checar a habilitao MLTE. Isso significa que,
no primeiro caso acima relatado, deve-se subtrair 12h do total das horas de voo a serem
realizadas em treinamento IFRA, e a diferena ser o novo nmero de horas que devero ser
voadas em aeronave monomotora homologada IFR. Para ilustrar esta situao, vamos imaginar
que um determinado piloto tenha realizado seu treinamento em simulador BATD logo, ele teria
que voar 36h em treinamento IFRA no total (incluindo o excedente IFR). Neste caso, como ele
vai voar 12h em aeronave multimotora (que homologada IFRA, e ele voar estas 12h
acumulando o treinamento IFRA e MLTE), faltaro 24h de voo de treinamento IFRA, que podero
ser realizadas em aeronave monomotora (tambm homologada IFRA, mas muito mais barata
que a aeronave multimotora). Perceba que, neste primeiro caso, o custo adicional da habilitao
MLTE ser somente a diferena de preo entre 12h de voo MLTE/IFRA e MNTE/IFRA. Num
exemplo prtico, utilizando valores realistas para 2012: se a hora de voo MLTE/IFRA custa
R$1.000/h, e a hora de voo MNTE/IFR custa R$550/h, o custo adicional de se obter a habilitao
MLTE ser de 12 x (R$1000-R$550) = R$5.400. J no segundo caso, para saber quanto custaria
esta mesma habilitao MLTE, bastaria acrescentar as 12h de voo em aeronave multimotora ao
treinamento original de PC-MNTE/IFR. Utilizando os mesmos valores hipotticos acima, isso
significar 12 x R$1.000 = R$12.000 mais que o dobro da primeira opo. Ns voltaremos a
tratar deste assunto no captulo especfico sobre a avaliao de custos da formao aeronutica.
Explicado esse importante aspecto da formao PCA-MLTE/IFRA, passemos agora ao
treinamento propriamente dito.

43

O treinamento MLTE na prtica43

Voar um bimotor no muito diferente de voar um monomotor na maioria dos seus
aspectos. Inicialmente, as principais diferenas que se percebe no treinamento no se referem
ao voo multimotor em si, mas ao fato de a maior parte das aeronaves monomotoras utilizadas
no treinamento de PPA e PCA possurem trem de pouso e passo de hlice fixos. Por isso,
preciso primeiro aprender a lidar com a regulagem do passo da hlice e o procedimento de
embandeiramento (deixar as ps da hlice perpendiculares ao vento relativo), para o caso de
panes. O Piper Seneca, que a aeronave mais usada no treinamento multimotor, no tem passo
reverso (quando o fluxo de ar flui de trs para frente), mas se a aeronave tiver esse recurso, esta
seria outro item a ser treinado. E tambm necessrio aprender, nesta fase inicial, a lidar com o
trem de pouso retrtil que bastante simples de operar: decolou, recolhe; vai pousar, baixa
no tem nenhum mistrio, s respeitar as velocidades mximas de operao e incluir a
informao de trem baixado e travado na fonia, no momento do pouso. Ocorre que, se um
piloto for voar um Embraer Corisco, que um monomotor com passo de hlice regulvel e trem

A obteno da habilitao de classe MLTE no possui manual de treinamento prprio homologado pela
ANAC, embora a maior parte dos aeroclubes/escolas que oferecem o curso de MLTE possuam manuais
desenvolvidos internamente. No exemplo de manual de curso de PCA apresentado anteriormente, inclui-se o
treinamento MLTE.

48

de pouso retrtil, vai ser preciso saber essas mesmas coisas, ento isso no exatamente um
treinamento multimotor, mesmo que no seja algo ensinado no treinamento monomotor
habitual.
A diferena especfica do treinamento multimotor comea na sincronizao dos motores.
O truque fazer com que os motores direito e esquerdo funcionem em harmonia, mesma
RPM, com a mesma presso de admisso, e com mistura ar-combustvel equivalente. possvel
conseguir isso inicialmente pelos instrumentos do motor no painel, mas o ajuste fino feito de
ouvido. difcil explicar isso por escrito, mas quando os motores no esto sincronizados, ouve-
se um nhom-nhom-nhom muito desagradvel. Ajustando a potncia, a mistura, e o passo da
hlice, o barulho vai ficando diferente algo como um nhuuuuuummmm.
nhuuuuuummmm preguioso at desaparecer, e s restar o barulho contnuo dos motores.
E a outra grande diferena do treinamento multimotor se refere aos procedimentos das
emergncias, isto sim muito importante (mas, infelizmente, pouco praticado nos treinamentos
MLTE da maioria dos aeroclubes/escolas).
exceo da pane seca (quando acaba todo o combustvel da aeronave), quase
impossvel que os dois motores do avio parem ao mesmo tempo. Assim, em 99% dos demais
casos de pane mecnica, haver pelo menos um motor disponvel, o que faria das aeronaves
multimotoras muito mais seguras que as monomotoras: em caso de falha no motor, no
preciso realizar um pouso forado imediatamente, geralmente d para prosseguir at o
aeroporto mais prximo. Mas o voo monomotor de uma aeronave bimotora (de agora em
diante, vamos considerar somente os avies com dois motores nas nossas explicaes sobre
aeronaves multimotoras) no igual ao voo monomotor de uma aeronave construda para ser
monomotora. Enquanto os monomotores possuem um propulsor centralizado, os avies
bimotores possuem uma hlice/turbina em cada lado, sobre as asas (como caso do Piper
Seneca), ou prximas empenagem (caso da maioria dos jatinhos). Assim, se um motor entrar
em pane, a trao se tornar assimtrica ela s ir ocorrer no lado do motor bom , e o avio
tender a fazer uma curva para o lado do motor inoperante. Numa situao dessas, deve-se
identificar o motor em pane, reduzi-lo, embandeirar a respectiva hlice (para reduzir o arrasto
aerodinmico que a hlice geraria se deixada girando em sua posio normal), e cort-lo. E, em
seguida, repetir o famoso mantra da instruo MLTE: P DURO, MOTOR BOM; P MOLE,
MOTOR INOPERANTE pisar no pedal do leme do motor bom para manter o avio voando em
linha reta, cabrando-o (apontando o nariz para cima) levemente para manter o voo nivelado, no
limite da velocidade mnima necessria para manter a sustentao, porque se o avio no
conseguir manter o voo nivelado, prefervel perder altitude a estolar (perder toda a
sustentao). E no momento do pouso, quando se tira toda a potncia, preciso estar atento
para reverter o mantra e manter os pedais simtricos, seno o avio vai curvar. Em resumo
esta a grande dificuldade que existe para saber voar um avio bimotor com um dos motores
em pane. No nada do outro mundo, no mesmo?
O interessante que, apesar da aparente simplicidade em lidar com uma pane mecnica
em um avio bimotor, o fato que as estatsticas sobre fatalidades em aeronaves mono e

49

bimotoras mostram equivalncia. Isso ocorre pelo seguinte: numa pane, quando o piloto precisa
dar potncia em somente um dos motores (numa arremetida, por exemplo), a potncia pode
fazer com que a asa do motor bom se eleve, e o avio virar de dorso a baixa altura uma das
piores coisas que podem acontecer com um avio. Isso ocorre porque os pilotos de bimotores
acabam no treinando adequadamente as emergncias no decorrer de suas carreiras, e quando
a pane ocorre, h muita dificuldade em lidar com o voo monomotor. Bem, mas isso outro
problema, e aqui o foco o treinamento inicial para a obteno da habilitao MLTE.
(Voltaremos a discutir aspectos de segurana do voo em avies multimotores no captulo
especfico de segurana de voo).
O fato que, depois de realizado o treinamento MLTE (alm de todo o restante do
treinamento de PCA e de IFRA), o que resta a fazer checar, e no caso do cheque de PCA-
MLTE/IFRA, ele ser triplo: sero preenchidas trs fichas FAP-01: uma para a licena de PCA,
outra para a habilitao IFRA, e uma terceira para a habilitao MLTE. O voo de cheque duraria
cerca de 3,5h, e se ele for realizado em uma nica misso, ele teria que ser integralmente feito
com um bimotor (nica aeronave capaz de checar todas as licenas e habilitaes desta carteira
de uma s vez). O problema que isso sairia muito caro, ento possvel dividir o voo de cheque
em duas misses: uma para checar a licena de PCA junto com a habilitao IFRA (idntico ao
cheque de PCA-MNTE/IFRA, j explicado), realizada em monomotor homologado IFRA durando
cerca de 2,5h; e outra misso s para checar a habilitao MLTE, esta realizada no bimotor, com
aproximadamente 1,5h de durao. A soma do tempo despendido nesta segunda alternativa de
cheque daria um valor um pouco maior (4h contra 3,5h na opo de misso nica), mas o custo
tende a ser menor mostraremos os clculos no captulo sobre custos de formao aeronutica.
De qualquer forma, fora este aspecto, todo o resto se d de forma parecida com o que foi
descrito nas demais explicaes sobre cheques anteriores.
Com isto, encerramos as explicaes sobre a formao aeronutica de pilotos de avio
realizada integralmente em aeroclubes/escolas homologadas, nas trs opes mais populares. A
seguir, iremos abordar as principais diferenas na formao aeronutica cuja parte prtica tenha
ocorrido fora do ambiente de aeroclubes/escolas, com o treinamento se dando em aeronaves
particulares. No h diferena em relao aos cursos tericos e as inspees de sade neste
caso, mas os requisitos de experincia iro variar um pouco, e precisaro ser muito bem
explicados.

Instruo prtica realizada em aeronave particular (fora do mbito

de aeroclubes/escolas de aviao)
O RBAC-61 permite que se obtenham as carteiras de piloto de avio ou de helicptero
(privado e/ou comercial) sem a necessidade de frequentar cursos prticos homologados de PP
ou de PC nas respectivas categorias. Para isto, basta atingir as marcas previstas no regulamento
(que so diferentes das requeridas quando a formao ocorre em aeroclube/escola
homologada), realizando o treinamento com um instrutor de voo habilitado, quando for o caso
(horas em duplo-comando de instruo e/ou voo solo supervisionado); ou ento efetuando os
voos em comando previstos, e depois checando as carteiras da maneira usual. Nesta seo,

50

iremos abordar as trs possibilidades mais frequentes de instruo prtica em aeronave
particular para pilotos de avio:
a) PPA formao inicial realizada diretamente em aeronave particular;
b) PCA, com e sem as habilitaes IFRA e MLTE independente da formao inicial ter ocorrido
em aeroclube/escola ou em aeronave particular; e
c) Somente a obteno das habilitaes IFRA e MLTE aps o piloto ter checado a carteira de
PCA-MNTE/VFR em aeroclube/escola homologada.
Para pilotos de helicptero, iremos incluir mais algumas explicaes sobre a instruo em
aeronave particular juntamente com a explicao da instruo em aeroclube/escola homologada
mais frente.
Instruo de PPA em avio particular
No regulamento antigo (RBHA-61), era necessrio que pelo menos uma parte dos voos
de instruo de PP (tanto PPA quanto PPH) ocorresse em aeronaves de aeroclubes/escolas
homologados, exigncia que caiu aps a publicao do RBAC-61: atualmente possvel realizar
100% da formao de PP voando em aeronaves particulares lembrando que todos os voos de
PP requerem a participao de um instrutor corretamente habilitado pela ANAC, inclusive os
voos solo, que so supervisionados por ele44. A nica diferena de requisitos de horas de voo
para o candidato a PPA que voar exclusivamente em avio particular que sua experincia de
voo total seja de 40h, ao invs de 35h (hiptese em que o aluno tenha voado exclusivamente em
avio de aeroclube/escola homologado) o que, na prtica, no significa muita coisa, uma vez
que o treinamento usual j ultrapassa as 40h independente de onde ele tenha siso realizado.
Tambm recomendvel que a instruo siga o padro do Manual do Curso de PP Avio, da
ANAC, embora isso no seja obrigatrio.
O cheque do PPA treinado em avio particular tambm pode ser realizado em
aeroclube/escola homologado (pelo checador do aeroclube/escola, utilizando aeronave da
prpria instituio), se o candidato licena de PPA assim desejar e o aeroclube/escola
concordar. Ou, se o candidato fizer questo de utilizar a aeronave em que treinou no seu
cheque, ele pode solicitar ANAC que designe um checador da agncia para chec-lo. No mais,
no h diferenas entre a formao de PPA em aeronave particular ou em curso homologado.
Para PPHs, o processo de cheque o mesmo.
Questes de regulamento parte, o que importante comentar que, exceo dos
futuros PPs de luxo (PPA ou PPH) que possuem suas prprias aeronaves, dificilmente a
44

H, entretanto, que ser considerado o texto da seo 61.79 do RBAC-61, que exige que o candidato licena
de PP tenha que ter recebido instruo de voo em um centro de instruo certificado pela ANAC. No h,
entretanto, uma especificao de quantas horas de instruo seriam necessrias e, portanto, ainda h
controvrsias sobre como aplicar esta seo do regulamento na prtica. Mas, ATENO: ultimamente, a ANAC
tem indeferido todos os processos para obteno de licena de PP em que o candidato no tenha voado
100% das horas em curso homologado. Porm, como isso uma interpretao, no se pode dizer que a
agncia ir manter esse procedimento em vigor ao longo do tempo.

51

instruo de PP em aeronave particular ser vantajosa. Primeiro, porque como em todos os voos
de treinamento de PP necessrio designar um instrutor (que obviamente ser remunerado),
dificilmente um operador particular conseguir contratar um profissional temporrio pagando o
mesmo que um aeroclube/escola, que contrata instrutores em bases permanentes. Segundo,
porque as aeronaves tpicas de instruo utilizadas nos aeroclubes/escolas possuem custos de
utilizao (consumo de combustvel, e custo de manuteno, principalmente) menores que as
aeronaves comuns, normalmente mais potentes e sofisticadas. Terceiro, porque as aeronaves
de instruo possuem iseno de tarifas aeroporturias, o que no aplicvel s aeronaves
comuns. E, finalmente, h que se considerar o risco de ocorrncia de danos ao equipamento na
fase inicial de instruo, que seria muito mais prejudicial numa aeronave comum do que numa
especialmente preparada para instruo, que normalmente mais rstica.
Isto , na verdade, o mais importante para ser entendido quanto instruo de PP em
aeronaves particulares: esta opo s indicada para os futuros PPs de luxo, pois se a inteno
for a de realizar a instruo para se tornar piloto profissional (normalmente focada na eficincia
econmica), melhor ir para o aeroclube/escola mesmo. Passemos ento formao de PCA em
aeronave particular, que costuma ser mais frequente na prtica do que a formao de PPA em
condio semelhante, uma vez que o piloto em treinamento j brevetado, e possui condies
de voar sem a necessidade da presena de um instrutor em boa parte do treinamento.
Instruo de PCA (com e sem as habilitaes IFRA e MLTE) em avio particular
Para PCAs, a diferena regulamentar relativa experincia de voo (em horas de voo)
entre a formao em aeronave particular ou em curso homologado significativamente maior
para o primeiro caso. Para a obteno da licena de PCA, os seguintes requisitos de experincia
de voo fora de aeroclube/escola so os seguintes:
a) Horas totais: sobem de 150h para 200h de voo; e
b) Horas como piloto em comando: sobem de 70h para 100h de voo como PIC.
Todos os outros requisitos da licena de PCA se mantm inalterados em relao
formao em aeroclube/escola, assim como os requisitos especficos para a obteno das
habilitaes de IFRA e MLTE tambm no se alteram. O voo de cheque poder ser efetuado
segundo os mesmos critrios explicados no item acima (sobre PPAs): utilizando a estrutura de
checador e aeronave de um aeroclube/escola, ou solicitando que a ANAC designe um checador
da agncia para realizar o procedimento na aeronave de escolha do candidato.
Mas, assim como na explicao sobre o caso dos PPAs, para os PCAs o que mais interessa
saber no so as questes regulamentares, e sim as econmicas. Muita gente acha que, uma vez
obtido o brev de PPA, seria possvel realizar o PCA voando de copila em avies particulares, s
que a realidade no bem essa, e esta estratgia de formao s vivel em poucos casos o
que explicaremos detalhadamente nesta seo.
Os requisitos de experincia de voo dividem-se em dois grupos, como vimos: os voos em
comando diurno e noturno, locais ou de navegao; e os voos de instruo em duplo-comando,

52

que podem ser visuais, por instrumentos, multimotor, etc. Quem quer realizar a instruo de
PCA voando de copila teria que convencer o comandante oficial do avio a deix-lo ser o
comandante da aeronave por 100h de voo (5h das quais noite, e pelo menos 50h em
navegao), o que j uma complicao razovel. Mas, depois, fica ainda mais difcil, pois nos
voos em duplo-comando de instruo, o comandante teria que ter a carteira de instrutor de voo
vlida para poder assinar as horas especficas de instruo que ele realizar alm de ter que
redigir as respectivas DIs-Declaraes de Instruo de Voo para atestar que a instruo foi
realizada. Ou ento, se o comandante no for qualificado para tal, levar um instrutor de voo
regularmente habilitado nos voos, o que deixa a operao ainda mais complexa e encarecer o
processo. Por isso, a no ser que o comandante da aeronave em que se pretenda voar de
copila lhe seja muito prximo (um grande amigo, ou um parente de elevada estima), dever ser
mais vivel realizar a formao da maneira convencional, em aeroclube/escola mesmo.
De qualquer maneira, se for realmente conveniente realizar a instruo de PCA em
aeronave particular, no h grande diferena no seu processo de formao em relao
realizada em curso homologado exceo feita ao maior nmero de horas de voo totais e em
comando, conforme j comentado. Os voos em comando diurnos e noturnos ocorrem de
maneira idntica, e os voos de instruo em duplo-comando de IFRA e/ou MLTE tambm. E o
processo de cheque tambm no possui diferenas em relao ao cheque efetuado na formao
em curso homologado, lembrando que ele pode ser feito com checador da ANAC como nos
outros casos de formao em aeronave particular.
Agora, iremos examinar uma possibilidade de instruo em aeronave particular que pode
ser bastante interessante, que a que iremos explorar a seguir.
Instruo de MLTE e IFRA em avio particular para PCAs previamente checados
em cursos homologados
Esta terceira alternativa de instruo em aeronave particular , na realidade, um misto
de formao em aeroclube/escola homologada com formao em avio particular, e funciona da
seguinte forma:
o

Primeiro, a pessoa obtm a carteira de PCA-MNTE/VFR integralmente em aeroclube/escola

(ou em um processo de formao misto, se ele for conveniente para o piloto), checando com
140h e agregando as 5h de treinamento IFRA obrigatrias, mais o curso completo de
simulador AATD.
Depois, ela realiza seu treinamento de MLTE e IFRA em aeronave particular, voando mais
15h em treinamento IFRA (que daro cerca de 18h de voo em aeronave homologada IFRA,
devido ao excedente IFR), para completar as 20h requeridas de voo de treinamento IFRA,
que podero ser divididos entre aeronaves mono ou bimotoras (no mnimo 12h em MLTE)
conforme ser explicado abaixo.

Procedendo desta maneira, possvel obter a formao inicial de PCA mais barata, e
criar condies para obter uma formao de MLTE e IFRA em aeronaves melhores que as
normalmente utilizadas pelos aeroclubes/escolas, num esquema de instruo mais profissional

53

(no sentido de mais prxima realidade dos pilotos que atuam no dia-a-dia da profisso, ao
invs do ambiente de instruo), e possivelmente de maneira mais rpida e barata do que seria
na formao realizada exclusivamente em aeroclube/escola. (A propsito, esta foi a estratgia de
formao que eu adotei).
O processo de instruo pode ser adaptado de acordo com a convenincia especfica de
cada pessoa, de acordo com as seguintes alternativas (lembrando que, em todos os casos,
necessrio haver um instrutor habilitado a bordo, realizando a instruo):
a) Todas as 18h requeridas para obter as habilitaes IFRA e MLTE podem ser realizadas em
voos de instruo duplo-comando cumulativo IFRA e MLTE em aeronave particular
multimotora; ou
b) Pode-se fazer somente 12h (das 18h referidas acima) em aeronave particular
multimotora (acumulando a instruo duplo-comando IFRA e MLTE), e realizar as 6h
restantes em aeronave particular monomotora, somente para a instruo duplo-
comando IFRA; ou, ainda:
c) Estas 6h de voo em duplo-comando de instruo IFRA que seriam realizadas em
aeronave particular multimotora podem ser transferidas para o curso de PCA-MNTE/VFR,
e somadas s horas voadas em instruo IFRA naquela etapa de instruo.
Obs.: Nos casos acima, as aeronaves multimotoras tm que ser homologadas IFRA e MLTE, e
as aeronaves monomotoras tm que ser homologadas IFRA.
Depois de encerrado o treinamento, preciso realizar os cheques das habilitaes MLTE
e IFRA que, novamente, podem ser feitos com checador e aeronave de aeroclube, ou com
checador designado pela ANAC, em voo realizado em aeronave particular. Com isto, esgotamos
todas as possibilidades a que nos propusemos a explicar sobre a formao bsica de piloto de
avio, restando agora somente abordar a formao de piloto de helicptero.

Formao aeronutica de pilotos de helicptero

H muito mais semelhanas do que diferenas entre a formao de pilotos de avio e de
helicptero: os CMAs so os mesmos, os cursos tericos so quase iguais (e j explicamos no que
eles diferem quando tratamos do tema dos cursos e exames tericos neste captulo), e a lgica
dos requisitos de experincia de voo so muito prximas. A seguir, vamos explorar os cursos
prticos de PPH-Piloto Privado de Helicptero e de PCH-Piloto Comercial de Helicptero
evidenciando estas diferenas, mas de antemo j possvel apontar qual o principal fator de
diferenciao entre as categorias: a habilitao IFR que, na asa rotativa, chamada de IFRH-
Voo pela Regra de Instrumentos para Helicptero.
Praticamente todos os PCHs que se formam atualmente no Brasil o fazem sem incluir a
habilitao IFRH na carteira, mesmo porque as escolas de aviao da asa rotativa no Brasil so
muito mal equipadas quanto a modelos de helicpteros homologados IFRH. No mbito da
formao bsica de pilotos de helicptero, o mais avanado que se oferece na instruo IFRH em
nosso pas so helicpteros equipados com a instrumentao mnima de IFRH, mas no

54

homologados para realizar o voo IFRH real algo prximo do voo sob capota da asa fixa, j
explicado. No saberia afirmar se a regulamentao segue a realidade da instruo de
helicpteros do Brasil, ou o contrrio, mas o fato que o que mais difere em termos de
requisitos de instruo entre avio e helicptero a menor importncia da instruo IFR para a
asa rotativa em relao asa fixa. Isso o que vai ficar evidente na explicao sobre a formao
de pilotos de helicptero que comear a seguir, adaptando um roteiro semelhante ao que foi
utilizado para explicar a formao de pilotos de avio: primeiro o PPH, depois o PCH mas sem
os comentrios sobre a habilitao de classe MLTE, que no existe para helicpteros; ou a
habilitao IFRH, que como acabamos de explicar, normalmente no acontece na formao
bsica de pilotos de helicptero.
A licena de PPH poucas diferenas em relao licena de PPA
O curso de PPH tambm possui um manual prprio, o Manual do Curso de Piloto
Privado Helicptero (MCA 58-4), porm um documento mais antigo que o MCA 58-3, que
trata do curso de PPA, e portanto mais defasado. De qualquer maneira este o documento que
orienta a formao de PPHs no Brasil, e nele que iremos nos basear para descrever como
funciona o seu respectivo curso prtico que deve ser oferecido nos aeroclubes/escolas. E
tambm h o nosso velho conhecido RBAC-61, que regulamenta os requisitos de experincia
prtica para os PPHs, que o que iremos examinar a seguir:
Requisitos de experincia de voo para PPH (treinamento realizado em curso
homologado ou em aeronave particular)
Para obter a licena de PPH, preciso atingir as mesmas marcas do PPA em termos de
experincia total de voo: 35h, se o treinamento ocorrer em curso homologado que, no caso
dos PPHs, coincide com experincia recomendada pelo MCA 58-4 (para os PPAs, ns explicamos
que o recomendado pelo respectivo manual so 40h de voo no total); ou 40h, se o treinamento
ocorrer em aeronave particular. J as marcas especficas para PPH diferem das requeridas para
PPA somente quanto distncia a ser percorrida no maior voo de navegao, que 50NM
(90Km) mais curta para PPH. A seguir, todos os requisitos para que o PPH possa checar:
a) Pelo menos 20h de instruo duplo-comando;
b) Pelo menos 10h em voo solo, das quais 5h, no mnimo, devem ocorrer em voos de
navegao;
c) Um voo de navegao de, no mnimo, 100NM (180Km), durante o qual se realizem, ao
menos, duas aterrissagens completas em aerdromos diferentes (para PPAs, esta navegao
tem que ter, no mnimo, 150NM/270Km);
d) Trs horas de instruo em voo noturno, que incluam dez decolagens e dez aterrissagens
completas;
No caso dos candidatos licena de PPH, a maioria dos alunos est pronta para o cheque
logo que atinge a marca das 35h o que bem diferente dos PPAs, que ultrapassam a marca das
35h na esmagadora maioria dos casos. As opes de aeronaves para a instruo de PPH tambm
muito menor: em cerca de 90% dos casos, o Robinson-22 (R-22); e nos restantes 10%, o

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Schweizer-300 (S-300) ambos homologados para voos diurnos e noturnos na maior parte das
vezes.
Na categoria dos helicpteros no h o conceito de classe que existe para os avies
(classes mono ou multimotor terrestre ou anfbia): todo helicptero considerado tipo, o que
quer dizer que preciso obter uma habilitao especfica para pilotar cada modelo de
helicptero diferente. Isso significa tambm que o ground school, no caso de helicpteros,
requer que se faa uma prova na ANAC sobre as caractersticas tcnicas do tipo de helicptero
escolhido para realizar a instruo, alm do curso realizado no aeroclube/escola, como no caso
dos avies.
A instruo de PPH tambm se d em fases, num processo de formao bastante
parecido com o de PPA, que se encontra explicado a seguir:
Fase I: PS-Pr Solo
Assim como na Fase-I do curso de PPA, para o PPH o objetivo que o piloto-aluno
dever ser capaz de conduzir o avio em voo solo e resolver uma possvel emergncia em voo
ao final da fase, de modo a que ele possa solar a aeronave. A diferena que, no curso de PPH,
muito raro que o aluno voe realmente sozinho no helicptero, ao contrrio do curso de PPA,
em que o aluno efetivamente sola o avio na maior parte das vezes. Por isso, no h uma
comemorao to marcante no voo solo do aluno de PPH quanto h no curso de PPA.
De qualquer maneira, nesta fase em que, semelhana do curso de PPA, o futuro PPH
aprende as manobras bsicas do voo, que no caso da instruo em helicpteros so: efetuar a
decolagem vertical, normal, e corrida (parecida com a decolagem de avio, percorrendo a pista
de pouso), subir, nivelar, variar a potncia e a altitude, manter a RPM, aproximar, voar pairado,
de frente, de r, e pela lateral, realizar o voo em quadrado, executar os giros, desacelerar
com e sem afundamento, pousar normalmente e corrido (tambm parecido com o pouso de
avio), e treinar as respectivas emergncias: parada rpida (pane a baixa altura), e pane simulada
hidrulica e de motor, alm das temidas autorrotaes o exerccio mais temido pelos alunos
de PPH, que quando o eixo do rotor principal desengrasado do motor, e necessrio
pousar administrando a energia gerada pela perda de altura e pela reduo da velocidade
horizontal (mais ou menos equivalente ao treinamento de estol no avio, s que muito mais
aterrorizante).
Encerrado este treinamento, que dura aproximadamente 16h de voo, h um cheque
intermedirio para liberao de voo solo e o voo solo em si que, como dissemos, ocorre com a
presena do instrutor na aeronave na maior parte das vezes. Depois disso, passa-se para a fase
seguinte, a bsica.
Fase II: BA-Bsica
A fase ps-solo do curso de PPH tem por objetivo, de acordo com o MCA 58-4, que ao
final da fase, o aluno deve estar familiarizado com as diversas formas de enquadramento de
heliponto e heliporto e ser capaz de julgar corretamente a inter-relao altura-vento-voo

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pairado. Esta inter-relao muito usada no treinamento simulado de pane de motor. Na
prtica, um instrumento valioso para que, numa pane real, o piloto tenha condies de
escolher, com convico, o local onde possa efetuar com segurana uma aterrissagem forada.
Ou seja: uma fase focada na gesto de emergncias. Tambm h algumas manobras novas a
ser aprendidas nesta fase, como a decolagem de mxima performance, a aproximao de grande
ngulo e para rea restrita, o pouso em terreno inclinado, e o voo pairado a 1.000 ps. Encerrada
esta fase, tem incio a fase das navegaes que tambm deveria ser a ltima, mas no caso de
helicpteros igualmente h a necessidade de realizar os voos noturnos, depois da entrada em
vigor do RBAC-61, que ser explicada na Fase-IV (inexistente no MCA 58-4). Ao final da fase
bsica, de maneira anloga ao curso de PPA, iniciam-se as navegaes, a seguir exploradas.
Fase III: NV-Navegao
Assim como no curso de PPA, nesta fase o aluno precisa colocar em prtica seus
conhecimentos tericos de navegao visual por contato, estimando tempos e distncias no
decorrer da misso. Tambm para os PPHs, no recomendvel que se use GPS, e fora a questo
das distncias percorridas serem usualmente menores no curso de asa rotativa, todo o resto
idntico.
A fase a seguir, numerada como a quarta, no necessariamente precisa ocorrer aps as
navegaes, j que ela ser executada como voos locais, mais semelhantes Fase II. De qualquer
maneira, por uma questo de organizao do texto, ela segue abaixo, em ltimo lugar.
Fase IV: NT-Voos Noturnos
Para os PPHs, dificilmente haver aquele drama vivido pelos alunos de PPA, que
precisam dar piruetas para conseguir voar noite se seus aeroclubes/escolas estiverem situados
em aerdromos sem balizamento noturno; tampouco h a necessidade de mudar de modelo de
aeronave, como frequente no curso de PPA, conforme explicamos. Dificilmente um
aeroclube/escola no ser baseado em aeroporto que no conte com pelo menos um heliponto
iluminado (que bem mais simples do que iluminar uma pista de decolagem de avies inteira,
convenhamos). Assim, as misses noturnas devero ser realizadas sem maiores transtornos, e
muito provavelmente elas podero estar embutidas nas misses das outras fases.
Realizados os voos noturnos, e completadas as 35h de voo totais, est terminado o
treinamento inicial em helicptero, e o candidato a PPH checado de maneira similar ao que
acontece com o candidato a PPA, e todo o restante dos procedimentos se d de maneira
semelhante tambm.
A licena de PCH menos horas, e no superposio de outras habilitaes em
comparao licena para avio
Mais uma vez, h um manual especfico de treinamento para obteno de licena, que
no caso o Manual do Curso de Piloto Comercial de Helicptero (MMA 58-6) que tambm
est bastante defasado ( de 1990), portanto no mais seguido risca pelos aeroclubes/escolas
de aviao de asa rotativa. Diferente do degrau de equipamentos que geralmente existe entre
os cursos de PPA e PCA, no usual que haja mudana de modelo de helicptero entre o PPH e o

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PCH (mesmo porque as opes so muito mais restritas), e praticamente 100% dos candidatos
obteno da licena de PCH checam a carteira pura (sem agregar outras habilitaes), no
mximo incluem uma nova habilitao de tipo (por exemplo: do S-300, se voaram o PPH no R-
22).
Como no incluem outras habilitaes, os requisitos de experincia para a licena de PCH
so relativamente simples, e a quantidade de horas de voo tambm bem menor que na asa
fixa: 100h para quem realizar a formao em curso homologado, ou 150h para quem optar por
voar em aeronave particular. Novamente, os requisitos so cumulativos, o que significa que, se o
piloto voou 35h no PPH, ele ir precisar de mais 65h de voo para chegar s 100h requeridas para
o cheque de PCH, no caso de curso homologado; ou, se o treinamento ocorreu com aeronave
particular, se o cheque de PPH ocorreu com 40h de voo, sero necessrias mais 110h para o PCH.
A seguir, as marcas de experincia necessrias para o cheque de PCH, de acordo com o RBAC-61:
Requisitos de experincia para a carteira de PCH (treinamento realizado em curso
homologado ou em aeronave particular)
Como dissemos, os requisitos abaixo so referentes maneira como praticamente todos
os pilotos checam a carteira de PCH no Brasil: sem nenhuma habilitao adicional alm da licena
propriamente dita. A seguir, os requisitos para obter a citada carteira:
a) Um mnimo de 35h como PIC distribudas da seguinte maneira:
i. Pelo menos 10h de navegao como PIC que inclua um percurso de mais de
300NM (540Km), com 2 pousos e 2 decolagens em aerdromos diferentes;
ii. Pelo menos 5h de voo noturno (em navegao ou voo local) como PIC, com 5
pousos e 5 decolagens em aerdromos diferentes; e
iii. O restante para completar as 35h de voo mnimas como PIC (20h, se as
marcas dos itens acima forem atingidas no limite mnimo) realizadas da
maneira que o piloto quiser voo local ou de navegao, diurno ou noturno.
b) Pelo menos 10h de instruo em voo por instrumentos (IFRH), dos quais at 5h podem ser
substitudas por instruo em simulador
Observao: este item j obrigatrio (no teve postergao, como no caso dos cursos
tericos de PP e de PLA).
De acordo com as regras em vigor, como o candidato a obter a carteira de PCH comeou
o seu treinamento com, provavelmente, cerca de 37h de voo (contando as 35h mnimas do PPH
mais o cheque), e teve que voar 35h como PIC, mais 10h/5h45 em duplo-comando de instruo
IFRH, este piloto teria acumulado at este momento 82h/77h de voo carimbados
(obrigatoriamente voados numa determinada modalidade). Assim, este piloto teria que voar
mais 15h/23h da maneira como preferir, se ele realizou sua instruo em curso homologado; ou

45

O uso das barras significar aqui sem/com uso de simulador.

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mais 68h/73h livremente, se ele estiver voando em aeronave particular (e supondo que o PPH foi
realizado em curso homologado46).
Os simuladores passveis de serem utilizados no curso de PCH para a instruo IFRH
mnima requerida pelo regulamento devem ser os classificados como FSTD-Flight Simulator
Training Device (Dispositivo de Treinamento em Simulador de Voo) pela ANAC. Tratam-se de
equipamentos diferentes dos simuladores AATDs e BATDs utilizados no treinamento em avio,
muito embora o nvel de realismo seja equivalente.
O treinamento do PCH tambm pode ocorrer em fases, de maneira similar ao que foi
explicado sobre o curso de PCA, mas o que realmente importa que, ao seu final, tenham sido
atingidas todas as marcas especficas acima mencionadas, assim como a marca de horas totais de
voo de 100h ou 150h, conforme o caso (instruo em curso homologado, ou realizado em
aeronave particular). E, finalmente, haver o cheque de PCH, que neste caso nico, j que
somente ser necessrio checar a licena sem nenhuma habilitao adicional, mas seguindo os
mesmos demais parmetros relatados nas explicaes sobre os cheques de PCA.
Em linhas gerais, isto o que h de diferente na formao de pilotos de helicptero at o
PCH, todo o restante segue o que foi descrito sobre a formao de PPA/PCA. A seguir, veremos
uma breve explicao sobre as licenas de PLA para avio e helicptero, que so as carteiras mais
sofisticadas da carreira de um piloto.

A licena de PLA-Piloto de Linha Area (Avio e Helicptero)

A ltima licena que um piloto pode obter a de PLA, que pode ser concedida para a
categoria avio, quando conhecida como PLAA-Piloto de Linha Area de Avio; ou, para a
categoria helicptero, a PLAH-Piloto de Linha Area de Helicptero. Em ambos os casos,
necessrio ter 21 anos completos para poder checar (no para as respectivas aprovaes
tericas, que podem ocorrer to logo se obtenha o CCT de PC, a partir dos 18 anos), o EM-Ensino
Mdio completo, ser titular de uma licena de PC (PCA ou PCH, conforme o caso), e o CMA de 1
classe/PLA vlido.
O termo linha area traz certa confuso sobre a verdadeira utilidade desta licena, pois
um PCA pode pilotar um avio de linha area (no como comandante, verdade), enquanto que
h diversos PLAs atuando na aviao geral sendo que os PLAHs nem tm a possibilidade de
pilotar em linha area no Brasil, j que no existe esta modalidade de transporte areo utilizando
helicpteros em nosso pas (mas a licena tambm necessria na aviao brasileira, como
veremos). Na realidade, seria mais preciso chamar a licena de PLA de Piloto Comercial Snior
ou algo do gnero, mas como a ANAC segue a nomenclatura internacional, especialmente a
americana e para a FAA-Federal Aviation Administration (o equivalente da ANAC para os EUA),
a licena superior da aviao a ATPL-Airline Transport Pilot License, que numa traduo literal
46

Se o PPH tambm ocorreu em aeronave particular, deve-se subtrair cerca de 5h deste total, que a
diferena de horas de voo requeridas para quem realizou o treinamento em aeronave particular (40h) e em
aeronave de curso homologado (35h).

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significa Licena de Piloto de Transporte Areo , o nome da licena brasileira acabou ficando
PLA mesmo. De qualquer maneira, o importante entender que a licena de PLAA s
realmente relevante para poder comandar avies das linhas areas (TAM, Gol, Avianca, Azul,
etc.) ou txis areos com mais de 10 assentos; e a licena de PLAH necessria, na prtica,
somente para comandar os grandes helicpteros utilizados no transporte de pessoas e cargas
nas plataformas de petrleo.
Outra confuso muito comum achar que preciso pagar pelas horas de voo at checar
a licena de PLA (1.500h para PLAA ou 1.000h para PLAH), o que tambm no verdade. No
mximo, paga-se at a obteno da licena de PCA-IFRA/MLTE ou PCH, alm das habilitaes de
INVA/INVH (Instrutor de Voo de Avio ou Helicptero), PAGR-Piloto Agrcola, etc. Mas ningum
paga para voar at juntar as dez tampinhas de Coca-Cola (uma brincadeira sobre o processo de
obter as horas de voo necessrias para checar o PLA); os pilotos adquirem a experincia para
poder checar o PLA trabalhando como PC, e seria at estranho um candidato a emprego de
piloto aparecer com uma carteira de PLA sem nenhuma experincia profissional na aviao
registrada na Carteira de Trabalho.
Os PLAs podem checar suas licenas no mbito interno das companhias areas ou
empresas de txi areo em que estiverem empregados, exercendo a funo de copiloto/1 oficial
como PCs (caso mais frequente); ou ento, para candidatos atuantes na aviao executiva,
checando em aeroclubes/escolas de aviao que ofeream esta possibilidade, ou solicitando a
designao de checador da ANAC, conforme a convenincia/possibilidade de cada piloto. Os
cursos tericos (obrigatrios aps 21/09/2015, conforme dissemos na seo sobre cursos e
provas tericas) e prticos obedecem aos manuais da ANAC, de maneira anloga ao que foi
explicado sobre PPs e PCs, e so os seguintes: Manual do Curso de Piloto de Linha Area
Avio (MCA 58-7); e Manual do Curso de Piloto de Linha Area Helicptero (MCA 58-8)
ambos de 1991 e, portanto, bastante defasados tambm, como a maioria dos outros manuais
em vigor para as demais licenas.
Os requisitos especficos de horas de voo para obteno das licenas de PLAA e PLAH
contemplam um total de, respectivamente, 1.500h e 1.000h de voo, mais(*):
a) Um mnimo de 500h/250h como PIC(**);
b) Pelo menos 200h de navegao, com um mnimo de 100h como PIC(**);
c) Pelo menos 75h/30h de voo por instrumentos, com at 30h/10h substitudas por
treinamento em simulador de voo; e
d) Pelo menos 100h/50h de voo noturno.
Obs.: (*) Os nmeros entre barras indicam os valores requeridos para avio/helicptero; (**) As
horas como PIC subdividem-se em diversas possibilidades com e sem superviso que no seriam
convenientes de serem explicadas neste momento (para detalhes, referir-se ao artigo 61.141 do
RBAC-61).

60

Para encerrar o captulo, segue abaixo a reproduo de um artigo originalmente
publicado no meu blog que mostra algumas das principais diferenas entre os pilotos de avio e
de helicptero. Como este foi um dos posts mais acessados no blog at hoje, acho que ele
poder ser de alguma importncia para quem est procurando entender como tirar brev, e
quer comparar a formao de asa fixa com rotativa. Alm disso, este artigo vai comear a tratar
do assunto do custo da formao aeronutica, que ser detalhadamente explorada no prximo
captulo, mas que j pode ser grosseiramente entendida com as informaes que seguiro
abaixo.

Avio X Helicptero
Muita gente fica na dvida sobre que carreira escolher na aviao: pilotar avio ou
helicptero (ou, para os iniciados, asa fixa ou rotativa)? Essa uma dvida comum
especialmente entre os que tentam fazer uma anlise pragmtica do mercado, pois quem entra
na aviao motivado somente pela paixo de voar raramente tem esse tipo de dvida (no que
uma ou outra atitude esteja certa ou errada, s uma constatao). O curioso que, feitas todas
as anlises racionais possveis, a concluso que o que vai fazer a diferena mesmo so os
interesses pessoais, no fim das contas. Ao contrrio do que parece, no h muita distino entre
pilotar avio ou helicptero em termos de amplitude das possibilidades de trabalho, ou de custo
de formao total.
A primeira coisa que se faz ao analisar racionalmente as diferenas entre helicpteros e
avies apurar o custo da instruo. A hora de voo num tpico helicptero de treinamento (R-22
ou S-300, tanto faz) custa por volta de R$70047, enquanto o aluno de PPA vai comear pagando
por volta de R$300/h para voar. Isso afugenta muita gente da asa rotativa, pois se um curso
completo de PPA sai por volta de R$16mil, um aluno de PPH vai desembolsar uns R$28mil at o
cheque, 75% a mais. S que, no PC, a coisa muda de figura. Enquanto o aluno de PCH continua
pagando R$700/h at o fim48, na asa fixa os custos da hora de voo so crescentes: comea com
os mesmos R$300/h para os voos visuais diurnos, depois sobe para uns R$550/h para os voos
noturnos e IFRA, e termina por volta de R$1mil/h para a parte MLTE. Alm disso, so necessrias
150h para checar o PCA, contra 100h para o PCH (sempre em curso homologado), sem contar
que o simulador de voo pouco utilizado na asa rotativa. No fim das contas, tanto o PCH quanto
o PCA/MLTE-IFRA vo gastar mais ou menos a mesma coisa, cerca de R$70mil para a formao
completa.
Depois da instruo, o prximo passo avaliar a entrada no mercado de trabalho, e aqui
as coisas so bem diferentes. Os helicpteros mais simples (ex.: os equipamentos da linha
47

Valores mdios de 2012, como todos os demais que sero citados neste artigo.
48
Menos as horas de voo IFRH, obrigatrias aps 22/06/2013 mas estas so bem poucas (5h ou 10h, com e
sem o uso de simulador).

61

Robinson, Esquilo, Jet Ranger, etc.) so aeronaves do tipo single pilot (s precisam de um
piloto), embora seja possvel configur-los como duplo-comando, e voar com piloto e copiloto.
Mas como esses helicpteros transportam poucas pessoas, a presena de um copiloto bordo
invivel em grande parte dos voos na prtica, os helicpteros de entrada no voam com
copiloto nem que este aceite trabalhar de graa. Com isso, elimina-se a possibilidade de trabalho
mais comum para os pilotos de avio recm-formados (junto com a atividade de instruo de
voo), que atuarem como copilotos ainda que mal remunerados ou at voando de graa, s
pela experincia. Para piorar, a maioria das aplices de seguro de helicpteros exige
comandantes com mais de 500h de experincia, o que restringe absurdamente as opes de
trabalho para um PCH recm-formado. Alm disso, os voos de helicptero so, em geral, muito
mais rpidos (isto , duram menos tempo) que os voos de avio, e o resultado final disso tudo
que um PCH demora muito para chegar s 500h e se tornar vivel profissionalmente. J para o
PCA, muito mais fcil conseguir uma colocao de copiloto e seus voos tendem a ser mais
demorados, e com isto chega-se mais rapidamente ao almejado patamar das 500h, quando as
melhores possibilidades profissionais comeam a surgir.
Uma opo muito comum para pilotos recm-formados, tanto da asa fixa como da
rotativa, a de atuar como instrutor de voo para fazer hora. Esta , na prtica, a melhor opo
para os PCHs, assim como para os PCAs, que tambm costumam utilizar esta estratgia. O
problema que dar instruo em helicptero uma atividade muito mais arriscada do que em
avio. O helicptero muito mais arisco, e um INVH (Instrutor de Voo de Helicptero) recm-
formado vai ter que suar a camisa para evitar que seu aluno jogue o aparelho no cho durante o
txi. J o trabalho do INVA (Instrutor de Voo de Avio) bem mais tranquilo, pois os comandos
do avio so muito menos sensveis, e relativamente fcil corrigir eventuais estabanamentos
de alunos. De qualquer maneira, em geral os INVHs tambm so mais bem remunerados que os
INVAs ambos ganham pouco, mas o instrutor da asa rotativa recebe uns 50% a mais por hora
que o de asa fixa, em mdia.
Aps esse perodo inicial de aproximadamente 500h, tanto o PCA quanto o PCH podem
prosseguir trabalhando na aviao geral (txis areos e aviao executiva), e nesse momento o
PCH tem uma ligeira vantagem, tanto em termos salariais, quanto em facilidade em encontrar
uma colocao. Haver tambm uma substancial diferena nos estilos de vida de cada um. O
piloto de avio da aviao geral dever realizar misses mais longas, como voar para a fazenda
do patro, ou levar passageiros de txi areo para o Nordeste, e ele passar algum tempo longe
de casa. J o PCH ter um estilo de vida parecido com o de um motorista de txi (automvel):
trabalha durante o dia, e dorme em casa toda noite. Para um (ou uma) jovem aventureiro(a), o
avio parece mais atraente, mas para um pai (ou uma me) de famlia, pilotar helicpteros traz
uma rotina mais normal. Mas isso s uma opinio meio estereotipada
Outra diferena entre as categorias que o PCA pode ir para a linha area, coisa que no
existe para helicpteros; enquanto que o PCH tem a opo de voar em plataformas, trabalho
exclusivo para a asa rotativa. Voar na cabine de uma TAM, Gol, Azul, etc. faz com que o piloto
tenha um plano de carreira mais estruturado: ele entra como copiloto de linha nacional, vai para

62

o respectivo comando aps alguns anos, depois ingressa na linha internacional como copila, e
termina a carreira comandando jatos transcontinentais (este o roteiro mais comum, pelo
menos). Esse sujeito vai comear ganhando uns R$5-8mil/ms, e terminar com cerca de R$20-
25mil/ms no contracheque; trabalhando em regime de escala, com uns 20 dias voando no ms,
e uns 10 em casa, alternadamente. J o PCH que ingressa num txi areo que presta servios
para empresas de petrleo vai trabalhar num regime diferenciado, o famoso 15 x 15: so 15
dias contnuos trabalhando, e depois 15 dias diretos de folga. Dependendo do perfil da pessoa,
essa pode ser uma opo muito interessante. Em termos de plano de carreira, o PCH de
plataforma tambm vai comear como copiloto (no caso dos helicpteros mais sofisticados, que
operam em plataformas, existe a funo de copila), e vai subindo, comandando e depois atuando
como instrutor, e seu progresso financeiro dever ser mais ou menos igual ao do piloto de linha
area de avio. Quem escolher encarar o trabalho nas plataformas tem uma perspectiva muito
positiva, dado que o novo campo de petrleo do pr-sal paulista-fluminense um fato, o
petrleo dever continuar importante na economia mundial, e a demanda por pilotos dever
superar em muito a oferta no futuro. J o pessoal da linha area sabe que, de tempos em
tempos, acontece uma crise no setor, como a que devastou o segmento no comeo do sculo,
com a quebra da Vasp, Varig e Transbrasil quase ao mesmo tempo.
Um aspecto importante a se considerar a perspectiva de que o mercado de pilotos seja
aberto para a mo de obra estrangeira. Atualmente, existe uma restrio legal para que no
brasileiros pilotem aeronaves de matrcula nacional, mas est em trmite no Congresso Nacional
um Projeto de Lei para derrubar esta limitao. Isto pode atingir todos os segmentos da aviao
de maneiras distintas, mas o mercado est achando que o alvo mesmo so os PCHs das
plataformas, que onde ocorre o maior dficit de mo de obra. Eu, particularmente, acredito
que uma eventual abertura do mercado no ser to catastrfica assim, pois no h uma super-
oferta de PCHs no resto do mundo, e os eventuais estrangeiros qualificados no devero se
contentar com o nvel salarial praticado no Brasil. Mas esperar para ver o que pode acontecer,
j que hoje isto est uma incgnita.
Apesar de todas estas diferenas, a vantagem que uma aviao tem sobre a outra
carrega tambm uma desvantagem, e no fim das contas o que falei logo no incio. Ao contrrio
do que parece, no faz muita diferena pilotar avio ou helicptero em termos de possibilidades
de trabalho: uma carreira melhor por um lado, outra pelo outro, e no final elas acabam se
equivalendo. O que vai fazer diferena mesmo so duas coisas:
1) Estilo de vida: pilotar avies ou helicpteros proporcionam estilos de vida muito diferentes,
como se viu. Qual o melhor? Depende O que voc prefere para a sua vida? Viajar o
mundo, ou dormir em casa toda noite? Trabalhar em regime de escala, ou encarar um
esquema 15 x 15? A resposta s voc pode dar.
2) A pilotagem em si: operar avio ou helicptero muito diferente. Mal comparando, a
diferena mais ou menos a mesma que existe entre pilotar uma moto numa grande cidade
e guiar um carro numa estrada. A conduo do helicptero muito mais intensa, visual, e at
certo ponto intuitiva; enquanto que o avio requer mais planejamento, menos improvisao,

63

e muito menos intenso. S voando as duas mquinas que possvel saber qual se encaixa
mais no seu perfil.
Finalmente, h que se considerar a possibilidade de voar avies e helicpteros, ou seja:
ter tanto a licena de PCA quanto a de PCH. So poucos os profissionais com esta caracterstica, e
os que existem esto, em sua maioria, muitssimo bem colocados na aviao executiva. H vrios
proprietrios de avies e de helicpteros simultaneamente, e este tipo de patro adora ter um
mesmo profissional de confiana no comando de suas aeronaves o tempo todo. Outra vantagem
desta estratgia que h um ganho de escala na instruo, principalmente se a ideia for a de
obter primeiro a licena de avio, e depois a de helicptero. De acordo com o RBAC-61, para um
PCA, so necessrias somente 60h de voo em helicpteros para obter a licena de PCH, o que
custa aproximadamente R$40mil. Com isto, as licenas PCA+PCH vo custar, juntas, cerca de
R$110mil, e no R$140mil como seria a soma de ambas se no houvesse esse abatimento de
horas sem contar que tambm so abatidas as matrias de Meteorologia e Navegao nas
provas tericas, e o CMA o mesmo (exame mdico de 1a classe). Outra vantagem de se obter o
PCA inicialmente que, como ele normalmente inclui a habilitao IFRA, isso pode facilitar obter
habilitao IFRH depois, pois o piloto j vai conhecer a mecnica geral do voo IFR. Isso pode
ajud-lo a obter a disputadssima habilitao de voo por instrumentos para helicptero, que vale
ouro no mercado e muito difcil de ser obtida no Brasil.

64

65

Captulo 2 Quanto custa tirar brev: Como estimar os custos

da formao aeronutica bsica para pilotos de avio e
helicptero no Brasil.

Uma vez entendido corretamente o funcionamento do mecanismo de como tirar
brev do captulo anterior, no dever ser difcil obter um oramento de quanto essa
formao custar. Mas, embora no seja realmente cincia de foguetes estimar os custos da
formao bsica para pilotos de avio e helicptero no Brasil, tampouco este um processo
simples, principalmente se a inteno for construir um oramento preciso e realista. O problema
que, como se sabe, o diabo mora nos detalhes, e se desprezarmos os pormenores dos custos
de formao aeronutica, corremos o risco de ter um oramento sem muita utilidade, que no
nos ajudar a tomar a melhor deciso, e que poder nos levar a um beco sem sada em que no
se consegue terminar a formao aps investir todos os recursos disponveis (situao que no
rara, infelizmente) sem contar que uma formao mal planejada pode sair muito mais cara.
Uma estimativa grosseira dos custos de formao aeronutica fcil de fazer, e no final
do captulo anterior ns j falamos sobre isso. Se voc quiser refinar um pouco mais os clculos
que mostramos naquela oportunidade, basta obter, junto aos aeroclubes/escolas em que voc
pretende voar, os preos das horas de voo nas aeronaves utilizadas na instruo, alm do custo
da hora em simulador vide relao abaixo , e seguir a metodologia explicada a seguir, para
obter um oramento aproximado das respectivas formaes mais comuns na aviao:

1)
2)
3)
4)
5)
6)

Relao de avies e simuladores utilizados na formao em asa fixa:

Bsico-D: avio monomotor para voos visuais diurnos Ex.: Paulistinha, AeroBoero,
Cessna-150/152, Piper Cherokee, Tomahawk ou Cub, Aeromot Guri, etc.
Bsico-N: avio monomotor para voos visuais noturnos podem ser os mesmos do grupo #1,
acima, ou modelos do grupo #3, citados a seguir.
IFR-mono: avio monomotor para voos por instrumento diurno/noturno Ex.: Cessna-172,
Embraer Tupi ou Corisco, Diamond DA-20, Cirrus SR-20, etc.
MLTE: avio multimotor para voo visual/instrumentos diurno/noturno Ex.: Piper Seneca,
Comanche ou Apache, Beech Baron, Diamond DA-42, etc.
Simulador AATD: equipamento mais sofisticado, com projeo de cenrios, que reduz a
necessidade de voos IFR em 20h (para um mnimo de 25h de treinamento em simulador).
Simulador BATD: equipamento mais simples, sem projeo de cenrios, que reduz a
necessidade de voos IFR em 10h (para um mnimo de 25h de treinamento em simulador).
Como arbitrar o custo aproximado da formao em asa fixa:
Para a instruo prtica em avio (PPA+PCA)
o Sem habilitaes adicionais:
125 X Preo da hora de voo em avio MNTE bsico +
15 X Preo da hora de voo em avio MNTE avanado +
10 X Preo da hora de utilizao de simulador

66

o

= Custo da carteira de PCA-VFR/MNTE.

Com a habilitao IFRA:
115 X Preo da hora de voo em avio MNTE bsico +
35 X Preo da hora de voo em avio MNTE avanado +
30 X Preo da hora de utilizao de simulador
= Custo da carteira de PCA-IFRA/MNTE.
Com as habilitaes IFRA e MLTE:
115 X Preo da hora de voo em avio MNTE bsico +
23 X Preo da hora de voo em avio MNTE bsico +
12 X Preo da hora de voo em avio MLTE +
30 X Preo da hora de utilizao de simulador
= Custo da carteira de PCA-IFRA/MLTE.

Obs.: Para a instruo terica e as inspees de sade, acrescentar R$5mil49 aos

respectivos valores encontrados.
Relao de helicpteros e simuladores utilizados na formao em asa rotativa:
1) Bsico-D/N: helicptero para voos visuais diurnos e/ou noturnos Ex.: Robinson-22 e
Schweizer-300.
2) Bsico-IFRH/S: helicptero para voos de instruo IFRH simulado Ex.: Robinson-22/44 e
Schweizer-300 equipados com instrumentao bsica IFRH (no necessariamente
homologados para voo IFRH real).
3) Simulador de helicpteros FSTD: equipamento que pode reduzir a necessidade de voos de
treinamento IFRH em 5h.
Como arbitrar o custo da formao em asa rotativa:
Para a instruo prtica em helicptero (PPH+PCH)
o De acordo com o requerido pelo regulamento at 22/06/2013:
100 X Preo da hora de voo em helicptero bsico
= Custo da carteira de PCH.
o De acordo com o requerido pelo regulamento aps 22/06/2013:
95 X Preo da hora de voo em helicptero bsico +
5 X Preo da hora de voo em helicptero avanado +
5 X Preo da hora de utilizao de simulador
= Custo da carteira de PCH.
Obs.: Para a instruo terica e as inspees de sade, acrescentar R$5mil50 aos
respectivos valores encontrados.
As receitas acima so interessantes para uma primeira avaliao dos custos de formao
aeronutica, mas se a inteno for a de iniciar o processo de formao realmente, altamente
49

Este um valor mdio para 2014.

50
Idem nota anterior.

67

recomendvel que se aprofunde nos detalhes dos oramentos. Por isso, neste captulo ns
vamos explorar com a devida profundidade os custos de formao aeronutica e, daqui para
frente, a abordagem ser bem mais tcnica e precisa, com muito pouco espao para chutes.
Ns procuraremos entender a lgica dos nmeros e dos clculos que devero ser usados nos
oramentos de formao aeronutica, assim como o bsico para poder manusear as planilhas de
clculo para auxiliar na manipulao de dados. Se sua inteno for a de pular o detalhamento
dos custos de formao aeronutica neste momento, passe diretamente para a seo posterior,
que trata do tema das possibilidades de financiamento da instruo aeronutica.

A lgica dos nmeros e dos clculos para estimar os custos de

formao aeronutica
Para todos os efeitos de estimativas de custos de formao aeronutica aqui explorados,
vamos considerar somente a formao completa em aeroclube/escola (no levaremos em conta
a formao prtica realizada em aeronave particular), alm do pressuposto de que o aluno parte
do zero (no possui licenas de outras categorias de aeronaves, por exemplo), e tem por objetivo
final a obteno da licena de Piloto Comercial na respectiva categoria de aeronave (avio ou
helicptero). Inicialmente, vamos analisar o caso das licenas de PPA e PCA, com e sem as
habilitaes de IFRA e MLTE; e depois iremos fazer as correes necessrias para a licena de
PCH (sem habilitaes adicionais).
Na formao aeronutica, como vimos no captulo anterior, preciso lutar em trs
frentes de batalha distintas: a mdica, a terica, e a prtica. Todas essas frentes possuem custos
associados, e por isso requerem estratgia e planejamento para manter os custos em nveis
razoveis. Ns vamos levar em conta no nosso planejamento no s os custos diretos
relacionados a horas de voo, treinamento em simulador, taxas de matrcula e mensalidades de
cursos tericos, taxas da ANAC, etc., mas tambm os custos indiretos da formao aeronutica,
como as correes de sade necessrias para obter aprovao nas inspees de sade, despesas
com transporte para poder frequentar as aulas tericas e realizar os voos de instruo (assim
como a estadia e alimentao, caso houver), e outras previses de despesas do tipo.
Pode no parecer, mas estes custos indiretos podem fazer uma enorme diferena nos
nmeros finais dos oramentos. Por exemplo: uma pessoa que necessite de um tratamento
odontolgico para resolver o problema de algumas cries, e de realizar uma pequena cirurgia
para correo de desvio de septo nasal pode ter um gasto equivalente ao custo total de um curso
de PPA s com esses detalhes. Outro exemplo: uma pessoa que precise viajar at uma cidade
prxima para realizar seus voos de instruo pode encarecer em mais de 50% a parte prtica da
obteno das carteiras de PP e PC s por conta deste outro detalhe. Por isso, no se pode
negligenciar os custos indiretos nos oramentos de formao aeronutica em todos os itens que
examinaremos a seguir.
Os exames mdicos
importante comear pela parte mdica porque nela que voc vai descobrir em qual
das trs situaes voc se enquadra:

68

1) Se est tudo OK, e voc pode prosseguir com sua formao sem problemas;
2) Se sua condio de sade no permite que voc se torne piloto em definitivo, e neste caso
eu lamento muito, mas no h o que fazer; ou
3) Se sua sade no est 100% para ser aprovado nas inspees de sade, mas possvel
regularizar a sua situao com alguma(s) interveno(es) mdicas e/ou odontolgicas.
A maior parte das pessoas que se submetem s inspees de sade est no grupo #3, em
que preciso tomar alguns cuidados prvios para no ter problemas no exame para obteno do
CMA e isso s vezes custa muito dinheiro, mas sai mais barato do que ser reprovado e ter que
lidar com recursos perante a Junta Especial de Sade, ou ter que atrasar o processo de formao
por vrios meses (eventualmente, mais de um ano).
As possibilidades destes problemas regularizveis de sade do grupo #3, acima, so
inmeras, mas existem alguns poucos casos que englobam a maior parte das situaes que
ocorrem com candidatos obteno de CMA que necessitam alguma interveno
mdica/odontolgica antes de realizar a inspeo de sade, que se encontram abaixo descritos e
acompanhados de comentrios sobre as respectivas implicaes financeiras:
a) Colesterol ou triglicrides altos: Se voc possui tendncia a apresentar as taxas de colesterol
ou triglicrides muito elevadas, o ideal fazer regime e exerccios fsicos para baix-los antes
do dia do exame. Faa um teste de controle em laboratrio particular para checar se suas
taxas esto num nvel aceitvel antes do exame oficial.
Neste caso, seria interessante provisionar os recursos necessrios para a realizao dos
exames laboratoriais e consultas mdicas com um cardiologista, assim como os eventuais
medicamentos que se faam necessrios.
b) Desvio de septo nasal: Pessoas com problemas de respirao, de sinusite crnica, e que
possuem muita dificuldade para respirar com a boca fechada podem ter problemas de desvio
de septo nasal, que um fator de reprovao nos exames para obteno de CMA neste
caso, uma consulta a um mdico otorrino recomendada. A correo relativamente
simples, com a realizao de uma cirurgia de pequeno porte cuja recuperao costuma ser
bastante rpida.
Como os casos de desvio de septo nasal reprovam com maior frequncia nas inspees de 1
classe, pode-se provisionar os recursos para a correo deste problema somente aps a
obteno do brev de PP, no h tanta urgncia na resoluo deste problema. Mas, de
qualquer maneira, em algum momento recomendvel que a cirurgia ocorra, lembrando
que, se a pessoa no possuir um plano de sade que cubra o procedimento, ele pode sair
bastante caro. Se for o caso, pode ser interessante comear a pagar um plano de sade no
incio do PP para que, no PC, o perodo de carncia j tenha expirado, e a pessoa possa
realizar a cirurgia sem custos adicionais.
c) Problemas de viso: Verifique se sua acuidade visual (com culos, se for o caso) est dentro
dos parmetros (vide RBAC-67 e os comentrios do captulo anterior), e faa exames
oftalmolgicos regularmente se voc usa culos. No caso de maiores de 40 anos, muito
comum se surpreender com sintomas de presbiopia (dificuldade em enxergar de perto, a

69

popular vista cansada) nas inspees, ento verifique se j chegou a hora de ter culos de
leitura.
Neste caso, o provisionamento relativo s consultas oftalmolgicas e para a confeco de
culos ou lentes lembrando que, para quem necessita de correo para perto e para longe,
obrigatrio possuir culos com lentes bi/multifocais (o candidato no pode mudar de
culos entre os exames para longe e para perto).
d) Problemas odontolgicos: Conforme j alertado no captulo anterior, a presena de cries e
outros problemas odontolgicos pode causar reprovao nos exames mdicos para pilotos.
Por isso, se sua dentio no estiver 100% OK (incluindo a presena de trtaros), resolva
todas as pendncias antes do exame, para evitar dissabores desnecessrios alm de uma
visita de rotina ao dentista antes das inspees, para checar se no h problemas
odontolgicos desconhecidos.
O custo da correo de problemas odontolgicos pode variar desde algumas centenas de
reais, at vrios milhares; por isso este um assunto que requer especial ateno relativa
aos custos indiretos para tirar brev.
Fora essas eventuais questes de sade pendentes, preciso decidir se voc ir realizar
os exames em clnicas particulares ou nos hospitais militares. A grande diferena entre eles a
comodidade e o tempo, conforme j explicado, mas tambm h questes econmicas
importantes de diferenciao entre clnicas e hospitais, como veremos.
Primeiro, vamos examinar o custo das inspees. Os Hospitais da Aeronutica cobram
somente a taxa bsica tabelada pela ANAC, enquanto que as clnicas podem cobrar uma taxa
adicional (que, s vezes, diferente quando a inspeo realizada nos dias de semana ou aos
sbados, quando pode ser maior) para saber o seu respectivo valor, voc deve ligar para a
clnica em que pretende ser inspecionado e checar. Fora isso, h o custo dos exames, e neste
aspecto h grande diferena: nas clnicas, o candidato geralmente leva a maior parte deles j
pronta, realizados por sua conta; enquanto que nos hospitais, a maioria ser feita internamente.
necessrio verificar junto ao hospital e clnica quais so os exames necessrios, pois isso varia
bastante. Se voc possui um bom plano de sade, no haver grande diferena de custos entre
as duas opes, mas se voc precisar pagar os exames do prprio bolso, o valor bastante
elevado.
Com isso tudo entendido, possvel arbitrar o custo total da parte mdica, de acordo
com o modelo de oramento abaixo.
Oramento da parte mdica:
I)

II)

Custo das inspees iniciais de PP e de PC, mais as eventuais revalidaes que se fizerem
necessrias (incluindo a eventual taxa adicional cobrada pelas clnicas particulares);
Mais:
Custo dos exames clnicos que voc precisar realizar por fora, tanto nos exames
iniciais quanto nas revalidaes;
Mais:

70

III)
IV)

Custo dos tratamentos mdicos e/ou odontolgicos que porventura sejam necessrios;
Mais:
Custo do deslocamento at a localidade em que o exame realizado, para quem mora
em cidades desprovidas de Hospitais da Aeronutica e/ou clnicas particulares
credenciadas pela ANAC para realizar inspees de sade.

Somando estes quatro itens, voc ter a noo exata de quanto vai gastar com a parte
mdica da sua caminhada para ser piloto. Se sua sade for perfeita, e voc realizar todas as
inspees em Hospitais da Aeronutica (ou tiver um bom plano de sade que cubra os exames
particulares, se voc realizar as inspees em clnicas), este custo no ser elevado
aproximadamente a metade do custo da parte terica, ou menos. Mas se voc tiver que realizar
muitos procedimentos mdicos e/ou odontolgicos, este item pode ser um dos mais caros da
sua formao.
Parte terica
Esta a parte mais fcil de ser avaliada na arbitragem dos custos para a formao
aeronutica, e no h muito espao para surpresas. Ser necessrio realizar dois cursos, o de PP
(obrigatrio a partir de 21/09/2015), e o de PC. Para saber o custo dos respectivos honorrios
educacionais (mensalidades), necessrio verificar junto aos aeroclubes e escolas homologadas
em que se pretende estudar, que tambm podero informar o valor dos livros, apostilas, e
demais materiais didticos (por exemplo, o computador de voo) que sero necessrios adquirir,
tanto para o PP quanto para o PC. Fora isso, h ainda os custos com as taxas para realizar as
provas na ANAC, que possui uma tabela de preos por matria51. Em cada prova, preciso pagar
5 matrias, e se voc ficar de segunda poca, h ainda o custo das matrias em que voc
precisar repetir o exame (no mximo duas). Finalmente, deve-se levantar os custos de
transporte para realizar os cursos e os exames, tanto o que ser gasto para ir e voltar todos os
dias at o local do curso, quanto as eventuais viagens para prestar a banca on-line. Desta forma,
o custo da parte terica ser composto pelos seguintes itens:
Oramentos da parte terica:
I)

II)
III)
IV)

51

Custo com os honorrios cobrados pelos aeroclubes/escolas pelo(s) curso(s)

presencial(is);
Mais:
Custo com material didtico (livros, apostilas, e outros);
Mais:
Custo com taxas da ANAC para a realizao das provas;
Mais:
Custo com despesas de transporte para frequentar o curso, e para se deslocar at a
localidade dos exames.

O valor cobrado e as instrues para recolhimento da respectiva GRU esto disponveis no Compndio de
Instrues ao Candidato da ANAC, cujo link (disponvel no blog Para Ser Piloto) foi apresentado no captulo
anterior.

71

O nico item que pode trazer alguma surpresa desagradvel o IV, principalmente se a
ANAC no realizar os exames tericos em locais prximos sua residncia. Eventualmente, ser
preciso viajar para outras cidades ou estados para fazer a banca da ANAC, ento verifique se isto
ser necessrio no seu caso para no se surpreender depois.
Parte prtica PPA/PCA
Para poder comear a planejar o custo da parte prtica dos cursos de PPA e PCA,
preciso conhecer o preo da hora de voo dos avies (e utilizao dos simuladores de voo) que
sero necessrios, de acordo com o tipo de formao que se deseja realizar. Conforme
apresentado inicialmente, sero quatro possibilidades de avio e duas de simulador que se
poder utilizar na formao de piloto de avio: o Bsico-D/Tipo #1 (avio monomotor para
voos visuais diurnos), o Bsico-N/Tipo #2* (avio monomotor para voos visuais noturnos), o
IFRA-mono/Tipo #3* (avio monomotor para voos por instrumentos diurno/noturno), o
MLTE/Tipo #4 (avio multimotor para voo visual/instrumentos diurno/noturno), o Simulador
AATD/Tipo #5, e o Simulador BATD/Tipo #6.
*Obs: Na maior parte dos casos, os avies utilizados para os visuais noturnos e para o
treinamento IFRA so os mesmos.
Tambm necessrio conhecer o custo do ground school de cada uma das opes de #1
a #4 que sero utilizadas, e saber se o aeroclube/escola requer que se realize um voo de
adaptao quando se muda de uma aeronave para outra. Estas informaes sero importantes
para realizar uma projeo das aeronaves a serem utilizadas em toda a formao PPA+PCA,
especificamente sobre quantas aeronaves diferentes sero utilizadas o que ser til para
estimar o valor a ser gasto com ground school e respectivos voos de adaptao. Outras
estimativas a serem realizadas previamente so: as horas totais a serem voadas no curso de PPA;
as horas totais a serem realizadas no curso de IFRA em simulador (o mnimo requerido pela
ANAC so 25h, mas os aeroclubes/escolas possuem cursos de durao mais extensa, na maior
parte dos casos). E, especificamente no caso de se checar uma carteira sem a habilitao IFRA,
mas com a utilizao de simulador homologado para abater horas totais (reduzindo o mnimo
requerido para 140h), conhecer o custo horrio do simulador a ser utilizado.
Finalmente, h a questo dos aeroclubes/escolas baseados em aerdromos no
homologados para realizar voos noturnos. Conforme vimos no captulo anterior, neste caso
preciso realizar o traslado da aeronave a ser utilizada para este tipo de misso durante o dia, at
um aerdromo que possua balizamento noturno, aguardar anoitecer, realizar um ou mais voos
noturnos, pernoitar na localidade, e retornar na manh seguinte para a base. Como muito
difcil estimar o que isto representa em termos financeiros h que se estimar o tempo gasto
para o deslocamento (ida e volta) at o aerdromo com balizamento noturno, o custo de
pernoitar na localidade, etc., e alocar estes custos s misses realizadas , vamos abrir uma
exceo neste caso e utilizar um fator de correo: se o aeroclube/escola estiver baseado em
aerdromo no homologado para realizar voos noturnos, multiplicaremos o preo da hora de
voo (assim como as horas voadas realizadas noite) por 1,5.

72

Com todas estas informaes anotadas, veremos a seguir como estimar os oramentos
para cobrir as possibilidades de formao de PPA e de PCA explicadas no captulo anterior: PPA,
PCA-VFR/MNTE, PCA-IFRA/MNTE, e PCA-IFRA/MLTE. Depois, efetuaremos as necessrias
adaptaes para obter os oramentos da formao dos pilotos de helicptero (PPH e PCH).
Custo da formao prtica de PPA
Em todo o curso prtico de PPA, utilizam-se avies do grupo #1 em todos os voos, menos
nas 3h noturnas (quando se usa avies do grupo #2), e no se usa simulador. Ento, ser
necessrio saber o preo da hora de voo dos dois avies que se pretende usar e o custo dos
respectivos ground school, alm dos custos do cheque de PPA, conforme o que segue abaixo
descrito:
Oramento de PPA prtico:
I)

II)

III)

IV)

V)

Preo da hora de voo em avio do grupo #1 X nmero estimado de horas de voo visuais
diurnas (todas, menos as 3h noturnas);
Mais:
Preo do valor da hora de voo em avio do grupo #2 X 3 (utilizar o fator de 1,5 no caso
de ser necessrio trasladar a aeronave at um aerdromo com balizamento noturno);
Mais:
Custo com taxas de ground school e respectivos voos de adaptao (se requeridos) para
os avies dos grupos #1 e #2 (se utilizados os mesmos avies, no sero necessrios
novos treinamentos);
Mais:
O valor da taxa de cheque52 e duas horas53 de voo em avio do grupo #1 para o voo de
cheque;
Mais:
Despesas com transporte, alimentao e hospedagem at a localidade onde sero
realizados os voos.

A maior dificuldade para realizar o oramento do PPA ser arbitrar a nmero de horas a
serem voadas no item I, acima. Conforme vimos no captulo anterior, o mnimo exigido pela
ANAC so 35h de voo no total, o que significa que pelo menos 32h destas ocorrero em avio do
grupo #1 (as 3h restantes tero que ser feitas em avio do grupo #2, por serem noturnas), e leva-
se cerca de 2h no voo de cheque (tambm realizado em avio do grupo #1); ento, seria possvel
obter a CHT de PP com somente 37h de voo: 34h em avio de grupo #1, e 3h em avio do grupo
#2.
Ocorre que, na maior parte dos casos, este valor excedido por diversos motivos, como
tambm vimos no captulo anterior. Ento, a melhor maneira de se saber quantas horas sero
52

Este valor encontra-se disponvel no site da ANAC.

53
As quantidades de horas de voo requeridas nos cheques foram, em todos os casos apresentados neste
captulo, arredondadas para cima.

73

necessrias no seu caso especfico perguntando para os instrutores e para os alunos do
aeroclube/escola em que voc pretende voar quantas horas os alunos de l levam, em mdia,
para checar, ajustando a resposta para o seu prprio auto-julgamento de proficincia. Quanto
mais voc julgar que possui dificuldades para aprender a executar atividades que requeiram boa
coordenao motora e raciocnio lgico-espacial, mais horas de voo devero ser provisionadas,
respeitando a faixa de 45h a 60h horas de voo, que o intervalo de experincia em que a maior
parte das pessoas necessita para estar apta a checar o PPA. Mas lembre-se que isso no dever
fazer muita diferena no oramento do treinamento total PPA+PCA, uma vez que quem faz o PP
com menos horas ter que voar mais no PC, e vice-versa (essa regra vale tanto para avio quanto
para helicptero).
Custo da formao prtica de PCA
Em todas as opes de carteiras de PCA (com e sem IFRA e MLTE), uma coisa no muda:
a necessidade de horas em comando54. Das 70h como PIC requeridas no PCA (e s valem as horas
em comando aps o cheque de PPA), pelo menos 5h devero ser feitas em voos noturnos, o que
significa que sero necessrias 65h de voo em comando diurno, realizadas exclusivamente em
avio do grupo #1 (note que no so 70h diurnas mais 5h noturnas, como muitos
aeroclubes/escolas dizem: as horas em comando noturnas so parte das 70h totais).
s 5h de voo em comando noturno, deve-se incluir mais 1h, no mnimo, para contemplar
a retirada da restrio noturna, em voo em duplo-comando. Isso significa que sero necessrias
6h de voo em avio do grupo #2 no total. Quando forem iniciados os voos do curso de PCA, no
caso de utilizao de um modelo de avio diferente do que foi usado no PPA, tambm ser
necessrio realizar o respectivo ground school e o respectivo voo de adaptao (quando exigido
pelo aeroclube/escola); assim como no voo noturno, em que poder ocorrer a mesma coisa.
Entendido isto, encerramos a parte dos voos em comando, que a mais simples dos oramentos
de PCA.
Passemos agora para a parte mais complicada destes oramentos, que so as estimativas
de durao dos voos de treinamento IFRA (em monomotores homologados IFRA do grupo #3) e
MLTE (utilizando bimotores igualmente homologados IFRA do grupo #4); alm do uso de
simuladores homologados como AATD (grupo #5) ou BATD (grupo #6). Antes de prosseguir,
porm, interessante rever o que explicamos no captulo anterior sobre o conceito de
excedente IFR, que far com que o uso de avies homologados para voar IFRA seja cerca de
20% superior necessidade de horas de voo de treinamento IFRA requeridas pelo regulamento.
Isto significa que, se forem necessrias 20h de voo IFR (uso de simulador AATD/Grupo #5), ento
sero necessrias 24h de voo em avio do grupo #3; para 30h de voo IFR (uso de simulador
BATD/Grupo #6), sero necessrias 36h de voo em avio do grupo #3; e para 40h de voo IFR
(sem o uso de simulador homologado), sero necessrias 48h de voo em avio do grupo #3. Isso

54

Na verdade, para quem no pretende obter a habilitao IFRA, possvel obter uma reduo nas horas PIC.
Mas como isso no faz sentido prtico, vamos desconsiderar esta possibilidade.

74

somente para o treinamento IFR, pois se o cheque tambm for realizado em avio do grupo #3,
deve-se acrescentar a durao do voo de cheque nessa conta (veremos isso melhor adiante).
Outro aspecto que necessita uma reviso do captulo anterior o relacionado questo
dos voos de instruo MLTE poderem ou no acumular a instruo IFRA. A maioria dos
aeroclubes/escolas permite que se acumule, num mesmo voo, o treinamento IFRA e o
treinamento MLTE, mas existem excees. Nestes aeroclubes/escolas minoritrios, os voos de
treinamento MLTE sero exclusivos para a obteno da habilitao MLTE (no contaro para o
treinamento IFRA simultneo, como o mais comum). Isso significa que, alm das horas de voo
de treinamento IFRA, realizadas em avio do grupo #3, ser necessrio incluir as 12h de voo em
avio do grupo #4, para o treinamento exclusivo de MLTE. J o procedimento utilizado na
maioria dos aeroclubes/escolas permite que se faa o seguinte uso de avies dos grupos #3 e #4
para a obteno da experincia requerida para o cheque de MLTE+IFRA:

Se forem necessrias 20h de voo IFRA (uso de simulador AATD/Grupo #5), ser preciso voar
24h em avies homologados IFRA, assim divididos:
o 12h de voo em avio do grupo #4/MLTE+IFRA; e
o 12h de voo em avio do grupo #3/MNTE+IFRA.
Como 12+12=24h, atinge-se o nmero de horas de voo necessrias em avio
homologado IFRA, no importando se ele MNTE ou MLTE;
Se forem necessrias 30h de voo IFRA (uso de simulador BATD/Grupo #6), ser preciso voar
36h em avies homologados IFRA, assim divididos:
o 12h de voo em avio do grupo #4/MLTE+IFRA, e
o 24h de voo em avio do grupo #3/MNTE+IFRA.
Como 12+24=36h, tambm se atinge o mnimo em avio IFRA neste caso; e
Se forem necessrias 40h de voo IFRA (sem o uso de simulador homologado), ser preciso
voar 48h em avies homologados IFRA, assim divididos:
o 12h de voo em avio do grupo #4/MLTE+IFRA, e
o 36h de voo em avio do grupo #3/MNTE+IFRA.
Como 12+36=48h, atinge-se o mnimo de horas de voo em avio IFRA igualmente
neste caso.

Verifique este aspecto cuidadosamente antes de iniciar seu treinamento, pois como a
hora de voo em aeronave bimotora e /ou homologada IFRA so as mais caras, isto pode fazer
uma diferena significativa no custo de formao de PCA.
Depois de calculadas as horas necessrias para pedir o cheque, necessrio acrescentar
as horas necessrias para realizar o(s) voo(s) de cheque propriamente dito(s). No caso de cheque
de PCA-VFR/MNTE, ser somente um cheque e um voo, com cerca de 2h de durao, em
aeronave do grupo #1 (idntico ao que ocorre no cheque de PPA); mas nas demais alternativas,
devero ocorrer mais de um cheque (um para cada licena ou habilitao checada), que podem
ser feitos em um nico voo ou em mais de um. Para checar a carteira de PCA-IFRA/MNTE, sero
necessrios dois cheques (o de PCA e o de IFRA), que podem ser realizados em dois voos

75

distintos: um com uma aeronave do grupo #1 (o cheque de PCA); e outro com uma aeronave do
grupo #3 (o cheque de IFRA). Mas, neste caso, melhor fazer um nico voo somente com uma
aeronave do tipo #3, checando o PCA e o IFRA num mesmo voo de cerca de 2h, pois a diferena
de preo entre as aeronaves do grupo #1 e #3 no to grande. J no caso do cheque de PCA-
IFRA/MLTE, pode ser interessante realizar dois voos separados (e, na prtica, isso o que
acontece na maioria das vezes): um para checar o PCA e o IFRA, realizado com uma aeronave do
grupo #3, em uma misso de aproximadamente 2h de durao; e outro voo s para checar o
MLTE, em aeronave do grupo #4, com cerca de 2h de tempo total (os tempos esto
arredondados). Estando bem entendidos estes detalhes, vamos ver agora como calcular o custo
da parte prtica do PCA em cada uma das opes apresentadas no captulo anterior:
A) VFR/MNTE (sem habilitaes adicionais);
B) IFRA/MNTE (incluindo a habilitao IFRA); e
C) IFRA/MLTE (tambm checando a habilitao MLTE).
Opo A: PCA-VFR/MNTE
Mesmo para uma licena sem habilitao IFRA, necessrio ter pelo menos 10h de voo
em treinamento IFRA para a opo de cheque com 150h (para quem checar com 140h, a
utilizao do simulador homologado tambm abate parte das horas de treinamento IFRA
requeridas, reduzindo-as para apenas 5h), que chegar a 12h de voo em avio do tipo #3 com a
incluso do excedente IFR (ou 6h, para quem utilizar simulador homologado). Para os voos
noturnos, sero necessrias mais 6h de voo em avio do grupo #2 (j incluindo o voo necessrio
para retirar a restrio noturna), independente de o cheque ocorrer com 140h ou com 150h
totais; ou de ter-se utilizado ou no simulador homologado na instruo.
Somando as horas em avio do grupo #2 (6h), as horas em avio do grupo #3 (12h/6h,
nas opes sem/com simulador), e as horas que foram voadas no decorrer do curso prtico de
PPA (que chamaremos de HPP, varivel), chegaremos a um valor intermedirio que
chamaremos de A55 cujo valor obtido pela equao [A=6+(12 ou 6)+HPP]. Para diferenciar
esta varivel A entre as opes de cheque com 140h e com 150h de voo totais, vamos chamar
de A150 a varivel intermediria para o cheque na opo A com 150h; e A140 a varivel
intermediria para o cheque na opo A com 140h. Desta maneira, os possveis valores de A
podero ser: A150=18+HPP ou A140=12+HPP, lembrando que HPP sempre significa o nmero
de horas requerido para o cheque de PPA.
Compreendendo como calcular a varivel intermediria A (A150 ou A140, conforme o
caso), agora fcil saber quantas horas de voo em avio do grupo #1 sero necessrias que
chamaremos de A56. Para quem vai checar com 150h de voo, basta subtrair A150 de 150h; e para
quem for checar com 140h, s subtrair A140 de 140h (lembrando que, no caso de cheque com
55

A varivel sempre ser a soma entre as horas voadas no curso de PP (HPP) e as horas de voo realizadas em
avio do tipo #2.
56
A varivel sempre ser dependente da varivel , e significar as horas a serem voadas em avio do grupo
#1.

76

140h, ser necessrio praticar pelo menos 10h no simulador, que pode ser dos grupos #5 ou #6,
indistintamente). Ento, se o valor de A (horas de voo a serem voadas em avio do grupo #1 na
opo A) pode ser determinado pelas equaes A150=150-A150 ou A140=140-A140 (para
cheque com 150h ou 140h, respectivamente), substituindo os valores de A acima obtidos,
teremos:

Para cheque com 150h: A150=150-A150 -> A150=150-(18+HPP) -> A150=132-HPP; e

Para cheque com 140h: A140=140-A140 -> A140=140-(12+HPP) -> A140=128-HPP.

Agora que ns sabemos exatamente quantas horas sero necessrias em cada tipo de
avio (dos grupos #1, #2, e #3), ento possvel arbitrarmos o custo da parte prtica da
obteno da carteira de PCA-VFR/MNTE como sendo o seguinte:
Oramento de PCA-VFR/MNTE prtico:
I)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #1:

a. Para cheque com 150h: Preo da hora em avio do grupo #1 X A150 (sendo que
A150=132-HPP); ou
b. Para cheque com 140h: Preo da hora em avio do grupo #1 X A140 (sendo que
A140=128-HPP);
Mais:

II)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #2:

Para qualquer caso: Preo da hora em avio do grupo #2 X 6 (utilizar o fator 1,5,
se for o caso);
Mais:

III)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #3:

a. Para cheque com 150h (sem uso de simulador): Preo da hora em avio do grupo #3
X 12; ou
b. Para cheque com 140h (com uso de simulador): Preo da hora em avio do grupo #3
X 6;
Mais:

IV)

Taxas de ground school e respectivo voo de adaptao (se requerido), para os avies dos
grupos #1, #2, e #3 (se utilizados os mesmos avies, no sero necessrios novos
treinamentos);
Mais:

V)

Custo das horas de treinamento em simulador homologado (grupos #5 ou #6,

indistintamente): Preo da hora de utilizao do simulador X horas utilizadas (mnimo de
10h) Somente para quem checar com menos de 150h;

77

Mais:
VI)

O valor da taxa de cheque e duas horas de voo em avio do grupo #1 para o voo de
cheque;
Mais:

VI)

Despesas com transporte, alimentao e hospedagem at a localidade onde sero

realizados os voos.
O resultado da soma de todos estes itens, levando-se em conta as estratgias de checar
com 150h sem o uso de simulador, ou com 140h utilizando-o, ser o custo da parte
prtica do treinamento de PC-VFR/MNTE.

Opo B: PCA-IFRA/MNTE
Para esta modalidade de formao de PCA (que a mais popular, por sinal), o que vai
fazer a maior diferena nos diferentes custos possveis ser o tipo de simulador utilizado:
dependendo de sua qualificao, ser necessrio fazer mais ou menos horas de voo em
treinamento IFRA, que uma parte muito custosa da formao de PCA. Se ele for do tipo AATD
(grupo #5), 25h de uso de simulador permitem que se voe somente 20h em treinamento IFRA
(24h em avio do grupo #3, contando com o excedente IFR). J se o simulador utilizado for do
tipo BATD (grupo #6), 25h de treinamento simulado significar ser necessrio voar 30h em
treinamento IFRA (36h em avio do grupo #3). E se no se utilizar simulador homologado algum,
ser necessrio voar 40h em treinamento IFRA (48h em avio do grupo #3). Neste ltimo caso,
ser impossvel checar com menos de 150h, sendo que nos outros dois casos em que isso
possvel, s mudar o nmero de horas voadas em avio do grupo #1, j que em ambos a
utilizao de simulador homologado j um pr-requisito.
O uso de avio do grupo #2 sempre ser de 6h (j includa a hora adicional para tirar a
restrio noturna), no importando o simulador utilizado, ou se o cheque acontecer com 140h
ou 150h totais. E para se calcular a necessidade de horas de voo em avio do grupo #1, tambm
utilizaremos a varivel auxiliar (B, nesta opo B), que ser a soma entre as horas voadas em
avio do grupo #2 (sempre 6h), as horas de treinamento IFRA (que iro variar conforme
mostrado abaixo), e as horas voadas no PPA (HPP). Assim, o valor da varivel B para a
modalidade de formao de PCA-IFRA/MNTE poder ser B-AATD, quando for utilizado simulador
AATD; ou B-BATD quando o simulador for BATD (no ser necessrio calcular a varivel B no caso
de no utilizao do simulador, pois nesta situao sempre sero necessrias 65h de voo VFR
diurno em comando, em avio do grupo #1). Desta forma, as equaes necessrias para calcular
as variveis intermedirias B, sero:

B-AATD=6+24+HPP -> B-AATD=30+HPP; e

B-BATD=6+36+HPP -> B-BATD=42+HPP.

78

Conhecendo os valores das variveis B, fica fcil descobrir a quantidade de horas de voo
a serem feitas em avies do grupo #1 (a varivel B) nas diversas opes de treinamento, como
se v a seguir:
i)

ii)

iii)

iv)

v)

Cheque com 150h e uso do simulador AATD:

B150-AATD=150- B-AATD -> B150-AATD=150-(30+HPP) -> B150-AATD=120-HPP;
Cheque com 140h e uso do simulador AATD:
B140-AATD=140- B-AATD -> B140-AATD=140-(30+HPP) -> B140-AATD=110-HPP; ou
Cheque com 150h e uso do simulador BATD:
B150-BATD=150- B-BATD -> B150-BATD=150-(42+HPP) -> B150-BATD=108-HPP; ou
Cheque com 140h e uso do simulador BATD:
Sempre ser necessrio voar um mnimo de 65h em avio do grupo #1; ou
Cheque com 150h, sem o uso de simulador homologado:
Sempre ser necessrio voar um mnimo de 65h em avio do grupo #1.

Observao: No h como ser vivel checar com 140h sem usar simulador homologado.
Agora ns j possumos todos os elementos para arbitrar os custos da formao de PCA-
IFRA/MNTE, que ficariam assim:
Oramento de PCA-IFRA/MNTE prtico:
I)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #1:

a. Para cheque com 150h e uso de simulador AATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X B150-AATD (sendo que B150-AATD=120-HPP); ou
b. Para cheque com 140h e uso do simulador AATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X B140-AATD (sendo que B140-AATD=110-HPP); ou
c. Para cheque com 150h e uso do simulador BATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X B150-BATD (sendo que B150-AATD=108-HPP); ou
d. Para cheque com 140h e uso do simulador BATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X 65; ou
e. Para cheque com 150h sem o uso de simulador homologado: Preo da hora em avio
do grupo #1 X 65;
Mais:

II)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #2:

Para qualquer caso: Preo da hora em avio do grupo #2 X 6 (utilizar o fator 1,5,
se for o caso);
Mais:

III)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #3:

a. Para quem utilizou simulador AATD: Preo da hora em avio do grupo #3 X 24; ou
b. Para quem utilizou simulador BATD: Preo da hora em avio do grupo #3 X 36; ou

79

c. Para quem no utilizou simulador de voo homologado: Preo da hora em avio do
grupo #3 X 48;
Mais:
IV)

Taxas de ground school e respectivos voos de adaptao (se requeridos), para os avies
dos grupos #1, #2, e #3 (se utilizados os mesmos avies, no sero necessrios novos
treinamentos);
Mais:

V)

Custo das horas de treinamento em simulador homologado (grupos #5 ou #6, conforme

o caso): Preo da hora de utilizao do simulador X horas utilizadas (mnimo de 25h*);
*Observao: verificar a quantidade de horas de treinamento em simulador requerida no
aeroclube/escola em que se realizar o curso IFRA em simulador (geralmente superior
ao mnimo).
Mais:

VII)

O valor da taxa de cheque e duas horas de voo em avio do grupo #3 para o voo de
cheque;
Mais:

VII)

Despesas com transporte, alimentao e hospedagem at a localidade onde sero

realizados os voos (acrescente-se aqui as despesas referentes aos traslados para
aerdromos homologados para voos noturnos, se o aerdromo em que o
aeroclube/escola est baseado no possuir balizamento noturno).

Isto engloba todas as cinco possibilidades de oramentos para a obteno da carteira de

PCA-IFRA/MLTE:
1)
2)
3)
4)
5)

Com o uso de simulador AATD e checando com 150h de voo no total;

Utilizando o mesmo simulador AATD, mas reduzindo as horas de voo totais para 140h;
Alterando o simulador para BATD, e checando com 150h de voo no total;
Ainda com o uso do simulador BATD, reduzindo as horas de voo totais para 140h; e
No utilizando simulador de voo homologado, quando somente ser possvel checar com
150h de voo no total.

Agora, passemos para o clculo da parte prtica do curso de PCA-IFRA/MLTE, novamente

em qualquer combinao de uso de simulador e de horas totais de voo requeridas at o cheque.
Opo C: PCA-IFRA/MLTE
Partindo da modalidade anterior (PCA-IFRA/MNTE), para a maioria dos
aeroclubes/escolas, as adaptaes necessrias para calcular o custo do PCA-IFRA/MLTE se
resumem a substituir 12h de voo em avio do grupo #3 por 12h de voo em avio do grupo #4; e

80

incluir o cheque de MLTE, com mais 2h de voo em avio do grupo #4 (considerando que o
cheque ser realizado com dois voos distintos, utilizando dois avies: um do grupo #3, para o voo
de cheque da licena de PCA e da habilitao IFRA; e outro utilizando um avio do grupo #4, para
checar a habilitao MLTE) conforme ser mais bem explicado adiante. Ocorre que tambm
necessrio considerar a possibilidade de que o treinamento de MLTE no ocorra
simultaneamente ao de IFRA, e neste caso preciso acrescentar as 12h de treinamento
multimotor ao oramento previamente estabelecido de PCA-IFRA/MNTE (alm do cheque,
evidentemente).
Na metodologia de clculo apresentada a seguir, ns vamos chamar o treinamento de
MLTE mais comum (aquele que permite a substituio de 12 horas de voo em aeronave
monomotora homologada IFRA por aeronave MLTE, para realizar o treinamento IFRA+MLTE
simultneo) de treinamento MLTE PADRO; e a alternativa menos utilizada pelos
aeroclubes/escolas, que exige que se some as horas de treinamento multimotor no final, de
treinamento MLTE NO-PADRO. Quanto ao voo de cheque, ns s vamos considerar a
possibilidade dele ser realizado em duas etapas, conforme descrito acima (utilizando aeronave
monomotora homologada IFRA e bimotora, em dois voos distintos), muito embora haja duas
outras possibilidades utilizar tambm uma aeronave monomotora no homologada IFRA, s
para checar a licena de PCA, ou fazer tudo em aeronave bimotora , uma vez que esta a opo
mais indicada e comum, alm de possvel de ser utilizada em todos os aeroclubes/escolas do
pas.
Devido abertura de duas possibilidades distintas de treinamento MLTE (PADRO e
NO-PADRO), as cinco possibilidades de oramento para obteno da carteira de PCA-
IFRA/MNTE descritas anteriormente sero desdobradas em nove oramentos possveis: cinco
para o treinamento MLTE PADRO, e quatro para o NO-PADRO (o treinamento MLTE NO-
PADRO utilizando simulador BATD implica em cheque com mais de 150h totais de voo,
necessariamente e por este motivo que no existir a 10 opo). So estas nove alternativas
de oramento que iremos demonstrar a partir de agora.
Em primeiro lugar, preciso definir as variveis C, que sero idnticas s utilizadas
anteriormente, na opo B, tambm neste caso:

C-AATD=6+24+HPP -> C-AATD=30+HPP; e

C-BATD=6+36+HPP -> C-BATD=42+HPP.

A partir dos valores das variveis C, chegaremos s possibilidades de quantidade de

horas de voo a serem realizadas em avies do grupo #1 (as variveis C), tanto para o
treinamento MLTE PADRO quanto o NO-PADRO (menos a opo IV, exclusiva para NO-
PADRO), como um desdobramento do que foi descrito na explicao sobre a carteira de PCA-
IFRA/MNTE. Assim, as equaes para determinar a necessidade de horas de voo em avio do
grupo #1 ficariam assim:
i)

Cheque com 150h e uso do simulador AATD:

81

ii)

iii)

iv)

v)

C150-AATD=150- C-AATD -> C150-AATD=150-(30+HPP) -> C150-AATD=120-HPP;

Cheque com 140h e uso do simulador AATD:
C140-AATD=140- C-AATD -> C140-AATD=140-(30+HPP) -> C140-AATD=110-HPP;
Cheque com 150h e uso do simulador BATD:
C150-BATD=150- C-BATD -> C150-BATD=150-(42+HPP) -> C150-BATD=108-HPP;
Cheque com 140h e uso do simulador BATD (somente para treinamento MLTE PADRO):
Sempre ser necessrio voar um mnimo de 65h em avio do grupo #1; e
Cheque com 150h, sem o uso de simulador homologado:
Sempre ser necessrio voar um mnimo de 65h em avio do grupo #1.

Definidos os valores das variveis C, ns j possumos todos os elementos para arbitrar

os custos da formao de PCA-IFRA/MLTE, que ficaro assim:
Oramento de PCA-IFRA/MLTE prtico:
I)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #1 (treinamento MLTE

PADRO ou NO-PADRO):
a. Para cheque com 150h e uso do simulador AATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X C150-AATD (sendo que C150-AATD=120-HPP);
b. Para cheque com 140h e uso do simulador AATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X C140-AATD (sendo que C140=110-HPP;
c. Para cheque com 150h e uso do simulador BATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X C150-BATD (sendo que C150-AATD=108-HPP);
d. Para cheque com 140h e uso do simulador BATD: Preo da hora em avio do grupo
#1 X 65;
e. Para cheque com 150h sem o uso de simulador homologado: Preo da hora em avio
do grupo #1 X 65;
Mais:

II)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #2:

Para qualquer caso: Preo da hora em avio do grupo #2 X 6 (utilizar o fator 1,5,
se for o caso);
Mais:

III)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #3:

a. Para quem utilizou simulador AATD, e:
i. Realizou treinamento MLTE PADRO:
Preo da hora em avio do grupo #3 X 12;
ii. Realizou treinamento MLTE NO-PADRO:
Preo da hora em avio do grupo #3 X 24h;
b. Para quem utilizou simulador BATD, e:
i. Realizou treinamento MLTE PADRO:

82

Preo da hora em avio do grupo #3 X 24h;
ii. Realizou treinamento MLTE NO-PADRO:
Preo da hora em avio do grupo #3 X 36h;
c. Para quem no utilizou simulador de voo homologado, e:
i. Realizou treinamento MLTE PADRO:
Preo da hora em avio do grupo #3 X 36h;
ii. Realizou treinamento MLTE NO-PADRO:
Preo da hora em avio do grupo #3 X 48h;
Mais:
IV)

Custo das horas de voo de treinamento em avio do grupo #4:

i. Para qualquer caso: Preo da hora em avio do grupo #4 X 12;
Mais:

V)

Taxas de ground school e respectivos voos de adaptao (se requeridos), para os avies
dos grupos #1, #2, #3 e #4 (se utilizados os mesmos avies, no sero necessrios novos
treinamentos);
Mais:

VI)

Custo das horas de treinamento em simulador homologado (grupos #5 ou #6, conforme

o caso): Preo da hora de utilizao do simulador X horas utilizadas (mnimo de 25h*);
*Observao: verificar a quantidade de horas de treinamento em simulador requerida no
aeroclube/escola em que se realizar o curso IFRA em simulador (geralmente superior
ao mnimo).
Mais:

VI)

O valor da taxa de cheque e as duas horas de voo a serem realizadas no cheque da a

licena de PCA e da habilitao IFRA, em avio do grupo #3; mais duas horas de voo em
avio do grupo #4, para checar a habilitao MLTE;
Mais:

VII)

Despesas com transporte, alimentao e hospedagem at a localidade onde sero

realizados os voos.

Isto encerra todas as nove possibilidades de oramentos para a obteno da carteira de

PCA-IFRA/MLTE, cada uma com um oramento diferente:
1)
2)
3)
4)

Uso de simulador AATD + cheque com 150h de voo total + treinamento MLTE PADRO;
Uso de simulador AATD + cheque com 150h de voo total + treinamento MLTE NO-PADRO;
Uso de simulador AATD + cheque com 140h de voo total + treinamento MLTE PADRO;
Uso de simulador AATD + cheque com 140h de voo total + treinamento MLTE NO-PADRO;

83

5)
6)
7)
8)

Uso de simulador BATD + cheque com 150h de voo total + treinamento MLTE PADRO;
Uso de simulador BATD + cheque com 150h de voo total + treinamento MLTE NO-PADRO;
Uso de simulador BATD + cheque com 140h de voo total + treinamento MLTE PADRO;
Sem o uso de simulador de voo homologado + cheque com 150h de voo total + treinamento
MLTE PADRO; e
9) Sem o uso de simulador de voo homologado + cheque com 150h de voo total + treinamento
MLTE NO-PADRO,
x
Com as opes A, B e C, acima descritas, ns cobrimos todas as possibilidades de
formao para PCA abordadas no captulo anterior. A seguir, vamos examinar as estimativas de
custos para obteno das carteiras de piloto de helicptero: PPH e PCH, que possuem
oramentos muito mais simples de serem realizados devido aos seguintes motivos:
a) No vamos considerar as possibilidades de incorporao de habilitaes adicionais licena
original (por exemplo: habilitao IFRH, ou habilitaes de outros tipos de helicpteros
diferentes do utilizado no treinamento bsico), que no comum no Brasil;
b) No h diferena entre os equipamentos utilizados para os voos visuais diurnos e noturnos
na asa rotativa, havendo somente a necessidade de contemplar equipamento diferenciado
para o voo de treinamento simulado IFRH; e
c) Se for o caso de utilizar simuladores para a instruo IFRH, h somente um tipo de
equipamento homologado para a respectiva instruo, da categoria FSTD portanto no h
a necessidade de diferenciao entre equipamentos, como nos oramentos para obteno
de carteiras de piloto de avio (AATD e BATD).
Quanto aos custos relacionados obteno dos CMAs e da parte terica, no h
diferenas entre pilotos de avio e helicptero. A seguir, as explicaes sobre os oramentos
para a parte prtica da formao de PPH e PCH.
Parte prtica PPH/PCH
No processo de levantamento dos custos de formao em piloto de helicptero,
preciso obter muito menos informaes do que seria necessrio para o equivalente na asa fixa,
conforme j citado. Os preos de horas de voo e de utilizao de simuladores ficaro restritos ao
Bsico-D/N/Tipo #1 (helicptero para voos visuais diurnos e/ou noturnos), ao Bsico-
IFRH/S/Tipo #2 (helicptero para voos de instruo IFRH simulado), e ao Simulador de
helicpteros FSTD (equipamento que pode reduzir a necessidade de voos de treinamento IFRH
em 5h).
Assim como no curso prtico de PPA, tambm necessrio conhecer o custo do ground
school do helicptero escolhido, normalmente realizado uma nica vez em toda a formao de
pilotos de helicptero (PPH e PCH) mas esta a nica informao adicional necessria. Com
isto, possvel realizar todos os oramentos para obteno das respectivas carteiras conforme
veremos a seguir:

84

Custo da formao prtica de PPH
No decorrer de todo o curso prtico de PPA, ser utilizado um nico modelo de
helicptero do grupo #1 nos voos diurnos e noturnos, e no se usa simulador. Assim, ser
necessrio somente conhecer o preo da hora de voo do helicptero deste grupo e o custo do
respectivo ground school, alm dos custos do cheque de PPH (lembrando que, no caso do
treinamento de PPH, a maioria dos alunos est pronta para o cheque ao atingir a 35 hora de
voo, que o que levaremos em conta no nosso oramento):
Oramento de PCA-IFRA/MLTE prtico:
I)
II)
III)

IV)

Preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 X 35;

Mais:
Taxas de ground school;
Mais:
O valor da taxa de cheque e duas horas de voo a serem realizadas em helicptero do
grupo #1;
Mais:
Despesas com transporte, alimentao e hospedagem etc., se for o caso.

Custo da formao prtica de PCH

Atualmente, preciso incluir os custos relacionados instruo IFRH (que pode ser
simulada) requerida pelo regulamento para a concesso da licena de PCH o que no significa
cumprir os requisitos para a obteno da habilitao IFRH. Por isso, tanto as horas de voo reais
em helicptero, quanto o uso de simulador homologado, se for o caso, tm que ser computados.
Assim, h duas possibilidades de formao para PCHs, com e sem o uso de simulador
homologado, conforme explicado abaixo:
Opo A PCH sem o uso de simulador
Oramento de PCH prtico (com treinamento IFRH/sem simulador):
I)
II)
III)

IV)

Preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 X 55;

Mais:
Preo da hora de voo em helicptero do grupo #2 X 10;
Mais:
O valor da taxa de cheque e duas horas de voo a serem realizadas em helicptero do
grupo #1;
Mais:
Despesas com transporte, alimentao e hospedagem, se for o caso.
Ou:
Opo B PCH com o uso de simulador
Oramento de PCH prtico (com treinamento IFRH/com simulador):

I)

Preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 X 60;

85

II)
III)

IV)

V)

Mais:
Preo da hora de voo em helicptero do grupo #2 X 5;
Mais:
Preo da hora de utilizao de simulador homologado para helicpteros FSTD do grupo
#3 X 5;
Mais:
O valor da taxa de cheque e duas horas de voo a serem realizadas no cheque em
helicptero do grupo #1;
Mais:
Despesas com transporte, alimentao e hospedagem, se for o caso.

Embora todas as principais possibilidades de formao aeronutica tenham sido cobertas

com estas ltimas consideraes sobre PPH/PCH, efetuar os clculos na mo (sem a ajuda de
planilhas eletrnicas) fica muito trabalhoso, especialmente se a inteno for comparar diversas
opes ou aeroclubes/escolas. Desta forma, h uma planilha de clculo pr-formatada para
realizar todos os tipos de oramentos explicados neste captulo disponvel para ser baixada no
blog Para Ser Piloto.
Tais planilhas foram construdas utilizando o aplicativo Excel 2007 da Microsoft, ento
evidente que ser necessrio contar com este software instalado no computador para que a
planilha funcione; e tambm ser necessrio ter um conhecimento mnimo sobre planilhas de
clculo para manej-la adequadamente. Com estes aspectos resolvidos, o primeiro passo
baixar e abrir a planilha, que dever estar com a aba Premissas em primeiro plano, para poder
acompanhar explicao de sua utilizao. Assim que todos os dados da planilha desta aba
estiverem preenchidos, basta acessar a aba Resumo Resultados, para acessar os principais
nmeros sobre os oramentos realizados, ou cada uma das abas especficas para cada
modalidade de formao aeronutica de piloto de avio: PPA, PCA-VFR/MNTE, PCA-IFRA/MNTE,
e PCA-IFRA/MLTE; e de helicptero PPH e PCH , se for o caso. O uso autoexplicativo.
Na seo seguinte, iremos explorar dois exemplos de formao aeronutica para
pilotos de avio e de helicptero que ajudaro no entendimento da teoria dos oramentos e
planilhas explicada anteriormente. Neste exemplo, tambm sero calculadas as respectivas
projees de fluxo de caixa, para ser mais fcil entender a seo subsequente, sobre opes de
financiamento da formao aeronutica.

Exemplos de oramentos de formao aeronutica e respectivos

fluxos de caixa57
Para colocarmos em prtica a teoria dos oramentos apresentada acima, vamos realizar
os clculos manualmente, seguindo os passos da teoria embora a verso padro da planilha
disponvel para ser baixada j venha preenchida com os mesmos dados (e, evidentemente, os
57

Alm dos oramentos e dos fluxos de caixa, tambm importante compreender os aspectos relacionados ao
planejamento financeiro da formao aeronutica, que sero mais bem explorados no captulo 5 desta parte,
que trata da formao aeronutica no exterior.

86

mesmos resultados). Para o exemplo de formao de piloto de avio, a carteira a ser obtida no
nosso exemplo ser a de PCA-IFRA/MLTE, utilizando simulador AATD, checando com 150h de
voo, e realizando o treinamento MLTE PADRO, num treinamento estimado para durar dois anos
e meio no total; enquanto que para o exemplo de formao de piloto de helicptero, a carteira a
ser obtida ser a de PCH de acordo com as regras aplicveis atualmente, utilizando simulador
FSTD, e checando com 100h de voo, num treinamento estimado para durar dois anos no total. A
durao das etapas em ambos os casos foi arbitrada com base numa mdia do que verificado
nos aeroclubes/escolas, e as inspees de sade e a parte terica dos oramentos para avio e
helicptero sero os mesmos. Todos os demais detalhes dos exemplos a seguir apresentados so
aleatrios.
Formao de PCA-IFRA/MLTE
Primeira etapa: Obteno da carteira de PPA:

58

Ms 1: Inspeo de sade inicial para obteno de CMA de 2 classe58

I) Custo da inspeo inicial de 2 classe realizado em Hospital da Aeronutica:
R$400,00 +
II) Custo dos exames clnicos de Raios-X dos seios da face e panormico dos
dentes: R$200,00 +
III) Custo do tratamento dentrio para duas cries: R$300,00 =
Total: R$900,00 em ms nico.
Ms 1->Ms 4: Curso terico de PPA
I) Custo com os honorrios do curso presencial: R$2.000,00 +
II) Custo com material didtico: R$350,00 +
III) Custo com taxas da ANAC: R$250,00 =
Total: R$2.600,00 Mdia de R$650,00/ms.
Ms 4->Ms 8: Curso prtico de PPA/Fases PS e AP
I) R$400,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #1 C-152) X 30 =
R$12.000,00 +
II) Custo com taxas de ground school do C-152: R$100,00 =
Total: R$12.100,00 Mdia de R$2.420,00/ms.
Ms 8->Ms 9: Curso prtico de PPA/Fases NV e NT (realizada em avio do grupo #2), e
cheque final
I) R$400,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #1 C-152) X 12 =
R$4.800,00 +
II) R$600,00 (preo do valor da hora de voo em avio do grupo #2 Tupi) X 3
(horas de voo noturno) = R$1.800,00 +
III) Custo com taxas de ground school do Tupi (R$100,00) e 1h de voo de
adaptao (R$600,00) = R$700,00 +

Supondo que a pessoa opta por obter o CMA de 2 classe primeiro porque possui restries de sade para
a
obter o CMA de 1 classe diretamente.

87

IV) O valor da taxa de cheque (R$200,00) e duas horas de voo em avio do
grupo #1 C-152 (R$800,00) para o voo de cheque = R$1.000,00 =
Total: R$8.300,00 Mdia de R$4.150,00/ms.
Custo total da obteno da carteira de PPA: R$23.900,00
Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados obteno da carteira de PPA (valores
em R$):
Meses

Insp.Sade
CMA
2classe

C.Terico
PPA

C.Prtico
PPA
PS+AP

1
2
3
4
5
6
7
8
9
Total

900








900

650
650
650
650





2.600

2.420
2.420
2.420
2.420
2.420

12.100

C.Prtico
PPA
NV+NT e
Chq







4.150
4.150
8.300

Total

1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
23.900

Segunda etapa: Obteno da carteira de PCA/IFRA-MLTE:

Ms 1: Inspeo de sade inicial para obteno de CMA de 1 classe

I) Custo da inspeo inicial de 1 classe realizado em Hospital da Aeronutica:
R$400,00 +
II) Custo dos exames clnicos de Raios-X dos seios da face e panormico dos
dentes: R$200,00 +
III) Custo da cirurgia para correo de desvio de septo nasal: R$3.000,00 =
Total: R$3.600,00 em ms nico.
Ms 2->Ms 4: Curso terico de PCA-IFRA
I) Custo com os honorrios do curso presencial: R$2.000,00 +
II) Custo com material didtico: R$150,00 +
III) Custo com taxas da ANAC: R$250,00 =
Total: R$2.400,00 Mdia de R$600,00/ms.
Ms 4->Ms 12: Curso prtico de PCA/Fase PIC diurnas
I) R$400,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #1 C-152) X 65 =
R$26.000,00 Mdia de R$2.889,00/ms.
Ms 12->Ms 13: Curso prtico de PCA/Fase PIC noturnas

88

I) R$600,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #2 Tupi) X 6 (incluindo

o voo para retirar a restrio noturna) = R$3.600,00 Mdia de
R$1.800,00/ms.
Ms 11->Ms 14: Curso de IFRA em simulador AATD
I) R$110,00 (preo da hora de utilizao de simulador do grupo #5/AATD) X 40
(total de horas do curso de IFRA em simulador no aeroclube escolhido) =
R$4.400,00 Mdia de R$1.100,00/ms.
Ms 14->Ms 16: Curso prtico de PCA/Fase Treinamento duplo-comando IFRA
I) R$600,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #2 Tupi) X 12 (20h
requeridas pelo regulamento, mais 4h de excedente IFRA, menos as horas
a serem realizadas em aeronave MLTE) = R$7.200,00 Mdia de
R$2.400,00/ms.
Ms 17->Ms 21: Curso prtico de PCA/Fase Treinamento duplo-comando MLTE e
cheque final
I) R$1.000,00 (preo da hora de voo em avio do grupo #4 Seneca) X 12 (4
voos de navegao) = R$12.000,00 +
II) Custo com taxas de ground school do Seneca = R$100,00 +
III) O valor da taxa de cheque (R$600,00) mais duas horas de voo em avio do
grupo #3 Tupi (R$1.200,00) e duas horas de voo em avio do grupo #4
Seneca (R$2.000,00) para os voos de cheque = R$3.800,00 =
Total: R$15.900,00 Mdia de R$3.180,00/ms.
Custo total da obteno da carteira de PCA: R$63.100,00

Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados obteno da carteira de PCA-IFRA/MLTE

(valores em R$):

89

Mes
es

Ins.Sa
de
CMA
1 C.

C.Te
r.
PCA

C.Pr.P
CA
PIC-d

C.Pr.P
CA
PIC-n

C.Sim
ul.
AATD

C.Pr.P
CA
IFRA

C.Pr.PC
A
MLTE+
Ch.

Tota
l

3.600

600

2
3
4

600
600
600

10

11

13

14

1.80
0
1.80
0

16

17

2.40
0
2.40
0
2.40
0

15

1.10
0
1.10
0
1.10
0
1.10
0

12

2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
8

3.180

18

3.180

19

3.180

20

3.180

21

3.180

Total

3.600

2.4
00

26.0
00

3.60
0

4.40
0

7.20
0

15.90
0

4.20
0
600
600
3.48
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
2.88
9
3.98
9
5.78
8
2.90
0
3.50
0
2.40
0
2.40
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
3.18
0
63.1
00

90

Oramento global da obteno das carteiras de PPA e PCA-IFRA/MLTE:

Custo total: R$87.000,00
Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados formao de PPA+PCA-IFRA/MLTE
(valores em R$):
Mese
s

Cst.Form
.
PPA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total

1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150





















23.900

Cst.Form
.
PCA-
IF/ML









4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
63.100

Total
do
ms

Total
acumulad
o

Acumulad
o
%

Valor
faltant
e

1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
87.00
0

1.550
2.200
2.850
5.920
8.340
10.760
13.180
19.750
23.900
28.100
28.700
29.300
32.789
35.678
38.567
41.456
44.345
47.234
50.123
54.112
59.900
62.800
66.300
68.700
71.100
74.280
77.460
80.640
83.820
87.000
-

1,8%
2,5%
3,3%
6,8%
9,6%
12,4%
15,1%
22,7%
27,5%
32,3%
33,0%
33,7%
37,7%
41,0%
44,3%
47,7%
51,0%
54,3%
57,6%
62,2%
68,9%
72,2%
76,2%
79,0%
81,7%
85,4%
89,0%
92,7%
96,3%
100,0%
-

85.450
84.800
84.150
81.080
78.660
76.240
73.820
67.250
63.100
58.900
58.300
57.700
54.211
51.322
48.433
45.544
42.655
39.766
36.877
32.888
27.100
24.200
20.700
18.300
15.900
12.720
9.540
6.360
3.180
-
-

91

Formao de PCH
Primeira etapa: Obteno da carteira de PPH:

Ms 1: Inspeo de sade inicial para obteno de CMA de 2 classe

I) Custo da inspeo inicial de 2 classe realizado em Hospital da Aeronutica:
R$400,00 +
II) Custo dos exames clnicos de Raios-X dos seios da face e panormico dos
dentes: R$200,00 +
III) Custo do tratamento dentrio para duas cries: R$300,00 =
Total: R$900,00 em ms nico.
Ms 1->Ms 4: Curso terico de PPH
I) Custo com os honorrios do curso presencial: R$2.000,00 +
II) Custo com material didtico: R$350,00 +
III) Custo com taxas da ANAC: R$250,00 =
Total: R$2.600,00 Mdia de R$650,00/ms.
Ms 4->Ms 8: Curso prtico de PPH/Fases PS, BA e NT
I) R$700,00 (preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 R-22) X 25 =
R$17.500,00 +
II) Custo com taxas de ground school do R-22: R$300,00 =
Total: R$17.800,00 Mdia de R$3.560,00/ms.
Ms 8->Ms 9: Curso prtico de PPH/Fase NV e cheque final
I) R$700,00 (preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 R-22) X 10 =
R$7.000,00 +
II) O valor da taxa de cheque (R$200,00) e duas horas de voo em helicptero do
grupo #1 R-22 (R$1.400,00) para o voo de cheque = R$1.600,00 =
Total: R$8.600,00 Mdia de R$4.300,00/ms.
Custo total da obteno da carteira de PPH: R$29.900,00

Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados obteno da carteira de PPH (valores

em R$):

92


Meses

1
2
3
4
5
6
7
8
9
Total

Insp.Sade
CMA
2classe
900








900

C.Terico
PPH
650
650
650
650





2.600

C.Prtico
PPH
PS+BA+NT



3.560
3.560
3.560
3.560
3.560

17.800

C.Prtico
PPH
NV e Chq







4.300
4.300
8.600

Total

1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300
29.900

Segunda etapa: Obteno da carteira de PCH:

Ms 1: Inspeo de sade inicial para obteno de CMA de 1 classe

I) Custo da inspeo inicial de 1 classe realizado em Hospital da Aeronutica:
R$400,00 +
II) Custo dos exames clnicos de Raios-X dos seios da face e panormico dos
dentes: R$200,00 +
III) Custo da cirurgia para correo de desvio de septo nasal: R$3.000,00 =
Total: R$3.600,00 em ms nico.
Ms 2->Ms 4: Curso terico de PCH
I) Custo com os honorrios do curso presencial: R$2.000,00 +
II) Custo com material didtico: R$150,00 +
III) Custo com taxas da ANAC: R$250,00 =
Total: R$2.400,00 Mdia de R$600,00/ms.
Ms 4->Ms 12: Curso prtico de PCH/Fase PIC diurnas e noturnas e horas livres
(podem ser voadas como o piloto desejar)
I) R$700,00 (preo da hora de voo em helicptero do grupo #1 R-22) X 60 =
R$42.000,00 Mdia de R$4.667,00/ms.
Ms 11->Ms 12: Curso de IFRH em simulador FSTD
I) R$150,00 (preo da hora de utilizao de simulador do grupo #3/FSTD) X 5
(total de horas do curso de IFRH em simulador na escola escolhida) =
R$750,00 Mdia de R$375,00/ms.
Ms 13->Ms 15: Curso prtico de PCH/Fase Treinamento duplo-comando IFRH/S e
cheque final
I) R$1.400,00 (preo da hora de voo em helicptero do grupo #2 R-22/IFRH-
S) X 5 = R$7.000,00 +

93

II) O valor da taxa de cheque (R$200,00) mais duas horas de voo em
helicptero do grupo #1 R-22 (R$1.400,00) para o voo de cheque =
R$1.600,00 =
Total: R$15.800,00 Mdia de R$5.267,00/ms.
Custo total da obteno da carteira de PCH: R$64.550,00
Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados obteno da carteira de PCH (valores
em R$):
Meses

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Total

Ins.Sad
e
CMA 1
C.
3.600














3.600

C.Ter.
PCH

C.Pr.PCH
PIC-d/n

C.Simul.
FSTD

C.Pr.PCH
IFRH/S+Ch.

Total

600
600
600
600











2.400

4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.664



42.000

375
375



750

5.267
5.267
5.266
15.800

4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
64.550

Oramento global da obteno das carteiras de PPH e PCH:

Custo total: R$94.450,00
Fluxo de caixa dos desembolsos relacionados formao de PPH+PCH (valores em R$):

94


Mese
s

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Total

Cst.Form
.
PPH
1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300















29.900

Cst.Form
.
PCH









4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
64.550

Total
do
ms
1.550
650
650
4.210
3.560
3.560
3.560
7.860
4.300
4.200
600
600
5.267
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
4.667
5.042
5.039
5.267
5.267
5.266
94.45
0

Total
acumulad
o
1.550
2.200
2.850
7.060
10.620
14.180
17.740
25.600
29.900
34.100
34.700
35.300
40.567
45.234
49.901
54.568
59.235
63.902
68.569
73.611
78.650
83.917
89.184
94.450
-

Acumulad
o
%
1,6%
2,3%
3,0%
7,5%
11,2%
15,0%
18,8%
27,1%
31,7%
36,1%
36,7%
37,4%
43,0%
47,9%
52,8%
57,8%
62,7%
67,7%
72,6%
77,9%
83,3%
88,8%
94,4%
100,0%
-

Valor
faltant
e
92.900
92.250
91.600
87.390
83.830
80.270
76.710
68.850
64.550
60.350
59.750
59.150
53.883
49.216
44.549
39.882
35.215
30.548
25.881
20.839
15.800
10.533
5.266
-
-

Baseado nestes fluxos de caixa, tanto do exemplo de formao de PCA-IFRA/MLTE,
quanto da formao de PCH, vamos explicar as questes relacionadas ao financiamento da
formao aeronutica, na seo seguinte.

Financiamento da formao aeronutica

Os produtos de financiamento ao consumidor so, de uma maneira geral, nada mais do
que manobras financeiras para criar um fluxo de caixa negativo que ir se contrapor ao fluxo de
caixa positivo do salrio. Por exemplo: imagine uma pessoa que queira adquirir um veculo de
R$30mil, mas possui somente R$10mil de disponibilidade financeira imediata. Ela, ento, contrai
um financiamento de R$20mil que ir transformar este montante que lhe falta num fluxo de
caixa negativo de, digamos, R$1.058,00 (considerando um prazo de 24 meses e uma taxa de
juros de 2% ao ms), que ir se contrapor ao fluxo de caixa positivo de R$5mil do seu salrio,

95

permitindo com isso aquisio imediata do veculo pretendido. Este financiamento, que possui
prestaes constantes, foi calculado pelo mtodo da Tabela Price, que uma metodologia da
matemtica financeira criada para misturar o pagamento de amortizaes (os pedacinhos do
montante tomado emprestado que so devolvidos em cada parcela paga pelo consumidor) com
os juros, de modo a que toda prestao seja idntica. Existem tambm outros mtodos de
clculo, como o SAC-Sistema de Amortizaes Constantes, muito usado no financiamento
imobilirio, que faz com que as prestaes sejam maiores no incio e menores no final59, mas no
vamos entrar nesse detalhe aqui.
Financiamentos de veculos, eletrodomsticos, e demais modalidades de crdito ao
consumidor, formatados no modelo de um nico desembolso inicial contra uma srie de
contraprestaes no decorrer de um perodo, so muito populares pela sua simplicidade e
convenincia. Mas transpor a mesma metodologia para o financiamento da formao
aeronutica traz alguns problemas muito graves, que tornam inadequada a adaptao pura e
simples do modelo mais comum de crdito ao consumidor para a finalidade que estamos
examinando. Financiar um bem ou um servio que requer um nico pagamento inicial vista
muito diferente de financiar a formao aeronutica, que requer uma srie de pagamentos
distribudos no decorrer de um longo perodo de tempo. isto o que torna inadequada a
adaptao do modelo de financiamento tradicional para a formao aeronutica, conforme
veremos a seguir.
Vamos considerar o exemplo da formao de PPA+PCA-IFRA/MLTE descrito
anteriormente para entendermos por que isso acontece. Naquele exemplo, ns conclumos que
o custo total da formao ficaria em R$87mil, e agora vamos acrescentar a informao de que o
interessado no financiamento possui R$37mil guardados no banco logo, ele vai precisar tomar
R$50mil emprestados. Inicialmente, j haveria uma complicao prtica nesse financiamento,
uma vez que os bancos tm srias restries para emprestar valores elevados sem a garantia real
do bem que est sendo financiado (um veculo ou um imvel, na maior parte dos casos). Mas
suponhamos que este banco aceitasse emprestar R$50mil clean (sem garantia real) para este
cliente, que possui um excelente cadastro e histrico de relacionamento com o banco
emprstimo que, se ocorresse no mundo real, teria prazos menores e juros muito mais elevados
que um financiamento com garantia, mas v l. Ento, nesse nosso exemplo, o banco iria liberar
R$50mil para seu cliente, que se comprometeria em assumir o pagamento de 24 prestaes de
R$2.644,00 (supondo o mesmo prazo e a mesma taxa de juros do financiamento de veculos
citado acima: 24 meses e 2% ao ms), e com isso a pessoa teria os R$87mil para pagar toda sua
formao de piloto, do zero ao PCA-IFRA/MLTE.

59

Pelo mtodo SAC, os pagamentos de juros so decrescentes, uma vez que o saldo devedor vai diminuindo no
decorrer do tempo, e por isto que o valor das prestaes diminui gradativamente. Por exemplo: em um
financiamento de R$100mil, em 100 parcelas de R$1mil cada, no primeiro ms, paga-se juros sobre o saldo
devedor de R$100mil, no segundo, sobre R$99mil, no terceiro, sobre R$98mil, e assim sucessivamente. J na
Tabela Price, o valor das amortizaes menor no incio e maior no final, ajustadas matematicamente para que
a soma amortizao + juros sempre d um mesmo valor.

96

Muito bem, mas o que essa pessoa faria com essa dinheirama toda na mo, uma vez que
os pagamentos ocorrero ao longo de 30 meses? Vamos reproduzir o fluxo de caixa que
apresentamos anteriormente para que possamos relembrar como o fluxo financeiro da formao
aeronutica funciona:
Mese
s

Cst.Form
.
PPA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total

1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150





















23.900

Cst.Form
.
PCA-
IF/ML









4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
63.100

Total
do
ms

Total
acumulad
o

Acumulad
o
%

Valor
faltant
e

1.550
650
650
3.070
2.420
2.420
2.420
6.570
4.150
4.200
600
600
3.489
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
2.889
3.989
5.788
2.900
3.500
2.400
2.400
3.180
3.180
3.180
3.180
3.180
87.00
0

1.550
2.200
2.850
5.920
8.340
10.760
13.180
19.750
23.900
28.100
28.700
29.300
32.789
35.678
38.567
41.456
44.345
47.234
50.123
54.112
59.900
62.800
66.300
68.700
71.100
74.280
77.460
80.640
83.820
87.000
-

1,8%
2,5%
3,3%
6,8%
9,6%
12,4%
15,1%
22,7%
27,5%
32,3%
33,0%
33,7%
37,7%
41,0%
44,3%
47,7%
51,0%
54,3%
57,6%
62,2%
68,9%
72,2%
76,2%
79,0%
81,7%
85,4%
89,0%
92,7%
96,3%
100,0%
-

85.450
84.800
84.150
81.080
78.660
76.240
73.820
67.250
63.100
58.900
58.300
57.700
54.211
51.322
48.433
45.544
42.655
39.766
36.877
32.888
27.100
24.200
20.700
18.300
15.900
12.720
9.540
6.360
3.180
-
-

Observando a tabela acima, percebemos que:

97

De acordo com o que a coluna Total Acumulado nos indica, os R$37mil que a pessoa possui
guardados seriam suficientes para custear sua formao at o 14 ms, sem a necessidade
de financiamento e isso sem considerar um eventual rendimento destes R$37mil, que
estariam parados no banco;
Nestes 14 meses, se esta pessoa poupasse o valor das prestaes do financiamento que ela
teria tomado no banco no incio de sua formao (que j percebemos que fora
desnecessrio, uma vez que ela tinha dinheiro para pagar todo o PPA e at o incio do PCA),
no valor de R$2.644,00, ela teria mais R$37mil, suficientes para pagar o custo de sua
formao at o 26 ms novamente, sem considerar os juros obtidos com essa nova
poupana.
Nos 12 meses subsequentes, entre o 14 e o 26 ms, essa pessoa conseguiria acumular mais
quase R$32mil, suficientes para pagar o que lhe falta para concluir sua formao (cerca de
R$13mil), e ainda sobrariam R$20mil sem contar que o emprstimo de 24 meses
terminaria 6 meses antes de a pessoa obter a carteira de PCA-IFRA/MLTE, o que mostra o
completo despropsito e inutilidade do financiamento.

Deu para perceber como os emprstimos tradicionais no so diretamente aplicveis

ao financiamento da formao aeronutica? No caso mostrado acima, ele nem seria necessrio
ou ento, se a pessoa tomasse o emprstimo e mantivesse os recursos intocados at que eles
fossem necessrios, ela pagaria juros sobre um dinheiro que ficaria parado no banco a maior
parte do tempo, o que seria uma estupidez. Simplesmente no faz o menor sentido tomar
dinheiro emprestado para pagar a formao aeronutica seguindo os mesmos princpios
utilizados para contrair emprstimos para o financiamento de veculos ou imveis.
Isso tudo aconteceria porque, conforme j citamos, ao contrrio do que ocorre quando
compramos um veculo ou um imvel, cujo desembolso nico e vista (no incio do fluxo de
caixa), na formao aeronutica, os desembolsos ocorrem de forma fracionada no decorrer do
perodo de formao. s vezes, podem ocorrer aquisies de pacotes de horas de voo
vantajosos para o aluno (com descontos sobre a hora de voo paga picada), o que significa
antecipao de pagamentos; noutras vezes, possvel pagar os voos com carto de crdito, o
que viabiliza a postergao de pagamentos por um ms ou dois; isso varia muito. Mas, em
nenhum caso, possvel (ou, no mnimo, interessante) que se pague toda a formao
aeronutica de uma s vez, antecipadamente.
A propsito, sobre os pagamentos antecipados, necessrio alertar sobre os riscos
relacionados a este tipo de prtica. muito comum que pessoas com alta disponibilidade de
recursos sintam-se motivadas a barganhar altas taxas de descontos junto aos aeroclubes/escolas
de aviao para o pagamento antecipado vista, como uma forma de diminuir o valor a ser pago
pelas horas de voo. Normalmente, a vantagem financeira significativa, o que faria do
pagamento antecipado muitas vezes, de todo o curso prtico de PP ou de PC (tanto de avio
quanto de helicptero), ou eventualmente da formao completa PP+PC uma opo
aparentemente bastante vantajosa. Ocorre que esta no uma prtica recomendvel devido ao
risco a ela associado. Uma vez que o aeroclube/escola tenha recebido tudo o que tinha direito

98

para prestar seus servios no futuro, muito frequente que ele, no mnimo, rebaixe o cliente que
pagou antecipado na sua lista de prioridades. Se h dois alunos para voar um mesmo avio no
mesmo horrio, e um deles j pagou seu voo antecipadamente, aquele que ainda pagar
certamente ser o escolhido, pois esta uma fonte de receita adicional para o presente/futuro
(o dinheiro de quem pagou antecipadamente j foi incorporado ao fluxo de caixa da empresa no
passado). Mas, na prtica, o que se v com bastante frequncia algo muito pior, inclusive com
casos de alunos entrando na Justia para tentar reaver o dinheiro pago antecipadamente, depois
de muito desgaste em negociaes repetidamente descumpridas pelos aeroclubes/escolas. A
recomendao que, no mximo, adquiram-se pacotes de horas de voo com cerca de 10h de
voo, para evitar dissabores maiores mesmo que o desconto oferecido para pacotes mais
robustos seja muito tentador. Mas voltando ao tema dos financiamentos...
Um financiamento especialmente desenhado para a formao aeronutica deveria ser
capaz de aplainar o fluxo de caixa tpico da atividade extremamente varivel, vide o exemplo
da tabela acima, com pagamentos que variam de R$600,00 em alguns meses, a at R$6.570,00,
caso do 8 ms , para um valor fixo mensal que estivesse dentro das possibilidades do aluno. Na
realidade, no mundo ideal, este financiamento acumularia todos os desembolsos da formao do
indivduo para que este comeasse a pagar as prestaes de sua formao somente depois de
formado ou, melhor ainda, aps um perodo de carncia de um ou dois anos depois da sua
formao, para que esta pessoa pudesse conseguir um emprego na aviao com um salrio
razovel que a permitisse pagar as prestaes com menos dificuldades. Mas, no sendo isto
possvel, transformar um fluxo de caixa como o da tabela acima apresentada para um que possua
pagamentos fixos de, digamos, R$1mil/ms, j seria bastante interessante.
Na verdade, para estender um fluxo de caixa como o apresentado na tabela acima, de
R$87mil em 30 meses, para permitir prestaes de R$1mil, teria que ser necessrio um prazo de
87 meses somente para o pagamento do principal; contando com os juros, esse prazo
certamente se estenderia para 120 meses (10 anos) ou mais. Ento, seria necessria outra
adaptao para tornar o financiamento especfico para a formao aeronutica mais
conveniente, que a adoo de prestaes crescentes na medida em que a pessoa fosse subindo
na hierarquia dos pilotos, por exemplo: R$1mil/ms no perodo de formao at um ano depois
de formado; R$1,5mil entre um e trs anos de formado; e R$2mil aps o terceiro ano de
formado. Com isso, o prazo total poderia ser encurtado, adequando o pagamento das prestaes
evoluo do piloto, que comea na aviao geral ou dando instruo, depois entra na aviao
comercial como copiloto, aps alguns anos promovido a comandante, e assim por diante.
Ocorre que este produto especfico de financiamento para a formao aeronutica no
existe e nem h perspectiva de que venha a existir um dia (os bancos no parecem muito
motivados a criar produtos especialmente desenhados para o financiamento de futuros pilotos),
ento preciso aprender a lidar com o que temos. E para possibilitar a compreenso de como
usar as possibilidades de financiamento genricas que existem por a, fundamental aprender,
inicialmente, os rudimentos da construo de fluxos de caixa. o que veremos em seguida, e

99

depois vamos explorar as possibilidades concretas de financiamento disponveis no mercado,
que podem ser adaptadas necessidade dos futuros pilotos.
Construindo fluxos de caixa para a formao aeronutica
Construir um fluxo de caixa60 ou, melhor dizendo, uma projeo de fluxo de caixa, j
que estamos falando de um fluxo de caixa que estimamos que possa ocorrer no futuro (mas
iremos omitir a expresso projeo de por uma questo de simplificao) algo que pode ser
um pouco trabalhoso, mas no difcil. No caso de um fluxo de caixa de formao aeronutica
para quem seguiu a metodologia de construo de oramentos que apresentamos
anteriormente, nem trabalhoso ele ser, a bem da verdade. Do oramento realizado, basta pegar
as despesas incorridas em cada etapa da formao aeronutica, e distribu-las pelos meses em
que a formao dever ocorrer. Depois, necessrio somente somar todas as despesas de cada
ms, e pronto, j temos um fluxo de caixa bsico da formao aeronutica para podermos
trabalhar. Se estas despesas mensais estiverem numa planilha eletrnica, distribudas em linhas
para cada ms da formao aeronutica (vide o exemplo da tabela acima), tanto melhor, pois
isso possibilitar algumas manipulaes matemticas que sero muito teis na prtica que o
que veremos a seguir.
Adicionalmente, podemos incluir nesta planilha trs outras colunas (que tambm
constam do exemplo da tabela acima) que nos ajudaro a tomar decises financeiras mais
facilmente, conforme explicado a seguir:
A) Coluna Total Acumulado
Esta coluna acumula todos os valores pagos at um determinado ms, e serve para que
se tenha uma noo de at onde se pode chegar com os recursos que se tm ou, sendo um
pouco mais tcnico, para que se possa acompanhar a progresso financeira absoluta da
formao aeronutica. No exemplo acima, dissemos que tnhamos R$37mil em caixa para a
nossa formao aeronutica. Observando a coluna Total Acumulado, percebemos que no 14
ms atingimos R$35.678,00 de valores desembolsados, e no ms seguinte (15 ms) este
montante chegaria a R$38.567. Logo, conclui-se que em algum momento aps o 14 ms (e
antes de concluir o 15 ms), nossas economias de R$37mil estariam terminadas. Isso pode
significar, por exemplo, que este o momento ideal para se contrair um emprstimo para poder
prosseguir com a formao aeronutica.
B) Coluna Acumulado %
Os percentuais apresentados nesta coluna so obtidos pela diviso dos respectivos
valores de Total Acumulado pelo custo total da formao, e multiplicados por 100 (para que o
nmero seja expresso no formato %). Esta coluna serve para acompanharmos como se d a
60

Para quem totalmente leigo em questes financeiras: um fluxo de caixa nada mais do que uma lista de
eventos financeiros distribudos no decorrer de um perodo de tempo. Estes eventos podem ter sinal negativo
quando representarem desembolsos; ou positivo quando representarem ingressos de recursos ou vice-versa,
tanto faz, o importante que o sinal das entradas seja oposto ao das sadas de recursos.

100

progresso financeira relativa da formao aeronutica. Por exemplo: Em que momento atinge-
se a metade (50%) da formao aeronutica? Para responder a esta pergunta, basta olhar a
coluna Acumulado % para verificar que no 16 ms atinge-se 47,7% da formao total, e no
17 ms, chega-se a 51,0%; logo, a metade do caminho financeiro da formao ocorrer entre o
16 e o 17 ms (um pouco deslocado da metade do caminho cronolgico, portanto, que ocorre
no 15 ms).
C) Coluna Valor Faltante
Esta o inverso da coluna Total Acumulado, e mostra num determinado ms quanto
ainda ser preciso gastar at concluir a formao aeronutica. Esta coluna pode servir a vrios
propsitos, como responder pergunta: Dado que eu s consigo obter um mximo de R$20mil
emprestados, at onde eu precisaria chegar com recursos prprios? Neste caso, basta observar
que, no 23 ms, o Valor Faltante de R$20.700,00; logo, eu concluo que precisaria pagar
minha formao com recursos prprios pelos primeiros 23 meses, para financiar somente meus
7 ltimos meses. (Isto poderia levar a outra pergunta: Quanto dinheiro eu preciso juntar nesses
23 meses?, por exemplo cuja resposta seria obtida observando a coluna Total Acumulado).
Na verdade, quando se constri o fluxo de caixa de sua formao aeronutica, comea-se
a compreender como ela se dar realmente em termos financeiros, e a partir da devero surgir
muito mais perguntas a serem respondidas. Este um exerccio muito interessante para quem
est planejando sua caminhada at o PC, pois com ele possvel readequar prazos e at
modalidades de formao, alm de possibilitar o incio do processo de avaliao e de tomada de
deciso quanto s possibilidades concretas de financiamento da formao aeronutica, se for o
caso. A propsito, este nosso prximo assunto.
Alternativas de financiamentos genricos para serem utilizados na formao
aeronutica
No existe no Brasil um programa governamental estruturado para financiar a instruo
aeronutica, como o caso do FIES61, que financia a educao universitria privada de maneira
subsidiada em nosso pas. Basicamente, o negcio o seguinte: Quer se tornar piloto? Ento se
vire para conseguir o dinheiro para custear a sua formao. E boa sorte! Na prtica, quem quer
se tornar piloto precisa lutar sozinho.

61

Alguns bancos, em convnios com faculdades de aviao, aeroclubes/escolas, ou mesmo

com companhias areas (vide o Programa ASA62, de que falaremos em outra oportunidade63),

O FIES o Fundo de Financiamento Estudantil do MEC-Ministrio da Educao, destinado concesso de

financiamento a estudantes regularmente matriculados em cursos superiores no gratuitos e com avaliao
positiva nos processos conduzidos pelo MEC. Em princpio, esta modalidade de financiamento no seria
aplicvel para financiar as horas de voo. Iremos tratar deste assunto com mais profundidade no Captulo 4
desta parte.
62
ASA significa Academia de Servios da Azul, uma entidade criada pela Azul Linhas Areas para dar suporte
aos programas de formao de tripulantes (pilotos e comissrios) para a empresa.
63
No Captulo 2 da Parte V, iremos explorar a questo dos programas especiais de formao aeronutica e das
bolsas de estudo para a aviao no Brasil.

101

oferecem linhas de crdito especficas para a formao aeronutica. Ocorre que, na realidade,
de especficas estas linhas de crdito nada tm (ou quase nada), uma vez que elas so idnticas
aos financiamentos tradicionais de eletrodomsticos, veculos e imveis, com a liberao de
recursos em uma nica parcela no momento da contratao, vista; e no com uma
readequao do fluxo de caixa conforme explicamos anteriormente. As diferenas destas linhas
especficas para a aviao se resumem ao fato de serem emprstimos clean (j que no
possuem garantia real, uma vez que se trata da prestao de servios, no da aquisio de bens),
e dos recursos liberados serem depositados diretamente na conta do aeroclube/escola que ir
prover as respectivas horas de voo em troca. Pior ainda: essas linhas de crdito possuem taxas
de juros de mercado, o que significa um patamar da ordem de 30% ou 40% ao ano, em mdia
que o que se pratica para o crdito pessoal ou o crdito direto ao consumidor no Brasil hoje em
dia, muito acima do que seria o razovel para financiar a formao aeronutica. Para se ter uma
ideia, um dos principais bancos que atua nesse segmento pratica atualmente a taxa de 2,8% ao
ms (equivalente a 39,3% ao ano), em operaes de at 60 meses de prazo. Um aluno que
financiasse integralmente sua formao por esta linha pagaria pelo montante total de R$87mil,
60 parcelas de R$3.010,11, que somadas representaro mais de R$180mil! ou seja: o valor a
ser pago mais do que dobra.
Desta forma, se o governo no oferece alternativas de financiamento da formao
aeronutica, e tampouco a iniciativa privada possui alternativas realmente especficas para este
fim, com taxas de juros em nveis suportveis (diria que o mximo que uma linha de crdito
voltada para a formao aeronutica poderia suportar estaria por volta de 12% ao ano e
mesmo assim ficaria caro), a nica sada improvisar com produtos no especficos. So estas
opes que sero explicadas a seguir:
A) Aeroclubes/escolas que parcelam aquisies de pacotes com o uso de cartes de crdito
ou cheques pr-datados
No a soluo definitiva para o financiamento da formao aeronutica, mas pode
ajudar em alguns momentos de aperto, principalmente na parte final da formao. Alguns
aeroclubes/escolas de aviao vendem pacotes de horas de voo, de treinamento em simulador, e
at de cursos tericos, parcelando montantes que superem determinado valor utilizando o
carto de crdito ou os cheques pr-datados. Na maior parte dos casos, o parcelamento via
carto de crdito chega a at 12 vezes, para qualquer pacote que exceda um determinado valor;
e os parcelamentos via cheque pr-datado raramente ultrapassam 3 ou 4 parcelas, geralmente
para pacotes especficos por exemplo: um pacote bsico IFRA+MLTE seria um que inclusse
12h de voo em aeronave MLTE, 8h de voo em aeronave MNTE+IFRA, e 25h de treinamento em
simulador AATD (o excedente IFR e as horas adicionais em treinamento em simulador seriam
pagas parte).
B) Crdito consignado para funcionrios pblicos, aposentados pelo INSS, e militares da ativa
ou da reserva

102

Esta a modalidade de crdito cujas taxas so mais baixas, os prazos mais extensos, e
ainda por cima os processos burocrticos de aprovao e liberao so os mais geis e
descomplicados. Os nicos problemas so que: 1) o tomador precisa ser, obrigatoriamente,
funcionrio pblico (da ativa ou aposentado), militar (da ativa ou da reserva), ou aposentado
pelo INSS; e 2) o valor mximo que pode ser tomado por esta modalidade tem que respeitar
limitaes legais de endividamento do tomador. Geralmente, os alunos dos cursos de aviao
no se enquadram no perfil elegvel para esta modalidade de crdito, mas os pais, avs, tios,
etc., que porventura estejam dispostos a ajudar na formao de seus filhos, netos, sobrinhos,
etc., podem lanar mo do crdito consignado para este fim. Se for possvel, esta dever ser a
opo de financiamento mais conveniente.
C) Linhas de crdito para o refinanciamento de veculos e imveis
Finalmente, h que se considerar a possibilidade de refinanciar veculos ou imveis como
formas de obter recursos para custear a formao aeronutica. A operao funciona como se
voc estivesse comprando o bem de voc mesmo, e a maioria das instituies de crdito
(bancos, empresas de leasing, financeiras, etc.) geralmente financia valores entre 50% e 70% do
valor do bem refinanciado. Por exemplo: Se voc possui um veculo avaliado em R$30mil, voc
pode refinanci-lo (o que significa que sua propriedade ficar vinculada instituio financeira
que realizou a operao), obtendo R$15mil (se o limite utilizado por aquela instituio de crdito
for de 50%) para custear sua formao de piloto, ficando responsvel por pagar 24 prestaes de
R$793,00 (supondo 2% ao ms de juros e 24 meses de prazo total, como nos outros exemplos).
No caso de imveis, a operao semelhante, somente com um pouco mais de burocracia, pois
ser necessrio registrar a hipoteca (que a forma legal com que se oferece um imvel em
garantia) em um cartrio de registro de imveis.
H, ainda (pelo menos, em tese), uma possibilidade que muito popular nos EUA, que
so os emprstimos peer-to-peer, uma espcie de Mercado Livre de crdito (numa referncia
ao famoso site de comrcio eletrnico que permite transaes comerciais entre pessoas fsicas).
Funciona assim: Primeiro, o interessado em tomar um emprstimo analisado por uma empresa
independente e isenta de avaliao de crdito, e recebe uma nota que reflita seu respectivo
risco. Depois, a pessoa interessada no emprstimo publica o perfil da dvida que pretendem
contrair: montante, prazo, o motivo pelo qual pretende tomar dinheiro emprestado, e taxa de
juros mxima que pretende pagar alm, claro, do resultado de sua avaliao cadastral
anteriormente realizada (sua nota). Ento, com base nestes dados, investidores que
entenderem que emprestar dinheiro para aquela pessoa e naquelas condies um bom
negcio, candidatam-se a suprir toda ou parte da necessidade, havendo margem para barganhar
a taxa de juros se muita gente quer emprestar para aquela pessoa, possvel fechar um
negcio mais vantajoso para o tomador; caso contrrio, o emprestador consegue aumentar sua
rentabilidade. Ao final, fecha-se o negcio, total ou parcialmente, e os recursos so depositados
na conta do tomador, que se compromete a devolv-los em prestaes conforme o combinado.

103

Aqui no Brasil, uma empresa especializada em crdito peer-to-peer chegou a operar
durante um perodo em 201064, mas em dezembro daquele ano a empresa suspendeu as
operaes porque houve indcios de que o Banco Central iria intervir na empresa por entender
que os negcios realizados daquela maneira se configurariam como intermediao financeira
tpica de instituies de crdito. Eu, pessoalmente, tentei sensibilizar um dirigente de uma
instituio de ensino aeronutico para criar uma estrutura de crdito especfica para o
financiamento da formao aeronutica que permitisse emprstimos entre pessoas fsicas,
utilizando um arcabouo legal diferente das empresas peer-to-peer65. Esta estrutura no poderia
ser legalmente considerada intermediao financeira se as operaes fossem realizadas com
taxas de juros inferiores ao limite constitucional de 12% ao ano que, na poca em que propus a
operao (2010), no seria uma taxa atraente, e por esta razo o projeto no prosperou. Hoje
em dia, entretanto, 12% ao ano uma taxa que se tornou interessante para os investidores, e
pode ser que seja o momento de retomar este projeto66.
Independente disto, o fato que um bom conhecimento sobre o funcionamento da
formao aeronutica no Brasil, de seus respectivos oramentos e fluxos de caixa, e das
possibilidades de produtos financeiros disposio no mercado uma ferramenta de extremo
valor para quem pretende iniciar ou j est engajado no processo de tornar-se piloto. por este
motivo que este captulo e o anterior foram escritos com tamanho nvel de detalhes: a inteno
fazer com que eles realmente ofeream condies objetivas para transformar o sonho de ser
piloto em realidade. Em outros captulos deste livro, iremos abordar diversos casos de
coaching de formao aeronutica, em que sero sugeridas estratgias para situaes
especficas especialmente as relacionadas com a escassez de recursos, que costuma ser um dos
maiores entraves realizao do sonho acima citado. Mas, independente da natureza das
dificuldades que sero enfrentadas, conhecer profundamente os assuntos abordados nestes dois
captulos sobre como tirar brev e quanto isso vai custar sero fundamentais para qualquer
estratgia de viabilizao do sonho de ser piloto; portanto:
1) Estude o que foi explicado neste captulo e no anterior. As informaes neles contidas
no so fceis de serem entendidas somente lendo os respectivos textos uma nica vez:
necessrio reler (s vezes, mais de uma vez), refletir, fazer contas, acessar o material
indicado nas notas de rodap (especialmente os RBACs e os manuais dos Cursos de Piloto
da ANAC), e brincar com planilhas eletrnicas para compreender completamente o
funcionamento da formao aeronutica em todos os seus aspectos (os financeiros em
especial).
2) Acesse a seo de perguntas & respostas no blog Para Ser Piloto, se restou alguma
dvida. Nela, h o resumo de mais de 7mil perguntas enviadas por leitores do blog, alm
64

Trata-se da Fairplace, cujo site ainda permanece no ar no endereo www.fairplace.com.br

65
A instituio de ensino financiaria o aluno inicialmente com recursos prprios, e depois repassaria os ttulos
de crdito para terceiros por meio de uma operao conhecida como factoring, captando recursos para novos
financiamentos, e assim sucessivamente.
66
Caso haja interesse em desenvolver um projeto com esta caracterstica, solicito entrar em contato com o
autor.

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das novas perguntas dos leitores deste livro, e muito provvel que a sua dvida seja a
mesma de algum outro leitor, que j foi respondida anteriormente.
3) Mas, se mesmo depois de estudar o que foi recomendado no item 1, acima, e de
pesquisar na seo de perguntas & respostas do blog, ainda persistir alguma insegurana
sobre os temas abordados, no hesite em enviar um questionamento ao autor: a
proposta do livro oferecer este servio adicional, que faz parte do pacote.
A seguir, para encerrar este captulo, vou reproduzir um texto publicado originalmente
na coluna que eu mantive no blog Canal Piloto, sobre um assunto muito popular na formao
aeronutica (principalmente nos cursos tericos de PPA), que a ideia de baratear o custo da
instruo prtica por meio da aquisio de uma aeronave de instruo em um grupo de amigos.
O texto voltado asa fixa, mas seus conceitos tambm so vlidos para a asa rotativa: basta
substituir os Cessna-150/152 e Piper Cherokee pelos Robinson-22 e Schweizer-300.

Os amigos que se juntam para comprar um avio de instruo

A aquisio compartilhada da aeronave de treinamento tema recorrente nos intervalos
das aulas tericas na maioria dos aeroclubes/escolas Brasil afora. Mas, estranhamente,
pouqussimas iniciativas no sentido de comprar um Cessninha-150 vio acabam vingando (e
estou at sendo generoso aqui, porque eu mesmo nunca vi um negcio desses se efetivar). Por
que, ento, um negcio to promissor como este no vivel na prtica? Vai ser interessante a
gente entender por que isso no funciona, pois vai possibilitar conhecer vrias particularidades
da aviao.
Vamos comear pelo comeo: a compra da aeronave ou, antes disso: qual aeronave
comprar.
Um avio de instruo possui caractersticas diferentes dos avies comuns. Para servir
como avio de treinamento, uma aeronave tem que ser robusta (para aguentar os manicacas a
maltratando o dia inteiro), ter baixo custo de operao (consumo de combustvel e manuteno)
e de aquisio, e no ser complicada para se operar, afinal de contas trata-se de um
equipamento que vai ser utilizado por quem no sabe voar ainda (ou sabe muito pouco). Por
isso, no so muitas as opes que o mercado oferece em aeronaves de instruo: sobram,
basicamente, o Cessninha 150/152, e o Piper Cherokee/Embraer Tupi. Os AeroBoero e
Paulistinha so restritos aos aeroclubes, assim como os poucos Aeromot Guri que ainda voam.
Existem alguns Piper Tomahawk e Cub perdido por a, mas so raros. Um Diamond muito caro,
um Beechcraft Bonanza muito gasto No tem para onde correr, o negcio ficar na linha
Cessninha/Cherokee mesmo. Ok, mas um Cessninha/Cherokee homologado IFRA ou no? Se
for homologado IFRA, ser mais caro para comprar e manter, mas os voos de instruo IFRA
podero ser feitos em aeronave prpria; e se forem adquiridos avies no homologados, ser
necessrio realizar estes voos em avies de terceiros. E notem que eu nem entrei no mrito dos
bimotores, por serem caros de comprar e de operar, e a maior parte dos voos deve ser feita em
monomotores mas isso significa, de sada, que a instruo MLTE, pelo menos, ter que ser
realizada em aeronaves de terceiros.

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Bem, mas decidir qual avio comprar no nada perto da dificuldade que encontrar
essa aeronave no mercado. razoavelmente fcil encontrar um bom jatinho venda, um Beech
King Air bem revisado, um Beech Baron em boas condies, ou um Cirrus seminovo. Agora, vai
tentar achar um Cessninha ou um Cherokee em bom estado para voc ver a dificuldade 99%
dos bons modelos j esto nas mos dos aeroclubes/escolas, que no s no os vendem, como
esto querendo comprar mais, dado que a demanda por instruo aumentou muito nos ltimos
anos. O que existe venda, ou est baleado, ou esto pedindo preos exorbitantes. Ah, ento
eu vou trazer um dos EUA, que l tem bastante avio venda, e o preo bem mais em conta.
Isso verdade, mas no caso dos aviezinhos de instruo, relativamente baratos, o custo
operacional da importao proibitivo, dado que vrias das despesas relacionadas operao
so fixas, e acabam sendo muito mais relevantes em termos proporcionais para as aeronaves
mais simples. No mundo real, o consrcio de alunos de aviao morreria aqui, antes de nascer,
simplesmente porque eles no conseguiriam achar um bom avio para comprar. Mas vamos
supor que, por um milagre, esse grupo de alunos encontrou um Cessninha lindo venda, e
por um preo razovel. Vejamos como a lenda continua.
Custos operacionais: manter um avio no o mesmo que manter um carro.
Administrar uma aeronave no coisa para amadores. A burocracia envolvida
complexa e custosa, a manuteno tem que seguir parmetros rigorosos, preciso alugar um
hangar para deixar o avio, e at para colocar gasolina necessrio um razovel esforo
administrativo. Um aeroclube/escola possui expertise (conhecimentos e experincia) e escala
que barateiam a administrao da aeronave, coisa que um grupo amador no tem. Essas
entidades possuem um departamento prprio para manter a papelada em dia; mecnicos
prprios ou convnios com oficinas para cuidar de vrias aeronaves; o hangar , geralmente,
tambm prprio; e eles possuem contratos de aquisio de grandes volumes de combustvel com
as distribuidoras de derivados de petrleo. Isso sem contar que os aeroclubes/escolas so
isentos por lei das taxas aeroporturias. Ah, e tem ainda a questo dos INVAs. Um instrutor pode
aceitar trabalhar para um aeroclube/escola por R$25-35/h (ou at menos) porque l ele tem
volume, perspectiva e visibilidade; mas no vai ser fcil encontrar um profissional que aceite
trabalhar escondido e em bases provisrias para um pequeno grupo, a no ser que se ofeream
salrios bem maiores. Mas vamos ser otimistas novamente, e suponhamos que toda essa perda
de eficincia que o grupo tem frente aos aeroclubes/escolas seja compensada pelo fato de que
ele (o grupo) opera sem margem de lucro. Agora, sim, vamos entrar no terreno verdadeiramente
complicado.
A gesto do grupo.
Num grupo, algum tem que exercer as funes administrativas, ser uma espcie de
sndico, pois no d para todo mundo fazer tudo. Ento, logo de sada, existe o problema da
escolha deste sndico, que deve ter poderes para decidir em nome de todos os outros
participantes do grupo. E este sndico vai trabalhar de graa, ou ter algum privilgio? E se ele
tomar uma deciso errada, o sndico quem dever responder pessoalmente pelo prejuzo, ou o

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grupo assume? E se ele obtiver alguma vantagem por fora, como o grupo vai fazer para
fiscaliz-lo? Ah, mas a gente vai escolher um cara em quem a gente confia. Que bom o mundo
fosse assim to simples Mas a gente quer que o negcio d certo, ento vamos acreditar que
existe um sujeito super-competente, altrusta e honesto para ser o sndico. Ento prossigamos.
Vamos supor que o avio escolhido custe R$100mil, e que o grupo composto por 10
amigos. Logo, cada um tem que comparecer com R$10mil para cobrir a sua cota. Mas, e se um
desses amigos tiver que abandonar o grupo por qualquer motivo, como fica? Cada um dos 9
remanescentes desembolsa mais R$1mil para comprar a cota dele, e o grupo passa a ser de 9
pessoas, apenas? E se um participante no tiver dinheiro, como fica? Ou a pessoa que sai poderia
vender sua cota para um terceiro? E quem esse terceiro? O grupo tem de aprov-lo? E se no
aparecer ningum? E se um dos participantes for, por exemplo, um empresrio sofrendo uma
ao trabalhista, e a Justia do Trabalho penhorar a cota dele no avio, como que se resolve
isso? Em 10 pessoas, de se supor que alguns terminem a instruo antes, outros depois; ento
como que se faz para dissolver o grupo? Tem que esperar todo mundo checar o PCA? E se o
ltimo aluno a checar demorar anos at concluir o curso, todo mundo fica pagando a
manuteno do avio esperando o retardatrio? So tantas as possibilidades de conflitos a
serem resolvidos que praticamente impossvel estruturar um grupo prevendo tudo o que
poder acontecer no decorrer da instruo. Isso sem contar com os problemas mais graves. E se
ocorrer um acidente? E se roubarem peas da aeronave (ou o avio inteiro) numa misso? E se
quebra um trem de pouso num exerccio de toque-e-arremetida? Quem paga, o participante que
est com o avio naquele momento, ou todo o grupo? E como garantir que um participante que
tenha que pagar alguma coisa realmente o faa? Como o grupo vai lidar com eventuais
inadimplncias? D arrepios s de pensar na quantidade de problemas que um negcio desses
pode gerar, no mesmo? Mas, mais uma vez, vamos ser otimistas e acreditar que tudo vai dar
certo. Vamos prosseguir com o estudo de (in)viabilidade da compra compartilhada.
Afinal de contas, qual a verdadeira vantagem da compra compartilhada de uma
aeronave de instruo?
Supondo que se encontrou a aeronave de instruo ideal a um preo camarada; que se
conseguiu estruturar um esquema para administrar a aeronave com razovel eficincia; que h
uma liderana honesta e competente no grupo; que nada aconteceu de errado o tempo todo; a,
no fim de tudo, o grupo conseguiu uma hora de voo mais barata que o aeroclube/escola. Ok, mas
quanto mais barata? A hora de voo da aeronave compartilhada teria que sair uns 50% mais em
conta que o aeroclube, no mnimo, para comear a valer a pena. Por que, voando em escola
homologada, seriam necessrias 150h de voo para checar o PCA, mas utilizando o avio do
grupo, a necessidade de experincia 33% superior: 200h de voo totais. Assim, o grupo tem que
ser muito mais eficiente (1/3 mais eficiente, no mnimo) que o aeroclube/escola para justificar
sua existncia. A eu pergunto: vale a pena todo o trabalho e o risco de formar um grupo para
adquirir a aeronave de instruo, para economizar, no fim das contas, uns 10-15% se tudo der
muitssimo certo? (E olhem que eu nem entrei no mrito de que os participantes do grupo

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precisariam dispor do capital para comprar suas cotas, um capital que, evidentemente, tem um
custo). claro que no! E por isso que esse tipo de esquema nunca vai para frente.
Ah, mas eu sei de uns caras que compraram um avio em sociedade e se deram super-
bem!. Sim, inclusive a imprensa especializada volta e meia mostra casos de sucesso em compra
compartilhada de aeronaves. A revista Aero Magazine, por exemplo, em uma edio de 2011,
trouxe uma matria sobre dois amigos, que trabalham no mercado financeiro, e possuem um
Beech Bonanza em sociedade para voar nas frias e finais de semana. De acordo com a revista,
eles esto felizes da vida com o esquema de propriedade compartilhada que montaram. Existem
at empresas especializadas em compartilhamento de aeronaves, alis uma modalidade muito
popular nos EUA. Mas isso so outros 500, os avies so diferentes, o grupo tem outra dinmica,
no tem nada a ver com um grupo que tenha o propsito especfico de adquirir uma aeronave
compartilhada para instruo, com durao limitada ao perodo de formao aeronutica. Isso,
definitivamente, no d certo na prtica.

FIM

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