UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM AUTOMAO E SISTEMAS

JSSICA AQUINO CHAVES

LUCAS ZIMMERMANN

TRABALHO FINAL
CONTROLE DE TRFEGO URBANO VEICULAR

Professores: Rodrigo Castelan Carlson

Werner Kraus Junior

Florianpolis
2015

1. INTRODUO
Considerando a malha viria em anexo, o objetivo geral deste trabalho obter o ciclo
timo e tempos de verde efetivo de acordo com o mtodo de Webster e, a partir da
modelagem e otimizao da malha no programa TRANSYT, comparar os resultados obtidos
nos dois mtodos utilizando o programa de microsimulao Aimsun. Os objetivos especficos
deste trabalho so:
1. Analisar a malha modelada em Aimsun, verificando a matriz origem destino e
garantindo um fluxo elevado na malha viria.
2. Para cada interseo, obter os fluxos de saturao, e tempos perdidos inicial e final
usando o mtodo HCM (TRB, 2010).
3. Obter o ciclo timo para a interseo crtica e determinar pelo mtodo de Webster os
planos de todas as intersees, usando defasagem zero.
4.

Modelar a malha viria no TRANSYT e otimizar.

5. Implementar no microssimulador Aimsun os planos obtidos e avaliar os resultados.

Aimsun um programa de modelagem de trfego que permite a modelagem de
sistemas simples a complexos de trfego. A malha no Aimsun foi modificada de acordo com a
restrio mxima de 50 ns do TRANSYT. Sendo assim, foram removidas as intersees no
semaforizadas, as que no possuam fluxo entrando na malha e outras que no representavam
grandes modificaes considerando as intersees principais. Ento, a malha enviada em
anexo, j representa a malha viria em funcionamento, com as matrizes OD devidamente
modificadas e com a presena do VLT habilitada.
As demais sees apresentam a descrio detalhada de cada item dos objetivos
especficos. A seo 2 descreve o mtodo de Webster e a obteno dos fluxos de saturao e
tempos perdidos. A seo 3 descreve a modelagem e otimizao do TRANSYT. A seo 4
apresenta os resultados da comparao do que foi obtido em 2 e 3. E por fim, A seo 5
apresenta a concluso.

2. MTODO DE WEBSTER
O mtodo de Webster, para clculo de temporizao semafrica, permite determinar a
temporizao tima de um plano a tempo fixo para uma interseo isolada, do ponto de vista
de minimizao do atraso veicular. O plano obtido atravs do mtodo considera um perodo
no qual o fluxo est variando aleatoriamente em torno de um valor mdio.
O procedimento utilizado neste trabalho para a obteno do ciclo timo da rede e o
tempo de verde disponvel para cada fase apresentado em Carlson (2006). A interseo
representada na Figura 1, com 6 aproximaes, pertence a malha estudada e ser utilizada
neste relatrio para exemplificar os processos de clculo de ciclo timo e tempos de verde, os
quais se repetem analogamente para as demais intersees da malha. importante ressaltar
que as fases para pedestre e VLT compartilham estgios semafricos com aproximaes mais
ocupadas do que estas, portanto foi desconsiderado o efeito das mesmas para clculo no
mtodo de Webster. Em alguns casos, quando as fases dos pedestres ou VLT possuam um
estgio especfico, foi definido para estas o tempo de verde mnimo e, no mtodo de Webster,
estes tempos so considerados tempo perdido.

Figura 1: Interseo BP008 com as devidas aproximaes identificadas

De acordo com Carlson (2006), o mtodo de Webster pode ser aplicado a uma
interseo atravs dos seguintes passos de clculo:

1. Estimar fluxo ( ), fluxo de saturao ( ), tempo perdido inicial(

) e final (

) para

cada aproximao da interseo.

Os fluxos so conhecidos, enquanto que os fluxos de saturao e tempo perdido inicial
foram obtidos com medies de headway dos veculos, feitas diretamente no simulador
microscpico. O clculo de fluxo de saturao e tempo perdido inicial foi realizado com base
no mtodo proposto em TRB (2010), sendo que os headways dos dois primeiros veculos
foram considerados para o clculo de tempo perdido inicial e os headways dos demais
veculos em fila foram considerados para clculo do fluxo de saturao. Este processo foi
repetido para todas as vias que possuam permisses distintas de converso. Foi considerado o
mesmo valor de fluxo de saturao e tempo perdido inicial para vias que possuam a mesma
quantidade de faixas e mesma permisso de converso.
O valor constatado de tempo perdido final equivalente metade do tempo de
amarelo da respectiva fase. Os tempos de amarelo so dados da malha e foram definidos
como 3 ou 4 segundos, dependendo da interseo.
= / .

2. Calcular taxa de ocupao ( ) de cada aproximao, atravs da razo

Selecionar o maior valor de

para cada estgio da interseo.

A partir dos fluxos e fluxos de saturao,

e , obtidos no item anterior, foram

obtidos os valores para a taxa de ocupao da tabela 1. As demais fases no foram colocadas
na tabela, pois representavam tempos de pedestres e do VLT, e em nenhum caso apresentaram
um valor mximo para ocupao, devido ao baixo fluxo . As fases 1 e 9 compem o estgio
1 e as fases 2 e 8 o estgio 3, como pode ser visto na Figura 2. De acordo com a Tabela 1, as
fases 1 e 2 representam a maior taxa de ocupao para cada estgio representado.
Tabela 1: Taxa de Saturao das principais fases da interseo BP008

Fase (aproximao)
1 (300)
2 (547)
8 (1889)
9 (554)

Fluxo
(veic/h)
1119
624
503
1239

3. Somar os valores obtidos para

de fases da interseo.

Fluxo de Saturao
(veic/h)
3446
2943
2834
3514

de cada fase, obtendo

Taxa de Ocupao
0,325
0,212
0,171
0,353

, sendo

= 0,3247 + 0,2120 + 0,1709 + 0,3526 = 0,5646

o nmero

Figura 2: Estgios 1 e 3 da interseo BP008

3. De acordo com os tempos estabelecidos de fases para pedestre, VLT e tempos de

vermelho total, estimar o tempo perdido R.
= 2 + 7 + 4 + 5 + 7 = 25
4. Calcular o tempo de ciclo pela equao:
0

Em que
Em que

1,5 + 5 1,5 29 + 5
=
= 111
1
1 0,5646

o tempo perdido total, dado pela equao:

= 2 (1 + 1) + 25 = 29

o tempo perdido por fase devido a atrasos nas partidas e no aproveitamento do

tempo de amarelo. O tempo perdido inicial de cada estgio foi definido como 1 segundo, e o
tempo de no aproveitamento do amarelo foi definido como 1.5 segundos, mas alterado para 1
segundos, tendo em vista que o TRANSYT aceita apenas nmeros inteiros.
Feito isso para todas as intersees, aquela que apresentou o maior ciclo timo foi a
interseo BP001, apresentada na Figura 3, com valor de 137 segundos. Para sincronizao
dos semforos de todas as intersees da malha estudada uma boa prtica utilizar o valor de
maior ciclo timo como o valor de ciclo de todas as intersees, porm com a utilizao do
programa TRANSYT foi possvel testar diversos tempos de ciclo e identificar o ciclo que
melhor se adequa a malha estudada. Detalhes destes testes so apresentados na prxima seo.

O tempo de ciclo de 120s foi considerado para todas as intersees da malha, e os

tempos de verde de cada estgio sero calculados atravs dos passos 6 e 7 como apresentado a
seguir.

Figura 3: Interseo BP001 que atingiu o maior valor de ciclo timo

5. Subtrair do tempo de ciclo o tempo total L. Desta forma, obtm-se o ciclo de verde
disponvel. Deve-se dividi-lo na razo dos valores de :

Em que

) = 0,6245(120

) = 0,3755(120

o tempo de ciclo da malha.

6. Adicionar segundos para cada tempo de verde

obter os tempos de verde do plano. Assim, o

29) = 57
29) = 34

e subtrair o tempo de amarelo para

para cada fase principal :

= 57 + 1 + 1

= 34 + 1 + 1

3 = 56 s

3 = 33 s

As demais fases, mesmo que com menores fluxos, vo permanecer em verde ao longo
do mesmo perodo que as fases crticas, 9 e 2. Por fim, os verdes dos estgios tero a mesma
durao dos verdes de foco calculados para as fases crticas de cada estgio. A configurao
final dos estgios de acordo com o mtodo de Webster pode ser vista na Figura 4.

Figura 4: Configurao da interseo BP008 de acordo com Webster

3. MTODO DE OTIMIZAO TRANSYT

O TRANSYT (Traffic Network Study Tool) um programa que realiza o clculo
offline dos tempos semafricos em uma rede de trfego. Utilizado tambm para desenvolver,
modelar e otimizar desde intersees isoladas a redes complexas.

Figura 5: Interseo BP008 modelada no programa TRANSYT

A modelagem dos ns e links no TRANSYT foi feita utilizando o TranEd. Na Figura 5

os ns 81 e 82 e os links conectados a eles representam a interseo BP008 no programa
TRANSYT. Os links 3, 9 e 22 representam os estgios onde s os links de pedestres esto
acionados. Da mesma forma, os links 11109 e 11110 representam as vias do VLT. Quando o
TRANSYT for otimizar os tempos semafricos, estes estgios recebero verde mnimo, j que
o fluxo muito baixo comparado aos demais.
A configurao dos parmetros necessrios para a otimizao no TRANSYT foi feita
sem a utilizao de interface grfica, atravs da modificao dos dados dos cartes,
diretamente em arquivo de texto. Alguns exemplos de como os cartes foram modificados de
acordo com Crabtree et al.(1996) sero apresentados a seguir. Os dados de fluxo so dados em
pcu/h (Kraus, 2015).

CARD TYPE 1
Abaixo so apresentados os principais parmetros deste carto:
ID do
Carto

Tempo
Ciclo

Nmero de
steps

Tempo
Simulao

D1

D2

EQUISAT
(1=yes)

Valor
Atraso

Valor 100
paradas

120

60

60

930

170

CARD TYPE 2
Exibe a lista de ns da malha. Para otimizao os ns so analisados na ordem que
estiverem apresentados no carto.
CARD TYPE 11-17, 21-23
Cartes que fazem referncia s caractersticas iniciais do n. O primeiro algarismo do
ID do carto indica se o n tem ciclo duplo ou no. O segundo algarismo representa o nmero
de estgios no n. Na tabela abaixo, os ns 81 e 82 so de um nico ciclo e possuem 5 e 3
estgios, respectivamente. J o n 94 tem ciclo duplo e 2 estgios.
Estgio 1
Nome Nm.
Tempo Mnimo
Carto N
incio
Verde
15
81
0
12
13
82
0
12
22
94
0
12

Estgio 2
T.
Mn.
Ini.
Verde
12
12
12
12
12
12

Estgio 3
Estgio 4
Estgio 5
T. Mn. T. Mn.
T. Mn.
Ini. Verde Ini. Verde Ini. Verde
24
12
76
12
108
12
108
12

CARD TYPE 31
Este carto considera as alteraes no link. Ele indica em qual estgio inicia o verde
do link e em qual termina o verde, bem como o start lag e o end lag do perodo de verde no
estgio. O start lag corresponde ao tempo de entreverdes, que a soma do tempo de amarelo
e de vermelho integral. Neste parmetro tambm somada a diferena entre o tempo perdido
inicial e o deslocamento efetivo inicial, D1, o que no foi considerado neste trabalho, pois os
dois parmetros possuem o mesmo valor. O end lag definido pela diferena entre o tempo
perdido final e o deslocamento efetivo final, D2, que tambm inexistente neste trabalho.
Nome
Carto
31
31
31

Nm.
Link
300
22
1889

Nm.
N
Sada
82
82
82

Primeiro perodo de verde

Estgio Start Estgio End
Inicial Lag
Final
Lag
1
7
2
0
2
4
1
0
2
4
3
0

Segundo
perodo de
verde
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0

Comprimento
Link

Peso
Parada

Fluxo
Saturao

461
5
3

0
0
0

2940
5000
2940

CARD TYPE 32
Nome Carto

Nmero Link

Fluxo no link

Fluxo
uniforme

32

300

1233

Primeiro fluxo de entrada no link

Velocidade
Primeiro link Fluxo do link
de percurso
a montante
a montante
livre
297
1249
50

A velocidade de percurso livre medida desde a faixa de reteno do link a montante

at a faixa de reteno do link em questo (Kraus, 2015).
O CARD TYPE 100 e o CARD TYPE 101 so ignorados pelo TRANSYT e servem
apenas de diretriz para representao grfica dos ns (CARD 100) e links (CARD 101) no
TranEd.
Aps a introduo dos dados no programa, inicia-se a otimizao do sistema. A
heurstica hill climbing realiza pequenas modificaes na deciso das variveis defasagem e
splits at obter um timo local. O ciclo no otimizado. O objetivo na otimizao
minimizar o ndice de desempenho (PI):
=

em que N:

nmero de links

100

custo por mdia de atraso de pcu/h

custo por 100 pcu-stops

:

peso do atraso no link i

atraso no link i

peso da parada no link i

nmero de paradas no link i

Uma desvantagem da otimizao utilizando a heurstica hill climbing que ele pode
encontrar um mnimo local para PI, e no global. Para diminuir as chances de encontrar um
mnimo local, o TRANSYT usa diferentes tempos na otimizao (Crabtree et al., 1996). Os
valores utilizados para o ajuste do hill climbing foram: 18 48 -1 18 48 1 -1 1. Onde os
nmeros 18 e 48 representam uma alterao da defasagem em 18% e 48% do ciclo,
respectivamente. O -1 faz a busca por novos splits e o 1 no representa percentual, mas sim
uma alterao de 1 segundo no valor atual da defasagem (Kraus, 2015).. So consideradas
adequadas, as configuraes para a temporizao semafrica que no violem o tempo de
verde mnimo, configurado como 12 segundos neste trabalho, e so capazes de suportar o
trfego (Crabtree et al., 1996).

10

Como dito anteriormente, a otimizao acontece por tempos, onde a primeira

modificao a alterao da defasagem em 18% do ciclo em um dos semforos. O PI
recalculado para a rede e, se reduzido, a defasagem alterada sucessivamente, na mesma
direo, a fim de encontrar o menor PI. Se aumenta o PI, a defasagem alterada na direo
oposta. Cada sinal ajustado de acordo com a posio em que se encontra na lista de ns do
CARD TYPE 2. Feito os ajustes semafricos e da defasagem, comea ento a otimizao
alterando a nova defasagem em 48% do ciclo e assim segue a otimizao at obter o menor
PI.
Inicialmente, em TRANSYT foram testados diferentes tempos de ciclo a fim de
determinar aquele que melhor se adequava a malha. A Tabela 3.1 apresenta a comparao do
menor valor PI encontrado pelo programa para cada ciclo semafrico testado: 110 s, 120 s,
130 s e 140 s. De acordo com a tabela, o melhor desempenho final foi o ciclo de 120 s.
Tabela 2: Anlise do ndice de desempenho (PI) obtido em TRANSYT para diferentes tempos de ciclo

Ciclo semafrico (s)

110
120
130
140

Valor final PI ($/h)

1775,6
1733,5
1788,3
1858,6

Tendo escolhido um tempo de ciclo de 120s, os tempos de verde e defasagens foram

definidos pelo TRANSYT de tal forma que o resultado otimizado imps sincronismo entre as
fases da avenida principal da malha, no sentido da interseo BP016 interseo BP001. O
diagrama espao-tempo obtido como resultado do clculo semafrico do TRANSYT para o
trecho com maior sincronismo apresentado na Figura 6. Na imagem nota-se que foi possvel
manter o sincronismo com apenas uma grande quebra deste, presente no link 554. Sendo
assim, o primeiro trecho de sincronismo, do link 1549 ao link 554, possui comprimento de
1,9km e o segundo trecho, do link 554 ao link 2590, possui comprimento de 2,4km. Em
outras palavras, a maior parcela do fluxo veicular que trafega neste sentido, capaz de
transitar por 4,3km parando em apenas uma das 10 intersees ao longo do trecho.

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Figura 6: Diagrama espao-tempo para avenida principal da malha viria no sentido BP016 BP001

4. RESULTADOS EM MICROSIMULAO
Os tempos semafricos calculados tanto pelo mtodo de Webster quanto pelo
programa TRANSYT foram implementados no microssimulador Aimsun para avaliao de
desempenho da malha viria. Nesta seo estes resultados sero comparados.
Como parmetro de comparao de desempenho ser usado o atraso mdio dos
veculos. A Tabela 3 apresenta o atraso para cada interseo da malha estudada, para os dois
casos simulados.
Tabela 3: Atraso veicular por interseo resultante da aplicao dos mtodos de Webster e TRANSYT

Interseo
BP001
BP002
BP003
BP006
BP007
BP008
BP009
BP010
BP011
BP013
BP014
BP015
BP016

Atraso (s/vec)
Webster
TRANSYT
159
138
96
54
74
50
130
1691
240
644
44
56
66
91
68
54
1
1
91
84
0
0
138
104
152
211

12

De modo geral os tempos semafricos calculados pelo programa TRANSYT

garantiram uma diminuio do atraso dos veculos devido a sua capacidade de sincronizao.
Porm, nas intersees BP006 e BP007 a piora foi substancial, com atrasos altos ocasionados
por bloqueios semafricos aos fluxos de entrada na malha.
Com os tempos calculados pelo TRANSYT, os veculos que trafegavam internamente
malha viria tiveram uma diminuio no seu tempo de atraso da ordem de 33%. Entretanto,
nos casos das intersees BP006 e BP007 houve uma falta de sincronizao da prpria
interseo que gerou filas substanciais nas vias de entrada da malha viria.

5. CONCLUSO
Dada a malha viria apresentada, este trabalho tratou de testar dois mtodos distintos
para clculo de tempo semafrico em intersees, analisando o desempenho destes mtodos
atravs do tempo de atraso dos veculos nas intersees. Foram testados o mtodo de Webster
e o mtodo de otimizao TRANSYT, sendo que o primeiro calcula os tempos semafricos
analisando as intersees isoladamente, enquanto o segundo otimiza os tempos semafricos
da malha de forma integrada, sendo capaz de defasar o incio de cada ciclo semafrico para
obter sincronismo entre estes. Os resultados mostram que o mtodo TRANSYT comparado ao
mtodo de Webster minimizou o atraso dos veculos que trafegavam na avenida principal da
malha em questo, mas em duas intersees causou atrasos exagerados aos veculos que
intencionavam atravessar a malha nestes pontos.
Os tempos semafricos, tanto aqueles obtidos pelo mtodo de Webster quanto pelo
mtodo TRANSYT devem ser analisados cautelosamente antes de sua implementao. Em
especial, no caso do mtodo Webster, por limitao deste, nenhuma defasagem calculada,
mas empiricamente defasagens simples podem ser definidas de forma a ter uma operao no
otimizada porm melhorada. Enquanto que para o mtodo TRANSYT importante a anlise
das fases que se encontram em estgios no prioritrios, no intuito de impedir que os veculos
destas fases sejam prejudicados demasiadamente. Estas adaptaes manuais complementam a
capacidade computacional destes mtodos em manter o controle do trfego urbano.

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REFERNCIAS
CARLSON, R. C. Aplicao de maximizao de largura de banda no controle de trfego
urbano em tempo-real. Dissertao (Mestrado) Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianpolis, 2006.
CRABTREE, M. R.; VINCENT, R. A.; HARRISON, S. TRANSYT/10: user guide.
Crowthorne: Transport Research Laboratory, 1996.
KRAUS, W. Introduo ao Programa TRANSYT. Disponvel em:
<http://user.das.ufsc.br/~werner/das9060/aula_12_Transyt/>. Acesso em: 8 dez. 2015
TRB. Highway capacity manual. Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, D.C. 2010.