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INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como objetivo mostrar claramente a idéia de que um piloto de
avião, mais do que um profissional especializado em sua formação técnica e habilidades
pessoais, é também o administrador de seu vôo, gerenciando, através das informações
recebidas e de todos os recursos disponíveis, o melhor desenvolvimento da execução de
sua tarefa - transportar cargas e passageiros com segurança e comodidade para o destino
por eles escolhido.
Devido à escassa literatura disponível sobre esta matéria, a pesquisa
bibliográfica tornou-se uma tarefa difícil. Mesmo assim, recorrendo muitas vezes a
consulta de manuais e publicações especializadas, não houve em nenhum momento a
pretensão de se fazer um trabalho totalmente técnico, voltado apenas para o meio
aeronáutico. Na verdade, da maneira como foi desenvolvido, ele busca satisfazer à
curiosidade de qualquer interessado no assunto, através de uma leitura simples e de fácil
compreensão.
A imagem do aviador ‘super-homem’, aquele corajoso e aventureiro, dotado de
capacidades extraordinárias e de um dom natural para pilotar com maestria, efetivamente
não está tão longe da verdade. É um pensamento um tanto exagerado. Porém para se
tornar piloto, ainda se faz necessário atender alguns outros requisitos de grande
importância: possuir a carteira de piloto de linha aérea, a licença para voar o
equipamento designado e o certificado de saúde (revalidado semestralmente). Além
disso, deve-se sentir amor pela profissão e ter o apoio irrestrito da família -
indispensáveis para quem freqüentemente estará ausente do lar. Para se chegar a este
estágio, o pretendente deve após a conclusão do segundo grau, ingressar em um
aeroclube para efetuar as horas práticas de vôo e prestar o vestibular para o Instituto de
Ciências Aeronáuticas-PUC/RS, que confere nível superior teórico e uma possível
admissão em alguma grande companhia de aviação. Outra alternativa seria ir para as
Forças Armadas, seguir a carreira militar e tentar um posto na Academia da FAB.
Porém, independentemente da maneira como se formou, quando no exercício de
suas funções, o piloto tem que levar em conta fatores das mais diversas naturezas, e
variáveis referentes a inúmeros campos de todas as ciências, a saber: Meteorologia,
Conhecimentos de Motores, Aerodinâmica, Regulamentos do Ar, Navegação, Idiomas,
Matemática, Geografia, Economia, Diplomacia, Comércio e Política Internacional,
Estatística, Sistemas Informatizados, Direito, Marketing, Psicologia e Recursos
Humanos. Os pilotos devem ter liderança e espírito de equipe, além de uma extrema
capacidade de relacionamento interpessoal entre os seus tripulantes e passageiros.
Com toda esta bagagem e a responsabilidade que lhe é conferida, a atitude do
comandante é soberana, e se faz necessário que seja respaldada por uma vasta
documentação e informativos que possibilitem o melhor planejamento antes e durante a
execução do vôo. Como a previsão dos fatos nem sempre corresponde à realidade,
muitas informações são atualizadas em real-time para que os procedimentos sejam
revistos e reavaliados. Contudo, vale lembrar que com todo desenvolvimento
tecnológico e com os avanços científicos, quando ocorre uma falha em qualquer sistema,
seja eletrônico, hidráulico, pneumático, de combustível, etc, ali estará o ser humano com
toda a sua personalidade e concentração para julgar a situação, analisar as alternativas,
tomar a decisão e agir prontamente para sanar a pane e conduzir o pouso para um
desfecho feliz - não podemos desprezar a poesia jamais!
Portanto, este trabalho tem a intenção de elucidar àqueles que desconhecem a
atividade aérea, ou que sempre tiveram um íntimo desejo de se tornar piloto de avião, de
como o desempenho da missão do aviador se transformou em uma atividade altamente
gerencial, e como e quando o comandante e sua tripulação são abastecidos de dados
fornecidos pelo sistema de informações operacionais de vôo, que permitem planejar,
avaliar, decidir e agir, sobre pressão, no menor espaço de tempo e da forma mais
eficiente possível.
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CAPÍTULO I - O CENÁRIO ATUAL
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ocorrido o desenvolvimento na aviação brasileira, de um mercado mais aberto e flexível,
que exige a competitividade das empresas nacionais com as estrangeiras, não houve a
adequação das leis brasileiras a este mercado. As tarifas
tributárias e os encargos sociais cobrados em nosso país, por exemplo, são bem mais
altos em relação a outros (85% aqui contra 42% nos EUA), o que aumenta
consideravelmente o custo de operações das empresas. Ainda podemos considerar o
preço do combustível praticado no Brasil e as taxas aeroportuárias cobradas pela
INFRAERO (Infra-estrutura Aeroportuária) como fatores encarecedores.
Sonino (1995) descreve que a crise na aviação brasileira teve várias origens. Em
âmbito nacional: guerra tarifária, inconstância econômica, excesso de oferta de assentos
e entrada de companhias americanas no mercado brasileiro (reciprocidade decorrente da
concessão de rotas internacionais para VASP, Transbrasil, TAM). No cenário
internacional tivemos a crise da aviação mundial provocada pela recessão causada pelo
estabelecimento de uma nova ordem global, após o fim da Guerra Fria, a qual gerou um
grande impacto na economia americana como resultado do desmonte da indústria
armamentista. O aumento do preço do petróleo, decorrente da Guerra do Golfo, veio a
complicar ainda mais a situação das empresas aéreas, que já estavam comprometidas
com os planos de expansão de suas frotas, cujos contratos com financeiras japonesas
foram prejudicados com a valorização do iene.
Apesar dos aspectos negativos da crise, esta foi responsável pela derrocada de
conceitos estratégicos e gerenciais equivocados. A idéia corrente de que uma empresa
deveria expandir ao máximo suas rotas para garantir sua hegemonia, mesmo
comprometendo suas finanças, mostrou-se ineficiente. A maior empresa não é
necessariamente a melhor.
A onda neoliberal atingiu o Brasil a partir do governo Collor e provocou
profundas mudanças na economia. Hoje, podemos refletir mais claramente a respeito
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dessas mudanças e afirmar que a abertura de mercado realmente se fazia necessária e a
injeção de capital privado na maioria dos campos de atuação das empresas, sejam
privadas ou estatais, eram vitais para sua sobrevivência no mundo globalizado. É
inegável a validade das privatizações e seus benefícios para seus clientes, além do
desafogo dos compromissos do Estado, que já não possuía o mesmo papel de épocas
passadas. Outro exemplo foi o avanço da indústria automobilística com a modernização
criada pela ameaça da abertura das importações com impostos reduzidos. Da mesma
forma a aviação urgia por mudanças. A imagem de “empresa de bandeira” não parecia
ter mais sentido, uma vez que um maior número de empresas atuando de forma
competitiva trouxe benefícios aos passageiros, que podem adquirir passagens a preços
mais baixos e podem exigir serviços de melhor qualidade.
Apesar destes aspectos, não podemos deixar de perceber que o processo de
abertura dos ares brasileiros foi feito de forma muito rápida e durante um período
extremamente desfavorável. Dessa maneira, as empresas nacionais não tiveram tempo
para se preparar dentro deste novo contexto de competição global. A entradas das big-
carriers americanas (United, American, Delta e Continental) no mercado demonstrou
toda a fragilidade das brasileiras, acostumadas à política empreguista e ao gigantismo. A
conseqüência mais penosa desse processo foi a necessidade de as companhias diminuírem
seus quadros funcionais, gerando grande número de demissões. No mercado doméstico,
também atingido pela desregulamentação, a prática da guerra pelas promoções adotada
por algumas empresas, mostrou-se prejudicial a todos, levando as empresas a um
consenso quanto ao preço mínimo para venda de bilhetes.
As Mudanças de Conceito
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poder, despertando um maior comprometimento e responsabilidade dos funcionários
com os seus resultados. Este seria o conceito de produtividade. Os aviões atuais, mais
modernos, já foram desenhados e concebidos dentro desta nova filosofia. Os Boeings
737, 747, 767, 777, assim como os MD-11, e toda linha de produção dos AIRBUS, não
contam mais com a figura do mecânico de vôo.
Lobos (1996) ressalta que outra conseqüência da crise foi a mudança da
estrutura das controladoras das empresas aéreas. Durante anos, elas tinham a
propriedade dos aviões, hotéis, bancos, etc, e possuíam a auto-suficiência na produção
de insumos (catering, peças, terminais, assentos...), fator de orgulho e, às vezes
necessidade para não depender de terceiros. Hoje, é cada vez mais comum a presença de
“empresas virtuais” prestadoras de serviços. Grande parte das empresas não possui
patrimônio líquido, e opta pelo arrendamento de aeronaves. Elas devem concentrar-se ao
máximo em sua atividade-fim, e não mais diversificar sua atuação em outros segmentos
secundários, nem sempre lucrativos.
Quanto à questão trabalhista, discute-se a necessidade de uma nova negociação
dos limites que a regulamentação profissional dos aeronautas define para as jornadas de
trabalho. Isto permitiria diminuir o gap em relação às concorrentes estrangeiras que
possuem uma maior flexibilidade quanto à utilização do número mínimo de tripulantes
técnicos (pilotos) e de cabine (comissários) por aeronave em vôos de longa duração.
Naturalmente estas pendências ainda serão amplamente discutidas para que os
aeronautas não percam suas conquistas sociais.
A observação dos fatos históricos propicia bons ensinamentos. A abertura dos
céus trouxe grandes experiências, que, se bem analisadas, podem ser transformadas em
importantes lições. A aviação parece, assim como a História, acontecer em ciclos, e
estamos então começando uma nova era de crescimento. Desta forma as empresas
eficazes e eficientes podem se preparar para colher os frutos das lições das épocas de
crise. Mas com todo cuidado, pois na aviação, em função da grande quantidade de
dinheiro envolvido, pode-se ganhar ou perder em um curto espaço de tempo.
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CAPÍTULO II - O FATOR HUMANO
O Piloto e a Ética
De acordo com o estudo dos pilotos bacharéis do ICA / PUC-RS (1997), como
em todos os ofícios humanos, a profissão de piloto apresenta nuances que são próprias e
exclusivas. Tais aspectos trazem consigo dinâmicas de relacionamento e conduta
específica quanto ao comportamento ético.
Em primeiro lugar, a profissão inclui variantes bem abrangentes em termos do
campo de atividade. Na atividade aeronáutica coexistem os pilotos de linha aérea, o
piloto agrícola, o aviador militar, passando por pilotos de helicóptero, de táxi-aéreo, etc.
Como facilmente se infere, todos eles, embora igualmente pilotos, encontram-se
diferentes realidades operacionais e de relacionamento humano. As questões morais com
que eles possam eventualmente ser confrontados nem sempre serão as mesmas: enquanto
um piloto de aviação agrícola pode questionar a sua retidão em aplicar na lavoura um
inseticida que seja proibido pelo Ministério da Saúde, um piloto checador de linha pode
se perguntar até que ponto sua amizade por um colega lhe permitiria aprová-lo em um
cheque no qual ele apresentasse perigosas deficiências. A conclusão, portanto, é que
realidades diferentes criam questões morais distintas.
Este tipo de análise poderia levar a crer que um Código de Ética único e comum
a todas as categorias seria impossível. Mas, observando-se mais de perto essas diversas
ramificações da atividade aeronáutica, percebe-se que, embora a natureza dos problemas
variem, a superação destes sempre será obtida através de normas comuns de conduta
moral - estas sim, universais.
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O real desafio é, então, a identificação dessas diretrizes e valores morais comuns
que possam reger de forma harmônica a profissão do aviador. Para que tal possa ser
feito, é necessária uma análise das características do piloto que são ao mesmo
tempo particulares à sua atividade e representativas de aspectos comuns a todos os tipos
de pilotagem. O perfil ideal do aviador é definido pelo Departamento de RH das
companhias, e são observados durante o processo de seleção. Estes aspectos foram
agrupados como segue abaixo.
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pelo mesmo como justificativa para isentá-lo de responsabilidade por incidentes ou
acidentes que tenham ocorrido devido a esta falha.
Além disso, a própria característica de arrojo do aviador oferece a tentação de
“criar” os seus próprios padrões, podendo vir a colocar em risco a sua vida e, geralmente
a de terceiros.
A obediência às normas operacionais deve, assim ser encarada como uma
obrigação moral para preservação da vida.
Assim, sendo o vôo um processo extremamente dinâmico, podem ocorrer
situações não previstas pela padronização, e constitui dever do piloto, nestas
circunstancias, ter a capacidade de discernimento e bom-senso para adaptar-se ao
momento adverso para preservar a segurança do vôo.
d) Cuidados com a saúde. A saúde do piloto é um bem do mais alto valor. Isso
não só por permitir que o profissional continue exercendo a sua atividade, mas também
por ser um elemento em parte integrante do estilo de vida do piloto, principalmente em
função do ambiente adverso (físico e psicológico) ao qual está submetido. O bem-estar
imediato afeta a segurança do vôo a curto prazo. Um exemplo é a necessidade de uma
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alimentação compatível e uma boa noite de sono antes do início da jornada. Caso isto
não seja alcançado, o piloto deve ter a capacidade e a maturidade para reconhecer o
comprometimento de sua performance e até mesmo se recusar a assumir o vôo.
Em um âmbito maior, sempre que o piloto perceber dificuldades com sua saúde
debilitada, deve ter a iniciativa de procurar auxílio qualificado para receber o tratamento
adequado.
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Os Valores do Piloto
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CAPÍTULO III - A ESTRUTURA E OS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
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O Departamento de Aviação Civil (DAC) é o responsável pela emissão e
atualização das licenças e da habilitação dos aeronautas em geral, do controle da
validade dos certificados de capacidade física (CEMAL), e também da homologação das
aeronaves em operação no Brasil, fiscalizando cada região de vôo através dos SERAC’s
em suas divisões por área.
O Planejamento do Vôo
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equipamento, podendo o piloto solicitar reforço de combustível a seu critério. Após a
definição do plano, este é apresentado pelo Despacho Operacional de empresa ao órgão
responsável pelos serviços de controle de tráfego aéreo, ao qual é submetido à sua
aprovação.
O comandante quando se apresenta para o trabalho recebe todas estas
informações técnicas, mais uma explanação de todos os NOTAM’s ( sistema de notícias
aeronáuticas) pertinentes a cada etapa, e toda documentação do vôo, da aeronave e dos
tripulantes de sua equipe, além de checar a pasta de briefing, com notícias de interesse
específico para cada tipo de equipamento.
Quando chega ao avião, a tripulação assume toda responsabilidade sobre o
desenrolar das condições para partida do vôo, no que tange aos procedimentos de
manutenção executados - através da leitura do livro de bordo (technical logbook), onde
estão reportados todos os últimos problemas e a maneira como foram sanados - e as
informações relativas ao embarque e número de passageiros. Paralelamente, é informado
pelo setor de Peso e Balanceamento, sobre o carregamento de bagagens, sua distribuição
pelos porões, e se existe algum animal vivo ou carga perigosa para ser transportada.
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devidamente executados. Com tudo pronto, é dada a partida nos reatores com
monitoramento da indicação do fluxo de combustível adequado, elevação da temperatura
e pressão do óleo, e perfeito funcionamento do sistema de pressurização e ar
condicionado da cabine do avião. Após a estabilização dos motores, é solicitada a
autorização para taxiar para a cabeceira da pista onde a direção do vento estiver mais
alinhada com a proa da decolagem.
Mesmo antes, durante e depois do término do vôo, os tripulantes lidam com
situações onde a maior quantidade de informações recebidas, podem definir a melhor
atitude a ser tomada. Estes sistemas “especialistas”, por natureza, podem ter origem na
própria empresa, nos órgãos que prestam serviço de controle, e principalmente nos
sistemas e computadores do avião que realizam a interface entre a máquina e o homem.
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com possibilidade de conflito de rumos, é informado para que se tente estabelecer um
contato com referências visuais, minimizando a ocorrência de acidentes ou incidentes.
Eventualmente, o órgão de controle informa que a aeronave está sob vigilância radar.
Isto significa que o alvo (apresentação do avião) está identificado no radar de controle,
assim como a progressão de seu vôo pode ser bem definida. Desta forma, o piloto é
orientado para seguir rigorosamente algum procedimento padrão publicado, seja para
subida, aproximação para pouso ou arremetida, mantendo os gabaritos de separação com
outros aviões e principalmente com as elevações do terreno.
O Serviço de Informação de Vôo não exime o piloto de suas responsabilidades,
e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante às alterações no plano de
vôo original. As atribuições deste serviço consiste em fornecer informações
meteorológicas significativas (SIGMET), informações relativas às alterações de
aeródromos e serviços correlatos, incluindo o estado físico das áreas de movimento, e
também sobre perigo de abalroamento que possa existir para aeronaves que evoluam fora
do espaço controlado. Toda informação é transmitida via fonia, nas freqüências
discriminadas, através de rádios comunicadores em VHF.
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(1) Nome do local e hora da observação;
(2) Direção e velocidade do vento e suas variações;
(3) Visibilidade e Alcance visual na pista (RVR);
(4) Condições meteorológicas presentes;
(5) Quantidade e altura da base das nuvens (TETO);
(6) Pressão barométrica;
(7) Temperatura;
(8) Outras informações significativas;
(9) Procedimentos aplicáveis;
(10) Pista em uso.
A Navegação Aérea
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decolagem. Com a confirmação do procedimento de subida a ser executado, o vôo inicia
a fase da navegação em rota.
A Navegação Aérea está organizada e desenvolve-se de acordo com a missão
específica que lhe é atribuída - orientar, dirigir e controlar o tráfego aéreo nas Regiões de
Informação de Vôo sob responsabilidade nacional. Para cumprimento integral desta
missão, e tendo em conta a necessidade de garantir, em cada momento, a satisfação dos
seus usuários, a atividade de Navegação Aérea é exercida num âmbito mais vasto, em
que as atribuições passam por prever, conceber, programar, instalar, gerir, explorar e
manter os sistemas e equipamentos relacionados. O objetivo é adequar a capacidade dos
serviços de navegação à procura do tráfego aéreo, tomando em linha de conta as
necessidades de defesa e garantindo a todos os utilizadores do espaço aéreo a máxima
liberdade compatível com o nível de segurança exigido para a prestação de serviços.
De acordo com os padrões estabelecidos pela ANA, E.P. de Portugal, em sua
home-page na internet, para o exercício da atividade de Navegação Aérea, torna-se
necessário garantir que os pilotos das aeronaves possuam acesso à informação sobre a
estrutura do espaço aéreo, características dos aeroportos e meios disponíveis, rotas,
procedimentos, sistemas instalados, mapas, cartas aeronáuticas, etc. Os serviços de
Informação Aeronáutica asseguram a divulgação e permanente atualização do tipo de
informação referida.
Os órgãos responsáveis pela prestação de Informação Aeronáutica são os
seguintes:
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- contribuir para a elaboração de boletins antes de vôo, check lists e sumários.
O conteúdo mais relevante dos NOTAM's respeita a restrições de espaço
aéreo e estado de funcionamento de auxílios-rádio à navegação.
3) Documentação Aeronáutica.
O objetivo principal deste Departamento é a manutenção, atualização e
disseminação do AIP ( Publicações de Informações Aeronáuticas) do país em questão,
que constitui o documento fundamental para os utilizadores do espaço aéreo nacional.
Nele está contida toda a informação aeronáutica com caráter estável (estrutura do
espaço aéreo, rotas, auxílios à navegação, meios de comunicação rádio e telefônicos,
mapas, cartas de procedimentos de aproximação e pouso, normas e procedimentos
aplicáveis aos serviços de tráfego aéreo e aos usuários do espaço aéreo nacional).
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Sistemas de Navegação
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de navegação do futuro podendo substituir ou complementar a informação recebida de
todos os outros sistemas existentes, oferecendo uma precisão de 10 metros com a
captação simultânea do sinal de apenas 4 satélites, dos 24 artificialmente colocados em
órbita em volta da Terra.
Atualmente, vem sendo estimulada a implantação do GNSS (Global Navigation
Satellite System), adotando o uso da constelação GPS como meio adicional de
navegação aérea em rota e terminal dentro dos critérios estabelecidos.
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CAPÍTULO IV - O AVIÃO E O SISTEMA GERENCIADOR DE VÔO
O Vôo Automático
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passada instantaneamente para que os pilotos possam melhor administrar o
desenvolvimento do vôo.
Liberando o aviador da absorvente tarefa de pilotar, o automatismo aumenta a
segurança do vôo, pelo fato de deixar o piloto livre para programar, monitorar e decidir
a melhor ação a ser tomada. Sem dúvida, sua carga de trabalho (workload) ficou
bastante reduzida, permitindo ao piloto concentrar sua atenção no gerenciamento do vôo
e suas decorrências.
Ambiente Operacional
Fatos
Opções
Riscos e Benefícios
Decisão
Execução
Cheque
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As principais vantagens desse automatismo é proporcionar maior precisão na
execução de manobras, pois o piloto automático foi projetado para conduzir o avião
rigorosamente dentro da técnica correta, cumprindo esta tarefa com mais exatidão e
eficiência do que qualquer ser humano. Outro aspecto importante é a sensível economia
de combustível e uma maior possibilidade de êxito nas aproximações em condições
precárias de tempo.
Estas são, basicamente, as funções primordiais do piloto moderno. Pilotar o
avião com as próprias mãos é coisa do passado, pois o piloto automático é capaz de
executar essa tarefa com maior perfeição, bastando que alguém lhe diga qual é o destino
e como chegar lá. Controlar ou monitorar o que ele está fazendo, tornou-se a função do
piloto, pois dela depende a segurança do vôo.
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Horizonte Artificial, do sistema Diretor de Vôo e as indicações de aproximação para
pouso, velocidade, vento e outras variáveis. O EHSI (Eletronic Horizontal Situation
Indicator), mostra o rumo magnético, as rádiais das estações VOR, distâncias, traçado
das rotas e seus pontos intermediários (waypoints), ponto onde ocorrerá o topo da
subida, o início da descida e quando devidamente solicitado, a imagem do radar
meteorológico que pode ser apresentada juntamente com as demais informações. O radar
de bordo apresenta os contornos de formações atmosféricas que possam oferecer risco
de turbulência com até 160 milhas de distância, sendo policromático e de fácil
visualização, indispensáveis para vôos noturnos, quando o céu não está claro.
Normalmente encontra-se no painel mais dois CRT’s contendo as indicações
dos motores e avisos de anormalidades e emergências dos diversos sistemas, que são
conhecidos como EICAS (Engine Indication and Crew Alert System), que por meio de
sinais sonoros e mensagens escritas na tela, informam qualquer mal funcionamento dos
sitemas e eventualmente a ação corretiva a ser executada.
Para esta nova geração de aviões, foram desenvolvidos outros sistemas muito
úteis para a segurança do vôo: O TCAS ( Traffic Alert and Collision Avoidance System)
que mostra a separação vertical e o deslocamento de outras aeronaves em um raio
máximo de até 12 milhas e o GPWS ( Ground Proximity Warning System) que pela
indicação do rádio-altímetro pode alertar para uma trajetória de impacto com o terreno,
ordenando uma manobra evasiva ou corretiva conforme o caso.
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O Computador Gerenciador de Bordo
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O Sistema Gerenciador de Vôo pode ser assim esquematizado para facilitar seu
entendimento:
MCP
L R
CDU
CDU
AUTOTHROTTLE
AUTO PILOTS
L FLIGHT DIRECTORS R
FMC FMC
SUPORTING SYSTEMS
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Estes citados sistemas de suporte são os IRS (Inertial Reference System), o
DME, os VOR’s, ILS, Clocks (relógio com Tempo Universal Coordenado), ADC (Air
Data Computer) - que obtém, entre outras, as informações relativas à velocidade
aerodinâmica e temperatura do ar externo - além do fluxo e da quantidade de
combustível remanescente.
O CDU é na verdade o teclado do computador, e tem na sua parte inferior uma
linha para entrada de dados (scratch pad), que é onde aparecem as mensagens
pertinentes aos desvios do planificado e as modificações ocorridas. Serve também como
interface entre o computador e o pessoal de manutenção, que atualiza os programas e
checa o funcionamento dos sistemas.
Quando incluído no banco de dados, o sistema dispõe das informações relativas
aos aeroportos de saída e chegada, aos pontos intermediários, bem como de todos os
procedimentos aplicáveis em cada localidade, sendo uma ferramenta essencial na
administração do vôo.
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CAPÍTULO V - A COORDENAÇÃO DA EMPRESA
“Cada empresa aérea doméstica ou de bandeira deve demonstrar que ao longo de suas
rotas existe um sistema confiável e rápido de comunicações bilaterais avião-solo que,
em condições normais de operação, assegure o contato rádio de cada avião com a
apropriada estação de controle de tráfego aéreo. Dentro do território brasileiro o
sistema de comunicação entre avião-empresa deve ser, em princípio, totalmente
independente da rede de comunicação do sistema de proteção ao vôo oficial.”
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O Sistema de Acompanhamento de Operações de Vôo, Flight Watch, é uma
atribuição do CCO (Centro de Controle Operacional) da empresa, em sua missão
precípua de promover a segurança, regularidade, pontualidade e eficiência das
operações.
As comunicações via rádio podem ser feitas através das freqüências de VHF da
companhia, caso disponíveis, por meio de transmissões em HF diretamente com a
empresa, ou utilizando outras estações prestadoras de serviços em áreas remotas de
difícil alcance ou em vôos no exterior. O importante é sempre manter contato,
principalmente quando voando em regiões distantes da base de origem do vôo, para que
o acompanhamento das operações seja realizado com sucesso e toda informação
relevante esteja ao alcance dos tripulantes na hora de tomar decisão.
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de trabalho é determinado um período mínimo de repouso, que varia em função da
tripulação ser simples, composta ou de revezamento.
De acordo com a regulamentação profissional do tripulante, a escala do mês
deve ter, no mínimo, oito folgas, sendo duas delas obrigatoriamente consideradas folgas
sociais ( sexta e sábado, ou sábado e domingo), destinadas ao convívio familiar.
No restante do período o tripulante fica à disposição da empresa, podendo
inclusive prestar plantão como reserva no aeroporto ou ficar de sobreaviso em contato
permanente com o setor de execução da escala. Mudanças de programação são previstas
e trocas de vôo também são autorizadas, desde que os envolvidos estejam de comum
acordo, e não causem prejuízo às jornadas subsequentes ou comprometam drasticamente
o planejamento do restante da escala. Os pedidos de folga em dias específicos são aceitos
(no caso de provas na faculdade ou aniversário do cônjuge ou filhos) e atendidos na
medida em que sejam solicitados em tempo e não interfiram no planejamento da escala
como um todo.
Periodicamente são marcados recheques e fases de instrução em simuladores,
com o obletivo de reciclar os pilotos, e treiná-los para condições de anormalidades que
raramente ocorrem em vôo real. Porém, existindo a possibilidade, é nesta hora que se faz
necessária a presença de tripulantes bem treinados e capacitados a agir sob pressão, em
situações onde o tempo é escasso e a avaliação dos procedimentos deve estar bem
assimilada com os padrões operacionais estabelecidos.
Todo tripulante deve ter um telefone para contato com a execução da escala,
que em caso contrário envia um telegrama para a sua casa, comunicando sobre o seu
acionamento para cumprir determinada programação, e mesmo sobre o cancelamento de
um vôo ou mudança nos horários previstos de apresentação no aeroporto. Desta forma,
tanto o tripulante como a companhia estarão a par da situação reinante no momento e
das perspectivas de modificação dos acontecimentos.
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O Controle de Manutenção
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Através de planilhas de execução de serviços, ele controla toda a movimentação
da frota e suas paradas para reparos ou trabalhos de rotina. Existem diversos tipos de
serviços prestados, como as revisões periódicas, as manutenções preventivas ou mesmo
os trabalhos corretivos visando sanar algum problema que eventualmente tenha ocorrido.
O livro de bordo é onde são reportadas as anormalidades observadas pelos
pilotos durante o vôo ou em solo, sendo a referência para orientar os mecânicos em suas
tarefas, e no registro dos procedimentos de manutenção executados, das atitudes
tomadas e da substituição de peças desgastadas ou danificadas.
Embora a apresentação do livro de bordo tenha evoluido ao longo do tempo,
ele continua sendo um instrumento do aviador a ser utilizado sempre que se fizer
necessária uma comunicação técnica com a manutenção e as próximas tripulações que
irão assumir o equipamento, na intenção de informar e alertar ocorrências e
características discrepantes observadas.
Toda informação deve ser feita por escrito de forma adequada e legível, pois a
magnitude e complexidade dos serviços exige justificativa para cada procedimento, bem
como o seu registro formal, tanto na solicitação quanto no atendimento, além de
satisfazer o aspecto legal inerente.
No caso de falha de algum sistema, o computador de bordo também possui uma
entrada específica para o pessoal de manutenção, sendo um parâmetro de análise para as
causas da pane, e indicador de que funções podem ter sido afetadas.
O departamento de manutenção está sempre em contato com o setor de estoque
de peças, e mantém uma freqüência de rádio para comunicação com o intuito de agilizar
o transporte do material requisitado para as bases onde o conserto possa ser efetuado.
Para fins de informação, é apresentada uma folha com os itens pendentes que não
comprometem a eficiência das operações e podem ser postergados. Tão logo haja tempo
disponível em um pernoite ou em uma parada mais longa, tais pendências serão
eliminadas e o equipamento estará novamente pronto e liberado para voar.
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CONCLUSÃO
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Brevemente, assim como para a navegação, o uso dos satélites de comunicação
se tornarão mais efetivos, criando uma sensível melhora no serviço, uma maior segurança
para o sistema como um todo, e um extraordinário aumento na qualidade de vida dos
seus usuários, que além dos ruídos, ficam sujeitos a outras condições (baixa pressão,
umidade e temperatura do ar) nocivas à saúde em virtude do seu ambiente típico de
trabalho.
Apesar da natureza terrestre do homem, ele se adaptou muito bem ao ar.
Aprendendo a controlar o medo e as suas emoções, ele é confrontado com estatísticas
que demonstram que o transporte aéreo ainda é o meio mais seguro de locomoção.
Mesmo com todo o sensacionalismo da imprensa, ávida por notícias sobre desastres, os
acidentes envolvendo aviões são pouco freqüentes. Isto deve-se em parte aos avanços da
metodologia científica aeronáutica, que desenvolveu padrões operacionais que
determinam os passos e procedimentos a serem executados em caso de funcionamento
anormal de algum sistema, mas também, e principalmente, ao incremento dos sistemas de
informação e a apurada previsão de ocorrências de fenômenos atmosféricos, que
reduziram praticamente a zero a possibilidade de erro de julgamento humano.
Portanto, para ser ainda mais seguro, pode-se inferir que os cientistas irão
inventar, em um futuro próximo, uma “nave” que seja propulsionada por um combustível
de baixíssimo peso e consumo e que poderá ser reabastecido em vôo. Assim, a questão
da autonomia de vôo não será mais um problema. Se isto realmente for verdade, é
possível que os reatores dos foguetes e das aeronaves não sejam mais conhecidos como
motores à explosão, o que eliminaria totalmente o risco de incêndios em caso de colisão
e seria ecologicamente muito saudável para a população do planeta, que não ficaria mais
sujeita a enorme quantidade de gases produzidos na obtenção de energia pela queima de
combustível dos atuais modelos alimentados por substâncias altamente inflamáveis.
Em síntese, podemos afirmar que a velocidade da informação será sempre
infinitamente superior a capacidade de deslocamento das espaçonaves, por mais velozes
que elas ainda venham a ser.
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BIBLIOGRAFIA
JEPPESEN & CO. The Jeppesen Airway Manual, Denver, USA: Fev. 1967.
LOBOS, Júlio. O céu não é o limite para a empresa brasileira que quer vencer.
São Paulo: Instituto de Qualidade, 1996.
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