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RAM JET
GRUPO DE TRABAJO:
ALMIDON MALPARTIDA CHRISTIAM
20120117G
20122053F
20111233H
20112588D
20122625J
GRUPO N:3
PROFESOR: Ing. MORALES TAQUIRI OSWALDO
2015
INTRODUCCIN
La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva. Hero de
Alejandra dise un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 aos.
Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII A.D.
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar de que
esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los diseos, y las
tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que accionaba
una hlice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje.
El avin de los hermanos Wright utilizaba un motor de hlice. Desafortunadamente, la
velocidad de los aviones de hlice era ms bien limitada, para volar ms rpidamente
era necesario otro diseo. Durante los aos 30 un ingeniero alemn, Hans Von Ohain,
y un ingeniero ingls, Frank Whittle intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada
uno por separado. Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecnico Max Hahn ya haban
diseado, construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin a chorro.
Su diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje.
El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada por una
turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con xito en 1941. As,
ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era de la propulsin a chorro.
Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseos del
motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms eficientes han hecho
posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms rpidos. En menos de 100 aos,
los aviones han ido desde el primer avin de los hermanos Wright y de su primer vuelo
de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersnicos que son capaces de volar
alrededor del mundo en unas cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la
invencin del motor a reaccin.
OBJETIVOS
FUNDAMENTO TERICO
MOTORES A REACCION
Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo
el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento.
Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica
debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su
funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de
combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Se ha
de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los
motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y
del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin,
ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la
admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera
de escape.
Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que
es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin)
DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si,
este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de
transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una
de las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del
conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin,
siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto
es, sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en
casos como los de dobles conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los
aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo
contrario supersnicas.
En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que
dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.
CAMARAS DE COMBUSTION
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin. Dichas
cmaras estn compuestas de una serie de partes:
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.
VENTILADOR CENTRFUGO
BATERIA
DINAMOMETROS
TERMOMETRO
CONTROL DE
GAS
ROTAMETRO MEDICION
FLUJO DE GAS
MANOMETROS
TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR
MEDIDOR DE
POSICION
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.
Para una determinada presin total de aire de suministro y un determinado
flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot,
antes de la entrada de aire al Ram Jet (2 pulg), y luego en la entrada y
posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16
pulg tanto para determinar la P total como la P esttica.
Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de entrada
del RJ, a 6 de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posicin del tubo de Pitot para cada empuje.
Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para
obtener varios empujes netos.
CLCULOS Y RESULTADOS
CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR
Esquema del Ram-Jet:
Largo del RJ = 16
"
16
1 2
"
"
3 4
16
15
"
7 3
16
"
TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE
LLAMA
S
O
DIFUSOR
L
A
GASES
L
C
O
O
A
R
S
M
A
SeCasume que:
D
R
E
E
A
1. Las condiciones en cualquier punto,
estacin, seccin, son constantes
N
T
R
I
F
2.
MTODO DE CLCULO
-Medir Po y P1
-Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
-Calcular:
Po1
N/m2
P1
Para el punto: 1 y 1
2 Po k
M
k1 1 P
k R M
v1
1 1 k 11
1
To1
Po1 2k1
Donde:
v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kgK para el aire
Po3
, M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores
P
para el punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la
transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequea y no hay
proceso trmico grande.
Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s
W3 To3
A3 Po3
M3
k3
R3
k3 1
Po3 2 k 3
Po7
P
-Calcular
k7 1
2 Po7 k7
M7
1
k7 1 P
A7 Po 7 M 7
To 7
k7
R7
k7 1
P 2k
W7 o 7 7
P
Dnde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy altas
temperaturas de salida) con un error despreciable.
Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de To7 con un error
despreciable para valores moderados de M7, como el de esta experiencia.
-Calcular v7:
v7
To 7
M7
k7
R7
k7 1
Po 7 2 k7
Xi W7 v7 W1v1
Xi ' W7 v7 W1v1 '
Dnde: Xi est en Newton (N), si W est en kg/s y v en m/s.
D Xi Xn
D' Xi ' Xn
Clculo del coeficiente de empuje
Respecto al empuje interno:
Cti
Ctn
CD
Xi
1
k1P1 AmxM12
2
Xn
1
k1P1 AmxM12
2
D
1
k1P1 AmxM12
2
Relacin Aire/combustible:
WA
WF
CECL
WF
Xi
CECN
WF
Xn
En la entrada: Difusor
RJ
RJ Po3R P3
Po3I P3
Presin de Recuperacin: PR
Po3
Po1
Esta relacin se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.
Prdida de presin en el difusor = PD Po1 Po3
Eficiencia Isentropica:
RJ T3I T1
P3R P1
k3 1
k3
Clculo de T3I:
To3 Po3I
T3I P3
Clculo de T3R:
To3
T3R
P
o3R
P3
Clculo de T1:
To1 Po1
T1 P1
k3 1
k3
k1 1
k1
La eficiencia de la combustin:
C E
PC Po3 Po7
SE PIDE:
Flujo de Combustible.
Coeficiente de arrastre.
i.
3.1.
TABLA DE DATOS.
m c (Lb/h)
75
100
3.2.
L (pulg)
F. Arrastre
En el reactor esttico
(Lb)
F.Neta
(Lb)
P. Total
(PulgH20)
P. Esttica
P.Suministro
T.Suministro
(PulgH20) de aire(PulgH20) de Aire(C)
0.125
0.438
1.8
0.8
3.5
20
0.125
0.406
2.8
1.0
3.5
30
0.125
0.438
2.4
1.8
3.6
30
12
0.125
0.438
1.9
1.8
3.4
30
15
0.125
0.406
2.1
1.8
3.5
31
0.125
0.375
1.8
1.5
3.5
30.5
0.125
0.391
0.125
0.406
12
0.125
0.406
15
0.125
0.406
1.9
1.9
1.8
1.1
3.5
2.8
2.3
1.9
1.2
3.7
30.5
31
31
32
3.5
3.5
CALCULOS Y RESULTADOS.
m c(Kg/s)
0.00945
0.0126
L (mm)
F. Arrastre
En el reactor esttico
(N)
F.Neta
(N)
P. Total
(Pa)
P. Esttica
(Pa)
P.Suministro
de aire(Pa)
T.Suministro
de Aire(K)
0.0
0.55625
1.947
448.344
199.264
871.78
293
73.5
0.55625
1.808
697.424
249.08
871.78
303
220.5
0.55625
1.947
597.792
448.344
896.688
303
294.0
0.55625
1.947
473.252
448.344
846.872
303
367.5
0.55625
1.808
523.068
448.344
871.78
304
0.0
0.55625
1.669
448.344
373.62
871.78
303.5
73.5
0.55625
1.738
697.424
473.252
871.78
303.5
220.5
0.55625
1.808
572.884
473.252
871.78
304
294.0
0.55625
1.808
473.252
448.344
871.78
304
367.5
0.55625
1.808
298.896
273.988
921.596
305
1 =
1.4 1
2 448.344 1.4
1 = .
1.4 1 199.264
1 =
1.4 1
2 448.344 1.4
1 = .
1.4 1 373.62
199.264
1, 4 1
2.1, 4
= . /
373.62
1, 4 1
2.1, 4
= . /
Dimetro en D3=0.1254125m.
.(0.125) 2
1.4
.1.1418.
448.344.
4
287
3 =
= . /
1.4 1
448.344 2.1, 4
199.264
.(0.125) 2
1.4
.0.517.
448.344.
4
287
3 =
= . /
1.4 1
448.344 2.1, 4
373.62
GRAFICAS.
V aire vs E. neto
6
5
4
Xn
3.3.
3
2
y = -0.005x2 + 0.5064x - 7.3509
1
0
0
10
20
30
40
50
60
V
V aire vs E interno
12
10
Xi
8
6
4
2
0
0
10
20
30
40
50
60
V
V aire vs D
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0
10
20
30
40
50
60
V
wf
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0
20
40
60
CECL
5
4
3
2
1
0
0
3
V
CECH
6
5
4
3
2
y = -0.0206x2 + 1.3637x - 14.855
1
0
0
10
20
30
40
50
60
V aire vs Ctn
0.6
0.5
Ctn
0.4
0.3
0.2
y0.1
= -0.0104x + 0.8314
0
0
10
20
30
40
50
60
40
50
60
V aire vs Cti
1.8
1.6
1.4
1.2
Cti
1
0.8
0.6
0.4
y = -0.062x + 3.3754
0.2
0
0
10
20
30
V
Cd
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
20
40
60
100
80
60
40
20
0
0
y = 24.684x - 49.472
4
Xn(N)
350
300
250
Pd
200
150
100
50
0
0
20
40
60
1000
900
800
700
Pc
600
500
400
300
200
100
0
0
20
40
V
60
0.8
0.6
Serie
s1
0.4
0.2
0
0
10
20
30
V
40
50
60
serie2 : ef isoentrop
CONCLUSIONES
Con los
RECOMENDACIONES
OBSERVACIONES