Aerodinmica General I

Anteproyecto (2006)
Performance del el avin
El proyecto de un avin se puede presentar bajo el aspecto siguiente:
Una aeronave bajo determinadas condiciones de carga sea capaz de dar las mejores
prestaciones para una misin determinada.
1) Partiendo de datos preliminares valorativos como:
a) - Carga alar
- Relacin peso potencia

b) - Alargamiento

Fija las condiciones del avin

Expresa la conformacin del

elemento sustentador

c) - Utilizacin de una planta motriz y velocidades o velocidad a la que se

pretende volar.
(Velocidad) Es condicin inicial de la misin relacionado con la carga alar.
(Potencia) Elemento propulsor; determina el proyecto.
2) Elementos que componen un avin.
a) Elemento sustentador; puede tambin considerarse el equilibrador
b) Grupo moto - propulsor
c) Elemento contenedor de piloto, pasajeros, motor carga, etc.
3) La potencia necesaria para hacer avanzar un avin en vuelo a determinada velocidad
es proporcional a sta ltima al peso, al frotamiento o resistencia
Dicho frotamiento es como si el peso tuviera que sostenerse en un apoyo slido y es la
tangente del ngulo formado por la resultante de las fuerzas aerodinmicas con la
componente normal a la trayectoria que equilibra el peso.

tg =

L
= E = eficiencia
D

Cuando hacemos D/L = 1/E se define como calidad

La velocidad V se lograr como el producto de la calidad por el rendimiento de la hlice

as:
Wm = pot.
T = traccin
V = velocidad
= rendimiento de la hlice
L = sustentacin
D = resistencia
W = peso

T.V = .Wm
si en el vuelo rectilneo: T = D

D.V = .Wm
Considerando la calidad

D 1
=
L E
para L = W

Wm
W
Velocidad = calidad..potencia especfica
V = E..

Al tratar la calidad del avin se debe considerar la resistencia al avance que se divide en
dos aspectos.
1) El movimiento de todo un elemento que se desplaza dentro del medio fluido. Podra
llamrselo resistencia parsita y ser proporcional a la densidad del medio y al
cuadrado de la velocidad.
2)"La resistencia inducida producida por la sustentacin del ala. Inversamente
proporcional a la densidad y al cuadrado de la velocidad
La resistencia inducida se disminuye con el alargamiento aunque la ventaja se debilita
para relaciones de ms de 7.
Relacionando la sustentacin con la resistencia al avance de un (perfil, ala o avin) se
puede trazar la llamada polar.

La parbola representa la
resistencia inducida

Parbola con un
determinado alargamiento
Valor de la
resistencia parsita

Parbola con ala de un mayor

alargamiento que la anterior

El parmetro D(paras) versus D(induc) es proporcional o vara segn el alargamiento.

La parbola ser ms grande cuanto mayor sea el alargamiento. Siendo la eficiencia el
valor de la tangente L/D, se puede obtener un valor ptimo cuando el radio vector sea
tangente a la polar.

Distintos alargamientos

Se puede determinar un punto de la polar para una determinada velocidad y tambin

para su carga alar:

CL =

2.W / S 2.Q
=
.V 2
.V 2

Si se quiere ascender en la polar se deber aumentar la carga alar.

La carga alar tendr ciertos lmites para el tipo de aeronave considerada.

En el aterrizaje es conveniente que el avin lo haga a la menor velocidad posible (podra
ser un 10% o un 15% mayor a la de la prdida).
De ste modo el piloto logra ejerce el gobierno el gobierno de la aeronave an a bajas
velocidades sin producir una cada en el descenso final. Esta velocidad es:

Vmin =

2 .Q
.C L max

El descenso es una maniobra y no una cada. Aqu tiene importancia la carga alar en
vista a las condiciones de aterrizaje.
La velocidad incide en la carrera de aterrizaje como el cuadrado de la misma ya que se
debe gastar la fuerza de movimiento o energa cintica del avin.
Aqu cobra importancia la utilizacin de la hipersustentacin para obtener valores de
los Cl(mx) capaces de reducir dicha carrera. Tambin el hipersustentador hace
aumentar la resistencia por la que la carrera de aterrizaje disminuye.
Si la calidad disminuye hace que el avin en la trayectoria de planeo la realice con un
ngulo de incidencia mayor o ms escarpado y por lo tanto se necesitan elementos que
absorban mayor energa en el tren de aterrizaje.
La RESISTENCIA: que se haba visto, era parte de frotamiento, parte inducida, puede
mejorarse segn una serie de factores se puedan tener en cuenta.
En el perfil una resistencia es provocada por el frotamiento del fluido y la otra a la
resultante de la presin.
En la capa de fluido adyacente en el intrados del perfil ste presenta diferentes
conformaciones conforme se vaya desarrollando el movimiento.
En el primer aspecto la capa se desarrolla con bajas velocidades mantenindose sobre la
superficie mojada. Un cambio rpido de la velocidad relativa provoca transformaciones
en el aspecto de la corriente y luego la ruptura de esta. pero continuando con lo que
ocurre en el perfil, a medida que avanza el movimiento que se desarrolla por capas va
aumentando de velocidad y se produce una ruptura en dicha laminaridad. Esta ruptura
provoca un gasto de energa que se manifiesta en la resistencia al avance del perfil.

El mecanismo de la capa lmite alrededor del ala no es simple, desde el borde de ataque
hasta aproximadamente el primer cuarto de cuerda se forma una capa laminar que se
transforma en turbulenta ms estable pero con mayor resistencia.
Los estudios tienden a encontrar perfiles que mantengan una capa lmite laminar durante
un mayor espacio.
La caracterstica geomtrica de un perfil de condiciones laminares ser:

el mximo espesor alrededor del 40% al 55% de la cuerda, con 15% de espesor mximo.
La ordenada a la lnea media nula o no mayor del 2% se sita entre el 30% al 50% de la
cuerda.

Emax. 15%

Aumenta la energa cintica.

Aumenta la cantidad de movimiento.
Aumentan las presiones hasta un 25% aproximadamente.
Disminuye el frotamiento.
Re laminar es proporcional L^1/2.
Re turbulento es proporcional a L^9/5
El mnimo de presin lo ms atrs posible
Alejar del borde de ataque el gradiente de presiones positivo (presin diferida).
Con respecto al espesor de la capa lmite la teora de Prandtl establece un espesor muy
reducido en la transferencia desde el rgimen de movimiento viscoso en la cercana
inmediata del perfil al campo Euleriano que lo rodea.
Los problemas de mantener una menor resistencia en el ala es relativamente ms fcil
que para el fuselaje. la forma ms apropiada para este ltimo sera la del dirigible pero
las alteraciones propias del grupo propulsor, carga, etc. hacen que esta forma se
modifique.
La superficie de cola (empenaje) presentan problemas anlogos a los del ala aunque
siendo su relacin de aproximadamente un 30% respecto a la del ala la variacin de la
resistencia podra ser de un 10% a un 15%.
La problemtica es mayor cuando se trata de ensamblar las distintas partes del avin
ya que ejercen influencias mutuas que perjudican el sistema.

El ala media sera la de menor interferencia entre el (ala fuselaje) contemplando que la
unin de estos cuerpos estn suavizados por recubrimientos o partes fuseladas que
produzcan el mnimo torbellino.
Sintetizando se podra establecer aproximadamente las resistencias de un avin como
45% para la inducida y un 50% a 55% para la parsita.
De esta ltima el 50% ser para las alas y sup. de colas (empenaje), un 30 % a 35% para
el fuselaje, un 6% a 10% para refrigeracin y el resto para antenas , etc.
Para el desarrollo de la mecnica del vuelo se tendrn en cuenta algunas
simplificaciones como que toda la sustentacin es producida por el ala, que en la polar
se puede establecer un CDo que sea propio de la configuracin adoptada, extrado de
otras experiencias y luego una vez tenida la pre conformacin del proyecto calcularlo
en base a las formas diseadas.
Tambin que la masa de la aeronave es cte. y que el sistema se encuentra en equilibrio
por estarlo los momentos respecto del C.G.
Por ltimo el estudio del movimiento se puede asumir como si la trayectoria de la
aeronave se situara en un plano vertical que coincide con el plano vertical del mismo

Mecnica de Vuelo
El estudio de la mecnica del vuelo se realiza asumiendo que la aeronave se mueve por
la accin de diversas fuerzas con la hiptesis que la cuerda es constante y que el
equilibrio de los momentos, respecto del baricentro. De este estudio se establecen las
principales prestaciones del avin.
Situacin de las fuerzas que actan sobre la aeronave:

= densidad
L = sustentacin
D = resistencia
W = peso
g = gravedad
V = velocidad

[ Kg.m

-4

.seg 2

[ Kg]
[ Kg]
[ Kg]

[ m.seg ]
[ m.seg ]
-2

-1

R = radio de curvatura de la trayctoria

[ m]

= ngulo e/ la trayectoria (tangente) a sta y la horizontal

> 0 si la trayectoria es ascendente
< 0 si la trayectoria es descendente
S = superficie alar

[m ]
2

Ecuacin de equilibrio
(Segn la trayectoria y a la normal)

(1)

(2)

W dV

W.sen = 0
T
.
cos
D
.

g
dt

T.sen + L W V W. cos = 0

g r2
1
W

2
T. cos 2 ..V .S.C D g . V W.sen = 0

T.sen + 1 ..V 2 .S.C W .V. W. cos = 0

L

2
g

Sistemas de 2 ecuaciones diferenciales no lineales.

(Consideremos tambin que Cd = Cd (Cl), por la polar del avin)
El ngulo resulta ligado al o de incidencia del avin. Por eso la traccin T resulta
una funcin variable con L que no es fcil de determinar en forma simple.

Caso de vuelo estacionario

Para comenzar con el estudio de la situacin y empezar a evaluar al proyecto de la
aeronave, se toma al mismo en vuelo estacionario, por consiguiente sin que aparezcan
fuerzas de inercia. De este modo de las ecuaciones:

(2)

T
.
cos

..V 2 .S.C D W.sen = 0

T.sen + 1 ..V 2 .S.C W. cos = 0

L

Aqu se asumen las siguientes hiptesis.

S:
= 0 vuelo horizontal
< 0 vuelo en picada
> 0 vuelo en ascenso
Tambin es pequeo sen = 0, cos = 1
Esta ltima hiptesis ser ms exacta cuanto ms pequeo ser el ngulo de incidencia
del vuelo. Ya se ver que ser ms aceptable cuanto ms grande sea el alargamiento
alar, etc.

Adems por ser un ngulo muy pequeo. (en el tema de estabilidad longitudinal
esttica se lo evala) del orden de +2 a 2 aproximadamente, las (2) se pueden
componer de la sgte. manera:

2
T

.
V
.S.C D W.sen = 0

1 ..V 2 .S.C W. cos = 0

L
2

(3)

Vuelo horizontal rectilneo y con velocidad uniforme ( = 0)

T
=
..V 2 .S.C D

W = 1 ..V 2 .S.C
L

(4)

(traccin = resistencia)
(peso = sustentacin)

Si la masa variara (caso particular de una aeronave hidrante u otro parecido)

WT = W + (Wo .t )
Gasto o consumo
masa del agua, por Ej.

lo que har variar Cl en forma determinada.

Podra ocurrir que el gasto no sea lineal con el tiempo por ejemplo que la carga se
realice en forma exponencial. A partir de las ecuaciones cabra un desarrollo o estudio
en cuestin.
Tomando las (4) se puede evaluar la traccin necesaria para volar con una velocidad
asignada:

CL =

2. W

Si V = Vcrucero,

Cl = Cl (cruc)

.V 2

Incorporando la polar del avin:

C D = C D .f (Cl)

se puede encontrar el valor de Cd requerido para ese Cl y obtener la resistencia o sea la

traccin necesaria para el tipo de vuelo asignado.

CD =

2. T

S
.V 2

En eficiencia:

L
D T 1
=
=
D
L W E
W
D=T=
E
E=

Este valor nos permite chequear T o D conocida E como:

C 2L
+
e

C D = C D0

CDo = son los valores que hay que evaluar pues al no tener lo forma del avin, por el
momento es desconocido.
e = alargamiento efectivo (alargamiento referido o corregido al del ala elptica).
De ah es que en el primer momento CDo se propondr de acuerdo a valores de aviones
similares , con datos conocidos.
Ese valor de Cdo (resistencia parsita total del avin) podr oscilar entre 0,028 y 0,032
en aviones convencionales.
Retomando:

1
1
1
Cl 2
2
2
2
D = ..V .S.C D = ..V .S.C DO + ..V .S.
2
2
2
e
1
D = ..V 2 .S.C D O
2

1 2. W
1
2
S
+ ..V .S.
2

2
e .V

1
D = ..V 2 .S.C D O +
2

2
2

b
e = e
S

2. W
1
S . 1 ..V 2 .S
.
2
2 2
2
be

.
V

W
1
1
1
D = ..V 2 .S.C D O + .
.
1 ..V 2 b e
2
2
B
D = A.V 2 + 2
V

10

be = envergadura efectiva referida al ala elptica

A = resistencia pasiva
B = resistencia inducida
De acuerdo a la proposicin (1) de Lanchester Para un determinado peso la resistencia
total es mnima cuando las dos partes son iguales
Aqu se presenta el punto de mxima eficiencia.
En ese caso la traccin ser Tmn y V la de eficiencia mxima
2
A.VEmax
=

B
2
VEmax

2
2
2
D = A.VEmax
+ A.VEmax
= 2.A.VEmax
2
Tmin= 2.A.VEmax
=

2.B
2
VEmax

Dividiendo ambos miembros de:

D = T = A.V 2 +
2

B
V2

T
1 V 1 VE max
+
=

T min 2 VE max 2 V

Se traza el siguiente diagrama resistencia velocidad en forma adimensionalizada:

11

Para la mxima eficiencia: A= B

C Do

CL2 E max
=

.e

2
E max

{CL

2.W / S
=
. C Do ..e

E max

= C Do ..e

2.W / S
VE max =
. C Do ..e

1
2
D min = ..(VE max ) .S.C Do = 2.A.VE2max
2
1
2.w / s
D min = ..
2 Cdo.e

.S.C Do

2 2.w / s
.S.C Do
D min = ..
2 Cdo.e
D min = 2.W.

Cdo
= Tmn
e

Para el caso donde las traccin se produce por el grupo moto propulsor hlice, la
potencia se puede ligar con la velocidad. Asignando un valor para el rendimiento de la
hlice e. Estos valores estn comprendidos en alrededor de 0,82 para hlices de madera
o metlicas a 0,92.

e .Wm = T.V
1
1
e .Wm = ..V 2 .S.Cd.V = ..V 3 .S.Cd
2
2
Wm = potencia del motor
Siguiendo el procedimiento anterior multiplico por V/VE(max) a la (5).

V
VE max

T
Wm
1 V
=
=
T min Wm E max 2 VE max

1 VE max
+

2
V

Diagrama de resistencia y de potencia necesaria para el vuelo en funcin de la

velocidad
El diagrama o curva se construye fijando valores de velocidad a partir de la mnima
estimada a iguales intervalos para cubrir el campo de velocidades que comprenda el
vuelo en cuestin.
12

la tg a la curva en (1) es la
misma velocidad del vuelo.
La tg a la curva en (2) es la
minima resistencia en vuelo

Wm/V = D condicin de mxima ef. aerodinmica.

13

Los diagramas se deben trazar para el nivel del mar y luego para distintas cuotas. De
este modo se obtendrn grficos de las sgtes. caracteristicas.

Vuelo en descenso sin traccin

Retomando las ecuaciones (3):

1
T ..V 2 .S.C D W.sen = 0
2
1
..V 2 .S.C L W. cos = 0
2
Las dos ecuaciones se reducen a:

1
..V 2 .S.C D = W.sen
2
1
..V 2 .S.C L = W. cos
2

< 0

14

El equilibrio de W lo produce L y D

VZ = V . sen

V = V . cos
X

1
W.VZ = . .V 3 .S .C D
2
1
W.V X = . .V 3 .S .C L
2

1 V2
VZ = . . .S .C D
1
Vx C L
2 W

=
=
E
=

tg
Vz C D
1 V2
VX = . . .S .C L

2 W
Relacin de vuelo horizontal y descenso, pone en forma explcita la relacin de planeo
que es funcin solo de la polar del avin.
La eficiencia mxima:

C DE max = 2.C Do

C D = C Do

C LE max = C Do . .e

E max =

C LE max
C D Emax

C L2
+
.e

C D Emax = C Do

(
+

C Do . .e

.e

= 2.C Do

C Do . .e
2.C Do

1 .e
E max = .
2 C Do
Mientras Cd(Emax) no depende del alargamiento, Cl(Emax) crece con la raiz cuadrada
de este. Un elevado alargamiento es til para obtener buena eficiencia por lo que
permite volar con un alto valor de Cl, sin que tenga una elevada resistencia inducida.
Para la velocidad de descenso, se calcula de la sgte. manera:

sen =

Vz
V

cos =

1
1+

1
E2

cos =
=

Vx
1
=
V
1 + tg 2

E
E 2 +1

15

Como:

1
Vz
..V 2 .S.C D = W.
2
V
1
Vx
E
..V 2 .S.C L = W.
= W.
2
V
E2 +1

E2 +1
= W
E

1
..V 3 .S.C D = W .Vz
2
1
..V 3 .S.C L
2

Elevando al cuadrado
la primero y al cubo
la segunda

1
2
6
2
2
2
. .V .S .C D = W .Vz
2

1
3
9
3
. .V . S .C L
2

E + 1

3
=W

Dividiendo miembro
a miembro

.C D 2
2
2
Vz
E +1
=
1
3
W
..S.C L
2
2. W
1
S.
Vz =
.

E. C L

3
CD 2 1 W S E

.
2

2
1
C
C
E
1
+
L

L
.
2

2
E +1

Cuanto ms alto es el valor de:

E. C L
ms baja es la velocidad de descenso. Tambin cuanto ms baja sea la carga alar y
mayor la densidad.

16

Vuelo en despegue

Retomando las ecuaciones (3):

1
T ..V 2 .S.C D W.sen = 0
2
1
..V 2 .S.C L W. cos = 0
2
Vuelo rectilneo uniforme donde la fuerza de traccin supera a la resistencia.
En el balance energtico la disponibilidad de una mayor potencia (traccin) que supera a
la resistencia aerodinmica, se traduce en un aumento de la energa potencial de la
aeronave incrementando su trayectoria ascendente.
La velocidad de vuelo para un determinado valor de la carga alar y de la densidad ser
funcin del coeficiente de sustentacin y de la velocidad ascencional del exceso de
potencia, o sea de la traccin del grupo motor hlice.

sen =

Vz
V

cos =

Vx
V

1
Vz
T = ..V 2 .S.C D + W.
multipl por V
2
V
1
T.V = ..V 3 .S.C D + W.Vz
2
1
Vx
2.W / S Vx
..V 2 .S.C L = W.
CL =
.
2
V
.V 2 V

De aqu se observa que el Cl para el despegue es menor que el de crucero ya que:

Vx < V.

T.V = e .Wm

17

Si se despeja la velocidad:

2.W / S
. cos
.Cl

V=

Se puede asignar un valor Vo, que ser la velocidad para el vuelo horizontal para un Cl
de crucero:
V = Vo. cos
Sustituyendo:
3
1
T.V = e .Wm = ..Vo3 .S. cos 2 .Cd + W.Vz
2
3
1
Vz = .e .Wm Wo. cos 2

.W Wo. cos
Vz = e m
W
El ngulo de rampa o despegue es de

= 10

Por lo que se puede tomar:

cos

Donde el aumento de Vz resulta del exceso de potencia Wm.

Vz =

e .Wm Wo.
W

Bibliografa
[1] Airplane Performance Stability and Control Perkins and Hage 1949.
[2] Synthesis of Subsonic Airplane Design E.Torenbeek 1982.
[3] Airplane Aerodynamics and Performance J.Roskam and Chuan-Tau Edward Lan
1997.

18