UNIVERSIDADE DE SO PAULO

ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

DISSERTAO

EFEITO DA DEFINIO DO ZONEAMENTO

E DAS DIMENSES RELACIONADAS A ESTE
EM MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO

Carlos Eduardo de Paiva Cardoso

Engenheiro eletrnico e mestre em transportes pela Escola Politcnica da USP, doutor em
servio social pela PUC-SP, analista de Sistema e de Planejamento de Trfego e Transporte da
CET-SP e Membro do Conselho Editorial da Revista dos Transportes Pblicos da ANTP.
paivacardoso@yahoo.com.br

Orientador: Hugo Pietrantonio

ndice

- Introduo

1.1

- Uso de Modelos em Transporte

1.2

- Modelos em Transporte e o EMME/2

1.3

- Contexto da Aplicao

1.4

- Resumo da Estrutura do Trabalho

- Critrios de Definio de Zonas de Trfego em Modelos de Transporte

2.1

- Recomendaes Gerais sobre Zoneamento

2.1.1

- A Rede e o Zoneamento

2.1.2

- Definio da rea de Estudo

2.1.3

- Definio do Zoneamento - Zonas Internas

2.1.4

- Definio do Zoneamento - Zonas Externas

2.2

- Anlise das Recomendaes Gerais

2.2.1

- Definio da rea de Estudo

2.2.2

- Definio do Zoneamento - Zonas Internas

2.2.2.1 - Tamanho das Zonas de Trfego e a Inter-relao entre elas

2.2.2.2 - Composio das Zonas de Trfego
2.2.2.3 - Rede e Zona de Trfego
2.2.2.4 - Limites das Zonas de Trfego
2.2.2.5 - Agregao de Zonas de Trfego
2.2.2.6 - Forma da Zona de Trfego
2.2.2.7 - Outras Observaes
2.2.3

- Definio do Zoneamento - Zonas Externas

2.3

- Estudos Anteriores sobre os Efeitos da Definio do Zoneamento

2.3.1

- O efeito do Tamanho da Zona no Carregamento e Distribuio do Trfego,

Wildermuth et alli (1972)

2.3.1.1 - Rede e Zoneamentos Analisados

2.3.1.2 - Alocao de Trfego
2.3.1.3 - Distribuio de Viagens
2.3.1.4 - Concluses
2.3.2

- O efeito do Tamanho da Zona e do Detalhamento da Rede sobre os

Resultados do Carregamento de Equilbrio e o Carregamento tudo ou nada,
segundo Jensen e Bovy (1982).

2.3.2.1 - Rede e Zoneamentos Analisados

2.3.2.2 - Resultados Obtidos
2.3.2.3 - Concluses
2.3.3

- Impacto da Reconfigurao de Zonas na Previso de Demanda de Viagens,

Crevo (1991)

2.3.3.1 - Identificao das Zonas Candidatas a Subdiviso

2.3.3.2 - Comparao dos Resultados
2.3.4

- Focalizao (focusing) de uma Subrea com Modelos de Interao Espacial e

Alocao de Equilbrio, segundo Horowitz (1990).

2.4

- Anlise dos Estudos Anteriores

2.4.1

- O Efeito do Tamanho da Zona no Carregamento e Distribuio do Trfego

2.4.2

- O Efeito do Tamanho da Zona e do Detalhamento da Rede sobre os

Resultados do Carregamento de Equilbrio e o Carregamento Tudo ou Nada.

2.4.3

- Impacto da Reconfigurao de Zonas na Previso de Demanda de Viagens

2.4.4

- Focalizao (focusing) de uma Subrea com Modelos de Interao Espacial e

Alocao de Equilbrio

2.4.5

- Concluso da Anlise Estudos Anteriores

- Interveno Viria gua Espraiada

3.1

- Contexto da Interveno

3.1.1

- Breve Histrico

3.1.2

- Caracterizao da rea de Estudo

II

3.2

- Aspectos Metodolgicos

3.2.1

- Zoneamento e Matriz de Viagens

3.2.1.1 - Novo Zoneamento

3.2.1.2 - Projeo da Matriz
3.2.1.3 - Matriz Atual - Auto - Pico Manh
3.2.1.4 - Detalhamento da Matriz Auto para 560 Zonas
3.2.1.5 - Matriz Atual - Caminho - Pico Manh
3.2.2

- Rede Viria

- Anlise de Alternativas de Zoneamento

4.1

- Definio da Metodologia do Estudo

4.2

- Anlise dos Volumes Alocados

4.2.1

- Comparao com Dados de Contagens

4.2.2

- Identificao do Uso da Rede na rea

4.3

- Detalhamento da Metodologia de Anlise e Definio dos Experimentos

4.3.1

- Detalhamento da Metodologia de Anlise

4.3.2

- Definio dos Experimentos

4.4

- Resultados Obtidos

4.4.1

- Experimento 1

4.4.2

- Experimento 2

4.4.3

- Experimento 3

4.4.4

- Experimento 4

4.4.5

- Experimento 5

4.5

- Anlise de Critrios Aplicveis

4.5.1

- Sntese das Concluses atravs da Anlise dos Experimentos

4.5.2

- Comparao com os Resultados de Estudos Anteriores

- Concluses e Recomendaes
III

1.- Introduo

O objetivo deste trabalho analisar o efeito da definio do zoneamento de trfego e das

dimenses relacionadas a este em modelos de alocao de trfego para planejamento de
transportes. Para anlise deste efeito, ser realizado um estudo da regio da AV. gua
Espraiada - So Paulo - SP com o software EMME/2 da Inro.

1.1 - Uso de Modelos em Transporte

O uso dos modelos tradicionais em planejamento de transportes um assunto tratado

extensamente na literatura tcnica. A discusso a seguir visa resumir os aspectos de interesse
para este trabalho e est baseada em textos como Bruton, 1975; Hutchinson, 1979; Ortzar e
Willumsen , 1994; Oppenheim, 1995.
A teoria clssica dos modelos de transporte

tem como base uma representao discreta

do espao continuo, em que a rea a ser modelada divida em zonas de trfego e o sistema de
transporte representado atravs de uma rede de ns e ligaes (trechos de via que conectam
pontos do sistema virio, representados pelos ns).
Neste procedimento clssico, as zonas de trfego so definidas a priori e passam a ser
representadas por um nico ponto chamado centride.
O conjunto de segmentos da rede viria do sistema de transporte existente representado

Na dcada de 70, buscou-se o aprimoramento do enfoque tradicional atravs da teoria do

consumidor, extenso de conceitos de economia geral. Com este enfoque, o uso de um servio de
transporte passa a ser visualizado como um conjunto de decises em cascata, na qual o consumidor
adquire, no algo simples e nico, mas sim um pacote de opes (destino, horrio da viagem, meio de
transporte e rota). O consumidor neste caso estabelece um elenco de opes de alternativas na ordem
de preferncia e escolhe sempre a mais desejvel, buscando assim maximizar sua utilidade (medida da
preferncia do consumidor pelas diferentes alternativas existentes).

pelos seus respectivos custos generalizados (combinao ponderada de atributos como tempo
e distncia) nos deslocamentos e pela representao das regras de circulao, que permitem
definir ligaes unidirecionais ou bidirecionais, proibies ou penalidades de converso. Estes
atributos dependem dos modos de transporte utilizados, individual (auto, taxi, perua escolar,
etc.) ou coletivo (nibus, metr, etc.), para percorrer as ligaes.
Os centrides das zonas de trfego so ligados rede atravs de conectores, que
representam os pontos de acesso ou egresso ao sistema de transporte para as viagens com
origem ou destino naquela zona e a mdia do custo generalizado de acesso/egresso
correspondente.
No processo de utilizao dos modelos de transportes, os centrides funcionam como
plos de produo e atrao de viagens das respectivas zonas, que utilizam-se da rede para
realizarem seus deslocamentos. Principalmente as viagens interzonais so simuladas na
metodologia tradicional.
O processo de modelagem, na metodologia clssica, divide-se em quatro etapas distintas,
porem interligadas, que so:
1.

gerao, na qual as quantidades de viagens produzidas e atradas em cada zona

de trfego so estimadas;

2.

distribuio, determinao dos intercmbios de viagens e dos deslocamentos

correspondentes;

3.

escolha modal, determinao do modo de transporte pelo qual as viagens so

realizadas;

4.

alocao, que representa a etapa de escolha do caminho, por um dado modo,

entre os pares de zonas de trfego.

A Gerao de Viagens estimada de modo agregado (funo das caractersticas das

zonas), ou desagregado (funo das caractersticas dos domiclios), atravs de relaes
funcionais (usualmente obtidas por regresso linear) ou uso de taxas mdias de viagens por
indivduo ou domiclio de cada grupo (no procedimento chamado de anlise de categorias).
So determinadas relaes distintas para produo e atrao de viagens, eventualmente
2

desagregadas por motivo de viagem (trabalho, estudo, negcios, lazer, etc.).2

A Distribuio de Viagens tipicamente realizada aps a gerao das viagens e consiste
em distribuir entre os vrios destinos, totais de viagens obtidos para cada zona na fase de
gerao. Um dos modelos mais usados o modelo gravitacional, que uma analogia com a
lei da gravidade de Newton. Este modelo baseia-se na suposio, de que as viagens entre
zonas so diretamente proporcionais gerao de viagem (respectivamente produo e
atrao) das zonas e inversamente proporcional a uma funo de separao espacial entre elas
(impedncia, relacionada com o custo generalizado da viagem) e pertence a categoria dos
modelos sintticos, Ortzar e Willumsen, (1994, p.156). Outros modelos convencionais so
os de fator de crescimento que utilizam um procedimento de ajuste baseado em uma matriz de
viagens histrica anterior, como os mtodos de Furness ou Fratar.
Em ambos os tipos usuais de modelos de distribuio de viagens, a imposio dos valores
obtidos na etapa de gerao de viagem leva a utilizar procedimentos iterativos de
balanceamento por origem ou por destino (unidimensionais) ou por origem e destino
(bidimensionais). Balanceamentos multidimensionais tambm podem ser usados, impondo a
observao de dados de outra natureza.
A terceira etapa da modelagem, a Diviso Modal, realizada tipicamente aps a
distribuio de viagens e consiste em distribuir o total de viagens, para cada par
origem/destino (OD), entre os diferentes modos de transporte existentes. Em alguns casos, a
ordem das etapas de distribuio de viagens e diviso modal invertida. O modelo usado
nesta etapa uma funo que representa a porcentagem de viagens realizadas em transporte
coletivo, em relao ao transporte individual, ou entre diversos modos. Relaciona-se
impedncia dos modos em funo do custo generalizado da viagem (isto , atributos como
custo e nvel de servio oferecido pelo modo de transporte) a dados dos viajantes

Na metodologia clssica, diferentemente do entendimento tradicional, o conceito de zona de

produo e atrao de viagens no coincide com os conceitos de origem e destino das viagens. Por
exemplo, consideram-se as viagens de ida ao trabalha (origem na residncia e destino no trabalho) e as
viagens de retorno residncia (origem no trabalho e destino na residncia), como sendo produzidas
na zona residencial e atradas na zona de trabalho. Enquanto existe um intercmbio das origens e
destinos as zonas responsveis pela produo e atrao das viagens no se alteram.
3

(como renda e propriedade de auto), normalmente utilizando modelos de escolha discreta tipo
logit (com estrutura simples ou hierrquica).
A Alocao de Viagem, a ltima etapa na modelagem clssica, busca definir para cada
modo as rotas utilizadas entre cada par OD. Esta alocao realiza-se em rede representativa
do sistema de transporte existente. O mtodo mais simples de alocao o tudo ou nada, que
encontra a rota de mnimo custo para cada par OD e nele aloca todo o trfego. Existem
tambm mtodos de alocao com rotas mltiplas (como o de Dial). Uma grande
desvantagem destas tcnicas no levar em conta a existncia de congestionamento
resultando em valores de volumes irreais. A etapa de alocao de trfego pode ser feita em
uma rede multimodal, o que eventualmente permite suprimir a etapa de diviso modal
(admitindo que os princpios de escolha entre modos so similares aos de escolha entre rotas).
Na modelagem em quatro etapas, a existncia de congestionamento torna as etapas
anteriores alocao de viagens dependentes dos volumes no sistema virio. Para levar esta
questo em conta vrias alternativas tm sido implementadas com o objetivo de permitir
alocao de trfego com representao do efeito de congestionamento, com demanda fixa ou
varivel de viagem (por modo de transporte, intercmbio de viagem, etc.).
Para redes congestionadas, mais conveniente o uso da alocao por equilbrio (restrio
da capacidade), no qual cada usurio escolhe a rota que percebe como melhor. Os resultados
so fluxos que satisfazem o princpio de Wardrop do timo usurio, ou seja, que nenhum
usurio pode melhorar seu tempo de viagem mudando de rota. Neste caso, todos os fluxos em
todos caminhos utilizados entre um par OD tm tempos iguais. Existem procedimentos exatos
para alocao de equilbrio como o mtodo de Frank & Wolfe ou de aproximao linear e
procedimentos heursticos como os mtodos de alocao incremental, onde pores da matriz
OD so alocadas a cada iterao, permitindo o recalculo da rota de mnimo custo para cada
par OD, at que, 100% dos volumes sejam alocados.
Nos modelos com demanda varivel temos, em vez de uma matriz de viagens que
identifica para cada par OD o numero de viagens existentes, um conjunto de funes que iro
fornecer o nmero de viagens para cada par OD em cada iterao do processo de alocao em
4

funo dos custos generalizados.

1.2 - Modelos em Transporte e o EMME/2

Este item baseado no Manual de Usurio do EMME/2 (Inro, 1992; especialmente

captulo I, sees 1, 2.2, 2.4; capitulo IV, sees 3.22, 5.1, 5.2 e captulo VI, sees 1.1, 1.2,
2.1).
O EMME2, software comercializado pela Inro, fornece ao planejador um arcabouo geral
para implementao de uma ampla variedade de modelos de previso de demanda de viagens,
indo da simples alocao de viagens de transporte individual ou coletivo at a implementao
de procedimentos de equilbrio multimodal, incluindo a possibilidade de implementao do
modelo clssico de quatro etapas (utilizando o mdulo de manipulao de matrizes).
Os mdulos especializados do software EMME2 so os de alocao de trfego (os demais
mdulos executam procedimentos interativos de entrada ou sada de dados ou procedimentos
genricos de definio e anlise de funes ou manipulao de matrizes). Os seguintes
procedimentos de alocao de trfego foram implementadas no software EMME/2:
Alocao para transporte individual (usualmente privado e sob demanda) com
demanda fixa
Alocao para transporte individual (usualmente privado e sob demanda) com
demanda varivel.
Alocao para transporte regular (usualmente coletivo e pblico) por caminhos
mltiplos e demanda fixa.
O procedimento de alocao do transporte individual (que chamado de modo auto,
embora possa representar alternativas como taxi, carga, entre outros) realizado pelo EMME/2
realizada atravs do algoritmo de aproximao linear (que uma especializao do mtodo
clssico de Frank & Wolfe para programao no linear) que foi inicialmente proposto por
Bruynooghe, Gibert e Sakarovich (1968) e popularizado pelos trabalhos subsequentes de
Leblanc, Morlok e Pierskalla (1975), Florian e Nguyen (1976) e Dow e Van Vliet (1979)

(appud Inro (1992), captulo VI, tem 2.1). Uma discusso detalhada deste procedimento pode
tambm ser encontrada no captulo 5 em Sheffi (1985) e no captulo 11 em Ortzar e
Willumsen (1994).
O processo de alocao com transporte regular (que chamado de modo coletivo e
permite representar alternativas como nibus, metr, entre outros) implementado no EMME/2
baseado no conceito de estratgias timas (Spiess, 1984; Spiess e Florian, 1989), ou seja, o
usurio de transporte coletivo comporta-se de modo a minimizar o tempo total esperado de
viagem, que a soma ponderada dos tempos a p, de espera e no veiculo, considerando um
conjunto de opes atrativas de rotas e linhas e a freqncia especfica em cada uma (que
determina uma repartio de demanda que corresponde probabilidade de usar cada opo).
Uma outra caracterstica da alocao do EMME/2 que a alocao dos modos auto e
coletivo pode utilizar dados relacionados mesma rede de transporte. Normalmente a
capacidade das ligaes refere-se apenas ao modo auto; desconta-se, da capacidade real, o
volume adicional, em veculos-equivalente, resultante da freqncia das linhas de transporte
coletivo. A alocao de transporte coletivo pode utilizar dados resultantes da alocao de auto
e levar em conta os efeitos de congestionamentos sobre o tempo de viagem dos veculos de
transporte coletivo.
O mdulo de manipulao de matrizes permite utilizar vrios modelos de distribuio de
viagens utilizando os procedimentos de balanceamento de matrizes. O balanceamento
bidimensional permite implementar modelos agregados tais como modelos de fator de
crescimento (Furnes, Fratar, ...) e modelos de gravidade, entre outros.
O balanceamento de matrizes tridimensional permite o uso de estratificaes adicionais
alem dos totais de viagens de origem e destino por zona do balanceamento bidimensional,
tais como linhas de contorno (cordon lines) ou linhas de aferio (screen lines)3 internas e
3

Screen lines

Cordon lines
Cutlines

Linha que acompanha barreira natural ou no, que isola determinada regio da cidade
(com uma quantidade de acessos limitado) permitindo atravs de contagens nesses
acessos a verificao dos volumes da rede.
Cordo externo, rea de interesse de estudo, delimitando as zonas consideradas
internas, das externas.
Linha transversal a um corredor, cortando todas as vias paralelas a esse corredor
(busca medir o volume em determinada direo).
6

distribuio por faixa de valores de impedncia (ou tempo de viagem).

Modelos de gerao (anlise de categorias ou anlise de regresso) e diviso modal
tambm podem ser implementados atravs do modulo de clculo de matrizes, bastante
verstil.

1.3 Contexto da Aplicao

A estudo de transporte pode ser realizado em diferentes contextos, que por sua vez, do
pesos especficos a diferentes aspectos da modelagem de transporte que influenciam a
definio do zoneamento de trfego.
Numa primeira abordagem os contextos de aplicao podem ser diferenciados em funo
do horizonte de planejamento. Segundo Florian, 1988, nos estudos de planejamento e
gerenciamento de transportes vinculados a um processo de tomada de deciso real, pode-se
identificar trs distintas e inter-relacionadas perspectivas: estratgica, ttica e operacional.
A escolha de uma ou outra perspectiva (estratgica, ttica e operacional) est relacionada
a vrias noes como nvel de deciso a ser tomada, investimentos possveis, horizonte de
planejamento, etc. e consiste essencialmente na definio do que endgeno e exgeno ao
estudo.
Na perspectiva estratgica (mais agregada) a anlise e a tomada de deciso so
utilizadas para definio de polticas gerais e alocao dos principais investimentos
para um horizonte de longo prazo. O planejador tem geralmente um alto grau de
liberdade, e o estudo considera tipicamente o estado global do sistema de transporte, a
variao possvel da demanda de transporte em relao tendncia demogrfica, a
evoluo do uso do solo, etc., devendo tambm considerar a variabilidade do contexto
econmico,

governamental

financeiro

da

organizao

responsvel

pela

implementao do estudo. Os resultados obtidos podem identificar por exemplo um

novo servio de ligaes a ser implementado, localizao e capacidade de um terminal
de transporte coletivo, polticas de ocupao do uso do solo, etc.

Na perspectiva operacional (em geral mais desagregada e localizada) resolve-se os

problemas de curto prazo considerando-se como exgenos fatores no estritamente
parte da questo a ser respondida. O planejador considera, na busca de solues,
muitos fatores e em particular o ambiente do problema como fixados e
consequentemente

exgenos, so por exemplo considerados como restrio a

demanda mdia, recursos humanos disponveis, etc..

Na perspectiva ttica, situada entre as duas acima, so tratadas questes concernentes
ao planejamento da alocao de recursos com o objetivo de melhora da eficincia e
produtividade. Os resultados so obtidos para um horizonte de mdio prazo e
identificam o uso eficiente dos recursos, em geral, j existentes ou representam a
prpria seleo dos recursos necessrios.
Um segundo aspecto relacionado ao contexto de aplicao est relacionado a amplitude
geogrfica do estudo. Normalmente, considera-se em relao principalmente ao zoneamento,
que se est modelando toda uma rea urbana autnoma (continua no sentido urbano e
separada de outras reas por vazios urbanos). Esta perspectiva contudo, no a nica
perspectiva existente, Easa, 1993, por exemplo identifica alm dos estudos urbanos (Large
Area), os estudos de rea ou corredores de transporte (Small Area).
Os estudos urbanos (Large Area) em geral englobam todo espao continuo urbano de
determinada regio ( por exemplo regio metropolitana de So Paulo), sendo em geral
estudos agregados que identificam polticas de transporte a serem implementadas. Em
relao ao contexto temporal encontram-se quase sempre dentro da perspectiva
estrtegica (as vezes ttica). Para a realizao deste tipo de estudo utiliza-se em geral a
metodologia clssica de 4 etapas, exceto quanto a perspectiva operacional e de curto
prazo (caso em que, muitas vezes, os estudos limitam-se a analisar a alocao de
trfego com matriz de viagem fixa.
Os estudos de rea ou corredores (Small Area) englobam pequenas regies do espao
continuo urbano e

normalmente so estudos de operacionais (excepcionalmente

tticos). Para a realizao destes estudos utilizam-se, em geral, trs metodologias:

8

Estudos restritos, onde atravs de pesquisas especficas (por exemplo, pesquisas

de placas em acessos de vias expressas) e uma rede detalhada limitada rea ou
ao corredor busca-se analisar alternativas virias, poltica de estacionamento, etc..
Estudos atravs de janelamento (windowing) no qual a rea a ser estudada, obtida
de um estudo urbano, isolada atravs de uma linha de contorno (cordon line).
Todas viagens que atravessam esta linha de contorno so ento consideradas
externas e associadas a portes de entrada e sada (gateways), no mais sujeitas a
mudanas devido a alocao de trfego. A rede interna a linha de cordo
detalhada de acordo com os objetivos do estudo . (Pedersen e Samdahl, 1982,
Easa, 1993).
Estudo com focalizao (focusing), no qual toda rea urbana mantida, alterandose os nveis de agregao interno e externos a rea de estudo. Na rea de estudo a
rede e a matriz de viagens so detalhadas enquanto o zoneamento e/ou rede
externos a rea de estudo podem ser progressivamente agregados a medida que se
afastam da mesma. (Pedersen e Samdahl, 1982, Horowitz, 1990, Easa, 1993)
Em cada um destes contextos os requisitos especficos traduzem-se em recomendaes de
metodologias de estudo que tem impacto sob o zoneamento de trfego. Entretanto os estudos
de perspectiva mais ampla envolvem diversos aspectos scio-econmicos em um grau tal de
incerteza no horizonte de planejamento que provavelmente superam a importncia dos
aspectos espaciais. Portanto um estudo sob a influncia do zoneamento de trfego pode adotar
uma perspectiva de anlise mais relacionada com os estudo operacionais (considerando
exgenos aspectos scio-econmicos) e, dessa forma, destacar a influncia dos efeitos
espaciais.

1.4 Resumo da Estrutura do Trabalho

Este item busca informar o contedo e objetivos de cada um dos captulos que se seguem.
O capitulo 2, Critrios de Definio de Zonas de Trfego em Modelos de Transporte, faz

uma reviso da principal bibliografia sobre o tema onde 4 itens so abordados:

Recomendaes Gerais sobre Zoneamento, Anlise das Recomendaes Gerais, Estudos
Anteriores sobre os Efeitos da Definio do Zoneamento e Anlise dos Estudos Anteriores.
Os itens, Recomendaes Gerais sobre Zoneamento e Anlise das Recomendaes Gerais
so respectivamente dedicados exposio das consideraes dos autores dentro da
bibliografia pesquisada e posterior anlise. Ambos os itens acima so subdivididos em 4 itens:
Definio da rea de Estudo, Definio do Zoneamento Zonas Internas, Definio do
Zoneamento - Zonas Externas.
Nos itens Estudos Anteriores sobre os Efeitos da Definio do Zoneamento e Anlise de
estudos Anteriores existe um relato de trabalhos levantados sobre o tema com posterior
anlise sobre os mesmos. Ambos os itens so subdivididos em itens com os nomes dos
trabalhos analisados.
J o captulo 3, Interveno Viria gua Espraiada, tem como objetivo fornecer
informaes sobre a rea onde realizamos nosso estudo e sobre o zoneamento, matriz de
viagens e rede viria utilizados neste trabalho. Estas informaes so respectivamente
expostas em dois itens: Contexto da Interveno, subdividido em Breve Histrico e
Caracterizao da rea de Estudo e Aspectos Metodolgicos tambm subdividido

em

Zoneamento e Matriz de Viagens e Rede Viria.

O captulo 4, Anlise de Alternativas de Zoneamento busca analisar as dimenses
relacionadas a definio do zoneamento de trfego que interferem na alocao de viagens de
modo a identificar recomendaes a serem utilizadas na definio deste zoneamento. Este
captulo dividido em 5 itens: Definio da Metodologia de Estudo, Anlise dos Volumes
Alocados, Detalhamento da Metodologia de Anlise e Definio dos Experimentos,
Resultados Obtidos nos Experimentos e Anlise de Critrios Aplicveis.
Por fim o captulo 5, Concluses e Recomendaes resume as concluses e
recomendaes para pesquisas futuras relacionadas a este tema.

10

2. - Critrios de Definio de Zonas de

Trfego em Modelos de
Transporte

Este captulo um resumo das recomendaes tcnicas apresentadas pelos principais

trabalhos sobre o tema e tem como objetivo subsidiar o desenvolvimento deste estudo.

2.1 - Recomendaes Gerais sobre Zoneamento

2.1.1 - A Rede e o Zoneamento

O nvel de detalhe a ser modelado em transportes um aspecto de muitas dimenses, que

refere-se em particular escolha da rede e do zoneamento. Esta escolha reflete-se num
compromisso entre dois objetivos conflitantes: exatido e custo. Em tese, uma grande
exatido seria alcanada com mais detalhes no zoneamento e na rede, o que por sua vez
implicaria em um maior custo no levantamento das informaes necessrias montagem da
rede e da matriz de viagens.

2.1.2 - Definio da rea de Estudo

A figura 2.1 abaixo exemplifica os principais elementos que sero tratados neste captulo.
A rea de estudo, definida pelo planejador, delimita duas regies: a interna e externa ambas
divididas em zonas, internas e externas respectivamente. Em geral linhas de referncias

11

tambm so definidas, com objetivos de verificar ou complementar os dados pesquisados.

Essas linha so classificadas em dois tipos principais a linha de cordo (cordon line) e a linha
de aferio (screen line), as quais respectivamente circunscreve e corta a rea de estudo.
Nestas linhas so definidos pontos de contagem e/ou entrevistas que permitem obter os dados
necessrios verificao ou complementao de pesquisa realizada. Todos os elementos da
figura so definidos pelo planejador de trfego com exceo das reas administrativas. O
objetivo deste captulo a discusso da delimitao de cada um desses elementos.

Figura 2.1 - Tipos de reas e linhas de referncia

Na definio de um zoneamento deve-se inicialmente distinguir a rea de estudo do resto

do mundo, Ortzar e Willumsen, (1994, p. 102).
Segundo Bruton, (1975, p. 83 - 85), deve-se limitar a rea estudo atravs de um cordo
externo segundo trs critrios principais:
1.

O cordo externo deve englobar todos os movimentos que so importantes no

cotidiano da rea urbana estudada. Para conseguir isto, deve-se circunscrever a
regio com movimentos sistemticos orientado para o centro. Geralmente, isto
significa que deve-se incluir na rea de estudo as reas urbanas, suburbanas e
semi-rurais, que geram um fluxo regular de viagens, especialmente viagens
trabalho para o centro urbano. Os detalhes destes movimentos so mais

12

facilmente obtidos atravs da aplicao de tcnicas de entrevista domiciliar. Os

demais residentes, que moram alm do cordo externo fazem muito menos
viagens para o centro urbano, resultando que existe um ponto onde mais fcil e
mais econmico detectar-se estes movimentos atravs de entrevistas na via, em
lugar de usar-se a entrevista domiciliar. Portanto o cordo externo traado de
modo a conter a grande maioria das viagens pendulares de uma rea urbana.
2.

O cordo externo deve incluir as reas em que haja previso de desenvolvimento

futuro dentro do perodo para o qual se planeja as facilidades de transporte.

3.

Este cordo externo deve satisfazer requisitos tcnicos para facilitar entrevistas
de viagens nas vias, ou seja, o cordo externo deve ser colocado de modo que o
numero de pontos de pesquisa seja mnimo, deve cruzar as vias em locais
seguros para a realizao de entrevistas; deve ser continuo e uniforme de modo
que os movimentos cruzem o cordo apenas uma vez (exceto os movimentos
atravs da rea de estudo).

Para facilitar a definio da rea de estudo, na maioria dos casos nada simples, Ortzar e
Willumsen, (1994, p. 102, 103), sugerem:
1.

Na escolha da rea de estudo deve ser considerado, no contexto da deciso, o

sistema a ser modelado e a natureza das viagens de interesse, obrigatrias ou
opcionais, de longa ou curta distancia, etc.

2.

Para estudos estratgicos existe interesse de definir-se a rea de estudo de forma

que a maioria das viagens tenha sua origem e destino internamente; entretanto,
isto pode no ser possvel para a anlise de problemas de transporte em pequenas
reas urbanas onde a maioria das viagens de interesse so viagens atravs, ou de
passagem.

3.

Problemas similares aparecem com estudos de gerenciamento do trfego em

reas locais onde tambm a maioria das viagens tem sua origem, destino ou
ambos claramente fora da rea de interesse. O que importante nestes casos a
possibilidade de modelar-se as mudanas nestas viagens, que surgem como
13

resultado de novos projetos.

A rea de estudo deve ser grande o suficiente para que a rea especificada
englobe o sistema a ser considerado. Oportunidades para a troca de rota,
mudana de destino, etc. devem ser permitidas quando deseja-se modelar estes
efeitos como parte da rea de estudo.
Khisty, (1990, p. 414, 415) afirma que o planejador, antes de realizar a previso de
viagens, deve claramente definir a rea exata a ser considerada. Esta rea deve, geralmente,
incluir toda rea urbana atual mais as reas que se desenvolvero nos prximos 20 a 30 anos.
O limite desta rea deve ser demarcado por um cordo externo, que deve levar em conta, alm
do crescimento futuro, as jurisdies polticas, os limites das reas censitrias e os limites
naturais. O contorno deve ainda interceptar um nmero mnimo de rodovias para reduzir o
numero de entrevistas.
Pedersen e Samdahl (1982, p.83) em estudos direcionados a janelamento (windowing) e
focalizao (focusing) indicam

em um guia de definio da rea de estudo passos

relacionados a esta definio que identificam critrios a serem seguidos:

1.

A rea de estudo deve ser definida examinando-se as seguintes fontes:

fotografia area, limites institucionais, limites naturais, mapas da rea e vistorias.

2.

Escolha a rea de estudo que englobe no somente a rede viria que ser
analisada mas tambm as zonas afetadas pelo uso desta rede. Especial ateno
deve ser dada a incluso de rotas alternativas rede viria a ser analisada, assim
como das zonas que contm este sistema virio alternativo.

Escolha do limite da rea de estudo coincidente com os limites das zonas do

estudo urbano (large area).

Para o janelamento (windowing) inclua todas as vias internas de circulao

dentro da rea de estudo. Isto significa que todas viagens que tem origem e
destino dentro da rea de estudo devem utilizar-se na alocao de trafego
somente vias contidas na rea de estudo.

O autores citam tambm uma outra maneira de definir rea de estudo, onde atravs de
14

um tempo mximo de viagem a partir de um n central seleciona-se a rede e as zonas que

comporo a rea. Este tipo de rea de estudo especialmente usada para empreendimentos
concentrados como shoppings, escritrios, estacionamentos

e reas residenciais de alta

densidade populacional.
Pedersen e Samdahl tambm definem como essencial que todas as vias que modifiquem as
rotas de trfego (dentro da rea de estudo) sejam inclusas na rede revisada (detalhada).

2.1.3 - Definio do Zoneamento - Zonas Internas

Segundo Ortzar e Willumsen, (1994, p.102), duas dimenses esto relacionadas

definio de um zoneamento, o nmero de zonas e o tamanho de cada uma delas, as quais
esto certamente relacionadas, pois um maior ou menor numero de zonas, podem cobrir a
mesma rea de estudo.
A rea de estudo deve ser dividida em zonas internas. As zonas so representadas em
termos computacionais, como se todos seus atributos e propriedades fossem concentrados em
um simples ponto chamado centride.
Hutchinson, (1979, p. 24 - 27), citando Smith, (1970, p. 406 - 422) relaciona o tamanho da
zona (sistema da rea de estudo) com cada nvel de planejamento. Os 5 nveis de
planejamento identificados por Smith com seus respectivos padres de zoneamento so:
Tabela 2.1 Nveis de Planejamento - Smith
Nvel de Planejamento

Zoneamento

Plano conceitual

setores com uma populao futura entre 200.000 e 500.000 habitantes.

Plano delineador

distritos de populao futura entre 50.000 e 200.000 habitantes.

Plano diretor

zonas homogneas de 5.000 a 10.000 habitantes.

Plano estatutrio

zonas, bloco de ruas e/ou subdivises das propriedades mais importantes.

Plano detalhado

blocos de ruas e subdivises em lotes detalhados.

Obs.: O plano conceitual estabelece objetivos do plano de forma e funo desejveis da regio, desenvolve plano contendo
as aplicaes mais viveis desses objetivos e estima indicadores da demanda futura de viagem para o principal corredor de
transporte. O plano delineador estabelece objetivos em escala setorial a partir de objetivos regionais, para um horizonte de 20
anos (horizonte intermedirio de 10 anos) e realiza previses simplificadas de uso do solo, populao e emprego e estimativas de
demanda futura de viagens nas principais rotas de transporte (modelos simplificados de transporte e uso do solo). O plano diretor
estabelece objetivos em escala distrital a partir de objetivos setoriais para um horizonte de 20 anos (horizonte intermedirio a
cada 5 anos) e realiza-se previses abrangentes dos parmetros das zonas e estimativas de demanda futura de viagens em todas as
rotas principais (modelos abrangentes de transporte e uso do solo). O plano estatutrio estabelece objetivos em escala local a
partir de objetivos distritais, para um horizonte de 10 anos e realiza-se previses detalhadas, dependendo do problema, e as
estimativas de demanda futura de viagens so obtidas do plano precedente (diretor). O plano detalhado formula planos de
controle e uso do solo, planos de desenvolvimento, para um horizonte de um ano ou mais.

15

Segundo Hutchinson, (1979, p. 316), o principal motivo para a utilizao de um sistema de

zonas relativamente grandes no planejamento estratgico urbano (plano delineador e diretor,
Hutchinson, 1979 p. 25) que, neste estgio, as polticas de desenvolvimento podem ser
expressas somente em termos gerais e o planejador est interessado somente nas implicaes
urbanas destas polticas.
Um critrio importante para estabelecer estas zonas baseia-se no fato que elas isolam os
componentes estruturais importantes de uma rea urbana, tais como, CBD (distrito
comercial central), as reas industriais importantes e as principais reas residenciais.
As seguintes diretrizes (Hutchinson, 1979, p. 335) so usadas no estabelecimento das
zonas das fases subsequentes ao plano estratgico no processo de planejamento:
1.

Os limites das zonas devem ser compatveis com os limites utilizados nos
censos, de modo que as informaes censitrias, possam ser usadas.

2.

Os principais obstculos geogrficos e fsicos s viagens e ao desenvolvimento

do solo, tais como: rios, escarpas, linhas ferrovirias, canais, auto-estradas, etc.,
so limiteis teis para as zonas.

3.

Ruas arteriais importantes no constituem sempre limites razoveis de zonas, na

medida em que tipos de uso do solo de cada um dos lados das ruas, so
geralmente similares, o que pode situ-los dentro da mesma zona.

4.

A localizao fsica do centride da zona poderia ser identificvel na medida em

que os tempos de viagens sejam medidos a partir de centrides.

5.

A zona ou zonas, da rea central, deveriam conter apenas as atividades, que so

verdadeiramente atividades do tipo CBD (Central Bussiness District) e no
aquelas que so complementares aos CBD, tais como armazenamento.

6.

O sistema de zonas de trfego para estudos operacionais ou tticos devem ser

compatveis com o sistema de zonas de trfego para estudos de planejamento
estratgico.

Oppenheim, (1995, p. 3, 4), afirma : O nmero timo de zonas, seu tamanho tpico, forma
e outras caractersticas, devem ser decididos sobre uma base emprica em situaes
16

especificas. A escolha final, em geral, representar um compromisso entre os recursos

disponveis em termos de dados, recursos computacionais, nveis de detalhe exigidos, etc. Em
geral, a escolha do sistema de zonas tem efeitos decisivos sobre o desempenho nos modelos
subsequentes desenvolvidos nesta base.
Segundo Khisty, (1990, p. 414, 415), a rea de estudo deve ser dividida em unidades de
anlise para capacitar o planejador a vincular informaes sobre atividades, viagens e
transporte para localizaes dentro da rea de estudo. As unidades de anlise de transporte so
conhecidas como zonas. As zonas variam em tamanho dependendo da densidade ou da
natureza do desenvolvimento urbano. Em reas comerciais CBDs - Central Bussiness
District, as zonas devem ser pequenas, prxinas a uma quadra, e em reas pouco
desenvolvidas elas podem ser to grandes quanto 10 milhas quadradas ou mais. Uma rea
com um milho de pessoas deve ter de 600 a 800 zonas, e um rea de 200.000 pessoas deve
ter de 150 a 200 zonas. As zonas devem limitar atividades urbanas homogneas; a zona deve
ser toda residencial, toda comercial, toda industrial, etc. Zonas devem considerar limites
naturais e zonas censitrias. Uma importante considerao no estabelecimento das zonas
sua compatibilidade com a rede de transporte a ser usada. Como regra geral a rede deve
moldar os contornos das zonas.
Bruton, (1975, p. 85, 86), afirma: Para o trfego interno rea de estudo, deve-se definir
pequenas zonas de modo a obter-se preciso do movimento e permitir o estabelecimento de
taxas de gerao de viagens confiveis. Para isto, divide-se, normalmente, a rea limitada pelo
cordo externo em setores, um dos quais, a rea central. Os outros so definidos usando-se
barreiras topogrficas, tais como rios, canais, ferrovias, em conjunto com reas naturais de
convergncia de trfego. Os setores so, ento, subdivididos em zonas e subzonas com base no
uso do solo predominante, ou seja residencial, comercial, recreacional e industrial. Os limites
das zonas usados por outros rgos para coleta de informaes relacionadas ao padro de
viagens devem ser considerados se forem usados no estgio da anlise do processo de
planejamento de transportes.
O movimento de trfego de uma zona est certamente relacionado com sua populao.
17

Portanto, sempre aconselhvel estabelecer estas zonas to prximas quanto possveis, a

conjuntos de setores censitrios. Os dados de uso do solo baseiam-se em quadras, de modo
que, caso se pretenda relacionar o movimento de trfego ao uso do solo, deve-se levar em
conta os limites das quadras quando se define as zonas de trfego. Estudos mais recentes
tambm tem levado em conta as reas com as mesmas caractersticas ambientais.
O tamanho da zona de trfego pode variar com as diferentes etapas do processo de
planejamento dos transportes. O tamanho de zonas utilizadas no estabelecimento de taxas de
gerao de viagens so geralmente menores do que as requeridas pela etapa da distribuio.
Isto deve-se ao fato de que necessrio que o uso do solo apresente caractersticas
semelhantes de modo a que se possa estabelecer taxas de gerao de viagens confiveis e
semelhantes. A distribuio de viagens que simula os padres de viagem, de uma maneira
geral, requer freqentemente maiores zonas, devido uma menor quantidade de dados de
padro de viagens quando comparados a gerao das mesmas.
Segundo Ortzar; Willumsen, (1994, p. 104), uma lista de critrios sobre zoneamento
obtidos de experincias de vrios estudos prticos seria:
1.

O tamanho das zonas deve ser aquele em que o erro de agregao causado pela
suposio de que todas as atividades sejam concentradas no centride est
dentro de padres aceitveis.

2.

O sistema de zoneamento deve ser compatvel com outras divises

administrativas, particularmente com zonas do censo; este provavelmente o
principal critrio; as compatibilidades restantes devem ser seguidas, se no
tornarem inconsistentes este critrio

3.

As zonas devem ser to homogneas quanto possvel com relao ao uso do solo
e/ou composio da populao. Zonas censitrias com claras diferenas a este
respeito (por exemplo zonas residenciais com grandes diferenas no nvel de
renda) em princpio no devem ser agregadas, mesmo se elas forem muito
pequenas.

4.

As fronteiras das zonas devem ser compatveis com linhas de contornos e

18

aferio (cordon line e screen lines) e com sistemas prvios de zoneamento. Tem
se verificado que a prtica do uso de vias importantes como fronteiras de zonas
deve ser evitada porque esta aumenta consideravelmente a dificuldade de atribuir
viagens para as zonas quando estas tiverem origem ou destino na fronteira da
zona
5.

A forma das zonas deve permitir fcil determinao dos conectores de

centrides. Isto particularmente importante para determinarmos estimativas
posteriores das caractersticas intrazonais. A zona deve representar a rea natural
de influncia da rede de transporte e as ligaes do centride devem representar
unicamente os custos principais de acesso essa rede.

6.

As Zonas no necessitam ter a mesma rea, mas sim dimenses similares em

unidades de tempo de viagem, Por essa razo as zonas so menores em reas
congestionadas, do que em reas no congestionadas.

7.

O sistema de zoneamento deve ser hierrquico com diferentes nveis de

agregao, permitindo facilidades de anlise para diferentes tipos de deciso.

A definio das zonas de trfego tem sido tambm estudada por diversos autores, que
buscam padres e mtodos de automatizar esta definio via GIS (Geographic Information
System), buscando facilitar o processo de planejamento de transportes.
Segundo Guo, (1997, p. 2), existem duas diferentes vises de como definir adequadamente
o zoneamento de transportes. Uma delas escolhe critrios bsicos, a priori, e os aplica
independentemente do modelo tratado e conhecida como definio indireta do zoneamento;
a outra busca a definio do zoneamento de desempenho timo para o modelo tratado e
conhecida como definio direta do zoneamento.
A maioria dos pesquisadores e profissionais da rea tem desenvolvido seus trabalhos
dentro da viso de definio indireta de zoneamento, buscando indicar critrios que um
sistema de zoneamento deve satisfazer.
Segundo, ONeill, (1991, p. 33 - 35), as zonas devem ter caractersticas scio-economicas
homogneas, deve-se minimizar o nmero de viagens internas por zona, deve-se utilizar dos
19

limites polticos e histricos sempre que possvel, no devem existir zonas circunscrevendo
outras, cada zona deve gerar e atrair o mesmo numero de viagens ou conter aproximadamente
a mesma populao, domiclios ou rea, e deve-se, sempre que possvel acompanhar os
limites censitrios.
Dentre as caractersticas necessrias as zonas de trfego Sanches, (1997, p. 105 - 107) se
aprofunda em dois aspectos: homogeneidade e forma das zonas. Em relao a homogeneidade
afirma que : diversos procedimentos tm sido utilizados para avaliar a similaridade de duas
reas urbanas. Alguns definem uma medida de similaridade entre as zonas como Ding e
Fotheringham,1992; GEIPOT,1985. Outros utilizam agrupamentos hierrquicos atravs de
procedimentos estatsticos de anlise fatorial com Baass, 1981; Bennon e ONeill, 1994.
Como medidas mais usuais de autocorrelao espacial aponta o coeficiente de Moran e a
formulao utilizada pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes)
para agrupar cidades com caractersticas semelhantes, Sanches (1997, p. 106). Quanto forma
da zona Sanches afirma que : no processo de agrupamento de setores censitrios visando a
construo de zonas de trfego, procura-se fazer com que cada zona resultante seja a mais
compacta possvel (mesma dimenso transversal em todas as direes). Como maneiras de
medir a compacidade de uma zona cita os mtodos de Bennion e ONeill, (1994) e Baass,
(1981).
J segundo Ding, (1994, p. 368), a contiguidade do sistema de zoneamento tem a mais alta
prioridade. Deve-se buscar a homogeneidade mxima dentro da condio anterior, deve-se
buscar igual gerao de viagens atravs do controle da populao e volume de trfego, devese ajustar os limites das zonas aos limites polticos e no devem existir zonas concntricas.
A definio direta de Zoneamento, (zoneamento de desempenho timo), baseia-se na
crena segundo Openshaw, (1978) apud Guo, (1997), de que a medida mais apropriada do
desempenho do sistema de zoneamento a qualidade de representao da realidade pelo
modelo. Como o resultado do modelo espacial reflete o sistema de zoneamento, possvel
escolher um zoneamento, que tenha timas propriedades medidas atravs do resultado da
representao da realidade pelo modelo.
20

2.1.4 Definio do Zoneamento - Zonas Externas

Segundo Bruton, (1975, p. 83 - 85), as zonas definidas fora da rea limitada pelo cordo
externo, devem englobar todo municpio. Como a gerao de trfego para a rea de estudo
tende a decrescer com a distncia mesma, tem-se que o tamanho das zonas externas podem
aumentar com a distncia rea de estudo. Ao definir-se os limites de uma zona externa devese levar em conta a rede viria e as caractersticas topogrficas dos centros populacionais das
reas externas. Os centros de populao prximos rea de estudo e que geram fluxos
significativos para a rea de estudo devem ser zoneadas separadamente.
Quanto a regio externa a rea de estudo, Ortzar; Willumsen, (1994, p. 103), afirmam
que em muitos caso suficiente definir zonas externas representando o resto do mundo em
uma dada direo. Os limites dessas diferentes zonas devem respeitar os links naturais de
alimentao da rea definida como rea de estudo. Para a obteno de impactos sobre
diferentes tipos de viajantes (de curta e longa distncia por exemplo), pode ser vantajoso
definir as zonas externas de tamanhos crescente com a distncia da rea de estudo.
Pedersen e Samdahl (1982, p.84) em estudos direcionados a janelamento (windowing) e
focalizao (focusing) afirmam que fora da rea de estudo mudanas no zoneamento so
necessrias. No caso do janelamento, as zonas externas esta rea so agregadas em gateways
(eliminando-se assim toda rede de simulao), que servem de origem e destino para todas
viagens realizadas de/para localizaes externas rea de estudo. J no caso de focalizao
(focusing) as zonas podem ser agregadas com objetivo de reduzir custos computacionais e
para conservar o nmero total de zonas existentes no zoneamento original. Em caso de
agregao do zoneamento externo deve-se manter inalteradas nas zonas da vizinhana
adjacente rea de estudo, assim como a rede de simulao pois mudanas das rotas das
viagens podem ocorrer com a agregao dessas zonas e da rede (mudanas nos conectores,
rede). Em reas distantes a agregao de zonas e agregao ou eliminao de trechos da rede
usualmente tem efeito mnimo sobre as rotas que utilizam-se da rede da rea de estudo.

21

2.2 - Anlise das Recomendaes Gerais

2.2.1- Definio da rea de Estudo

O primeiro passo na definio das zonas de trfego segundo Ortzar e Willumsen, Bruton
e Khisty a definio da rea de estudo, ou seja, a rea

onde se deseja medir as

conseqncias das mudanas implementadas. Para esta tarefa, nem sempre simples, os autores
acima indicam alguns critrios a serem seguidos, sem contudo definir um conjunto de
procedimentos.
Observa-se, que a preocupao contida no 1o critrio de Bruton, tambm esta presente no
2o critrio de Pedersen e Samdahl e no 1o, 2o, 3o e 4o critrio definidos por Ortzar e
Willumsen. Todos esses critrios tm como preocupao comum a definio de uma rea de
estudo que permita uma real avaliao da modificao implementada no sistema, ou seja, que
existam possibilidades de alteraes no trfego devido por exemplo a troca de rota,
distribuio diferenciada da viagens, alterao da diviso modal, etc. Temos, portanto, que a
definio da rea de estudo est intimamente vinculada ao tipo de estudo de planejamento que
est sendo realizado e portanto deve ser definida levando-se em conta a real possibilidade de
alterao no sistema existente.
Tanto Bruton quanto Khisty tm uma preocupao clara de incluir, na rea de estudo
regies em que se prev um desenvolvimento futuro, sendo este perodo, o do
desenvolvimento do estudo para Bruton, e de 20 a 30 anos para Khisty. Observa-se, tambm,
nestes critrios, uma preocupao importante de que medida que as modificaes
implementadas no sistema ocorram em um futuro prximo, mudanas de uso do solo e com
sua conseqente gerao ou atrao de viagens devem estar contempladas na rea de estudo.
Quanto ao 3o critrio de Bruton sobre as entrevistas a serem realizadas no cordo externo
(tambm citado por Khisty) observa-se que so critrios prticos relativos a facilitar a
necessria pesquisa nos pontos entrada e sada do cordo definido.

22

Khisty e Pedersen e Samdahl citam, alguns outros critrios para a definio da rea de
estudo, como levar em conta as jurisdies polticas, limites das rea censitrias e os limites
naturais, critrios prticos que permitem o inter-relacionamento de reas preconcebidas
possibilitando assim a obteno de dados de outras fontes de informao.
Pedersen e Samdahl identificam tambm alguns critrios relacionados especificamente a
definio da focalizao e janelamento como a coincidncia do limite da rea de estudo com
os limites das zonas do estudo urbano (Large Area) e especificamente em relao ao
janelamento definem que este deve incluir todas as vias em que haja circulao de viagens
interzonais internas rea de estudo (com origem e destino em zonas internas a rea de
estudo).
Observa-se que em relao a definio da rea de estudo os autores tanto para estudos
urbanos (large area) como para estudos de focalizao e janelamento (small area) definem
critrios bastante semelhantes.

2.2.2 Definio do Zoneamento Zonas Internas

Para facilitar a anlise dos critrios de definio das zonas de trfego (ZTs) dos diversos
autores optamos por sistematiz-los nos seguintes itens: Tamanho das ZTs e inter-relao
entre elas; Composio das Zts; Rede e Zts; Limites das ZTs; Agregao de ZTs; Forma das
ZTs e Observaes. importante notar que esta sistematizao tem como objetivo facilitar a
anlise dos diferentes critrios e que estes, mesmo estando relacionados a um item, muitas
vezes, poderiam tambm estar relacionados a outros itens. Segue abaixo quadro resumo
(Tabela 2.2 Quadro Resumo):

23

Quadro Resumo - Zonas de Trfego Internas a rea de Estudo

Tabela 2.2

Ortzar e Willumsen (1994)

O tamanho da zona deve ser aquele em
que o erro de agregao, causado pela
suposio que todas as atividades
estejam centradas no centride, est
dentro de padres aceitveis.
As zonas no tem que ter a mesma
rea, mas sim dimenses similares em
unidades de tempo de viagem.

Khisty (1990)
As zonas devem variar de
tamanho
dependendo
da
densidade e da natureza do
desenvolvimento urbano (de uma
quadra para reas desenvolvidas
at 10 milhas 2 ou mais para no
desenvolvidas)

Composio da
Zona de
Trfego

As zonas devem ser to homogneas

quanto possveis em relao ao uso do
solo

As zonas devem ser homogneas

em termos de atividade urbana
(toda comercial, residencial, etc.)

Rede e Zona de
Trfego

A zona de trfego deve representar a

natural rea de influncia da rede de
transporte
Compatibilidade com os limites
utilizados pelo censo. Este critrio
prtico determinante devendo ser
seguido mesmo tornando inconsistentes
outros critrios.
As fronteiras das zonas devem ser
compatveis com linhas de contornos
(cordon lines e screen lines) e com
sistemas prvios de zoneamento
O uso de vias importantes como
fronteiras de zonas deve ser evitado
porque
esta
aumenta
consideravelmente a dificuldade de
atribuir viagens para as zonas quando
estas tiverem origem ou destino na
fronteira da zona

Como regra geral a rede de

transporte deve moldar os
contornos das zonas.
Deve haver compatibilidade com
os limites naturais, com a rede de
transporte a ser usada e com as
zonas censitrias.

Tamanho da
Zona de
Trfego e a
inter-relao
entre elas

Oppenheim (1995)
O timo numero de zonas, seu tamanho
tpico e outras caractersticas devem ser
decididas sobre uma base emprica em
situaes especificas.

Limites das
Zonas de
Trfego

O sistema de zoneamento deve ser

hierrquico em diferentes nveis de
agregao permitindo facilidades de
anlise para diferentes tipos de deciso.

Agregao de
Zonas de
Trfego

Bruton (1985)
O tamanho da zona deve variar com as
diferentes etapas do processo de
planejamento. O tamanho das zonas
exigidas para a etapa de gerao de
viagens so geralmente menores que a
da etapa de distribuio. Isto acontece,
em geral, devido aos tipos de dados
disponveis a cada uma das etapas.

Hutchinson (1979)
Para cada nvel de planejamento
existe um padro de zoneamento:
Plano conceitual - setores com uma
populao futura entre 200.000 e
500.000 habitantes
Plano delineador - distritos de
populao futura entre 50.000 e
200.000 habitantes
Plano diretor - zonas homogneas de
5.000 a 10.000 habitantes
Plano estatutrio - zonas, bloco de
ruas
e/ou subdivises das
propriedades mais importantes
Plano detalhado - blocos de ruas e
subdivises em lotes detalhados
A zona ou zonas da rea central
devem conter apenas atividades do
tipo CBDs (Central Business
District).

Outros *
(ONeill) As zonas devem gerar e atrair
o mesmo no de viagens ou conter
aproximadamente a mesma populao,
domiclios ou rea.
Deve-se minimizar o numero de viagens
internas em cada zona.
(Ding) Deve-se buscar igual gerao de
viagens atravs do controle da
populao e volume.

Compatibilidade com os limites

utilizados pelo censo.
Os principais obstculos geogrficos
e fsicos as viagens e ao
desenvolvimento do solo (rios,
ferrovias, etc.) so limites teis para
as zonas.
Ruas arteriais do sistema virio no
constituem
sempre
limites
razoveis, pois os tipos de uso do
solo dos dois lados da via so
geralmente similares.

(ONeill; Ding) Deve-se utilizar os

limites polticos na definio sempre
que possvel
(ONeill) Deve-se utilizar os limites
histricos e censitrios sempre que
possvel
(Openshaw) A escolha do sistema de
zoneamento depende da qualidade de
representao da realidade pelo modelo.
Como o resultado do modelo espacial
reflete o sistema de zoneamento,
possvel escolher um zoneamento, que
tenha timas propriedades medidas
atravs do resultado da representao da
realidade pelo modelo

As zonas devem ser reas naturais de

convergncia de trfego.
Deve-se definir as zonas de trfego, o
mais prximas possveis dos setores
censitrios
em
vista
do
relacionamento entre viagens e
populao
Deve-se considerar
os principais
obstculos geogrficos s viagens e ao
desenvolvimento do uso do solo
(ferrovias, estradas etc.).
Os limites usados por outros rgos
para a coleta de informaes
relacionadas ao padro de viagens
devem ser considerados.
Deve-se levar em conta os limites das
quadras se pretende-se relacionar
movimentos de trfego com o uso do
solo.

O sistema de zonas de anlise de

trfego deve ser compatvel com o
sistemas de zonas de planejamento
estratgico
(ONeill; Ding) Contiguidade do
sistema de zonas e no existncia de
zonas concntricas
(Sanches) As zonas devem ser o mais
compactas possveis

Forma da
Zona de
Trfego

Observaes

ONeill: Idntico a Ortzar

(Ding; Sanches) Deve-se buscar
homogeneidade mxima dentro da
condio de contigidade da zona

A escolha de zonas em geral representa

um compromisso entre recursos
disponveis e as
necessidades
existentes.
A escolha do sistema de zonas tem
efeito decisivo sobre o desempenho dos
modelos desenvolvidos.

* Os autores Guo (1997): Sanches(1997); Ding (1994); ONeill (1991); Openshaw (1978)

A localizao fsica do centride

zona pode ser identificvel
medida em que os tempos
viagens sejam medidos a partir
centrides

tem estudado metodologias para a definio de zonas de trfego automatizadas via SIG (Sistemas de Informao Geogrfica).

24

da
na
de
de

2.2.2.1 - Tamanho da Zona de Trfego e a Inter-relao entre elas

O conceito genrico, mas bastante claro, definido por Ortzar e Willumsen de que o
tamanho da zona depende do erro de agregao aceitvel, de certa forma, engloba todos os
outros critrios relacionados ao tamanho da zona. Examinando cada um deles observamos que
os mesmos so basicamente constataes ou orientaes que iro facilitar a definio prtica
do zoneamento.
Quando ONeill nos orienta a minimizar o nmero de viagens internas de cada zona, esta
nos orientando a diminuir um fator de erro da modelagem, j que nos modelos clssicos, estas
viagens no so alocadas na rede. Do mesmo modo, quando Bruton identifica que o tamanho
das zonas deve variar com as diferentes etapas da modelagem, busca nos orientar a melhor
aproveitar o conjunto de dados disponveis em cada etapa, minimizando assim outro fator erro
da modelagem.
Quanto inter-relao entre zonas, os autores Ortzar e Willumsen, Ding e ONeill buscam
obter zonas similares em relao a modelagem, usando para isto, orientaes como: tempo de
viagens iguais, o mesmo numero de viagens geradas e/ou atradas, a mesma populao, etc.,
fatores estes que dependem basicamente da natureza e do desenvolvimento urbano existente e
sobre o qual deve variar o tamanho das zonas segundo Khisty.
Um outro aspecto s citado por Hutchinson que o tamanho da zona deve ser diferenciado
de acordo com os objetivos a serem alcanados. Para cada nvel de planejamento definido por
Smith, identifica um padro de zoneamento. Este tipo de abordagem nos parece importante na
definio do tipo do zoneamento pois consegue relacionar os objetivos do trabalho com o
padro de discretizao do espao continuo.
Oppenheim destaca que todas as orientaes acima devem ser decididas sobre uma base
emprica que a realidade.

2.2.2.2 -Composio das Zonas de Trfego

25

Todos os autores identificam a necessidade de obter zonas homogneas em relao ao uso

do solo e em termos de atividade urbana, pois este tipo de zoneamento facilita a pesquisa
origem-destino (menor amostra), assim como em casos de previso de demanda (gerao e
atrao de viagens futuras) a obteno de modelos agregados (funo das caractersticas das
zonas).

2.2.2.3 Rede e Zona de Trfego

Observa-se nas definio de Ortzar e Willumsen, Khisty e Bruton a mesma preocupao

na conceituao da zona de trfego; relacionar o zoneamento a ser definido com a rede de
transportes. Contudo apenas Ortzar e Willumsen conseguem deixar clara a necessidade de
homogeneidade da zona quanto s condies de acesso ao sistema de transporte.
interessante destacar que a no satisfao desta definio, no processo de zoneamento,
prejudicar em muito a modelagem, principalmente em relao a alocao das viagens rede,
podendo trazer graves distores aos resultados obtidos.

2.2.2.4 - Limites das Zonas de Trfego

Segundo os autores os limites das zonas de trfego devem ser compatveis (sempre que
possvel) com os seguintes limites:
*

Polticos (ONeill e Ding)

Histricos (ONeill)

Linhas de contorno (cordon lines e screen lines) (Ortzar e Willumsen)

Usados por outros rgos para coleta de informaes relacionadas ao padro de

viagem (Bruton; Ortzar e Willumsen)

Naturais, obstculos geogrficos (rios, ferrovias) e com a rede de transporte (Khisty e

Bruton)

Censitrios (Ortzar e Willumsen; Khisty; Bruton; Hutchinson; ONeill). Para Ortzar

26

e Willumsen este critrio determinante, devendo ser seguido mesmo que haja
necessidade de desprezar outros critrios (incompatveis com o zoneamento do censo).
*

Quadras, quando pretende-se relacionar o trfego com o uso do solo. (Bruton)

Observa-se que a preocupao dos autores com a compatibilidade do zoneamento de

trfego com outros zoneamentos bastante grande pois permite que um maior nmero de
informaes seja usada na modelagem. Nota-se tambm um quase consenso em relao aos
setores censitrios, sendo que Ortzar e Willumsen so bastante claros ao abandonarem
qualquer outra compatibilidade em favor dos setores censitrios.
Com relao aos limites tambm observa-se uma orientao de Ortzar e Willumsen e
Hutchinson de desaconselhar o uso de vias importantes como fronteiras das zonas, em vista da
dificuldades de se atribuir viagens para as zonas quando estas tiverem origem ou destinos
nestas fronteiras e/ou por no respeitarem o critrio de homogeneidade de uso do solo, j que
os dois lados da via provavelmente tero uso do solo similares.
Buscando um caminho diferenciado, Openshaw define como critrio para a escolha do
zoneamento a qualidade do modelo (em termos de representao da realidade) obtida, a
medida que o resultado de um modelo espacial reflete claramente o sistema de zoneamento
escolhido.

2.2.2.5 Agregao de Zonas de Trfego

Em relao a agregao segundo Hutchinson e Ortzar e Willumsen, o sistema de

zoneamento deve ser hierrquico, em diferentes nveis de agregao, permitindo facilidades de
anlise para diferentes tipos de deciso. Esta compatibilidade atravs da agregao de zonas
importante pois permite o intercmbio de informaes entre nveis de deciso diferenciados.

2.2.2.6 Forma da Zona de Trfego

Os autores que buscam automatizar o processo de zoneamento em transportes via GIS tem

27

como critrios a contigidade do sistema de zoneamento, a no existncia de zonas

concntricas, (ONeill e Ding) e a compactao das zonas (Sanches), critrios no tratados por
outros autores que provavelmente consideravam estas consideraes como obvias.

2.2.2.7 Outras Observaes

Uma observao de Oppenheim merece destaque pois permite perceber a importncia da

escolha do sistema de zonas para a modelagem. Segundo Oppenheim a escolha do sistema de
zonas tem efeitos decisivos sobre o desempenho dos modelos subsequentes desenvolvidos
nesta base.
Analisando-se o processo de modelagem clssico verifica-se que ele est todo
fundamentado nas zonas de trfego que a base para os modelos de distribuio e alocao de
viagens.

2.2.3 Definio do Zoneamento - Zonas Externas

Observa-se que os autores, Ortzar e Willumsen e Bruton identificam como critrios

bsicos para definio das zonas externas a rede viria de acesso a rea de estudo e as
caractersticas topogrficas dos centros populacionais das reas externas rea de estudo.
Verifica-se tambm que a orientao de Pedersen e Samdahl de agregar em gateways as
zonas externas ao janelamento (Small Area) vai de encontro afirmao de Ortzar e
Willumsen que em muitos casos, para a definio do zoneamento externo (Large Area),
suficiente definir zonas externas que representem o resto do mundo em uma dada direo.
Ortzar e Willumsen indicam que, em casos de existirem viajantes com caractersticas
diferenciadas, as zonas externas devem crescer de tamanho com a distancia da rea de estudo,
buscando melhor caracterizar estes viajantes, processo este, bastante semelhante ao processo
de reduo de zonas externas indicada por Pedersen e Samdahl na focalizao (quando da
necessidade de reduzir custos computacionais).

28

Outro critrio bastante interessante e que vai no sentido de buscar diferenciar

caractersticas especificas de viajantes ou regies a indicao de Bruton que as reas
prximas rea de estudo que gerem fluxos significativos devem ser zoneadas
separadamente.
Como observao final acreditamos que seria tambm desejvel que estas zonas externas
fossem compatveis com zoneamentos administrativos e histricos permitindo assim a
obteno de um conjunto maior de informaes de outras fontes.

2. 3 - Estudos Anteriores sobre os Efeitos da Definio do Zoneamento

Diversos estudos anteriores analisaram os efeitos decorrentes das definies de zoneamento

sobre a qualidade das previses de trfego. Alguns desses estudos esto comentados abaixo.

2.3.1 - O Efeito do Tamanho da Zona no Carregamento e Distribuio do Trfego,

Wildermuth et alli (1972).

Este artigo busca analisar o efeito do tamanho das zonas nos modelos de alocao e
distribuio de viagens de modo a permitir estudos mais agregados em planejamento de
transporte, tendo em vista que em muitos desses estudos no se tem necessidade de grande
exatido. Esta pesquisa foi realizada baseada em rede definida para a cidade de Melbourne,
Austrlia em 1964.

2.3.1.1 - Rede e Zoneamentos Analisados

Rede base da cidade de Melbourne, Austrlia (1964) dados gerais:

Tabela 2.3 Rede Base Dados Gerais

Zonas internas
Zonas externas
No de links *
No de ns **
No de ligaes de centrides

607
32
4936
1880
2440

* Links unidirecionais representando 1085 milhas de vias arteriais e coletoras

** Total de ns na rede no incluindo centrides

29

Alguns valores mdios podem ser obtidos da tabela acima:

Tabela 2.4 Valores Mdios Cenrio Base

No de links / Zona
No de ns / Zona
No de ligaes de centrides / Zona
Zonas externas / Total de Zonas %
Viagens / Zona

7,72
3,94
3,82
5,01
33.486

Pesquisa O-D realizada em 1964 na cidade de Melbourne para estudos de transporte.

Tabela 2.5 Pesquisa OD

Domiciliar
Motoristas de caminho
Motoristas de txi
Linha de Cordo (32)

30.000 entrevistas
9.000 entrevistas
600 entrevistas
resultando em cerca de 90.000 viagens

Amostra de 5%
Amostra de 10%
Amostra de 25%

Resultados obtidos com a pesquisa O-D (dirigindo veculo) acima.

Nmero de viagens internas e externas (obtidas na linha de cordo) para as diferentes
categorias
Tabela 2.6 Resultado da Pesquisa OD

Categorias de Viagens
Base domiciliar - motivo trabalho *
Base domiciliar - motivo outros *
Base no domiciliar *
Veculos Comerciais
Total de Viagens

Viagens
Internas
518.578
593.579
341.693
631.666
2.031.516

Viagens
Externas
19.443
33.922
8.824
25.407
87.596

Total
538.021
573.501
350.517
657.073
2.119.112

* auto

Da agregao do zoneamento acima, dentro faixas de nmero de zonas pr estabelecidas

(30 a 50 zonas, 100 a 150 zonas e 250 a 300 zonas), vrias hipteses de zoneamento foram
criadas, levando-se em conta critrios de uso do solo, proximidade fsica, barreiras fsicas,
dimenses em unidade tempo (entre 3 e 6 minutos de viagem) das reas existentes, etc. Os
zoneamentos agregados obtidos foram com 263, 144, 136, 56 e 40 zonas. Atravs de critrios
de seleo adotados em planejamento de transporte definiu-se como cenrios de testes os
zoneamentos 263, 136 e 40.
Tabela 2.7 Zoneamentos Alternativos

Sistema
607 *
263
136
40

Zonas
Internas
607
263
136
40

Zonas Externas

No de Centrides

32
23
23
23

639
286
159
63

No mximo de viagens
atradas por zona
35.894
124.422
217.355
342.813

30

* Zoneamento base

Aps anlise de resultados de alocao ( rede viria inalterada rede viria do cenrio
base-607) dos cenrios agregados observou-se que o estabelecimento de um limite para
nmero mximo de viagens atradas por zona, melhorava substancialmente a exatido da
alocao o que levou a incluso dos zoneamentos 144 e 56 nos cenrios a serem testados neste
trabalho.
Tabela 2.8 Novos Zoneamentos Alternativos

Sistema
607 *
144
56

Zonas
Internas
607
144
56

Zonas
Externas
32
17
17

No de Centrides
639
161
73

No mximo de viagens
atradas por zona
35.894
70.176
124.422

* Zoneamento base
Tambm para este zoneamentos definidos possvel obter alguns valores mdios
Tabela 2.9 Valores Mdios Zoneamentos Alternativos

Sistema
No de links / Zona
No de ns / Zona
Zonas externas / Total de Zonas %
Viagens / Zona

607 263
7,72 17,25
3,10 7,15
5,01 8,04
3.347 7.724

136
31,04
13,82
14,5
14.938

40
78,35
47,00
36,5
50.788

144
30,66
13,05
10,6
14.107

56
67,62
33,57
23,3
36.277

2.3.1.2 - Alocao de Trfego

A analise do efeito do tamanho das zonas na alocao de viagens foi realizada para todos
os sistemas de zonas definidos atravs de duas tcnicas de alocao diferentes: tudo ou nada e
mltiplas rotas.
As tabelas abaixo permitem ter-se uma viso dos resultados obtidos relativos alocao
de viagens para os diferentes sistemas de zonas
Viagens intrazonais adicionais resultantes da agregao das zonas do sistema base (607)

31

Tabela 2.10 Viagens Intrazonais

Sistema

Viagens
intrazonais
adicionais *
139.373
254.742
297.504
454.840
594.044

263
144
136
056
040

% relativa
ao total de
Viagens
6,9
12,5
14,6
22,4
29,2

Veculos - Milha **
Valor
% relativa
ao sistema
607
104.584
1,17
234.929
2,63
277.471
3,11
540.992
6,05
793.704
8,88

Veculos - Hora **
Valor
% relativa
ao sistema
607
4.194
1,19
9.009
2,56
11.479
3,27
20.242
5,76
31.120
8,85

* Total de viagens intrazonais em adio ao sistema 607 (base)

** Veculos-Milha e Veculos-Hora obtidos atravs de carregamento tudo ou nada no sistema 607.
(base) com as viagens que tornaram-se intrazonais nos sistemas alternativos (todos os links
exceto ligaes de centrides).

O numero de viagens intrazonais adicionais para o sistema 263 em relao as viagens

intrazonais do sistema base foi de cerca de 17% e para os sistema 40 de 38,6% entretanto
verifica-se que a variao em termos de veculos-milha esteve entre 1,2 e 8,9 %, valores estes
facilmente tolerados em muitos estudos de transporte , especialmente porque o estudo mostrou
que essas viagens no estavam concentradas.

Erros de alocao obtidas em 16 linhas de verificao com um total de 194 links

(comparao com contagens volumtricas).
Tabela 2.11 Erros de Alocao

Mltiplas rotas
Erro 1 * Erro 2 **
7.022
591.928
7.047
635.564
7.454
647.452
8.722
800.039
9.618 1.189.126
12.510 2.105.617

Sistema
607
263
144
136
56
40

* Erro 1 =

(1/n)

(Vi - Ai )2

Tudo ou Nada
Erro 1 * Erro 2 **
7.596
648.321
7.494
714.428
8.940
850.789
8.635
723.685
10.553
1.327.603
12.255
1.895.989

Erro Relativo ***

Erro 1
Erro 2
7,56%
5,96%
16,62%
-1,01%
8,86%
-2,08%

8,70%
11,04%
23,90%
-10,55%
10,43%
-11,06%

(rms - Erro Padro)

i=1
n

** Erro 2 =

(Vi - Ai )2 / Vi

(chi square - Qui-quadrado)

i=1

onde :
Vi Contagem no link i
Ai Volume de alocao no link i
n numero de links (194)
*** Erro Relativo = Erro (Tudo ou Nada) - Erro (Mltipla Rota)
-----------------------------------------------------Erro (Tudo ou Nada)
Obs.: O erro relativo acima compara os dois mtodos de alocao indicando, para cada um dos zoneamentos
testados, qual mtodo levou a resultados mais prximos das contagens volumtricas.

32

Tabela 2.12 Erro Relativo ao Sistema Base

Sistema
263
144
136
56
40

Variao do Erro em relao ao Sistema 607

Var1 *
Var2 **
0,36%
6,15%
24,21%
36,97%
78,15%

7,37%
9,38%
35,16%
100,89%
255,72%

* Var1= Erro1 (Sistema) - Erro1 (Sistema 607)

----------------------------------------------Erro1 (Sistema 607)
** Var2 = Erro2 (Sistema) Erro2 (Sistema 607)
----------------------------------------------Erro2 (Sistema 607)

Erro 1 (rms) da alocao multipla rota por distrito (sistema 56)

Tabele 2.13 Erro RMS por Distrito

Sistema
263
144
136
056
040

Erro 1 (rms)
Veculos-milha
Veculos-hora
9.826
411
16.244
637
15.818
778
22.160
879
38.307
1.594

Coeficiente de Variao *
Veculos-milha
Veculos-hora
6,0
6,4
10,0
9,9
9,7
9,7
13,6
13,6
23,5
24,6

* Coeficiente de Variao obtido em relao a mdia de veculos-milha (163.307) e mdia de

veculos-hora (6.446) do cenrio base (607)

Segundo os autores as seguintes concluses foram obtidas:

* As comparaes dos volumes indicaram que o numero de zonas pode ser reduzido a
menos da metade do numero original antes que cresa o erro1. Observou-se tambm
que a alocao por mltipla rota gera erros menores que a alocao tudo ou nada.
* A anlise de veculos-milha e veculos-hora internamente a cada um dos 56 distritos
(sistema 56) para todos os sistemas testados mostrou que o erro (rms) para os
sistemas 263, 144 e 136 para a alocao mltipla rota foi em mdia de 10% para
veculos-milha e de 12% para veculos-hora. A alocao tudo ou nada aumentou este
erro entre 1 e 2% para veculos-milha e acima de 3% para veculos-hora.
* Enfim, as anlises realizadas neste estudo indicaram que o nmero de zonas
geralmente usadas para estudos de transporte metropolitano (segundo Wildermuth et

33

alli) podem ser reduzidos para um tero ou mesmo, um quarto e ainda produzir
alocaes de trfego adequadas para muitos estudos de planejamento. Verificou-se
tambm que o erro adicional na alocao de trfego pode ser minimizado pelo uso da
alocao de mltipla rota, com o uso adequado de ligaes de centride e pela
limitao do nmero mximo de viagens atradas por zona .
Algumas observaes podem ser feitas relativas as concluses dos autores:
Os erros obtidos na alocao tudo ou nada so maiores para o zoneamento 144 do
que os obtidos com o zoneamento 136, o que parece inconsistente. Em princpio,
esperava-se que o aumento da agregao tambm levasse a um aumento do erro de
alocao de trfego. Este resultado mostra que o processo no mnimo aleatrio e
no evolui de forma continua.
A limitao do nmero mximo de viagens atradas por zona de acordo com os
dados fornecidos (veja alocao tudo ou nada sistema 136 e 144), no
necessariamente minimizam o erro da alocao de trfego, como afirma o autor, pois
o erro obtido para o sistema 136 foi menor que o obtido para o sistema 144, definido
exatamente para melhorar a densidade muito alta de viagens atrada por algumas
zonas do sistema 136.
Os autores afirmam que a alocao por mltipla rota gera erros menores que a
alocao tudo ou nada, contudo, observa-se que existem dois casos em que este fato
no se d, zoneamento 136 e 40.
Esperava-se que, com o aumento da agregao do zoneamento (no houve variao
da rede no estudo), o erro relativo aumentasse, ao contrrio verifica-se que alm de
no aumentar, ele torna-se negativo nestes zoneamentos.
As inconsistncias citadas acima ocorreram relativas aos sistemas 136 e 40, onde os
autores tinham identificado uma densidade muito alta de viagens atradas para
algumas zonas, o que inclusive os levou a definio de dois novos sistemas de zonas
a partir de alteraes dos sistemas acima. Este fato pode nos indicar que um padro

34

de viagens atradas por zona, para toda rea de estudo, deve ser seguido para que
obtenhamos resultados mais consistentes para os diferentes modelos de alocao de
trfego.
Os autores afirmam que o nmero de zonas utilizados em regies metropolitanas
pode ser reduzido para um tero ou um quarto do nmero de zonas em geral
utilizados neste estudos sem contudo mostrar que este era um padro (607 zonas)
utilizado na poca deste trabalho.

2.3.1.3 - Distribuio de Viagens

O efeito da agregao de zonas sobre a distribuio de viagens foi avaliado para os

sistemas 263, 144 e 56 atravs do modelo gravitacional aplicado com um e quatro motivos de
viagens. Para cada cenrio foram calibradas funes de impedncia para cinco categorias de
viagens obtendo-se erros no tempo mdio de viagem em relao ao observado de cerca de 0,1
minutos.
As tabelas abaixo permitem obter uma viso dos resultados relativos a distribuio de
viagens para cada um dos 3 cenrios:
*

Tempo mdio de viagem (minutos) por categoria de viagem

Tabela 2.14 Tempo Mdio de Viagem

Categorias de Viagens
Base no domiciliar *
Base domiciliar - motivo trabalho *
Base domiciliar - motivo outros *
Veculos Comerciais
Tempo Mdio Geral

Sistema
263
15,4
19,6
13,5
15,0
15,8

Sistema
144
14,9
19,0
13,0
14,7
15,4

Sistema
56
14,6
19,0
13,4
14,4
15,4

O resultados obtidos para os tempos de viagem dos trs sistemas analisados mostram uma
provvel inconsistncia no tratamento das viagens intrazonais. Sistemas mais agregados por
terem menos viagens de curta distncia, e em geral de menor tempo de viagem, tem tempos
mdios maiores. As viagens intrazonais normalmente no so alocadas pelos procedimentos de
carregamento das matrizes de viagem e portanto devem ser alocadas como volumes exgenos.

35

Quanto este procedimento no executado o no carregamento dessas viagens permite uma

diminuio do efeito do congestionamento e portanto resultados inconsistentes como tempos
mdios menores para zoneamentos mais agregados.

Erros de alocao obtidas em 16 linhas de verificao com um total de 194 links

(comparao com contagens volumtricas).

Tabela 2.15 Erros de Alocao

Sistema
263

O-D pesquisada
Erro 1
Erro 2
7.047
635.564

144

7.454

647.452

056

9.618

1.189.126

Distribuio - 4 motivos
Erro 1
Erro 2
7.631
774.783
(8,3)
(21,9)
7.896
741.073
(5,9)
(14,5)
9.801
1.228.486
(1,9)
(3,3)

Distribuio - 1 motivo
Erro 1
Erro 2
7.780
785.465
(10,4)
(23,5)
7.967
748.603
(6,9)
(15,6)
9.983
1.263.340
(3,8)
(6,2)

( ...) - Variao percentual dos erros obtidos com a alocao da matriz de viagens (4 e 1 motivo) em
relao a alocao da matriz de viagens da pesquisa O-D.

Observa-se atravs da variao percentual do erro1 (menor que 10,5%) que os erros 1 para
um e quatro motivos so marginalmente maiores do que os erros obtidos com o carregamento
da matriz O-D pesquisada. Verifica-se tambm que os erros obtidos com a distribuio de
viagens realizada com um motivo consistentemente maior que a distribuio com quatro
motivos.
A anlise de veculos-milha e veculos-hora para os 56 distritos (sistema 56) indicaram
resultados similares para as distribuies realizadas com um e quatro motivos com exceo do
sistema 263 onde houve maiores erros para a distribuio com quatro motivos do que com um
motivo. A anlise detalhada indicou que a maioria dos grandes erros eram motivados pela
escolha do zoneamento em vez do processo de distribuio.

As curvas de impedncia obtidas para todos tipos de motivos foram bastante similares para
os trs sistemas, principalmente na faixa intermediria. As divergncias ocorreram para
viagens com tempo maior que 50 minutos (menos de 2% das viagens) e para viagens de curta
distncia, como esperado, devido a quantidade de viagens intrazonais das zonas. Para a maior
parte da curva tivemos valores similares o que demonstra que a funo de impedncia
independe, para esta faixa da curva, do numero de zonas que foi dividida a rea de estudo.

36

As observaes realizadas indicaram que a reduo do nmero de zonas no diminui

apreciavelmente a exatido do processo de distribuio de viagens e que a distribuio com
um motivo somente levemente menos precisa (variao do erro 1 e 2 de alocao para 4 e 1
motivos) do que as distribuies realizadas com vrios motivos.

2.3.1.4 - Concluses

O estudo determinou que o nvel de preciso em alocaes e distribuio de viagens que

so esperados em estudos de transporte podem ser obtidos com menos zonas de anlise (Var1
e Var2 para os sistemas 263 e 144 e Erro1 relativo a pesquisa OD para 1 e 4 motivos) do que o
usado pelo autor
Os testes de alocao de viagens da pesquisa OD com os 5 sistemas de zoneamentos
indicaram a possibilidade da seleo do nmero de zonas de acordo com os objetivos do
estudo:
Zonas com tamanho mdio entre 10.000 a 15000 viagens atradas mostraram-se
mais adequadas para o planejamento das principais rotas de trfego
Zonas com tamanho mdio de cerca de 30.000 viagens atradas por zona forneceram
dados suficientemente precisos para previso de crescimento de trfego em
corredores de transporte ou setores de reas urbanas.

A comparao da alocao de viagens da matriz O-D com as matrizes geradas com a

distribuio de viagens indicou que a exatido do processo de distribuio no afetada
significativamente pela reduo no nmero de zonas de trfego e que a distribuio com um
motivo oferece significativo ganho (levantamento de dados, computacionais, etc.) com uma
pequena reduo da exatido dos resultados.

2.3.2- O Efeito do Tamanho da Zona e do Detalhamento da Rede sobre os Resultados

do Carregamento de Equilbrio e o Carregamento Tudo ou Nada, segundo
Jansen, Bovy (1982).

37

Este artigo apresenta alguns resultados de uma experincia emprica realizada na cidade
Holandesa de Eindhoven com cerca de 200.000 habitantes. Diferentes nveis de agregao
foram testados em duas metodologias de carregamento da rede: equilbrio (mtodo de Frank &
Wolfe ou de aproximao linear) e tudo ou nada

2.3.2.1- Redes e Zoneamentos Analisados

Trs sistemas (redes e zoneamentos) com diferentes nveis de agregao foram testados:
1. Zoneamento Agregado e Sistema Virio Arterial
2. Zoneamento Mdio e Sistema Virio Arterial e Coletor
3. Zoneamento Detalhado (quadras) e quase todas as vias da cidade (rede real)
A definio das redes acima seguiram os seguintes preceitos:
1. Todos os links inclusos em um nvel mais agregado de rede tambm faziam parte dos
nveis mais desagregados.
2. O zoneamento de um nvel mais agregado era formado pela composio de zonas de
um nvel mais desagregado.
Alguns dados so importantes para entendermos a relao entre as trs redes simuladas:
Tabela 2.16 Dados Bsicos

N de Links direcionais
No de Ns
Total de Kms
Capacidade Total *
Velocidade Mdia **
No de Centrides (Zonas)
No de Ligaes de Centrides

Rede
Detalhado
Mdio
12871
2490 19,3 %
4312
826 19,2 %
1348
648 48,0 %
898651
525268 58,5 %
32
35
1286
183 14,2 %
4588
942 20,5 %

* Km veic/h (capacidade da rede em uma hora)

** Velocidade mdia = ( comprimento dos links) / (
% Variao em relao a rede detalhada

Agregado
544
4,2 %
204
4,7 %
275 20,4%
305388 34,0 %
40
47
3,6 %
202
4,4 %

tempo de fluxo livre )

38

Tabela 2.17 Dados de Viagens e Habitantes

N mdio de habitantes / Zona

No Total de Viagens
No de Viagens Intrazonais

Detalhado
150
2,8 %
58575
143
5,8 %

Zoneamento
Mdio
1130
21,3 %
58575
719
29,3 %

Agregado
5300
58575
2458

% Variao em relao as viagens intrazonais da rede agregada

Observa-se a existncia de um numero pequeno de viagens intrazonais nos trs cenrios simulados

Alguns valores mdios podem ser obtidos das tabelas acima:

Tabela 2.18 Valores Mdios

No de links / zona
No de ns / zona
No de ligaes de centrides / zona
Kms / zona
Capacidade / zona
No de Viagens /zona
No de Viagens Intrazonais / zona

Detalhado Mdio
10
13,6
3,4
4,5
3,6
5,2
1,05
3,5
699
2870
45
320
0,11
3,9

Agregado
11,6
4,3
4,2
5,8
6498
1246
52,3

2.3.2.2 - Resultados Obtidos

Diversos dados foram comparados em diversos nveis:
1. No nvel de toda a rede: volume total, tempo total e freqncia dos volumes
(histograma)
2. No nvel localizado, volumes em Screenlines e Cutlines.
3. No nvel individual, volume nos links.
4. No nvel real, comparao com contagens volumtricas.
As tabelas abaixo permitem avaliar os resultados da comparao dos volumes de alocao e
contagens em 190 links, para a mtodo de equilbrio e tudo ou nada.

39

Tabela 2.19 Alocao x Contagem

Tipo
Via
I
I
I
I
I
I
II
II
II
II
I+II
I+II
I+II
I+II
III
III
I+II+III
I+II+III

Nvel

Aloc
EQ
EQ
EQ
TN
TN
TN
EQ
EQ
TN
TN
EQ
EQ
TN
TN
EQ
TN
EQ
TN

Agregado
Mdio
Detalhado
Agregado
Mdio
Detalhado
Mdio
Detalhado
Mdio
Detalhado
Mdio
Detalhado
Mdio
Detalhado
Detalhado
Detalhado
Detalhado
Detalhado

RMSE

(1/n)

N
57
57
57
57
57
57
83
83
83
83
140
140
140
140
50
50
190
190

_
Vc
1107
1107
1107
1107
1107
1107
342
342
342
342
654
654
654
654
76
76
502
502

_
Va
1689
1265
1228
1726
1360
1285
386
373
354
339
744
721
764
724
73
61
551
550

AE
+ 591
+ 158
+ 121
+ 619
+ 253
+ 178
+ 44
+ 32
+ 12
-3
+ 90
+ 68
+ 110
+ 71
-3
- 15
+ 49
+ 48

DSD
+ 505
+ 197
+ 167
+ 655
+ 403
+ 363
+ 115
+ 82
+ 131
- 108
+ 152
+ 121
+ 286
+ 244
+ 16
- 14
+ 107
+ 204

CV
572
432
405
743
640
634
250
216
261
254
341
310
465
310
88
88
270
270

RMSE
968
501
454
968
501
624
278
233
278
254
383
340
383
459
89
109
295
403

%
%
%
RMSE AE2 DSD2
87
38
27
45
10
16
41
7
13
105
28
31
72
10
25
68
6
23
81
3
17
68
2
12
85
0
20
81
0
15
59
5
16
52
4
13
85
4
26
80
2
21
117
0
3
146
2
2
59
3
13
90
1
20

%
CV2
35
74
79
41
65
71
80
86
80
85
79
83
70
77
97
97
84
79

(Va - Vc )2

i=1

_
RMSE% = (RMSE / Vc) * 100
_ _
AE
= Va - Vc
n

Sdf

1/(N-1)

_
(Va - Va )2 -

i=1

Sdc

1/(N-1)

_
(Vc - Vc )2

i=1

DSD

= SDf - Sdc

CV

2. (1-R) . SDf . SDc

onde:
Va = Volume Alocado
Vc = Volume de Contagem
N = Nmero de Amostras
RMSE = Desvio Padro
AE = Erro mdio
DSD = Diferena entre Desvios Padres relativos a mdia
R = Coeficiente de Correlao
Tipos de Vias
I = Sistema Virio Arterial
II = Sistema Virio Coletor
III = Sistema Virio Local

2.3.2.3 - Concluses

Os diversos resultados obtidos levaram as seguintes concluses:

O efeito do detalhamento espacial consistente e semelhante para ambos modelos de

40

carregamento; refinar a rede e o zoneamento sempre melhora os resultados do

carregamento. Entretanto o nvel de melhora diminui com o crescimento do nvel de
detalhes. Enquanto o nvel mdio representa s um quinto dos links da rede real, os
carregamentos obtidos so s levemente piores que o nvel detalhado (rede real). J
no nvel agregado de rede obtiveram-se erros significativos de superestimao dos
volumes; aproximadamente 2/3 dos erros encontrados, segundo Bovy, tinham origem na
agregao da rede e zoneamento.
Os resultados indicaram que para ser usada em anlise de carregamento no h
necessidade de uma rede muito detalhada. Uma rede de mdio detalhamento consiste de
todas as vias coletoras e arteriais, este tipo de rede parece dar resultados que
dificilmente podem ser melhorados (a incluso das vias locais (nvel detalhado), na
alocao pelo mtodo de equilbrio, resultou em pequena melhora do RMSE% das vias
arteriais; de 45% para o nvel mdio para 41% no nvel detalhado).
O resultados experimentais (por exemplo: o sistema virio arterial (I), alocao pelo
mtodo de equilbrio, tem o RMSE % de 87% para o nvel agregado e 45% para o nvel
mdio, onde houve a incluso das vias coletoras na rede), tambm indicaram uma
diretriz a ser sugerida em relao a seleo de links para um carregamento de rede: se
desejamos estimar o volume de uma classe funcional desejvel incluir na rede uma
classe abaixo na hierarquia. No trabalho foi verificado que a incluso desta classe mais
baixa melhora significativamente o carregamento da mais alta.
Os melhores resultados ns trs nveis de detalhe foram obtidos para o modelo de
equilbrio
Observa-se que no trabalho desenvolvido por Jansen e Bovy, diferentemente de outros,
variou-se tanto o zoneamento quanto a rede. Trabalhou-se com trs sistemas: rede agregada
com o zoneamento agregado, rede mdia e zoneamento mdio e rede desagregada e
zoneamento desagregado. Outras hipteses de sistemas ( rede agregada e zoneamento
desagregado, rede mdia com zoneamento agregado, etc.) combinando todas os padres de
zoneamento e rede poderiam ter sido testados permitindo assim uma completa compreenso do

41

comportamento da alocao de trfego.

2.3.3 - Impacto da Reconfigurao de Zonas na Previso da Demanda de Viagens

segundo Crevo (1991)

O objetivo deste artigo verificar se as estimativas de demanda de viagem podem ser

melhoradas com a subdiviso de determinadas zonas de anlise de trfego. Como resultado
deste trabalho temos a tcnica de identificao das zonas candidatas a subdiviso e os
resultados das alocaes realizadas com o sistema original e com o zoneamento modificado.
Este estudo foi desenvolvido com os modelos e dados de 1970 usados para a previso de
viagens do condado de New Castle para o ano de 1985 pelo Delaware Department of
Transportation. O condado de New Castle compreende aproximadamente metade do norte do
estado de Delaware, USA.

2.3.1 - Identificao das Zonas Candidatas a Subdiviso

A anlise de dados domiciliares e caractersticas de empregos usados para estimar as

viagens futuras formam a base para a identificao das zonas de anlise de trfego que so
candidatas subdiviso em unidades menores. A chave desta determinao o
estabelecimento do nvel de variao entre o ano base e o ano de previso, que indique um
nvel de crescimento da zona de trfego significativamente diferente de outras zonas, e que
deve influenciar seus padres de viagens. Seis diferentes mtodos foram usados para a
avaliao das zonas candidatas:
a) O mtodo 1 realizava comparaes absolutas e relativas para os anos de 1970 e
1985 de caractersticas domiciliares (populao, unidades residenciais e
automveis) e de empregos (manufatura, industrial, comercial, servio e varejo) e
se mostrou inconsistnte para identificar as zonas candidatas a subdiviso.
b) Os mtodos 2,3,4 assumem que a variao de atividades de uso do solo pode ser
expressa em termos da produo e atrao de viagens por zona ou sua variao

42

(absoluta ou percentual) entre os anos de 1970 e 1975. Atravs da definio de

valores de corte (valores que identificam zonas acima de um certo limite), nem
sempre justificados pelo autor, se obtm conjuntos diferenciados de zonas
candidatas.
c) Os mtodos 5 e 6 utilizam para esta anlise a densidade de produo e atrao de
viagens ou sua variao (absoluta ou relativa) ao longo dos anos e tambm
atravs de valores de corte obtm conjuntos de zonas candidatas.
interessante observar que os valores de corte arbitrrios usados nos diferentes mtodos
buscaram sempre identificar zonas diferenciadas e foram propostos unicamente para este
trabalho.
Com exceo do mtodo 1 cada enfoque gerou um conjunto de zonas para reconfigurao.
Em muitos casos vrios mtodos identificaram zonas comuns. Entretanto, a deciso final de
que zonas devem ser reconfiguradas deve levar em conta outros fatores que derivem da prtica
e habilidade do planejador na aplicao do conhecimento da rea. Os componentes das zonas a
serem avaliados, mas no limitados a estes, so os seguintes: barreiras naturais ou no, vias
que so parte do limite da zona ou fornecem acesso a mesma, numero de viagens geradas e
tamanho fsico da zona.
Do cruzamento dos mtodos de seleo e da avaliao dos componentes acima, 9 zonas
foram escolhidas para reconfigurao e transformadas em 23 unidades obtendo-se um modelo
revisado com 242 zonas, em vez das 228 iniciais. Definiu-se como padro para constituio
das novas zonas de 6.000 a 8.000 viagens atradas.
O autor no avalia cada um dos mtodos de escolha das zonas candidatas a subdiviso em
separado, de modo que fossem testados, o que no permite identificar a qualidade dos
resultados obtidos individualmente.

2.3.3.2 - Comparao dos Resultados

Na tabela abaixo observamos resultados da alocao de trfego para os dois conjuntos de

43

zonas (sistema 228 e 242):

Tabela 2.20 Resultados de Alocao

Tipo de
Viagens

Sistema

Total de
Viagens

Viagens
Intrazonais

Viagens-Hora

Trabalho
Base Domiciliar
Compras
Base Domiciliar
Outros
Base Domiciliar
Base No
Domiciliar
Total de
Viagens

228
242
228
242
228
242
228
242
228
242

226.501
226.468
214.638
214.752
336.670
336.826
210.714
211.190
988.523
989236

2.571
2.435
4.811
5.724
9.231
9.066
7.241
7.157
23.854
24.382

58.088
58.241
32.497
36.660
66.778
66.840
38.652
38.597

Tempo
Mdio de
Viagem
15,39
15,43
10,76
10,24
11,90
11,91
11,01
10,97

196.015
200.338

12,27
12,14

Obs.: verifica-se que houve pequena alterao na relao viagens intrazonais / total de viagens dos sistema 228,
2,41% para o sistema o sistema 242, 2,46%, assim como do total de viagens para cada tipo de viagem
motivados provavelmente pela redistribuio das viagens no diferentes zoneamentos.

O objetivo da anlise era estabelecer se um dos conjuntos de zonas na alocao poderia ser
considerado melhor do que o outro se comparado com as contagens. A tcnica escolhida para a
comparao eficaz das alocaes foi:
As comparaes quantitativas e absolutas para se obter uma avaliao geral das diferenas
obtidas na rea de estudo
Em uma amostra de 185 links escolhidos aleatoriamente na rede foi realizada uma
comparao com contagens. O quadro abaixo mostra o nmero de ligaes por faixa de
erro (%) agregadas em 4 classificaes administrativas, FAP - Federal-aid primary, FAS
- Federal-aid secundary, FAU - Federal-aid urban e LOC - Local jurisdiction
secondary.

44

Tabela 2.21 Nmero de ligaes por Faixa de Erro

Nmero de Links por Faixa de Erro (Alocao X Contagem)

Classificao Sistema < +10% +11-20% +21-30% +>30%
Viria
No % No
%
No %
No %
228
18 32 11 20
8
14
19 34
FAP
242
17 30
8 14
10 18
21 38
1985
228
4
9
5 11
4
9
31 71
FAS
242
7 16
3 7
1
2
33 75
1985
228
8
15
9
16
5
9
33 60
FAU
242
10 18
6 11
7 13
32 58
1985
228
4 13
3 10
6
20
17 57
LOC
242
2
7
4 13
4 13
20 67
1985
228
34 18 28 15
23 12 100 55
TOTAL
242
36 19 19 11
22 12 100 58
1985

Total
No
%
56 100
56 100
44 100
44 100
55 100
55 100
30 100
30 100
185 100
185 100

Observa-se que o autor no deixa claro na classificao de vias utilizadas o padro das
mesmas e no identifica se o erro foi positivo ou negativo, inclusive para se ter clareza se
os erros encontram-se no mesmo sentido.
A no realizao de comparaes mais localizadas, nas proximidades das zonas alteradas
(o nmero de zonas reconfiguradas pode ser considerado pequeno), no permite uma
melhor avaliao dos resultados.
A aplicao de regresso linear entre os volumes obtidos nas alocaes (sistema 228 e
242) e as contagens, fornecendo parmetros que permitissem avaliar a habilidade de cada
alocao representar as contagens (veja tela abaixo).
Tabela 2.23 Regresso Linear

Classificao
FAP
1985
FAS
1985
FAU
1985
LOC
1985

Regresso Linear (Alocao X Contagem)

Sistema
R
R2
Inclinao Intercepo
228
0,713
0,508
0,547
10115
242
0,722
0,521
0,545
9936
228
0,445
0,198
0,606
2406
242
0,457
0,209
0,545
2206
228
0,549
0,302
0,653
4798
242
0,520
0,271
0,616
5043
228
0,934
0,872
1,047
46
242
0,927
0,860
1,020
49

A avaliao dos resultados obtidos, com o sistema mais desagregado (242), mostraram que a
subdiviso das zonas no implicou em uma melhor representao do sistema virio. Tanto os
erros obtidos em relao as contagens, assim como os testes estatsticos no indicaram

45

nenhuma vantagem do sistema reconfigurado. O pequeno nmero de zonas reconfiguradas

pode ser um dos fatores que implicaram neste resultado, contudo no existe nenhuma
indicao que a desagregao de mais zonas ir alterar os resultados obtidos.
Por fim, o autor chega a um resultado no esperado, j que a desagregao no melhorou os
resultados da alocao de trfego, sem explicar as causas desse resultado.

2.3.4 Focalizao (focusing) de uma Subrea com Modelos de Interao Espacial e

Alocao de Equilbrio, segundo Horowitz (1990).

Segundo Horowitz, a focalizao (focusing) de uma subrea um modo de reduzir o custo

de preparao dos dados e necessidades computacionais na previso de viagem em grandes
redes de transporte, quando somente uma pequena rea da regio afetada pela implantao
de um projeto. O zoneamento e rede devem ser reconfigurados de modo que a rea central de
impacto do projeto esteja consideravelmente detalhada (pequenas zonas e muitas ligaes) e
regies distantes com muito menos detalhes (grandes zonas e somente as principais ligaes).
Deve-se ter claro que as modificaes na rede original causam erros na previso de
trfego, que precisam ser avaliadas. O artigo busca compreender melhor os erros causados
pela focalizao de uma subrea (focusing) atravs de simulaes realizadas em Wausau,
Wisconsin. Estas simulaes sero realizadas utilizando-se o modelo tudo ou nada e o modelo
Highway Land Use Forecasting Model II(HLFM II) que simultaneamente realiza previso
do uso do solo e de trfego. Este modelo foi selecionado, em vez de modelos tradicionais, por
realizar iteraes espaciais e portanto ser mais sensvel a variaes do tamanho e forma das
zonas de trfego. Erros medidos na alocao atravs do HLFM II devem portanto ser maiores
que os erros obtidos em modelos que realizem somente previso de trfego.
A iterao espacial implementada no HLFM II uma verso do modelo de Lowry-Garin,
Lowry (1964) e Garin (1966), para uso do solo, um dos mtodos mais populares para este fim;
j a iterao de previso de trfego estima o nmero de viagens entre cada par de zonas e as
aloca na rede. Vrios mtodos de alocao podem ser implementados neste modelo sendo que

46

o adotado neste estudo foi um mtodo de alocao com mdias sucessivas (chamado pelo
autor de incremental) com demanda varivel, um hbrido do algortimo de demanda varivel
de Evans (1976) e de alocao com mdias sucessivas derivado do algortimo de FrankWolfe. Testes mostraram que este modelo de alocao converge aproximadamente no mesmo
tempo que o algortimo de Frank-Wolfe.
O zoneamento de Wausau j est focalizado (focusing) na rea central (Central Business
District CBD), todas as vias esto representadas e o tamanho das zonas cerca de 0,2
milhas2 As outras zonas tornan-se maiores com a distncia da rea central, entre 3 e 10
milhas2. O zoneamento urbano de Wausau contem 36 zonas e 9 zonas externas na forma de
gateway.
A rede inicial de alocao de viagens foi obtida com o modelo de alocao com mdias
sucessivas com demanda varivel na rede e zoneamento originais da cidade de Wausau, com
20 iteraes. A alocao deste cenrio o ponto inicial das simulaes seguintes. Para cada
alternativa foram feitas simulaes com o mtodo das mdias sucessivas at 250 iteraes e
com o mtodo de alocao tudo ou nada (com os tempos obtidos na rede inicial). Para a rede
inicial a alocao tudo ou nada gerou um erro (RMS root means square) de 114
veculos/hora, cerca de 26,5 % (o que indica um carregamento mdio de 400 veculos/hora).
Zoneamentos alternativos foram criados com o objetivo de determinar a sensibilidade do
modelo com a diminuio do nmero de zonas. No total 15 novos zoneamentos foram
elaborados; os oitos primeiros, denominados pelo autor de zoneamentos A, B, C, D, E, F, G,
H so simplesmente zoneamentos resultantes de agregaes de um par de zonas adjacentes
em diferentes regies da cidade (35 zonas em cada um dos zoneamentos), os quatro seguintes
so resultantes de agregaes de dois pares de zonas anteriores (os mesmos pares de zonas
dos oito zoneamentos iniciais), AB, CH, EG, DF (34 zonas em cada um dos zoneamentos), e
os trs zoneamentos finais so por sua vez so agregaes de quatro e oito pares de zonas
anteriores ou seja ABCH, EGDF (32 zonas em cada em cada um dos zoneamentos) e
ABCHEGDF (28 zonas).

47

Os erros (RMS) obtidos para os oito cenrios iniciais em relao ao cenrio base para o
modelo de alocao mdias sucessivas de demanda varivel e de alocao tudo ou nada para
todas as ligaes da rea central e de toda a rede (no inclui conectores) pode ser visto a
baixo.
RMS em veculos/hora Cenrios com eliminao de uma Zona
Tabela 2.24 Erro de Alocao Eliminao de 1 Zona

Rede
Comparada
A
B
C
D
E
F
G
H

Alocao Mdias Sucessivas de

Alocao Tudo ou Nada
Demanda Varivel
Todas Ligaes Links rea Central Todas Ligaes Links rea Central
20,7
30,1
25,6
40,1
42,2
6,5
44,2
6,9
17,2
0,6
17,5
0,4
30,2
5,9
45,8
6,1
55,9
5,1
44,6
3,5
30,3
6,7
33,1
14,1
4,5
6,1
5,1
6,9
26,3
0,4
26,3
2,6

Observa-se que os erros obtidos nos diferentes cenrios para os volumes das ligaes
(RMS), como esperado, menor para a rea central do que para toda a rede com exceo do
zoneamento A, onde as zonas agregadas so adjacentes rea central e do zoneamento G,
agregao de zonas externas - gateways. O autor no busca identificar os motivos dessas
diferenas.
Em relao aos dois modelos de alocao verifica-se uma similaridade dos erros obtidos
(resultado no esperado) e que sugere a no necessidade da alocao de equilbrio para a
verificao de erros de detalhamento (focusing).
A eliminao de uma simples zona causa variao na alocao de trfego, algumas ligaes
so afetadas mais do que as outras, principalmente as ligaes prximas s zonas eliminadas.
Podemos observar que os erros obtidos para os diferentes pares de zonas agregadas
(zoneamentos A, B, C, D, E, F, G, H) variam bastante. O autor contudo no explorou este
aspecto neste estudo, tentando identificar os possveis motivos (nmero de viagens produzidas
e/ou atradas, localizao relativa da zona rea central, etc.) que podem ser responsveis por
este resultado.

48

Assumindo que a variao causada pela eliminao de uma zona seja uma varivel
randmica independentemente distribuda possvel se obter o erro (RMS) estimado para
zoneamentos com mais de uma zona adjacente agregada pela composio dos erros obtidos
nos zoneamentos de menos zonas (o autor no exemplifica claramente o procedimento usado
para obteno do erro estimado), e o medido atravs da comparao com o cenrio base,
obtendo-se as tabelas abaixo:
RMS em veculos/hora. Cenrios com eliminao de mltiplas Zonas.
Todos links da rede
Tabela 2.25 Erro de Alocao Eliminao de Mltiplas Zonas Todos as Ligaes

Rede Comparada
(todos links da rede)
AB
CH
EG
DF
ABCH
EGDF
ABCHEGDF

Alocao Mdias Sucessivas

de Demanda Varivel
Medido
Estimado
45,2
47,0
31,4
31,4
43,2
56,1
42,4
42,8
55,0
56,5
60,6
70,6
82,5
89,9

Alocao Tudo ou Nada

Medido
48,9
31,9
45,0
56,2
58,6
72,0
93,1

Estimado
51,1
31,6
44,9
56,5
60,1
72,2
93,9

RMS em veculos/hora. Cenrios com eliminao de mltiplas Zonas.

Links da rea central
Tabela 2.26 - Erro de Alocao Eliminao de Mltiplas Zonas Ligaes da rea Central

Rede Comparada
Links da rea
Central
AB
CH
EG
DF
ABCH
EGDF
ABCHEGDF

Alocao Mdias Sucessivas

de Demanda Varivel
Medido
Estimado
30,4
30,8
0,6
0,7
5,9
8,0
8,1
8,9
30,4
30,8
10,2
12,0
32,2
33,1

Alocao Tudo ou Nada

Medido
37,7
0,6
7,0
15,2
37,6
19,5
45,4

Estimado
40,7
2,6
7,7
15,4
40,8
17,2
44,3

Observa-se nas duas tabelas que os erros medidos e estimados esto bem prximos
confirmando portanto a hiptese de independncia das ligaes, o que permite estimar o erro
total de agregao a partir do erro de eliminao de uma nica zona.
Outro aspecto, tambm no explorado pelo autor, e que pode ser observado foi que, o

49

aumento do nmero de zonas agregadas leva, na maioria dos casos, ao um aumento do erro
(RMS), tanto para as ligaes da rea central com para todas as ligaes da rede. A tabela
abaixo evidencia esta observao:
Tabela 2.27 Relao Erro x Nmero de Zonas

Rede
Comparada
A = 20,7 (30,1)
B = 42,2 (6,5)
C = 17,2 (0,6)
H = 26,3 (0,4)
E = 55,9 (5,1)
G = 4,5 (6,1)
D = 30,2 (5,9)
F = 30,3 (6,7)

Alocao Mdias Sucessivas de Demanda Varivel

Erro (RMS) - Todos as ligaes e em ligaes (CBD)
AB = 45,2
(30,4)
ABCH = 56,5
(30,4)
CH = 31,4
(0,6)
ABCHEGDF = 82,5
(32,2)
EG =43,2
(5,9)
EGDF = 60,6
(10,2)
DF = 42,4
(8,1)

Exceto no zoneamento EG o erro cresce com o nmero de zonas agregadas.

Este artigo de Horowitz tambm avalia a distribuio das rotas de viagens para seis
zoneamentos, A, B, C, D, E, F obtendo para cada um deles o nmero mdio de rotas por
ligao, o desvio padro, etc. para a alocao tudo ou nada, assim como define procedimento
de estimar o erro total de agregao a partir do erro da eliminao de uma nica zona. No
identificamos nos resultados obtidos nenhum interesse a este estudo.
O modelo HLFM II permite tambm uma avaliao do erro (RMS) na previso da
populao causado pela eliminao de zonas nos diversos zoneamentos definidos pelo autor.
Este erro foi calculado para as 24 zonas que no foram agregadas em nenhum dos cenrios
definidos.
Tabela 2.28 Erro de Previso da Populao

Zoneamento
A
B
C
D
ABCH

Erro
4,3
6,0
1,4
8,2
7,8

Erro (RMS) de 24 Zonas no Alteradas

Zoneamento
Erro
Zoneamento
E
14,9
AB
F
2,8
CH
G
0,8
EG
H
0,9
DF
EGDF
8,4
ABCHEGDF

Erro
8,1
1,3
1,0
7,9
10,9

Sabendo-se que o nmero da populao mdia por zona de 1885 verificamos que os erros
obtidos esto dentro da faixa de 1%.
Tambm neste caso o autor no buscou verificar o motivo dos diferentes erros encontrados.

50

Como concluso o autor destaca que na focalizao de uma subrea (focusing) a grande
vantagem esta na reduo do tempo de processamento para grandes redes, obtida
principalmente devido agregao das zonas, e que a eliminao de ligaes oferece poucas
vantagens considerando os danos de previso causados
A concluso de Horowitz em relao a agregao da rede identifica para os procedimentos
de focalizao a no necessidade de compatibilidade entre o nvel de zoneamento externo a
rea de detalhamento e a rede existente, inclusive aconselhando a realizao da agregao
unicamente do zoneamento.

2.4 - Anlise dos Estudos Anteriores

2.4.1 - O Efeito do Tamanho da Zona no Carregamento e Distribuio de Trfego

Observa-se no estudo realizado por Wildermuth, Delaney e Thompson que no houve uma
preocupao de compatibilizar a rede de simulao com os novos zoneamentos criados
(nmero mdio de links por zona para os diferentes sistemas variando entre 7 e 80 e de ns
entre 4 e 30), ou seja, a rede manteve-se inalterada para todos os zoneamentos ( do sistema
base - 639 zonas (internas e externas) ao sistema 40 - 63 zonas), apesar do nmero viagens
intrazonais ter crescido cerca de 30%.
usual que a rede de simulao represente as principais rotas de comunicao entre as
zonas existentes, a medida que as viagens intrazonais no so alocadas na rede. A rede
mantida inalterada foi gerada para o sistema base (639 zonas) representando as rotas existentes
para este sistema e no para os sistemas 263, 144, 136, 56 e 40, entretanto observa-se, que no
existiu uma grande variao dos erros relativos a contagens, na ligaes que cruzavam as 16
linha de aferio, para os sistemas 263 e 144, este com cerca de do nmero do zonas do
sistema base (639 zonas).
As concluses de Wildermuth at al. neste trabalho: os resultados esperados em estudos de
transporte, em termos de alocao e distribuio de viagens, em geral podem ser obtidos com

51

muito menos zonas do que o normalmente usado e o processo de distribuio no afetado

significativamente pela reduo do nmero de zonas e que a distribuio com um motivo leva
a uma pequena reduo da exatido dos resultados; antes que elas possam ser generalizadas,
precisariam ser testadas em outros trabalhos similares.
Os testes de alocao de viagem segundo os autores indicaram a seleo do nmero de
zonas para dois tipos de estudos de planejamento:
Tabela 2.29 Atividades de Planejamento x Viagens Atradas por Zona

Atividades de Planejamento
No de Viagens Atradas por Zonas
Planejamento das Principais Rotas de Trfego
De 10.0000 a 15.000
Previso de Crescimento em Corredores de Cerca de 30.000
Transporte ou Setores de reas Urbanas

2.4.2 - O Efeito do Tamanho da Zona e do Detalhamento da Rede sobre os

Resultados do Carregamento de Equilbrio e o Carregamento Tudo ou
Nada.

Neste trabalho de Jansen e Bovy observa-se uma certa compatibilidade entre as diferentes
redes e zoneamentos, nmero mdio de ligaes por zona e nmero mdio de ns para os trs
nveis de agregao so bastante prximos (variao para as ligaes entre 10 e 14 e para os
ns entre 3 e 5).
Os resultados

indicaram que para estudos de anlise de carregamento no existe

necessidade de uma rede muito detalhada, isto porque a melhora obtida a partir do
detalhamento de uma rede composta de vias arteriais e coletoras (rede mdia) muito
pequena.
Outro resultado indicou que para estimarmos com maior preciso os volumes de uma classe
funcional de vias devemos incluir na rede viria uma classe funcional abaixo na hierarquia,
logo se tivermos interesse de analisarmos os volumes das vias arteriais teramos que incluir as
vias locais (rede detalhada) o que torna a escolha do detalhamento da rede dependente do tipo
de vias a serem analisadas.

2.4.3 - Impacto da Reconfigurao de Zonas nas Previses de Demanda de Viagens

52

Crevo neste estudo busca verificar se a subdiviso de determinadas zonas de trfego

melhoram as estimativas de demanda futura.
Os resultados obtidos no indicaram nenhuma melhora nos valores de alocao obtidos,
mas permitiram identificar tcnicas para a escolha de zonas candidatas. Novos trabalhos
deveriam ser feitos neste sentido para chegar-se a uma concluso definitiva.
2.4.4 - Focalizao (focusing) de uma Subrea com Modelos de Interao Espacial e
Alocao de Equilbrio
Horowitz neste artigo busca analisar os erros obtidos na alocao e na previso da
populao por um processo de focalizao, causados basicamente pela agregao das zonas
externas rea focalizada. Esta anlise contudo no buscou identificar padres de agregao
relacionados aos erros obtidos, o que de interesse deste estudo. Este trabalho indicou,
contudo, padres de erros para agregaes com diferentes quantidades de zonas diferentes.
Tabela 2.30 Padro de Erro por Nmero de Zonas

Zoneamento Agregado

1 par de Zona
2 pares de Zonas
4 pares de Zonas
8 pares de Zonas

Alocao Mdias Sucessivas de

Demanda Varivel
Todas Ligaes
Links rea Central
14 a 1,1 %
7,5 a 0,1%
11 a 7,8 %
7,6 a 0,15 %
15 a 13 %
7,6 a 3,0 %
20,6 %
8,1 %

2.4.5 - Concluso da Anlise Estudos Anteriores

A observao dos trs trabalhos iniciais (Wildermuth et al., Jansen e Bovy e Crevo)
indicam que o detalhamento da rede de simulao e zoneamento a partir de um certo nvel
(mdio), no tem contribudo para a melhora significativa dos erros dos volumes alocados na
rede em relao aos volumes pesquisados. Este resultados, ainda iniciais, talvez possam ser
interpretado como uma necessidade de melhora na qualidade das informaes adquiridas no
campo (pesquisa OD mais detalhada, capacidade, extenso da vias da rede, determinao dos
coeficientes da funo de carregamento, etc.), base para todo processo de simulao, e que

53

sem este refinamento no seja possvel obter melhores resultado nos volumes de alocao.
O trabalho de Horowitz, por sua vez, indicou como contribuio a este estudo padres de
erros para agregaes com diferentes quantidades de zonas e a no necessidade
(principalmente na focalizao) da compatibilidade rede e zoneamento em regies externas a
rea de interesse (estudo).

54

3 Interveno Viria gua

Espraiada

Este captulo busca fornecer informaes sobre a rea onde se desenvolvera este estudo, e
sobre o zoneamento, matriz de viagens e rede viria utilizados nas simulaes.

3. 1 - Contexto da Interveno

A interveno viria, Av. gua Espraiada, , parte da Operao Urbana gua Espraiada,
localiza-se na zona sudoeste da cidade de So Paulo, numa rea de 1337 hectares (figura 3.1),
abrangendo a zona de influncia da bacia de drenagem do crrego gua Espraiada entre as
vias Marginal Pinheiros e Rod. dos Imigrantes, Av. Bandeirantes e Av. Prof. Vicente Rao
(figura 3.2).

55

Regio Metropolitana
So Paulo
Agua Espraada
Marginal e Rodovias
Figura 3.1 - Localizao da Operao Urbana gua Espraiada

Av

de
ira

Ur

in
lP

ba
n

an
to
.S

ao

Av

eR

nt

ce

Aeroporto de
Congonhas

ua

Vi

Am

ar
o

ar
gi
na

nt
e

Es
p

ra

id
a

Rod. Imigrantes

.B
an

he

iro

Op
er

Figura 3.2 - Principais avenidas no entorno da Operao Urbana gua Espraiada

3.1.1 - Breve Histrico

O projeto Lei no 296/91, Operao Urbana gua Espraiada,4 foi encaminhado Cmara

A Operao Urbana um instrumento previsto no artigo 152 da Lei Orgnica do Municpio, pelo qual
certas intervenes so desenvolvidas pela iniciativa privada e pelo poder pblico, tendo em vista a
melhoria do padro de urbanizao, maior rapidez de execuo e menor volume de recursos pblicos.
realizada sob a coordenao do poder pblico e podem ser propostas por iniciativa do setor privado
ou por iniciativa do poder pblico, devendo em qualquer caso ser aprovado por Lei.

56

Municipal em 1991, com objetivos de implantao de uma srie de melhorias no sistema de

drenagem da regio, no sistema virio e nos problemas habitacionais existentes (grande
nmero de favelas). Como parte dessas melhorias, propunha-se uma avenida parque, suporte
ao trfego urbano local, que teria influncia decisiva na organizao espacial da rea e a
relocao das famlias faveladas ou encortiadas das reas lindeiras ao crrego.
Mais tarde, provavelmente no incio de 1994, o poder executivo retirou o projeto Lei
296/91 do Legislativo para reestudo. Surge ento um novo projeto concebido pela Emurb
(Empresa Municipal de Urbanizao) prevendo um conjunto de vias expressas, que
interligariam as Marginais Pinheiros Rodovia Imigrantes.
Neste mesmo perodo, a CET (Companhia de Engenharia de Trafego) recebe solicitao
da Emurb para anlise do sistema virio proposto, assim como, da rea de influncia do
projeto em termos de trfego.

3.1.2 - Caracterizao da rea de Estudo

Para a anlise solicitada pela EMURB, a CET definiu como rea de estudo uma faixa
longitudinal de aproximadamente um quilmetro de largura a partir do eixo do crrego gua
Espraiada, englobando a rea delimitada pela Emurb. Em funo da similaridade de uso do
solo e dos eixos virios existentes, a rea do estudo definida acima foi dividida em quatro
trechos conforme figura 3.3 abaixo:

57

Av

ei
ro

.B
an
d

in
h

TRECHO 1

ei
ra
nt
e

TRECHO 4

Rod. Imigrantes

Am
ar
o
to
an

TRECHO 3

ao

Av
.S

eR

nt

ce

M
ar

Aeroporto de
Congonhas

Vi

gi
na
lP

TRECHO 2

Figura 3.3 - rea de Estudo - subdiviso

Nos trechos definidos, a CET realizou levantamentos de uso do solo e de circulao viria,
(Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, 1994, item 3) resultando na seguinte
avaliao:
Trecho 1 Entre a Av. Engenheiro Carlos Berrini e a Av. Santo Amaro
Apresenta uso do solo predominantemente residencial de padro mdio e alto, sendo
que, nas proximidades do crrego, torna-se de baixo padro, passando em seguida
condio de favelas. A malha viria retilnea, entretanto, as vias transversais ao
crrego no apresentam continuidade, existindo apenas trs vias com transposio,
Av. Lus Carlos Berrini, R. Nova York e Av. Portugal. Seu virio quase todo
composto de vias de trfego local que se articulam com as Av. Berrini, Santo Amaro
e Morumbi.
Trecho 2 Entre a Av. Santo Amaro e a Av. Washington Lus
Com predominncia de uso do solo residencial, apresenta uma presena acentuada de
uso misto, (comercial e servios) principalmente nos eixos das Av. Santo Amaro e
Ver. Jos Diniz, R. Joaquim Nabuco e R. Pe. Antnio Jos dos Santos. A maioria das
vias apresenta sentido duplo de circulao com exceo do binrio formado pelas ruas
Jesuino Maciel e Viera de Morais por um lado e Joaquim Nabuco por outro.

58

Trecho 3 - Entre a Av. Washington Lus e a R. Alba

O Uso de solo predominantemente residencial de mdio e baixo padro. Ao longo
da margem do crrego predominam as favelas. A malha viria no apresenta
continuidade pois todas as vias transversais ao crrego so interrompidas. A maioria
das vias so de trfego local, com exceo da Av. Washington Lus e um conjunto de
vias que alimentam esta avenida.
Trecho 4 Entre a R. Alba e a Rodovia dos Imigrantes
O uso do solo predominante o residencial de baixo padro com acentuada presena
de uso misto (comrcio e servio) de pequeno porte. A malha viria irregular com
vias estreitas de sentido duplo, muitas sem sada. Existe algumas transposio sobre
o crrego, que devido topografia irregular, no tem continuidade em termos virios.

3.2 - Aspectos Metodolgicos

A modelagem do sistema virio proposto e de sua rea de influncia foi realizada atravs
da alocao de viagens em diferentes cenrios na situao atual (1994) e futura (2014). Esta
anlise teve como base a rede viria expressa, arterial e coletora da cidade e a matriz de
viagens, pico manh (entre 7:00hs e 9:00hs), obtida da pesquisa Origem/Destino 1987
(OD/87).

59

3.2.1 - Zoneamento e Matriz de Viagens

A matriz de viagens de autos no pico manh, utilizada neste trabalho pela CET, foi elaborada
a partir da pesquisa OD/87, com 254 zonas e 1012 subzonas. Composta a partir da agregao
das 1012 subzonas da pesquisa OD/87, a matriz usada na modelagem era composta de 481
zonas sendo 462 zonas internas e 19 zonas, representativas de estradas que acessam a regio
metropolitana de So Paulo. A matriz foi ento, ajustada para o ano de 1991, atravs dos
dados de variao populacional, obtidos do Censo 91.
Para melhor avaliar as viagens que atravessariam a futura Av. gua Espraiada, optou-se
pelo detalhamento de um conjunto de zonas cortadas pela obra. A opo pelo detalhamento,
surgiu devido no alocao de viagens intrazonais, e por no se ter clareza, se as viagens
com origem ou destino nestas zonas atravessariam ou no a Av. gua Espraiada (este
atravessamento da Av. gua Espraiada dependeria, na situao original 481 zonas,
unicamente de como estariam ligados os conectores de centride rede).

3.2.1.1 - Novo Zoneamento

A diviso das sete zonas cortadas pela Av. gua Espraiada (zonas 192, 194, 197, 198,
199, 200, 273), foi realizada com base nas condies existentes na poca, ou seja, o critrio
de proporcionalidade de rea ajustada atravs de fotos areas da regio, obtendo-se quatorze
novas zonas (cada zona original foi dividida em duas novas zonas) com base nas seguintes
taxas:
Tabela 3.1 Zoneamento 488
ZONA ANTIGA
ZONA
192
194
197
198
199
200
273
.

NOVA ZONA A
NOVA ZONA B
ZONA % ZONA ANTIGA ZONA % ZONA ANTIGA
192
50%
482
50%
194
60%
483
40%
197
65%
484
35%
198
65%
485
35%
199
50%
486
50%
200
85%
487
15%
273
40%
488
60%

60

A nova matriz de viagens passa agora a ter 488 zonas (figura 3.4) sendo que as zonas 463
a 481 so zonas externas, ou seja rodovias que acessam a regio metropolitana.

Zoneamento 488
Zonas Externas

Figura 3.4 - Zoneamento 488

3.2.1.2 - Projeo da Matriz

Os trabalhos de anlise e concepo do virio proposto pela Emurb para a Operao

Urbana gua Espraiada foram realizados para um horizonte de 20 anos. Tendo em vista os
incentivos propostos para transformao do uso do solo na rea da Operao Urbana e do
crescimento previsto para cidade, a Emurb realizou estudo para definir uma projeo de
adensamento para esta rea. Para isto, dividiu-se a rea em questo em 38 sub-regies, (figura
3.5 abaixo) de acordo com as tendncias de transformao do solo.
O estudo das 38 regies baseou-se nos dados do TPCL (Cadastro Territorial, Predial,
Conservao e Limpeza) de 1986, com atualizao das novas reas construdas realizada
junto a SEHAB (Secretaria Estadual de Habitao), contemplando apenas os maiores projetos
aprovados e construdos na regio. As hipteses de transformao foram consideradas de
acordo com a predominncia de usos dos imveis, sua probabilidade de transformao e as
tendncias futuras de cada uma dessas sub-regies, a partir de implantao dos

61

melhoramentos propostos. Deste trabalho obteve-se para cada uma das 38 regies pr
definidas uma projeo de adensamento residencial e comercial conforme tabela abaixo:
Tabela 3.2 Sub-regies Emurb
SubAdensamento
Adensamento
regio
Residencial
Comercial
1
463%
690%
2
112%
314%
3
150%
437%
4
51%
1086%
5
30%
47%
6
69%
45%
7
85%
86%
8
33%
26%
9
130%
540%
10
319%
2700%
11
118%
1900%
12
45%
61%
13
263%
966%
14
137%
77%
15
142%
41%
16
148%
100%
17
173%
43%
18
69%
45%
19
20%
46%

Subregio
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38

Adensamento
Residencial
38%
21%
93%
126%
39%
117%
148%
58%
89%
44%
46%
137%
181%
101%
45%
45%
66%
*
*

Adensamento
Comercial
60%
233%
98%
65%
34%
86%
800%
44%
70%
94%
80%
67%
400%
280%
92%
92%
27%
*
*

Os valores inexistentes no foram encontrados no relatrio Operao Urbana

gua Espraiada, (1994) devido falha de elaborao do mesmo.

62

Figura 3.5 - Regies Emurb

A projeo da matriz de viagens de autos para um horizonte de 20 anos foi realizada com
os dados projetados pela Emurb. Atravs da relao entre as reas dos dois zoneamentos
(Emurb e Matriz de Viagens CET 488) definiu-se as composies de cada zona da matriz de

63

simulao (CET 488). Por exemplo a taxa de crescimento da zona 273 foi composta por
10% da taxa de crescimento da sub-regio 2, 7% da sub-regio 25, 28% da sub-regio 33,
18% da sub-regio 37 e 37% da sub-regio 31 totalizando assim a taxa de crescimento da
zona 273 (as porcentagens aplicadas as taxas de crescimento so relativas a proporo entre as
reas dos zoneamentos CET e Emurb).
Por tratar-se de uma matriz de viagens pico manh optou-se por aplicar a taxa de
crescimento residencial ao total de viagens com origem na zona e a taxa de crescimento
comercial ao total de viagens com destino na zona, isto porque a matriz pico da manh
composta principalmente de viagens com base domiciliar, motivo trabalho (indstria e
comrcio) e escola. Todas as zonas localizadas na rea da operao urbana gua Espraiada
foram ajustadas desta forma. Para as zonas externas rea definida pela Emurb adotou-se o
crescimento mdio de 1,15% ao ano, taxa mdia de crescimento populacional da regio
metropolitana divulgada pela Sempla (Secretaria Municipal de Planejamento). Para o
balanceamento da matriz futura utilizou-se o mtodo Fratar atravs do modulo de
balanceamento bidimensional do software EMME/2.

3.2.1.3 - Matriz Atual - Auto - Pico Manh

Em vista dos trabalhos atualmente desenvolvidos pela CET, principalmente as simulaes

do Rodoanel Metropolitano, existiu a necessidade de elaborao de uma matriz atual com a
desagregao de um conjunto de zonas. Optou-se pela projeo e desagregao da matriz
1994 (488 zonas) para uma matriz ano 2000 (considerada atual) com 550 zonas.
A gerao e produo de viagens foi realizada a partir de dados scio econmicos
(populao e empregos) estimados pela Tekhintes Consultores Associados S/C Ltda, (1992)
para a Companhia Metropolitana de So Paulo e taxas mdias de crescimento volumtrico nas
rodovias (zonas externas), obtidas da DERSA - Desenvolvimento Rodovirio S.A (1996).
A distribuio de viagens foi realizada atravs do mtodo fratar para as zonas com
crescimento inferior a 20% (no perodo de 1994 a 2000) e pelo mtodo gravitacional (tempo

64

de viagem usado como impedncia) e fratar para as zonas com crescimento superior ou igual
a 20%, ou seja, a aplicao do mtodo gravitacional se deu unicamente para o acrscimo de
viagens que excedeu os 20% definidos. Buscou-se assim manter o padro das viagens da
matriz 1994 (CET 488).
A Matriz atual (2000) com 550 zonas (figura 3.6) resultado da desagregao do conjunto
de zonas abaixo:

Tabela 3.3 Zonas Desagregadas Matriz 550 Zonas

ZON

ZON

488

550

396

396

429

REGIO

FERRAZ

ZON

ZON

ZON

ZON

488

550

488

550

382

382

408

408

520

492

429

493

521

SUZANO

374

414

523
524

MAUA

401

404

ZON

ZON

488

550

391

391

STO AMARO

507

376

508

495

536

509

414

537

496

538

SO

539

BERNARDO

497

376

COTIA

510
392

392

540

499

541

384

542

400

500

543

514

528

501

544

515

401

RIBEIRO

529

PIRES

385

404
386

375
STO

532

ANDR

CARAPICUIBA

513
424

381

424

516

489

503

490

517

386

491

518

BARUERI

505
387

381

512

502

504

531

533

385

387
550

378

SO PAULO

ITAPECIRICA

426

378
545

GUARULHOS

511

498

384

REGIO

506

535

526

530
375

EMBU

REGIO

525

527
400

534

494

522
374

REGIO

426
ITAQUAQUECETUBA

519
SO PAULO

377

377

546

548

547

549

SO PAULO

65

468

467
466
464

465

463
469
470

481

471

480

479

472

478

477

473

473

Zoneamento Matriz de Auto

( 550 Zonas )
474
475

So Paulo

476

gua Espraida
Figura 3.6 - Zoneamento 550 zonas

As figuras 3.7 e 3.8 abaixo permitem observar o total de viagens (veculos) produzidas e
atradas por macrozona da OD/87 para a matriz auto atual (2000), pico manh.

Figura 3.7 - Produo de Viagens - Auto - Pico Manh

66

Figura 3.8 - Atrao de Viagens - Auto - Pico Manh

A tabela abaixo nos permite avaliar os fluxos de viagens (veculos) pelo modo auto, pico
manh existentes entre quatro regies agregadas, gua Espraiada, Municpio de So Paulo
(excluindo-se gua Espraiada), Regio Metropolitana (excluindo-se o municpio de So
Paulo) e a Regio Externa a Regio Metropolitana ou seja, o resto do Mundo (excluindo-se a
Regio Metropolitana).
Tabela 3.4 Fluxos de Viagem - Auto
ORIGEM
DESTINO
GUA ESPRAIDA

GUA ESPRAIDA

GUA ESPRAIDA

EXTERNO A REG. METROP.

GUA ESPRAIDA

REGIO METROPOLITANA

GUA ESPRAIDA

SO PAULO

EXTERNO A REG. METROP.

GUA ESPRAIDA

EXTERNO A REG. METROP.

EXTERNO A REG. METROP.

EXTERNO A REG. METROP.

REGIO METROPOLITANA

EXTERNO A REG. METROP.

SO PAULO

REGIO METROPOLITANA

GUA ESPRAIDA

REGIO METROPOLITANA

EXTERNO A REG. METROP.

REGIO METROPOLITANA

REGIO METROPOLITANA

REGIO METROPOLITANA

SO PAULO

SO PAULO

GUA ESPRAIDA

SO PAULO

EXTERNO A REG. METROP.

SO PAULO

REGIO METROPOLITANA

SO PAULO

SO PAULO

TOTAL GERAL

VIAGENS % do Total
5.239
0,63%
255
0,03%
2.546
0,31%
21.817
2,63%
1
0,00%
790
0,10%
1.049
0,13%
4.012
0,48%
2.122
0,26%
2.572
0,31%
189.789
22,90%
67.394
8,13%
17.915
2,16%
4.622
0,56%
75.659
9,13%
432.936
52,24%
828.718

3.2.1.4 - Matriz Atual - Caminho - Pico Manh

67

A matriz de caminho utilizada pela CET resultado de um trabalho realizado pela

empresa de consultoria Vetec S.A. para a DERSA, de ajuste e expanso da pesquisa da linha
de cordo da OD/87, a qual a CET teve acesso atravs de estudo realizado pela CET do
Rodoanel Metropolitano.
Cabe informar que no estudo realizado pela CET sobre a Operao Urbana gua
Espraiada, descritos neste captulo, os volumes de caminho eram exgenos, fixos na ligao
(no foi alocada uma matriz de caminho conjuntamente com matriz auto).
Segue abaixo (figura 3.9) o zoneamento da matriz de caminho:
117

119
121
123 122
124
90
125

118

67
91

68

70

93

92

116
114
113

94

89
66

88

44
43

65
126

29
28

46
30

71

69

45

31

73
27 14
16
15
32
26
47
6
13
5
48 95 74
24103 12
7
62 61
17
4 1 2
63
41
8
11
3
39 23
18
9
33 100 49
59
22 10
40
19
34
20
38
50
58
76
21
77
51
37
35
60
87
36
56
78
55
79
57
80
53
52
42

25

64

128

129
86

130 85

54
101

83

82

75

110
102
98

99

109

108

Zoneamento Matriz de Caminho

81
106
105

84

97

96
72

104

( 131 Zonas )
So Paulo

131

gua Espraida
Figura 3.9 - Zoneamento Caminho

As figuras (3.10 e 3.11) abaixo permitem observar o total de viagens de caminho no pico
manh produzidas e atradas por Macrozona da OD/87.

68

Figura 3.10 - Produo de Viagens - Caminho - Pico Manh

Figura 3.11 - Atrao de Viagens - Caminho - Pico Manh

A tabela abaixo nos permite avaliar os principais fluxos de viagens do modo caminho
existentes entre trs regies agregadas, Municpio de So Paulo, Regio Metropolitana
(excluindo-se So Paulo) e a Regio Externa Regio Metropolitana, ou seja, o resto do
Mundo (excluindo-se a Regio Metropolitana).

69

Tabela 3.5 Fluxos de Viagem - Caminho

ORIGEM

DESTINO

VIAGENS

% do Total

EXTERNO REG. METROP.

EXTERNO REG. METROP.

1.087

8,36%

EXTERNO REG. METROP.

970

7,46%

EXTERNO REG. METROP.

REGIO
METROPOLITANA
SO PAULO

1.925

14,79%

REGIO METROPOLITANA

EXTERNO REG. METROP.

982

7,55%

REGIO METROPOLITANA

2.477

19,04%

REGIO METROPOLITANA

REGIO
METROPOLITANA
SO PAULO

946

7,27%

SO PAULO

EXTERNO REG. METROP.

1.293

9,94%

SO PAULO

REGIO
METROPOLITANA
SO PAULO

628

4,83%

2.701

20,76%

SO PAULO

TOTAL DE VIAGENS

13.008

3.2.2 - Rede Viria

A rede viria utilizada na modelagem da Av. gua Espraiada a utilizada pela CET
(Companhia de Engenharia de Trfego) para trabalhos diversos realizado pela mesma. Esta
rede composta das vias denominadas estruturais e coletoras da cidade. O conjunto de vias
selecionado para compor esta rede resultado de um trabalho de classificao viria realizada
pela CET em 1992, veja quadro resumo logo abaixo definindo estas vias, Companhia de
Engenharia de Trfego de So Paulo, (1992 p 14,15)
Rede Viria Bsica
Virio Estrutural
Tabela 3.6a - Rede Bsica- Virio Estrutural

70

Categoria

Funo

das Vias
Rede
Viria
Estrutural

das Vias
Forma a principal
estrutura viria

Classe
das Vias
Estrutural
I

Caracteristica
Operacional
Controle de
acesso

Caracteristica Fsicas
No de
Pistas
2 ou
Mais

Fluxo
ininterrupto

da cidade

No de
Faixas
2 ou
Mais
por
Sentido

Separador
de Pista

Sim

Permite articulao
e deslocamentos
entre regies
extremas

2 ou
Mais
por
Sentido

Estrutural
II

Fluxo
interrompido

2 ou
Mais

Estrutural
III

Fluxo
interrompido

2 ou
Mais

No

Estrutural
IV

Fluxo
interrompido

No

Constitui os

Sim

principais acessos
a outros municpios
e rodovias

Virio Coletor
Tabela 3.6b Virio Coletor
Categoria

Funo

Classe

Caracteristica

das Vias

das Vias

das Vias

Operacional

Rede
Viria
Coletora

Caracteristica Fsicas
No de
Pistas

No de
Faixas

Separador
de Pista

Apoia a circulao
das vias da Rede
Estrutural

Coletora
I

Fluxo
interrompido

1 ou
Mais

2 ou
Mais

Eventualmente

Coletora
II

Fluxo
interrompido

No

Distribui os fluxos
veiculares entre as
vias das Redes
Estrutural e Coletora

* Para uma viso da rede viria utilizada na modelagem, ou seja, a rede viria estrutural e coletora
veja figura 3.12 abaixo.

A classificao viria da CET pode ser relacionada ao padro de classificao mais

comumentemente usado, Expressa, Arterial e Coletora. A correspondncia entre estas duas
classificaes a seguinte:
*

Vias Expressas so as vias Estruturais I (de fluxo ininterrupto);

71

Vias Arteriais so as vias Estruturais II, III e IV (de fluxo interrompido com
variaes dos padres geomtricos);

Vias Coletoras so as vias Coletoras I e II (tambm neste caso, com variaes de

seus padres geomtricos).

A alterao do sistema virio na regio da operao urbana gua Espraiada, conseqncia da

construo da avenida, e a alterao do uso do solo indicou a necessidade de alterar a funo
de um conjunto de vias existentes nesta regio, transformando-as de vias de trfego local em
vias coletoras. Segue abaixo o conjunto de vias includas na rede.
Tabela 3.7 - Alterao do Sistema Virio.

Vias da regio Urbana

gua Espraiada
Incluses na rede
R Prsa Isabel
R Br. do Triunfo
R Republica do Iraque
R Cristvo Pereira
R Palmares
R Manuel Cherem
Via Proposta
R Rishin Matsuda
R Atos Damasceno
R Rodolfo Garcia
R Coriolano Durand
R Tupiritama
R Dr. Mrio de Campos

Situao
Anterior
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local

Situao
da Rede
Coletora 2
Coletora 2
Coletora 1
Coletora 1
Coletora 2
Coletora 1
Coletora 1
Coletora 2
Coletora 2
Coletora 2
Coletora 2
Coletora 2
Coletora 2

O resultado destas alteraes encontram-se na figura 3.12 abaixo.

72

re
Al
eg
Po
rt o
de
CD
Av Washington Luis

Zac

Jo

a
su
d

oD
iol
an

Rodolfo Garcia
e
Atos Damasceno

Co
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Ja
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Qu
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Ri Quar
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N be i
a
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Yo o
r
tu
Pr
sa
V
r
g
k
Is
al
al
Ba e abel
e
r

Luiz
C. B
errin
e

Av . gua Espraida
(expressa
e local)

Rodov ia dos
Imigrantes

Figura 3.12 - Rede Viria Estrutural e Coletora

Obs.: Rede viria estrutural e coletora utilizada pela CET em 1994 para as simulaes das
alternativas virias da Operao Urbana gua Espraiada. As cores identificam os tipos de vias,
amarela so vias estruturais I, vermelhas so as estruturais II, verdes so as estruturais III, e as azuis
e rosas so respectivamente as coletoras I e coletoras II (no existe vias estruturais IV nesta regio).

Os estudos realizados pela CET em 1994 relativos a Operao Urbana gua Espraiada
avaliaram duas opes virias para a Av. gua Espraiada: expressa interligando a Marginal
Pinheiros a Rodovia dos Imigrantes (figura 3.12 acima) e arterial interligando a Marginal
Pinheiros a Av. Washington Lus (figura 3.12 acima considerando-se a Av. gua Espraiada
somente entre as vias citadas sem a pista expressa e respectivas alas de acesso).
A opo arterial da Av. gua Espraiada implantada pela Emurb no correspondeu a opo
arterial simulada em 1994 pela CET, existiram diferenas relativas aos acessos a Marginal
Pinheiros e relativo as vias que permitem o atravessamento da avenida.

3.3 Dados Bsicos para o Estudo sobre Zoneamento

Em funo da exposio anterior, considerando o entendimento de que este tipo de obra

(Operao Urbana gua Espraiada) de longa maturao (dados observados ao final da
implantao no so diretamente comparveis projeo inicial) e ponderando-se a
dificuldade em se obter dados da poca e a no implantao do cenrio arterial simulado,

73

decidiu-se por utilizar-se a matriz e a rede atual com o virio existente (estrutural e coletor) da
regio da Av. gua Espraiada, como base do estudo que estaremos desenvolvendo.
Os estudos a serem realizados neste trabalho nos levaram tambm a optar pelo detalhamento
de 8 zonas do zoneamento 550 localizadas entre as avenidas Bandeirantes, Washington Lus,
Morumbi e Carlos Berrini. Este detalhamento foi baseado no zoneamento Emurb dentro desta
rea, e resultou em 18 zonas, gerando um zoneamento de 560 zonas.
Buscou-se utilizar nesta desagregao os critrios utilizados em desagregaes j realizadas
nesta rea dentro das informaes existentes. Atravs do TPCL identificou-se para cada
zoneamento a rea construda por zona. Como fator de desagregao utilizou-se as propores
entre as reas construdas (zona desagregada / zona agregada).
Buscando-se manter a distribuio original de viagens optou-se pela aplicao dos fatores de
desagregao nas linhas e colunas da Matriz Auto 550 - Atual (Matriz 2000 pico manh).
Linhas e colunas desta matriz foram duplicadas (de acordo com a relao: zona agregada
gerou n zonas desagregadas) e ento multiplicadas pelos fatores de desagregao gerados a
partir do TPCL (este mtodo j tinha sido utilizado pela CET para a desagregao da matriz
auto 481 nesta mesma regio obtendo-se a matriz 488 zonas estudo Operao Urbana gua
Espraiada).

74

4 - Anlise de Alternativas de Zoneamento

A partir da discusso anterior, buscaremos neste captulo, analisar as dimenses

relacionadas definio do Zoneamento de Trfego (rea de estudo, zoneamento interno e
externo rea de estudo, nmero de conectores, etc.) que interferem na alocao de viagens,
de modo identificar recomendaes a serem seguidas na definio deste zoneamento.

4.1 - Definio da Metodologia do Estudo

O estudo ter como base a matriz atual (matriz projetada pela CET para o ano 2000 com
detalhamento na regio da Av. gua Espraiada - 560 zonas) e rede de simulao atual (Rede
CET, composta das vias Expressas, Arteriais e Coletoras).
A rea a ser analisada detalhadamente, denominada rea de interesse (AI), est contida
dentro dos seguintes limites: Marginal Pinheiros, a Av. Bandeirantes, a Av. Washington Lus e
Av. Prof. Vicente Rao. Nesta regio o nvel de detalhamento do modelo bastante grande
tanto no nvel do zoneamento quanto da rede. Uma segunda rea denominada rea de 5 Km
(R5), com influncia direta na rea de interesse e contida dentro de um raio de 5 km a partir da
interseo da Av. Santo Amaro com Av. gua Espraiada tambm ser avaliada neste trabalho
(ambas as reas acima sero melhor definidas no item 4.3).
As comparaes entre cenrios sero realizadas somente para alocaes do modo auto,
sendo que os volumes de nibus e caminhes sero considerados exgenos5. A simplificao
da execuo do estudo e da anlise dos seus resultados definiram a escolha desta alternativa.
Apoiaram esta escolha os fatos da Av. gua Espraiada na opo arterial (entre a Marginal

Esses volumes foram obtidos respectivamente, das freqncias de nibus programadas pela So
Paulo Transporte Ltda. e da alocao da matriz de caminho da OD/87 (linha de cordo)
expandida para o estudo do Rodoanel Metropolitano pela empresa de consultoria Vetec S.A.

75

Pinheiros e a Av. Washington Lus) no ser rota preferencial de caminhes e a menor

confiabilidade desta matriz (matriz de caminhes).
As comparaes das alocaes, com foco concentrado na rea de interesse, sero
principalmente entre os cenrios alternativos e o cenrio base. Secundariamente, a comparao
com as contagens volumtricas, que so limitadas, sero usadas para avaliar a calibrao do
modelo atravs da observao do erro do cenrio base.
O cenrio base ser o da matriz de zoneamento mximo e rede de mximo detalhamento
(expressa, arterial e coletora) com densidade dos conectores mxima (mdia de 5 conectores
por zona para AI e R5), todos os experimentos utilizaro a opo mxima de rede e densidade
de conectores com exceo dos experimentos que estiverem analisando a influncia destas
variveis. Para esta anlise se utilizar uma linha de cordo no entorno de AI e quatro linhas
de aferio no seu interior (descritas adiante, em 4.3.1).
Em estudos anteriores (alguns descritos neste trabalho, captulo 2), os autores variaram o
mtodo de alocao. Neste estudo utilizaremos o mtodo de alocao por equilbrio,
especificamente o mtodo de Frank & Wolfe do software EMME/2, atualmente quase que
unanimemente aceito como padro para a alocao de viagens.
importante notar que a utilizao do mtodo de alocao de equilbrio cria grande
interdependncia entre os diferentes fluxos que utilizam-se da rede viria, por este motivo
sempre que foi necessrio recorreu-se a estratgia de fixar um ou outro fluxo (como volume
exgeno) para que pudesse-mos melhor analisar os fluxos de interesse do experimento. Este
tipo de estratgia foi utilizada tanto para fluxos que tornaram se intrazonais (na agregao de
zonas) como para fluxos interzonais externos a rea de estudo pois percebeu-se durante o
decorrer da anlise dos resultados (principalmente nos casos de subrea) que alteraes obtidas
no tinham a ver com o objetivo da anlise,

produzindo variaes nos resultados que

mascaravam o real interesse do problema

4.2 - Anlise dos Volumes Alocados

76

Iniciaremos nosso estudo a partir da comparao das contagens obtidas e da alocao do

cenrio de detalhamento mximo (base) para verificarmos os erros de alocao (uma medida
da qualidade da calibrao do modelo) e identificaremos o uso da rede na rea (de modo a
podermos analisar as zonas com contribuio significativa ao trfego da regio em estudo).

4.2.1 - Comparao com Dados de Contagens

Tendo como base a rede viria (expressa, arterial e coletora) e a matriz de viagens
detalhamento mximo (560 zonas), vamos inicialmente realizar uma avaliao da alocao das
viagens na regio da Operao Urbana gua Espraiada. A figura 4.1, a seguir, localiza os
pontos de contagem na rede viria simulada.

Figura 4.1 Localizao dos pontos de contagem

A tabela abaixo relaciona os erros encontrados para cada um dos pontos onde existe
contagem (todas as contagens so do ano de 1996 com exceo das contagens de Av. gua
Espraiada que so do ano de 1997).

77

Tabela 4.1 Contagem x Alocao de Viagens

Localizao
Posto Volume (veic/h) Volume (veic/h)
Contagem
Alocao
1
2902
3184
2
1934
3166
Av. gua Espraiada
(sentido Imigrantes)
3
2550
3125
4
2480
1784
1
856
770
2
2634
2896
Av. gua Espraiada
(sentido Marginal)
3
1970
2992
4
1034
1667
5
4247
3668
Av. Bandeirantes
(sentido Imigrantes)
6
3992
3261
7
5081
2951
5
5677
4372
Av. Bandeirantes
(sentido Marginal)
6
4976
4049
7
5539
4224
8
1667
3772
Av. Santo Amaro
(sentido Centro)
8
1984
2597
Av. Santo Amaro
(sentido Santo Amaro)
9
2163
1449
Av. Ver. Jos Diniz
(sentido Centro)
10
2909
2109
11
2096
1943
9
1621
1631
Av., Ver. Jos Diniz
(sentido Santo Amaro)
10
2404
1879
11
1660
1150
12
2876
3021
Marginal Pinheiros - local
(sentido Pinheiros)
12
8259
7676
Marginal Pinheiros - expressa
(sentido Pinheiros)
13
2205
2410
Marginal Pinheiros - local
(sentido Santo Amaro)
13
4407
4087
Marginal Pinheiros - expressa
(sentido Santo Amaro)
14
3910
4435
Ponte Morumbi
(sentido Morumbi)
15
3265
3675
Ponte Morumbi
(sentido Marginal)
16
647
206
Ponte do Morumbi
Ala de retorno sentido Pinheiros
17
5171
4871
Av. Washington Luiz
(sentido Aeroporto)
17
6328
6204
Av. Washington Luiz
(sentido Centro)

Erro
-282
-1232
-575
696
86
-262
-1022
-633
579
731
2130
1305
927
1315
-2105

Erro
%
-10%
-64%
-23%
28%
10%
-10%
-52%
-61%
14%
18%
42%
23%
19%
24%
-126%

-613

-31%

714
800
153
-10
525
510
-145

33%
28%
7%
-1%
22%
31%
-5%

583

7%

-205

-9%

320

7%

-525

-13%

-410

-13%

441

68%

300

6%

124

2%

78

A observao dos erros obtidos permite-nos identificar desbalanceamento na calibrao da

rede entre dois eixos de deslocamento de viagens importantes:
1.

Av. Bandeirantes (com volume alocado menor que as contagens) e Av. gua
Espraiada (com volume alocado maior que as contagens)

2.

Av. Santo Amaro (com volume alocado maior que as contagens) e Av. Ver. Jos
Diniz (com volume alocado menor que as contagens)

O conjunto de dados acima e as distncias de cada ligao, onde se encontram as sees de

contagem, nos permite obter os seguintes dados agregados:
Tabela 4.2 Erros de Alocao de Viagens
|Erro|

20190

(|Erro| * distancia)

8820

Erro Mdio
(|Erro| * distncia)
----------------------Distncia

Volume Mdio *
(Volume * distncia)
-------------------------Distncia

Erro Mdio %
Erro mdio
--------------Volume Mdio

618,5

3363

18%

* Volume Mdio da alocao

O Erro mdio obtido e as observaes acima identificam problemas na calibrao da rede
de simulao, porm devido complexidade da tarefa e por no ser a calibrao da rede objeto
deste estudo, no buscamos melhor-la e optamos por uma estratgia de investigao baseada
na comparao entre volumes simulados (cenrios alternativos versus cenrio base).

4.2.2 Identificao do Uso da Rede na rea.

Para identificar os fluxos origem/destino responsveis pelos maiores volumes nas ligaes
da rea de interesse utilizaremos um procedimento de alocao do software EMME2 (Select
link), que permite obter a matriz das viagens alocadas que tm em sua rota a Av. gua
Espraiada. A matriz OD obtida permitiu-nos analisar o total de viagens produzidas e atradas
em cada zona. A figura 4.2 classifica as zonas segundo o total de viagens produzidas e atradas
em cada zona, permitindo uma viso da contribuio de cada zona no trfego da regio.

79

130

204
202

203

361

123
299

359

125
200
124
199

201

487

295

297

280

282

357
298

354
355

353

349

116
185

194
483

189
187
195

482

188

276
273

488

278

186

191

192
193

279

288

114

190

287

348

352

277

281
289

119

121

196
484

69
117
115

485
283

118

122

197

486

294
296

67 112

71

120

198

300

356

72

74
73

76

127

301

360

83

126

266

271
346

286

351

284
272
350

285
292

342

345

343

275

290

Figura 4.2- Utilizao da rede da rea de interesse

Azul - 380 a 2780 viagens; Verde - 50 a 380 viagens; Cinza - 0 a 50 viagens.

As zonas que contribuem com mais viagens esto localizadas nas proximidades ou
internamente rea de interesse (AI). Dentro da faixa de viagens produzidas e atradas
consideraremos como zonas de contribuio significativa as zonas que produzem e atraem
mais que 380 viagens que tenham como rota o sistema virio Av. gua Espraiada. As
seguintes zonas (cor azul) satisfazem este critrio: 119, 122, 126, 127, 193, 197, 198, 199,
200, 275, 278, 283, 284, 286, 294, 296, 351, 352, 484, 485, 486, sendo que as zonas 119, 122,
123, 126, 127, 193, 197, 198, 199, 200, 278, 283, 294 esto contidas dentro da rea AI+R5
(que foi selecionada exatamente por conter a maior parte dos fluxos com influncia em AI).

4.3 - Detalhamento da Metodologia de Anlise e Definio dos Experimentos

Tendo como base os resultados obtidos na identificao do uso da rede na rea da Av.
gua Espraiada, dividiu-se a regio metropolitana de So Paulo em trs reas de modo a
permitir o desenvolvimento do estudo e facilitar a exposio dos resultados obtidos:
rea de Interesse (AI) - composta por 18 zonas 6 (Z) na matriz de zoneamento mximo e
tem como limites a Marginal Pinheiros, a Av. Bandeirantes, a Av. Washington Lus e Av.
6

Zonas contidas em AI para o zoneamento base: 197, a 200, 484 a 487, 581 a 590.

80

Prof. Vicente Rao.

rea de 5 Km (R5) - composta por 34 zonas 7 (Z) na matriz de zoneamento mximo que
esto contidas dentro de um circulo de 5 km de raio a partir da interseo da Av. Santo Amaro
com a Av. gua Espraiada, excluindo-se as 18 zonas (Z) da rea de interesse definida acima.
rea Externa (RE) - composta de toda regio metropolitana excluindo-se a rea de
interesse (AI) e a rea de 5 km (R5) e adicionando-se 489 zonas (Z) mais 19 gateways (G)
representando as rodovias que acesso a regio metropolitana.
A figura 4.3 abaixo identifica as regies definidas acima:

Regio Metropolitana
AI
R5

Figura 4.3 reas Definidas

4.3.1. Detalhamento da Metodologia de Anlise

Os cenrios alternativos sero analisados comparativamente com o cenrio base atravs das
seguintes linhas de referncia:
1.

Linha de Cordo (LC) situada externamente AI nas avenidas:

Bandeirantes, Luiz Carlos Berrini, Morumbi e Washington Lus

Zonas contidas em R5 para o zoneamento base so: 76, 83, 119 a 127, 130, 190 a 196, 201 a
203, 277 a 287, 289, 294, 482, 483.

81

2.

Linhas de Aferio internas a AI

(SA)

- Av. Santo Amaro (sentido Santo Amaro)

(JD)

- Av. Ver. Jos Diniz (sentido Centro)

(AEM) - Av. gua Espraiada (sentido Marginal)

(AEW) - Av. gua Espraiada (sentido Washington Lus)
Para cada linha de aferio teremos os volumes entrando (E) e saindo (S). As
caractersticas da rede de simulao na regio da rea de interesse e a posio destas linhas de

oe
s
epo
rac
e
Av Washington
Luis

.B
an
d

ira
Pe
re

ei
ra

nt
e

Aeroporto de
Congonhas

Rodolfo Garcia
e
Atos Damasceno

at
s

Figura 4.4 - Regio da Av. gua Espraiada - Situao Atual

u
Co
rio da
lan
oD
u

ran
d

Pa
lm

tov
o

A
V v. P
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Cr
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Qu
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Luiz

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b
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No eiro
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Y
V
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l
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C
o
a
B n
I
s
a s
ab
A r ta
el
nt o n

Mar
g

inal

Pin
heir

os

C. B
errin
e

verificao pode ser visualizada na figura abaixo.

is

hi
n

Durante o desenvolvimento da apresentao dos resultados obtidos as seguintes variveis

endgenas e exgenas sero mostradas (sempre nas linhas de referncias citadas acima):
(Cap) - Capacidade da rede
(XO)

- Volume Exgeno nibus

(XC)

- Volume Exgeno Caminho

(XI)

- Volume Exgeno Interno (Auto) ocorre nas agregaes das zonas de AI e

R5 (volume gerado por viagens interzonais que tornam-se intrazonais com a
agregao de zonas adjacentes)

82

(XE)

- Volume Exgeno Externo (Auto) ocorre quando considera-se exgeno os

fluxos gerados por RE (eqivale aos volumes EE e EI de RE , conforme
definio abaixo).

(EE)

- Volume Endgeno Externo Externo (Auto) gerados pela matriz de

viagens entre as zonas de RE

(EI)

- Volume Endgeno Externo Interno (Auto) gerados pela matriz de

viagens entre zonas de RE e zonas de R5+AI, ou AI, conforme o
experimento.

(II)

- Volume Endgeno Interno Interno (Auto) gerados pela matriz de viagens

entre as zonas de R5+AI ou AI, conforme o experimento.

Para as variveis acima sero fornecidos volumes, erros mdios absolutos e variao
percentual de volume mdios em cada uma das linhas de referncia definidas para que se
possa avaliar os resultados obtidos.
n

Volume Mdio = ( Volumes) / n

I=1

Variao Percentual do Volume Mdio = (

Erro / Volume ) * 100 / n

I =1

Erro Mdio Absoluto

| Erro | ) / n
I =1

onde

| Erro | =

Erro em valor absoluto

n

Erro

( Vol_A Vol_B )) / Vol_B

I =1

Vol_A = Volume do cenrio Alternativo

Vol_B = Volume do cenrio Base
n

= Nmero de ligaes

importante observar que a variao percentual do volume mdio fornece a variao

mdia do volume total que cruza cada linha de aferio ou de um conjunto das linhas, em caso
de totalizao, pois permite que erros de uma dada ligao sejam eventualmente compensados

83

por erros de outras ligaes (erros com sinais opostos).

O erro mdio absoluto, por sua vez, calculado em mdulo fornece a mdia da somatria
dos erros individuais de cada ligao no permitindo que qualquer compensao seja realizada
(erros de sinais opostos so somados).
4.3.2 Definio dos Experimentos

Os seguintes

experimentos foram delineados tendo como base as anlises a serem

realizadas e os resultados de uso da rede obtidos:

E1-

Variao do zoneamento da rea de interesse (AI), 18Z (base mximo

detalhamento), 8Z e 4Z (zoneamentos existentes em AI nos estudos realizados
pela CET nesta rea), mantendo-se constante R5 (34Z) e RE (489Z + 19G),
situao de mximo detalhamento. Este experimento corresponde a uma
focalizao.

A figura 4.5 abaixo mostra os 3 zoneamentos de AI.

200

200
560

559

199

200
199

557 198
558 555
197
556 553
554 551
486
485
552

487

487

199
198

197

486
485

197
484

484

AI = 18

198

AI = 8

AI = 4

Figura 4.5 Zoneamentos de AI

E2-

Variao do nmero de zonas em AI e R5 (AI + R5 = 18Z+34Z, 8Z+34Z,

4Z+34Z, 8Z+14Z, 4Z+14Z) mantendo exgenos os volumes auto com origem
e/ou destino nas zonas pertencentes a RE, ou seja, s sero analisados os volumes
interzonais pertencentes as zonas das reas AI e R5. A figura abaixo mostra os
dois zoneamento de R5 (34 e 14).

84

130
126 83 76
127
123
125
122
124

202

203

201

203

126
120

121

AI

83

130

123

119

120

AI

201

121

190

294

196
283

289

282
281
287

194
483

195 191
192
193 482

280
277

196
282

194
193

277

279

278

278

R5 = 34

R5 = 14

Figura 4.6 Zoneamentos de R5

E3-

Variao do zoneamento de RE (489Z+19G, 46Z+19G, 21Z+19G, 15Z+19G) e

RE exgeno (FE489) mantendo-se fixo os zoneamentos de AI+R5 (18+34).

Os zoneamento definidos foram resultado das anlises do uso da rede em AI e da

utilizao das macrozonas OD/87. O zoneamento RE=15Z+19G composto
das macrozonas OD/87 (16 macrozonas) com exceo das macrozona 5 que
foi anexada a macrozona 6. O zoneamento RE=21Z+19G temos as 15
macrozonas do zoneamento anterior mais 6 zonas considerada de
contribuio significativa (275, 284, 286, 296, 351, 352). No zoneamento
RE=46Z+19G buscou-se um zoneamento intermedirio em relao ao
cenrio base dividindo-se as macrozonas prximas a AI+R5.
As figuras 4.7a e 4.7b mostram os zoneamentos de RE acima.

38

37

23
36

21

39

24

22

20

AI+R5

35

19

AI+R5

17
34

33

14
15

26
7

8
10 9

11
16

40

3
18

25

29
13

12

27
28
41

30

31
32

RE=489+19G

RE=46+19G

42

Figura 4.7a - Zoneamentos de RE

85

16

2
16

AI+R5

10

AI+R5

10

15

15

12

12
14

14

13

13

RE=21+19G

RE=15+19G

Figura 47b Zoneamentos de RE

E4-

Variao da densidade de conectores, 5, 3, 1 conectores por zona em AI+R5

(18+34) e do posicionamento destes em AI e AI+R5, considerando-se exgeno
os fluxos de RE.

E5 -

Variao da rede simulada em AI. Sero simulados com a rede arterial (expressa
e arterial, sem coletoras) internamente a AI (sem alterao da rede restante) os
seguintes zoneamentos de AI+R5 (18+34, 8+34, 4+34).

4.4 Resultados Obtidos

Os resultados obtidos a nvel de alocao de viagens e o nmero de viagens interzonais e

intrazonais para os diversos zoneamentos analisados sero expostos abaixo:
4.4.1 Experimento 1

Buscaremos neste experimento identificar qual o nvel de desagregao a partir do qual

temos pequena variao do resultado da alocao de trfego, seu relacionamento com o
nmero mdio de viagens interzonais e intrazonais de AI e se o padro de desagregao pode
trazer algum vis aos resultados obtidos. Examinaremos trs tipos de viagens EE, EI e II (em
relao a AI) e buscaremos minimizar os erros causados pela agregao tornando as viagens

86

interzonais que tornaram-se intrazonais nos cenrios agregados em volumes exgenos (XI).
Neste experimento de focalizao, onde AI mais desagregado do que R5+RE, podemos
caracterizar cada nvel de detalhamento pelo nmero mdio de viagens por zona (AI) e a
relao percentual entre viagens intrazonais e interzonais (origem + destino):
Tabela 4.3 Viagens - Matriz AI+R5+RE E1
VIAGENS

INTERZONAIS *

VIAGENS

RELAO % **

AI
ORIGEM DESTINO ORIGEM+DESTINO INTRAZONAIS INTRA / INTER
18
1034
848
1882
17
0,86%
8
2272
1854
4126
93
2,16%
4
4424
3588
8012
307
3,56%
* Viagens Interzonais (mdia por zona) com origem ou destino em AI.
** Porcentagem relativa ao nmero mdio de viagens interzonais (origem+destino).

A variaes percentuais de AI =8 e AI =4 em relao a AI=18 (cenrio base) so:

Tabela 4.4 Variao Percentual em Relao a AI18 E1
INTERZONAIS
*
AI
ORIGEM
DESTINO ORIGEM+DESTINO INTRAZONAIS
8
120%
119%
119%
438%
4
328%
323%
326%
1670%
* Note que esta matriz sinttica resultado da desagregao de uma matriz de campo e que as
propores similares das viagens com origem e destino em AI obtidas decorrem do mtodo
de desagregao (item 3.3)

A matriz de viagens responsvel pelos fluxos EE, EI e II pode tambm ser totalizada
segundo estes fluxos obtendo-se os seguintes totais de viagens:

Tabela 4.5 Matriz 560 Zonas por Tipo de Viagem E1

Matriz 560
EE
EI
II
Total

Total de Viagens
782585
41323
4810
828718

% do Total
94%
5%
1%

A tabela abaixo resultado das simulaes realizadas neste experimento e contem:

1. Os resultados da alocao obtidos em (AI=18) e os erros mdios absolutos
referentes a este resultado das simulaes de AI=8 e AI=4 para os fluxos EE, EI e
II.

87

2. Os fluxos exgenos mdios de nibus (XO), caminho (XC) e referentes a viagens

intrazonais de cada agregao AI=8 e AI=4 (XI)
3. Os volumes endgenos totais mdios (EE+EI+II) e endgenos + exgenos
(XO+XC+EE+EI+II)
4. A variao percentual dos volumes mdios endgenos (EE+EI+II) e endgenos
mais exgenos (EE+EI+II+XI) de AI=4 e AI=8 em relao a AI=18

88

Tabela 4.6a Erros Mdios Absolutos E1

LC
E (30)*

SA
E (5)

Vol Mdios
S (29)
AI18
EE
1123
1161
1235
EI
411
540
1238
II
0
0
117
Erros Mdios Absolutos
AI8
EE
41
50
75
EI
41
70
294
II
0
0
54
AI4
EE
70
98
164
EI
115
122
496
II
0
0
164
* O valor entre ( ) o nmero de ligaes da linha de aferio

S (5)

JD
E (5)

S (5)

AEM
E (16)

1301
821
138
55
317
47
273
508
167

S (14)

AEW
E (13)

1212
726
54

994
824
83

87
263
32
258
334
51

91
146
30
324
466
95

Total
(137)

S (15)

582
263
44

660
579
52

601
387
40

609
251
33

948
604
56

48
93
22
126
225
44

52
107
43
124
565
50

39
127
32
61
349
37

23
46
16
67
270
32

56
150
28
156
345
64

Tabela 4.6b Variao Percentual dos Volumes Mdios E1

LC

Todos
Cenrios
AI8
AI4
AI18

Volumes Mdios
N Ligaes
Cap
XO
XC
XI
XI
EE+EI+II
EE+EI+II+XO+XC

Volumes Mdios - Variao

Percentual
AI8
EE+EI+II
(%)
EE+EI+II+XI
AI4
EE+EI+II
(%)
EE+EI+II+XI

SA

JD

AEM
E

AEW
E

Total
S

30
4828
105
190
0
0

29
4736
109
173
0
0

5
3160
0
429
3
3

5
3120
0
456
3
3

5
3440
0
379
1
5

5
3440
0
362
1
3

16
1863
86
84
0
15

14
1929
99
86
0
17

13
2023
106
20
0
13

15
1940
92
21
0
11

137
3048
60
220
1
7

1534
1829

1702
1985

2594
3023

2260
2716

1987
2366

1894
2256

888
1058

1291
1475

1028
1154

892
1005

1607
1887

0,400
0,404
0,481
0,491

0,373
0,377
0,448
0,458

0,146
0,258
1,677
1,800

-1,337
-1,207
3,502
3,644

-11,920 -4,699
2,013
2,265 10,391
4,785
0,672
-11,868 -4,642
2,013
2,265 10,424
4,815
0,698
-16,656 -11,460 -27,691 -44,737 -34,006 -19,363 -10,520
-16,429 -11,293 -25,964 -43,447 -32,718 -18,076 -10,064
89

As seguintes constataes referentes a tabela de resultados do experimento 1 acima podem ser

feitas:
1.

O erro mdio total absoluto de alocao cresce com a agregao, para o cenrio
AI=8 tivemos um erro de 56 para EE, 150 para EI e 28 para II, e para o cenrio
AI=4 tivemos um erro de 156 para EE, 345 para EI e 64 para II.

2.

Para AI=8 os maiores erros mdios absolutos ocorreram para as linhas de

referncia SA e JD. Para AI=4 embora a tendncia anterior se mantenha, esta
observao no se aplica particularmente para o EI. Observa-se tambm em AI=4
que o erro EI significativo em AEM e AEW.

3.

Os volume exgenos XI foram pequenos exceto em AEM e AEW para o cenrio

AI=4 em que at superam os volumes relacionados com II.

4.

Para AI=8 as variaes percentuais dos volumes mdios para o volume endgeno
(VE = EE+EI+II) foram maiores nas linhas de aferio JD-E e AEW-E. e para
AI=4 nas linhas JD, AEM e AEW. O mesmo padro ocorre com VE+XI (volume
endgeno mais exgeno).

5.

A variao percentual do volume mdio

VE+XI em relao a VE s foi

significativa em AI=4 nas linhas de aferio AEM e AEW.

Analisando as constataes acima temos:
O volume de trfego XI est diretamente relacionado com o nmero de viagens
intrazonais pois as viagens intrazonais resultado das agregaes (cenrios AI=8 e
AI=4) no so alocadas na rede (mtodo de simulao adotado). Buscando avaliar
esta relao podemos observar a tabela abaixo:
Tabela 4.7 Viagens Intrazonais x Volume Mdio Exgeno XI E1

Cenrio

Mdia de Viagens
Intrazonais *
93
307
3,3

Total de Viagens
Intrazonais *
744
1228
1,6

Volume Mdio
XI **
1
7
7

AI=8
AI=4
Comparao
AI4 / AI8
* Valor da mdio por zona das viagens intrazonais da matriz OD e valor total das viagens
intrazonais da Matriz OD.

** Valor mdio XI por ligao.

90

Observa-se o volume exgeno XI cresce mais que proporcionalmente com a

variao do nmero mdio de viagens intrazonais.

2.

Os erros de alocao II e EI esto relacionados a redefinio espacial do

zoneamento. O erro de alocao II esta relacionado ao nmero de zonas em AI,
que define a localizao de origens e destinos e determina como resduo o fluxo
intrazonal. O nmero de viagens EI mantm-se constante enquanto o nmero de
zonas alterado (alterao da posio dos centrides e conectores dentro de AI).
Observa-se na tabela abaixo a variao do nmero viagens interzonais relativo ao
erro mdio total absoluto em AI.
Tabela 4.8 Viagens Interzonais x Erro Mdio de Alocao E1

Cenrio
AI=8
AI=4
Comparao
AI4 / AI8

Viagens *
Interzonais/Zona
4126
8026
1,9

Erro Mdio
Total II **
28
64
2,3

Erro Mdio
Total EI **
150
345
2,3

* Valor mdio de viagens Interzonais por Zona em AI

** Erro Mdio por ligao (II e EI)

Observa-se que tanto para EI como II que a variao percentual do erro mdio
mais que proporcional a variao do nmero de viagens interzonais.
3.

O erro de alocao EE est diretamente relacionado interdependncia entre os

fluxos (mtodo de alocao de trfego), que responsvel pelos erros obtidos. O
Erro EE seria resultante das mudanas nos volumes de EI e II (e do
congestionamento das ligaes decorrente). Buscando avaliar a relao de EE com
EI e II temos abaixo a tabela de Volumes Mdios.
Tabela 4.9 Volumes Mdios Totais E1
Volumes Mdios Totais
Cenrio
EE
EI
II
EI+II
AI18
948
604
56
660
AI8
957
582
53
636
AI4
956
443
33
476

Observa-se que a diminuio do volume EI+II provoca um aumento do volume EE

na mudana para AI=8. Na mudana de AI=8 para AI=4 a variao de EE

91

desprezvel.
4.

A composio do volume total mdio nas linhas de aferio, obtida para o cenrio
base AI=18 (vide tabela abaixo), assim como a composio da matriz de viagens
(fornecida na tabela 4.5) indicam como as avaliaes acima devem ser
relativisadas, dado que esta composio pode diferir em diferentes estudos.
Tabela 4.10 Volume Mdio por Tipo de Volume E1

Tipo de
Volume
EE
EI
II
XI
5.

Volume Mdio
(AI=18)
948
604
56
0

% relativa
ao Total
59%
38%
3%
0%

Os maiores erros mdios absolutos nas linhas SA e JD no so discrepantes se

comparados com os volumes mdios correspondentes, como pode ser visto na
tabela abaixo. Pode-se ver que, em termos percentuais, os padres distintos por
linha de aferio referem-se a AEM e AEW para AI=4 e para a linha de contorno
LC (externa rea de focalizao).

Tabela 4.11 Erros Mdios Percentuais de Alocao E1

SA
JD
Erros % LC
Mdios
E
S
E
S
E
S
EE
4%
4%
6%
4%
7%
9%
AI8
EI
10%
13%
24%
39%
36%
18%
II
46%
34%
60%
36%
EE
6%
8%
13%
21%
21%
33%
AI4
EI
28%
23%
40%
62%
46%
57%
II
141% 121%
95% 115%
** O Erro % Mdio = Erro V / Volume V(base) para V=EE, EI e II.

AEM

AEW

Total

8%
35%
51%
22%
86%
98%

8%
19%
83%
19%
98%
95%

6%
4%
6%
33%
18%
25%
80%
48%
49%
10%
11%
16%
90% 108%
57%
93%
97% 114%

Observa tambm, atravs da tabela acima, que percentualmente os erros para os

dois cenrios (AI=8 e AI=4) so crescentes, sendo o maior percentual relativo a
II.
6.

O padro de desagregao utilizado para obteno do cenrio AI=8 a partir do

cenrio AI=4 o responsvel por um volume exgeno (XI) em mdia 3 vezes
maior nas linhas AEM e AEW em relao as outras linhas de aferio. Esta
desagregao buscou obter informaes das viagens que atravessavam a Av. gua

92

Espraiada definindo portanto um vis neste sentido, o que sugere que critrios
relacionados com a acessibilidade homognea rede viria so mais importantes
que o nvel de agregao (medido pelo nmero mdio de viagens por zona em
cada zoneamento). Este vis pode ser observado na variao percentual dos
volumes mdios e nos erros percentuais mdios da tabela acima onde verifica-se
que a magnitude do erro EI de AEM e AEW maior que o encontrado em outras
linhas de aferio. O erro II deveria ter um comportamento similar a EI j que este
vis estaria afetando este dois tipos de fluxo, o que no se verificou, neste caso
especfico (e pode ter relao com a orientao e magnitude das viagens).
7.

Os valores maiores de variao existentes tanto para VE como VE+XI esto

relacionados a diversos fatores ligados especificamente a cada um dos tipos de
volumes EE, EI e II (j comentados acima). Contudo, especificamente em relao
as linhas de aferio AEM e AEW do cenrio AI=4, o vis de desagregao (j
comentado acima) tem um peso importante.

8.

Nos cenrios agregados (AI=4 e AI=8) o volume XI foi alocado como exgeno,
logo a comparao prpria seria entre II do cenrio base (AI=18) e II+XI dos
cenrios agregados. A comparao da variao percentual do volume mdio nas
linhas de aferio mostraram que onde o XI foi significativo (cenrio AI=4, linhas
de aferio AEM e AEW) houve correo da variao percentual, o que levou a
uma correo do valor percentual mdio total. Note que estas comparaes no
consideraram simulaes sem o volume exgeno XI, o que uma prtica usual.

4.4.2

Experimento 2

Buscaremos neste experimento avaliar a influncia do zoneamento interno da rea de

estudo (AI+R5) nos resultados da alocao de trfego em AI. Estando EE e EI como volumes
exgenos (XE) avaliaremos o comportamento de II em AI+R5 para diferentes cenrios de
zoneamento interno (nmero mdio de viagens interzonais e intrazonais de AI+R5).

93

Buscaremos tambm minimizar os erros causados pela agregao das zonas, transformando as
viagens interzonais que tornaram-se intrazonais nos cenrios agregados em volumes exgenos
(XI).
Cada zoneamento definido pode ser caracterizado atravs do nmero mdio de viagens por
zona e relao percentual entre viagens intrazonais e interzonais (origem + destino) da matriz
completa AI+R5 (os fluxos EE e EI foram fixados como exgenos).
Tabela 4.12 Viagens Matriz AI+R5 E2
AI+R5 VIAGENS INTERZONAIS

18+34
8+34
4+34
8+14
4+14

DESTINO + ORIGEM *
1604
1966
2148
3350
4037

VIAGENS

RELAO %

INTRAZONAIS
115
152
181
493
631

INTRA / INTER
7%
8%
8%
15%
16%

* Nmero mdio de viagens interzonais com origem igual ao nmero mdio de viagens
interzonais com destino em AI+R5. Os dados referem-se a AI+R5 apenas (excluem EE e EI)

Variao percentual de AI+R5 (8+34, 4+34, 8+14 e 4+14) em relao a AI+R5 (18+34),
cenrio base (crescimento relativo do nmero de viagens interzonais e intrazonais relativo as
viagens interzonais e intrazonais respectivamente do cenrio AI+R5=18+34 base).
Tabela 4.13 Relao Percentual E2
INTERZONAIS
AI+R5
ORIGEM + DESTINO
8+34
23%
4+34
34%
109%
8+14
152%
4+14

INTRAZONAIS
33%
58%
330%
450%

Observa-se um crescimento mais acentuado da viagens intrazonais em relao as viagens

interzonais (Matriz da pesquisa OD/87).
Segue abaixo os dados da alocao obtidos com o experimento 2. Os dados mostrados so:
1.

Volume mdio II do cenrios base (18+34) e os erros mdios absolutos obtidos

nos cenrios alternativos (8+34, 4+34, 8+14, 4+14) em relao ao cenrio base.

2.

Os fluxos exgenos mdios de nibus (XO), caminho (XC), auto (XE=EE+EI) e

referentes as agregao dos cenrios alternativas (XI).

3. Os volume mdio endgeno (II) + exgenos (XO+XC+XE) para o cenrio base.

4. A variao percentual dos volumes II e II+XI dos cenrios alternativos em relao
ao cenrio base (II).

94

Tabela 4.14a Erros Mdios Absolutos E2

LC
SA
Volumes Mdios E (30)**
S (29)
E (5)
18+34
II
412
545
1036
Erros Mdios Absolutos
8+34
II
28
52
350
4+34
II
45
81
739
8+14
II
197
201
328
4+14
II
193
203
786
** O valor entre ( ) o nmero de ligaes da linha de aferio
Tabela 4.14b Variao Percentual dos Volumes Mdios E2
LC
Volumes Mdios
E
S
N Ligaes
30
29
Todos
Cap
4828
4736
Cenrios
XO
105
109
XC
190
173
XE
1126
1162
8+34
XI
0
0
4+34
XI
0
0
8+14
XI
0
0
4+14
XI
0
0
18+34
II+XO+XC+XE
1829
1985
Volumes Mdios - Variao Percentual
8+34
II
-0,886
-0,694
II+XI
-0,872
-0,682
4+34
II
-0,897
-0,703
II+XI
-0,860
-0,673
8+14
II
2,305
1,805
II+XI
2,319
1,816
4+14
II
3,900
3,054
II+XI
3,936
3,082

S (5)
692

JD
E (5)
599

195
337
119
249

143
229
235
257

SA

S (5)
756

AEM
E (16)
331

142
297
185
218

54
77
93
108

5
3160
0
429
1565
3
3
3
3
3023

5
3120
0
456
1565
3
3
3
3
2716

5
3440
0
379
1407
3
3
3
3
2366

5
3440
0
362
1162
1
3
1
3
2256

AEM
E
16
1863
86
84
559
0
15
0
15
1058

-3,637
-3,355
-0,962
-0,654
-18,532
-18,249
-12,496
-12,187

-3,293
-2,870
-1,208
-0,746
3,523
3,949
6,594
7,057

-8,310
-8,138
-11,086
-10,332
12,880
13,052
19,911
20,673

-8,836
-8,694
-10,717
-10,297
6,756
6,897
8,953
9,369

-0,979
-0,979
-1,385
3,253
-0,163
-0,163
0,713
5,351

JD
S

95

S (14)
494

AEW
E (13)
410

S (15)
343

Total
(137)
562

112
171
127
167

94
118
114
97

71
51
124
147

124
215
172
242

14
1929
99
86
804
0
17
0
17
1475

AEW
E
13
2023
106
20
636
0
13
0
13
1154

-1,163
-1,163
-24,960
-21,588
-3,350
-3,350
-26,389
-23,016

12,216
12,301
-25,339
-22,109
20,242
20,326
-13,454
-10,339

Total
S
15
1940
92
21
575
0
12
0
12
1005

137
3048
60
220
1056
1
7
1
7
1887

5,091
5,175
3,100
6,684
2,372
2,456
1,650
5,233

-0,518
-0,439
-6,143
-4,774
2,010
2,089
-1,431
-0,071

As seguintes observaes referentes as informaes tabeladas do experimento 2 (E2)

podem ser feitas:
1.

O erro mdio total absoluto II (EE+EI exgenos) cresceu com a agregao. Seus
valores foram os seguintes: cenrio 8+34, 124; cenrio 4+34, 215; cenrio 8+14,
172; cenrio 4+14, 242.

2.

Os maiores erros mdios absolutos ocorreram para a linha de referncia SA-E

para todos os cenrios testados

3.

Os volume exgenos XI foram pequenos em relao a II do cenrio base exceto

nos cenrios 4+34 e 4+14 nas linhas de aferio AEM e AEW (Av. gua
Espraiada), como no experimento 1.

4.

Obteve-se valores altos (maiores que 10%) para a variao percentual dos volumes
mdios principalmente nos linhas de aferio JD-E e AEW-E (em todos cenrios).
Outros valores nesta faixa existem sem em SA-E para R5=14 e AEM-S para AI=4.

5.

Nos dois cenrios onde variou-se apenas a agregao de AI (8+34 e 4+34) a

variao percentual de volume relativa ao cenrio base (18+34) melhorou com a
incluso de XI na maioria das linhas de aferio e na variao total mdia.

6.

J para os cenrios onde variou-se tambm a agregao de R5 (8+14 e 4+14)

obteve-se nas linhas de aferio melhora do resultado s em 3 das 10 linhas E/S
analisadas sendo que o a variao percentual mdia total melhorou para o cenrio
4+14 e piorou para o cenrio 8+14.

Analisando as observaes acima temos:

1

O volume de trfego mdio XI est diretamente relacionado ao nmero de viagens

intrazonais e manteve-se nos limites dos valores obtidos com AI no experimento 1.

96

O erro II, em relao ao nmero mdio de viagens Interzonais, conforme a tabela

abaixo est relacionado a posio das zonas agregadas8 em relao a rea de
estudo. Observa-se que quando alteramos o zoneamento de AI (comparaes
4+34/8+34 e 4+14/8+14) com uma variao total de viagens interzonais de cerca
de 115% temos uma variao do erro II entorno de 150% enquanto para alteraes
em R5 (comparaes 8+14/8+34 e 4+14/4+34) com uma variao total de viagens
intrazonais de cerca de 180% obtemos uma variao do erro II entorno de 125%.
Alm disso para zoneamentos coerentes (8+34 e 4+14) o erro de agregao variou
linearmente com a densidade de viagens interzonais.
Tabela 4.15 Viagens Interzonais x Erro Mdio II E2

Cenrio
Viagens
Erro Mdio
AI+R5
Interzonais/Zonas
Total II
1966
124
8+34
2148
215
4+34
3350
172
8+14
4037
242
4+14
Taxa de variao entre os cenrios comparados **
4+34 / 8+34
4+14 / 8+ 14
8+14 / 8+34
4+14 / 4+34

1,09
1,20
1,70
1,88

1,73
1,40
1,38
1,12

Os dados da tabela acima so relativos a AI+R5

* Variao mdia por zona nas viagens interzonais da matriz OD
** Erro mdio absoluto II por ligao.

3.

Em termos relativos observa-se que o erros mdios so bastante similares com

exceo de dois efeitos maiores na linha de cordo (LC) quando R5 passa de 34
zonas para 14 zonas e em SA-E quando o zoneamento de AI passa de 8zonas para

bom lembrar que as linhas de aferio esto localizadas internamente a AI e no seu entorno pois
a rea esta de interesse do estudo.
97

Tabela 4.16 Erro Mdio Percentual de Alocao E2

LC
SA
Cenrios Erros %
AI+R5
8+34
4+34
8+14
4+14

4.

Mdios
II
II
II
II

E
S
E
S
7% 9% 34% 28%
11% 15% 71% 49%
48% 37% 32% 17%
47% 37% 76% 36%

JD
E
24%
38%
39%
43%

AEM
S
19%
39%
25%
29%

E
16%
23%
28%
33%

AEW
S
23%
35%
26%
34%

E
23%
29%
28%
24%

Total
S
21%
15%
36%
43%

22%
38%
31%
43%

Ao observar-se os volumes exgenos XI verifica-se que este valor bastante

pequeno (XI

3) com exceo dos cenrios em que AI=4 nas linhas de aferio da

Av. gua Espraiada (12

XI

17), como no experimento 1

4.3 Experimento 3

Neste experimento buscaremos analisar a influncia do zoneamento externo AI+R5 nos

volumes alocados (medidos nas linhas de referncia j definidas). Sero avaliados os volumes
EE, EI e II em relao a nmero mdio de viagens interzonal e intrazonal de RE. Tambm
neste experimento os volumes resultantes de viagens que

tornaram-se intrazonais nas

diferentes agregaes de RE foram alocados na rede como volumes exgenos (estes volumes
no se encontram nas tabelas resultado pois no utilizam-se do virio das linhas de referncia).
A matriz RE responsvel pelos fluxos EE, EI e II pode ser totalizada segundo estes fluxos
obtendo-se os seguintes totais de viagens:
Tabela 4.17 Matriz RE por Tipo de Volume E3

Matriz RE
EE
EI
II
Total

Total de Viagens
657.365
123661
47692
828718

% do Total
79%
15%
6%

Cada zoneamento definido pode ser caracterizado atravs do nmero mdio de viagens por
zona e a relao percentual entre viagens intrazonais e interzonais (origem + destino) das
diversas matrizes de RE. Para a matriz de viagens externa externa responsvel pelo fluxo EE
temos:
98

Tabela 4.18 Matriz EE Viagens por Zona E3

REA - RE
VIAGENS INTERZONAIS
MATRIZ - EE
489+19G
46+19G
21+19G
15+19G

DESTINO + ORIGEM *
2244
10460
10848
12132

VIAGENS

RELAO %

INTRAZONAIS
175
4883
11011
13269

INTRA / INTER
8%
47%
102%
109%

* Nmero mdio de viagens intrazonais origem igual a nmero mdio de viagens intrazonais destino
Variao percentual das viagens interzonais e intrazonais em RE (46Z+19G, 21Z+19G,
15Z+19G) em relao a RE (489Z+19G), cenrio base para os dados acima :
Tabela 4.19 Variao Percentual de Viagens, Matriz EE E3
REA - RE
INTERZONAIS
MATRIZ - EE
ORIGEM + DESTINO
INTRAZONAIS
46+19G
466%
2796%
21+19G
483%
6305%
541%
7598%
15+19G

Tambm para a matriz de viagens externa interna de RE responsvel pelo fluxo EI temos:
Tabela 4.20 Matriz EI Viagens por Zona E3
REA RE
INTERZONAIS
MATRIZ - EI
ORIGEM
DESTINO
489+19G
134
110
46+19G
1046
856
21+19G
1701
1391
15+19G
2001
1636

ORIGEM+DESTINO
244
1902
3092
3637

Variao percentual das viagens interzonais e intrazonais de RE (46Z+19G, 21Z+19G,

15Z+19G) em relao a RE (489Z+19G), cenrio base para os dados acima (EI) tambm pode
ser obtida:
Tabela 4.21 Variao Percentual de Viagens, Matriz EI E3
REA RE
INTERZONAIS
MATRIZ - EI
ORIGEM
DESTINO
ORIGEM+DESTINO
46+19G
782%
778%
780%
21+19G
1271%
1264%
1268%
15+19G
1495%
1487%
1491%

Os volume interzonais e intrazonais relativos ao fluxo II para o zoneamento de AI+R5 =

18+34 j foram obtidos no experimento anterior e so respectivamente 1604 e 115 viagens por
zona.
Segue abaixo os dados da alocao obtidos com o experimento 3. Os dados mostrados so:
1. Volume mdio II, EI, EE do cenrios base (489+19G) e os erros mdios absolutos
99

obtidos nos cenrios alternativos (46+19G, 21+19G, 15+19G e FE489) em relao

ao cenrio base.
2. Os fluxos exgenos mdios de nibus (XO), caminho (XC) de todos os cenrios
e auto (XE) do cenrio FE489.
3.

Os volume mdio endgeno (EE+EI+II) e

exgenos (XO+XC) + endgeno

(EE+EI+II) para o cenrio base.

4. A variao percentual dos volumes EE+EI+II dos cenrios alternativos em relao
ao base e variao percentual de FE489 (II e II+XE) relativa ao cenrio base.

100

Tabela 4.22a Volumes Mdios Absolutos E3

LC
489+19G

Volumes Mdios
EE

21+19G

15+19G

FE489

JD

AEM

AEW

Total

E (30)

S (29)

E (5)

S (5)

E (5)

S (5)

E (16)

S (14)

E (13)

S (15)

292
834

302
860

392
1173

589
976

604
803

363
800

136
423

144
661

129
507

145
430

310
747

407

540

1029

695

580

732

329

486

392

317

551

53
56
31
88
200
59
101
232
78
28

61
87
33
108
140
90
149
167
101
48

108
101
52
245
259
107
339
364
87
88

162
60
26
177
115
41
278
93
108
27

107
70
72
73
99
84
180
155
184
85

85
110
26
213
203
113
309
317
153
86

21
51
26
47
100
78
69
113
99
24

17
42
28
61
89
83
108
165
108
90

12
53
16
42
73
77
87
142
113
52

20
31
44
51
96
60
74
104
57
46

65
66
35
110
137
79
169
185
109
57

EI

46+19G

SA

II
Erros Mdios Absolutos
EE
EI
II
EE
EI
II
EE
EI
II
II

(137)

Tabela 4.22b Variao Percentual dos Volumes Mdios E3

LC
Volumes Mdios
N Ligaes
Cap
XO
XC
XE

SA
S

JD
S

AEM
E

AEW
E

Total
S

30
4828
105
190
1126

29
4736
109
173
1162

5
3160
0
429
1565

5
3120
0
456
1565

5
3440
0
379
1407

5
3440
0
362
1162

16
1863
86
84
559

14
1929
99
86
804

13
2023
106
20
636

15
1940
92
21
575

137
3048
60
220
1056

1534
1829
Volumes Mdios - Variao Percentual
46+19G EE+EI+II
-4,473
21+19G EE+EI+II
-7,804
15+19G EE+EI+II
-9,784
FE489 II
1,203
II+XE
0,320

1702
1985

2594
3023

2260
2716

1987
2366

1894
2256

888
1058

1291
1475

1028
1154

892
1005

1607
1887

-4,170
-7,275
-9,121
0,939
0,298

-2,440
-10,389
-16,476
0,680
0,270

-3,746
-1,266
-8,224
-0,451
-0,139

-5,397
-1,588
-11,088
3,140
0,917

-0,749
-3,909
-11,512
3,359
1,298

-4,362
-13,621
-14,799
0,546
0,202

-3,746
-6,618
-7,465
1,538
0,579

-5,023
-5,054
-5,629
4,597
1,752

-4,781
-14,517
-15,849
1,030
0,366

-4,075
-7,548
-10,394
-12,629
0,477

Todos
Cenrios
FE489

489+19G EE+EI+II
EE+EI+II+XO+XC

98

As seguintes observaes referentes s informaes tabeladas no experimento 3 (E3)

podem ser feitas:
1.

Os erro mdio total absoluto cresce com a agregao das zonas de RE para os 3
fluxos, EE, EI e II. Os erros relativos ao cenrio base (489+19G) para os cenrios
alternativos (46+19G, 21+19G e 15+19G) foram respectivamente os seguintes:
cenrio 46+19G, erro EE igual a 65, EI 66 e II 35; cenrio 21+19G, EE 110, EI 137
e II 79; cenrio 15+19G, EE 172; EI 185 e II 109. Para o cenrio FE489, uma
forma de representao do cenrio base, o erro mdio total absoluto II foi igual a 57
(EE+EI esto como fluxos exgenos).

2.

Os erros mdios nas linhas de aferio estiveram dentro de um padro praticamente

constante ou seja erros maiores nos cenrios mais agregados, algumas excees
foram encontradas sem contudo identificar algum padro.

3.

A variao percentual mdia do volume tambm obedeceu o padro identificado no

item acima para os resultados nas linhas de aferio e totais com exceo da
variao do cenrio 46+19G nas linhas SA-S e JD-E. onde a variao foi maior
que a do cenrio 21+19G, contudo alterar o padro do efeito global.

4.

A variao percentual do volume mdio total de FE489 foi para II de cerca de 12% e para II+XE (XE=EE+EI) de cerca de 0,5% sendo que neste ltimo caso a
variao nas linhas de aferio no passaram de 1,75%.

A analisando as observaes acima temos:

1.

O erro de simulao EE esta diretamente relacionado com a agregao das zonas

externas dada a manuteno das viagens intrazonais em RE como exgenas. A
tabela abaixo busca identificar esta relao.

99

Tabela 4.23 Viagens Interzonais x Erro Mdio de Alocao EE E3

Cenrio RE
Viagens
Erro Mdio
Matriz EE
Intezonais/Zona *
Total EE **
10460
65
46+19G
10844
110
21+19G
12132
169
15+19G
Taxa de variao entre os cenrios comparados **
21+19G / 46+19G
15+19G / 46+19G
15+19G / 21+19G

1,04
1,16
1,12

1,69
2,60
1,54

* Variao mdia por zona nas viagens interzonais da matriz OD EE

**Erro mdio absoluto EE por ligao.

Observa-se na tabela acima que o aumento do erro total mdio EE tem maior
relao com a configurao das vias de acesso rea (critrio utilizado em
46+19G) do que com a contribuio das zonas (critrio utilizado em 21+19G)
2.

O erro EI est relacionado a redefinio espacial dos zoneamentos. O nmero de

viagens total da matriz EI mantm-se constante enquanto o nmero de zonas
alterado (a posio dos centrides e os conectores em RE so alterados) levando a
uma mudana de rotas o que gera os erros EI. Observa-se na tabela abaixo a
variao do nmero de viagens interzonais por zona de EI em relao erro mdio
total absoluto.
Tabela 4.24 Viagens Interzonais x Erro Mdio de Alocao EI E3
Cenrio

Viagens*
Erro Mdio
Interzonais/Zona Total EI**
RE
1902
66
46+19G
3092
137
21+19G
3637
185
15+19G
Taxa de variao entre os cenrios comparados
21+19 / 46+19
15+19 / 46+19
15+19 / 21+19

1,63
1,91
1,18

2,08
2,80
1,35

* Viagens interzonais por zona da matriz OD EI

** Erro mdio de alocao por ligao

Observa-se que a variao do Erro Mdio EI tem relao com a densidade de

viagens da Matriz EI por zona externa, embora a relao no seja linear. A
influncia das vias de acesso tambm importante mas neste caso confunde-se
com a menor densidade de viagens.

100

3.

O erro II neste caso esta diretamente relacionado interdependncia entre os fluxos

responsvel pelos erros obtidos no mtodo de alocao de trfego escolhido, O
erro II resultante das mudanas nos fluxos de EE e EI, em funo do seu efeito no
congestionamento das vias.
Tabela 4.25 Volumes Mdios Totais E3
Cenrios Volumes Mdios Totais

489+19G
46+19G
21+19G
15+19G

II
551
532
528
538

EE
310
287
305
268

EI
747
729
670
622

EE+EI
1056
1016
975
890

No observou-se a relao esperada entre os volumes. Os volumes mdios (EE, EI)

dos cenrios agregados diminuem em relao ao cenrio base, mas o efeito em II
pequeno.
4.

Convm comparar o erro II dos cenrios 46+19G, 21+19G e 15+19G com o erro e
a variao percentual do volume mdio do cenrio FE489 so devidos ao erro
numrico do mtodo iterativo de alocao utilizado no processo, pois este cenrio
idntico ao base (489+19G) transformando-se os volume EE+EI em exgenos (XE
- fixos na ligao). Observa-se claramente que quando considera-se II+XE, a
variao mdia obtida em cada linha de aferio e total pequena (menor que 6%)
e que os erros mdios totais II especialmente para o cenrio 46+19G so de mesma
magnitude aos obtidos em FE489 (identificando que este erro est tambm
relacionado ao erro numrico do processo de convergncia).

5.

A composio total mdia desses volume fornecida para o cenrio base

RE=489+19G (vide tabela abaixo) assim como a composio da matriz de viagens
(tabela 4.17) indicam que as avaliaes acima que devem ser relativisadas.
Tabela 4.26 Volume Mdio por Tipo de Volume E3

Tipo de
Volume
EE
EI
II

Volume Mdio
RE=489+19G
310
747
551

% relativa
ao Total
19%
46%
34%
101

4.4.4

Experimento 4

Este experimento busca analisar os efeitos da variao da densidade de conectores e seu

posicionamento em AI+R5 na alocao de trfego. A anlise ser realizada em relao ao
fluxo II pois EE+EI sero considerados fixos na ligao (exgenos - XE).
Sero avaliados os volumes endgenos II nas linhas de referncia com as 3 densidades de
conectores (5Con, 3Con e 1Con respectivamente com 5, 3 e 1 conector por zona). Teste com
o posicionamento de conectores de algumas zonas dentro de AI tambm sero realizados
buscando verificar a influncia dos mesmos nos volumes obtidos. Sero realizados quatro
testes de variao da posio dos conectores com o cenrio de densidade mdia de conectores
igual a 3 (3Con): 3Comp (conectores ligados de maneira complementar ao cenrio 3Con em
relao 5Con, em AI+R5), 3Centro (alterao da posio dos conectores em duas zonas
localizadas entre as linhas de aferio definidas), 3Horiz (alterao do posicionamento dos
conectores em 4 zonas externas paralelas a linha de aferio AEM) e 3Vert (alterao do
posicionamento dos conectores em 4 zonas externas e paralelas linha de aferio SA).
A tabela a seguir mostra os resultados obtidos na alocao de trfego nas linhas de
referncia definidas com a os diferentes cenrios descritos acima. Os dados fornecidos so:
1. Volume mdio endgeno II
2. Erros mdios absolutos dos cenrios alternativos relativos ao cenrio base 5Con.
3. Volume endgeno + exgeno (II+XE e II+XO+XC+XE) do cenrio base (5Con).
4.

Variao percentual mdia II para os cenrios alternativos relativo a base II.

102

Tabela 4.27a Erros Mdios Absolutos E4

LC
E (30)

5Con
3Con
3Compl
3Centro
3Horiz
3Vert
1Con

S (5)

AEM
E (16)

599

756

91

25

119
82
67
133
319
94
128
323
93
116
409
72
341
284
218
* O valor entre ( ) o nmero de ligaes da linha de aferio

139
57
27
27
159

Volumes Mdios
II
412
Erros Mdios Absolutos
II
131
II
107
II
131
II
135
II
131
II
171

S (29)

SA
E (5)

S (5)

JD
E (5)

545

1036

692

130

303

S (14)

AEW
E (13)

Total
(137)

S (15)

331

494

410

343

562

87

66

149

121

79

118

178
90
82
95
191

46
72
57
80
78

126
149
142
154
105

62
118
120
126
116

55
92
84
69
108

98
125
119
128
177

Tabela 4.27b Variao Percentual dos Volumes Mdios E4

LC
Volumes Mdios
E
N Ligaes
30
Todos
Cap
4828
Cenrios
XO
105
XC
190
XE
1126
5Con
II+XE
1534
II+XO+XC+XE
1829
Volumes Mdios - Variao Percentual
3Con
12,487
II

AEM
E

29
4736
109
173
1162
1702
1985

5
3160
0
429
1565
2594
3023

5
3120
0
456
1565
2260
2716

5
3440
0
379
1407
1987
2366

5
3440
0
362
1162
1894
2256

16
1863
86
84
559
888
1058

14
1929
99
86
804
1291
1475

13
2023
106
20
636
1028
1154

15
1940
92
21
575
892
1005

137
3048
60
220
1056
1607
1887

12,620

5,734

11,776

-1,734

-3,222

1,487

1,814

6,481

1,430

4,837

3Compl
3Centro
3Horiz
3Vert
1Con

14,322
12,568
12,822
13,935
29,410

4,212
5,516
-2,746
-18,511
1,168

9,710
11,563
2,986
4,124
7,221

15,964
-5,131
-0,081
0,829
18,568

13,183
-2,829
-2,034
-2,658
24,553

0,521
1,097
1,754
1,196
1,996

-1,320
1,656
1,725
1,314
1,521

-0,674
5,898
6,092
8,598
5,732

3,332
0,036
1,842
0,070
7,464

7,880
4,287
2,570
0,032
12,511

II
II
II
II
II

13,252
12,420
12,744
14,161
29,207

SA
S

JD
S

103

AEW
E

Total
S

As seguintes constataes referentes as informaes tabeladas do experimento 4 (E4)

podem ser feitas:
1. Atravs do erro mdio total absoluto possvel verificar erros expressivos em todos
os casos (da ordem de 20%) e identificar duas faixas de erros: os cenrios com 3
conectores (3Con, 3Compl, 3Centro, 3Horiz, 3Vert) com erro variando entre 98 e
128 e o cenrio com 1 conector (1Con) com erro de 177. Observa-se claramente que
o erro cresce quando se diminui o nmero de conectores, mas h significativa
variao entre as diferentes linhas de aferio.
2. Em relao a posio dos conectores (cenrios com 3 conectores, citados acima)
pode-se identificar dois padres de alterao:
Cenrios Complementares (3Con e 3Compl) onde obteve-se erros mdios totais
de 118 (21,4%) e 98 (17,5%) respectivamente, sugerindo uma variao do erro
de 3,5% para a densidade de 3 conectores por zona.
Cenrios com variaes pontuais nos conectores prximos as linhas de aferio
(3Con, 3Centro, 3Horiz, 3Vert) onde se obtiveram erros mdios totais de 118
(21,0%), 125 (22,3%), 119 (21,2%) e 128 (22,8%) respectivamente, mostrando
que a faixa extrema de variao do erro tem a metade da magnitude do erro
obtido nos cenrios complementares.
3.

Os erro mdio absoluto e a sua variao foi significativamente maior no cenrio

com 1 conector

4. Observou-se que a linha de Cordo (LC) para todos os cenrios teve um aumento
significativo de volume tanto entrando como saindo (entre 12,48% e 14,32 para os
cenrios com 3 conectores e cerca 29% para o cenrio com 1 conector).
Analisando as constataes acima temos:
1.

As redes de simulao viria em geral representam parcialmente o sistema virio

existentes em reas urbanas, somente as principais vias so representadas, nosso
experimento mostrou que deve-se buscar representar este conjunto de vias com
uma densidade grande de conectores. O erros mdios totais absolutos de
104

magnitudes diferenciadas para cenrios com 3 e 1 conector indicaram esta linha de

atuao, mas este resultado deveria ser avaliado com comparaes de volumes
observados (dado que o efeito da incluso de conector dbio).
2.

A opo testada 3Con e 3Compl (complementares) mostraram (erro mdio total

absoluto e relativo) que determinado vis pode ser obtido atravs de ligaes
diferenciadas com o mesmo nmero de conectores, com uma margem de variao
pequena (3,5%). Alteraes pontuais na posio dos conectores a menos de efeitos
localizados tem influncia menor.

3.

Os erros mdios absolutos obtidos nas linhas de aferio para os diversos cenrios
apontaram tambm para a opo densa de conectores. No identificamos
explicaes especificas para as diferenas identificadas em cada linha.

4.

O efeito na linha de cordo (LC) onde o aumento de volume foi bastante claro em
todos cenrios uma linha divisria tem de considerar sua caracterstica como uma
linha divisria que envolve vias principais (pontos especiais de conexo que afetam
os fluxos de entrada e sada). Por esse motivo muitos conectores foram includos
em LC o que no ocorreu nas demais linhas de aferio.

4.4.5 Experimento 5

Este experimento fornece resultados da alocao de trfego nas linhas de referncia em

simulao realizada com rede viria Arterial (expressa e arterial, sem coletoras) em AI e
matriz II de AI+R5, variando-se o zoneamento AI+R5 (18+34, 8+34, 4+34). Somente o
volume II ser analisado (endgeno), EE+EI volumes com origem e/ou destino em RE sero
considerados fixos (exgenos). Os objetivos deste experimento so: analise a rede arterial
comparativamente a rede completa (expressa, arterial e coletora) e analise do comportamento
da rede arterial com a variao do zoneamento em AI.

105

Os dados mostrados na tabela abaixo so:

1. Volume Total II dos cenrios 18+34 da Rede Arterial (RA) comparativamente ao
Volume Total II da Rede Completa (RC expressa, arterial e coletora).
2. Volume mdio II dos cenrios RA(18+34) base para a obteno dos erros mdios
absolutos para os cenrios (8+34 4+34).
3. Os fluxos exgenos mdios de nibus (XO), caminho (XC), auto (XE=EE+EI) e
referentes as agregao alternativas (XI).
4. A variao percentual dos volumes II e II+XI dos cenrios alternativos em relao
ao cenrio bases (II).

106

Tabela 4.28a Volumes Totais Mdios E5

LC
Volume Totais
Rede Completa
Vol Total II
Rede Arterial
Vol Total II
(RA - RC) / RC

N Ligaes
18+34 (base)

SA

30
12371

29
15800

JD
S

AEM
E

AEW
E

Total
S

5
5181

5
3458

5
2993

5
3781

16
5289

14
6911

13
5326

15
5150

137
76954

5
5194

4
3466

5
3210

5
3731

7
5233

7
6662

7
5413

7
4811

106
78524

0,252

0,252

7,251

-1,305

-1,075

-3,604

1,630

-6,586

2,040

S (29)

SA
E (5)

S (4)

JD
E (5)

S (5)

AEM
E (7)

S (7)

AEW
E (7)

S (7)

543

1039

867

642

746

748

952

773

687

741

134
126

70
326

108
422

56
551

104
393

100
349

92
305

N Ligaes
30
29
18+34
12329
15758
Volumes Totais - Variao Percentual
18+34
-0,340
-0,267

Tabela 4.28b Erros Mdios Absolutos E5

Volumes Mdios
18+34
8+34
4+34

LC
E (30)

II
411
Erros Mdios Absolutos
II
24
II
54

29
183
110
56
432
340
* O valor entre ( ) o nmero de ligaes da linha de aferio
Tabela 4.28c Variao Percentual dos Volumes Mdios E5

Todos
Cenrios

8+34
4+34

LC
Volumes
E
S
Mdios
N Ligaes
30
29
Cap
4828
4736
XO
105
109
XC
188
172
XE
1112
1148
XI
0
0
XI
0
0
Volumes Mdios - Variao Percentual

SA
E

JD
S

AEM
E

AEW
E

Total
(106)

Total
S

5
3160
0
465
1544
7
16

4
3550
0
628
1884
8
17

5
3440
0
395
1371
1
5

5
3440
0
378
1150
1
4

7
2457
198
181
1211
0
35

7
2457
198
166
1461
0
34

7
2457
198
38
1181
1
28

7
2457
198
42
1176
1
28

106
3298
100
265
1324
2
17

8+34

II
II+XI

0,163
0,163

0,128
0,128

-4,109
-3,481

0,113
1,054

-16,619
-16,444

-5,176
-5,007

0,635
0,635

1,289
1,289

13,272
13,354

6,026
6,110

-0,096
0,038

4+34

II
II+XI

-0,638
-0,638

-0,499
-0,499

4,261
5,843

13,194
15,198

-19,647
-18,825

-9,364
-8,800

-56,509
-51,821

-57,917
-54,377

-50,866
-47,266

-49,278
-45,231

-16,439
-15,004

107

As seguintes constataes referentes as informaes tabeladas do experimento 5 (E5)

podem ser feitas:
1.

A variao percentual mdia dos volumes totais indica que o volume total nas
linhas de aferio para o zoneamento AI+R5=18+34 praticamente no se altera
(2% na variao total e no mximo 7% nas linhas de aferio).

2.

Os erros mdios absolutos totais so crescentes com a agregao do zoneamento.

Para os zoneamentos 8+34 e 4+34 obtivemos respectivamente os seguintes erros:
92 e 305.

3.

Observa-se tambm, relativo ao erro mdio total nas linhas de aferio que eles
foram crescentes com a agregao do zoneamento.

4.

Os volume exgenos XI foram pequenos em relao a II do cenrio base (menores

que 2%) exceto no cenrio 4+34 e nas linhas de aferio AEM e AEW onde
estiveram na faixa de 4%.

5.

Obteve-se valores altos (entre 35 e 60%) para a variao percentual dos volumes
mdios nas linhas de aferio AEM e AEW para o cenrio 4+34. Valores tambm
altos (entre 15 e 20%) foram encontrados em ambos os cenrios para a linha JD-E.

6.

Observou-se que a variao percentual dos volumes mdios foi pequena (entre 0,1
e 0,7%) na linha de cordo (LC), em todos os cenrios.

7.

Em todos os cenrios a variao percentual do volume mdio total melhorou com a

incluso do volume exgeno XI. Isto tambm aconteceu na maioria das linhas de
aferio (exceto para o cenrio 8+34 linhas AEW e SA-S).

Analisando as constataes acima temos:

3

O erro de alocao de II (neste caso EE+EI foram fixados como exgenos) est
diretamente relacionado ao nmero de viagens interzonais (o erro com a agregao
do zoneameto), comparando-se este erro com o nmero de viagens interzonal e
com XI mdio temos:
Tabela 4.29 Viagens interzonais x Erro Mdio de Alocao e Volume exgeno E5

108

Cenrio
Viagens
Erro Mdio
AI+R5
Interzonais/Zona *
Total II **
1966
92
8+34 C=
2148
305
4+34 C=
Taxa de variao entre os cenrios comparados **
4+34 / 8+34 =

1,09

3,32

Os dados da tabela acima so relativos a AI+R5

* Variao mdia por zona nas viagens interzonais da matriz OD
** Erro mdio absoluto II por ligao.

Observa-se que para a mesma variao de viagens interzonais (1,09) obteve-o

dobro da variao do erro mdio da rede completa (3,32 contra o valor 1,73 na
Tabela 4.15) para II, que deveu-se a uma diminuio do erro em 8+34.
4. Os valores diferenciados e maiores de XI nas linhas de aferio AEM e AEW
deve-se ao vis introduzido na desagregao do zoneamento AI=4 para AI=8, j
citado em outros experimentos e que se manteve com a agregao da rede, agora
concentrado em um nmero menor de ligaes.
5. No se tem explicao para constataes feita relativas a algumas linhas de
aferio onde o erro mdio absoluto no cresceu com a agregao. Ao contrrio do
erro absoluto, a variao dos volumes teve o padro esperado, isto , aumentou
com a agregao da rede (a eliminao das vias coletoras). Pode-se ver, tambm,
que o efeito na LC foi desprezvel (em ambos os experimentos).
6. Como era esperado a incluso do XI (volume exgeno) melhorou os totais e os
resultados obtidos nas linhas de aferio em quase 100% dos casos entre 1 e 40%
do valor sem o volume exgeno.

4.5 - Anlise de Critrios Aplicveis

A anlise dos diversos experimentos evidencia que as viagens EE, EI e II devem ser
consideradas separadamente para avaliar o efeito da definio do zoneamento, utilizando-se a
composio da matriz da rea especfica para ponderar o efeito global.
No experimento 1 de focalizao, (EE, EI e II como endgenos) identificou que as
109

variaes do zoneamento interno a esta rea alterou de modo diferenciado os trs tipos de
fluxos. A variao de II mostrou-se, em termos relativos, o dobro da variao de EI e cerca de
8 vezes a variao de EE. (observa-se que estes dados so relativos a este experimento mas
indicam que o volume II mais afetado pelas alteraes de zoneamento em AI). A magnitude
dos fluxos intrazonais pode ser diretamente relacionado com as viagens intrazonais e maior
que os fluxos intrazonais correspondentes, nas ligaes (usualmente ignoradas no estudos
prticos).
Entretanto, verificou-se que os vieses na definio do zoneamento (como entre AI=8 e
AI=4) acarretam erros mais significativos que os relacionados ao nvel de agregao medido
pela densidade mdia de viagem das zonas.
O experimento 2, onde analisamos o zoneamento interno rea de estudo, com EE+EI
fixos nas ligaes (exgenos) observa-se que II esta relacionado com a agregao das zonas
(nmero de viagens interzonais) e tambm com a posio das zonas agregadas em relao
rea de interesse do estudo. Observa-se que a variao das zonas mais prximas s linhas de
aferio (no caso as zonas de AI) .levaram a um aumento do erro em cerca de 90% enquanto a
variao das zonas mais afastadas (no caso de R5) o aumento do erro nas linhas de aferio
foi de cerca de 30%. Alm disso, os erros obtidos com agregaes diferenciadas (8+14 e
4+34) variaram mais que proporcionalmente ao nmero mdio de viagens por zona (o que
sugere que a homogeneidade neste aspecto recomendvel).
No experimento 3, onde variou-se as zonas externas rea estudo, (EE, EI e II como
endgenos) identificou que a variao relativa de EE foi o dobro de EI e cerca de seis vezes a
de II (tambm este valores so relativos mas identificam magnitudes diferentes), o que um
resultado esperado. Entretanto, evidenciou-se que o erro de EE tem relao mais forte com as
reas de influncia das vias de acesso externo do que com a identificao das zonas externas
com alta contribuio.
O experimento 4 quando com a variao da densidade e posio dos conectores permitiu-

110

nos observar que houve um crescimento significativo do erro com a diminuio do nmero de
conectores por zona. Estes resultados favoreceriam uma estratgia de utilizao de alta
densidade de conectores mas deve-se ponderar que no analisamos o erro em relao aos
volumes observados (e sim aos simulados com a densidade de conectores mxima), o que
leva a tomarmos esta concluso com bastante cautela.
Relativo a variao da posio dos conectores observou-se uma variao mxima no erro
de cerca de 3,5% relativo ao fluxo II, menor ainda para mudanas localizadas, o que sugere
um efeito localizado (isto , que no vai muito adiante da zona correspondente). Isto justifica
o procedimento usual de dar mais ateno definio da posio dos conectores nas
imediaes da rea de interesse da anlise das intervenes virias.
O experimento 5 relativo a variao da rede (rede mais agregada) observou-se que o
volume total II na rea de estudo (AI) no teve variao significativa no total e nas linhas de
aferio. Observou-se tambm que o comportamento dos erros ocasionados pela agregao
das zonas foi bastante similar a rede completa (expressa, arterial e coletora), mantendo-se
inclusive o vis identificado j na desagregao de AI=4 para AI=8. A rede mais agregada
gerou maior variao dos erros mas a variao percentual manteve sempre a relao com o
nvel de agregao das zonas. Observa-se

que desagregao do zoneamento em redes

agregadas no causa leva a nenhum erros de incompatibilidade entre rede e zoneamento (isto
, no h motivo para evitar desagregao do zoneamento decorrente da necessidade de
compatibilidade com qualquer nvel de agregao da rede).
A concluso das observaes acima que a definio da rea de estudo, que determina sua
rea interna e externa, uma deciso importante. Devemos ter clareza da composio da
matriz de viagens EE, EI e II, pois isto nos permitir definir o zoneamento interno e externo
da melhor forma, relativisando sua importncia na rea a ser estudada.

111

5 Concluso e Recomendaes

Neste estudo buscamos avaliar o efeito do zoneamento de trfego e as dimenses relacionadas a

este na alocao de viagens em modelos de planejamento de transporte. Vrios experimentos foram
definidos buscando avaliar o zoneamento interno e externo a rea de estudo, densidade de
conectores, compatibilidade entre a rede de simulao e zoneamento, de trfego, etc..
O estudo foi realizado de forma no usual atravs da focalizao de uma regio, onde considerouse os volumes intrazonais (nos zoneamentos agregados) na alocao de trfego e onde sempre que
necessrio recorreu-se a estratgia de fixar um ou outro volume para que pudesse-mos melhor
analisar os fluxos de interesse.
A bibliografia levantada inicialmente com as orientaes dos diversos autores serviu de base para
alguns dos experimentos realizados, sendo que outros coube a ns definirmos.
Como resultado da anlise destacamos a evidncia obtida em todos experimentos que os fluxos de
atravessamento (EE), de fluxo de entrada e sada (EI), interzonais (II), alm das viagens intrazonais
devem ser considerados separadamente para a definio da rea de estudo que determina o
zoneamento interno e externo.
Em cada um dos experimentos obteve-se resultados relacionados com seus objetivos como: nvel
de desagregao das zonas (medido pela densidade mdia de viagens por zona) mostrou um efeito
consistentemente favorvel mas inferior a aspectos relacionados com vieses de diviso das zonas
internas ou externas em relao acessibilidade s vias; a influncia dos conectores de centride e
das vias coletoras foi considerado localizado, diminuindo rapidamente com a distncia das vias de
interesse; as zonas mais agregadas exigem ateno maior para evitar erros significativos, no tendo
sido observado qualquer limite para a reduo dos erros (mesmo em grau decrescente) com a maior
desagregao das zonas.

112

Acreditamos que a continuidade do estudo dentro da linha escolhida de anlise (separando-se os

diversos fluxos e fixando um ou outro volume para melhor compreenso dos resultados) pode ser
implementada em outras reas permitindo obter resultados comparativos e mais conclusivos. Esta
linha de estudo mostrou-se bastante interessante na compreenso dos relacionamentos entre
diferentes fluxos que utilizam-se da rea em estudo.
Destacamos tambm, que aspectos relacionados ao tamanho das zonas (rea ocupada, nmero de
ligaes virias), a forma das zonas, a localizao dos centrides, a previses de trfego, etc.
deveriam inclusos nos experimentos a serem realizados buscando um melhor entendimento dos
efeitos do zoneamento de trfego.

113

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