TCNICA DE LA CIRCULACIN SOBRE RIELES

1. CIRCULACIN SOBRE RIELES

1) Ecuacin de frenado
El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo
resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas que
finalmente se disipa trmicamente.
La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de traccin sobre la rueda.
T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuacin fundamental es la siguiente:
Con:
Q fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las
zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q fz > P j y hay
deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas
la solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P j / fz.

Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:

1.- Peso freno ficticio instantneo P1:
1.1.- El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la siguiente
frmula:
g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1
1.2.- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de frenado
desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas segn en
el tipo de tren en el que se est.
2) Coeficiente de frenado instantneo l:
En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin:
Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el de la
locomotora).
Stren = peso total del tren.
3) Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren depender
directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo cual habr que incluir
unos dispositivos que varen Q segn sea la carga.
2. DISTANCIAS DE FRENADO Y LMITES DE VELOCIDAD.
2.1 Distancia de Frenado
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que accionamos
el freno hasta su detencin total y depende de 3 factores:

1) De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms energa

cintica y se prolonga la detencin.
2) De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia
de frenado se alarga.
3) De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica es
proporcional al cuadrado de la velocidad.
Clculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:
a) Para vehculos de mercancas:
Con:
l = coeficiente de frenado instantneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:
= (0.06 - 0.075)
= (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h)
Frenado
1) El objeto del frenado es regular la velocidad de los trenes, asegurar su detencin en
cualquier lugar e inmovilizar los vehculos en su estacionamiento.
2) Los frenos que se utilizan son:
Automticos por aire comprimido: Se utilizan para detener los trenes en la
distancia que exigen las seales, aun circulando a la velocidad mxima, as como para

no exceder de sta durante la marcha, especialmente en las pendientes. En

caso de fraccionamiento son suficientes para detener el corte de material.
De estacionamiento: Se utilizan para mantener detenido el material en el caso de que
se llegara a perder el frenado automtico.
Complementarios: Se utilizan para reforzar o sustituir parcialmente el frenado
automtico:
-

Elctrico.
Electro - neumtico.

En comparacin:
Un automvil que circule sobre una carretera horizontal a 100 km/h necesita
una distancia de unos 80 m y un tiempo de unos 6 s para detenerse totalmente en
condiciones normales.
Pero un tren convencional de mercancas que circule a la misma velocidad de
100 km/h por una va tambin horizontal necesita prcticamente 1.100 m y unos 75 s.
Es decir, una distancia entre 15 y 20 veces superior a la de un automvil, y un
tiempo entre 10 y 15 veces ms elevado.
Por tanto:
-

Un maquinista no tiene la posibilidad de detener su tren ante un obstculo que

se le presente ante l ya que el tramo de va que domina es insuficiente salvo
que se circule a velocidades muy bajas.

Ello conduce a la necesidad de establecer procedimientos y/o sistemas que

garanticen la proteccin de los trenes mediante distancias libres suficientes.

2.2 Lmites de Velocidad

1) Se denomina velocidad mxima la que el Maquinista no debe exceder en ningn
momento durante la marcha del tren.
2) Se denomina velocidad limitada la que constituye una reduccin de la velocidad
mxima por cualquier causa. Puede ser permanente o temporal y estar prescrita
por:
-

La orden de las seales.

Notificacin al Maquinista.

Una prescripcin de carcter general o particular.

Causas de anormalidad.
Cuando a un tren le afecten varias velocidades limitadas, el Maquinista

cumplir la menor.
En otras investigaciones explican que hay tres tipos de trenes:
a) Convencional,

hasta 180

Km/h.

b) Velocidad Alta, desde 180

c) Alta Velocidad,

Km/h en

de

220

220

Km/h. y
adelante.

Estos tres tipos no existen al azar, sino porque estos lmites de velocidades
plantean unas exigencias tcnicas distintas, en el trazado e infraestructura, el material
rodante, el consumo energtico y la regulacin en la circulacin.
A modo de ejemplo, no se capta igual una seal que emite rdenes para la
circulacin a 180 Km/h que a 300 Km/h. La percepcin a la vista de los humanos es
distinta y por tanto la Alta Velocidad exige unos sistemas de captacin de seales ms
sofisticados.
As, la Alta Velocidad es la que plantea las mayores exigencias en
infraestructura. Exige un trazado ms rectilneo y curvas ms abiertas, de mayor radio,
5

y por tanto, menos respetuoso con el entorno, con mayor consumo energtico
acercndose al del avin, pero adems, dado el desgaste que sobre los carriles realizan
las mercancas como consecuencia de su peso, resulta incompatible el transporte de
mercancas y pasajeros al mismo tiempo en alta velocidad.
Es decir, o se utiliza la infraestructura para Alta Velocidad de pasajeros sin
poder trasladar mercancas, como se hace en la lnea Madrid-Sevilla y Paris-Lyon, o
por el contrario, se trasladan mercancas con contenedores sin poder usarlo para
pasajeros en Alta Velocidad. No se puede hacer la cuadratura del crculo.
Seales de Limitacin de Velocidad

Anuncio
Ordena

de
al

Velocidad
Maquinista

Limitada:
ponerse

en

condiciones de no exceder la velocidad en

km/h. que se indica en la misma, desde la
seal de velocidad limitada.

Velocidad

Limitada:

Ordena

al

Maquinista no exceder la velocidad en

km/h. que se indica en la misma, desde
esta seal hasta la seal de fin de
velocidad limitada.

Fin de Velocidad Limitada: Ordena al

Maquinista reanudar la marcha normal, si
nada se opone, cuando el ltimo vehculo
de su tren la haya rebasado.

Orden de las seales de limitacin de velocidad: Las rdenes que dan son
independientes de las que dan las seales fijas fundamentales y no son
modificadas por las mismas.

Instalacin de seales de limitacin de velocidad: Se instalan en va

preferente, hasta la velocidad mxima de 190 Km/h. y en va no preferente,
hasta una velocidad mxima de 70 km/h.

Si el fin de una limitacin coincide con el principio de otra velocidad ms

elevada se situarn como sigue:

Si el fin de una limitacin coincide con el principio de otra velocidad ms

reducida:

Notificacin de las Limitaciones: Cuando sea necesario el establecimiento de

alguna limitacin, deber seguirse el siguiente procedimiento:

1. El PM la introducir en el sistema BCA.

2. El PM se asegurar de que los trenes, antes de su salida en origen, la llevan incluida
en el Documento de tren o lo notificar a los Maquinistas de los trenes que ya se
encuentren en marcha hacia el punto afectado.
3. CIRCULACIN DE TRENES EN PLENA LNEA: CRITERIOS.
Circulacin
1) Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar, coordinar y
dirigir la circulacin en toda la lnea. En caso de necesidad puede transferir la direccin
de la circulacin a los PLO.
2) Puesto Local de Operaciones (PLO): Puesto desde el cual es posible, previa
autorizacin del PM, dirigir la circulacin de un trayecto determinado de lnea que
incluye una o ms estaciones.
3) Estacin: Instalacin de vas y agujas, protegida por seales, que tiene por
objeto coordinar los procesos de circulacin.
4) Trayecto: Tramo de lnea comprendido entre dos estaciones.
5) Vas de circulacin: Las utilizadas en la estacin para la entrada o salida, o
paso de los trenes.

Las otras vas de la estacin, si dispone de ellas, se denominan vas de servicio.

6) Plena va: Es la parte de va comprendida entre las seales de entrada de dos
estaciones colaterales.
Se entiende que un tren se encuentra en plena va cuando lo estn todos los
vehculos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estacin.
7) Base: Dependencia utilizada para la gestin, el mantenimiento de los
vehculos motores y el estacionamiento de los mismos, durante los periodos sin
servicio.
8) Radiotelefona: Medio de comunicacin entre el personal relacionado con
la circulacin.
Circulacin de los trenes
1) Circulacin regular: La de un tren con marcha determinada de acuerdo con
su horario.
Se aplica segn lo determinado en el Horario de los trenes. Podrn circular con
adelanto pero no podrn salir de los puntos donde tengan parada prescrita en los que se
admitan viajeros, antes de la hora sealada.
2) Circulacin especial: La de un tren sin marcha determinada a la velocidad
mxima, siempre que sea posible.
3) Si un tren circulara retrasado, lo har a la velocidad mxima.
3.1 Sistemas Elctricos de Bloqueo.
Se entiende por bloqueo:

El conjunto de procedimientos y sistemas...

Que tienen por objeto garantizar la seguridad en la circulacin de los trenes...

A travs del mantenimiento de las distancias necesarias entre los mismos...

Con el fin de evitar colisiones.

Los bloqueos elctricos se encuentran total o parcialmente automatizados a

partir de instalaciones fijas y/o embarcadas.
El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario,
que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o cantn. Es similar al
bloqueo telefnico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una va se realiza
a travs de un panel electrnico conectado al panel de la estacin con la que se comparte
la va.
En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos aunque
permanece en algunas lneas.
Desventajas
El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va por
ms de un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que permite muy poca
capacidad de carga.
Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un sistema
de bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano se enve un tren por
una va ocupada.
3.2 Reglamentacin de Procedencias y Cruzamientos
REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS
CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES
CAPTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho
de Va y zonas aledaas

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Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos, cruzamientos e

instalaciones marginales y la realizacin de las obras a que se refiere el artculo 34 de
la Ley, debern sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el captulo II de este
ttulo. Acceso es la obra o instalacin que conecta una va frrea con otra va de
comunicacin para permitir la entrada y salida de personas o vehculos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va
frrea.
Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea,
en el derecho de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la misma o
en la prestacin de los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos tcnicos
que se establezcan en este Reglamento y dems disposiciones aplicables.
Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as como adoptar
las medidas que garanticen la seguridad de aqullas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos que se
establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno para la Secretara.
Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por otras obras,
podrn llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa
aprobacin de la Secretara, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en las
zonas urbanas nicamente se autorizarn cuando las condiciones de seguridad,
econmicas y sociales lo permitan.

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En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales necesarias para
eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a cargo del permisionario que
cruce a la va frrea ya establecida.
Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de los mismos en
ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir de la superficie
del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de ancho contados a partir
del eje horizontal de la va.
Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern construirse a una
distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la va. La
Secretara podr autorizar una distancia menor a la antes sealada, cuando se acredite
ante sta que no se afecta la va frrea o la seguridad en la operacin de la misma.
Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares que obstruyan
cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va frrea, o que pongan en
riesgo la segura y eficiente operacin de la misma.
Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber celebrar
previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los trminos y
condiciones tcnicas y econmicas correspondientes. En caso de que no lleguen a un
acuerdo respecto de dichos trminos y condiciones, las partes podrn solicitar la
intervencin de la Secretara, misma que resolver lo conducente conforme al
procedimiento establecido en los artculos 112 y 113 del presente Reglamento. Los
concesionarios debern registrar ante la Secretara dentro de los 30 das naturales
siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se construyan en su va
frrea. El escrito correspondiente deber acompaar un croquis con medidas y
colindancias en el que se delimite la ubicacin del predio, as como los generales del
conectarte.

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Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que para vas frreas se
requieran segn el tipo de carga que se pretenda transportar a travs de la misma y el
trfico estimado, en los trminos de este
REGLAMENTO Y DEMS DISPOSICIONES APLICABLES.
Las personas que lleven a cabo la construccin de espuelas, debern ser
propietarios de los predios respectivos o contar con autorizacin para su
aprovechamiento, as como con la autorizacin de las autoridades competentes sobre
el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construccin de espuelas, as como
aqullos erogados para su conservacin y mantenimiento, corrern a cargo del
conectante, salvo pacto en contrario.
Artculo 56. Los interesados en obtener la autorizacin para establecer obras o
industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del lmite
del derecho de va, debern presentar solicitud por escrito a la Secretara, a la cual
debern acompaar, cuando menos, la siguiente informacin:
I. Caractersticas de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos;
II. Caractersticas de los elementos qumicos o de cualquier otra naturaleza, que
componen los explosivos;
III. Descripcin de los efectos fsicos y ambientales que produce su explosin;
IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilizacin de los explosivos;
V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, as como medidas de seguridad;
VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisin los
lugares de utilizacin o almacenaje de explosivos, as como la distancia respecto de la
va general de comunicacin ferroviaria, y
VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretara de la Defensa Nacional. La
Secretara, a fin de contar con elementos suficientes, podr solicitar informacin
13

adicional al interesado y resolver lo conducente dentro de los 30 das hbiles

siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente integrada. La Secretara
notificar la resolucin correspondiente al interesado, a ms tardar, dentro de los 10
das hbiles siguientes a que se venza el citado plazo de 30 das.
3.3 Vas Independientes, Movimientos de Trenes
3.3.1 Vas Independientes
Sentido de la circulacin

Va nica: La circulacin de los trenes se realiza en ambos sentidos.

Va doble: Los trenes pares irn en el mismo sentido por la va par y los trenes
impares irn en el mismo sentido por la va impar, salvo situaciones anormales
por circulacin a contrava, por BTV u otras causas.

En unas lneas se circula normalmente por la va de la derecha en el sentido de la

circulacin y en otras por la izquierda.

Va doble banalizada: Se considera, a todos los efectos, como dos vas nicas
independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de
ellas, independientemente de su paridad.

A la salida de las estaciones con va doble banalizada, las vas se sealizan con
unos cartelones que indican Va I o Va II.

Banalizacin temporal de va: Se considera como una va nica independiente

en las lneas de va doble, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos
cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulacin a contrava
la marcha de un tren par por la va impar o viceversa.

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3.3.2 Movimientos de Trenes

Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la bsqueda
de soluciones para relacionar fsicamente las posiciones del desvo con las seales que
protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la posicin
del desvo con la autorizacin de la seal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y
posteriormente, dentro de la cabina de concentracin de palancas con ms facilidad y
mayores posibilidades. Durante los ltimos aos del siglo XIX se empiezan a instalar
en Espaa los primeros enclavamientos.
Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin en una
estacin de ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos, los calces y las
semibarreras. Adems, impide el cambio de los elementos anteriores si la nueva
posicin se encuentra en una configuracin incompatible con la de otro elemento.
El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de
una estacin de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar estn
situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de dispositivos
de bloqueo.
Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con levas,
palancas y poleas), electromecnicos (basados en rels de seguridad) y electrnicos
(gobernados por microprocesadores).
3.4 Maniobras
Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin y
composicin) de los trenes de mercancas compuestos por vagones aislados, al
contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes
nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.

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Iniciacin de maniobras:
a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las instrucciones del
Movilizador.
b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber:
1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se
le impartan.
2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las seales fijas de
maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la cabina.
d) Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen
sectores de cambio.
Condiciones del equipo: Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a
cargo (Armador), Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajar
cumpla las siguientes condiciones:
a) La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno
funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automtico deben ir
palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire
funcionando normalmente.
c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas, excepto
la del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el ajuste
ciego.
d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que se pondr en
movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles y que la
estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.
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e) En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el freno de

mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando paquetes, se apretar el freno de
mano del primero y ltimo carro.
Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deber
apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor nmero de calzas
prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:
Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del puente de las
Romanas.
c) Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las ocupadas por
trenes o equipos con explosivo.
d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas ocupadas por
otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la
maniobra, deber tomarse el mximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados al transporte
de Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con mxima
precaucin evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a velocidad mnima.
f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras.
Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los carros
o coches con el consiguiente deterioro de estas.
g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est reposando.
3.5 Condiciones de Seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:

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a) Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto horizontales

como verticales Peraltes introducidos para reduccin de las aceleraciones transversales
Diseo de las curvas de transicin e interrelacin de la longitud de estas curvas con las
rampas de peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.
b) Factores de armado de la superestructura de va:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel al durmiente
evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la va y pandeos en el
plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor de la capa,
resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatacin y prdida de sus propiedades
elsticas, capacidad de drenaje.
La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja calidad, con
deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentacin con la
aparicin de material fino que contribuye a su colmatacin, aglomerndose en
presencia de agua, con prdida de sus propiedades elsticas degradando la geometra
de va. Por otra parte un balasto grueso mal graduado granulomtricamente brinda un
apoyo deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelacin y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la va.
c) Factores especficos de la plataforma: Sus caractersticas geolgicas, mdulo de
elasticidad, ndice y grado de compactacin (CBR). En las zonas en las que la
plataforma es arcillosa y no est protegida por una sub-base adecuada, se produce una
contaminacin del balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de
asiento de las traviesas hmedas en especial bajo las juntas.

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3.6 Regmenes de Circulacin Centralizados

Es una normativa aplicada por ADIF llamada Control de Trfico Centralizado,
conocido como CTC, en la cual consiste en la regulacin de todas las seales y agujas
situadas en el trayecto desde un punto nico y mediante sistemas informticos, lo que
permite establecer la ruta de los diferentes trenes con las mayores garantas de
seguridad y fiabilidad. Las operaciones se realizan mediante un sistema de
retroproyectores que reproducen la topografa de las vas y visualizan los diferentes
trenes en circulacin y una serie de ordenadores que dictan y ejecutan las rdenes. La
utilizacin de sofisticados sistemas informticos que controlan los elementos de la
infraestructura e impiden la ejecucin de rdenes contradictorias y que, al mismo
tiempo, visualizan en cada momento la situacin de los trenes, aumenta
considerablemente las condiciones de seguridad de la explotacin ferroviaria.
Los centros de Control de Trfico Centralizado estn previamente programados
para cada itinerario, de manera que automticamente se ajustan las agujas y seales al
paso del tren. La simple pulsacin de un botn permite el cambio de agujas, que se
mueve por impulsos elctricos.
Los sistemas estn diseados de forma que aunque se produjera un error
humano se garantizara la seguridad, una vez que el tren est en un tramo de va, el
ordenador no ejerce ninguna orden contradictoria.
La efectividad del CTC se completa con la duplicacin de todos los elementos
vitales del puesto de mando. As, se evita que un fallo pueda afectar al sistema.
Este sistema permite la gestin del trfico ferroviario desde un puesto de control
(puesto de mando) donde se accionan las seales y los cambios automticos de va, que
ordenan los movimientos de los trenes. El CTC implica la instalacin de sistemas de
enclavamientos en las estaciones, tendido de cables de comunicaciones, telemando,

19

sealizacin, sistema de comunicacin Tren-Tierra

y obras complementarias de

instalacin de equipamientos.
Tambin desde la mesa del CTC se gobierna y controla la apertura y el cierre
de los pasos a nivel dotados de semibarreras enclavadas, que funcionan normalmente
de forma automtica.
En pocas palabras es un dispositivo a travs del cual se controla el trfico de
trenes desde un puesto centralizado, llamado puesto de mando. El CTC controla las
seales y los desvos de un tramo concreto a travs de una conexin remota,
normalmente por medios informticos. El trfico se representa en unas pantallas donde
aparecen las vas disponibles y los trenes en circulacin. Los tcnicos disponen de
controles para establecer un itinerario a cada uno de los trenes. Las redes ferroviarias
pueden estar al amparo de un CTC o dejar el control del trfico a los gabinetes de
circulacin que se encuentran en las estaciones a lo largo de la lnea.
3.7. Sealizacin
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones
de la va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el
ferrocarril se denomina como seales principalmente a las indicaciones la regulacin
de trfico, como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir
que un tren frene condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren
de que debe parar con suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por
personas a modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.

20

La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones

de la va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el
ferrocarril se denomina como seales principalmente a las indicaciones para la
regulacin de trfico, como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para
permitir que un tren frene condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar
al tren de que debe parar con suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por
personas a modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.
3.7.1 Primeras Seales Ferroviarias.
Las primeras seales que se utilizaron eran realizadas por personas, que hacan
distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde se usaron
distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesaria la presencia fsica de
la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad;
as se llegaron a emplear los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de
precaucin.
El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra.
En primer lugar no se precisaba la presencia del operario en el punto de la seal, sta
se presentaba en el mismo lugar, en un punto relativamente elevado y fcil de reconocer
por el maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma
tambin permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto
muchas seales a travs de un sistema de cables que, al tensarse o destensarse y por
medio de un sistema simple de polea, poda subir o bajar el brazo mecnico del
semforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario
tena que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al

21

maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el

comienzo de las seales luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas,
hoy en da desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un
pequeo explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por
diferentes mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y
el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las
medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales pasaron a sistemas ms complejos a medida que se hacan avances
tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el
elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en los
sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la
conductividad de los rales para obtener informacin del paso del tren, de forma que al
pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan
una pequea corriente de control que circula por los rales, que es detectada por la
unidad de control, cerrando las seales para que ningn otro tren pueda invadir el
cantn. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que, en caso de rotura del
ral, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente detectado por la unidad de
control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas
informatizados, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.
3.7.2 Seales Luminosas.
La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas fijas
fundamentales encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre la posibilidad o
no de continuar la marcha y en qu condiciones.

22

Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc.,
estableciendo un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las seales suelen estar
compuestas por discos o lmparas de nmero y disposicin variable, pantallas, etc.,
colocadas en diferentes lugares de la va.
La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste
nico. Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta distancia
de la seal principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de frenado del
tren. El maquinista al ver el amarillo en la repetidora sabe que la seal principal es roja
y que debe empezar a frenar.
Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas
colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes distancias:
-

Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.

Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.

Longitud del tren.

Distancia entre las dos seales principales.

La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate.

Para trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia
entre seales, de tal manera que se incluye una segunda seal repetidora de "doble
amarillo" colocada ms atrs de la primera seal repetidora.
3.8 El Horario Grfico
La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor
solucin, ya que se est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a
representar un nico eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente representar el
horario en un sencillo mapa esquemtico con algunas reglas, como se detalla en la
siguiente imagen.

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Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe

correspondencia entre lneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada
lnea representa una relacin comercial con cadenciamento t. Segn lo que se
representa en el esquema, las dos lneas que se dirigen hacia el Oeste representan
relaciones comerciales cuyos trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de va
nica o doble, o tambin lneas totalmente diferentes, algo que de esta representacin
no se puede deducir (se supone que s lo sabe quin est proyectando el horario).
Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que
representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero ms
lejos del rectngulo representa el horario de salida, y el ms cercano el de llegada. Los
dos nmeros se ubican habitualmente respetando el sentido de marcha de los trenes (en
Espaa por la derecha). Dentro del rectngulo tambin pueden tener continuidad las
lneas que llegan al mismo, para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la
estacin y que sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al
minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el
tren hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen
y destino en esta misma estacin.
Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la
operadora de transporte, que depende entre otros factores de la produccin en trminos
de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario depende de
distintos parmetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad,
precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda
mejorar la calidad del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas medidas
se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la
sencillez en planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su discreta

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puntualidad y a la posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias. La

implantacin de un HCI puede conllevar:
-

La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que
su objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.

El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de

trayectos con origen o destino en ncleos secundarios, gracias a las conexiones
que multiplican los trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad

del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes
citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.
Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras
consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer
lugar, el HCI va exactamente en la direccin de paliar la mayor deficiencia del
transporte pblico frente al vehculo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de
mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de
servicio son ms notables en aquellas reas con peores frecuencias de paso de los
trenes: si en una estacin de cruce entre dos lneas hay una frecuencia para cada servicio
de apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un
tiempo de conexin ms cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al contrario,
un viajero del ncleo de Cercanas de Madrid probablemente no podra siquiera
apreciar la introduccin de un HCI, al disponer de un servicio con frecuencias muy
elevadas. As, unir dos, tres, o ms relaciones en un HCI puede convertir las mismas
en rentables cuando stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su
subvencin al limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables).
3.9 La Relacin Peso - Velocidad en el Horario
Se estima lo siguiente:
25

a) A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el costo de

conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a partir de un
determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de la va, a partir
de una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de
conservacin, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la
va.
d) Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de conservacin
permanecen casi constantes por debajo de velocidades de circulacin de 50
Km/h, independientemente de la calidad de la va, creciendo a partir de esta
velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se
puede establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los
costos de conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).
La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vas
generales, resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el empleo de
durmientes de hormign que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con
respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento
transversal de la va, por tener dos caras activas contra el balasto.
Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de los rieles
con el bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin de los costos de
conservacin en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles

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eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce
los esfuerzos dinmicos
4. CLASIFICACIN DE LOS TRENES
Tipos de tren
A efectos de composicin, velocidad, rgimen y frenado, los trenes se clasifican
en Tipos, expresados mediante un nmero mltiplo de 10, que indica la velocidad
mxima que pueden alcanzar en las condiciones ms favorables de trazado y clase de
va.
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran
ventaja en cuestin de industrializacin, en comparacin con pases que hubieron y se
han visto sin este factor de transporte incluido en su historia se pueden clasificar en:

Trenes de corta distancia: Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros
dentro de un determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra
cercanas.

Tren suburbano y regional

Tren metropolitano: Se denomina as a los sistemas ferroviarios de

transporte masivo de pasajeros subterrneo o elevado y en algunos casos
parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las
grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino municipal y sus
alrededores ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de
otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad

Tren ligero. El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos

casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos
parcial o totalmente segregados del trnsito vehicular, con carriles reservados,
27

vas apartadas y en algunos casos por tneles o en la superficie del centro de la

ciudad.

Tren de levitacin magntica: El tren de levitacin magntica es un tren

suspendido en el aire por encima de una va por levitacin magntica.

Monorral: El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la

demanda de trfico mediano en el transporte pblico en zonas urbanas

Trenes de mercancas
Otra clasificacin seria segn el significado del tren. Se entiende por tren uno o

varios vehculos motores que pueden remolcar otros vehculos de cualquier clase, que
se clasifican en:

Tren directo: Para una estacin, el que no efecta parada en ella.

Tren convencional: Tren compuesto por una o ms locomotoras y vehculos

remolcados de cualquier clase.

Tren empujado: Tren con la traccin y su gobierno en un lugar distinto de la

cabeza del tren en el sentido de su marcha.

Tren reversible: Tren con la locomotora en cola, gobernada la traccin y el

freno desde la cabina del vehculo situado en primer lugar.

Automotor: Tren formado por material autopropulsado cualquiera que sea el

nmero de motores, remolques o elementos por los que est compuesto.

Tren de trabajos: Tren que circula para realizar operaciones inherentes a la

administracin de la infraestructura.

Tren taller: Tren utilizado para la liberacin de la va. El trmino incluye

tambin los trenes gra.

Vagoneta: Vehculo autopropulsado destinado al servicio de infraestructura.

Cuando remolque vehculos la circulacin tendr la consideracin de tren de

trabajos.

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Maquinaria de va: Vehculo ferroviario autopropulsado utilizado en servicios

inherentes a la propia actividad de Adif.

Maniobras: La maniobra es un movimiento consistente en: Agregar o segregar

vehculos de un tren, formar o descomponer un tren, clasificar los vehculos o
cortes de material, desplazar un tren o vehculos por la misma va o de una a
otra y llevar o traer material de un cargadero.

Locomotora aislada: La circulacin compuesta exclusivamente por una o

varias locomotoras no remolcadas.

Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor incorporado

en la composicin sin suministrar traccin.

Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por

radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conduccin.

Mando mltiple: El dispositivo que permite el control de varias locomotoras

o automotores desde una sola cabina.

Traccin mltiple: Traccin de un tren por varias locomotoras o automotores

gobernados independientemente.
Se emplean los siguientes trminos cuando se trata de locomotoras:

Doble traccin por cabeza o abreviadamente doble traccin.

Doble traccin por cola: Una locomotora en cabeza y otra en cola.

5. POTENCIAL DEL TRFICO EN LA LNEA

Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo de
pasajeros. El trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos problemas. La
capacidad de la lnea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades
diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y mercancas es arriesgado debido a
la posibilidad de que la succin desestabilice la carga. Normalmente los trenes de
mercancas y pasajeros circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido

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a que las lneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de
mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de
mercancas. Evitar las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las exclusivas
de viajeros.

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