LICEO PROFESOR

LADISLAO LEIVA

PROCESOS DE ANALISS DE LOS GASES DE ESCAPE

DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

ALUMNO: RICARDO ENRIQUE LEONOR CHAVARRA.

PROFESOR: ROBERTO OSWALDO SOLANO ALAS.
ASIGNATURA: PRACTICA DE TALLER AUTOMOTRIZ.
GRADO: TERCER AO BACHILLERATO TCNICO OPCIN
AUTOMOTRIZ.
SECCIN: D-2015.
FECHA: SAN SALVADOR, 29 DE MAYO 2015.

INDICE
Contenido
INTRODUCCIN.......................................................................................................4
OBJETIVOS...............................................................................................................5
GENERAL:.............................................................................................................5
ESPECIFICOS:......................................................................................................5
ANALISIS DE GASES...............................................................................................6
COMBUSTN........................................................................................................6
COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE.................................................6
ANALISIS DE LOS GASES NOCIVOS:.............................................................7
EMISIONES CONTMINANTES EN MOTORES DE GASOLINA............................10
MEDIOS PARA EVITAR CONTAMINACIN EN MOTORES DE GASOLINA....10
EMISIONES POR EL BLOQUE.......................................................................10
EMISIONES POR EVAPORACIN..................................................................11
MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA REDUCCION DE LAS EMSIONES DE
ESCAPE..................................................................................................................15
SONDA LAMBDA.................................................................................................15
TIPOS DE SONDAS LAMBDA.........................................................................18
SONDA LAMBDA ANCHA O DE SEGUNDA GENERACIN..........................19
INSUFLACIN DE AIRE..................................................................................19
VALVULA EGR.................................................................................................20
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VVULA EGR...........................23
ANALISIS Y NORMATIVA DE EMISIONES............................................................25
ANALISIS DE GASES..........................................................................................25
NORMATIVA E-OBD............................................................................................26
VERIFICACIN Y DIAGNSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE.................27
INTERPRETACIN DE AVARAS....................................................................27
AVERAS DE UN VEHCULO CATALIZADO...................................................30
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE POR MEDIO DE LA COLORACION QUE
ESTOS PRESENTEN..............................................................................................32
HUMO NEGRO EN EL ESCAPE.........................................................................33

FILTRO DE AIRE (SUCIO)...............................................................................34

NIVEL DE GASOLINA EN LA CUBA (DEMASIADO ALTO).............................34
BOMBA DE GASOLINA (PRESION DEMASIADO ALTA)................................35
SURTIDOR PRINCIPAL DEL CARBURADOR (FLOJO).................................35
SURTIDOR DE AUTOMATICIDAD (OBSTRUIDO).........................................36
REGLAJE DEL RALENT.................................................................................36
DISTRIBUIDOR (MAL COLOCADO O MAL CALIBARDO).............................37
HUMO AZUL EN EL ESCAPE.............................................................................37
ANILLOS DEL PISTN (EN MAL ESTADO)....................................................37
RETENES DE VVULA (MAL ESTADO).........................................................38
MOTOR MUY ANTIGUO Y DESAJUSTADO...................................................39
USO DE ACEITE DE DENSIDAD INADECUADA...........................................39
HUMO BLANCO EN EL ESCAPE.......................................................................40
ROTURA DE LA JUNTA DE CULATA..............................................................40
CULATA AGRIETADA O ALBEADA..................................................................40
MOTORES DIESEL..........................................................................................41
ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE.................................................................43
CMO FUNCIONA?..........................................................................................44
CONCLUSIN.........................................................................................................50
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................51
SITIOGRAFA..........................................................................................................52

INTRODUCCIN
En el presente trabajo se plantea como tema central Los procesos de anlisis de
los gases de escape de un motor de combustin interna, en el cual se describe y
analiza los diferentes tipos de gases que se producen en la combustin de la
mezcla aire/combustible, al igual que los medios para evitar la contaminacin por
gases nocivos al medio ambiente en los motores de gasolina.
Para saber cules procesos o mtodos a usar para diagnosticar los gases de
escape de un motor de combustin interna, se debe comprender y saber de qu
gases y que tipo de gases se deben evaluar, por lo que lleva a este informe a
desarrollar el tema principal de la siguiente manera: El primer tema trata sobre
Anlisis de gases, en el cual definen los conceptos de combustible, combustin y
los componentes de los gases de escape y el anlisis respectivo de cada
compuesto resultante de la combustin del motor; como segundo tema encontrar
Medidas adoptadas para la disminucin de gases de escape, en el cual se
explican y se mencionan los elementos y tcnicas que se han creado para restar
el porcentaje de emisiones contaminantes al medio ambiente por parte de los
automotores. Luego para continuar se presenta el titulo sobre Anlisis y
normativas de emisiones, en el cual se explican los diferentes anlisis o procesos
de diagnstico que se pueden realizar, tomando como escala las medidas y
proporciones que debe marcar un motor en correcto estado con respecto a sus
emisiones de gases de escape, conociendo tambin las normas establecidas por
organizaciones con respecto a que sistemas se deben poner a prueba para
garantizar su aprobacin.
Terminando dicho contenido tambin se explica la forma ms prctica, o sea el
mtodo emprico, llamado as por muchos, para diagnosticar los gases de escape
de un motor de combustin interna, haciendo uso de los sentidos del cuerpo
humano, y de la experiencia del mecnico, incluyendo el mtodo ms tcnico, que
es basado en el uso de un analizador de gases, para el cual se requiere un
conocimiento ms tcnico en qumica y proporcin de emisiones, el cual se da a
comprender en las siguientes pginas de este documento.

OBJETIVOS
GENERAL:
Conocer, analizar y describir los procesos de diagnstico, anlisis o pruebas de los
gases de escape emitidos por los motores de combustin interna.

ESPECIFICOS:
1-Estudiar los gases emitidos por un motor de combustin interna que son nocivos
para el medio ambiente y la salud: Monxido de carbono, hidrocarburos, xidos de
nitrgeno, plomo y compuestos de plomo, dixido de azufre.
2-Explicar las medidas adoptadas para la disminucin de emisiones
contaminantes al medio ambiente: Sonda lambda, sonda lambda ancha o de
segunda generacin, sonda lambda de dos y tres cables, insuflacin de aire,
vlvula EGR.
3-Comprender los diferentes tipos de diagnstico de proporcin de gases, que
pueden resultar de una lectura hecha por un analizador de gases, dependiendo de
los casos que se presenten: Funcionamiento correcto, caudalmetro, tubo de
escape roto, fallo de encendido, mezcla rica, mezcla pobre, avera en vlvula de
escape, toma de aire en colector de admisin.

ANALISIS DE GASES
COMBUSTN
Combustible: Sustancia que reacciona con otra sustancia produciendo calor.
Aporta toda la energa en la combustin. Puede ser gasolina o disel, formada por
hidrocarburos.
Comburente: Sustancia necesaria para que reaccione el combustible. Aire,
oxigeno, y energa de activacin. Es decir, mnima cantidad de energa necesaria
para que se produzca la reaccin en cadena, o sea, la chispa en carrera de fuerza.
Los combustibles utilizados estn principalmente compuestos de carbono(C) e
hidrgeno(H). Estos compuestos se unen formando cadenas largas llamadas
Hidrocarburos. Segn sea la cadena, se pueden formar compuestos diferentes
como el gasoil, gasolina, GPL, etc. Estos compuestos por si mismos no pueden
utilizarse en el motor, ya que necesitan aadirles aditivos para evitar la
detonacin(octano), la congelacin, la lubricacin, etc.
Al decir combustin nos referimos a una mezcla de Aire+Gasolina o gasoil que
han reaccionado al aplicarles una energa de activacin. En este proceso el
oxgeno necesario se encuentra en el aire:

Como resultado del funcionamiento del motor la reaccin qumica anterior no se

produce nunca tan perfecta resultando una serie de gases nocivos. Se dice que es
una combustin completa, pero casi siempre es incompleta.

COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE

En una combustin real nos podemos encontrar varios compuestos:
Inofensivos: Nitrgeno, oxgeno, CO2, hidrgeno y vapor de agua.
Nocivos: Monxido de carbono, hidrocarburos, xidos de nitrgeno, plomo y
compuestos de plomo, dixido de azufre, holln, etc.

ANALISIS DE LOS GASES NOCIVOS:

Monxido de carbono: Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la
combustin y por tanto no llega para quemar todo el carbono del combustible
completamente quedando tomos de carbono unidos a solo un tomo de oxgeno
formando el CO.
Es letal para los seres vivos ya que por ejemplo en el hombre pueden fijarse a la
hemoglobina cinco veces mejor que el oxgeno. En concentraciones altas y
tiempos largos de exposicin puede provocar en la sangre la transformacin
irreversible de la hemoglobina, molcula encargada de transportar el oxgeno
desde los pulmones a las clulas del organismo, en carboxihemoglobina, incapaz
de cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en
volumen resultan mortales.
Hidrocarburos: Son los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el
escape. Se producen por mezclas pobres en oxgeno. Es nocivo, cancergeno e

irritante. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos

nocivos. El benceno, es venenoso por s mismo, y la exposicin a este gas
provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto,
provocar depresiones, mareos, dolores de cabeza y nuseas, tambin causa
cncer.

xidos de nitrgeno: Resulta al combinarse el oxgeno y el nitrgeno debido a las

altas temperaturas que se alcanzan dentro del motor y a las altas precipitaciones.
En la cmara de combustin se forma el NO. Al abrirse la vlvula de escape los
gases pasan al conducto de escape donde se combinan con oxgeno para formar
NO2. Por tanto, en el escape se encuentran NO y NO2 de ah que para
aglutinarlos decimos que hay restos de NOx. Irrita el aparato respiratorio pudiendo
daarlo gravemente.

Compuestos de plomo: Es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del

combustible. El plomo se usa en los motores para evitar la detonacin y para
lubricar las vlvulas de admisin y escape. Es venenoso, inhalado puede provocar
la formacin de cogulos o trombos en la sangre, dando gravsimas
consecuencias patolgicas. En las gasolinas sin plomo se ha sustituido este metal
por otros componentes menos contaminantes que tambin proporcionan un alto
ndice de octano.

Dixido de azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisin

de SO2 es pequea en los motores de gasolina. En el disel es superior por el tipo
de combustible utilizado. Al mezclarse con vapor de agua, es responsable de las
lluvias acidas.

EMISIONES CONTMINANTES EN MOTORES

DE GASOLINA

Existen tres lugares por los cuales se forman los gases contaminantes: El motor,
emitiendo vapores de aceite; evaporacin procedente del depsito de gasolina; el
escape por donde son evacuados todos los elementos qumicos de la combustin.

MEDIOS PARA EVITAR CONTAMINACIN EN MOTORES

DE GASOLINA
EMISIONES POR EL BLOQUE
Debido a que los aros de los pistones deben llevar ciertas holguras de ajuste,
parte de los gases de la combustin pasan al crter. Estos gases deben ser
evacuados del interior del crter, ya que de no ser as se generara una presin en
el interior del crter que hara que tanto retenes como juntas quedaran destruidos.
tambin se produciran perdidas de aceite por el retn del cigeal. La manera de
evitar estos gases es enviarlos por medio de una desaireacin del crter a la
admisin para quemarlos.

EMISIONES POR EVAPORACIN

Se deben a que el combustible es muy voltil sobre todo la gasolina. Los puntos
donde se produce son:
El carburador: En la cuba, actualmente este problema no existe ya que el sistema
de inyectores es totalmente hermtico.

El depsito de combustible: No se pueden evitar, la mejor manera de evitarlos era

descargarlos al exterior. Actualmente no est permitido por lo que se idean
sistemas que vuelvan a consumir estos vapores. Estos vapores se forman con el
motor parado ya que cuando el motor est en marcha el consumo de gasolina
impide que la presin interna del depsito aumente, evitando gran parte de estos
gases voltiles.
Vlvula de respiracin de dos direcciones: Deja entrar aire al depsito a medida
que se va consumiendo la gasolina.
Cuando los vapores de gasolina hacen que la presin dentro del depsito alcance
un determinado valor esta vlvula los evacua a un deposito llamado canister.

Vlvula obturadora de vapores: Puede ser de tipo neumtica, se abre o cierra en

funcin del vaco en el colector de admisin (Foto superior, imagen nmero tres).
Actualmente es de tipo elctrico y comandada por la ECU. Con esta vlvula, los
vapores almacenados en el canister son consumidos por el motor cuando este se
encuentra en funcionamiento y siempre que la ECU determine el quemar ms
gasolina, como por ejemplo a plena carga, en aceleraciones bruscas o en fro.

Filtro de carbn activo o calister: Est compuesto de grnulos de carbn activo

que retienen los vapores de gasolina. Tiene una entrada conectada directamente
al depsito de combustible, una entrada de aire exterior que sirve para ventilar el
filtro, cuando entra en funcionamiento el sistema y una salida que va conectada a
la vlvula del sistema por donde descargar al circuito.

Vlvula multifuncin: Descarga los vapores de gasolina al canister; permite que

entre aire en el depsito de combustible a medida que se va gastando la gasolina;
funcin de seguridad en el caso de que el depsito de combustible este muy lleno
o bien vuelque el vehculo evitando que la gasolina salga.

Emisiones por el escape: Son las mas importantes de controlar. En la figura vemos
la grfica tipo de composicin de los gases de escape en funcin de su volumen y
partes por milln en relacin al valor lambda el cual nos define la riqueza de
mezcla. tambin se incluyen dos curvas que dan idea del funcionamiento del
motor, como son la curva del par (M) y la del consumo de gasolina (d).

=Aire real admitido/ aire terico necesario

=1 significa que estamos usando el aire tericamente necesario, es decir 14,7

Kg. aire/ 1 Kg. de gasolina. Si >1 la mezcla es pobre Si la mezcla es rica.
En la grfica podemos ver que la menor cantidad de contaminantes se producen
en las proximidades del valor =1
Ejemplo: Supongamos que el motor est funcionando con una mezcla un poco
rica, por ejemplo, con una relacin 13.8:1, entonces la relacin lambda ser R.
Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor ser 0.9.

MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA REDUCCION

DE LAS EMSIONES DE ESCAPE

SONDA LAMBDA

Es el elemento ms importante de un vehculo en lo que se refiere al control sobre

gases contaminantes junto con el catalizador. Cuando el valor de =1 se ha
comprobado que la contaminacin es la menor.
Funciona comprando la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape con
el oxgeno del aire exterior. La diferencia de concentracin de oxigeno entre estas
dos medidas se traduce en el sensor en una seal de voltaje proporcional a esa
medida. Est compuesta por una capsula de xido de circonio. Esta capsula por
su parte exterior est en contacto con los gases de escape y por su parte interior
lo est con el aire exterior.
Su funcionamiento ptimo se produce cuando se encuentra a una temperatura de
unos 300C.

La tensin que genera varia de 100mV a 900mV dependiendo de la composicin

de los gases tal y como se ve en la grfica de abajo. Esta tensin se aplica a la
ECU por su correspondiente pin. La ECU en funcin de este valor realiza un ajuste
del tiempo de inyeccin para que la combustin se realice siempre en las
proximidades de una =1. En la curva inferior vemos la curva de potencia y
consumo en funcin de Lambda para un motor genrico.

Composicin de los gases: Curva tpica-Emisin gases en funcin de Lambda

para un motor genrico antes del catalizador.

TIPOS DE SONDAS LAMBDA

Con uno o dos cables: En este tipo de sonda, solo se emite la seal de voltaje.
Con tres o cuatro cables: Se emite la seal y tambin incorpora una resistencia de
calefaccin.

De titanio: Esta sonda lleva un elemento a base de bixido de titanio. Este

elemento tiene una conductividad elctrica que vara en funcin de la cantidad de
oxigeno presente en los gases de escape.

Un exceso de oxgeno en los gases (mezcla pobre) interacta con el bixido de

titanio haciendo la sonda ms resistente. En caso de mezcla rica el compuesto se
hace ms conductor.

SONDA LAMBDA ANCHA O DE SEGUNDA GENERACIN

Es una sonda que funciona en un margen mucho ms amplio que las anteriores.
Este margen va desde mezclas de 11:1 a 22:1 ( entre 0,9 a 2,2) Su principio de
medicin es el mismo a las anteriores.
Mientras que el tipo convencional genera una tensin precisa justo cuando
=1(con una pequea tolerancia) y fuera de este valor la tensin que genera se
comporta como una lnea recta, en la sonda de banda ancha tiene una cmara
interior llamada clula de oxgeno que siempre se le hace trabajar en un valor de
=1. Esto se consigue bien introduciendo oxigeno dentro de esa clula o bien
extrayndolo. La introduccin o la extraccin depende del sentido de la corriente
que se le aplica a la clula. Para determinar si el oxgeno debe entrar o salir de la
cmara, el sistema incorpora un amplificador operacional, que dependiendo de la
tensin de la clula de medida (segn ) se aplica una corriente elctrica en un
sentido o en otro.
Cuando la medida es inferior a 450 mV (mezcla pobre) el amplificador
aplica una intensidad con un sentido a la clula de oxgeno. En esta
situacin en la cmara de medida se extrae oxigeno haciendo que la
mezcla sea ms rica que la real, en este momento la tensin de la clula de
medida crece.
Cuando la clula de medida genera un voltaje mayor de 450mV (mezcla
rica) el amplificador aplica una intensidad en sentido contrario al anterior a
la clula de oxgeno, en este momento se introduce oxgeno en la cmara
de medida por lo que la clula tiende a medir una mezcla ms pobre que la
que realmente tiene.
INSUFLACIN DE AIRE

El insuflar aire en el escape sirve para producir una post-combustin de los gases
de escape mediante oxidacin. Si en los gases de escape hay restos de HC y CO
el oxgeno que introducimos sirve para que se combinen entre ellos para formar
H2O y CO2.
Hay dos tipos de este sistema: Mediante vlvula que se abre por la depresin en
el colector de escape; por una vlvula controlada por la ECU y una bomba que
insufle aire a presin.

VALVULA EGR
Se utiliza para reducir los xidos de nitrgeno NOx. Los NOx se generan en
presencia de exceso de aire ( es menor que 1) de la combustin y de las altas
temperaturas de la misma. Son inevitables sobre todo en motores disel. Este
elemento sirve para: Empobrecer considerablemente la mezcla aire/combustible, y
la disminucin de la temperatura de la reaccin de combustin.

En su fase de funcionamiento introduce gases de escape en la admisin

mezclndose con los propios gases de la admisin. Al ocurrir esto, se reduce la
relacin de compresin y el rendimiento de la combustin.
Dependiendo de cada vehculo, la EGR est controlada para que entre en
funcionamiento a ralent y mientras no se superen un nmero determinado de
revoluciones por minuto (3000) o en demanda de carga.
Mando de la EGR
La ECU aplica una seal de mando a la electrovlvula EGR modulando la
depresin que aplica a la membrana de la vlvula y por tanto abriendo o cerrando
la cantidad de gases a recircular.

Electrovlvula neumtica con interruptor (Disel con bomba inyectora sin gestin)
Segn se ve en la figura, un interruptor situado en la bomba inyectora disel, se
activa por la palanca de acelerador de forma que al alcanzar el motor una
determinada velocidad, la EGR se desconecta para evitar una prdida de
potencia. La EGR se abre o cierra por vaco. La apertura es todo o nada.

Actuador electromagntico
El mando de la EGR se realiza por medio de una bobina integrada en la propia
vlvula. Al aplicarle una seal elctrica a la bobina esta abrir la EGR
proporcionalmente a esa seal. Estas vlvulas incorporan un sensor de posicin
de la vlvula que sirve para detectar movimiento en la misma, de tal manera que si
no detecta movimiento en la misma iluminara en el cuadro el testigo de avera
correspondiente.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VVULA EGR

Control por aire aspirado: La ECU modula una seal adecuada a la cantidad de
gases a recircular para que abra o cierre la EGR. Para saber si es correcta la
cantidad de gases que recircula: El motor cuando aspira aire limpio introduce una
cantidad dependiendo del volumen de la cmara y de la presin de
sobrealimentacin, esta cantidad es medida por el caudalmetro, para ver si la
cantidad de gases recirculados es correcta.

El motor sigue admitiendo la misma cantidad de volumen de gas, pero ahora en

vez de ser aire limpio es una mezcla de gases de escape + aire. Esta diferencia la
mide el caudalmetro y le sirve a la ECU para determinar la apertura de la EGR. La
ECU tiene memorizada de fbrica distintos valores de tensin del caudalmetro
para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. En funcin de esto
compara las recibidas con las que tiene memorizadas y confirma el
funcionamiento de la EGR. Este sistema detecta averas en la EGR como: falta de
vaco, rotura de tubo, obstruccin, etc.

Control de posicin de la vlvula EGR

Para saber la posicin de la vlvula de cada instante, el ncleo de la vlvula lleva
incorporando un potencimetro lineal que reconoce cada desplazamiento de la
vlvula. Para cada posicin, el potencimetro da una salida de tensin variable.
Esta tensin es interpretada por la ECU como una posicin determinada de la
vlvula y sabe cuntos gases estn pasando a la admisin.
Suele ir en EGR de membrana o electromagnticas. Si la ECU no detecta
movimiento indicar fallo en el cuadro. Si la ECU ordena un desplazamiento y no
es detectado ese mismo desplazamiento enviado por el potencimetro indicar
fallo tambin.
Control de sensor de presin
Para que la ECU sepa que lo que orden que se abriese la EGR realmente ha
sido abierto algunos sistemas incorporan un sensor de presin. Este sensor de
presin mide la cantidad de gases de escape recirculados al hacerlos pasar a
travs de un estrechamiento.

Al pasar por el estrechamiento los gases pasan de una presin y una velocidad
determinadas antes del estrechamiento a una presin menor y una velocidad
mayor despus del estrechamiento. Esta diferencia de presin es captada por el
sensor que determina en funcin de esa diferencia el caudal de gases de escape
recirculados.

ANALISIS Y NORMATIVA DE EMISIONES

ANALISIS DE GASES
Siempre debe realizarse a la temperatura de servicio del motor, es decir el aceite
debe estar a al menos a 60C. En motores gasolina debe hacerse una prueba a
ralent y otra prueba a unos rpm entre 2000 y 3000 rpm. El equipo estar
homologado, es decir, certificado o preparado y debe al menos analizarse 4 o 5
gases: CO, HC, CO2, O2, factor (para motores gasolina) y opacmetro (para
disel). Esta prueba nos indicara si el motor est funcionando correctamente, la
normativa a esta prueba es:
Forma de medicin de la opacidad de los gases en vehculos gasolina y disel:

 Se debe acelerar en vaco o marcha mnima. No se deben superar los

valores mximos registrados en la placa del vehculo o el manual del
fabricante. Vehculos anteriores a 1980 quedan exentos de esta prueba.
El tubo de escape deber estar purgado durante un mnimo de 3 ciclos de
aceleracin, en marcha mnima o en vaco. Inspeccionar del sistema de
escape para chequear fugas.
Cada ciclo de aceleracin empieza accionando el acelerador
completamente de forma rpida y continua (en menos de 1 segundo) pero
no violentamente para obtener el mximo caudal de la bomba de inyeccin.
En cada ciclo el vehculo debe alcanzar la velocidad de corte y si es de
transmisin automtica al menos 2/3 partes de esa velocidad. El vehculo
ser rechazado si la media aritmtica de 3 pruebas consecutivas supera los
valores lmite.

NORMATIVA E-OBD
Establece normas de los vehculos en diagnosis de gases. Incluso de los
conectores utilizados y su conexin entre el equipo de diagnosis y los modernos
sistemas de multiplexado o de combinacin de lneas elctricas. La normativa
obliga a los fabricantes a que en sus vehculos las ECU controlen los
componentes y sistemas anticontaminantes a fin de detectar posibles averas (que
superen en 1,5 veces el valor establecido). Debe avisar al conductor con
indicacin en el cuadro o tablero y adems se debe de incorporar funcionamiento
de emergencia del vehculo, as como memorizacin de fallos.
La normativa E-OBD obliga a supervisar los siguientes sistemas:

Catalizador.
Calefaccin del catalizador.
Deteccin de fallos de encendido.
Sistema de combustible.
Sensores de agua.
Sistema de aire secundario.
Sistemas de evaporacin.

VERIFICACIN Y DIAGNSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE

Valores dentro de un margen correcto:

INTERPRETACIN DE AVARAS
Primer caso: Funcionamiento correcto

HC
CO
CO2
O2
RPM

300 ppm
2%
12.5%
1.2%
900

150 ppm
1%
13%
0.8%
2000

80 ppm
0.8%
13%
0.7%
3000

La tabla es de un vehculo en perfecto estado, el CO y el HC descienden sus

valores a medida que subimos las rpm, indicando que economiza correctamente el
sistema de alimentacin, ya siendo un carburador o sistema de inyeccin. El CO2
tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el O2 baja porque a
mayor nmero de vueltas se quema ms.
Segundo caso: Caudalmetro
HC
CO
CO2
O2
RPM

300 ppm
2%
13%
1.2%
900

250 ppm
3.5%
12.5%
0.5%
2000

200 ppm
4%
12%
0.3%
3000

Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el grfico de lneas de la

pgina anterior, quiere decir que no economiza correctamente, se debe comprobar
el elemento que nos mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (caudalmetro),
por masa (hilo caliente o pelcula) o por presin de aire en el colector. Las
variaciones de O2 y CO2 son inapreciables. (MAP o medidor de presin absoluta.)
Tercer caso: Tubo de escape roto
HC
CO
CO2
O2
RPM

300 ppm
1.5%
9%
6%
Ralent
Fuera de escala

En este caso los valores nos indican una toma de aire en el sistema de escape. El
CO junto con los HC prcticamente no varan. Sin embargo, el O2 aumenta de
forma considerable dependiendo de las dimensiones de la toma de aire, y el CO2
disminuye sus valores indicando que la mezcla no es del todo ptima.
Cuarto caso: Fallo de encendido

HC
CO
CO2
O2
RPM

1500 ppm
1%
11%
6%
Ralent
Fuera de escala

En este caso los valores nos estn indicando un fallo de encendido, adjudicable a
una buja en cortocircuito, un cable de buja cortado o tapa de distribuidor
comunicada. Siempre que aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad
elevada de gasolina sin quemar, reflejada en HC y O2. El CO2 tiende a ser algo
ms bajo de lo normal. El fallo de encendido se observa a todos los regmenes de
vueltas, no variando prcticamente los HC a diferentes rpm.
Quinto caso: Mezcla rica
HC
CO
CO2
O2
RPM

390 ppm
5%
12%
0.2%
Ralent
0.92

En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es
muy alto siempre existe una deficiencia de O2. Este problema se repara o
soluciona regulando con el tornillo de la mezcla, si no es catalizado. Si fuese
catalizado deberemos comprobar el funcionamiento de la sonda lambda, ya que
aquellos que la lleven no tienen regulacin de CO. Respecto al CO2, casi no vara.
Y los HC suelen estar algo ms elevados de lo normal.
Sexto caso: Mezcla pobre
HC
CO
CO2
O2
RPM

250 ppm
0.3%
11%
3%
Ralent
1.2

En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de O2,
indicndonos una mezcla pobre. Sin embargo, no se observa ningn otro fallo,
porque tanto los HC como el CO2 no varan prcticamente. En este caso,
regulando desde el tornillo de riqueza, subsanamos el problema, a excepcin de
los vehculos que lleven sonda lambda.

Sptimo caso: Avera en vlvula de escape

HC
CO
CO2
O2
RPM

2000 ppm
2%
9.5%
5.5%
Ralent
1.1

Se refleja en la cantidad de HC que salen sin quemar, y el O2 sobrante tan

elevado. Adems, en este caso, que nos puede engaar y no saber si es una
avera de vlvula de escape o de encendido, la forma de descartar el fallo de
encendido, es subiendo a diferentes regmenes de vueltas de motor, viendo en el
analizador como a mayor revolucin por minuto, descienden rpidamente los HC y
el O2. Por lo que el fallo es de la vlvula de escape.
Si fuera un fallo de encendido se mantendran los HC y O2 a distintas rpm.
Octavo caso: Toma de aire en colector de admisin
HC
CO
CO2
O2
RPM

600 ppm
0.5%
10.5%
5%
Ralent
1.3

La cantidad de O2 es muy elevada en relacin a CO en este caso. Esta cantidad

elevada de O2, es debida a una entrada de aire por el colector de admisin, no
medida por el caudalmetro, hilo caliente o sensor de presin de la admisin.
Provocando un fallo de motor y una elevada cantidad de HC.
AVERAS DE UN VEHCULO CATALIZADO
Para verificar un vehculo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y
despus el del catalizador. Si no lo hacemos as nos puede dar lecturas errneas y
creer que no funciona el catalizador. La lectura leda antes del catalizador debe
ser:
HC
CO
CO2
O2

Menor de 250
ppm
Entre
0.4%
a
0.8%
Mayor de 13%
Menor de 1.5%

RPM

Ralent
Entre 0.99 a 1.02

Si el vehculo no tiene toma de gases antes del catalizador, se puede medir de la

siguiente forma: Mantener el vehculo al ralent, ya que, aunque el motor est
caliente e incluso se haya activado el electroventilador, el catalizador no funciona
estando al ralent porque no hay suficientes gases para que adquiera la
temperatura de trabajo (menos en aquellos que sean muy nuevos o recin
comprados, menos de 10.000 km.) Para verificar el estado del catalizador poner el
motor a 2.000 rpm. durante unos minutos, y los valores deben ser estos:
Gases despus del catalizador:
HC
CO
CO2
O2
RPM

Menor de 100
ppm
Menor de 0.2%
Mayor de 13.5%
Menor de 0.2%
2000
Entre 0.99 a 1.01

Primer caso: Fallo de sonda lambda

Cuando el CO oscila al ralent y no se nota las fluctuaciones del motor y al
comprobar la sonda con el polmetro la medida de tensin es correcta, pero sin
embargo la fluctuacin de dicha variacin es excesivamente lenta. Para saber con
seguridad que la avera es de la sonda , se desconecta la sonda lambda, siempre
que el sistema lo permita y veremos como el CO no flucta. Con lo cual debemos
cambiar la sonda lambda. (Suele estar garantizado su funcionamiento para unos
170000 Km).
Segundo caso: Toma de aire en colector de escape
Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda,
sta captar mucho oxgeno y enriquecer la mezcla instantneamente. Esto,
provocar un consumo elevado y una obstruccin prematura del catalizador.

ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE POR

MEDIO DE LA COLORACION QUE ESTOS
PRESENTEN
El humo de escape es evidente cuando se acelera o se desacelera, pero se vuelve
menos evidente a una velocidad constante del motor. Hay que saber distinguir
bien la coloracin del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes
indicios sobre algunas graves averas del motor:
Los humos de escape pueden ser de tres coloraciones:

Negro.
Azul.
Blanco.

Generalmente los gases de escape de color negro, indican que el motor est
trabajando con mezcla rica excesiva; cuando son de un tono azulado, indican que
hay aceite quemndose junto con la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin; cuando es de color blanco, es porque se est quemando agua
proveniente de los conductos internos del motor del sistema de refrigeracin en la
cmara de combustin.

Humo blanco

Humo azul

Humo negro

HUMO NEGRO EN EL ESCAPE

Como ya se ha indicado el humo negro es seal evidente de riqueza excesiva de
la mezcla y al desmontar las bujas, del grado trmico adecuado, las vamos a
encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor
pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad,
al automvil. Si existen estos sntomas, es seal evidente de que el carburador
est proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor, por lo que se
recomienda hacer una inspeccin en los siguientes lugares:
FILTRO DE AIRE (SUCIO)
Cuando el filtro de aire llega a taponarse o taparse por la suciedad excesiva,
reduce automticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la
dosificacin de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succin de
gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el
humo del escape se vuelve cada vez ms negro, por lo que hay que cambiar el
filtro inmediatamente.

NIVEL DE GASOLINA EN LA CUBA (DEMASIADO ALTO)

Por perforacin del flotador o cuba puede haberse introducido lquido en el interior
del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube
en todos los contenedores de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece
tanto ms cuanto mayor es la diferencia. Revisar tambin el estado de la vlvula
de aguja o punzn para ver si cierra por completo cuando la boya est alzada.

BOMBA DE GASOLINA (PRESION DEMASIADO ALTA)

Hay que pasar a comprobar la presin proporcionada por la bomba de gasolina. Si
esta presin resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente
fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba.

SURTIDOR PRINCIPAL DEL CARBURADOR (FLOJO)

Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto

de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en
los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y
el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores
y apretarlos si estn flojos.
SURTIDOR DE AUTOMATICIDAD (OBSTRUIDO)
Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso
del aire de emulsin y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de

la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no est

obstruido y adems que sea del tamao requerido para las caractersticas del
carburador que se manipula.

REGLAJE DEL RALENT

Un ralent excesivamente rico, adems de ser altamente contaminante, significa

un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un
enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar
el estado de la emisin de CO y el reglaje del rgimen indicado por el fabricante,
que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.
DISTRIBUIDOR (MAL COLOCADO O MAL CALIBARDO)
Este dispositivo tiene su importancia tambin en la formacin de la mezcla debido
a la diferente densidad del aire si est caliente o fro. Un aire de admisin
excesivamente caliente desequilibra la mezcla inyectada.

HUMO AZUL EN EL ESCAPE

El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de
aceite. Por cualquiera de los sistemas o elementos que se presentan a
continuacin puede pasar aceite a la cmara de combustin y ste salir al exterior
a travs del escape, pero dando una coloracin azulada al humo.
ANILLOS DEL PISTN (EN MAL ESTADO)
Se da cuando el ajuste entre los aros del pistn y las paredes del cilindro no se
realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el crter a la cmara de
combustin en donde se quema con la mezcla. Comprobar la compresin del
motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los
segmentos estn deteriorados, se tendrn que cambiar, o tambin por el excesivo
tiempo de uso, los anillos pueden desgastarse y de igual manera habr que
cambiarlos.

RETENES DE VVULA (MAL ESTADO)

El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a travs del vstago de vlvula
y su gua hacia el colector de admisin. Luego la aspiracin del motor lo
succionar hasta el interior de la cmara de combustin producindose as su
consumo, o quema. Para evitar dicho consumo, las vlvulas suelen estar provistas
de un retn que impide esta prdida. Cuando estos retenes se echan a perder el
consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente
azul cuando se acelera despus de un periodo de ralent, tendiendo a aclararse
con el funcionamiento. Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar
la avera.

MOTOR MUY ANTIGUO Y DESAJUSTADO

La entrada de aceite en la cmara de combustin se puede producir tambin por
un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del
cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cmara de combustin y su
posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser
reacondicionado, pero primero deben hacerse las mediciones y pruebas
respectivas para identificar que partes hay que rectificar, ajustar o cambiar.

USO DE ACEITE DE DENSIDAD INADECUADA

La utilizacin de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto
puede hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se
rebaje el valor de la presin y se produzcan fugas a travs de los retenes de las
vlvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado
hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada.

HUMO BLANCO EN EL ESCAPE

El humo blanco es debido a la participacin del agua en la combustin, la cual
forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape. Durante el arranque
en tiempo fro y hmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor
pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmsfera
que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo debe desaparecer en
cuanto el motor est caliente o a temperatura rgimen de funcionamiento.
Las dos principales razones por las cuales se puede generar esta falla son las
siguientes:
ROTURA DE LA JUNTA DE CULATA
Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicacin
un paso de agua entre bloque y culata con la cmara de combustin. Cuando se
produce aspiracin por parte del pistn el agua es succionada hacia el interior de
la cmara de modo que la brecha puede ser muy pequea para tener ya buena
importancia. Previamente se habr observado un consumo exagerado de lquido
de refrigeracin, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el
paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y
muy blanco. Hay prdida importante de potencia y no se puede circular mucho
tiempo en estas condiciones. Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.

CULATA AGRIETADA O ALBEADA

Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avera. La
misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una
mala reparacin, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del
lquido de refrigeracin que vaya a caer sobre la cmara de combustin. Los

sntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparacin

puede ser ms complicada pues la culata deber soldarse para taponar la brecha
o cerrar la grieta.

MOTORES DIESEL
Debido a la forma de alimentacin de los cilindros, los humos o gases de escape
indican otro tipo de averas o desajustes del motor.
Humo negro
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el
combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos
carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo
color oscila del gris oscuro al negro, segn la densidad u opacidad de los residuos.
Esta falla se origina por las siguientes causas:

Combustible con bajo ndice de cetano.

Filtro de aire sucio.
Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyeccin.
Holgura insuficiente en el reglaje de vlvulas.
Sobrecargas excesivas del motor.
Baja compresin en los cilindros.
Inyectores sucios u obstruidos.
Fugas por la vlvula de escape.
Cmaras de combustin sucias.

Humo azul
El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar,
produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisceo al azul. Las
principales causas de dicho problema son:

 El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor est fro. Si el humo

persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompaado de
golpeteo, indica que alguna tobera del inyector est abierta o con
insuficiente presin en la regulacin de la inyeccin. Comprobar si hay
algn muelle roto y calibrar los inyectores a la presin correspondiente.

El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite
de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los
segmentos y en las guas de vlvulas.

ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE

Aparato capaz de medir, generalmente en porcentaje, determinados compuestos
qumicos contenidos en la masa de los productos, gaseosos o no, emitidos por el
escape de un motor de combustin interna. El analizador puede ser de lectura
directa o estar acoplado a un registrador, magntico o de otro tipo. La necesidad
de analizar los gases de escape de los motores de combustin interna deriva del
hecho que, sobre todo en los motores alternativos, la combustin de los
hidrocarburos nunca es perfecta, razn por la cual los gases de escape no son
solamente anhdrico carbnico (CO2), agua (H2O), oxgeno (O2) y nitrgeno (N).
La combustin real da lugar tambin a la formacin de productos sin quemar y
otros residuos. Puesto que en la combustin influyen varios factores, algunos de
tipo mecnico y otros dependientes de las caractersticas del combustible,
mediante el anlisis de los gases es posible determinar el tipo de combustible y la
influencia que sobre aqulla tienen los factores indicados.

CMO FUNCIONA?
Existen varios sistemas de anlisis de gases de escape, en este caso se explicar
el funcionamiento de un analizador de escape infrarrojo:
La energa infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de onda de esta energa
es ms larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de todas
maneras, el ser humano no puede ver la energa infrarroja directamente desde sus
ojos. De hecho, existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de
ondas de luz infrarroja, como receptores y diodos de infrarrojo.
Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz especficas. Los
gases principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monxido de
carbono, hidrocarburos, dixido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas
estrechas de longitudes de ondas infrarrojas 5 o 6 veces ms largas que la luz
visible. La absorcin del ancho de las bandas de cada uno de los componentes de
un gas es relativamente estrecha. Afortunadamente hay un muy pequeo lapso de
absorcin de bandas en varios gases presentes en una corriente de gases.
Es posible detectar la presencia de un gas, por medicin del equivalente de la luz
infrarroja absorbida en una onda de energa infrarroja, que pasa a travs de las
clulas contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz
infrarroja, y este espectro es caracterstico y especfico de dicho gas, entonces la
indicacin de esta absorcin puede ser usado como indicacin de la concentracin
de dicho gas.

La concentracin de un gas que se quiere medir puede ser expresada

porcentualmente de acuerdo a la absorcin de IR que pasa a travs de una celda
que contenga ese gas en una mezcla de gases.
El mtodo frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder
medir la concentracin de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer
pasar luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energa
absorbida por cada uno de los gases con detectores apropiados. Estos detectores
consisten en un filtro ptico formando por un lente que permite solo pasar las

longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya

concentracin se quiere medir.
Luego de este filtro, la luz es sensada por un sensor ptico electrnico (fotodiodo o
fototransistor).

Entre la celda de medicin y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que

deja pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el
analizador de gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos
gases, la celda de medicin es tambin sometida a una leve temperatura que es
controlada por un dispositivo.
Los sensores pticos, as constituidos envan seales elctricas a circuitos
electrnicos amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los
valores de cada uno de los gases que son sensados por estos dispositivos.
El proceso para hacer uso de este instrumento es:
Primero deber contar con los siguientes accesorios:
Sonda de escape para gasolina y disel con dispositivo de sujecin especial.

DITEST SPEED 2000, prctica medicin de revoluciones mediante sensor

magntico combinado.

Sonda de temperatura de aceite.

Analizador de gases.

Carrito para el aparato individual, combinado o, por ejemplo: la impresora.

Ya que cuenta con los accesorios anteriormente mencionados, pues proceda a

conectar la sonda de escape junto con al analizador de escape y el carrito de
apararto indivicual, las conexiones varian mucho con la marca, incluso los
accesorios del carrito o mdulo de prueba son diferentes entre modelos y marcas,
pero el fin y el uso es el mismo.

Despus de que se tiene todos los accesorios conectados, coloque la sonda de

gases de escape en el interior del tubo de escape tal y como se muestra en la
siguiente imagen.

Ya que la sonda de gases de escape esta puesta en el interior del tubo de escape
del vehculo, se procede a realizar los pasos mencionados en el captulo Anlisis
y normativa de gases:
Se debe acelerar en vaco o marcha mnima. No se deben superar los
valores mximos registrados en la placa del vehculo o el manual del
fabricante. Vehculos anteriores a 1980 quedan exentos de esta prueba.
El tubo de escape deber estar purgado durante un mnimo de 3 ciclos de
aceleracin, en marcha mnima o en vaco. Inspeccionar del sistema de
escape para chequear fugas.
Cada ciclo de aceleracin empieza accionando el acelerador
completamente de forma rpida y continua (en menos de 1 segundo) pero
no violentamente para obtener el mximo caudal de la bomba de inyeccin.
En cada ciclo el vehculo debe alcanzar la velocidad de corte y si es de
transmisin automtica al menos 2/3 partes de esa velocidad. El vehculo
ser rechazado si la media aritmtica de 3 pruebas consecutivas supera los
valores lmite.
Tomando de referencia los valores que se mencionaron en el apartado de Anlisis
y normativa de gases, sobre los diferentes valores que se pueden obtener y su
diagnstico correspondiente, proceda a hacer su propia evaluacin y conclusin
sobre los resultados obtenidos:

CONCLUSIN
El presente documento, ha analizado, descrito y explicado de forma extensa los
procesos de anlisis de los gases de escape de un motor de combustin interna,
presentando los estudios que se realizan a dichos gases segn la concentracin
de ciertos gases nocivos y no contaminantes, lo cual permite el diagnstico de
varias partes internas del motor, sus fallas y causas, y por ende su solucin.
En la actualidad gracias al avance de la ingeniera qumica de la mano con la
ingeniera automotriz, se han creado aparatos electrnicos conocidos como
analizadores de gases de escape los cuales analizan la qumica de los gases de
escape del motor y nos dicen en que proporciones se encuentran los mismos, en
el trabajo incluso se mostr que en la combustin de la mezcla de aire-gasolina en
la carrera de fuerza del motor se produce: CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 +
Nox, tericamente hablando en una combustin completa solo debera producirse
CO2 y H2O, pero como la teora no siempre concuerda con la prctica , en
realidad no existe la combustin completa, ya que siempre queda algunas
partculas de gasolina sin quemar, por lo que se establecieron rangos de
porcentaje normal de concentracin para el CO, O2, HC, N2 y Nox. Cada gas
tiene su origen y respectiva funcin de acuerdo con la combustin y el
funcionamiento del motor, el usuario o tcnico en mecnica automotriz debe
conocer dicha informacin para la comprensin de los resultados de cada anlisis
o lectura hecha por el analizador de gases, dicho estudio usted puede encontrarlo

en la siguiente direccin web: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/302an%C3%A1lisis-de-los-gases-de-escape-de-los-motores-de-combusti%C3%B3ninterna.html

Tambin en el presente informe se detall mucho sobre el sensor lambda y la
importancia que tiene en las lecturas de los analizadores de gases de escape, el
cual est ubicado antes del catalizador, y le asegura al mismo una concentracin
mnima de oxgeno para que este pueda trabajar. Tengamos presente que para
cada uno de los procesos qumicos que se llevan a cabo en un catalizador,
siempre hace falta oxgeno. Debido a que este aparato est relacionado con el
anlisis de los gases de escape, se ha establecido hasta una relacin de lambda
la cual surge de la relacin de aire-combustible ideal que es 14.7 gr. de aire y 1 gr.
de nafta, partiendo de all se busca el nivel de relacin de aire-combustible que el
motor est teniendo y se efecta una proporcin lo cual de acuerdo a la relacin
de lambda se puede saber si ese motor est teniendo una mezcla rica, una mezcla
eficiente o una mezcla pobre, si usted estimado usuario desea saber ms sobre
cmo realizar este proceso de diagnstico, visite la siguiente pgina electrnica:
http://www.aficionadosalamecanica.net/sonda-lambda.htm

BIBLIOGRAFIA
Mecnica del automvil, volumen 1, William Crouse, editorial BOIXERAU.
Manual de automoviles, Arias Paz, editorial CiE EDOSAT.
Ciclos informativos profesionales Motores, editorial EDITEX.

SITIOGRAFA
http://www.autonocion.com/color-humo-tubo-de-escape-averias/
http://www.aficionadosalamecanica.com/diagnosis-humos-motor.htm
http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas.html