Universidad Nacional de Ingeniera - Facultad de Ingeniera Mecanica

Departamento Academico de Ingeniera Aplicada

CONTROL MODERNO Y OPTIMO

(MT 227B)

Lab#2
Semestre 2014I - UNI

Profesora: Elizabeth Villota

Dado 01/04

Problema 1: Modelado y control en MATLAB/SIMULINK

De la pagina web Control Tutorials for Matlab and Simulink http://ctms.engin.umich.edu/
CTMS/index.php?example=CruiseControl&section=SystemModeling, correspondiente al sistema
control crucero, realizar lo que se pide:
1. Modelar el sistema (presentar la representaci
on espacio de estados).
2. Construir el diagrama de simulacion del sistema en lazo abierto.
3. Construir el diagrama de simulacion del sistema en lazo cerrado, con control PID.
4. Tomar los datos de los par
ametros del sistema y de las ganancias del control PID -aquellas
que representen el mejor desempe
no- y realizar las siguientes simulaciones:
(a) Sistema en lazo abierto para diversos valores de entrada (tomar valores que sean viables).
(b) Sistema en lazo cerrado para diversos valores de referencia (tomar valores que sean
viables).
i. No incluir saturaci
on a la entrada de la planta.
ii. Incluir saturaci
on a la entrada de la planta (que valor lmite de entrada asumira?).
5. Redactar un reporte de las tareas realizadas en base al documento tipo Reporte.docx, el
mismo que se puede descargar de la pagina web del curso.

Problema 2: Control de rapidez (cruise control o control crucero) - Modelo no lineal vs

modelo lineal
A menos que sea especificado, use los par
ametros dados en la descripci
on del modelo de la din
amica
del vehculo.
1. Descargar el archivo modelo_rapidez.mdl de la pagina web del curso. Este archivo presenta
un modelo no lineal en SIMULINK correspondiente a la din
amica del vehculo mostrado en la
Fig.(1) pero sin la interface del conductor. Notar que se cuenta con un bloque de SIMULINK
separado para cada elemento en el diagrama de bloques. Asimismo, se han agregado bloques
que hacen al modelo matem
atico derivado en clase m
as realista: saturaci
on a la entrada del
actuador tal que su magnitud varia entre 0 y 1 (v
alvula abierta y valvula cerrada).
2. Implementar el controlador PI con ganancias kp = 0.5 y ki = 0.1 usando el modelo no lineal.
Graficar la respuesta del sistema a un cambio en la rapidez deseada, de 20 m/s a 30 m/s.
Asumir que el conductor esta manejando en tercera y sobre una superficie plana. Asegurarse
de implementar su simulacion tal que el sistema se encuentre en estado estacionario para 20
m/s antes de cambiar a la rapidez deseada. Describir lo que observa.
3. Incluir el efecto de una pendiente en la simulacion con modelo no lineal. Considerar que el
vehculo inicialmente viaja en una superficie plana a 20 m/s y luego encuentra una pendiente
de 5o . Graficar la respuesta del sistema. Que ocurre fsicamente con el vehculo?

4. Usando la ecuaci
on de movimiento que describe la rapidez del vehculo, escribir la representaci
on espacio de estados del sistema (modelo no lineal). Cuales son los estados, las
entradas y las salidas?
5. Determinar la entrada de control que define el punto de equilibrio del sistema para 3 = 16,
e = 0o y ve = 20 m/s. El punto de equilibrio permitira obtener el modelo lineal del sistema.
6. Linealizar la din
amica de la rapidez del vehculo en torno al punto de equilibrio antes calculado. Que puede decir sobre la validez del modelo lineal.
7. Repetir los items 2 y 3, esta vez empleando la din
amica linealizada (modelo lineal) y comparar.
Se obtienen las mismas respuestas?, Si, no?, por que?
8. Redactar un reporte de las tareas realizadas en base al documento tipo Reporte.docx, el
mismo que se puede descargar de la pagina web del curso.

Modelo de la din
amica del vehiculo
dv
= n uT (n v) mgCr sgn(v)
m
|
{z
}|
dt
F

Fg

1
Cd Av 2 mgsin,
2{z
}
Fd

mg

(1) Vehculo subiendo colina

donde v es la rapidez del carro, m es la masa total (incluyendo pasajeros), F es la fuerza

generada por el motor y Fd es la fuerza de disturbio debido a la aceleracion de la gravedad,
friccion y arrastre aerodin
amico. T es el torque del motor, u es la se
nal de control que controla
la alimentaci
on de combustible, n es la razon de los engranajes dividido por el radio de la
rueda, Cr = 0.01 es coeficiente de friccion, sgn es la funcion signo, = 1.3 kg/m3 , Cd = 0.32 es
el coeficiente de arrastre aerodin
amico que depende de la forma del vehiculo, A = 2.4m2 es el
area frontal del carro y es la pendiente de la superficie.
El torque del motor depende de la velocidad angular del motor. El torque puede ser representado por la siguiente expresi
on:
T () = Tm (1 (

1)2 ),
m

donde Tm es el torque m
aximo obtenido a la velocidad angular del motor m . Par
ametros tpicos
son Tm = 190Nm, m = 420rad/s (para 4000 rpm) y = 0.4.
Valores de n para cada condici
on de manejo
Primera (1 )
Segunda (2 )
Tercera (3 )
Cuarta (4 )
Quinta (5 )

40
25
16
12
10

Fd
Throttle &
Engine

Gears &
Wheels

v
Body

u
Actuator

Controller
vr

Driver
Interface

(2) Diagrama de bloques del sistema de control de rapidez

on/off
set/decel
resume/accel
cancel