NBR 6601 - 2001 - Veiculos Rodoviarios Auto Mot Ores Leves - Determinacao de Hidrocarbonetos Monox

Cópia não autorizada
JAN 2001 NBR 6601

Veículos rodoviários automotores
leves - Determinação de
ABNT – Associação hidrocarbonetos, monóxido de
Brasileira de
Normas Técnicas
carbono, óxidos de nitrogênio e
dióxido de carbono no gás de
Sede:
Rio de Janeiro
Av. Treze de Maio, 13 28º andar
escapamento
CEP 20003-900 – Caixa Postal 1680
Rio de Janeiro – RJ
Tel.: PABX (021) 210-3122
Fax: (021) 220-1762/220-6436
Endereço eletrônico: Origem: NBR 6601:2000
www.abnt.org.br
ABNT/CB-05 - Comitê Brasileiro Automotivo
CE-05:102.02 - Comissão de Estudo de Emissões em Veículos Leves
NBR 6601 - Road vehicles - Determinations of hydrocarbon, carbon monoxide,
nitrogen oxide and carbon dioxide on exhaust gas
Descriptors: Exhaust gas. Road vehicles
Copyright © 2001, Esta Norma substitui a NBR 6601:1995
ABNT–Associação Brasileira
de Normas Técnicas
Válida a partir de 28.02.2001
Printed in Brazil/
Impresso no Brasil Palavras-chave: Gás de escapamento. Veículo rodoviário 29 páginas
Todos os direitos reservados
Sumário
Prefácio
1 Objetivo
2 Referências normativas
3 Definições
4 Aparelhagem
5 Execução do ensaio
6 Resultados
ANEXOS
A Determinação da potência resistiva no rolo à velocidade de 80 ,5 km/h (PRR80)
B Coordenadas do ciclo de condução urbana
Prefácio
A ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - é o Fórum Nacional de Normalização. As Normas Brasileiras, cujo
conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB) e dos Organismos de Normalização Setorial
(ABNT/ONS), são elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos, delas
fazendo parte: produtores, consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).
Os Projetos de Norma Brasileira, elaborados no âmbito dos ABNT/CB e ABNT/ONS, circulam para Consulta Pública entre
os associados da ABNT e demais interessados.
Esta Norma possui os anexos A e B, de caráter informativo.
1 Objetivo
1.1 Esta Norma prescreve o método para a determinação de hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrogênio (NOx) e dióxido de carbono (CO2) emitidos pelo motor, através do tubo de descarga de veículos rodoviários
automotores leves, sob condições simuladas de uso normal médio em trânsito urbano.
1.2 Esta Norma aplica-se a veículos equipados com motores ciclo OTTO que utilizam gasolina, ou álcool etílico hidratado,
ou misturas de gasolina e álcool etílico anidro como combustíveis.
1.3 Esta Norma fixa também as características mínimas dos equipamentos e materiais, bem como estabelece o ciclo de
condução utilizado na execução dos ensaios.
2 NBR 6601:2001
2 Referências normativas
As normas relacionadas a seguir contêm disposições que, ao serem citadas neste texto, constituem prescrições para esta
Norma. As edições indicadas estavam em vigor no momento desta publicação. Como toda norma está sujeita a revisão,
recomenda-se àqueles que realizam acordos com base nesta que verifiquem a conveniência de se usarem as edições mais
recentes das normas citadas a seguir. A ABNT possui a informação das normas em vigor em um dado momento.
NBR 6070:1992 - Massas de veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados - Terminologia
NBR 8689:2000 - Veículos rodoviários automotores leves - Combustíveis para ensaio - Gasolina ácool e suas misturas
NBR 10312:1991 - Veículos rodoviários automotores leves - Determinação da resistência ao deslocamento por desace-
leração livre em pista de rolamento e simulação no dinamômetro - Método de ensaio
NBR 11481:1990 - Veículos rodoviários automotores leves - Medição da emissão evaporativa - Método de ensaio
3 Definições
Para os efeitos desta Norma, aplicam-se as definições da NBR 6070 e as seguintes:
3.1 controle de emissão evaporativa: Inclui todos os componentes do veículo para controlar ou reduzir a quantidade de
vapor de combustível emitido.
3.2 canister: Reservatório para absorção de vapores de combustível veicular.
3.3 exatidão da medição: Proximidade entre o valor de uma grandeza, obtido através de medição, e o valor verdadeiro
convencional dessa grandeza.
3.4 gás de calibração: Gás de concentração conhecida, utilizado no estabelecimento da curva de resposta de um ana-
lisador.
3.5 gás de escapamento: Conjunto de substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de qualquer abertura do es-
capamento, a jusante da válvula de escapamento.
3.6 gás de referência: Gás de concentração conhecida, utilizado na verificação, durante os ensaios, da resposta dos ana-
lisadores.
3.7 gás zero: Gás utilizado no estabelecimento do ajuste zero de um analisador.
3.8 hidrocarbonetos totais: Total de hidrocarbonetos existentes em uma amostra de gás, inclusive o metano.
3.9 incerteza da medição: Parte da expressão de um resultado da medição que indica a faixa de valores entre os quais
deve estar o valor verdadeiro da grandeza medida.
3.10 inércia equivalente: Soma das massas de inércia rotativas, em quilogramas (ou libras), que, acopladas ou simuladas
eletronicamente ao(s) rolo(s) do dinamômetro de chassi, produzem um efeito dinâmico equivalente à massa de inércia do
veículo em movimento linear. As inércias equivalentes obedecem ao escalonamento discreto em função da massa do
veículo para ensaio, conforme 5.5.1.1.
3.11 massa total máxima do veículo (MTM): Massa total máxima conforme definido na NBR 6070.
3.12 massa do veículo em ordem de marcha: Conforme definido na NBR 6070
3.13 massa do veículo para ensaio: Massa do veículo em ordem de marcha, acrescida de 136 kg.
3.14 óxidos de nitrogênio: Soma dos óxidos de nitrogênio contidos em uma amostra.
3.15 partes por milhão (ppm): Número de unidades de volume de determinado gás, contidas em um milhão de unidades
de volume da mistura gasosa.
3.16 partes por milhão de carbono (ppmC): Concentração de hidrocarbonetos, em ppm, medida como equivalente ao
metano. Assim, 1 ppm de metano é indicado como sendo 1 ppmC. Para converter concentrações em ppm de qualquer HC
a um valor equivalente em ppmC, basta multiplicar a concentração em ppm pelo número de átomos de carbono por
molécula de gás. Exemplo: 1 ppm de hexano equivale a 6 ppmC.
3.17 potência de atrito (PF): Potência inerente ao dinamômetro do chassi pelos atritos internos, medida a velocidade de
80,5 km/h.
3.18 potência indicada (PI80): Potência indicada nos controles do dinamômetro de chassi, a velocidade de 80,5 km/h, tal
que a soma desta potência mais a potência de atrito da máquina resultem no valor da potência resistiva no rolo a
80,5 km/h (PRR80).
3.19 potência resistiva no rolo (PRR80): Potência líquida correspondente à força e à velocidade tangenciais aplicadas à
superfície do rolo do dinamômetro de chassi, a velocidade de 80,5 km/h.
NBR 6601:2001 3
3.20 reservatório do combustível: Principal reservatório do combustível do veículo, ou seja, aquele que contém o com-
bustível predominante para o funcionamento do motor do veículo.
3.21 alimentação do motor: Conjunto de reservatórios de combustíveis, tubulações, bombas, filtros, linhas de retorno de
vapor, formadores de mistura e todos os respiros e controle de emissões evaporativas no veículo.
3.22 veículo rodoviário automotor leve: Veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso misto, com
capacidade para transportar até 12 ocupantes, incluindo o condutor, ou com massa total máxima inferior a 2 800 kg.
3.23 velocidade de cruzeiro: Velocidade com que o veículo normalmente transita, atendendo a diversos fatores de con-
veniência.
4 Aparelhagem
A aparelhagem necessária à execução do ensaio é descrita em 4.1 a 4.7.
4.1 Dinamômetro de chassi
Deve possuir uma unidade de absorção de potência do tipo elétrica ou hidráulica, para simular as condições de carga do
veículo em pista, conforme a NBR 10312 ou conforme o anexo A. Deve possuir também um conjunto de volante de inércia
e/ou outros meios para simular a inércia equivalente do veículo (ver 3.10). Os dinamômetros de chassi de rolos duplos
devem possuir o diâmetro nominal dos rolos maior ou igual a 220 mm. Dinamômetros de chassi de rolos simples devem
possuir o diâmetro nominal do rolo igual ou maior que 1 200 mm.
4.2 Sistema de amostragem
4.2.1 Deve ser do tipo amostrador de volume constante (AVC) e deve permitir a medição das massas reais das subs-
tâncias emitidas pelo motor, através do tubo de descarga do veículo. Para tal, é necessário que se possa:
a) medir o volume total da mistura gás de escapamento/ar de diluição;
b) coletar continuamente, para análise, uma alíquota dessa mistura, proporcional àquele volume.
4.2.2 Deve ter capacidade suficiente para eliminar virtualmente a condensação de água no sistema. Uma vazão de
3 3
0,10 m /s a 0,20 m /s é suficiente na maioria dos casos.
4.2.2.1 A pressão estática no(s) tubo(s) de descarga do veículo conectado(s) ao AVC, constatada durante o ciclo de con-
dução, não deve apresentar variação maior que ± 1,2 kPa com relação as mesmas condições, porém com o(s) tubo(s) de
descarga em exaustão livre. As conexões utilizadas não devem permitir vazamento.
4.2.3 Deve ser provido de balões de coleta de amostras, para o ar de diluição e para o gás de escapamento diluído, com
capacidade volumétrica suficiente para não restringir o fluxo de amostra que estiver sendo coletado. Deve ser de material
especial para impedir alterações quantitativa e qualitativa da composição das amostras armazenadas.
4.2.4 O sistema de amostragem pode ser de bomba de deslocamento constante (BDC), chamado sistema de amos-
tragem AVC-BDC, ou de venturi crítico (VC), chamado sistema de amostragem AVC-VC.
4.2.4.1 O sistema de amostragem AVC-BDC, conforme a figura 1, é constituído basicamente pelos seguintes compo-
nentes:
a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;
b) câmara de homogeneização;
c) bomba de deslocamento constante;
d) sistema de coleta de amostras;
e) válvulas e sensores de temperatura e pressão;
f) medidor da temperatura do gás diluído na entrada do VC, com resolução menor ou igual a 1ºC;
g) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.
NOTA - No início do ensaio, a temperatura do gás diluído medida imediatamente antes da bomba deve ser igual à temperatura de
operação especificada para o equipamento ± 6ºC. Durante o ensaio, a temperatura do gás diluído neste mesmo ponto deve ser igual à
temperatura real inicial ± 6ºC.
4.2.4.2 O sistema de amostragem AVC-VC funciona segundo os princípios da dinâmica dos fluidos associados ao
escoamento crítico. Neste tipo de sistema, o fluxo total de gás diluído é mantido em velocidade sônica, a qual é pro-
porcional à raiz quadrada da temperatura absoluta do gás, computada continuamente. A amostragem proporcional é feita
através de outro sistema VC, instalado no mesmo fluxo de gás. Como a pressão e a temperatura são as mesmas para as
entradas dos respectivos venturis, o volume da amostra é proporcional ao volume total da mistura. Este sistema, conforme
a figura 2, é constituído pelos seguintes componentes:
a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;

4 NBR 6601:2001
b) coletor de material particulado do tipo ciclone;
c) venturi crítico para estabelecimento da vazão total;
d) venturi crítico de amostragem;
e) sistema de amostragem;
f) válvulas e sensores de temperatura e pressão;
g) medidor da temperatura do gás diluído na entrada do VC, com resolução menor ou igual a 1ºC;
h) circuito eletrônico integrador para determinação do volume total amostrado;
i) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.

4.2.4.3 Outros sistemas de amostragem podem ser utilizados, desde que seja demonstrada e comprovada a equivalência
dos resultados.
4.3 Equipamento para análise do gás
4.3.1 Deve consistir, basicamente, em um sistema analítico como o esquematizado na figura 3. A conformidade exata com
este esquema não é necessária, desde que permita obter resultados satisfatórios com a exatidão da medição especificada.
Para a obtenção de informações adicionais ou coordenação das funções de alguns subsistemas, pode se adicionar outros
componentes, como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas, etc., desde que não interfiram nos resultados.
4.3.2 O sistema analítico, conforme a figura 3, é composto de um detector por ionização de chama (DIC) para as deter-
minações de hidrocarbonetos, analisadores por absorção de raios infravermelhos não dispersivos (IND) para as deter-
minações de monóxido e dióxido de carbono e um analisador por luminescência química (LQ) para as determinações de
óxidos de nitrogênio. Todos os analisadores devem ser sempre operados de acordo com as instruções do fabricante.
4.3.3 Antes da entrada em serviço, deve ser verificado se os equipamentos atendem às especificações de 4.3.3.1 a
4.3.3.6.
4.3.3.1 Em todos os analisadores, a estabilidade dos pontos "zero" e "de referência", durante um período de 24 h, deve
apresentar desvio menor ou igual a 3% do valor da indicação máxima da escala.
4.3.3.2 O DIC deve apresentar resposta ao oxigênio (O2) menor ou igual a 2% do valor da indicação máxima da escala,
para misturas de nitrogênio (N2) e O2, em uma faixa de 0% e 21% em volume de O2.
4.3.3.3 Um analisador de CO é considerado livre das interferências de CO2 e vapor d'água, quando fornecer uma
resposta inferior a 1% da indicação máxima da escala (quando a indicação máxima da escala for maior ou igual a
300 ppm) ou 3 ppm (quando a indicação máxima da escala for inferior a 300 ppm), para uma mistura entre 3% e 5% de
CO2 em N2 borbulhada em água na temperatura ambiente, analisada na escala mais sensível do equipamento.
4.3.3.4 A resposta máxima do analisador de CO2 para uma concentração entre 3 000 ppm e 5 000 ppm de CO, nas
condições de temperatura ambiente e saturado de vapor d'água, deve ser menor ou igual a 1% do valor da indicação
máxima da escala.
4.3.3.5 O analisador de NOX por LQ requer que o óxido nitroso (NO2 ) presente na amostra seja convertido para óxido
nítrico (NO) antes da análise, com eficiência superior a 90%.
4.4 Aquecedor do combustível
4.4.1 Consiste em uma fonte de calor e em um dispositivo de regulagem de temperatura. Uma manta elétrica de aque-
cimento, com potência suficiente para acompanhar a curva de aquecimento do combustível, conforme 5.4.8.7, dotada de
um transformador de variação de tensão elétrica para regular a quantidade de calor fornecido, é adequada à maioria dos
veículos.
4.4.2 Métodos alternativos de aquecimento podem ser utilizados, desde que apresentem o desempenho necessário à
execução do ensaio conforme 5.4.8.7. Todos os métodos devem evitar pontos quentes na superfície umedecida do
reservatório, que possam causar superaquecimento local do combustível. O aquecimento não pode ser aplicado
diretamente no vapor do combustível dentro do reservatório.
4.5 Registrador de temperatura
4.5.1 Um sistema de registro deve ser empregado para registrar a temperatura do combustível no reservatório do veículo.
A temperatura deve ser registrada ao menos a cada minuto.
4.5.2 O sistema de registro deve ter uma resolução de tempo menor ou igual a 15 s e de temperatura menor ou igual a
0,5 ºC. O sistema de registro deve ter, quanto ao tempo, uma exatidão de medição de 15 s no período do ensaio.
4.5.3 O sensor do medidor de temperatura no reservatório deve ser posicionado de modo a medir a temperatura do com-
bustível, acerca da metade da cota do filme de combustível medida na região de montagem do conjunto bóia/bomba.
NBR 6601:2001 5
Figura 1 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-BDC)
Figura 2 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-VC)

6 NBR 6601:2001
Figura 3 - Sistema analítico para gás de escapamento

NBR 6601:2001 7
4.6 Aparelhagem para drenagem e abastecimento
O reservatório do combustível do veículo deve ser completamente drenado por gravidade ou através de bomba de trans-
ferência. O abastecimento do combustível deve ser efetuado através de aparelhagem que permita que, ao término dele, a
temperatura do combustível no reservatório do veículo seja inferior a 14ºC.
4.7 Ventilador para resfriamento do motor

3
Ventilador com velocidade constante e capacidade não superior a 2,50 m /s, medidos nas condições normais de tempe-
ratura e pressão.
4.8 Calibração e verificação da aparelhagem
4.8.1 Gases de calibração
4.8.1.1 Os gases para calibração dos analisadores de CO e CO2 devem ser misturas simples de CO e CO2, respecti-
vamente, utilizando-se N2 como diluente, em pelo menos seis concentrações distribuídas ao longo de toda a escala
utilizada (por exemplo: 15%, 30%, 45%, 60%, 75% e 90% das leituras máximas de cada escala).
4.8.1.2 Os gases para calibração dos analisadores de HC devem ser misturas simples de propano, utilizando-se ar como
diluente, em pelo menos seis concentrações distribuídas ao longo de toda a escala utilizada (por exemplo: 15%, 30%,
45%, 60%, 75%, 90% das leituras máximas de cada escala).
4.8.1.3 Os gases para calibração dos analisadores de NOx devem ser misturas de NO (denominadas NOx com con-
centração máxima de NO2 de 5% do valor nominal), utilizando-se N2 como diluente, em pelo menos seis concentrações
distribuídas ao longo de toda a escala utilizada (por exemplo: 15%, 30%, 45%, 60%, 75%, 90% das leituras máximas de
cada escala).
4.8.1.4 Na obtenção dos gases de calibração e de referência, é permitido o uso de equipamentos proporcionadores e
misturadores operando com gases de concentração entre 90% e 100% das leituras máximas de cada escala utilizada.
Estes equipamentos devem possuir exatidão de 0,5% da leitura máxima da escala.
4.8.1.5 O gás combustível para o DIC deve ser uma mistura de (40 ± 2)% de hidrogênio, utilizando-se hélio ou nitrogênio
como diluente. A mistura deve ter uma resposta inferior a 1 ppmC. Um gás combustível com 98% a 100% de hidrogênio
pode ser utilizado, desde que sejam satisfeitas as exigências de 4.3.3.
4.8.1.6 A concentração permitida de impurezas no gás zero (ar ou nitrogênio) não deve exceder a resposta equivalente a
1 ppm de carbono, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO2 e 0,1 ppm de NO2.
4.8.1.7 O "ar grau zero", incluindo "ar sintético", deve consistir em uma mistura de N2 com concentração de O2 entre 18%
e 21%.
4.8.1.8 Os gases de calibração devem ser especificados dentro de ± 1% do seu valor real.
4.8.2 Freqüência das calibrações e verificações
4.8.2.1 O dinamômetro de chassi hidráulico e os analisadores de HC, CO, NOx e CO2 devem ser calibrados pelo menos
uma vez por mês e depois de qualquer manutenção que possa afetá-los. No caso do dinamômetro, esta calibração mensal
pode ser dispensada se, nas verificações semanais conforme 4.8.3.1.2, for constatado que ele permaneceu calibrado.
4.8.2.2 O desempenho do dinamômetro de chassi hidráulico, a eficiência do conversor de NO2 e o sistema amostrador de
volume constante devem ser verificados pelo menos uma vez por semana e depois de cada manutenção que possa afetá-
los.
4.8.2.3 O amostrador de volume constante deve ser calibrado após a instalação inicial, por ocasião das revisões principais
ou quando a verificação semanal indicar a necessidade (conforme 4.8.4.4).
4.8.3 Calibração do dinamômetro de chassi e verificação de seu desempenho
4.8.3.1 Dinamômetro de chassi hidráulico
4.8.3.1.1 A calibração deve ser feita conforme as recomendações do fabricante do equipamento. Em toda calibração de-
vem ser determinadas as potências de atrito de cada volante de inércia básica do sistema ou do conjunto de inércias de-
sejado, conforme segue:
a) colocar um veículo no dinamômetro de chassi ou escolher outro meio para acioná-lo, aquecendo-o por cerca de
30 min, a uma velocidade de aproximadamente 80 km/h, com todos os volantes de inércia a serem calibrados aco-
plados e com uma potência resistiva entre 7,5 kW e 11,2 kW (10 HP a 15 HP);
b) engatar todos os volantes de inércia a serem calibrados e selecionar 1,49 kW (2,0 HP) na unidade de absorção de
potência (UAP);
c) acionar o dinamômetro de chassi até 80,5 km/h (50 milhas/h) e anotar a potência indicada nessa velocidade (PI80);
8 NBR 6601:2001
d) acionar o dinamômetro de chassi até uma velocidade acima de 100 km/h;
e) desengatar o dispositivo usado para acionar o dinamômetro;
f) anotar o tempo gasto pelo dinamômetro na desaceleração livre entre 88,5 km/h e 72,4 km/h (55 milhas/h e
45 milhas/h);
NOTA - A potência indicada a 80,5 km/h (50 milhas/h), mencionada na alínea c), pode ser anotada durante a desaceleração.
g) calcular a potência real pela seguinte equação:
M − MRT
PR = K
t
onde:
PR é a potência real, em quilowatts (horse-power);
M é a inércia equivalente, em quilogramas (libras);
MRT é a inércia equivalente do rolo traseiro livre, em quilogramas (libras);
t é o intervalo de tempo, em segundos, gasto pelos rolos para desacelerarem de 88,5 km/h a 72,4 km/h (55
milhas/h a 45 milhas/h);
K = 0,09984 km2/s2 (K = 0,06073 milhas2/s2);
h) subtrair a potência indicada a 80,5 km/h, anotada na alínea c), da potência real calculada na alínea g), obtendo-se
a potência de atrito para essa inércia:
PF = PR - PI80
i) repetir as operações das alíneas c) a h) até se obter em f) três intervalos de tempos não crescentes e uma diferença
do maior para o menor tempo não superior a 0,4 s;
j) calcular a média dos três últimos valores determinados, para obter a potência de atrito (PF) para essa inércia;
k) para o rolo, desengatar um volante de inércia e repetir as operações das alíneas c) a j);
l) calcular a diferença entre os valores encontrados antes e após desengatado o referido volante, para obter a potência
de atrito (PF), referente ao volante de inércia desengatado;
m) repetir as operações das alíneas c) a l), para se obter as potências de atrito de cada volante de inércia indivi-
dualmente, retirando-se do sistema um volante de cada vez, até se obter a potência de atrito do sistema apenas com
sua inércia básica. A potência de atrito a 80,5 km/h para uma dada inércia equivalente é o somatório das potências de
atrito de cada volante de inércia que compõe o valor total e acrescida da potência de atrito do sistema apenas com sua
inércia básica.
4.8.3.1.2 A verificação do desempenho consiste em fazer o dinamômetro de chassi desacelerar naturalmente com a
combinação mais usada de inércia e potência e comparar o tempo de desaceleração natural obtido com o tempo
calculado, através da equação definida em 4.8.3.1.1-g), com a respectiva inércia equivalente. Se a diferença for superior a
1 s, deve ser efetuada nova calibração.
4.8.3.2 Dinamômetro de chassi elétrico
O dinamômetro deve ser calibrado pelo menos uma vez por mês, ou pode ter seu desempenho verificado semanalmente e
então calibrado quando requerido. O dinamômetro também deve ser calibrado após cada manutenção que possa afetá-lo.
A calibração e a verificação do dinamômetro de chassi elétrico estão descritas em 4.8.3.2.1 e 4.8.3.2.2.
4.8.3.2.1 A calibração do dinamômetro consiste na determinação do atrito do sistema e deve ser realizada conforme
instruções do fabricante do equipamento. Este atrito, após determinado, deve ser aplicado aos rolos do dinamômetro
sempre que necessária a simulação de uma determinada curva resistiva de um veículo.
4.8.3.2.2 A verificação do desempenho consiste em fazer o dinamômetro de chassi desacelerar naturalmente com a
combinação mais usada de inércia e potência, no intervalo de velocidade de 88,5 km/h a 72,4 km/h, e comparar o tempo de
desaceleração natural obtido com o tempo calculado. Se a diferença for superior a 1 s, deve ser efetuada nova calibração.
NBR 6601:2001 9
4.8.4 Calibração e verificação do amostrador de volume constante (AVC)
4.8.4.1 O AVC é calibrado utilizando-se um medidor de vazão de escoamento laminar e uma válvula reguladora. São
efetuadas medidas de diversos parâmetros que são relacionadas com a vazão. Os procedimentos recomendados para o
amostrador de volume constante estão descritos em 4.8.4.2 e 4.8.4.3, sendo que outros procedimentos podem ser
utilizados, desde que forneçam resultados equivalentes. Depois de obtida a curva de calibração, a verificação do sistema
completo pode ser obtida pela injeção de uma certa massa de gás conhecida no sistema e, subseqüentemente, ser feita a
comparação da massa indicada com a quantidade de massa verdadeiramente injetada. Um erro na indicação não significa
que necessariamente a calibração esteja errada, uma vez que outros fatores podem influenciar a exatidão do sistema,
como, por exemplo, a calibração dos analisadores. Um procedimento de verificação é descrito em 4.8.4.4.
4.8.4.2 A calibração do sistema AVC-BDC deve ser feita conforme segue:
a) montar o sistema mostrado na figura 4. Embora esteja mostrado um tipo particular de equipamento, outras con-
figurações são aceitáveis, desde que mostrem resultados equivalentes. Três condições devem ser mantidas para as-
segurar a exatidão e integridade da curva de calibração:
- as pressões da bomba devem ser medidas e tomadas na bomba e não nas tubulações externas à entrada e à
saída da bomba. As tomadas de pressão montadas no topo e na base de carcaça, em sua linha de centro, estão
expostas às pressões reais das câmaras da bomba e, portanto, representam o diferencial de pressão absoluta;
- a temperatura deve ser mantida estável, dentro de ± 1ºC, durante a calibração. O medidor de vazão de escoa-
mento laminar (MVL) é sensível as variações de temperatura na entrada, o que causa a dispersão dos pontos re-
presentativos dos dados;
- finalmente, todas as conexões entre a bomba e o medidor de vazão devem estar isentas de vazamento;
b) medir os parâmetros indicados na tabela 1 com as exatidões das medições indicadas, sendo que a leitura dos pa-
râmetros relacionados com a bomba deve ser feita simultaneamente com a dos medidores de vazão;
c) ajustar a válvula reguladora para a posição totalmente aberta e deixar a bomba funcionar durante 20 min. Anotar os
parâmetros de calibração indicados na tabela 1;
d) reajustar a válvula reguladora para outra posição mais fechada, tomando por base a pressão na entrada, que deve
se reduzir em aproximadamente 1 kPa. Isto permite um mínimo de seis pontos para a calibração total. Deixar o sistema
estabilizar-se por 3 min e repetir a aquisição de dados;
e) calcular a vazão do ar QN, em cada ponto de ensaio para as condições-padrão em metros cúbicos por segundo, com
dados do medidor de vazão, através do uso do método prescrito pelo fabricante;
f) converter a vazão do ar QN em deslocamento da bomba Vo, sob temperatura e pressão absolutas na entrada da
bomba:
Q N T EB P N
Vo = 2 π . .
w T N P EB
onde:
Vo é a vazão da bomba, em metros cúbicos por rotação, sob TEB e PEB;
QN é a vazão do ar no medidor sob condições-padrão, em metros cúbicos por segundo;
w é a velocidade angular da bomba, em radianos por segundo;
TEB é a temperatura absoluta na entrada da bomba, em Kelvin;
PEB = PBa - DEB = pressão absoluta na entrada da bomba, em quilopascals;
PBa é a pressão barométrica corrigida, em quilopascals;
DEB é a depressão na entrada da bomba, em quilopascals.
Condições-padrão: TN = 293,15 K; PN = 101,325 kPa
g) calcular a função de correlação em cada ponto de ensaio pelos dados de calibração:
2π ∆P B 2 π P SB - P EB
Xo = . = .
n P SB n P SB
10 NBR 6601:2001
onde:
Xo é a função de correlação;
∆PB é o diferencial de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em quilopascals;

PSB = PBa + pSB = pressão absoluta na saída da bomba, em quilopascals;
n é o número de rotações da bomba durante o ensaio.

h) utilizar o método dos mínimos quadrados para gerar as equações da calibração, que têm as seguintes formas:
Vo = Do - M (Xo)
n = A - B (∆ PB)
onde:
Do, M, A e B = constantes das retas. Os valores de M variam de bomba para bomba, mas os valores de Do para
bombas da mesma fabricação, modelo e faixa de utilização devem estar entre ± 3%; a existência de material
particulado provoca a formação de depósitos, diminuindo a folga entre as partes móveis da bomba, reduzindo
assim a sua vazão de retorno, o que é refletido por valores de M menores; a calibração da bomba deve ser feita
na instalação inicial e após cada manutenção geral, a fim de assegurar a estabilidade da vazão.
NOTAS
1 Um sistema de amostragem AVC que tenha múltiplas velocidades deve ser calibrado em cada velocidade utilizada. As curvas de
calibração devem ser aproximadamente paralelas, e os valores de Do crescem à medida que a vazão da bomba decresce.
2 Se a calibração for cuidadosa, os valores de Vo, calculados pela equação, devem estar dentro ± 0,50% dos valores medidos.
4.8.4.3 Na calibração do sistema de amostragem AVC-VC, devem ser medidos os parâmetros indicados na tabela 2. A
seqüência de operações de calibração é:
a) calibrar as partes eletrônicas segundo as recomendações do fabricante;
b) montar o equipamento como mostrado na figura 5 e verificar a sua estanqueidade. Para essa verificação, adotar o
seguinte procedimento: usar os tampões apropriados para fechar os dutos nas seções A e B da figura 5; injetar por um
dos orifícios do medidor de pressão, de temperatura ou de sonda de amostragem, ar sintético ou nitrogênio a uma
pressão cerca de 10 kPa (1020 mmH2O). O sistema é considerado estanque se a queda de pressão for inferior a
1,2 kPa (127 mmH2O) no primeiro minuto;
c) regular a válvula reguladora de vazão para a posição totalmente aberta, dar partida no exaustor e deixar o sistema
estabilizar. Anotar os dados de todos os instrumentos;
d) variar a posição da válvula e fazer, no mínimo, oito medições através de toda a faixa da vazão crítica do venturi;
e) calcular para cada ponto de ensaio a vazão do ar Qs, em metros cúbicos por segundo, a partir dos dados do me-
didor de vazão, usando o método descrito pelo fabricante;
f) calcular os valores do coeficiente de calibração para cada ponto de ensaio, usando a seguinte equação:
Qs Tv
Kv =
Pv
onde:
Kv é o coeficiente de calibração;
Tv é a temperatura absoluta na entrada do venturi, em Kelvins;
Pv = PBa - DEV = pressão absoluta na entrada do venturi, em quilopascals;
DEV é a depressão na entrada do venturi, em quilopascals;
QS é a vazão, em metros cúbicos por segundo, nas condições-padrão.
Condições-padrão: TN = 293,15 K PN = 101,325 kPa
g) se houver dúvida quanto à faixa sônica do venturi, colocar, em forma de gráfico, KV, em função da depressão na
sua entrada. Para vazões sônicas, KV é relativamente constante. À medida que a depressão aumenta, o escoamento
no venturi deixa de ser crítico e KV decresce (ver figura 6);
h) calcular a média aritmética e o desvio-padrão de Kv, usando no mínimo oitos pontos;
i) tomar medidas corretivas, se o desvio-padrão exceder 0,3% de Kv.

NBR 6601:2001 11
Figura 4 - Configuração da calibração do AVC-BDC
Tabela 1 - Medição dos parâmetros de calibração do BDC
Parâmetros Símbolo Unidade Tolerância
Pressão barométrica PBa ± 0,034 kPa

kPa (mmHg)
corrigida (± 0,25 mmHg)
Temperatura ambiente Ta ºC (ºF) ± 0,28 ºC (± 0,5 ºF)
Temperatura do ar no MVL Tm ºC (ºF) ± 0,14 ºC (± 0,25 ºF)
Depressão a montante do DMM ± 0,012 kPa

kPa (mmH2O)
MVL (± 1,27 mmH2O)
± 0,001 kPa
Queda de pressão no MVL ∆PM kPa (mmH2O)
(± 0,13 mmH2O)
Temperatura do ar na TEB ± 0,28 ºC

ºC (ºF)
entrada da bomba AVC (±0,5 ºF)
Depressão na entrada da DEB ± 0,022 kPa

kPa (mm de fluido)
bomba AVC (± 1,27 mm de fluido)
Pressão relativa na saída PSB ± 0,022 kPa

kPa (mm de fluido)
da bomba do AVC (± 1,27 mm de fluido)
Temperatura do ar na
TSB ± 0,28 ºC
saída da bomba do AVC ºC (ºF)
(± 0,5 ºF)
(opcional)
Número de rotações da n Rotação ± 1 rotação
bomba durante o ensaio
Intervalo de tempo para o t s ± 0,05 s

período de ensaio
12 NBR 6601:2001
Tabela 2 - Medidas dos dados de calibração do VC
Parâmetros Símbolo Unidade Tolerância
Pressão barométrica ± 0,034 kPa

PBa kPa (mmHg)
corrigida (± 0,25 mmHg)
± 0,14 ºC
Temperatura do ar no MVL Tm ºC (ºF)
(± 0,25 ºF)
Depressão a montante do ± 0,012 kPa

DMM kPa (mmH2O)
MVL (± 1,27 mmH2O)
± 0,001 kPa
Queda de pressão no MVL ∆PM kPa (mmH2O)
(± 0,13 mmH2O)
3 3
Vazão do ar Qs m /s (pe /min) ± 0,5 %
± 0,022 kPa
Depressão à entrada do VC DEV kPa (mm de fluido)
(± 1,27 mm de fluido)
Temperatura à entrada do TV ºC (ºF) ± 0,28 ºC (± 0,5 ºF)
VC
Figura 5 - Configuração da calibração do AVC-VC

NBR 6601:2001 13
Figura 6 - Coeficiente de calibração do venturi
4.8.4.4 A verificação do sistema de amostragem AVC deve ser feita pela técnica gravimétrica (orifício de fluxo crítico -
OFC). O orifício de fluxo crítico é um aparelho apropriado para injetar uma quantidade determinada de gás puro (monóxido
de carbono ou propano) em regime de fluxo crítico no sistema AVC. A massa de gás injetada em regime e fluxo crítico é
função da pressão absoluta, da temperatura do gás na entrada do orifício e da duração da injeção. Deve-se operar o OFC
de acordo com as especificações do fabricante. A variação percentual entre a massa medida e a massa injetada deve estar
entre ± 2%.
4.8.4.5 Outros procedimentos para a verificação do sistema de amostragem AVC podem ser utilizados, desde que con-
duzam a resultados equivalentes.
4.8.5 Calibração, otimização e verificação dos analisadores
4.8.5.1 Antes da entrada em serviço e pelo menos anualmente, o analisador de hidrocarbonetos por ionização de chama
deve ser ajustado para a resposta ótima (otimização) de hidrocarbonetos, seguindo as operações a seguir:
a) seguir a instrução do fabricante para a partida e regulagem básica de operação, usando o gás combustível e o ar
grau zero, especificados em 4.8.1;
b) otimizar na faixa de operação mais comum. Introduzir no analisador uma mistura de propano em ar, com a con-
centração de propano aproximadamente igual a 90% da faixa mais comum de operação;
c) verificar se a resposta está de acordo com o especificado em 4.3.3.
NOTA - Pode-se utilizar um método alternativo, desde que permita obter resultados equivalentes.
4.8.5.2 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de hidrocarbonetos por ionização de chama deve ser
calibrado em todas as faixas normalmente utilizadas. Deve-se utilizar a mesma vazão para análise de amostras, seguindo
as operações a seguir:
a) zerar o analisador de hidrocarbonetos com o gás zero;
b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com gás de calibração, como especificado em 4.8.1. Para cada faixa
calibrada, se o desvio for menor ou igual a 2% do valor de cada ponto, considerando-se a reta dos mínimos quadrados,
os valores podem ser calculados pelo uso de um fator de calibração para essa faixa. Se o desvio exceder 2% em algum
ponto, um ajuste melhor através de uma equação não linear que represente os dados, dentro dos 2% de cada ponto de
ensaio, deve ser utilizado para a determinação das concentrações.
4.8.5.3 Antes da entrada em serviço e anualmente, o analisador de monóxido de carbono (IND) deve passar por uma
verificação de resposta a água e ao dióxido de carbono, seguindo as operações a seguir:
a) zerar o analisador com gás zero;
b) borbulhar uma mistura de concentração entre 3% e 5% de CO2 em N2 em água a temperatura ambiente e anotar a
resposta do aparelho. No caso de esta resposta ser superior à especificada em 4.3.3, deve-se tomar uma medida
corretiva.
4.8.5.4 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador do monóxido de carbono (IND) deve ser calibrado,
seguindo as operações a seguir:
b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com gás de calibração, como especificado em 4.8.1. Pontos adicionais de
calibração podem ser feitos. Para cada faixa calibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou igual a
2% do valor e cada ponto dado, os valores de concentração podem ser obtidos pelo uso de um fator de correção para
essa faixa. Se o desvio exceder 2% em algum ponto, deve ser usada uma equação não linear de melhor ajuste, que
represente os dados dentro de 2% de cada ponto de ensaio, para a determinação das concentrações.
14 NBR 6601:2001
4.8.5.5 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador por luminescência (LQ) deve passar por uma verificação
de eficiência de conversão de NO2 em NO. A figura 7 serve como referência para a execução das seguintes operações
necessárias à verificação:
a) zerar o analisador por LQ com gás zero;
b) ligar a saída do gerador de NOx à entrada de amostra no analisador por LQ, previamente regulado para a faixa de
operação mais comum;
c) introduzir, no sistema analisador gerador de NOx, uma mistura de NO em N2, com concentração de NO apro-
ximadamente igual a 80% da faixa mais comum de operação. A concentração de NO2 na mistura deve ser inferior a 5%
da concentração de NO;
d) anotar o valor da resposta indicada para o NO, com o analisador na posição "NO";
e) ligar o suprimento de O2 (ou ar) do gerador de NOx e regular a vazão de O2 (ou ar) de forma a obter 10% menos na
leitura de NO obtida na alínea d). Anotar a leitura da concentração do NO desta mistura NO + O2;
f) ligar o gerador de NOx na posição "gerador" e regular a taxa de geração, a fim de obter uma leitura igual a 20% do
valor obtido na alínea d). Deve haver pelo menos 10% de NO não reagido neste ponto. Anotar a concentração de NO
residual;
g) ligar o analisador na posição "NOx" e medir o NOx total. Anotar este valor;
h) desligar o gerador de NOx, mantendo-se o fluxo de gás através do sistema. O analisador indica o valor da
concentração de NOx na mistura NO + O2. Anotar este valor;
i) desligar o suprimento de O2 (ou ar) ao gerador de NOx. O analisador deve indicar a concentração de NOx presente
no gás de calibração. Este valor não pode ser superior a 5% acima do valor indicado na alínea c);
j) calcular a eficiência do NOx convertido, por substituição das concentrações obtidas na equação seguinte:
 a−b
Eficiência (%) = 1 +  . 100
 c − d 
onde:
a é a concentração obtida na alínea g);
b é a concentração obtida na alínea h);
c é a concentração obtida na alínea e);
d é a concentração obtida na alínea f);
l) tomar medidas corretivas, se a eficiência não for superior a 90%.
Figura 7 - Detector da eficiência do conversor de NOx

NBR 6601:2001 15
4.8.5.6 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de NOx por LQ deve ser calibrado em todas as faixas
normalmente usadas. Deve ser utilizada a vazão de amostragem e proceder como segue:
b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com NO de calibração, como especificado em 4.8.1. Para cada faixa
calibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou igual a 2% do valor em cada ponto dado, o valor de
concentração pode ser obtido pelo uso de um fator de calibração para essa faixa. Se o desvio for superior a 2% em
algum ponto, deve ser usada para determinar as concentrações uma equação não linear de melhor ajuste, que re-
presente cada ponto dentro da tolerância de 2%.
4.8.5.7 Antes da entrada em serviço e mensalmente, o analisador de dióxido de carbono (IND) deve ser calibrado, se-
guindo as etapas a seguir:
b) calibrar cada faixa normalmente utilizada, com CO2 de calibração, como especificado em 4.8.1. Pontos adicionais de
calibração podem ser usados. Para cada faixa calibrada, se o desvio da reta dos mínimos quadrados for menor ou igual
a 2% do valor em cada ponto dado, os valores das concentrações podem ser obtidos pelo uso de um fator de calibração
para essa faixa. Se o desvio for superior a 2% em algum ponto, usar uma equação não linear melhor ajustada, que
represente os pontos de ensaio dentro da tolerância de 2% para os cálculos das concentrações;
4.8.5.8 Outros equipamentos utilizados no ensaio devem ser calibrados periodicamente.
5 Execução do ensaio
Este ensaio é realizado para determinar a emissão em massa de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos de
nitrogênio, enquanto o veículo simula uma viagem média, em área urbana. O ensaio completo em dinamômetro de chassi
consiste em dois ciclos, sendo um com partida a frio e o outro com partida a quente , com intervalo de (10 ± 1) min entre
eles. O resultado é a média ponderada entre os ciclos de partida a frio e a quente, que representa, assim, uma viagem-
padrão de aproximadamente 12,1 km. O ensaio de partida a frio é dividido em dois períodos. O primeiro período,
representando a fase "transitória" da partida a frio, termina ao final da desaceleração que é programada para ocorrer aos
505 s do ciclo de ensaio. O segundo período, representando a fase "estabilizada", consiste na conclusão do ciclo de ensaio,
inclusive o desligamento do motor. Da mesma maneira, o ensaio de partida a quente consiste em dois períodos. O primeiro
período, representando a fase "transitória", termina também com o final da desaceleração aos 505 s, enquanto que o
segundo período do ensaio de partida a quente, representando a fase "estabilizada", é idêntico ao segundo período do
ensaio de partida a frio. Por causa disto, o ensaio de partida a quente termina no final do primeiro período (505 s). O gás
coletado do veículo é diluído em ar, de modo a se obter uma vazão total constante. Uma alíquota desta mistura é coletada
também em vazão constante e armazenada para a análise. As massas das emissões são determinadas através das
concentrações finais da amostra e do volume total da mistura obtido durante toda a fase de ensaio. A seqüência de
operações para a execução dos ensaios é apresentada na figura 8.
5.1 Combustíveis
Os combustíveis para o ensaio devem ser aqueles especificados na NBR 8689, ou conforme definido pelo solicitante dos
ensaios.
5.2 Requisitos gerais
Durante o precondicionamento e o ensaio, o veículo deve estar em posição aproximadamente horizontal para evitar uma
distribuição anormal de combustível e em um ambiente de temperatura controlada entre 20ºC e 30ºC.
5.3 Preparação do veículo
Se necessário, instalar conexões e adaptadores adicionais para drenar o reservatório do combustível pelo seu ponto mais
baixo, quando montado no veículo. Nos veículos a serem submetidos ao aquecimento do reservatório do combustível,
instalar sensor de temperatura, posicionado de modo a medir a temperatura a cerca da metade do volume do combustível
para ensaio.
5.4 Precondicionamento do veículo
O veículo deve ser levado à área de ensaios e devem ser executadas as operações de 5.4.1 a 5.4.8.
5.4.1 O reservatório do combustível do veículo deve ser drenado totalmente, assegurando-se da completa limpeza do
reservatório, e reabastecido com o combustível para ensaio especificado em 5.1, em quantidade suficiente. Se esta
operação for realizada dentro da área de ensaios, especial cuidado deve ser tomado para evitar a contaminação do ar
ambiente (ar de diluição).
NOTA - Pode ser utilizado um reservatório com o combustível para ensaio, equipado ou não com medidor de vazão, que deve ser
colocado externamente ao veículo e conectado ao sistema de alimentação de combustível, desde que não haja alteração das condições
de alimentação de combustível ao motor.
5.4.2 Os pneus das rodas propulsoras devem ser inflados com uma pressão de (310 ± 20) kPa para ensaios em dina-
mômetros de rolos duplos. Para dinamômetros de rolo único, esta pressão deve ser a recomendada pelo fabricante do
veículo ± 20 kPa.
16 NBR 6601:2001
Início
Drenagem e
abastecimento
Precondicionamento
em dinamômetro
Condicionamento em
estabilização térmica
N Necessário N Aquecimento do tanque

abastecimento ? requerido ?
S S
Drenagem e 12 - 36 h
Abastecer
abastecimento
N Ensaio de evaporação S
requerido ?
Aquecimento do
tanque de combustível
ou saturação do Ensaio de evaporação
canister a frio (NBR 11481)
máx. 1 h
Ensaio de emissão com partida a frio
10 ± 1 min
Ensaio de emissão com partida a quente
máx. 7 min
Ensaio de evaporação
a quente (NBR 11481)
S Necessário outro
ensaio ?
Fim
Figura 8 - Seqüência de operações

NBR 6601:2001 17
5.4.3 O veículo deve ser posicionado com as rodas propulsoras sobre o dinamômetro de chassi, sendo conduzido ou
rebocado até ele, e operar seguindo uma vez o ciclo de condução composto pela fase “transitória” da partida a frio e a fase
“estabilizada” até o desligamento do motor, totalizando um percurso de aproximadamente 12,1 km (ver 5.4.6 e anexo B),
com dinamômetro regulado conforme 5.5.1.1 e 5.5.1.2.
NOTA - Quando da necessidade da realização de vários ensaios de medição das emissões, o ensaio realizado pode ser adotado como
precondicionamento para o próximo, conforme a figura 8, desde que o veículo fique parado em um ambiente com temperatura entre 20ºC
e 30ºC por um período não inferior a 12 h e não superior a 36 h após o ensaio realizado.
5.4.4 O veículo deve ser retirado do dinamômetro de chassi e estacionado. O veículo deve ficar parado em um ambiente
com temperatura entre 20ºC e 30ºC por um período não inferior a 12 h e não superior a 36 h, antes da medição da emissão
do gás de escapamento com partida a frio.
5.4.5 Um veículo de ensaio não pode ser usado para regular a potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi.
5.4.6 Para as circunstâncias não usuais, onde é desejada uma preparação adicional, esta preparação deve consistir em
uma estabilização das condições térmicas iniciais no máximo de 1 h e , além disso, uma, duas ou três execuções do ciclo
de condução como em 5.4.3, cada uma seguida por uma estabilização das condições térmicas de no mínimo 1 h, com o
motor desligado. A tampa do compartimento do motor deve estar fechada e o ventilador de resfriamento deve ser
desligado. O veículo pode ser retirado do dinamômetro de chassi após cada ciclo de condução para o período de
estabilização das condições térmicas.
5.4.7 Para ensaios onde seja requerido o aquecimento do reservatório de combustível do veículo, este pode iniciar-se a
partir da 10ª hora, e no máximo até a 35ª hora, do precondicionamento. É permitido um intervalo máximo de 1 h entre o fim
do aquecimento do reservatório do combustível e o início do ensaio de emissão do gás de escapamento, observadas as
condições de 5.4.4.
5.4.8 Para ensaios que não requeiram o aquecimento do reservatório de combustível, o veículo pode ser abastecido com a
quantidade suficiente de combustível para realização do ensaio. Quando requerido o ensaio de emissões evaporativas,
este deve ser realizado conforme a NBR 11481. Quando requerido apenas o aquecimento do reservatório de combustível,
sem a realização do teste de emissões evaporativas, este aquecimento deve ser realizado conforme descrito em 5.4.8.1 a
5.4.8.9 ou método de saturação do canister que apresente resultado equivalente.
5.4.8.1 O mais próximo possível do início do aquecimento do reservatório do combustível, deve-se esvaziá-lo e abastecê-lo
com volume de combustível para ensaio, correspondente a 40 da capacidade nominal do reservatório, que pode ser
arredondado para unidades inteiras de litro, e cuja temperatura deve estar abaixo de 12ºC. Manter o bocal de abaste-
cimento aberto.
5.4.8.2 Posicionar corretamente o aquecedor do combustível sob o reservatório do combustível e conectá-lo ao dispositivo
de controle de temperatura, mantendo o motor desligado.
5.4.8.3 Conectar o sensor do medidor de temperatura localizado no reservatório do combustível ao sistema de registro de
temperatura e acioná-lo.
5.4.8.4 Quando a temperatura do combustível atingir, natural ou artificialmente, 14ºC, tampar o bocal de abastecimento do
veículo.
5.4.8.5 Quando a temperatura do combustível atingir (16 ± 1)ºC, registrar a temperatura do combustível; este é o instante
inicial do aquecimento do reservatório do combustível.
5.4.8.6 Iniciar e registrar o processo de aquecimento do reservatório do combustível durante (60 ± 2) min.
5.4.8.7 O combustível de ensaio deve ser aquecido de modo que o incremento da temperatura se adapte à seguinte
equação, entre ± 2ºC:
2
C = To + .t
9
onde:
C é a temperatura do combustível, em graus celsius;
t é o tempo de ensaio, em minutos;
To é a temperatura inicial, em graus celsius.
5.4.8.7.1 Decorridos os (60 ± 2) min de aquecimento, a temperatura do combustível deve ter sofrido um aumento de
(13 ± 0,5)ºC.
5.4.8.8 Desligar o aquecedor de combustível.
5.4.8.9 Desconectar o sensor do medidor da temperatura localizado no reservatório do combustível, mantendo o motor
desligado. O veículo está pronto para, no intervalo de no máximo 1 h, iniciar o ensaio de emissão de escapamento.
18 NBR 6601:2001
5.5 Funcionamento do veículo e amostragem do gás de escapamento
5.5.1 Devem ser adotadas as operações de 5.5.1.1 a 5.5.1.2.1.
5.5.1.1 Fixar no dinamômetro a inércia equivalente correspondente à massa do veículo para ensaio, conforme a tabela 3.
Caso não possa ser obtida a inércia equivalente especificada, adotar o valor imediatamente superior, desde que este não
exceda em 57 kg (125 lb) o valor especificado.
5.5.1.2 Regular a potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi conforme segue:
a) dinamômetro de chassi hidráulico: regular a unidade de absorção de potência de forma a se obter a potência
resistiva a 80,5 km/h (PRR80), conforme a NBR 10312 ou conforme o anexo A. A potência resistiva no rolo do
dinamômetro, composta pela potência indicada (exercida pela unidade de absorção de potência) e pela potência de
atrito (determinada na alínea h) de 4.8.3.1.1), é obtida pela seguinte equação:
PRR80 = PI80 + PF
b) dinamômetro de chassi elétrico: o dinamômetro de chassi elétrico deve produzir uma força resistiva do tipo ao + a1 v
2 2
+ a2v , de tal modo que essa força, somada aos atritos dos pneus do veículo, seja igual a fo + f1v + f2v , obtida
conforme a NBR 10312. Dinamômetros de chassi elétricos podem ser regulados conforme o anexo A, através dos
coeficientes fo , f1 e f2 obtidos segundo a NBR 10312, com o veículo desacelerado sobre um dinamômetro de chassi
hidráulico, previamente regulado conforme aquele critério.
Tabela 3 - Inércia equivalente em função da massa do veículo para ensaio
Massa do veículo para ensaio Inércia equivalente

kg lb kg lb
Até 482 Até 1062 454 1 000
483 a 538 1 063 a 1 187 510 1 125
539 a 595 1 188 a 1 312 567 1 250
596 a 652 1 313 a 1 437 624 1 375
653 a 709 1 438 a 1 562 680 1 500
710 a 765 1 563 a 1 687 737 1 625
766 a 822 1 688 a 1 812 794 1 750
823 a 879 1 813 a 1 937 850 1 875
880 a 935 1 938 a 2 062 907 2 000
936 a 992 2 063 a 2 187 964 2 125
993 a 1 049 2 188 a 2 312 1 021 2 250
1 050 a 1 105 2 313 a 2 437 1 077 2 375
1 106 a 1 162 2 438 a 2 562 1 134 2 500
1 163 a 1 219 2 563 a 2 687 1 191 2 625
1 220 a 1 276 2 688 a 2 812 1 247 2 750
1 277 a 1 332 2813 a 2 937 1 304 2 875
1 333 a1 389 2 938 a 3 062 1 361 3 000
1 390 a 1 446 3 063 a 3 187 1 417 3 125
1 447 a 1 502 3 188 a 3 3 12 1 474 3 250
1 503 a 1 559 3 313 a 3 437 1 531 3 375
1 560 a 1 616 3 438 a 3 562 1 588 3 500
1 617 a 1 672 3 563 a 3 687 1 644 3 625
1 673 a 1 729 3 688 a 3 812 1 701 3 750
1 730 a 1 786 3 813 a 3 937 1 758 3 875
1 787 a 1 871 3 938 a 4 125 1 814 4 000
1 872 a 1 984 4 126 a 4 375 1 928 4 250
1 985 a 2 098 4 376 a 4 625 2 041 4 500
2 099 a 2 211 4 626 a 4 875 2 155 4 750
2 212 a 2 325 4 876 a 5 125 2 268 5 000
2 326 a 2 438 5 126 a 5 375 2 381 5 250
2 439 a 2 608 5 376 a 5 750 2 495 5 500
Acima de 2 608 Acima de 5 750 2 495 5 500
NBR 6601:2001 19
5.5.1.3 As rodas propulsoras do veículo devem ser colocadas sobre o dinamômetro de chassi, com o motor desligado.
Regular e conectar ao rolo o contador de número de rotações, ou outro dispositivo capaz de medir distâncias percorridas.
5.5.1.4 Conectar o tubo flexível de captação ao(s) tubo(s) de descarga do veículo.
5.5.1.5 Abrir a tampa do compartimento do motor do veículo e posicionar o ventilador de resfriamento.
5.5.1.6 Conectar os balões evacuados de coleta de amostras do ar de diluição e do gás de escapamento diluído aos sis-
temas de captação de amostras, com as válvulas seletoras de amostragem preparadas para o acionamento.
5.5.1.7 Acionar o AVC, as bombas de amostragem, os registradores de temperatura e o ventilador de resfriamento. O tro-
cador de calor do AVC, se existir, deve ser preaquecido até a sua temperatura de operação, antes de o ensaio ser iniciado.
5.5.1.8 Regular a vazão da amostra para o valor desejado (mínimo de 0,28 m 3/h) e colocar o medidor de vazão do gás
em zero.
NOTA - As vazões nos venturis críticos são definidas por projeto deles.
5.5.1.9 Simultaneamente, posicionar as válvulas seletoras para dirigir os fluxos de amostras para dentro dos balões de
amostragem do gás de escapamento diluído "transitório" e do ar de diluição “transitório”; ligar o medidor de volume nº 1 do
AVC, o contador de segundos e o indicador do gráfico do ciclo de condução; virar a chave, dando a partida no motor ( com
acessórios desligados).
Considerar o "instante zero" do ciclo de condução quando o motor funcionar.
5.5.1.10 Engatar a primeira marcha 15 s após a partida do motor.
5.5.1.11 Operar o veículo de acordo com o ciclo de condução conforme 5.5.6.
5.5.1.12 No final da desaceleração programada para ocorrer aos 505 s, mudar os fluxos de amostragem simultaneamente
dos balões de fase transitória para os balões de fase estabilizada. Desligar o medidor de volume de gás nº 1 e iniciar a
medição do volume de gás no medidor nº 2. Antes da aceleração programada para ocorrer aos 510 s, registrar o número
de rotações medido no rolo ou a distância percorrida e zerar o contador ou mudar para um segundo contador. Assim que
possível, transferir as amostras do gás do escapamento diluído e do ar de diluição da fase "transitória" para o sistema
analítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada das amostras em todos os analisadores dentro
de 20 min após o final da fase de captação de amostras do ensaio.
5.5.1.13 Desligar o motor após 2 s do final da última desaceleração (a 1 369 s).
5.5.1.14 Cinco segundos após o motor ter sido desligado, desligar simultaneamente o medidor de volume de gás nº 2 e
deixar as válvulas seletoras de amostras preparadas para o acionamento. Registrar o número de rotações medido no rolo
ou a distância percorrida. Assim que possível, transferir as amostras do gás de escapamento diluído e do ar de diluição da
fase estabilizada para o sistema analítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada das amostras
em todos os analisadores dentro de 20 min após o final da fase de captação de amostras do ensaio.
5.5.1.15 Imediatamente após o final do período de amostragem, desligar o ventilador de resfriamento e fechar a tampa do
compartimento do motor.
5.5.1.16 Desligar o exaustor do AVC, ou desconectar o tubo flexível de captação do tubo de descarga do veículo.
5.5.1.17 Repetir as operações descritas em 5.5.1.4 até 5.5.1.11 para o ensaio de partida a quente, sendo que somente um
balão evacuado de amostragem é necessário para o gás de escapamento diluído e outro para o ar de diluição. A operação
da chave de partida do motor, que deve ser executada de acordo com o descrito em 5.5.1.9, deve iniciar entre
9 min e 11 min após o final do período de amostragem do ensaio de partida a frio.
5.5.1.18 No final da desaceleração programada para ocorrer aos 505 s, simultaneamente desligar o medidor de volume de
gás nº 1 e deixar a válvula seletora de amostra preparada para o acionamento. Registrar o número de rotações medido no
rolo ou distância percorrida.
5.5.1.19 Assim que possível, transferir as amostras do gás de escapamento diluído e do ar de diluição da fase transitória
da partida a quente para o sistema analítico e analisá-las de acordo com 5.6, obtendo uma leitura estabilizada das
amostras em todos os analisadores dentro de 20 min após o final da fase de captação das amostras de ensaio.
5.5.1.20 O AVC pode estar desligado, se desejado.
5.5.2 Durante o funcionamento do veículo, o uso correto da transmissão deve obedecer aos requisitos de 5.5.2.1 a 5.5.2.9.
5.5.2.1 Todas as condições de ensaio devem ser atingidas de acordo com a recomendação do fabricante, exceto quando
especificado em contrário.
5.5.2.2 Os veículos equipados com roda livre ou sobremarcha (overdrive) devem ser ensaiados com estes dispositivos,
operados de acordo com as recomendações do requisitante do ensaio.
20 NBR 6601:2001
5.5.2.3 Os regimes de marcha lenta devem ser executados com a 1a marcha engatada e o pedal da embreagem debreado,
exceto no primeiro período de marcha lenta (ver 5.5.3 e 5.5.1.10). Nos casos de caixa de mudanças automática, devem-se
executar aqueles regimes na posição drive e com as rodas freadas.
5.5.2.4 O veículo deve ser dirigido com o mínimo movimento do pedal do acelerador para manter a velocidade desejada.
5.5.2.5 As acelerações devem ser efetuadas suavemente. Para a caixa de mudanças mecânicas, o operador deve soltar o
pedal do acelerador durante cada mudança de marchas e efetuá-la no menor tempo possível. Velocidades menores do
que aquelas previstas no ciclo de condução são permitidas, desde que o veículo seja operado na condição de máxima
potência disponível nas rodas durante estas ocorrências, através de seleção da marcha adequada.
5.5.2.6 Os períodos de desaceleração devem ser executados com a marcha engatada, usando-se o freio ou o acelerador,
de acordo com as necessidades, para se manter a velocidade prescrita. Os veículos com caixa de mudanças mecânica
devem estar com o pedal da embreagem não debreado e não se deve trocar de marcha nessas ocasiões. Nos casos em
que a velocidade se reduz a zero, a embreagem deve ser debreada quando a velocidade cair abaixo de 24 km/h ou
quando o ruído do motor se tornar "áspero", ou, ainda, quando o motor estiver prestes a parar.
5.5.2.7 A escolha de uma marcha mais reduzida é permitida no início ou durante um regime de potência, quando de
acordo com as recomendações do requisitante do ensaio.
5.5.2.8 No caso de não haver recomendações do requisitante do ensaio sobre os pontos ideais de trocas de marcha do
veículo, deve-se proceder de acordo com o especificado a seguir:
a) bloquear ou colocar fora de operação os dispositivos de roda livre e/ou sobremarcha (overdrive), se forem possíveis
tais opções;
b) trocar as marchas nas seguintes velocidades, nos veículos com caixa de mudanças mecânica:
- da primeira para a segunda marcha, a 25 km/h;
- da segunda para a terceira marcha, a 40 km/h;
- da terceira para quarta marcha, a 65 km/h;
- da quarta para a quinta marcha, a 72 km/h;
c) acionar o pedal do acelerador suavemente, nos veículos com caixa de mudanças automática, para permitir a mu-
dança automática dentro da seqüência normal das marchas;
d) seguir o procedimento para três ou quatro marchas como se a primeira marcha não existisse, se a relação de trans-
missão da primeira marcha exceder 5:1.
5.5.2.9 Veículos com propulsão nas quatro rodas devem ser ensaiados operando com propulsão em duas, desligando-se,
para isso, um dos eixos veiculares através do controle existente. Na impossibilidade de se executar este procedimento, o
fabricante deve modificar o veículo temporariamente, desligando a propulsão em duas rodas.
5.5.3 Para o funcionamento do veículo, a partida do motor deve obedecer aos seguintes requisitos:
a) os veículos equipados com afogador manual devem ser operados de acordo com as instruções de operação do fa-
bricante, constantes no manual do proprietário. Na inexistência destas instruções, deve-se acionar o afogador para a
partida e desacioná-lo dentro de 165 s;
b) a partida do motor deve ser executada de acordo com as instruções do fabricante, constantes no manual do pro-
prietário. O período inicial de 20 s de marcha lenta deve começar quando o motor funcionar;
c) a marcha deve ser engatada 15 s após a partida do motor. Pode-se usar o freio para manter as rodas propulsoras
paradas, se necessário;
d) o operador pode usar o afogador, o pedal do acelerador, etc., quando for necessário para manter o motor fun-
cionando;
e) se houver instruções de operação do fabricante específicas para partida a quente, estas devem ser utilizadas.
5.5.4 Em caso de falhas, deve-se proceder da maneira descrita em 5.5.4.1 a 5.4.4.
5.5.4.1 Se o motor não funcionar após 10 s de acionamento, este deve ser cessado e deve ser determinada a razão da
falha. Durante o período desse diagnóstico, o medidor de volume de gás no amostrador de volume deve estar desligado e
as válvulas seletoras da amostragem devem estar preparadas para o acionamento. Além disso, durante esse mesmo
período, o AVC deve ser desligado ou então o tubo flexível de captação do gás deve ser desconectado do tubo de
descarga do veículo. Se falhar a partida por algum erro operacional, o veículo deve ser reprogramado para outro ensaio de
partida a frio.
5.5.4.2 Se a falha de partida durante a fase fria for causada por mau funcionamento do veículo, ações corretivas em
menos de 30 min de duração podem ser tomadas e o ensaio continuado. Todo o sistema de amostragem deve ser
reativado simultaneamente à partida. No instante em que o motor funcionar, o ciclo de condução deve ser iniciado. Caso o
veículo não possa ser reparado dentro deste período, o ensaio deve ser anulado.
5.5.4.3 Se a falha da partida ocorrer durante alguma parte do ensaio de partida a quente, e se isso for causado por mau
funcionamento do veículo, este deve ser acionado dentro de 1 min. Ao mesmo tempo que se dá a partida, deve ser
reativado o sistema de amostragem. Quando o motor funcionar, deve-se dar início ao acompanhamento do ciclo de ensaio.
Se o motor não funcionar dentro de 1 min de acionamento, o ensaio deve ser anulado.
NBR 6601:2001 21
5.5.4.4 Se o motor der "partidas falsas", o operador deve repetir o procedimento de partida recomendado (conforme 5.5.3).
5.5.5 No caso de interrupção acidental do funcionamento, deve-se proceder conforme 5.5.5.1 e 5.5.5.2.
5.5.5.1 Se o motor parar durante um período de marcha lenta, deve-se imediatamente dar nova partida e continuar o
ensaio. Se não for possível dar nova partida de imediato para seguir as próximas acelerações, o indicador do ciclo de
condução deve ser parado. Quando o veículo funcionar, o indicador do ciclo de condução deve ser reativado.
5.5.5.2 Se o motor parar durante alguma operação (diferente de marcha lenta), o indicador do ciclo de condução deve ser
desativado, deve-se dar nova partida, acelerar à velocidade requerida naquele ponto no ciclo de condução e continuar o
ensaio. Durante a aceleração até esse ponto, as mudanças de marchas devem ser executadas de acordo com 5.5.2.
5.5.6 O ciclo de condução em dinamômetro de chassi, para a simulação das condições de tráfego urbano, se define por
um gráfico contínuo de velocidade em função do tempo. Consiste em seqüências não repetidas dos regimes de marcha
lenta, acelerações, velocidades de cruzeiro e desacelerações em magnitudes e combinações variadas. As coordenadas do
ciclo de condução estão especificadas no anexo B. Para atender aos requisitos de 5.5.1, a tolerância na velocidade, em
qualquer instante no ciclo de condução, é definida por dois limites:
a) o limite superior é 3,2 km/h acima do maior valor especificado, no intervalo compreendido entre ± 1 s, em torno do
instante considerado;
b) o limite inferior é 3,2 km/h abaixo do menor valor especificado, no intervalo compreendido entre ± 1 s, em torno do
instante considerado;
5.5.6.1 Variações na velocidade, além dessa tolerância (como pode ocorrer nas trocas de marcha), são aceitáveis, desde
que ocorram por menos de 2 s em qualquer ocasião. Além disso, velocidades inferiores às prescritas são aceitas, desde
que o veículo seja operado com a máxima potência disponível nas rodas nestas ocorrências, através da seleção da
marcha adequada.
NOTA - Quando o ciclo de condução estiver sendo executado para precondicionamento, as tolerâncias devem ser as mesmas,
eventualmente alterando-se para 6,4 km/h os afastamentos dos limites superior e inferior.
5.5.6.2 A figura 9 mostra as faixas toleráveis de velocidade para os casos típicos. A figura 9-(a) mostra o caso genérico
de curva crescente ou decrescente em todo intervalo de 2 s. A figura 9-(b) mostra o caso onde o intervalo de 2 s possui um
ponto de máximo ou de mínimo.
a)
b)
Figura 9 - Faixas de tolerância no ciclo de condução

22 NBR 6601:2001
5.5.7 Durante o funcionamento do veículo, o uso do dinamômetro de chassi deve obedecer aos seguintes requisitos:
a) durante a operação do dinamômetro, o ventilador para resfriamento, deve ser posicionado de forma a dirigir o ar de
resfriamento do veículo de maneira apropriada, com o compartimento do motor aberto. No caso de veículo com motor
dianteiro, o ventilador deve ser colocado centralizado a (30 ± 3) cm do pára-choque do veículo. No caso de veículos
com motor traseiro (ou com projetos especiais que impossibilitem a condição acima), o ventilador deve ser posicionado
de forma a fornecer ar suficiente para garantir o resfriamento. Se, todavia, durante a operação normal no campo o
veículo receber resfriamento adicional e se esse resfriamento for necessário à representatividade do ensaio, a
capacidade do ventilador pode ser aumentada ou ventiladores adicionais podem ser utilizados. Neste caso, este
procedimento deve constar no relatório;
b) a velocidade do veículo deve ser medida nos rolos do dinamômetro;

c) treinamentos práticos em determinados pontos sobre o ciclo de condução podem ser feitos, se não forem tomadas
amostras, com o propósito de encontrar a mínima abertura da borboleta do acelerador, capaz de manter a relação
velocidade x tempo, ou de permitir regulagens do sistema amostrador;
NOTA - Quando se utilizarem dinamômetros de chassi de rolos duplos, um gráfico mais real de velocidade x tempo pode ser obtido
pela minimização da oscilação do veículo. A oscilação muda o raio dinâmico dos pneus em cada rolo. Essa oscilação pode ser
minimizada, mantendo-se o veículo na horizontal (ou próximo dela), pelo uso de cabos e ganchos, evitando-se aumentar a carga de
pneus sobre os rolos.
d) se o dinamômetro de chassi não operou nas 2 h que precedem o ensaio com medição de emissões, deve ser feito
um aquecimento de 15 min, à velocidade de 50 km/h, com um veículo não destinado ao ensaio, ou de acordo com
instruções do fabricante do dinamômetro;
NOTA - O veículo a ser ensaiado não deve ser utilizado para ajuste no dinamômetro.
5.6 Análise da amostra do gás de escapamento
A seqüência de operações a seguir deve ser executada em cada série de medidas:

a) zerar os analisadores e obter leitura estável do zero;
b) introduzir o gás de referência e ajustar os ganhos dos instrumentos. Para evitar correções, calibrar e verificar a re-
ferência com a mesma vazão utilizada na análise das amostras do ensaio. Os gases de referência devem ter con-
centrações entre 75% e 100% da indicação máxima da escala;
c) verificar os zeros, repetindo o procedimento das alíneas a) e b), se necessário;
d) verificar as vazões e pressões;
e) medir as concentrações de HC, CO, CO2 e NOx das amostras;
f) quando requerido, verificar os pontos zero e a indicação máxima da escala. Se a diferença for maior que 2% da
indicação máxima da escala, repetir o procedimento das alíneas a) a e).
6 Resultados
6.1 Roteiro de cálculo
6.1.1 Leituras necessárias ao cálculo
São as seguintes:
a) os dados do equipamento e do ambiente a seguir devem ser medidos ou anotados ao menos uma vez para cada
ensaio:
Ra = umidade relativa do ar ambiente, em porcentagem;
PBa = pressão barométrica corrigida, em quilopascals, dentro de 0,1% do seu valor nominal;
Pd = pressão de saturação de vapor no ar à temperatura indicada pelo termômetro de bulbo seco, em quilopascals;
b) as seguintes medidas devem ser efetuadas para cada uma das três fases do ensaio (a saber, fase de partida a frio,
fase estabilizada e fase de partida a quente):
Ved = volume de gás amostrado nas condições de entrada do AVC, corrigido para a condição padrão de
temperatura e pressão (293,15 K e 101,325 kPa), em metros cúbicos;
HCe = concentração de HC medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppmC;
HCd = concentração de HC medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppmC;
NOxe = concentração de NOx medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppm;
NOxd = concentração de NOx medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppm;
COe = concentração de CO medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em ppm;
COd = concentração de CO medida no balão de amostragem do ar de diluição, em ppm;
CO2e = concentração de CO2 medida no balão de amostragem do gás de escapamento diluído, em porcentagem;
NBR 6601:2001 23
CO2d = concentração de CO2 medida no balão de amostragem do ar de diluição, em porcentagem;

D = distância percorrida pelo veículo, em quilômetros, medida durante a fase do ensaio em consideração.
6.1.2 Cálculos dos coeficientes de correção e dos parâmetros gerais
São os seguintes:
a) umidade absoluta em gramas (grãos) de água por quilograma (libra) de ar seco:
A 1 ⋅ R a ⋅ Pd
H =
P Ba − (P d ⋅ R a 100 )
onde:
A1 = 6,211 (SI) = 43,478 (sistema inglês);
b) fator de correção de umidade:
1
Fu =
1 − A 2 (H − A 3 )
onde:
c) razão de diluição:
CO2ES
RD =
CO2e + (HCe + COe)⋅10−4
onde:
CO2ES é a porcentagem teórica de CO2 no gás resultante de uma combustão em condições estequiométricas.
Para efeito desta Norma, pode ser adotado 13,4.
6.1.3 Cálculo das massas de poluentes
Devem ser calculadas pelas seguintes equações:
  1 
HC M = V ed . d HC HC e - HC d  1 −  . 10 - 6
  RD 
  1 
NOx M = V ed . d NO2 . F u . NO xe - NO xd  1 −  . 10 -6
  RD 
  1 
CO M = V ed . d co . CO e - CO d  1 −  . 10 - 6
  RD 
  1 
CO 2M = V ed . d co 2 . CO 2e - CO 2d  1 −  . 10 -2
  RD 
onde:
3
dHC é a densidade de massa dos hidrocarbonetos igual a 576,8 g/m , assumindo-se uma relação carbono-hidrogênio
média de 1:1,85 a 20 ºC e 101,3 kPa;
dNO2 é a densidade de massa dos óxidos de nitrogênio, igual a 1913 g/m3, assumindo-os na forma de NO2, a 20ºC e
101,3 kPa;
dCO é a densidade de massa do monóxido de carbono, igual a 1 164 g/m3 a 20 ºC a 101,3 kPa;
dCO2 é a densidade de massa de dióxido de carbono, igual a 1 830 g/m3 a 20 ºC e 101,3 kPa.
6.1.4 Cálculo dos resultados finais
Os resultados finais são somas ponderadas das emissões dos componentes do gás de escapamento em massa, obtidas
nas diversas fases do ensaio, calculados como segue para cada poluente:
 YTF + YE   Y + YE 
YMP = 0,43  + 0,57  TQ 
  DTQ + DE 
 DTF + DE   
onde:
YMP é a emissão ponderada de cada componente do gás emitido (HC, CO, CO2 e NOx), em gramas por quilômetro;
24 NBR 6601:2001
YTF é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase transitória com partida a frio, em gramas;
YE é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase estabilizada, em gramas;

YTQ é a emissão em massa de cada componente do gás emitido na fase transitória com partida a quente, em gramas;
DTF é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase transitória com partida a frio, em quilômetros;
DE é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase estabilizada, em quilômetros;
DTQ é a distância percorrida pelo veículo, medida durante a fase transitória com partida a quente, em quilômetros.
6.2 Relatório
No relatório devem constar pelo menos os seguintes dados:
a) data, hora e número do ensaio;
b) caracterização do veículo com as informações básicas sobre o motor, transmissão e pneus;
c) identificação do veículo;
d) leitura de odômetro;
e) inércia equivalente utilizada;
f) potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi, à velocidade de 80,5 km/h (PRR80);
g) identificação do combustível utilizado;
h) nome do operador e/ou do motorista;
i) temperatura e umidade relativa do ar ambiente;
j) pressão barométrica;
k) horário de início e duração ou horário de término do ciclo de condução urbano;
l) distância percorrida em cada fase;
m) volume de gás emitido em cada fase;
n) concentrações dos gases do ar de diluição, medidas nos balões de amostragem em cada fase;
o) concentrações dos componentes do gás de escapamento diluído, medidas nos balões de amostragem em cada
fase;
p) massa de cada um dos componentes do gás emitido em cada fase, em gramas;
q) emissão de cada um dos componentes do gás emitido em cada fase, em gramas por quilômetro;
r) emissão ponderada de cada um dos componentes do gás emitido, em gramas por quilômetro;
s) identificação do laboratório;
t) regulagem de marcha lenta verificada após o ensaio;
u) indicação das violações totais no ciclo de condução. Podem ser distinguidas as violações permitidas em 5.5.6
das não permitidas;
v) ventilador adicional para resfriamento, caso utilizado.
____________
/ANEXO A
NBR 6601:2001 25
Anexo A (informativo)
Determinação da potência resistiva no rolo a velocidade de 80,5 km/h (PRR80)
A.1 A potência resistiva no rolo do dinamômetro de chassi (PRR80) é determinada a partir da inércia equivalente das áreas
frontais de referência, de conformação da carroçaria e de protuberância do veículo, e do tipo de pneus pelas seguintes
equações:
a) para veículos leves operando em dinamômetros de chassi de rolos duplos:
PRR80 = k . a . A + P + t . M
b) para veículos leves operando em dinamômetro de chassi de rolos simples e de grande diâmetro:
PRR80 = k . a . A + P + (v + 0,33 t) . M
c) para veículos comerciais leves:

PRR80 = k . a . B
onde:
PRR80 é a potência resistiva no rolo do dinamômetro à velocidade de 80,5 km/h, em quilowatts;
A é a área frontal de referência de veículos leves, em metros quadrados. É definida como a área da projeção
ortogonal do veículo em um plano perpendicular ao seu eixo longitudinal, incluindo pneus e componentes da
suspensão, mas excluindo as suas protuberâncias. Na medição dessa área, deve ser considerado o arredon-
damento ao decímetro quadrado mais próximo;
B é a área frontal de veículo comercial leve, em metros quadrados. É a área frontal de referência do veículo,
2
acrescida das áreas dos espelhos retrovisores e equipamentos que excedam 0,01 m ;
P é a potência de protuberância obtida da tabela A.1 em função de Ap, onde:
Ap é a área frontal de protuberâncias, em metros quadrados. É definida de maneira análoga à área frontal de
referência, isto é, à área total da projeção ortogonal dos espelhos retrovisores, ornamentos, calhas e outras
protuberâncias, em um plano perpendicular ao plano longitudinal médio do veículo. A protuberância é definida
como qualquer proeminência do veículo a mais de 2,5 cm de sua superfície e tendo uma área projetada maior que
2
0,000 1 m . São incluídos na área total de protuberâncias todos os componentes considerados como equipamento
não opcional. A área dos componentes opcionais deve ser também incluída, se for esperado que mais que 33%
das vendas tenham este opcional;
M é a inércia equivalente, em quilogramas, obtida da tabela 3;
a é o coeficiente de forma adimensional, podendo ser:

= 0,43, para veículos de configuração fast back;
= 0,58, para veículos comerciais leves;
= 0,50, para veículos leves;

t = 0, para veículos equipados com pneus radiais;
t = 4,93.10 -4 m2/s3, para os demais veículos;
k = 8,03 kg/s3;
v = 8,22 . 10-4 m2/s3.
A.2 O automóvel é considerado como de configuração fast back se forem satisfeitas as três seguintes condições
simultaneamente:
a) se existir uma porção inclinada Ai da superfície traseira que, projetada ortogonalmente em um plano perpendicular
ao plano transversal do veículo, possua inclinação com ângulo inferior a 20º com a horizontal;
b) se a projeção ortogonal At da área Ai sobre um plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo for de pelo
menos 25% da área frontal de referência A;
c) se a área Ai for regular, contínua e livre de qualquer transição maior que 4º.
A.2.1 Um exemplo de fast back é apresentado na figura A.1.
A.3 O valor da potência PRR80 deve ser dado com aproximação de 0,1 kW, no caso de veículos leves, ou de 0,5 kW, no
caso de veículos comerciais leves. Quando o dinamômetro de chassi tiver escala de potência em unidade de medida
diferente de watt, a aproximação deve ser feita após a conversão de unidades e dentro dos limites especificados.
A.4 Quando for esperado que mais de 33% dos veículos em uma família de motores sejam equipados com condicionador
de ar, originalmente na linha de produção, a potência em carga de estrada determinada em A.1 deve ser acrescida de 10%
até um máximo de 1,0 kW, para ensaiar todos os veículos de ensaio representantes dessa família de motores. Este
incremento de potência de ensaio deve ser feito antes do arredondamento.
26 NBR 6601:2001
Tabela A.1 - Potência de protuberância (P) em função da área frontal de protuberância (Ap)
Ap P
2
m
kW HP
Ap ≤ 0,028 0,00 0,0
0,028 < Ap ≤ 0,056 0,30 0,4
0,056 < Ap ≤ 0,084 0,52 0,7
0,084 < Ap ≤ 0,111 0,75 1,0
0,111 < Ap ≤ 0,139 0,97 1,3
0,139 < Ap ≤ 0,167 1,19 1,6
0,167 < Ap ≤ 0,195 1,42 1,9
0,195 < Ap ≤ 0,223 1,64 2,2
0,223 < Ap ≤ 0,251 1,86 2,5
0,251 < Ap ≤ 0,279 2,09 2,8
0,279 < Ap 2,31 3,1
Figura A.1 - Determinantes da configuração fast back
_________________
/ANEXO B
NBR 6601:2001 27
Anexo B (informativo)
Coordenadas do ciclo de condução urbana
Conforme a tabela B.1.
Tabela B.1 - Velocidade em função do tempo
Dimensões: tempo em segundos, velocidade em quilômetros por hora

Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
10 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
20 0,0 4,8 9,5 13,8 18,5 23,0 27,2 27,8 29,1 33,3
30 34,9 36,0 36,2 35,6 34,6 33,6 32,8 31,9 27,4 24,0
40 24,0 24,5 24,9 25,7 27,5 30,7 34,0 36,5 36,9 36,5
50 36,4 34,3 30,6 27,5 25,4 25,4 28,5 31,9 34,8 37,3
60 38,9 39,6 40,1 40,2 39,6 39,4 39,8 39,9 39,8 39,6
70 39,6 40,4 41,2 41,4 40,9 40,1 40,2 40,9 41,8 41,8
80 41,4 42,0 43,0 44,3 46,0 47,2 48,0 48,4 48,9 49,4
90 49,4 49,1 48,9 48,8 48,9 49,6 48,9 48,1 47,5 48,0
100 48,8 49,4 49,7 49,9 49,7 48,9 48,0 48,1 48,6 49,4
110 50,2 51,2 51,8 52,1 51,8 51,0 46,0 40,7 35,4 30,1
120 24,8 19,5 14,2 8,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
130 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
140 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
150 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6 15,9 21,2 26,6 31,9
170 35,7 39,1 41,5 42,5 41,4 40,4 39,8 40,2 40,6 40,9
180 41,5 43,8 42,6 38,6 36,5 31,2 28,5 27,7 29,1 29,9
190 32,2 35,7 39,4 43,9 49,1 53,9 58,3 60,0 63,2 65,2
200 67,8 70,0 72,6 74,0 75,3 76,4 76,4 76,1 76,0 75,6
210 75,6 75,6 75,6 75,6 76,0 76,3 77,1 78,1 79,0 79,7
220 80,5 81,4 82,1 82,9 84,0 85,6 87,1 87,9 88,4 88,5
230 88,4 87,9 87,9 88,2 88,7 89,3 89,6 90,3 90,6 91,1
240 91,2 91,2 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,9 90,8 90,3
250 89,8 88,7 87,9 87,2 86,9 86,4 86,3 86,7 86,9 87,1
260 87,1 86,6 85,9 85,3 84,7 83,8 84,3 83,7 83,5 83,2
270 82,9 83,0 83,4 83,8 84,5 85,3 86,1 86,9 88,4 89,2
280 89,5 90,1 90,1 89,8 88,8 87,7 86,3 84,5 82,9 82,9
290 82,9 82,2 80,6 80,5 80,6 80,5 79,8 79,7 79,7 79,7
300 79,0 78,2 77,4 76,0 74,2 72,4 70,5 68,6 66,8 64,9
310 62,0 59,5 56,6 54,4 52,3 50,7 49,2 49,1 48,3 46,7
320 44,3 39,9 34,6 32,3 30,7 29,8 27,4 24,9 20,1 17,4
330 12,9 7,6 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
340 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 6,9 12,2
350 17,5 22,9 27,8 32,2 36,2 38,1 40,6 42,8 45,2 48,3
360 49,6 50,9 51,7 52,3 54,1 55,5 55,7 56,2 56,0 55,5
370 55,8 57,1 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 57,9 58,1 58,6
380 58,7 58,6 57,9 56,5 54,9 53,9 50,5 46,7 41,4 37,0
390 32,7 28,2 23,3 19,3 14,0 8,7 3,4 0,0 0,0 0,0
400 0,0 0,0 0,0 4,2 9,5 14,5 20,1 25,4 30,7 36,0
410 40,2 41,2 44,3 46,7 48,3 48,4 48,3 47,8 47,2 46,3
420 45,1 40,2 34,9 29,6 24,3 19,0 13,7 8,4 3,1 0,0
430 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
440 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 10,6
450 15,9 21,2 26,6 31,0 37,2 42,5 44,7 46,8 50,7 53,1
460 54,1 56,0 56,5 57,3 58,1 57,9 58,1 58,3 57,9 57,5
470 57,9 57,9 57,3 57,1 57,0 56,6 56,6 56,6 56,6 56,6
480 56,6 56,3 56,5 56,6 57,1 56,6 56,3 56,3 56,3 56,0
490 55,7 55,8 53,9 51,5 48,4 45,1 41,0 36,2 31,9 26,6
28 NBR 6601:2001
Tabela B.1 (continuação)
Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
500 21,2 16,6 11,6 6,4 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
510 0,0 1,9 5,6 8,9 10,5 13,7 15,4 16,9 19,2 22,5
520 25,7 28,5 30,6 32,3 33,8 35,4 37,0 38,3 39,4 40,1
530 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 41,2 41,5 41,8 41,2
540 40,6 40,2 40,2 40,2 39,3 37,2 31,9 26,6 21,2 15,9
550 10,6 5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
560 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3
570 10,6 15,9 20,9 23,5 25,7 27,4 27,4 27,4 28,2 28,5
580 28,5 28,2 27,4 27,2 26,7 27,4 27,5 27,4 26,7 26,6
590 26,6 26,7 27,4 28,3 29,8 30,9 32,5 33,8 34,0 34,1
600 34,8 35,4 36,0 36,2 36,2 36,2 36,5 38,1 40,4 41,8
610 42,6 43,5 42,0 36,7 31,4 26,1 20,8 15,4 10,1 4,8
620 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
630 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
640 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 7,2 12,6 16,4
650 20,1 22,5 24,6 28,2 31,5 33,8 35,7 37,5 39,4 40,7
660 41,2 41,8 43,9 43,1 42,3 42,5 42,6 42,6 41,8 41,0
670 38,0 34,4 29,8 26,4 23,3 18,7 14,0 9,3 5,6 3,2
680 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
690 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 5,3 7,1 10,5 14,8 18,2
700 21,7 23,5 26,4 26,9 26,6 26,6 29,3 30,9 32,3 34,6
710 36,2 36,2 35,6 36,5 37,5 37,8 36,2 34,8 33,0 29,0
720 24,1 19,3 14,5 10,0 7,2 4,8 3,4 0,8 0,8 5,1
730 10,5 15,4 20,1 22,5 25,7 29,0 31,5 34,6 37,2 39,4
740 41,0 42,6 43,6 44,4 44,9 45,5 46,0 46,0 45,5 45,4
750 45,1 44,3 43,1 41,0 37,8 34,6 30,6 26,6 24,0 20,1
760 15,1 10,0 4,8 2,4 2,4 0,8 0,0 4,8 10,1 15,4
770 20,8 25,4 28,2 29,6 31,4 33,3 35,4 37,3 40,2 42,6
780 44,3 45,1 45,5 46,5 46,5 46,5 46,3 45,9 45,5 45,5
790 45,5 45,4 44,4 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,3 44,4
800 45,1 45,9 48,3 49,9 51,5 53,1 53,1 54,1 54,7 55,2
810 55,0 54,7 54,7 54,6 54,1 53,3 53,1 52,3 51,5 51,3
820 50,9 50,7 49,2 48,3 48,1 48,1 48,1 48,1 47,6 47,5
830 47,5 47,2 46,5 45,4 44,6 43,5 41,0 38,1 35,4 33,0
840 30,9 30,9 32,3 33,6 34,4 35,4 36,4 37,3 38,6 40,2
850 41,8 42,8 42,8 43,1 43,5 43,8 44,7 45,2 46,3 46,5
860 46,7 46,8 46,7 45,2 44,3 43,5 41,5 40,2 39,4 39,9
870 40,4 41,0 41,4 42,2 43,3 44,3 44,7 45,7 46,7 47,0
880 46,8 46,7 46,5 45,9 45,2 45,1 45,1 44,4 43,8 42,8
890 43,5 44,3 44,7 45,1 44,7 45,1 45,1 45,1 44,6 44,1
900 43,3 42,8 42,6 42,6 42,6 42,3 42,2 42,2 41,7 41,2
910 41,2 41,7 41,5 41,0 39,6 37,8 35,7 34,8 34,8 34,9
920 36,4 37,7 38,6 38,9 39,3 40,1 40,4 40,6 40,7 41,0
930 40,6 40,2 40,3 40,2 39,8 39,4 39,1 39,1 39,4 40,2
940 40,2 39,6 39,6 38,8 39,4 40,4 41,2 40,4 38,6 35,4
950 32,3 27,2 21,9 16,6 11,3 6,0 0,6 0,0 0,0 0,0
960 3,2 8,5 13,8 19,2 24,5 28,2 29,9 32,2 34,0 35,4
970 37,0 39,4 42,3 44,3 45,2 45,7 45,9 45,9 45,9 44,6
980 44,3 43,8 43,1 42,6 41,8 41,4 40,6 38,6 35,4 34,6
990 34,6 35,1 36,2 37,0 36,7 36,7 37,0 36,5 36,5 36,5
NBR 6601:2001 29
Tabela B.1 (conclusão)
Tempo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 000 37,8 38,6 39,6 39,9 40,4 41,0 41,2 41,0 40,2 38,8
1 010 38,1 37,3 36,9 36,2 35,4 34,8 33,0 28,2 22,9 17,5
1 020 12,2 6,9 1,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 030 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 040 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 050 0,0 0,0 0,0 1,9 6,4 11,7 17,1 22,4 27,4 29,8
1 060 32,2 35,1 37,0 38,6 39,9 41,2 42,6 43,1 44,1 44,9
1 070 45,5 45,1 44,3 43,5 43,5 42,3 39,4 36,2 34,6 33,2
1 080 29,0 24,1 19,8 17,9 17,1 16,1 15,3 14,6 14,0 13,8
1 090 14,2 14,5 14,0 13,8 12,9 11,3 8,0 6,8 4,2 1,6
1 100 0,0 0,2 1,0 2,6 5,8 11,1 16,1 20,6 22,5 23,3
1 110 25,7 29,1 32,2 33,8 34,1 34,3 34,4 34,9 36,2 37,0
1 120 38,3 39,4 40,2 40,1 39,9 40,2 40,9 41,5 41,8 42,5
1 130 42,8 43,3 43,5 43,5 43,5 43,3 43,1 43,1 42,6 42,5
1 140 41,8 41,0 39,6 37,8 34,6 32,2 28,2 25,7 22,5 17,2
1 150 11,9 6,6 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 160 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,4
1 170 8,7 14,0 19,3 24,6 29,9 34,0 37,0 37,8 37,0 36,2
1 180 32,2 26,9 21,6 16,3 10,9 5,6 0,3 0,0 0,0 0,0
1190 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 2,4 5,6
1200 10,5 15,8 19,3 20,8 20,9 20,3 20,6 21,1 21,1 22,5
1 210 24,9 27,4 29,9 31,7 33,8 34,6 35,1 35,1 34,6 34,1
1 220 34,6 35,1 35,4 35,2 34,9 34,6 34,6 34,4 32,3 31,4
1 230 30,9 31,5 31,9 32,2 31,4 28,2 24,9 20,9 16,1 12,9
1 240 9,7 6,4 4,0 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 250 0,0 0,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 2,6 4,8 6,4
1260 8,0 10,1 12,9 16,1 16,9 15,3 13,7 12,2 14,2 17,7
1270 22,5 27,4 31,4 33,8 35,1 35,7 37,0 38,0 38,8 39,4
1280 39,4 38,6 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 37,8 38,6 38,8
1290 39,4 39,8 40,2 40,9 41,2 41,4 41,8 42,2 43,5 44,7
1 300 45,5 46,7 46,8 46,7 45,1 39,8 34,4 29,1 23,8 18,5
1 310 13,2 7,9 2,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 320 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 330 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,4 7,7
1 340 13,0 18,3 21,2 24,3 27,0 29,5 31,4 32,7 34,3 35,2
1 350 35,6 36,0 35,4 34,8 34,0 33,0 32,2 31,5 29,8 28,2
1 360 26,6 24,9 22,5 17,7 12,9 8,4 4,0 0,0 0,0 0,0
1 370 0,0 0,0
___________________

NBR 6601 - 2001 - Veiculos Rodoviarios Auto Mot Ores Leves - Determinacao de Hidrocarbonetos Monox

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

NBR 6601 - 2001 - Veiculos Rodoviarios Auto Mot Ores Leves - Determinacao de Hidrocarbonetos Monox

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Cópia não autorizada

JAN 2001 NBR 6601

Esta Norma possui os anexos A e B, de caráter informativo.

Para os efeitos desta Norma, aplicam-se as definições da NBR 6070 e as seguintes:

3.2 canister: Reservatório para absorção de vapores de combustível veicular.

3.7 gás zero: Gás utilizado no estabelecimento do ajuste zero de um analisador.

3.12 massa do veículo em ordem de marcha: Conforme definido na NBR 6070

A aparelhagem necessária à execução do ensaio é descrita em 4.1 a 4.7.

4.1 Dinamômetro de chassi

4.2 Sistema de amostragem

a) medir o volume total da mistura gás de escapamento/ar de diluição;

a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;

c) bomba de deslocamento constante;

d) sistema de coleta de amostras;

e) válvulas e sensores de temperatura e pressão;

g) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.

a) câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição;

b) coletor de material particulado do tipo ciclone;

c) venturi crítico para estabelecimento da vazão total;

d) venturi crítico de amostragem;

f) válvulas e sensores de temperatura e pressão;

h) circuito eletrônico integrador para determinação do volume total amostrado;

i) medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa.

4.3 Equipamento para análise do gás

4.4 Aquecedor do combustível

4.5 Registrador de temperatura

Figura 1 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-BDC)

Figura 2 - Sistema de amostragem do gás de escapamento (AVC-VC)

Figura 3 - Sistema analítico para gás de escapamento

4.6 Aparelhagem para drenagem e abastecimento

4.7 Ventilador para resfriamento do motor

4.8 Calibração e verificação da aparelhagem

4.8.1 Gases de calibração

4.8.2 Freqüência das calibrações e verificações

4.8.3 Calibração do dinamômetro de chassi e verificação de seu desempenho

4.8.3.1 Dinamômetro de chassi hidráulico

d) acionar o dinamômetro de chassi até uma velocidade acima de 100 km/h;

e) desengatar o dispositivo usado para acionar o dinamômetro;

g) calcular a potência real pela seguinte equação:

PR é a potência real, em quilowatts (horse-power);

M é a inércia equivalente, em quilogramas (libras);

MRT é a inércia equivalente do rolo traseiro livre, em quilogramas (libras);

K = 0,09984 km2/s2 (K = 0,06073 milhas2/s2);

4.8.3.2 Dinamômetro de chassi elétrico

4.8.4 Calibração e verificação do amostrador de volume constante (AVC)

4.8.4.2 A calibração do sistema AVC-BDC deve ser feita conforme segue:

Vo é a vazão da bomba, em metros cúbicos por rotação, sob TEB e PEB;

QN é a vazão do ar no medidor sob condições-padrão, em metros cúbicos por segundo;

w é a velocidade angular da bomba, em radianos por segundo;

TEB é a temperatura absoluta na entrada da bomba, em Kelvin;

PEB = PBa - DEB = pressão absoluta na entrada da bomba, em quilopascals;

PBa é a pressão barométrica corrigida, em quilopascals;

DEB é a depressão na entrada da bomba, em quilopascals.

Condições-padrão: TN = 293,15 K; PN = 101,325 kPa

g) calcular a função de correlação em cada ponto de ensaio pelos dados de calibração:

∆PB é o diferencial de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em quilopascals;

n é o número de rotações da bomba durante o ensaio.

a) calibrar as partes eletrônicas segundo as recomendações do fabricante;

Tv é a temperatura absoluta na entrada do venturi, em Kelvins;

Pv = PBa - DEV = pressão absoluta na entrada do venturi, em quilopascals;

DEV é a depressão na entrada do venturi, em quilopascals;

QS é a vazão, em metros cúbicos por segundo, nas condições-padrão.

Condições-padrão: TN = 293,15 K PN = 101,325 kPa

h) calcular a média aritmética e o desvio-padrão de Kv, usando no mínimo oitos pontos;