esumen: Funcionamiento y formas. Gorrones. Engranajes. Diseo de Engranajes.

Engra
najes helicoidales. Engranajes Cnicos. Polea.
Publicacin enviada por Ali Matos

Indice
1. Funcionamiento y formas
2. Gorrones
3. Engranajes
4. Diseo de Engranajes
5. Engranajes helicoidales
6. Engranajes Cnicos
7. Polea
1. Funcionamiento y formas
Los ejes (figura 1) soportan elementos de mquinas, en reposo o giratorios, como s
on poleas de correa, ruedas dentadas, rodetes, tambores y similares. Pueden esta
r en reposo, girando las piezas de mquinas que sustentan, o pueden girar, arrastr
ando dichas piezas. Soportan esfuerzos de flexin y transmiten momentos torsionale
s.
Los ejes con orificios longitudinales en el centro se llaman ejes huecos (fig. 1
d). Las partes de los ejes que giran en los apoyos se llaman gorrones o muones. L
os ejes cortos se denominan tambin ejes bulones o solamente bulones.
Para la transmisin de fuerzas entre grupos mviles de accionamiento y de trabajo, s
e emplean tambin ejes flexibles. Estn
formados por almas de varias capas que se conducen por el interior de un tubo fl
exible, metlico, que los protege (figura 2).
En general, los ejes se construyen de aceros St 42 o St 50, y los que estn someti
dos a elevados esfuerzos, de St 60. El empleo de aceros aleados, cuando existen
esfuerzos oscilantes (flexin alternativa), solamente es ventajoso si no existen e
fectos de entalladura, ya que los aceros de alta resistencia son sumamente sensi
bles a este tipo de esfuerzos. Para la eleccin de los aceros pueden tambin ser det
erminantes las condiciones de corrosin.
Los ejes rectos de hasta 150 mm de dimetro se obtienen generalmente de perfiles r
edondos torneados, descortezados o estirados en fro, y los de dimetros superiores,
o a veces escalonados, se obtienen de piezas forjadas por mecanizacin con arranq
ue de viruta. Los gorrones y escalones se terminan, segn las exigencias, con un t
orneado de precisin, rectificado, pulido a presin, prensado o lapeado. Cuando han
de estar sometidos a esfuerzos elevados pueden tambin recibir un temple superfici
al (el ncleo debe permanecer blando), y un superacabado. Los ejes construidos de
aceros aleados de alta resistencia, no son ms rgidos que los fabricados de aceros
de construccin en general, ya que ambos tipos de material tienen igual mdulo de el
asticidad.
Cuando son huecos, con dimetro de agujero de 0,5 d, pesan un 25 % menos que si fu
eran macizos, sin embargo, conservan aproximadamente el 95 % del momento resiste
nte.
Los ejes muy revolucionarlos, a partir de n = 1500 r.p.m., deben ser rgidos, tene
r apoyos fijos y estar equilibrados.
Para evitar los desplazamientos axiales, deben fijarse mediante escalones (tope
lateral en el cojinete), anillos de retencin o anillos de seguridad.
Los esfuerzos de flexin alternativos de los ejes giratorios, traen consigo el pel
igro de rotura por fatiga (efectos de entalladura) en todas las transiciones de
seccin, rebajes, ranuras, etc. Las puntas de tensin pueden eliminarse adoptando di

versas precauciones durante el diseo. La figura 3 muestra la medida en que se hac

en presentes. Tambin pueden aparecer puntas de tensin cuando se montan cubos en lo
s ejes.
El flujo de fuerzas que circula longitudinalmente por un eje es de una importanc
ia decisiva para su resistencia. En los ejemplos de la figura 3 se ve claramente
que formas desvan ms suavemente el flujo de fuerzas y reducen menos la resistenci
a a la fatiga. Tambin puede desviarse ms suavemente el flujo dotando a las piezas
de ranuras de descarga (E en la fig. 3). Se recomienda comprobar el flujo de fue
rzas en los ejes sometidos a esfuerzos de flexin alternativos, ya que, casi siemp
re, se encuentran posibilidades de aumentar la resistencia a la fatiga de estas
piezas.
2. Gorrones
Gorrones portantes
Los gorrones (fig. 4) son slidos de revolucin cilndricos, cnicos o esfricos, situados
en los ejes y que giran o permanecen en reposo dentro de los cojinetes (gorrone
s de marcha o de reposo).
En los gorrones portantes la carga acta perpendicularmente a su sentido longitudi
nal. Cuando estn situados en el extremo de un eje, se llaman gorrones frontales:
si van en el centro de un tramo, gorrones de cuello.
En general, los resaltes o escalones, que pueden absorber pequeas fuerzas axiales
, sirven como elementos de seguridad de la posicin axial. La altura de los resalt
es ha de ser como mnimo a = 0,1 d y el ancho b = 0,1 ... 0.15 d. En lugar de resa
ltes pueden calarse tambin anillos o, en el caso de esfuerzos moderados, montarse
anillos de ajuste (fig. 5). Los gorrones esfricos posibilitan la movilidad angul
ar del eje; sin embargo, a causa de sus desfavorables condiciones de rozamiento,
son menos apropiados que los gorrones de marcha. Por motivos tcnicos de fabricac
in o de limitaciones de material resulta ventajoso, con frecuencia, utilizar gorr
ones sueltos atornillados o fijados a presin, como en el caso de los gorrones par
a cigeales, segn la figura 6.
Gorrones de apoyo
Los gorrones de apoyo soportan los esfuerzos axiales de los ejes, sirviendo de a
siento a estos elementos. Para presiones reducidas son adecuados los gorrones de
asiento total (fig. 7a). Puesto que la velocidad de deslizamiento en la perifer
ia es mxima, siendo nula en el centro, estas piezas se desgastan desigualmente y
no permanecen planas. Tericamente, la presin superficial en el centro crece hasta
un valor infinitamente grande, lo que produce dificultades en el engrase. Con lo
s gorrones de asiento anular (fig. 7b), se evita notablemente esta desventaja. E
s conveniente utilizar gorrones templados que marchen contra placas de apoyo tem
pladas o de hierro fundido. Las placas de apoyo de forma lenticular S, segn figur
a 7c, se ajustan por si misma a la superficie de marcha. Los gorrones esfricos (f
ig. 7d) se ajustan tambin automticamente, pero no son apropiados como gorrones de
marcha a causa de las condiciones de rozamiento desfavorables que concurren en e
llos.
Resistencia
Momentos de flexin y de torsin; momento de inercia y momento resistente
Los ejes pueden considerarse como vigas apoyadas en dos puntos, sometidas a la a
ccin de fuerzas centradas F que dan lugar, en las zonas de los cojinetes, a las f
uerzas en los apoyos FA y FB. En la figura 8 se representan las secciones peligr
osas mediante lneas onduladas y cifras. Pueden considerarse como peligrosas las s
ecciones transversales de todos los resaltes, ranuras, gargantas y similares; en
ejes lisos, la seccin transversal en el punto del mximo momento de flexin. Las fue
rzas F proceden de los esfuerzos en los dientes, de la traccin de las correas, de
l peso de las piezas soportadas, etc.
Si las fuerzas F no actan en un mismo plano, las fuerzas centradas se descomponen
en sus componentes horizontales y verticales FX y FY., considerndose dos planos
de fuerzas. Los momentos flectores MX y MY en estos planos perpendiculares entre

s, se suman geomtricamente en cada una de las secciones, dando el momento de flex

in M resultante (fig. 9). Para mayor claridad, se han dibujado los momentos en la
s direcciones de las fuerzas (superficies cortadas), aunque realmente actan perpe
ndicularmente a dichas superficies. El momento flector resultante es decisivo pa
ra el clculo de la resistencia. Tambin pueden presentarse fuerzas axiales, por eje
mplo, fuerzas de empuje debidas a las ruedas de dentado inclinado, que producen
tensiones de traccin o de compresin adicionales en las secciones transversales.
Puesto que los ejes siempre transmiten momentos de torsin estarn sometidos tambin a
esfuerzos de torsin. La mayor parte de las veces, este momento de torsin no se tr
ansmite a travs de todo el eje. Se inicia en un determinado elemento de la mquina
que acta como pieza motriz y sale por otros (fig. 10).
Para calcular las tensiones de flexin y torsin hace falta conocer el momento resis
tente a la flexin, WB, y el momento resistente a la torsin WT, de la seccin transve
rsal.
Deformacin
Deformacin por esfuerzo de flexin
Los ejes sufren flexiones por las fuerzas F (fig 11). Con frecuencia, los ejes l
argos y delgados pueden ser suficientemente fuertes, sin embargo se deforman en
el funcionamiento, ocasionando por ejemplo, diferencias en el engrane de mecanis
mos de ruedas dentadas o recalentamientos por la presin en los bordes de los coji
netes.
Por eso, en casos crticos, debe calcularse la flexin y la oblicidad de los gorrone
s.
Deformacin por esfuerzos de torsin
El momento de torsin determina el giro de las secciones transversales. Los ejes l
argos, por ejemplo, los empleados en transmisiones, se deforman ya considerablem
ente con un momento de torsin relativamente pequeo. Esta deformacin produce, debido
a la elasticidad del eje, movimientos torsionales pendulares perjudiciales en l
as piezas montadas en el eje. Por eso el ngulo de torsin se limita hasta un valor
de 0.25/m.
Velocidad Crtica
Velocidad Crtica de Flexin
Los ejes son resortes elsticos a flexin, que estn unidos a las masas de las piezas
montadas en ellos. Al recibir el impulso de una fuerza, efectan oscilaciones prop
ias amortiguadas. En su giro, actan impulsos de fuerza centrfuga, peridicos, consec
uentes con el nmero de revoluciones (fig 12), ya que el centro de gravedad de las
masas giratorias no coinciden exactamente con el punto de gravedad terico, debid
o a las inevitables tolerancias de fabricacin. Entonces, si la velocidad de servi
cio alcanza por casualidad el valor de la frecuencia propia de oscilacin del sist
ema de oscilacin del eje, se produce la resonancia. Con una marcha irregular, el
eje oscila cada vez ms hasta llegar a su rotura. La velocidad de resonancia se ll
ama velocidad crtica de flexin ncrit.
Cuando la velocidad crtica de flexin ncrit sea ms pequea que el nmero de revoluciones
n del servicio hay que procurar sobrepasar deprisa el punto peligroso, mediante
un rpido arranque de las mquinas. Los ejes delgados y largos tienen una velocidad
crtica de flexin baja, alcanzando mayor valor en los cortos y gruesos.
La velocidad crtica de flexin es independiente de la posicin ulterior horizontal, v
ertical o inclinada del eje.
Puesto que la masa propia del eje no interviene en el clculo, la velocidad crtica
de flexin calculada queda un poco por encima de la velocidad real. La diferencia
aumenta en la proporcin en que lo hace la flexin propia. Por eso, un sistema de ej
e debe dimensionarse de tal forma que su velocidad crtica calculada ncrit quede c
on suficiente seguridad por encima o por debajo del nmero de revoluciones de serv
icio n. Para los sistemas con ejes pesados cargados con elementos de mquinas lige
ros, se obtienen valores ms exactos de ncrit si se aaden las fuerzas debidas al pe
so propio de los tramos parciales como fuerzas aisladas en sus correspondientes
puntos de gravedad. Pero esto tampoco es completamente exacto, puesto que los tr

amos representan fuerzas debidas al peso del recorrido.

Velocidad crtica de torsin
Puesto que un eje acta simultneamente como un resorte de barra redonda, efecta osci
laciones torsionales amortiguadas (movimientos pendulares torsionales), junto co
n las masas que lleva montadas, cuando es impulsado por un momento de giro. Si e
l eje recibe estos impulsos cuando ya est girando, como ocurre, por ejemplo, en l
os cigeales de las mquinas de mbolos, se produce tambin la resonancia con las oscilac
iones torsionales cuando la velocidad de servicio coincide con la frecuencia pro
pia del sistema oscilante. Esta velocidad crtica de torsin ncrit es tan peligrosa
como la velocidad crtica de flexin. Sin embargo, los impulsos del momento de torsin
se producen solamente en casos especiales.
3. Engranajes
Engranaje es una rueda o cilindro dentado empleado para transmitir un movimiento
giratorio o alternativo desde una parte de una mquina a otra. Un conjunto de dos
o ms engranajes que transmite el movimiento de un eje a otro se denomina tren de
engranajes. Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir movimiento gi
ratorio, pero usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas pueden trans
formar movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Engranajes simples
El engranaje ms sencillo es el engranaje recto, una rueda con dientes paralelos a
l eje tallados en su permetro. Los engranajes rectos transmiten movimiento girato
rio entre dos ejes paralelos. En un engranaje sencillo, el eje impulsado gira en
sentido opuesto al eje impulsor. Si se desea que ambos ejes giren en el mismo s
entido se introduce una rueda dentada denominada 'rueda loca' entre el engranaje
impulsor o motor y el impulsado. La rueda loca gira en sentido opuesto al eje i
mpulsor, por lo que mueve al engranaje impulsado en el mismo sentido que ste. En
cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado depende del nmero
de dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes movido por un engrana
je con 20 dientes girar dos veces ms rpido que el engranaje impulsor, mientras que
un engranaje de 20 dientes impulsado por uno de 10 se mover la mitad de rpido. Emp
leando un tren de varios engranajes puede variarse la relacin de velocidades dent
ro de unos lmites muy amplios.
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los
que los dientes estn tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda co
n reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impuls
ados por un pin, un engranaje pequeo con pocos dientes. La cremallera (barra dentad
a plana que avanza en lnea recta) funciona como una rueda dentada de radio infini
to y puede emplearse para transformar el giro de un pin en movimiento alternativo,
o viceversa.
Los engranajes cnicos, as llamados por su forma, tienen dientes rectos y se emplea
n para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos.
Engranajes helicoidales
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sin
o que se enroscan en torno al eje en forma de hlice. Estos engranajes son apropia
dos para grandes cargas porque los dientes engranan formando un ngulo agudo, en l
ugar de 90 como en un engranaje recto. Los engranajes helicoidales sencillos tien
en la desventaja de producir una fuerza que tiende a mover las ruedas dentadas a
lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede evitarse empleando engranajes helicoida
les dobles, o bihelicoidales, con dientes en forma de V compuestos de medio dien
te helicoidal dextrgiro y medio diente helicoidal levgiro. Los engranajes hipoides
son engranajes cnicos helicoidales utilizados cuando los ejes son perpendiculare
s pero no estn en un mismo plano. Una de las aplicaciones ms corrientes del engran
aje hipoide es para conectar el rbol de la transmisin con las ruedas en los automvi
les de traccin trasera. A veces se denominan de forma incorrecta engranajes en es
piral los engranajes helicoidales empleados para transmitir rotacin entre ejes no

paralelos.
Otra variacin del engranaje helicoidal es el engranaje de husillo, tambin llamado
tornillo sin fin. En este sistema, un tornillo sin fin largo y estrecho dotado d
e uno o ms dientes helicoidales continuos engrana con una rueda dentada helicoida
l. La diferencia entre un engranaje de husillo y un engranaje helicoidal es que
los dientes del primero se deslizan a lo largo de los dientes del engranaje impu
lsado en lugar de ejercer una presin de rodadura directa. Los engranajes de husil
lo se utilizan para transmitir rotacin (con una gran reduccin de velocidad) entre
dos ejes perpendiculares.
4. Diseo de Engranajes

Engranajes Rectos
Definiciones
Las principales partes de los dientes de un engranaje se indican en la figura 1.
Paso Circular Pc es la distancia desde un punto de un diente hasta el punto corr
espondiente de un diente adyacente, medida sobre la circunferencia primitiva.
donde D= dimetro primitivo y N= nmero de dientes del engranaje.
Paso Diametral Pd es el nmero de dientes de un engranaje por pulgada de dimetro.
Lnea de engranaje es una lnea normal al perfil de un par de dientes engranados, en
su punto de contacto.
ngulo de Presin es el ngulo entre la lnea y la tangente comn a las circun erencias p
imitivas.
Punto de Tangencia es el punto de tangencia de las circun erencias primitivas.
Razn de las velocidades angulares (o razn de transmisin) es la razn de la velocidad
angular del pin a la velocidad angular del engranaje acoplado. La razn de las veloc
idades angulares es inversamente proporcional a la razn de los nmeros de dientes d
e los dos engranajes y para el caso de engranajes rectos es tambin proporcional a
la razn de los dimetros primitivos.
Ley Fundamental del Engranaje:
La normal comn a per il del diente en el punto de contacto debe pasar siempre por
un punto ijo, llamado de tangencia, con el in de mantener constante la razn de
las velocidades angulares de los engranes. La curva envolvente satis ace la ley
del engranaje y es la que se usa ms a menudo en el per il de los dientes de engr
anajes. Frecuentemente se utiliza en el per il de los dientes de un engranaje, u
na combinacin de las curvas envolventes y cicloide, para evitar inter erencia. En
esta orma compuesta, aproximadamente el tercio central del per il tiene orma
envolvente, mientras que el resto es cicloidal.
Inter erencia
Con ciertas condiciones, los per iles de orma envolvente recubren o cortan los
per iles de los dientes del otro engranaje. Esta inter erencia se puede evitar s
i el radio de cabeza mximo de cada engranaje es igual o menor que
Resistencia de los dientes de un engranaje.
Al comenzar la accin entre un par de dientes que engranan, el lanco del diente m
otor hace contacto con la punto del diente accionado. Despreciando el rozamiento
, la carga total Wn es normal al per il del diente y se supone que es conducida
por este diente. W, la carga componente de Wn perpendicular a la lnea media del d
iente, produce un es uerzo de lexin en la base del diente. La componente radial
Wr se desprecia. La parbola que se muestra en la igura 2 bosqueja una viga de re
sistencia constante. Por tanto, la seccin mas dbil del diente es la seccin A-A, don
de la parbola es tangente al contorno del diente. Se supone que la carga est uni o
rmemente distribuida a travs de toda la cara del diente.
El es uerzo de lexin producido, s, es
Despejando W y multiplicando y dividiendo por Pc
La relacin t2/6hPc es una cantidad adimensional denominada el actor de orma y.
Este actor de orma y es una uncin de la orma del diente, la cual a su vez dep
ende del sistema de dientes utilizados y del nmero de dientes del engranaje.

Por conveniencia W se aproxima a la uerza transmitida F, la cual se de ine como

el momento de torsin dividido por el radio primitivo. Reemplazando F y el actor
de orma y se obtiene la orma usual de la ecuacin de Lewis.
Es uerzos Permisibles en el diente.
Los es uerzos mximos permisibles en el diseo de dientes de engranajes, dependen de
l material y de la velocidad de la lnea primitiva. Para engranajes rectos
donde so es el coe iciente esttico unitario corregido por los valores de la conce
ntracin media de es uerzos del material del engranaje (psi) y V es la velocidad e
n la lnea primitiva (pies/min.)
Cargas Dinmicas en el diente.
Las inexactitudes en el per il del diente y en los espaciamientos, el desalineam
iento en el montaje y la de ormacin del diente producida por la carga causan camb
ios de velocidad que producen uerzas dinmicas en los dientes, que son mayores qu
e la uerza transmitida. La carga dinmica Fd est dado por la ecuacin de Buckingham
donde Fd = carga dinmica del diente
V = Velocidad en la lnea primitiva
B = longitud del diente
F = momento de torsin del engranaje entre el radio primitivo del engranaje
C = una constante que depende de la orma del diente, del material utilizado y d
el grado de exactitud con que se talle el diente.
Cargas de desgastes en el diente. Ecuacin de Buckingham
Para garantizar la durabilidad de un par de engranajes, el es uerzo de contacto
entre los dientes, determinado por la carga de desgaste Fw no debe ser excesivo
Donde
Dp= dimetro del engranaje pequeo(pin)
Q= 2Ng/(NP+Ng)
K= actor de es uerzo por atiga
Donde
Ses= lmite de atiga de las super icies de los engranajes
Ep= mdulo de elasticidad del material del pin
Eg= mdulo de elasticidad del material del engranaje
La carga de desgaste Fw es una carga permisible que debe ser mayor que la carga
dinmica Fd.

Diseo basado en el engranaje ms dbil

La cantidad de uerza que pueda transmitirse al diente de un engranaje es una u
ncin del producto soy, como se expresa en la ecuacin de Lewis. Para dos engranajes
acoplados, el ms dbil tendr el menor valor de soy.
Cuando los dos engranajes estn hechos del mismo material, el ms pequeo (pin) ser el m
dbil, y por tanto, controlar el diseo.
5. Engranajes helicoidales
En la igura 3 se ve un engranaje helicoidal con la hlice siniestra.
= ngulo de l
hlice
F = Fuerz
tr
nsmitid
(fuerz
que produce el momento)
Fe = empuje
xi
l = F t
n
Pc = p
so circul
r circunfereci
l
Pnc = p
so circul
r norm
l
B = longitud del diente
Pd = p
so di
metr
l, medido en el pl
no de rot
cin
Pnd = p
so di
metr
l norm
l, medido en el pl
no norm
l
l diente
Diseo b
s
do en l
resistenci
.
Suponiendo que l
c
rg
se distribue lo mismo que en los engr
n
jes cilndricos d
e dientes rectos  mir
ndo el diente en sentido norm
l
l
hlice, l
c
rg
F que
se utliz
en l
ecu
cin de Lewis es:

Donde k = b/Pc (limit
do
un v
lor de ms o menos 6)

El esfuerzo permisible s puede tom
rse
proxim
d
mente igu
l
l lmite de f
tig
d
el m
teri
l en c
rg
, corregido por el efecto de l
concentr
cin de esfuerzos  m
ultiplic
do por un f
ctor de velocid
d:
C
rg
Lmite de F
tig
FO
Se b
s
en l
ecu
cin de Lewis, sin que h

f
ctor de velocid
d
C
rg
Dinmic
Fd
Es l
sum
de l
c
rg
tr
nsmitid
 el incremento de c
rg
debido
los efectos
dinmicos
C
rg
lmite de desg
ste Fw
P
r
engr
n
jes helicoid
les puede determin
rse por medio de l
ecu
cin de Buckin
gh
m b
s
d
en el desg
ste
6. Engr
n
jes Cnicos
Los elementos de un engr
n
je cnico se muestr
n en l
figur
4
Diseo por resistenci

El diseo de un engr
n
je cnico de dientes rectos se puede h
cer con b
se
l
ecu

cin de Lewis. Debe observ
rse que el diente se
delg
z
 su seccin tr
nsvers
l se
h
ce ms peque

medid
que convergen h
ci
el vrtice del cono.
L
fuerz
permisible que se puede tr
nsmitir es
Donde L = gener
triz del cono, l
cu
l es igu
l
l
r
z cu
dr
d
de l
sum
de l
os cu
dr
dos de los r
dios primitivos de los engr
n
jes
copl
dos (p
r
ejes que
se cort
n
90)
Esfuerzos Permisibles s
P
r
l
s condiciones medi
s pueden tom
rse como:
C
rg
de f
tig
lmite
C
rg
dinmic

C
rg
lmite de desg
ste
Puede
proxim
rse por:
Donde DP, b, K  Q son los mismos que los engr
n
jes cilndricos rectos, con l
di
ferenci
que Q se b
s
en el nmero form
tivo de dientes  es el ngulo primitivo de
l pin
7. Pole

Dispositivo mecnico de tr
ccin o elev
cin, form
do por un
rued
(t
mbin denomin
d

rold
n
) mont
d
en un eje, con un
cuerd
que rode
l
circunferenci
de l
rue
d
. T
nto l
pole
como l
rued
 el eje pueden consider
rse mquin
s simples que
constituen c
sos especi
les de l
p
l
nc
. Un
pole
fij
no proporcion
ningu
n
vent
j
mecnic
, es decir, ningun
g
n
nci
en l
tr
nsmisin de l
fuerz
: slo c

mbi
l
direccin o el sentido de l
fuerz

plic
d

tr
vs de l
cuerd
. Sin emb

rgo, con un sistem
de pole
s mviles (t
mbin ll
m
do polip
sto) s es posible obten
er un
vent
j
o g
n
nci
mecnic
, que m
temtic
mente se define como el cociente e
ntre l
fuerz
de s
lid
(c
rg
)  l
fuerz
de entr
d
(esfuerzo). En el c
so i
de
l l
g
n
nci
mecnic
es igu
l
l nmero de segmentos de cuerd
que sostienen l

c
rg
que se quiere mover, excluido el segmento sobre el que se
plic
l
fuerz

de entr
d
. El roz
miento reduce l
g
n
nci
mecnic
re
l,  suele limit
r
cu

tro el nmero tot
l de pole
s.
Tr
nsmisin por Corre
s
L
s corre
s pl
n
s  l
s corre
s en v se pueden emple
r p
r
tr
smitir potenci

de un eje
otro, cu
ndo no se necesit
m
ntener un
r
zn de velocid
des ex
ct
e
ntre los dos ejes. En l
m
or p
rte de l
s tr
smisiones por corre
, l
s prdid
s
de potenci
debid
s
l desliz
miento 
l
rr
stre son de 3
5 por ciento. En e
l presente estudio se supone que los ejes son p
r
lelos. Sin emb
rgo, t
nto l
s
corre
s pl
n
s como l
s corre
s en V se pueden utiliz
r p
r
tr
smitir potenci

entre ejes no p
r
lelos, si se s
tisf
cen requerimientos especi
les. En este c
s
o, p
r
que l
corre
se
poe correct
mente sobre l
s pole
s, se debe
proxim
r
c
d
pole

un pl
no centr
l perpendicul
r
l eje de rot
cin de l
pole
.

El diseo de un
corre
implic
l
seleccin de l
corre

decu
d
p
r
tr
smitir un

determin
d
potenci
o bien, l
determin
cin de l
potenci
que se puede tr
smi
tir con un
corre
pl
n
o con un
corre
en V d
d
. En el primer c
so, l

nchu
r
de l
corre
es desconocid
, mientr
s que en el segundo c
so es conocid
. En

mbos c
sos se supone el espesor de l
corre
.
L
potenci
tr
smitid
por un
tr
smisin por corre
es un
funcin de l
s tensiones
 de l
velocid
d de l
corre
.
Donde
T1 = tensin en el r
m
l tir
nte de l
corre

T2 = tensin en el r
m
l flojo de l
corre

v = velocid
d de l
corre
.
Cu
ndo el espesor de un
corre
pl
n
es d
do, pero se desconoce su
nchur
, se
emple
l
siguiente frmul
p
r
determin
r el esfuerzo s2.
Donde
S1= esfuerzo mximo permisible,
s2= esfuerzo en el r
m
l flojo de l
corre
,
w= peso de 1 pie de un
corre
que tiene un
seccin tr
nsvers
l de 1 pulg2
v = velocid
d de l
corre
, en p/seg
g=
celer
cin de l
gr
ved
d, 32,2 p/seg2
f = coeficiente de roz
miento entre l
corre
 l
pole

= ngulo de
br
z
miento de l
corre
sobre l
pole
, en r
d
En c
so que se desconozc
l

nchur
, el re
de l
seccin tr
svers
l requerid
pue
de determin
rse por
Por consiguiente, l

nchur
que debe tener l
corre
es b = re
/espesor. El v
lo
r de (T1 T2) puede determin
r con b
se en los c
b
llos de fuerz
estipul
dos:
L
mxim
tensin en el r
m
l tir
nte de l
corre
depende del esfuerzo permisible d
el m
teri
l de l
corre
. Gener
lmente se utiliz
n cuero  tejido de
lgodn impre
gn
dos en c
ucho  superpuestos en c
p
s. L
s corre
s de cuero se pueden obtener
de un
sol
c
p
, dos  tres c
p
s.
P
r
determin
r el v
lor de T2, t
nto p
r
corre
s pl
n
s como p
r
corre
s en V
, cu
ndo l

nchur
 el espesor de l
corre
son conocidos, se emple
l
frmul

Donde
w = peso de 1 pie de corre
;
v = velocid
d de l
corre
, p/seg;
g =
celer
cin de l
gr
ved
d, 32,2 p/seg
f= coeficiente de roz
miento entre l
corre
 l
pole
;
= ngulo de
br
z
miento, r
di
nes;
= ngulo de l
g
rg
nt
, p
r
corre
s en V (p
r
un
corre
pl
n
es 180).
L
c
ntid
d wv2/g es deid

l
fuerz
centrfug
que tiende
sep
r
r l
corre

de l
pole
y reduce l
potenci
que se puede tr
smitir.
L
c
p
cid
d de conducir c
rg
de un p
r de pole
s est determin
d
por l
que ten
g
el menor v
lor de . Es por est
r
zn que un
corre
en V se puede utiliz
r con
un
pole

c
n
l
d
y un
pole
pl
n
, con lo cu
l se economiz
n g
stos inneces

rios.
L
excesiv
flexin de un
corre
h
ce que su vid
se disminuy
. P
r
otener un

vid
r
zon
le de l
corre
. l
rel
cin mnim
del dimetro de un
pole

l espesor d
e l
corre
dee ser
proxim
d
mente 30.
Angulos de Ar
z
miento
Los ngulos de
r
z
miento de un
corre

iert
(Figur
1) se pueden determin
r
por:
Los ngulos de
r
z
miento de un
corre
cruz
d
se pueden determin
r por

Tr

jo envi
do por:

Ali M
tos
chup
nuc
@hotm
il.com
C.I. 14.986.454
Puerto Ord
z, 2 de ferero de 2001