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Quando isto ocorre, possvel que as causas destas irregularidades sejam devido s
deficincias na geometria da suspenso e direo, ou seja, deficincias no alinhamento e
balanceamento de rodas.
O mdulo Alinhamento e balanceamento de rodas - tem como objetivo desenvolver nos
alunos o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento do sistema de
Alinhamento e balanceamento de rodas de um veculo.
O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases: aulas
tericas;
aulas prticas.
A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo
que as aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria
variar de acordo com as necessidades didtico-pedaggicas.
As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos
necessrios para a realizao dos ensaios. As aulas prticas devem ser caracterizadas
por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos alunos.
O texto que se segue ir tratar do contedo bsico da fase terica do mdulo. O contedo
dessa fase compreende os seguintes assuntos: conceitos bsicos sobre pneus;
anlise de vibraes e balanceamento de rodas;
conceitos bsicos sobre suspenso;
sistemas de direo;
ngulos e linhas de referncia;
mtodos de alinhamento;
guia de deteco de falhas.
A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camada
de borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser
montados em aros apropriados, utilizando vlvulas especiais.
VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA Desmontagem e montagem mais simples
Maior segurana quando perfurados
Esvaziamento lento
Pneu sem cmara Pneu com cmara
Esvaziamento rpido pneu Pneu sem cmara (Tubeless) liner hump vlvulaaro a canal
(centro rebaixado) aro a canal (centro rebaixado)
Pneu com cmara (Tube Type) cmara de ar
5 vlvula pneu
Os aros podem ser: De centro plano e de centro semi-rebaixado (Semi Drop Center),
utilizados em caminhes e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para
permitir a montagem do pneu;
De centro rebaixado (Drop Center), utilizados em automveis e tambm em caminhes e
nibus com pneus sem cmara.
O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo
que o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e o
segundo o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado da
largura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais.
EXEMPLO 6 J x 14 Significam um aro 6 de largura, perfil tipo J (aro de centro rebaixado)
e com 14 de dimetro nominal.
pneu protetor (somente em aros de centro plano) aro
(centro plano) vlvula cmara de ar
Com cmara aro
(centro rebaixado)pneu vlvula
Sem cmara d D R estat.
Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso indicada , sem
incluir barras de proteo ou decorativas. D - DIMETRO EXTERNO
Dimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado, sem carga. H - ALTURA DA
SECO
Distncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda de rodagem. d - DIMETRO DO
ARO
Dimetro medido entre os assentos dos tales. L - LARGURA DO ARO
Distncia entre os flanges do aro, medida internamente. R ESTAT. - RAIO ESTTICO
SOB CARGA
Distncia entre o centro da roda e o solo (pneu sob carga). CIRCUNFERNCIA DE
ROTAO
Distncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, e uma
certa velocidade.
d D R estat.
Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas
so representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero
estar em ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.
NOTAS: A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos
comerciais leves.
Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno e
externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.
(exigncia de exportao).
P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio 175 - largura da seco
(m). 70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S). R quando existir, indica estrutura radial. 13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em
polegadas (D). 4.ndice de carga / cdigo de velocidade.
No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13). S = 180km/h (ver tabela pg.13). 5.Pneu
verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).
6.Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): quando atingidos,
indicam o momento de retirada do pneu de uso (1,6mm de resduo de banda de rodagem).
7.Cdigos internos para controle de fabricao. 8.Local fabricao. 9.Matrcula D.O.T.:
exigncia de exportao, mas de interesse no Brasil - indica estabelecimento de produo,
tipo do pneu e perodo de fabricao. 10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia
de exportao. 1. Carga e presso mxima: exigncia de exportao. 12. Registro de
A srie representa a relao entre a altura (H) e a largura de seco (S), na troca de pneus
de uma srie por outra e muito importante observar que o dimetro externo no seja
alterado, bem como que no ocorram interferncias no veculo.
SH - altura da seco
S - largura da seco
Srie 80
135/80 R 13
165/80 R 13
175/80 R 13
185/80 R 13
Srie 75
155/75 R 13
175/75 R 14
185/75 R 14
Srie 70
145/70 R 13 155/70 R 13
155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13
175/70 R 13 185/70 R 13 165/70 R 14
185/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 14
175/70 R 14 185/70 R 14
185/75 R 14 195/70 R 14
Srie 65
155/65 R 13 165/5 R 13 175/5 R 13
175/5 R 13 165/65 R 14
165/65 R 14 175/65 R 14
175/65 R 14 185/65 R 14
185/5 R 14 195/5 R 14 185/65 R 15
195/65 R 14 185/65 R 15 195/65 R 15
Srie 60
175/60 R 13
185/60 R 13 175/60 R 14
175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14
195/60 R 14 205/60 R 14
205/60 R 14 215/60 R 14 195/60 R 15
ndice
Carga por pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)ndiceCarga por
pneu (kg)ndiceCarga por pneu (kg)
Smbolo de velocidade
Velocidade (km/h)
Para obter uma boa conservao dos produtos fundamental que sejam adequadamente
armazenados. O local destinado armazenagem deve ser necessariamente coberto e com
as seguintes caractersticas: seco;
fresco;
escuro;
isento de graxas e
demais derivados de petrleo.
Os pneus devem, de preferncia, ser armazenados na posio vertical em prateleiras,
construdas com armaes metlicas ou de madeira.
Nesta operao necessrio evitar deformaes dos pneus de encontro aos suportes.
No caso dos pneus sem cmara, a armazenagem na posio vertical evitar eventuais
deformaes que possam prejudicar a operao de montagem e enchimento, garantindo o
perfeito assentamento dos tales nos flanges do aro.
Quando no for possvel a armazenagem dos pneus em p, estes podero ser
empilhados, recomendando-se no ultrapassar os nmeros apresentados na pgina a
seguir.
Caso os pneus permaneam armazenados por longo perodo, deve ser invertida
periodicamente a sua ordem nas pilhas (a cada trs meses para pneus verso sem
cmara e a cada seis meses para pneus verso com cmara).
Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h
vazamentos.
A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem
apresenta um desgaste normal.
Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem e
estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito
acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do
pneu.
Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qual
sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.
O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quanto
mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser
a quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.
excesso de pressofalta de pressopresso correta Menor apoio do soloApoio perfeito do
solo
Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu 100
Durao do pneumtico durao mxima
-15 -10
-20 +20normal presso
Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais o
pneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua
vida til.
Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis
com cada tipo de estrada.
Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos,
bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaa
do pneu (quebra de cordonis e bolhas).
Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando o
uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que
exigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso.
A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores que
determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas.
Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar na
banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas do
veculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas
curvaturas das estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas
atravs de trocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.
falhas na vlvula;
avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.
DESGASTE IRREGULAR Alinhamento das rodas fora do especificado.
Aros deformados ou inadequados.
Problemas mecnicos na suspenso.
Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.
DESGASTE LOCALIZADO Aceleradas ou freadas bruscas.
Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu).
Rodas desbalanceadas.
ONDULAO NO FLANCO Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de
cordonis da carcaa.
AVARIA ACIDENTAL NO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas
inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.
QUEBRA DO FRISO DO TALO Montagem/desmontagem com ferramentas
inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.
Assim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneus
devem ser adequadamente montados nos aros.
Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante: controlar se o pneu
compatvel com o aro a ser montado;
usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro;
montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas
e esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.
O flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado
por um longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar.
Normalmente o flat spot desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu
aquece e volta sua forma original.
Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spot
pode se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a
vibrao.
DESEQUILBRIO DE RODAS O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de
vibraes.
O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma
apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao
a que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam
negativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a
vida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do
veculo.
Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares,
mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues
de seu fabricante.
Alguns comentrios todavia so oportunos: Antes de iniciar o balanceamento, remova os
pesos antigos da roda, bem como qualquer corpo estranho que esteja no pneu ou roda.
Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem
o uso de cones de fixao;
Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes
laterais.
Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina.
Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas
de liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga
leve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.
Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro
do galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste
momento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do
ponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica que
dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo ponteiro,
bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu. OBSERVAES Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel.
-Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais.
Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A
parte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser
aplicado na parte oposta superior.
Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de
passeio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade do peso
no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar um
desbalanceamento dinmico.
Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do
galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada.
Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm o
contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o contrapeso
dever aparecer numa das seguintes posies:
maior concentrao de massaponto de aplicao do contrapeso
-Na faixa entre 1 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
-Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
-Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 1 horas: desloque o contrapeso em
direo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar de
lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o
balanceamento ficou correto.
Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser
diagnosticadas, como por exemplo: eixos cardnicos desbalanceados ou tortos;
discos de freios deformados;
tambores de freios ovalizados;
amortecedores com defeitos.
Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus,
devido ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel
balancear a roda por isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior
ou de dentro da cmara de ar.
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de
suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir
poucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de
equipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos
ngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas
trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que
trabalhavam com rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo,
convergncia/divergncia, cmber, etc.
Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os
ngulos medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas
com grampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que
atingiam o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os
ngulos existentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo
traseiro no era apenas um simples suporte das rodas.
Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes
equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio
exigida pelos modernos veculos.
Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea
de medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade.
Centenas de novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes
dificuldades para os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na
cabea os corretos valores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum
encontrar, no interior das valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que
oferecem ao operador os dados do veculo que est alinhando.
Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram
desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a
um simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser
medido.
As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas
infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da
figura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo.
Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados
para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do
alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de
alinhamento uma tarefa mais simples.
Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que
passaram a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia.
Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis
suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente
complexa, para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas
insubstituveis. No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como
tambm lembrar que o tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais
racionalizado e se possvel reduzido.
Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como: Caster
Camber
Convergncia ou divergncia
KPI ou SAI
ngulo incluso (SAI + Camber)
Divergncia em curva
SET BACK (diferena coaxial dos eixos)
A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de
alinhamento a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto
cobrar um valor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.
Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas
nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena
de carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada
rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas
especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.
Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima.
Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores de
veculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Por
outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que
lhe d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das
suspenses, provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados.
Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so
hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus
clientes um servio de mais alta qualidade.
Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de
um computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em
ferramentas, mais do que uma necessidade, uma obrigao.
Todos os veculos (automveis, caminhes, nibus, tratores, etc.) apresentam duas partes
fundamentais: parte no suspensa que est em contato direto com o pavimento em que o
veculo se move; parte suspensa que est ligada primeira atravs das molas e
amortecedores.
As molas e amortecedores fazem parte da suspenso do veculo agindo como
intermedirios entre a parte no suspensa e a parte suspensa. A suspenso absorve os
impactos da roda com o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes
do veculo.
Nos veculos, esta condio satisfeita inclinando-se os braos de direo, de modo que
sua projeo coincida com o eixo traseiro conforme figura.
Este sistema permite que se obtenham ngulos de esteramento diferentes entre as rodas
nas curvas, de modo que cada qual percorra sua trajetria sem arrastar os pneus.
A suspenso tem a finalidade de tornar o veculo confortvel e seguro. Ela absorve os
impactos recebidos pela roda.
A suspenso de um veculo constituda por trs partes: estrutura, molas e
amortecedores.
A estrutura faz ligao das rodas com o chassi e define o tipo de suspenso. A suspenso
dependente caracterizada por um eixo rgido transversal unindo as rodas traseiras ou
dianteiras.
quadriltero de Jeantaud