COMPARAISONS AUTORAIL AUTOCAR

exploits sur des liaisons rgionales

Grard Guyon

Du point de vue de lUsager, les domaines les plus pertinents sont :

Les conditions daccueil ;
Les performances.
Du point de vue du Citoyen - contribuable, les domaines les plus pertinents sont :
Le cot de production du service ;
Les cots sociaux.

1. LE POINT DE VUE DE LUSAGER :

En ce qui concerne les conditions daccueil, lautorail lemporte :
Dvolution despace par passager assis de lordre de 1,8 fois suprieur en moyenne en
comparant les autorails rcents du parc de la SNCF et les autocars moyens standard de
lactuelle gnration utiliss en transport public sur les rseaux dpartementaux.
Equipement daccueil au sol nettement suprieur pour les systmes ferroviaires, presque
toujours quips de btiments de gare ou au moins dabris, de mobilier et de quais tandis que
les arrts dautocar se rsument le plus souvent de simples poteaux le long de routes.
Si nombre de Dpartements font de rels efforts pour quiper leurs rseaux de vhicules routiers
plancher bas et amnager des quipements daccueil au sol, les prestations natteignent jamais le
niveau ferroviaire .
En ce qui concerne les performances, lautorail lemporte galement :
Les vitesses moyennes des TER effectuant des services omnibus sont rarement infrieures 60
km/h tandis que celles des autocars peinent atteindre 40 km/h.
La vitesse de pointe des autorails TER franais est de 140 ou 160 km/h, mais reste limite
pour les autocars par le code de la route entre 80 et 100 km/h.
Ces carts peuvent certes se rduire en fonction des sections de voie ferre ou de route empruntes,
mais lavantage ferroviaire d lexistence dun site propre domine largement, tandis que la tendance
actuelle des amnagements routiers va plutt dans le sens dune aggravation du fait de gnralisation
des dviations dagglomration et de la multiplication des carrefours en ronds-points qui restreignent
la vitesse commerciale des autocars, surtout sils desservent des agglomrations le long du parcours.

2. LE POINT DE VUE DU CITOYEN-CONTRIBUABLE :

En ce qui concerne le cot de production du service, le prix de revient du kilomtre parcouru
montre un net avantage de lautocar avec un cart de lordre de 1 10 !
Cette donne brute est cependant contestable :

Sur la plupart des voies ferres qui ne sont parcourues que par des TER, les cots fixes,
essentiellement dinfrastructure, leur sont imputs totalement ou presque, ce qui nest pas le
cas des autocars qui sont censs contribuer pour leur seule part aux charges dinfrastructure
via le versement de la TIPP que nacquittent pas les exploitants ferroviaires.
A titre dexemple, pour un autocar standard parcourant 80 000 km par an, le montant annuel
revers est de lordre de 32 000 , soit seulement 0,4 /km, valeur dont la faiblesse explique le
sous-quipement des rseaux routiers, notamment les amnagements aux arrts.
Si lon admet, comme le revendiquent les Usagers, quun service public de transport de
personnes doit offrir des prestations de mme nature indpendamment du mode utilis, toute
comparaison implique dtre effectue sur des bases homognes ce qui conduit soit dfinir et
ne considrer - au moins conomiquement - que des quipements de mme nature sur les deux
systmes, soit estimer que toute tentative de mise en homognit est illusoire et donc
exclure les cots dinfrastructure des termes de la comparaison .

De mme, une comparaison des vhicules concerns na de sens que ralise sur des bases
homognes.
A titre dexemple, si comparer un autorail comme lX 73500 de la SNCF avec un autocar
standard utilis sur la plupart des rseaux dpartementaux franais semble pertinent puisquil
sagit de vhicules proches par les performances et dont la capacit correspond dans les deux
cas loffre quantitative minimale de chaque systme, or force est de constater que loffre
despace lUsager est fortement htrogne avec un cart de 1 1,8 en faveur de lautorail.
Il convient par consquent dattribuer - au moins dans la comparaison - un espace de mme
nature par passager de lautocar, dont la capacit se voit alors rduite 30 places.
De mme, les cots de fonctionnement des autorails sont grevs par des charges
daccompagnement qui, en ralit, ne sont justifis que pour des besoins de capacit
suprieurs 100 personnes par convoi, ce que montrent de nombreux exemples europens o
le taux dinscurit et de fraude nest pas plus lev quen France.
Le calcul fait ci-aprs comparant les cots de fonctionnement dun X 73500 roulant sans
Agent daccompagnement et un autocar standard ramnag seulement 30 places assises
montre un cot de fonctionnement nettement lavantage de lautorail par place assise offerte
et par an pour chaque kilomtre parcouru.

Enfin, contrairement aux apparences, les cots sociaux des exploitations routires sont loin
dtre ngligeables, mme sils ne sont pas directement imputables au vhicule autocar
dont les cots sociaux propres sont peine suprieurs ceux de lautorail.
En effet :
o Le bruit est une source de cots pour les deux systmes mais, hors agglomration on
peut les estimer quasiment nuls car les vhicules de lactuelle gnration sont quips
de dispositifs anti-bruit (moteur et roulement) efficaces.
Cela est un peu moins vrai en Agglomration mais ce qui est leur imputable reste trs
faible et il nest pas absurde de considrer quils sont sur ce point aussi peu nuisants.
o Les accidents sont toujours globalement plus levs sur la route que sur le rail, mais il
est malais den calculer une imputation aux seuls vhicules de transport rgional.
On peut seulement dire que les risques lis lexploitation sur voirie routire sont plus
importants que ceux lis lexploitation sur voie ferre, systme guid en site propre.
o La congestion gnre par les autorails est considre nulle puisquils roulent en site
propre, mais le rle jou par les autocars sur ce point reste infime en Agglomration et
peut tre estim quasi-nul sur voirie rurale.

La pollution est directement fonction de la consommation de carburant diesel, de

lordre de 60 l aux 100 km par kilomtre parcouru en autorail X 73500 contre 28 l aux
100 km pour un autocar standard.
Dans leur capacit actuelle, la consommation par place assise offerte est de 0,0074 l
par km pour lautorail et 0,0052 l pour lautocar.
Toutefois compars sur des bases homognes (autocar standard amnag avec
seulement 30 places), lautocar consomme davantage (0,0093 l/km).

Si la prise en compte des ces cots sociaux traditionnels directs pse peu dans la comparaison, il ne
faut surtout pas sen tenir l, car cest en ralit la gnration de trafic automobile qui cre les
cots sociaux significatifs imputables lautocar.
En effet, chaque passager dun autocar correspond 3 passagers qui auraient pu aussi sy trouver sil
stait agi dun autorail et les 2 personnes qui nutilisent plus le transport public voyagent en ralit
dans 2 automobiles.
Mme en considrant des trafics modestes, la gnration de circulation automobile ne devient pas
ngligeable, surtout si lon considre quun des terminus de parcours au moins, cas le plus frquent,
est situ en agglomration urbaine.
Cela correspond, en effet, par autocar en circulation, celle concomitante dun nombre de voitures
susceptibles dengendrer des cots significatifs :
Le bruit saccrot de faon non ngligeable.
Les probabilits daccidents augmentent.
La congestion urbaine est impacte.
La consommation de carburant ainsi gnre sajoute celle de lautocar et en fait, malgr lui,
une source de pollution indirecte certaine.
.
Ces cots sociaux indirects constituent la justification de lintrt pour les pouvoirs publics en charge
de lamnagement du territoire de disposer de deux systmes dinfrastructure et permettent de soutenir
que la diminution des cots sociaux de transport indirects permis par lusage de voies ferres
compense peu prs leurs cots fixes.
Ds lors, la comparaison ne porte plus dsormais que sur les cots de fonctionnement, mais l encore,
pour tablir des comparaisons qui aient un sens, il est ncessaire de raisonner non pas sur le niveau
observ de frquentation des systmes, mais sur celui quils auraient si la France, comme le font la
plupart des pays europens, se dotait dune rglementation exigeant un niveau minimal de desserte de
chaque arrt.
Lobservation des pays europens voisins, lexception notable de lEspagne, du Portugal et du sud de
lItalie, montre que tout point darrt de transport public collectif de voyageurs, y compris situ en
secteur rural, est en moyenne desservi, par sens, toutes les heures des journes ouvrables, le seuil
minimal tant de deux heures (zones peu denses du centre de lAllemagne par exemple) et maximal
dune demi-heure (cas du Danemark, y compris dans le centre peu peupl du Jutland par exemple).

3. ESTIMATION DES COTS DE FONCTIONNEMENT HORS INFRASTRUCTURES :

Comme indiqu prcdemment, la comparaison porte sur les seuls cots de fonctionnement des
vhicules suivants :
Autorail X 73500 :
Puissance : 514 kW ou 700 ch ;
V Max : 140 km/h
Masse vide en OM : 50t
Masse en charge toutes places assises occupes : 56,6 t
Places assises : 81 ;
Accessibilit PMR : oui ;
WC accessible PMR en FR : oui.
Prix dachat estim en 2010 : 1 6 M
Dure de vie estime : 35 ans avec une rvision mi-vie (valeur estime 2010 0,8 M)
Autocar moyen :
Il nest pas fait rfrence ici un modle particulier mais les caractristiques ci-aprs correspondent au
modle le plus courant utilis en France pour le transport public de personnes sur les rseaux
dpartementaux.
Les donnes mises entre parenthses correspondent celles dune comparaison sur bases homognes :
Puissance : 154 kW ou 210 ch ;
V Max : 100 km/h
Masse vide en OM : 12 t
Masse en charge toutes places assises occupes : 16,2 t (14,5 t)
Places assises : 53 (30) ;
Accessibilit PMR : oui si dispositif adapt ;
WC accessible PMR en FR : non (possible) ;
Prix dachat estim en 2010 : 0,18 M
Dure de vie estime : 12 ans avec une rvision mi-vie (valeur estime 2010 0,06 M)
Dtermination des cots de fonctionnement :
Ils sont la somme, calcule sur une anne :
Des amortissements dacquisition (achat neuf + rvision mi-vie) compte tenu dune dure de
vie de 30 ans pour lautorail et 12 ans pour lautocar.
o La valeur neuve retenue pour lX 73500 est de1,6 M et le cot de rnovation mi-vie
estim 0,9 M.
o La valeur neuve retenue pour lautocar est de 0,19 M et le cot de rnovation mivie estim 0,08 M.
Des frais annuels de personnel roulant calculs sur une base de 80 000 km parcourus, dun
temps de travail bord de 1000 heures roules pour les engins ferroviaires et 1500 heures
pour les autocars compte tenu dune vitesse moyenne dexploitation de 60 km/h pour les
autorails et 40 km/h pour les autocars.
Les salaires chargs du personnel sont estims :
o 80 de lheure pour un conducteur dautorail roulant 1000 h/an.
o 40 de lheure pour un Agent daccompagnement dautorail roulant 1200 h/an.
o 30 de lheure pour un conducteur dautocar roulant 1500 h/an
Des cots de carburant estims sur la base de 0,6 par litre pour les autorails et 1 par litre
pour les autocars (parcours respectifs de 100 000 et 90 000 km pour tenir compte des haut le
pied).
Des cots dentretien estims 2 /km parcouru pour lautorail et 0,1 pour l autocar.

De cots de commercialisation et de frais divers estims forfaitairement 2 salaires annuels de

conducteur pour les autorails et 1 pour les autocars, compte tenu des catgories dentreprises
considres.

Le tableau ci-dessous reprend les valorisations de ces critres pour un autorail X 73500 et un autocar
standard moyen :
CRITERES
Amortissements
Personnel roulant
Carburant
Entretien
Commercialisation et divers
TOTAL

AUTORAIL
71 500
80 000 + 40 000
60 000
160 000
160 000
571 500 (531 500 sans AA)

AUTOCAR
22 500
45 000
25 200
8 000
45 000
145 700

Ces donnes montrent quen ne considrant que les vhicules, lcart des cots est de lordre de 1 4
nettement infrieur au cot global dexploitation des systmes qui retient des charges dinfrastructure
trs leves pour la voie ferre et bien trop modestes pour la route.
Ramens la place assise offerte, ces valeurs montrent que lautorail de 81 places cote 7055 par an
(6561 sans Agent daccompagnement) et lautocar de 53 places 2749 .
Toutefois, en comparaison homogne, lautocar quivalent 30 places cote 4856 par an et par
place assise offerte.
Toutefois, si lon considre un diffrentiel de frquentation de 1 3, on peut considrer les deux
systmes conomiquement quivalents si lon admet que le cot des infrastructures est seul susceptible
de faire la diffrence.

4. DE LINTERT DE DISPOSER DE DEUX SYSTEMES DINFRASTRUCTURE :

Il ne semble toujours pas admis en France que le transport public de personnes soit autre chose quune
facilit supplmentaire offerte par rapport un systme de base individuel qui assure la socit que
chacun peut effectivement aller et venir sa guise.
Celui qui souhaite se dplacer dans des conditions diffrentes de celles dont il est capable de disposer
par lui-mme doit par consquent recourir une offre commerciale qui lui est propose ou non !
Cela tait vrai avant lre industrielle parce que la mobilit des personnes tait drisoire, dans la
mesure o le travail - lpoque essentiellement rural - et lhabitat, taient intimement lis.
Cela reste vrai pendant lre industrielle, avant la survenue de lautomobile, lorsque le besoin de
transport public explose et permet, notamment grce lusage gnralis des technologies ferroviaires,
de proposer une solution globale, quasi unique et par consquent rentable, de dplacement motoris.
Tout cela scroule avec la survenue de lautomobile car les systmes routiers permettent de mettre en
place un nouveau systme global gnralis de dplacement motoris. Les autres systmes sont
dsormais confins dans des niches commerciales, cas typiques de lavion et du TGV.
Au dbut du 21me sicle, il semble que les choses doivent tre nouveau remises en cause et lon voit
quaprs avoir travers une priode des plus sombres pendant laquelle leur existence mme tait
conteste, les systmes de transport collectif se dveloppent nouveau, dabord en milieu urbain
dense, puis en priphrie urbaine et mme en milieu rural.
Bien que les spcialistes trouvent que la dmarche franaise en ce domaine reste timide, surtout en
termes quantitatifs, le frmissement est bien rel, notamment sous la pression des considrations lies
lenvironnement, mais pour le moment, seul le milieu urbain dense voit arriver, encore bien
lentement, de vritables modifications avec la gnralisation des tramways urbains qui impliquent la
construction dinfrastructures nouvelles spcifiques.
On en est pas encore l dans les autres milieux o les quelques nouvelles rouvertures de lignes
ferroviaires compensent peine llagage du rseau qui se poursuit plus ou moins discrtement.
En effet, pour le moment, aucun responsable conomique ou politique - hormis les dfenseurs des
Usagers regroups dans la FNAUT - ne prconise la reconstruction massive de voies ferres en milieu
priurbain et rural, se contentant damliorer lexistant ou plutt le subsistant parce que le systme
considr basique reste le transport individuel et non le transport public.
Cette note espre faire prendre conscience de ce qui apparat une erreur de raisonnement et demande
que soient considrs dsormais les arguments suivants :
La mobilit des personnes, mme quips de tlphonie mobile et dordinateurs, reste une
condition absolument ncessaire lessor conomique.
Les potentiels de mobilit, dans tous les milieux, sont largement suprieurs la situation
actuelle qui est paradoxalement une situation de pnurie puisque les systmes routiers sont
saturs et gnrent des nuisances dont on persiste sous-estimer lampleur tandis que les
transports collectifs sont sous-utiliss parce que leur niveau doffre est insuffisant.
Lexemple de pays voisins o le transport collectif est considr comme un service public
rendre la population pour quelle accroisse sa mobilit montre des carts de frquentation
considrables pour des situations comparables, de lordre de 1 10, voire plus lorsque sur
lensemble dun territoire chacun est sr qu tout moment il peut compter dans un dlai
raisonnable sur un moyen de transport public ds lors quil se trouve dans une agglomration,
mme rurale.
Dvelopper pour parvenir cela des systmes routiers est certes techniquement possible, mais
on en connat les consquences en termes de cots sociaux et cest bien lusage massif de la
voie ferre - existante et surtout crer qui constitue dsormais la seule solution la fois
faisable et soutenable.