INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA

MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMN

PROPUESTA DE UNA FUNCIN DE

TRANSFERENCIA PARA EL SISTEMA
DE CONTROL DE UNA VLVULA
REGULADORA DE COMBUSTIBLE
CONTROLADA A PARTIR DE UN
SERVO-MOTOR

TESINA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
INGENIERO EN AERONUTICA

PRESENTAN:
BUCIO MARTNEZ RICARDO ANDRS

JIMNEZ RAMOS ADEMIR ALEIXO

ASESOR:
M en C. JORGE SANDOVAL LEZAMA

MXICO, D.F. JULIO 2014

ii

AGRADECIMIENTOS

Con todo mi cario para las personas que hicieron todo en la vida para que yo
pudiera lograr mis sueos, por motivarme y darme la mano en ayuda en cualquier
momento y ahora como parte esencial de m me toca regresar un poco de todo lo
inmenso que me han otorgado. Con todo mi cario este trabajo de titulacin se la
dedico a ustedes:

Mis padres:

ROSA ANGELICA MARTINEZ LOPEZ

FEDERICO BUCIO CAMPOS

Ricardo Bucio

MUESTRA A TI TU MS PROFUNDO MIEDO; DESPUS DE ESO,

EL MIEDO YA NO TIENE PODER Y ERES LIBRE

Jim Morrison

iii

Los reconocimientos del presente trabajo van dirigidos a todas aquellas personas
que me apoyaron durante todo el transcurso de mi carrera. Sin el respaldo de ellas,
hubiera sido complicado continuar en mi formacin profesional.
Con todo cario para.

Mis padres:
Abel Jimnez Gmez

Mara de los ngeles Ramos Tintor

Mis hermanos:

Eduardo Aldair Jimenez Ramos

Samantha Jezabel Jimenez Ramos

Sandra Nash-llely Ramos Tintor

Mis abuelos, tos y mi novia.

Ademir Aleixo Jimnez Ramos

iv

RESUMEN

La inclusin de sistemas digitales para controlar con mayor eficiencia y precisin los
sistemas y subsistemas de los aviones es cada vez mayor, los sistemas anlogos
utilizados en los vehculos areos estn siendo sustituidos por sistemas de nueva
generacin que incrementan la eficiencia y el rendimiento de los aviones.
El correcto suministro de combustible en las aeronaves tiene un impacto positivo en
el medio de la aviacin y esto se pude lograr a travs de modelos matemticos que
sean capaces de calcular y entregar la cantidad idnea de carburante a las turbinas.
Cuando un sistema es capaz de corregir las perturbaciones que se han sumado en
la salida, entonces podemos describirlo como eficiente y preciso; las herramientas
digitales en conjunto con un modelo matemtico adecuado (funcin de trasferencia),
son capaces de cumplir los requerimientos antes descritos.
En el presente trabajo de tesina se busca validar este tipo de modelos matemticos,
que durante el desarrollo de este, obtuvimos mediante la investigacin de
documentos especializados. Como parte ilustrativa del proyecto se realiz una
prctica que pretende describir el comportamiento de la servo-vlvula, as como una
simulacin en respuesta al tiempo a travs del software MATLAB/SIMULINK.

ABSTRACT

The inclusion of digital control systems with greater efficiency and precision systems
and subsystems of the aircraft is growing, analog systems used aerial vehicles are
being replaced by new generation systems that increase the efficiency and
performance of aircraft.
The correct supply of aircraft fuel has a positive impact on the global aviation and
this could be achieved through mathematical models that are able to calculate and
deliver the right amount of fuel to the turbines.
When a system is able to correct the disturbances that have joined in the output,
then we can describe it as efficient and accurate system; digital tools in conjunction
with an appropriate mathematical model (transfer function), are able to meet the
requirements described above.
In this paper seeks to validate this type of mathematical models during the
development of this, obtained by investigating specialized documents. As illustrative
of the practical project that aims to describe the behavior of the servo valve was
performed and a response time simulation through MATLAB / SIMULINK software.

vi

TABLA DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................................................. III
RESUMEN ................................................................................................................................................. V
ABSTRACT .............................................................................................................................................. VI
GLOSARIO DE ACRNIMOS ................................................................................................................. 3
GLOSARIO DE TRMINOS ..................................................................................................................... 4
LISTA FIGURAS ....................................................................................................................................... 7
LISTA DE TABLAS ................................................................................................................................... 9
LISTA DE ECUACIONES ......................................................................................................................... 9
INTRODUCCIN ..................................................................................................................................... 10
MARCO CONTEXTUAL ........................................................................................................................... 10
EL PROCESO DE COMBUSTIN EN LA CMARA DE COMBUSTIN.................................. 10
QUE DEBE ENTREGAR LA CMARA COMBUSTION................................................................ 11
PROBLEMA DE INVESTIGACIN ......................................................................................................... 11
DESCRIPCIN DEL PROBLEMA...................................................................................................... 11
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................................ 13
OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 13
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................... 14
OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................................... 14
HIPTESIS ................................................................................................................................................ 15
JUSTIFICACIN ....................................................................................................................................... 15
RELEVANCIA SOCIAL ........................................................................................................................ 15
IMPLICACIONES PRCTICAS .......................................................................................................... 16
UTILIDAD METODOLGICA .................................................................................................................. 16
CAPTULO 1: SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ......................................................... 17
1.1 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN RGIMEN
ESTABLE.................................................................................................................................................... 18
1.2 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN ACELERACIN
Y DESACELERACIN DEL MOTOR ..................................................................................................... 20
1.3 INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS MANUALES Y ELECTRNICOS DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE ......................................................................................................................................... 21
1.4 SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE............................................................................. 23
1.4.1 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBOHLICE ............................... 25
1.4.2 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBORREACTORES .................. 25
1.5 CONTROL DE FLUJO ........................................................................................................................ 27
1.6 EJEMPLO DE UNIDAD HIDROMECNICA PARA EL CONTROL DE COMBUSTIBLE .......... 28
1.7 UNIDADES ELECTRNICAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ............................................ 29
1.7.1 CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR (EEC) ................................................................. 31
1.7.2 FADEC (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL) ............................................... 32

CAPTULO 2: SISTEMA DE CONTROL............................................................................................... 35

2.1 CARACTERSTICAS .......................................................................................................................... 38
2.1.1 ENTRADA Y SALIDA ................................................................................................................. 38
2.1.2 LAZO ABIERTO .......................................................................................................................... 39
2.1.3 LAZO CERRADO ........................................................................................................................ 40
2.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR COMPUTADORA .................................................................. 41
2.2.1 RESPUESTA TRANSITORIA ................................................................................................... 41
2.2.2 RESPUESTA EN ESTADO ESTABLE .................................................................................... 42
2.2.3 ESTABILIDAD ............................................................................................................................. 42
2.3 FUNCIN DE TRANSFERENCIA .................................................................................................... 43
2.3.1 FUNCIN DE TRASFERENCIA EN EL DOMINIO DEL TIEMPO ...................................... 45
2.4 RESPUESTA EN EL TIEMPO ........................................................................................................... 47
2.5 SISTEMA DE PRIMER ORDEN ........................................................................................................ 48
2.6 SISTEMAS DE SEGUNDO ORDEN ................................................................................................ 48
2.7 ESTABILIDAD ..................................................................................................................................... 50
CAPTULO 3: PROPUESTAS DE MODELOS MATEMTICOS........................................................ 51
3.1 MODELO MATEMTICO 1 ............................................................................................................... 52
3.1.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA ................................................................................................ 52
3.1.2 RETROALIMENTACIN EN SISTEMAS SERVO ELECTRO-HIDRULICOS ................ 56
3.2 MODELO MATEMTICO 2 ............................................................................................................... 58
3.2.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA ................................................................................................ 58
3.2.2 TPICO CONTROL DEL MOTOR ACTUAL ............................................................................ 61
CAPTULO 4: SIMULACIN DE LOS MODELOS MATEMTICOS ................................................. 63
4.1. SIMULACIN DEL FUNCIONAMIENTO DE UN SERVO-MOTOR ............................................ 64
4.1.1 DESPLAZAMIENTO DE UN ACTUADOR HIDRULICO MEDIANTE UNA ELECTROVLVULA. .............................................................................................................................................. 64
4.2. SIMULACIN DE LOS MODELOS MATEMTICOS ................................................................... 69
4.2.1. SIMULACIN FUNCIN DE TRASFERENCIA 1 ................................................................ 69
4.2.2. SIMULACIN FUNCIN DE TRASFERENCIA 2 ................................................................ 78
CONCLUSIONES .................................................................................................................................... 89
REFERENCIAS ....................................................................................................................................... 93

GLOSARIO DE ACRNIMOS

FCU

Fly Control Unit (unidad de control de vuelo)

RPM

Revoluciones por minuto

LP

Low Pressure (baja presin)

H.P

High Pressure (alta presin)

EEC

Electronic Engine Control (control electrnico del motor)

FADEC

Full Authority Digital Engine Control (control digital de

autoridad total del motor)

EGT

Engine Gas Temperature (temperatura del gas del motor)

FFR

Fuel Flow Regulator (regulador de flujo de combustible)

FMS

Fly Management System

EH

Electro hidrulica

GLOSARIO DE TRMINOS

Alabes

Paletas curvas posicionadas de forma radial, en conjunto

estos

elementos

forman

parte

de

un

mecanismo

denominado turbina.
Bypass

Elemento encargado de regular y/o bloquear el flujo en un

sistema.

Carreteo

Distancia que recorre la aeronave en tierra a lo largo de la

pista hasta que esta despega.

Combustin

Reaccin qumica de oxidacin, en la cual generalmente

se desprende una gran cantidad de energa en forma de
calor.

Compresor

Mquinas especialmente diseadas y construidas para

aumentar la presin en los gases. Lo ms comn es que
se comprima aire, pero en la industria es frecuente la
necesidad de comprimir otros gases.

mbolo

Elemento de un motor que se encarga de trasmitir la

energa de los gases.

Empuje

Fuerza generada por una turbina para propiciar un

desplazamiento.

Engranajes

Mecanismo utilizado para trasmitir potencia de un

componente a otro dentro de una maquinaria.

Estanqueidad

Propiedad de un sistema que impide la fuga o desvo del

fluido con el cual trabaja, esto es para evitar fugas.

Fases de vuelo

Diferentes procedimientos que realiza una aeronave desde

su carreteo hasta el aterrizaje.

Flapper-nozzle

Dispositivo que forma parte de la servo-vlvula y

contribuye al posicionamiento de esta.

Funcin de

Modelo matemtico que a travs de un cociente relaciona

trasferencia

la respuesta de un sistema (real) a una seal de entrada o

excitacin (deseada), las variables de entrada pasan de
estar en el dominio t al dominio de s.

Gobernador

Tiene la funcin de regular las revoluciones mximas y

mnimas del motor de acuerdo a su necesidad de
dosificacin de combustible.

Hidromecnico

Sistema que utiliza el principio del movimiento de los

fluidos y su presin a travs de un objeto.

Homogeneidad

Es la igualdad mayor o menor de los valores de una

variable.

Power In

Estacionamiento de la aeronave en plataforma por propio

impulso.

Powerback

Salida de la aeronave de plataforma por propio impulso.

Ralent

Rgimen minino de RPM en un motor de combustin

interna.

Servo-motor

Dispositivo que tiene un eje de rendimiento controlado,

puede ser llevado a posiciones especficas a travs de una
seal elctrica codificada de control, modificando la seal,
el servo se puede posicionar en cualquier ngulo de 0 a

120 (dependiendo la marca y grados de libertad del

modelo).
Solenoide

Dispositivo fsico capaz de crear un campo magntico

uniforme e intenso en su interior

Tobera

Dispositivo que aumenta la velocidad de un fluido a la vez

que disminuye su presin.

Turbohlice

Motor mixto de hlice y de reaccin. Usa la energa de

expansin de los gases para impulsar las turbinas que
arrastra una o dos hlices.

Turborreactor

Motor de propulsin a chorro dotado de una turbina de gas.

LISTA FIGURAS
Figura 1 Sistema de combustible simplificado para motores turbohlice y motores turborreactores
[4]. ..................................................................................................................................................... 24
Figura 2 Variables y lmites de funcionamiento de regulacin de la unidad de control de
combustible [1] ................................................................................................................................. 27
Figura 3 Unidad hidromecnica para el control de combustible [1]................................................. 28
Figura 4 El o los sistemas FADEC / EEC tienen entradas de la aeronave as como el motor [5]. ...... 30
Figura 5. Diagrama general de bloques [7]. ...................................................................................... 36
Figura 6. Diagrama de bloques lazo abierto. [7] ............................................................................... 39
Figura 7. Diagrama de bloques lazo cerrado. [7] .............................................................................. 40
Figura 8. Esquema de una etapa de una servo vlvula electro-hidrulica conectada a un motor con
carga inercial. [10] ............................................................................................................................. 53
Figura 9. Esquema de 2 etapas vlvulas electro-hidrulicas con retroalimentacin directa
controlando un motor con carga inercial. [10] ................................................................................. 55
Figura 10.Servo vlvula de posicin controlada. [10] ....................................................................... 56
Figura 11. Diagrama de bloques de la posicin lineal del servo incluyendo dinmica de la vlvula y
de no linealidad. [10] ........................................................................................................................ 57
Figura 12. Representacin de un motor aerorreactor del tipo FAN. [11] ......................................... 58
Figura 13. Ejemplo de control lgico a partir del flujo de combustible. [11] .................................... 60
Figura 14. Ejemplo del ambiente dentro de un motor aerorreactor tipo Fan. [11] ......................... 60
Figura 15. Ejemplo de funcionamiento de la FADEC. [11] ................................................................ 61
Figura 16. Electro-vlvula conectada al mdulo de control elctrico y a la estacin de subministro
de presin hidrulica. ........................................................................................................................ 65
Figura 17. Mdulo de control elctrico conectado a la fuente de alimentacin de 24 v. y a la
electro-vlvula. .................................................................................................................................. 66
Figura 18. Electro-vlvula y mdulo de control elctrico. ................................................................ 66
Figura 19. Actuador hidrulico. ......................................................................................................... 67
Figura 20. Desplazamiento del vstago del actuador causado por el movimiento del fluido. ......... 67
Figura 21. Comandos de programacin de MATLAB para Wv=200 .................................................. 70
Figura 22. Grafica de pulso escaln para un valor de Wv=200 ......................................................... 71
Figura 23. Diagrama de Bode para un valor de Wv=200 .................................................................. 71
Figura 24. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de Wv=200 ............ 72
Figura 25. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de Wv=200 ................. 73
Figura 26. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de Wv=200
........................................................................................................................................................... 73
Figura 27. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de Wv=200.. 74
Figura 28. Comandos de programacin de MATLAB para Wv=20 .................................................... 75
Figura 29. Grafica de pulso escaln para un valor de Wv=20 ........................................................... 75
Figura 30. Diagrama de Bode para un valor de Wv=20 .................................................................... 76
Figura 31. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de Wv=20 .............. 76
Figura 32. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de Wv=20 ................... 77
7

Figura 33. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de Wv=20
........................................................................................................................................................... 77
Figura 34. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de Wv=20.... 78
Figura 35. [11] ................................................................................................................................... 79
Figura 36. Comandos de programacin de MATLAB para k=10,000 ................................................ 80
Figura 37. Grafica de pulso escaln para un valor de k=10,000. ...................................................... 81
Figura 38. Diagrama de Bode para un valor de k=10,000. ................................................................ 81
Figura 39. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de k=10,000 ........... 82
Figura 40. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de k=10,000. .............. 82
Figura 41. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de
k=10,000. ........................................................................................................................................... 83
Figura 42. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de k=10,000. 83
Figura 43. ........................................................................................................................................... 84
Figura 44. Comandos de programacin de MATLAB para k=9,00..................................................... 85
Figura 45. Grafica de pulso escaln para un valor de k=9,000. ........................................................ 85
Figura 46. Diagrama de Bode para un valor de k=9,000. .................................................................. 86
Figura 47. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de k=9,000. ............ 86
Figura 48. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de k=9,000. ................ 87
Figura 49. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de k=9,000.
........................................................................................................................................................... 87
Figura 50. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de k=9,000. . 88

LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Coeficientes del factor de amortiguamiento. [9] ................................................................ 49

LISTA DE ECUACIONES
Ecuacin 1. Ecuacin general de respuesta. [7] ................................................................................ 42
Ecuacin 2. Ecuacin de Laplace. [7]................................................................................................. 44
Ecuacin 3. Ecuacin de Linealizacin. [7] ........................................................................................ 45
Ecuacin 4. Ecuaciones de espacio estado. [7] ................................................................................. 46
Ecuacin 5. Ejemplo de funcin de trasferencia de primer orden. [8] ............................................. 48
Ecuacin 6. Ejemplo de funcin de trasferencia de segundo orden. [9] .......................................... 49

LISTA DE FUNCIONES DE TRASFERENCIA

Funcin de Transferencia 1. [10]....................................................................................................... 57

Funcin de Transferencia 2 [11]........................................................................................................ 62

INTRODUCCIN

MARCO CONTEXTUAL

EL PROCESO DE COMBUSTIN EN LA CMARA DE COMBUSTIN.

Qu es la combustin?

Se denomina combustin al fenmeno que tiene lugar al explotar el gas

combustible que se halla en el interior del cilindro.

Funcin de cmara combustin.

En las cmaras de combustin de un turborreactor se genera energa calorfica al

motor, elevndose la temperatura del flujo de aire que se suministra procedente del
compresor, aumentando as la energa de dicho flujo de aire.

Para esto, es menester inyectar una determinada cantidad de combustible que se

mezcla con el oxgeno que pasa por el motor, liberndose as la energa que el
combustible tenia almacenada. Este poder calorfico, que es del orden de 10,500
kcal. por cada kg. de combustible, no alcanza la temperatura que tericamente le
correspondera, sino que por combustin incompleta aparecen perdidas,
definindose como rendimiento de la combustin, la relacin de temperaturas
absolutas entre la que realmente se alcanza y la que tericamente le correspondera
si la combustin fuese completa.

10

La cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la mxima

temperatura permisible en los alabes de la turbina, limitado por los esfuerzos del
material, y que alcanza normalmente una gama comprendida entre 700 C y 1,200
C. [1]

QUE DEBE ENTREGAR LA CMARA COMBUSTION.

Una cmara de combustin debe ser capaz de permitir que el combustible se

queme eficazmente sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin
incurrir en una gran prdida de presin. Adems, si ocurriese un apagado de llama,
debe tener la posibilidad de volverse a encender. En la realizacin de estas
funciones, el tubo de llama y los componentes del inyector atomizador deben ser
mecnicamente fiables. [2]

PROBLEMA DE INVESTIGACIN

DESCRIPCIN DEL PROBLEMA

Hoy en da el transporte areo es o se est volviendo uno de los medios de

movilidad ms recurrentes para realizar viajes de negocios o de placer; este
incremento en la utilizacin del traslado por va area implica un aumento en las
operaciones que realizan las aerolneas.

El consumo de combustible es uno de los costos ms significativos que impacta en

la economa de los prestadores del servicio areo, sin mencionar el impacto que
estos carburantes tienen sobre el medio ambiente. [3]

11

El constante incremento en su costo afecta directamente al medio de la aviacin

comercial, ya que este insumo se ve reflejado en el precio que el usuario tiene que
cubrir por hacer uso de este medio de trasporte areo.

Las aeronaves durante sus diversas fases de vuelo (carreteo, despegue, vuelo
crucero, aproximacin, descenso y aterrizaje) e incluyendo su estacionamiento en
configuracin power in powerback, requieren una cantidad diferente de
subministro de combustible para cada una de sus actuaciones.

La quema innecesaria de carburante puede llegar a presentarse en cada fase de

vuelo, por lo que se busca que esta sea mitigada lo mayor posible y as mantener
en niveles idneos la entrega de combustible.

Pues bien el propsito principal es almacenar el combustible y entregar una

cantidad precisa, limpia y a la presin correcta, para satisfacer las exigencias del
motor. Un sistema en buenas condiciones y bien proyectado, asegura un flujo
abundante y efectivo de combustible en todas las fases del vuelo, que incluyen un
cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las aceleraciones y
desaceleraciones; adems, el sistema debe estar razonablemente libre de la
tendencia de obstruccin de vapor que pueda resultar por cambios de las
condiciones climticas en tierra o durante el vuelo.

Las vlvulas selectoras se instalan en el sistema de combustible para seleccionar

al estanque y el motor, para la alimentacin y para la transferencia de combustible.

La vlvula tiene que funcionar fcilmente, cuando este en la posicin correcta y no

debe tener escapes. Las vlvulas selectoras se pueden accionar manualmente o
por electricidad dependiendo de la tecnologa aplicada a la aeronave.
12

Bsicamente la vlvula es un ensamblaje compuesto de un cuerpo con conexin a

una tubera, y de un obturador operado por un accionamiento, que impide el paso
del fluido cuando est en posicin de cierre.

Adems de los elementos y sistemas de estanqueidad intrnsecos para cada tipo

de vlvula, stas pueden llevar incorporadas una serie de accesorios como
selectores de posicin, transductores, reguladores de presin, etc. que
proporcionan informacin y facilitan tambin la automatizacin de la vlvula.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Ante lo expuesto, surge la siguiente pregunta motivo de esta investigacin.

De qu manera se puede obtener el control de la distribucin de dosificacin de

combustible y as entregar la cantidad correcta a la cmara de combustin para
motores aerorreactores?

OBJETIVOS

A continuacin, a partir del problema de investigacin se puede exponer los

siguientes objetivos de investigacin.

13

OBJETIVO GENERAL

Proponer una funcin de transferencia para el control de un servo-motor que

manipule una vlvula de paso de distribucin de flujo combustible y as entregar la
cantidad correcta a la cmara de combustin.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Describir el funcionamiento y enlistar los sistemas de dosificacin de

combustible que son usados para el control de la distribucin de combustible
en la aviacin.

Describir y comparar los diferentes sistemas de control de lazo abierto y lazo

cerrado.

Proponer diferentes modelos matemticos que han sido investigados en la

literatura especializada para obtener y analizar una funcin de transferencia
ideal en el control de una vlvula reguladora de dosificacin de combustible.

Analizar y observar el comportamiento de la funcin de transferencia

mediante un software como MATLAB.

14

HIPTESIS

Si se logra proponer la idealizacin de una funcin de transferencia para el control

de la vlvula de flujo de combustible entonces se podr obtener un sistema que
entregue la cantidad correcta de combustible a la cmara de combustin.

JUSTIFICACIN

Basndonos en las necesidades antes expuestas, inferimos que la propuesta de

tener un sistema adecuadamente controlado para la inyeccin de combustible,
reducir la ignicin sobrada de carburante y entregara la cantidad necesaria para
cada fase de vuelo.

Por lo que tendra los siguientes impactos en diferentes reas como:

RELEVANCIA SOCIAL

La comprensin, mediante el estudio e investigacin, de los modelos matemticos

que rigen el crecimiento y desarrollo actual de la tecnologa es un factor importante
en la actualidad, ya que conforme incrementan las necesidades de las personas se
van creando sistemas cada vez ms autnomos. Por esta razn es importante la
familiarizacin del individuo con el comportamiento que presentan los sistemas
representados y controlados por modelos matemticos; esto se puede lograr a
travs de la validacin y simulacin de los mismos mediante softwares como
MATLAB/SIMULINK.

15

IMPLICACIONES PRCTICAS

Para poder aumentar la eficiencia, autonoma, y mejorar las actuaciones de los

motores en las diferentes etapas del uso del motor as como disminuir los gases
contaminantes que emiten los motores aerorreactores lo cual nos llevara a la
disminucin de los diferentes costos de operacin.

Con lo cual en la actualidad, surge la necesidad de buscar nuevas soluciones que

contribuyan mejorar estos problemas, sin recurrir a limitaciones en la produccin de
energa, ya que esto implicara un retraso en el desarrollo econmico, cultural,
tecnolgico y en el rea de investigacin.

UTILIDAD METODOLGICA

A partir de esta investigacin estamos convencidos que el uso de la propuesta

idealizada de la funcin de transferencia para motores aerorreactor representa una
alternativa para los motores aerorreactores sustentable, por la amplia variedad de
usos que se le puede dar a la funcin de transferencia que no solo puede ser usada
para la entrega correcta del combustible a la cmara de combustin, por lo que
puede ser aplicable a distintas reas de la aeronave como la entrega de aceite,
alimentacin de flujo de aire para el sistema de aire acondicionado, etc.

16

CAPTULO 1: SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

17

Como comienzo de esta tesina se mostrara en este captulo partiendo de forma

general los tipos de control de combustible que se usaban en el pasado y los
actuales que son por medios de control electrnico. As como su funcionamiento y
comportamiento, sin dejar pasar las mejoras que a partir del uso de medios
electrnicos ha tenido la aviacin para su continua mejora.

Tambin se mostraran las diferencias entre las unidades de control de combustible

para motores aerorreactores de tipo turbohlice y turborreactores.

1.1 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN

RGIMEN ESTABLE

Situando la palanca de control de empuje en una posicin determinada la unidad

de control recibe las seales de las tres variables principales: temperatura de
admisin de aire, revoluciones y presin de descarga del compresor, y as se calibra
el consumo de combustible para el empuje seleccionado. En tanto que la palanca
de control se mantenga fija, la unidad har variar el consumo de combustible, de
acuerdo con la variacin de condiciones de admisin de aire al compresor,
manteniendo constante el porcentaje del empuje seleccionado [1].

La variacin de las condiciones exteriores de presin, de admisin, por ejemplo

ascendiendo o descendiendo en vuelo, har funcionar a la unidad de control en el
sentido de aumento de RPM cuando se asciende, proporcionando un menor
consumo de combustible y una disminucin de las RPM y aumento del consumo
cuando se desciende [1].

18

Cuanto se ha descrito puede considerarse el funcionamiento normal de la unidad

de control de combustible en condiciones ambientales estndar de presin y
temperatura [1].

Cuando las condiciones exteriores no son estndar, el funcionamiento de los

turborreactores de compresores axiales difiere mucho respecto del comportamiento,
cuando las condiciones son estndar, debiendo actuar la unidad de control en el
sentido de disminucin de consumo de combustible en los das fros en que tiende
a producirse un aumento de empuje, por un aumento de la presin de descarga de
aire del compresor, circunstancia esta que ocurre tambin en las actuaciones a baja
altura y en los altos regmenes como el despegue. Estas actuaciones de la unidad
de control de combustible, impedirn qu las presiones excedan de los lmites para
el empuje seleccionado [1].

Para obtener todo el empuje posible en los das calientes, y contrarrestar el exceso
de empuje en los das fros, es necesario mantener constante la temperatura de
entrada de gas a la turbina, y permitir que varen las RPM. Esta es la emisin
principal de la unidad de control de combustible [1].

Resumiendo, la variacin de consumo de combustible produce los siguientes

efectos:

Si el consumo de combustible aumenta, la temperatura del gas a travs de las

cmaras de combustin aumenta, acompaada por un pequeo aumento de
presin que tiene efectos en la turbina y en el compresor. La turbina recibe ms
energa calorfica a ms presin, y en el compresor el efecto es de una pequea
compresin: el rotor se acelera proporcionando mayor gasto de aire a ms alta
presin, incrementndose el empuje [1].

19

Cuando la unidad de control hace disminuir el consumo de combustible, ocurren

una serie de fases en sentido inverso a las antes citadas, comenzando por una
menor temperatura de combustin, y terminando con menos empuje [1].

1.2 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN

ACELERACIN Y DESACELERACIN DEL MOTOR

Cuando se requiere acelerar el motor, debe suministrarse a la turbina un exceso de

energa superior al necesario para mantener constantes las RPM. Sin embargo, un
exceso de combustible, aun cuando sea de forma momentnea, puede producir una
excesiva temperatura de entrada a la turbina y producir la entrada en perdida del
compresor o la extincin de la llama por excesiva mezcla rica. Recprocamente, si
se reduce rpidamente el consumo de combustible para desacelerar el motor,
puede resultar una extincin de llama por mezcla pobre, por haber reducido el
consumo de combustible ms rpidamente que el consumo de aire procedente del
compresor que llega a las cmaras de combustin. La unidad de control de
combustible deber mantener el funcionamiento del motor dentro de los lmites de
la relacin aire/combustible que impidan la posibilidad de extincin de llama durante
la aceleracin y deceleracin [1].

La misin de la unidad de combustible es adems, en el caso de turborreactores

de compresores axiales, evitar la entrada en perdida del compresor, esto es, evitar
un flujo de aire inestable que puede aparecer en el motor cuando se funciona a baja
temperatura de admisin, siendo necesario limitare en este caso el consumo para
altas RPM:

Para ciertas revoluciones y temperaturas de admisin, puede resultar crtico

aumentar el consumo de combustible, pues pueden aparecer en las cmaras de
combustin altas presiones antes de que el compresor haya alcanzado ms altas
20

RPM, con el consiguiente aumento de gasto de aire y elevacin de presin. En estas

condiciones, el flujo de aire a travs del compresor resulta lento y aparece perdida.
La unidad de control de combustible est diseada para evitar tal condicin [1].

1.3 INTRODUCCIN A LOS SISTEMAS MANUALES Y ELECTRNICOS DE

CONTROL DE COMBUSTIBLE

Las funciones del sistema de combustible son para proporcionar al motor

combustible en la forma adecuada para la combustin y para controlar el flujo en la
cantidad requerida necesaria para un arranque fcil, aceleracin y funcionamiento
estable, en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Para hacer esto, una
o ms bombas de combustible se utilizan para entregar el combustible a las toberas
de pulverizacin de combustible, que se inyectan en el sistema de combustin de
una forma atomizada. Debido a que la tasa de flujo debe variar de acuerdo con la
cantidad de aire que pasa a travs del motor para mantener una velocidad
seleccionada del motor constante o relacin de presin, los dispositivos de control
son totalmente automticos con la excepcin de la seleccin de la potencia del
motor, que se consigue mediante un acelerador manual. Una palanca de control de
combustible de la vlvula de cierre tambin se utiliza para detener el motor, aunque
en algunos casos estos dos controles manuales se combinan para la operacin de
una sola palanca [4].

El control de potencia o empuje del motor de turbina de gas se efecta mediante la

regulacin de la cantidad de combustible inyectado en el sistema de combustin.
Cuando se requiere un empuje superior, el acelerador se abre y la presin a las
boquillas de pulverizacin de combustible aumenta debido al mayor flujo de
combustible. Esto tiene el efecto de aumentar la temperatura del gas, que a su vez
aumenta la aceleracin de los gases a travs de la turbina para dar una velocidad

21

del motor superior y correspondientemente un mayor flujo de aire, por consiguiente,

producir un aumento en el empuje del motor [4].

Esta relacin entre el flujo de aire inducido a travs del motor y el combustible
suministrado es, sin embargo, complicada por cambios en la altitud, la temperatura
del aire y velocidad de la aeronave. Estas variables cambian la densidad del aire en
la admisin del motor y por lo tanto la masa de aire es inducida a travs del motor.
Para hacer frente a este cambio en el flujo de aire un cambio similar en el flujo de
combustible debe ocurrir, de otro modo la relacin de flujo de aire para el flujo de
combustible cambiar y aumentar o disminuir la velocidad del motor desde que
originalmente fue seleccionado por la posicin de la palanca del acelerador [4].

Descritos en esta parte son cinco sistemas representativos que son parte del
control automtico de combustible; estos son los sistemas de control de presin y
control de flujo, que son hidromecnicos, el control de la aceleracin y la velocidad
y los sistemas de control de relacin de presin, que son mecnicos. Con la
excepcin del sistema de control de relacin de la presin, que utiliza una bomba
de engranajes, todos los sistemas utilizan una carrera variable, la bomba de
combustible del tipo de mltiples mbolo para suministrar el combustible a las
toberas de pulverizacin [4].

Algunos motores estn equipados con un sistema electrnico de control y esto

generalmente implica el uso de circuitos electrnicos para medir y traducir
cambiantes condiciones del motor para ajustar automticamente la salida de la
bomba de combustible. En los helicpteros con motores de turbina de gas se utiliza
el principio de la turbina libre de potencia, controles manuales y automticos
adicionales en el motor gobiernan la turbina libre de potencia y, en consecuencia, la
velocidad del rotor [4].

22

1.4 SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

Sistemas de alta presin de control de combustible tpicos para un motor turbo

hlice y un motor turbo jet se muestran en forma simplificada en la ilustracin 1,
cada uno, bsicamente, consiste en una bomba de alta potencia, un control del
acelerador y una serie de boquillas de pulverizacin de combustible. Adems,
ciertos dispositivos de deteccin se incorporan para proporcionar control automtico
del flujo de combustible en respuesta a los requisitos del motor. En el motor
turbohlice, los sistemas de combustible y de la hlice se coordinan para producir
la relacin combustible/rpm apropiada [4].

23

Figura 1 Sistema de combustible simplificado para motores turbohlice y motores turborreactores [4].

El mtodo usual de variar el flujo de combustible a las toberas de pulverizacin es

mediante el ajuste de la salida de la bomba de alta potencia de combustible. Esto
se efecta a travs de un sistema de servo en respuesta a algunos o todos de los
siguientes [4]:

24

1. El movimiento del acelerador.

2. La temperatura del aire y la presin.
3. La rpida aceleracin y desaceleracin.
4. Las seales de velocidad del motor, la temperatura del gas del motor y la
presin de suministro del compresor.

1.4.1 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBOHLICE

La unidad de control de combustible de un turbo hlice es similar a la de un

turborreactor y tambin en general del tipo hidromecnico, controla el consumo de
combustible respecto de las revoluciones del compresor, temperatura de admisin
de aire, y presin de las cmaras de combustin [1].

Como en el caso del turborreactor, se mantiene constante de la temperatura de

entrada a la turbina, y su funcionamiento responde a la posicin de la palanca
selectora de potencia para traccin. Tambin, como en el turborreactor, para RPM
constantes un aumento de la temperatura de admisin de aire hace decrecer la
presin en las cmaras, y el consumo de combustible [1].

Las unidades de control para turbohlices, operan en conjuncin con la unidad de

velocidad constante de la hlice, para producir la traccin necesaria procedente de
la energa del turborreactor bsico [1].

1.4.2 UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA TURBORREACTORES

Mediante el funcionamiento de la unidad de control de combustible se regulan con

precisin las RPM del rotor compresor-turbina, las actuaciones del motor en rgimen

25

de aceleracin, rgimen estable, y deceleracin, limitando la temperatura mxima

del gas antes de alcanzar la turbina [1].

Al recibir la seal de empuje requerido, a travs de la palanca de control accionada

por el operador del motor, piloto o mecnico, la unidad de control de combustible
funciona automticamente por la accin de una serie de vlvulas principales,
auxiliares y limitativa, que son en general las que se indican a continuacin [1]:

Variables principales:

1. Temperatura de admisin de aire al compresor.

2. RPM del compresor, relativas al compresor posterior o de alta elevacin de
presin en el caso de los compresores dobles.
3. Presin de descarga de aire del compresor sensiblemente igual a la presin
en las cmaras de combustin, ya que la combustin se verifica a presin
constante.

Con objeto de alcanzar altos valores de rendimiento trmico y el mximo empuje,

las temperaturas de entrada a la turbina se mantienen lo ms prximas a los lmites
permisibles [1].

Las unidades de control de combustible para turborreactores de compresores

centrfugos regulan el empuje por control de las RPM, siendo el lmite de estas las
admisibles por el compresor sin problemas de funcionales ni de esfuerzos. Cuando
como en este caso, las RPM controlan el empuje, este vara en la misma proporcin
que aquellas, regulando adems la temperatura de entrada del gas a la turbina en
relacin inversa a la temperatura de admisin de aire [1].

26

Turborreactores de compresor
axial simple
Turborreactores de compresor
axial doble

temperatura de admicion de aire

Variables principales RPM (del rotor compresor turbina)
Presion de descarga del compresor
variable auxiliar Presion de admicion de aire
limitacion
temperatura final de combustion

temperatura de admicion de aire

Variables principales RPM (del rotor compresor turbina)
Presion de descarga del compresor
variable auxiliar Presion de admicion de aire
limitacion
temperatura final de combustion

Variables y limites de funcionamiento de regulacion de la unidad de control de

Figura 2 Variables y lmites de funcionamiento de regulacin de la unidad de control de combustible [1]
combustible
1.5 CONTROL DE FLUJO

Un sistema de combustible de control de flujo es en general ms compacto que un

sistema de control de la presin. La presin de impulsin de la bomba de
combustible est relacionada con la velocidad del motor; por lo tanto, a bajas
velocidades del motor de la bomba de presin de suministro es bastante baja. La
salida de la bomba de combustible se controla para dar una diferencia de presin
constante a travs de la vlvula de mariposa en una condicin de entrada de aire
constante. Varios dispositivos tambin se utilizan para ajustar el flujo de combustible

27

para las variaciones de presin de admisin de aire, al ralent y control de la presin

de entrega control de la aceleracin, la temperatura del gas y el compresor [4].

1.6 EJEMPLO DE UNIDAD HIDROMECNICA PARA EL CONTROL DE

COMBUSTIBLE

La figura 3 representa una unidad de control de combustible del tipo hidromecnico,

en donde las acciones conjuntas de elementos mecnicos y de control por fluido,
aire o combustible realizan el control de consumo de combustible, para los diversos
regmenes seleccionados y actan de forma automtica para mantener la operacin
dentro de la gama de funcionamiento estable. En la figura puede identificarse los
elementos que reciben las seales de accin y correccin que se ha explicado al
principio de capitulo. Este tipo de unidad es de las ms utilizadas para el control de
turborreactores y turbohlices [1].

Figura 3 Unidad hidromecnica para el control de combustible [1].

28

1.7 UNIDADES ELECTRNICAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

Como parte fundamental de la aviacin en estos tiempos es fundamental hablar de

los sistemas actuales de combustible como lo son el ECC y la FADEC que controlan
el comportamiento del motor y no solo del combustible dependiendo las variables
que existan como el clima, diversas altitudes sin olvidar las temperaturas a las que
est expuesta la aeronave segn la parte del mundo en que este se encuentre o en
las diferentes fases de vuelo.

Porque de la necesidad de un control preciso algunos de los factores envueltos en

la operacin de motores modernos de alto flujo de bypass, aerolneas y
manufactureros han trabajado juntos para entregar sistemas de control elctrico del
motor. Esos sistemas prolongan la vida del motor, ahorran combustible, mejoran la
confiabilidad, reducen carga de trabajo de la tripulacin y reduce costos de
mantenimiento. Los esfuerzos cooperativos han resultado en dos tipos de controles
electrnicos del motor; uno siendo el sistema supervisor de control del motor y el
otro, la FADEC [5].

Esencialmente, el sistema supervisor de control del motor incluye una computadora

que recibe informacin resguardando varios parmetros operativos del motor y
ajusta un estndar hidromecnico del FCU (unidad de control del vuelo) para
obtener la ms efectiva operacin del motor. La unidad hidromecnica responde a
los comandos del control electrnico del motor y actualmente rinde las funciones
necesarias para la operacin del motor y proteccin [5].

El FADEC recibe toda la informacin necesaria para la operacin del motor,

entonces entrega los comandos a varios actuadores para el control los parmetros
del motor sin lmites requeridos para la ms eficiente y segura operacin del motor
[5].
29

AIRCRAFT

ENGINE
SENSOR
INPUTS

ENGINE

THRUST LEVEL
RESOLVER

FUEL
METERING
UNIT

DIGITAL AIR
DATA
COMPUTERS

COMPRESSO
R BLEED
VALVES

FLIGHT
MANAGEMENT/
THUST
MANAGEMENT
COMPUTERS

STATOR
VANE
ACTUATOR

EICAS SYSTEM

TURBINE
CASE
COOLING
AIR VALVE
ACTUATOR
FADEC / EEC
CONTROL

FLIGHT
COMPARTMENT
CONTROLS AND
LIGHTS

HPS
SECONDARY
FLOW
CONTROL
VALVES

THRUST
REVERSERS

TURBINE
VANE
BLADES
COOLONG
AIR VALVES

ENGINE
INDICATORS

ENGINE AND
IDG AIR / OIL
HEAT
EXCHANGE
VALVES

CENTRAL
MAINTENANCE
COMPUTER
SYSTEM

FUEL / OIL
COOLER
BYPASS
VALVE

Figura 4 El o los sistemas FADEC / EEC tienen entradas de la aeronave as como el motor [5].

30

1.7.1 CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR (EEC)

Como se indica anteriormente, algunos motores utilizan un sistema de control

electrnico para controlar el rendimiento del motor y hacer el control de las entradas
necesarios para mantener ciertos parmetros del motor dentro de los lmites
predeterminados. Las principales reas de control son velocidades del eje del motor
y la temperatura del gas de escape (EGT), que se controla continuamente durante
el funcionamiento del motor. Algunos tipos de funcin de control electrnico actan
como un limitador solamente, es decir, en caso de velocidad del eje del motor o EGT
se acerque a los lmites de operacin segura, a continuacin, una entrada se hace
para el regulador de flujo de combustible (FFR) para reducir el flujo de combustible
manteniendo as la velocidad del eje o EGT en un nivel seguro. Los sistemas de
control de supervisin pueden contener una funcin de limitador, pero, bsicamente,
mediante el uso de datos de la aeronave generados, el sistema permite un ajuste a
seleccionar con rapidez y precisin por el piloto con un empuje ms apropiado. El
sistema de control hace los pequeos ajustes de control de para mantener el empuje
del motor consistente con lo preestablecido por el piloto, sin tener en cuenta el
cambio de las condiciones atmosfricas. El Full Authority Digital Engine Control o
FADEC por su acrnimo en ingls se hace cargo de la prcticamente de la totalidad
de la constante inteligencia y control del estado transitorio y sustituye a la mayora
de los elementos hidromecnicos y neumticos del sistema de combustible. El
sistema de combustible se reduce as a una vlvula de control de bombas y una
llave de paso de cierre independiente y un mnimo de elementos que sean
necesarios para mantener el motor seguro en caso de un extenso fallo electrnico
[4].

31

1.7.2 FADEC (FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL)

Hasta el momento, los controles de combustible como el descrito eran de tipo

hidromecnico, pero su enorme complejidad, a la vez que el incremento de
parmetros que se les va aadiendo, aconsejan la utilizacin de dispositivos de
clculo electrnico. El primer paso hacia mecanismos tipo FADEC, lo constituyen
los dispositivos electrnicos que vigilan el comportamiento de las unidades
hidromecnicas, como el que incorpora el motor JT9D-7R4 que propulsa al A-310 o
el CFM 56 del A-320 [6].

Fundamentalmente el FADEC, es un control de combustible de relacin electrnica

que reduce el consumo de combustible y disminuye los costos de mantenimiento,
adems de aliviar a la tripulacin de parte de su tarea [6].

El primer turbo reactor civil equipado con un FADEC ha sido el Pratt Whitney
PW2037 que motoriza a algunos B-757 entre otros. Este FADEC desarrollado por
Hamilton Estndar va montado en el crter de la primera etapa del fan e incorpora
unos amortiguadores de vibracin. Esta refrigerado por aire y lleva dos calculadoras
digitales entre s. Cada calculadora acta sobe un canal independiente y cualquiera
de ambos puede actuar por s mismo sobre el motor [6].

Estos canales se comparan entre si antes de decidir cualquier cambio en la posicin

de la vlvula de control del combustible. Siempre, un canal acta como principal,
pero si falla el control pasa automticamente al otro [6].

Lleva adems todo tipo de dispositivos de seguridad aislamiento, cableado contra

los efectos de los rayos y una alimentacin elctrica propia, independiente de los

32

circuitos normales del avin, si bien tambin puede alimentarse en determinados

momentos de la energa del avin [6].

Adems de la optimizacin de la explotacin del motor ya comentada, los tiempos

de mantenimiento se reducen considerablemente, puesto que para el reemplazo de
una unidad FADEC se requieren aproximadamente 15 minutos, mientras que un
control de combustible hidromecnico puede llevar ms de tres horas [6].

El quipo cumple los requerimientos impuestos por las aviaciones civiles de fiabilidad
de los motores. El rgimen de fallos catastrficos de avin debe ser inferior al 0.1
por milln de horas de vuelos de todas las causas de motor [6].

Desde el punto de vista de la tripulacin es sabido que el mayor rendimiento de los

motores de gran ndice de derivacin se obtienen a elevadas temperaturas, si bien
estos motores son muy sensibles a la superacin de los limites previstos (EGT). En
determinadas ocasiones las tripulaciones sobrecargadas en sus tareas en el
momento de despegue, no pueden garantizar un control y ajuste preciso de los
motores [6].

A menudo esos lmites son superados y las consecuencias para el motor

desastrosas. El FADEC no permite sobrepasar esos lmites en ninguna
circunstancia, por lo que la tripulacin no debe tomar precauciones especiales en la
operacin del motor [6].

El FADEC de Hamilton Estndar es tambin responsable del arranque del motor.

El piloto solo tiene que seleccionar ralent en las palancas de control de combustible
y los motores arrancan enviando sus parmetros al CRT de cabina para indicar que
todo funciona correctamente [6].
33

En el caso de aviones computarizados como el A-320 esta funcin tambin puede

ser realizada por el sistema de gestin de vuelo (FMS), pudindose prever el futuro
una combinacin del FADEC y el FMS en un solo sistema [6].

34

CAPTULO 2: SISTEMA DE CONTROL

35

Descripcin.

Un sistema de control est formado por subsistemas y procesos (plantas) unidos

con el fin de controlar las salidas de los procesos. Con los sistemas de control
podemos mover equipos grandes que de otra forma seria imposible.

Salida; respuesta

Entrada; estmulo
Sistema de Control

Respuesta real

Respuesta deseada
Figura 5. Diagrama general de bloques [7].

Se construyen sistemas de control por cuatro principales razones:

1. Amplificacin de potencia.
2. Control remoto.
3. Comodidad de forma de entrada.
4. Compensacin por perturbaciones.
[7]

Los sistemas de control tambin son tiles en lugares remotos o peligrosos aunque
tambin se puede emplear por comodidad; otra ventaja de un sistema de control es
la compensacin debido a las perturbaciones, controlando diferentes variables
como la temperatura, posicin y velocidad as como voltaje, frecuencia y corriente;
el sistema debe dar la salida correcta, siendo capaz de detectar la perturbacin y
corregirla.

36

Para la teora de los sistemas de control, en 1868, se tomaron los criterios de

estabilidad para un sistema de tercer orden basado en los coeficientes de la
ecuacin diferencial; en 1874, se pudo ampliar el criterio de estabilidad para los
sistemas de quinto orden y 1892 se extendi para los sistemas no lineales. [7]

Durante la segunda mitad del siglo XIX, los sistemas de control fueron orientados
al rumbo y estabilizacin de barcos mediante giroscopios, pero no fue hasta
principios del siglo XX que se automatizaron los mecanismos para corregir estas
variables; en la dcada de 1920 estas tcnicas evolucionaron tanto en su diseo
como en su anlisis por lo que ahora utilizan sistemas de control retroalimentados.
[7]

En 1948 se perfecciono una tcnica grafica que fungi como auxiliar en la

localizacin de las races de una ecuacin caracterstica de un sistema
retroalimentado en la cual los parmetros cambiaban sobre un intervalo particular
de valores. [7]

Hoy en da, los sistemas de control tienen mltiples usos, en general son
empleados en la gua, navegacin y control de proyectiles, as como en naves
espaciales, aviones y barcos. Estos modernos desarrollos han visto una integracin
esencial entre los sistemas de control y las computadoras digitales

Dentro de un gran sistema de control existen numerosos subsistemas para

controlar diferentes funciones, cada uno de esos subsistemas analiza distintas
variables para asegurar una respuesta adecuada al estmulo de entrada; en el
medio de desarrollo pueden llegar a existir diversas perturbaciones que podran
provocar una respuesta errnea del sistema, por esta razn se ha optado por incluir
dispositivos detectores (sensores) que captan y envan seales al sistema de control
con el fin de mantener una alta precisin en la respuesta.
37

Los sistemas de control no solo estn limitados al uso en la ciencia o en la industria,

existen incontables aplicaciones para estos, que pueden ir de lo ordinario hasta lo
extraordinario.

2.1 CARACTERSTICAS

2.1.1 ENTRADA Y SALIDA

El objetivo de un sistema de control es producir una salida o respuesta para una

entrada o estimulo previamente dado. La entrada representara la respuesta que se
desea obtener, mientras la salida ser la respuesta real arrojada por el sistema.

Cuando se compara un cambio instantneo en la entrada contra el cambio gradual

en la salida se produce una diferencia, como las entidades fsicas no pueden
cambiar su estado de forma instantnea (posicin o velocidad), estas se modifican
en relacin con el dispositivo fsico; a esto se le llama respuesta transitoria.

Una vez que el sistema detecta una respuesta transitoria, este aproxima su
respuesta a un estado estable, que es la mayor aproximacin a la respuesta
comandada o deseada.

La precisin de la respuesta del sistema es un segundo factor que puede ocasionar

que la salida llegue a ser diferente de la entrada; a esto se le llama error en estado
estable.

Hay dos tipos de configuraciones en los sistemas de control: lazo abierto y lazo
cerrado; que a continuacin se describen.
38

2.1.2 LAZO ABIERTO

ste sistema est formado por un subsistema llamado transductor de entrada, que
convierte la seal de la entrada a la empleada por el controlador. El controlador
maneja un proceso en el cual la entrada es denominada como referencia y la salida
como variable controlada, en esta configuracin las perturbaciones se muestras
agregadas tanto al controlador como a las seales de salida, una de las
caractersticas distintivas de la configuracin es que ninguna perturbacin puede
ser compensada al momento de sumarse a la actuacin del controlador.

Perturbacin
2

Perturbacin
1
Entrada o
Referencia

Transductor
de entrada

Controlador

Salida o
Variable
controlada

Proceso

Punto de
suma

Punto de
suma

Figura 6. Diagrama de bloques lazo abierto. [7]

Como se puede observar en la figura anterior, la salida en un sistema de lazo

abierto no solo se ve corrompida por las seales que se suman a la seal del
actuador sino tambin por perturbaciones de la salida; en otras palabras este
sistema no corrige perturbaciones, simplemente se comanda por la seal de
entrada. Esto representa una desventaja al tener la incapacidad de poder corregir
las perturbaciones.

39

2.1.3 LAZO CERRADO

En esta configuracin de los sistemas de control, el transductor de entrada, al igual

que en el caso anterior, convierte la seal de entrada a la empleada por el
controlador para posteriormente pasar por la etapa de procesamiento, pero a
diferencia del lazo abierto, este sistema agrega un transductor de salida (detector)
el cual mide la respuesta de salida y la convierte a la empleada por el controlador,
esto para poder enviarla al punto de suma proveniente de la seal de entrada, a
este ciclo se le denomina trayectoria de retroalimentacin, la seal de salida es
restada a la seal de entrada y la diferencia de estas es llamada seal de actuacin.

El sistema de lazo cerrado compara ambas seales, y si encuentra una diferencia

entre las dos respuestas, compensa la perturbacin poniendo en marcha la etapa
de procesamiento, por medio de la seal de actuacin, para realizar la correccin.

Entrada o
Referencia

Error o
Seal
de

Transductor
de entrada

Perturbaci
n2

Perturbaci
n1
Controlador

Punto de
suma

Punto
de
suma

Transducto
r de salida
o detector

Figura 7. Diagrama de bloques lazo cerrado. [7]

40

Salida o
Variable
controlada

Proceso

Punto
de
suma

Los sistemas de lazo cerrado son capaces de realizar la medicin y correccin de

las perturbaciones aun cuando estos son menos sensibles al ruido y a cambios en
el entorno.

A diferencia de los sistemas abiertos, en esta configuracin, la respuesta transitoria

y el error presentados en el estado estable, pueden ser controlados de forma ms
cmoda dando como resultado una mayor precisin en la salida.

2.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR COMPUTADORA

En la actualidad, diversos sistemas modernos que requieren gran precisin,

cuentan con una computadora digital que toma la funcin de controlador o
compensado, esto representa una gran ventaja ya que muchos de los lazos pueden
ser controlados o compensados por la misma, otra caracterstica favorable en la
utilizacin de este hardware es que el programa (software) precargado, puede ser
modificado para realizar cualquier ajuste en los parmetros de compensacin y as
obtener la respuesta deseada; con los arreglos necesarios, la computadora tambin
puede realizar funciones de supervisin del sistema.

A continuacin describiremos tres objetivos que son esenciales en el anlisis y

diseo de un sistema de control.

2.2.1 RESPUESTA TRANSITORIA

Es la velocidad con la que un sistema reacciona a la seal de entrada, dependiendo

de los requerimientos del sistema, esta puede ser rpida o lenta. Un ejemplo de una
respuesta transitoria lenta es el arranque de un motor elctrico trifsico que tiene
que mover un mecanismo pesado, si la respuesta fuera rpida correra el riesgo de
41

romperse la flecha del motor por el torque de la potencia y la masa del mecanismo.
En el caso de la maniobrabilidad de una aeronave de combate, la velocidad de la
repuesta transitoria para las superficies de control tiene que ser rpida, si esta
llegase a tener un retardo y su velocidad fuera lenta, el impacto del fuego enemigo
sera inminente.

2.2.2 RESPUESTA EN ESTADO ESTABLE

Esta parte del diseo del sistema se centra en la precisin de la respuesta una vez
que la transitoria cae a cero. Retomado los ejemplos anteriores, en la accin del
motor elctrico seria centrarnos en la posicin de la flecha que vendra directamente
ligada al resultado del mecanismo acoplado a ella. Para el modelo de respuesta de
la aeronave, sera que sta virara en la direccin y grados indicados por el mando.

2.2.3 ESTABILIDAD

Tercer objetivo del anlisis y diseo de los sistemas de control. Para decir que un
sistema es estable tenemos que tomar como un hecho que la repuesta total debe
ser igual a la suma de la respuesta libre y la respuesta forzada. Entendemos como
respuesta libre a la respuesta de un sistema que se basa nicamente en su
naturaleza misma y no en la entrada, disipando o adquiriendo energa; mientras que
en la respuesta forzada la naturaleza del sistema depende de la entrada.

Respuesta Total = Respuesta Libre + Respuesta Forzada

Ecuacin 1. Ecuacin general de respuesta. [7]

42

La utilidad de un sistema de control est basada en dos aspectos principales; la

respuesta libre debe aproximarse a cero u oscilar hasta acercarse al mismo; la
respuesta forzada debe prevalecer quedando sta como ultima en la accin
deseada.

Si un sistema que requiere alta precisin no cumple con las condiciones anteriores
pude llegar a generar una respuesta no deseada, en esta situacin la respuesta libre
se incrementa sin lmites en lugar de acercarse a cero u oscilar causando que la
respuesta natural llegue a ser ms grande que la respuesta forzada, en este punto
el sistema deja de estar controlado, a sta condicin la llamamos inestabilidad. Un
sistema inestable puede causar un dao grave en el dispositivo fsico, para
ejemplificar lo anterior retomaremos el modelo de la aeronave de combate, al mover
las superficies de control, sta puede entrar en barreno (giro) con velocidad
creciente, llegando a sus lmites de tolerancia estructural en los materiales
causando su destruccin.

Los sistemas de control deben ser diseados para ser estables, se consigue
acercando la respuesta libre a cero a medida que el tiempo se aproxima al infinito.

2.3 FUNCIN DE TRANSFERENCIA

Para el anlisis y propuesta de este trabajo en cuestin, es conveniente sealar

que la funcin de trasferencia est orientada hacia un sistema electromagntico. El
sistema electromagntico se comporta con un rgimen hibrido de variables
elctricas y mecnicas. El dispositivo servomotor es un sistema electromecnico
que produce una salida de desplazamiento por medio de una entrada de voltaje.

43

Lo primordial en esta etapa es describir un modelo matemtico a partir del diagrama

esquemtico mostrado en el captulo anterior. Un diagrama de bloques
representado por una ecuacin diferencial es difcil de modelar, es por esta razn
que la entrada y salida de los sistemas son tomadas como entes separados
mediante la trasformada de Laplace.

Mediante la trasformada de Laplace se pueden resolver sistemas de ecuaciones

que se encuentran en el dominio t en ecuaciones de dominio s, las cuales al tener
trminos diferenciales e integrales facilita su solucin.

A continuacin se definir la trasformada antes citada.

|()|

()

()

Ecuacin 2. Ecuacin de Laplace. [7]

Utilizando el mtodo ya descrito, se puede hacer una aproximacin lineal de un

sistema no lineal. Un sistema lineal presenta dos propiedades: superposicin y
homogeneidad. La propiedad de superposicin significa que la respuesta de salida
derivada de la suma de las entradas, equivale a la suma de las respuestas de cada
entrada individual. La homogeneidad se describe como la respuesta del sistema a
la multiplicacin de la entrada por un escalar.

Las aproximaciones lineales son empleadas para la simplificacin en el anlisis y

diseo de un sistema, con frecuencia se usan para producir resultados con una
buena aproximacin a la realidad.
44

En la presencia de sistemas no lineales lo primero a realizar es la linealizacin de

dicho sistema antes de hallar la funcin de transferencia. Cuando hacemos una
ecuacin lineal, la solucin de esta en estado estable se llama equilibrio

[() (0 )] 0 ( 0 )
Ecuacin 3. Ecuacin de Linealizacin. [7]

Entrada

Entrada retroalimentada

()

Salida directa del sistema

(0 )

Salida comparada

Proceso

Como primer paso debemos reconocer los componentes no lineales y escribir una
ecuacin diferencial de este mismo tipo, una vez hecho esto, hacemos lineal la
ecuacin diferencial para poder extraer la trasformada de Laplace de la ecuacin
linealizada, posteriormente separamos la variables de entrada y salida, con esto
formaremos la funcin de trasferencia.

2.3.1 FUNCIN DE TRASFERENCIA EN EL DOMINIO DEL TIEMPO

El mtodo moderno, o tambin llamado en el dominio del tiempo, es un mtodo

unificado que permite modelar, analizar y disear una amplia variedad de sistemas,
el cual permite representar sistemas no lineales que presenten saturacin, juego y

45

zona muerta, as como manejar convenientemente sistemas que en sus condiciones

iniciales sean diferentes de cero.

Basndonos en lo anterior, podemos utilizar el mtodo en el dominio del tiempo

para representar o modelar sistemas mediante una computadora digital y poder
simularlos. Con la implementacin de un sistema simulado se puede conseguir la
respuesta del sistema cuando se presenten cambios en los parmetros. Un sistema
est representado en el dominio del tiempo por las siguientes ecuaciones en el
espacio de estado.

Ecuacin 4. Ecuaciones de espacio estado. [7]

Vector de estado

Derivada del vector de estado

con respecto al tiempo

Vector de salida

Vector de entrada o de control

Matriz del sistema

Matriz de entrada

Matriz de salida

Matriz de la prealimentacin

46

La eleccin de las variables de estado para un sistema dado no es nica. El

requerimiento al escoger las variantes de estado es que sean linealmente
independientes y que se escoja un nmero mnimo de ellas. Al tener una ecuacin
de primer orden, una ecuacin de estado es todo lo que se necesita para definir un
sistema en el espacio estado, con la velocidad como variable.

Con lo anterior es posible representar sistemas elctricos y mecnicos en el

espacio de estado, convirtiendo la representacin de una funcin de trasferencia en
una de espacio estado, una ventaja de este mtodo es que se puede usar para la
simulacin de sistemas fsicos en computadoras digitales. Esto quiere decir que si
deseamos simular un sistema que est representado por una funcin de
transferencia, primero se tiene que convertir dicha representacin por una de estado
espacio.

2.4 RESPUESTA EN EL TIEMPO

La respuesta en la salida es obtenida mediante la suma de dos respuestas: la

respuesta forzada y la respuesta libre. Aunque por medio de otros mtodos, como
la trasformada inversa de Laplace, es posible evaluar directamente la respuesta de
salida, estas tcnicas son laboriosas y lentas, por lo que afectan la productividad.
Un resultado producido en un mnimo de tiempo es auxiliado por tcnicas de anlisis
y diseo simplificando la evaluacin de la respuesta del sistema.

47

2.5 SISTEMA DE PRIMER ORDEN

Podemos denominar como sistema de primer orden a aquellos en los que en la

ecuacin general solo aparece derivada la variable estado, ya que estas funciones
estn escritas en funcin de las variables desviacin respecto el valor de estado
estacionario. En ejemplo de este sistema es el siguiente.

()

+1

Ecuacin 5. Ejemplo de funcin de trasferencia de primer orden. [8]

()

Respuesta controlada

Ganancia del proceso

Constante de tiempo del sistema

Coeficiente de grado del sistema

Factor

de

crecimiento

del

denominador.

2.6 SISTEMAS DE SEGUNDO ORDEN

El sistema de segundo orden es aquel cuya salida puede ser descrita por una
ecuacin diferencial, tomando variables de desviacin y condiciones iniciales igual
a cero, en este modelo se agrega una nueva constante , que es el coeficiente de
amortiguamiento. Un ejemplo de este sistema seria el siguiente.
48

()

+2

+1

Ecuacin 6. Ejemplo de funcin de trasferencia de segundo orden. [9]

()

Respuesta controlada

Ganancia del proceso

Constante de tiempo del sistema

Coeficiente de grado del sistema

Factor

de

crecimiento

del

denominador.

Factor de amortiguamiento

Factor de dumping (amortiguamiento)

Comportamiento

>1

Sobre amortiguado

=1

Crticamente amortiguado

<1

Sub amortiguado

Tabla 1. Coeficientes del factor de amortiguamiento. [9]

49

2.7 ESTABILIDAD

Esta especificacin es la ms importante en un sistema de control. Un sistema

inestable presenta respuestas transitorias y errores en estado estable que hay que
solventar, ya que no se puede disear un sistema inestable si los requerimientos
especficos de la respuesta transitoria son altos. Teniendo presente lo antes
descrito, presentaremos algunos conceptos que describen esta funcionalidad.

Un sistema lineal e invariable con el tiempo es estable si la respuesta libre

tiende a cero conforme el tiempo tiende al infinito.

Un sistema lineal e invariable con el tiempo es inestable si la respuesta libre

crece sin lmites conforme el tiempo tiende al infinito.

Un sistema lineal e invariable con el tiempo es marginalmente estable si la

respuesta libre no decae ni crece, sino que permanece constante o vara a
medida que el tiempo tiende al infinito.

Las definiciones nos indican que para conseguir un sistema estable es necesario
que la respuesta forzada prevalezca por encima de la respuesta libre a medida que
esta ltima tiende a cero. Como medida de seguridad se disean sistemas con
ciertos lmites para evitar una condicin fuera de control y que esta propicie un fallo
total del sistema o incluso el dao permanente del quipo o destruccin total del
mismo.

A pesar de todas las medidas y parmetros considerados en el diseo y modelado

de los sistemas, no siempre es fcil determinar si un sistema de control
retroalimentado es estable, desafortunadamente siempre hablara problemas
tpicos, aun cuando conozcamos al funcin de trasferencia

50

CAPTULO 3: PROPUESTAS DE MODELOS MATEMTICOS

51

3.1 MODELO MATEMTICO 1

Ahora en el actual capitulo propondremos las funciones de transferencia para el

servo motor de control del sistema de distribucin de combustible a partir de la
comparacin de diversas funciones de transferencia.

A partir de las comparaciones de las funciones de transferencia se observaran

diferentes datos los cuales harn de las funciones de transferencia, por as
llamarlas, nicas debido a los datos idealizados y/o no idealizados, los que afectaran
el comportamiento del servomotor de control de la vlvula de distribucin de
combustible debido a que las ecuaciones despreciaran datos que tal vez no se
consideren con mucha importancia o que su implicacin en las ecuaciones no
tendrn mucha diferencia en el uso de estas con un resultado final, los cuales
algunos consideran y otros no.

3.1.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA

Para dar comienzo con la comparacin primero explicaremos el funcionamiento del

servo motor que permitir el paso del fluido y dar funcionamiento a un par motor,
que para funciones ilustrativas y que puede ser extrapolada debido a que se apega
de forma similar a la aplicacin que queremos lograr con el combustible que ser
distribuido en la cmara de combustin, en lugar de alimentar un par motor electro
magntico como se explica en el siguiente prrafo y que usaremos en la funcin de
transferencia como primer propuesta como parte de esta tesina.

La entrada a una servo vlvula electro-hidrulica (EH) es tpicamente una corriente

o una corriente diferencial que da alimentacin a un par motor electro magneto. La
corriente diferencia es tpicamente suministrada por un amplificador para evitar

52

el exceso de carga de la interface de la computadora o controlador. En una forma

simple (pero no tpica), el par motor mueve una bobina de la vlvula como se
muestra en la figura 8. La bobina de la vlvula permite que el fluido pase desde el
suministro al regreso a travs de 2 orificios variables de medida con un rango de
fluido controlado . Si la bobina es desplazada en otra direccin la direccin del
fluido se invertir. Puesto que los espacios libres entre la bobina y el cuerpo de la
vlvula son pequeas, las fuerzas requeridas para mover una bobina grande son
mayores. Por lo tanto la simple etapa o directa actuacin de la vlvula EH es limitada
a bajas tasas de flujo (pequeas vlvulas) [10]. En la figura 8 se muestra una
representacin grfica del sistema de movimiento en este caso.

Figura 8. Esquema de una etapa de una servo vlvula electro-hidrulica conectada a un motor con carga inercial. [10]

53

Con el fin de lograr tasas de flujo ms altos, unas dos o tres etapas de la servo
vlvula pueden ser necesarios. En este caso, el par motor controla la primera etapa
de la vlvula que acciona la bobina en la segunda etapa. Normalmente la primera
vlvula de la etapa no es una bobina de la vlvula, pero ya sea una vlvula del
flapper-nozzle o una vlvula de tubo inyector. El flapper-nozzle es ms comn. Para
esas vlvulas el flujo pasa de la boquilla a travs de un rea cilndrica entre la
boquilla y la aleta plana que est cerca de l.

Dos formas comunes de retroalimentacin son ilustradas en la siguiente figura. La

posicin directa de retroalimentacin mueve la boquilla con la bobina como se
muestra en la figura 9. As la posicin de equilibrio de la bobina es 1:1 con la posicin
de la aleta.

54

Figura 9. Esquema de 2 etapas vlvulas electro-hidrulicas con retroalimentacin directa controlando un motor con
carga inercial. [10]

55

3.1.2 RETROALIMENTACIN EN SISTEMAS SERVO ELECTRO-HIDRULICOS

Una vlvula lineal de servo de posicin controlada mostrada en la figura 10. El flujo
de fuga sobre el embolo con el coeficiente de caudal de presin y un coeficiente
de friccin viscosa estn incluidos en el modelo. El servo amplificador
(controlador) es proporcional a la ganancia

Figura 10.Servo vlvula de posicin controlada. [10]

La funcin de transferencia (en dominio de la frecuencia) de los componentes en la

posicin del servo son ilustrados en la figura 11. El umbral y la saturacin en la servo
vlvula son incluidas

56

Figura 11. Diagrama de bloques de la posicin lineal del servo incluyendo dinmica de la vlvula y de no linealidad. [10]

La funcin de transferencia de la vlvula es:

()

1+

Funcin de Transferencia 1. [10]

57

3.2 MODELO MATEMTICO 2

Para continuar con este captulo ahora se mostrara una funcin de transferencia
que representa el flujo de combustible para la velocidad del motor.

3.2.1 DESCRIPCIN DEL SISTEMA

En el desarrollo del modelo matemtico se aplic el anlisis a un motor aerorreactor

del tipo como se muestra en la siguiente figura.

Figura 12. Representacin de un motor aerorreactor del tipo FAN. [11]

LPC- Compresor de baja presin (Low Pressure Compressor).

58

HPC- Compresor de alta presin (High Pressure Compressor).

HPT- Turbina de alta presin (High Pressure Turbine).

LPT- Turbina de baja presin (Low Pressure Turbine).

N1- Velocidad del eje del compresor de baja potencia y Fan (Fan Speed)

N2- velocidad del eje del compresor de alta potencia (Core Speed)

Para el desarrollo de este sistema se tomaron como consideracin los siguientes

problemas o cuestiones en el diseo de la funcin de transferencia:

1. Potencia no puede ser medida

2. Cambios en la condicin del ambiente y movimiento en la aeronave causan
distorsin dentro del fan o compresor.
3. Entorno

de funcionamiento rspido

(altas temperaturas y grandes

vibraciones).
4. Operacin segura (evitar perdida de sustentacin).
5. Necesidad de proporcionar una larga vida de funcionamiento (aprox. 20,000
horas).
6. Desgaste de los componentes con el uso (necesidad de tener rendimiento
confiable a travs de la vida de operacin)

Ya que la potencia (T) no puede ser medida, se usara el flujo de combustible para
el control de la velocidad del eje (N) (u otra variable medible que se correlacione
con la potencia).

( )

59

Figura 13. Ejemplo de control lgico a partir del flujo de combustible. [11]

Figura 14. Ejemplo del ambiente dentro de un motor aerorreactor tipo Fan. [11]

60

3.2.2 TPICO CONTROL DEL MOTOR ACTUAL

Permite que los pilotos tengan movimiento de aceleracin mxima en toda la

envolvente de vuelo donde hay muchas variables controladas pero nos centraremos
en el flujo de combustible.

Figura 15. Ejemplo de funcionamiento de la FADEC. [11]

La lgica de control del motor se desarrolla utilizando un modelo de motor para

proporcionar un rendimiento garantizado (empuje mnimo para una posicin del
acelerador) en toda la vida til del motor.

El comportamiento dinmico del turborreactor de un solo eje fue estudiado en el

laboratorio NACA Lewis en 1948. [11]

61

El estudio mostro que la funcin de trasferencia del flujo del combustible para la
velocidad del motor puede ser representada por un sistema lineal de primer orden
con un tiempo constante que es una funcin de la velocidad del Fan corregido:

()
()

( + 1)

Funcin de Transferencia 2 [11]

Con:

( )

Donde las variables son:

velocidad del eje de control

WF

flujo de combustible

ganancia

constante del tiempo del motor

62

CAPTULO 4: SIMULACIN DE LOS MODELOS MATEMTICOS

63

4.1. SIMULACIN DEL FUNCIONAMIENTO DE UN SERVO-MOTOR

En esta seccin, presentaremos un ejercicio prctico llevado a cabo dentro de los

laboratorios. Cabe destacar que, viendo la imposibilidad para realizar la prctica con
los recursos y medios adecuados, ya que no se consigui tener acceso a una servovlvula utilizada en los motores a reaccin; para fines prcticos e ilustrativos se opt
por desarrollarla con el material disponible en los recintos de prcticas de la escuela.
A continuacin se describir lo realizado.

4.1.1 DESPLAZAMIENTO DE UN ACTUADOR HIDRULICO MEDIANTE UNA

ELECTRO-VLVULA.

Material utilizado:

Mdulo de actuadores hidrulicos.

Mdulo de vlvulas elctricas.

Mdulo de control elctrico.

Fuente de alimentacin de 24 v.

Estacin de subministro de presin hidrulica.

Conductos para flujo hidrulico.

Lo primordial para esta simulacin fue elegir los elementos adecuados que nos
permitieran tener una aproximacin de cmo se comporta una vlvula con la
capacidad de registrar entradas (electro-vlvula para este caso, pero este
comportamiento tambin describe o se aproxima el realizado por un servo-motor)
de seales elctricas y modificarlas para dar como resultado un desplazamiento o
posicionamiento.

64

Del mdulo de vlvulas elctricas elegimos una electro-vlvula, la cual en su

sistema cuenta con un solenoide que mediante la excitacin de una seal elctrica
permite la apertura o cierre del mecanismo de paso que se encuentra en su interior.

Figura 16. Electro-vlvula conectada al mdulo de control elctrico y a la estacin de subministro de presin hidrulica.

La figura 16 muestra como la electro-vlvula se encuentra permanentemente

conectada a la estacin de subministro de presin hidrulica por medio de los
conductos para flujo hidrulico (mangueras negras) y al mdulo de control elctrico
por los conductores rojo y azul.

El mdulo de control elctrico, figura 17 permitir el accionamiento del solenoide

integrado en la electro-vlvula cuando ste deje pasar la seal elctrica de
excitacin

65

Figura 17. Mdulo de control elctrico conectado a la fuente de alimentacin de 24 v. y a la electro-vlvula.

Una vez que la seal elctrica sea recibida por el dispositivo electro-hidrulico,
ste trasformara esa seal en movimiento mecnico por medio del solenoide que
tiene integrado.

Figura 18. Electro-vlvula y mdulo de control elctrico.

66

Al realizarse el movimiento mecnico antes mencionado (apertura y cierre de la

vlvula de paso), el fluido correr a travs de los conductores destinados para este
fin y terminara accionando un actuador hidrulico, el cual esta acoplado de igual
manera a la electro-vlvula por medio de los conductores de flujo hidrulico. En la
figura 20 se puede apreciar como el vstago se ha desplazado por la accin del
paso del fluido.

Figura 19. Actuador hidrulico.

Figura 20. Desplazamiento del vstago del actuador causado por el movimiento del fluido.

67

Todo lo antes descrito y con apoyo de las imgenes, podemos traducir esta
secuencia de acciones y movimientos como una: respuesta mecnica del sistema,
mediante la excitacin de un dispositivo electro-hidrulico, por medio de una seal
elctrica.

Para fines de este trabajo, se realiz sta simulacin para simbolizar el

comportamiento de una servo-vlvula. La respuesta obtenida (desplazamiento del
vstago) del actuador, puede homologar a la respuesta mecnica realizada por el
servo-motor, dado que ambas permitiran la apertura, cierre y moderacin de un
dispositivo de paso (vlvula) para un flujo (combustible, aceite, etc.).

Es muy lgica la deduccin de que el sistema de entrega de combustible para una

aeronave y el desplazamiento de un actuador hidrulico son distintos, y trabajan en
entornos y situaciones diferentes, pero tambin es cierto que ambos sistemas se
rigen por el mismo principio bsico que es: Una respuesta mecnica de posicin,
derivada de una excitacin de seal elctrica.

Es por esta razn que creemos que ste pequeo ejercicio describe y representa
en su forma ms esencial y bsica los comportamientos de un sistema gobernado
por una entrada de seal elctrica para obtener una respuesta de accin mecnica,
esta ltima encontrndose en el dominio del tiempo.

68

4.2. SIMULACIN DE LOS MODELOS MATEMTICOS

En el captulo anterior se propusieron dos funciones de transferencia con las cuales

ahora haremos simulaciones de su comportamiento con respecto al tiempo lo cual
nos dice el tiempo de respuesta que tendrn y esto lo haremos mediante el
programa MATLAB comenzando con una programacin por medio de comandos y
despus pasando por SIMULINK que es un entorno de programacin visual [12],
que funciona sobre el entorno de programacin MATLAB por medio de
representacin de bloques.

4.2.1. SIMULACIN FUNCIN DE TRASFERENCIA 1

Comenzaremos con la siguiente funcin de transferencia dada en el captulo

anterior:

()

1+

Y por datos del autor sabemos que:

0.005

Por lo que tenemos que vale:

0.005

69

Que es igual a:

200

Sabiendo esto, comenzamos la simulacin en MATLAB y empezamos a meter el

programa para obtener la funcin de transferencia y esto lo obtenemos mediante
los comandos.

El primer paso es darle valor a la variable con un valor de 200 como el autor lo
haba propuesto, para despus meter la funcin de transferencia como ecuacin y
darle un pulso escaln, por ultimo hacer el diagrama de Bode que es una
representacin grfica que sirve para caracterizar la repuesta en frecuencia de un
sistema [13] como se muestran en las siguientes figuras:

Figura 21. Comandos de programacin de MATLAB para Wv=200

70

Y con el pulso escaln obtenemos la siguiente grfica:

Figura 22. Grafica de pulso escaln para un valor de Wv=200

Figura 23. Diagrama de Bode para un valor de Wv=200

71

Ya que tenemos la grfica con la programacin de MATLAB ahora continuamos

con la simulacin en SIMULINK el cual es muy similar a la programacin en
MATLAB ya que los bloques representan cada uno de los comandos en MATLAB
como el pulso escaln, la funcin de transferencia y el scope, este ltimo muestra
el resultado del pulso escaln y la funcin de transferencia en una grfica.

Y con esta simulacin en SIMULINK se observara que las grficas al igual que la
programacin en MATLAB son iguales y el medio para observar esto es la grfica
que se representara enseguida.

En la siguiente figura se muestra el diagrama de bloques en el cual el bloque de en

medio muestra la funcin de transferencia:

Figura 24. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de Wv=200

La siguiente figura se muestra la grfica que es respuesta del diagrama en bloques

de la figura anterior

72

Figura 25. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de Wv=200

Y como muestra en la siguiente figura se intercambi el pulso escaln por un

generador de pulsos lo cual permiti ver la grfica con pulsos como se muestran en
la siguiente figura:

Figura 26. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de Wv=200

73

Figura 27. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de Wv=200

Ahora como parte de la muestra del comportamiento de respuesta del sistema, se

mostrara la misma funcin de transferencia con el nico intercambio del valor de

200 por

20 .

Y las grficas para este valor se realizaran tanto en MATLAB por medio de la
programacin de comandos y as como en SIMULINK por medio de la
representacin en bloques, los resultados se muestran en las siguientes figuras:

74

Figura 28. Comandos de programacin de MATLAB para Wv=20

Figura 29. Grafica de pulso escaln para un valor de Wv=20

75

Figura 30. Diagrama de Bode para un valor de Wv=20

Figura 31. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de Wv=20

76

Figura 32. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de Wv=20

Figura 33. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de Wv=20

77

Figura 34. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de Wv=20

4.2.2. SIMULACIN FUNCIN DE TRASFERENCIA 2

Para la simulacin de la segunda funcin de transferencia que muestra el flujo de

combustible, el autor nos da la siguiente ecuacin:

()
()

( + 1)

Sabiendo que:

( )

Sabiendo que k es la ganancia en la funcin de transferencia el autor tambin

propone que las diversas ganancias de control k se terminan utilizando modelos
de motores lineales y teora de control lineal. [11]
78

Y tambin nos indica que las ganancias de control se ajustan para proporcionar el
rendimiento deseado sobre la base de la masa del motor y las pruebas de altitud y
finalmente las pruebas de vuelo. [11]

Pues bien con esto una forma para obtener los valores de k y a se pueden
calcular a partir de la siguiente grafica donde la ganancia que es k lo podemos
encontrar en el eje de las X y a en el eje de las Y. Y para hacer esta estimacin
en los valores, en la parte central se encuentra unas lneas que son el rango de
presiones y estn marcadas como el rango en forma experimental y forma
calculada, poder hacer la simulacin tanto en MATLAB como en SIMULINK
usaremos la lnea central marcada como calculada. Y empezaremos con un valor
de k de 10,000 rpm.

Figura 35. [11]

Con esto tenemos un valor aproximado de a=1.1 y con esto empezaremos la

simulacin por comandos en MATLAB.
79

Al igual que en el modelo matemtico anterior primero se le dar un impulso

escaln para obtener la respuesta del sistema con razn del tiempo y despus
obtendremos el diagrama de Bode por medio de los comandos como se muestra en
las siguientes figuras:

Figura 36. Comandos de programacin de MATLAB para k=10,000

80

Figura 37. Grafica de pulso escaln para un valor de k=10,000.

Figura 38. Diagrama de Bode para un valor de k=10,000.

Ahora continuamos con los diagramas en SIMULINK.

81

Figura 39. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de k=10,000

Figura 40. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de k=10,000.

82

Figura 41. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de k=10,000.

Figura 42. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de k=10,000.

Ahora, para finalizar propondremos el valor de k=9,000 que localizamos en la

grfica, como ya se haba hecho anterior mente y con lo cual encontraremos el valor
de a para poder hacer los comandos en MATLAB y en SIMULINK.

83

Figura 43.

Con esto tenemos que el valor de a es igual a 1.9 y ahora proseguir lo ya antes
hecho.

84

Figura 44. Comandos de programacin de MATLAB para k=9,00.

Figura 45. Grafica de pulso escaln para un valor de k=9,000.

85

Figura 46. Diagrama de Bode para un valor de k=9,000.

Figura 47. Diagrama de bloques en SIMULINK de pulso escaln para un valor de k=9,000.

86

Figura 48. Grafica de pulso escaln realizado por SIMULINK para un valor de k=9,000.

Figura 49. Diagrama de bloques en SIMULINK de un generador de pulsos para un valor de k=9,000.

87

Figura 50. Grafica de un generador de pulsos realizado por SIMULINK para un valor de k=9,000.

88

CONCLUSIONES

89

Con la elaboracin de esta propuesta de la funcin de transferencia, comprendimos

el comportamiento de los sistemas de distribucin de combustible que se usaban
anteriormente en las aeronaves, el comportamiento que tienen y el modo de empleo
que usaban ya que parte del control de distribucin de combustible lo hacia la
tripulacin de vuelo o el personal de mantenimiento en tierra segn los
requerimientos de ese momento en la aeronave lo que los hace menos eficientes.

Tambin se describi el ahora en la actualidad de los sistemas de combustible, que

distribuyen el combustible a la cmara de combustin donde el uso de la mano de
obra del personal, ya sea en vuelo o en tierra disminuye, por el uso de equipo
electrnico como por ejemplo las computadoras ECC y/o la FADEC las cuales son
descritas en este proyecto de tesina, que por la autonoma de la operacin donde
no solo aplica a la operacin de la distribucin del combustible, que es la parte que
en este trabajo se describe y nos importa por l propsito de tal, sino que bien ahora
estos tipos de computadoras controlan en gran parte la totalidad de la operacin
tanto de la aeronave, as como las operaciones de motores, reduciendo el desgaste
y tal vez la distraccin que llegara por parte del personal mejorando las actuaciones
y comportamientos de operacin.

Y para el entendimiento del funcionamiento del control de la distribucin de

combustible, se describieron las caractersticas de los sistemas de control como las
entradas y salidas de datos en los tipos de control, como el lazo abierto que son
sistemas sin retroalimentacin que en comparacin a los sistemas de control de
lazo cerrado son menos efectivos, debido a que la retroalimentacin que lo que hace
es pasar por una etapa de procesamiento el cual mide la respuesta de salida y
mejora el comportamiento y la estabilidad de la entrega de datos en la salida,
hacindolos muy recomendables y como parte importante tambin se describi lo
que es la respuesta transitoria, es el comportamiento de la respuesta de entrada
hasta llegar a la estabilidad cuando el tiempo tiende al infinito.

90

Fundamentalmente y siendo parte principal de este trabajo de tesina se describi

la funcin de transferencia que es un modelo matemtico que vincula la respuesta
del sistema con una seal de entrada, que para lo que es la teora de control se
relacionan para representar los vnculos entre las salidas y entradas de los sistemas
que son descritos mediante ecuaciones de forma lineales e invariantes en el tiempo
ya que se desprecian datos que pueden ser insignificantes para el comportamiento
del sistema.

Sabiendo la parte fundamental en la teora de los sistemas de control, pasamos a

describir los parmetros de los dos modelos matemticos o funciones de
transferencia que se iban a proponer para el caso de esta tesina que se obtuvieron
por medio de la investigacin de diversos documentos y que en comparacin, son
modelos matemticos que conforme a lo encontrado no estaban tan separados en
las caractersticas que buscbamos.

Teniendo estas dos funciones de transferencia pasamos a la parte de simulacin

mediante la ayuda del MATLAB y SIMULINK, para representar el comportamiento
a la respuesta con respecto al tiempo despus de la excitacin a la entrada del
sistema, que se pudieron observar mediante las grficas que MATLAB nos
entregaba ya que este sistema de ecuaciones fue idealizado.

Sin embargo como parte del sistema de simulacin de MATLAB, obtuvimos los
diagramas de Bode; Magnitud contra frecuencia y defasamiento contra frecuencia
y en el cual se suele emplear para mostrar la respuesta en frecuencia de un sistema
la cual permite evaluar en magnitud y en fase la relacin de la salida del sistema
respecto a la entrada para diversas frecuencias de ondas senoidales.

Y en conclusin actualmente este tipo de funciones de transferencia para el control

del flujo de combustible no solo los encontramos en la aeronutica si no en muchos
91

tipos de sistemas mecnicos, elctrico, neumticos e hidrulicos por lo cual es muy

importante comprender la relacin que existe entre los prototipos fsicos y sus
modelos matemticos para analizar el comportamiento de los sistemas lo cual
puede hacer que las industrias as como el medio ambiente se vean beneficiadas
por la eficiencia de los motores a reaccin por la disminucin de gases
contaminantes e implicara una disminucin en costos de mantenimiento, operacin,
y tomando en cuenta al cliente final se reduciran costos de vuelos lo que hara ms
accesible el transporte por medio de aeronaves.

Con la realizacin de este trabajo/documento se nos oblig a investigar,

redescubrir, entender y trabajar en equipo, as como utilizar herramientas de
simulacin, lo que finalmente nos permite comprometernos con nuestra formacin
y poder enfrentar los retos futuros que como ingenieros afrontaremos.

92

REFERENCIAS

[1]

M. Cuesta Alvarez, Motores de reaccion, Espaa: paraninfo, 1980.

[2]

J. D. Mattingly, Elements of Propulsion: Gas Turbines and rockets, Seattle, Washington:

Education Series.

[3]

http://m.eleconomista.mx/industrias/2013/11/14/mas-impuesto-turbosina-mas-alzaboletos-iata..

[4]

Rolls-Royce, The jet engine, England: The Technical Publications Department, 1996.

[5]

T. Wild y R. Sterkenburg, Aircraft turbine engines, Avotek, 2009.

[6]

V. Sinz dez, El motor de reaccin y sus sistemas auxiliares, Espaa: Thomson Paraninfo,
2007.

[7]

N. Nise, Sistemas de control para ingeneria, CESCSA, 2005.

[8]

http://www.fing.edu.uy/iq/cursos/dcp/teorico/7_FUNCION_DE_TRANSFERENCIA_PRIMER_
ORDEN.pdf.

[9]

http://www.fing.edu.uy/iq/cursos/dcp/teorico/8_FUNCION_DE_TRANSFERENCIA_ORDENES
_MAYORES.pdf.

[10] W. J. THAYER, Transfer Functions for Moog Servovalves, Technical Bulletin, n 103, 1958.
[11] http://www.grc.nasa.gov/WWW/cdtb/aboutus/Fundamentals_of_Engine_Control.pdf.
[12] http://es.wikipedia.org/wiki/Simulink.
[13] http://es.wikipedia.org/wiki/Diagrama_de_Bode.

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