TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS. PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL.

1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.

2. Describe
3. Cita

la
las

funcin

del

ventajas

acoplamiento

deslizante

inconvenientes

4. Qu

es

una

5. Describe

la

misin

de

de

la

las

transmisin.

juntas

junta

cardan.

homocintica?

del

par

cnico.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y otro para
suspensin
independiente
de
las
ruedas.
7. Qu

es

8. Explica

la

9. Describe

la

constitucin

un

engranaje

necesidad
y

hipoide?

del
funcionamiento

diferencial.
del

diferencial.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles.
11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
12. Explica el proceso de reglaje del conjunto pin-corona.

1. Explica la constitucin y caractersticas de los diversos sistemas de transmisin.

Dependiendo de la ubicacin del grupo motopropulsor en el vehculo, los sistemas de
transmisin del movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrndonos con dos grupos:
Vehculos con motor y traccin delanteros, o con motor y propulsin traseros, en donde el
secundario de la caja de velocidades termina en un pin cnico, que da movimiento a una
corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de
transmisin,
emplazados
transversalmente
en
el
vehculo.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el movimiento se transmite desde la
caja de velocidades al par cnico de reduccin (emplazado en el puente trasero) por
mediacin de un eje hueco llamado rbol de transmisin, que esta emplazado en sentido
longitudinal al vehculo. Este sistema de transmisin esta constituido por: una caja de
velocidades, rbol de transmisin y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de
velocidades es cambiado de sentido en 90 y es reducido al mismo tiempo en el par cnico
emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la
junta cardan que transmite el movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este ltimo
lo toman las ruedas por medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Esta ltima disposicin es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta hace
unos aos, en que fue sustituida casi por completo en los vehculos de turismo, por un sistema
de
traccin
delantera.

2.

Describe

la

funcin

del

acoplamiento

deslizante

de

la

transmisin.

Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud del
rbol de transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud,
adaptndola a la requerida en cada caso en funcin de los movimientos del puente trasero.
Esto se consigue con un acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida de la
caja de velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de rbol partido,
se dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol intermedio.
La Fig. 5.3 muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las
variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente
con el que ensambla la punta estriada del rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en
este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio de la junta elstica (2), fijada en
(3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo
posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento
al
eje
de
entrada
(13)
del
puente
trasero.

Fig.

3.

5.3.

Cita

las

Acoplamiento

ventajas

deslizante

inconvenientes

de

de

la

las

transmisin.

juntas

cardan.

Ventajas:
La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados esfuerzos de
rotacin.
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran desalienados, el de
salida se adelanta y retrasa peridicamente respecto al de entrada, en funcin de la
disposicin que ocupan entre s. Como consecuencia de ello, los engranajes de la caja de
cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por lo
tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ngulo formado por
los ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuacin de la velocidad angular del eje de salida, por
cuya causa las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones angulares mximas de
15.

4.

Qu

es

una

junta

homocintica?

Para compensar las variaciones peridicas de la velocidad angular debidas a la presencia de

la junta cardan, se disponen dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin, de
manera que sean compensados los adelantos y retrasos del rbol conducido en la segunda
junta
cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento homocintico o junta
homocintica.

5.

Describe

la

misin

del

par

cnico.

El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del rbol de transmisin (Fig. 5.8),
tiene que aplicarse a las ruedas que estn situadas en un eje perpendicular al del rbol de
transmisin, por lo que ha de cambiarse el giro en un ngulo de 90, lo cual se consigue por
medio del par cnico formado por el pin cnico y la corona. El pin cnico o pin de
ataque recibe el movimiento del rbol de transmisin y lo comunica a la corona, que por
mediacin del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

Fig.

5.8.

Estructura

del

puente

trasero.

Fig.

5.9.

Disposicin

del

montaje

del

conjunto

par

cnico

diferencial.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rgido y otro
para
suspensin
independiente
de
las
ruedas.
En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional (rgido), en el
cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyndose por su
extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual recibe el movimiento, mientras que por
el extremo exterior se apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del
diferencial (5) se fija la corona (4), que recibe movimiento del pin de ataque (3), alojado en
la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

Fig.

5.10.

Despiece

del

puente

trasero.

En otros casos, como el representado en la Fig. 5.11, los palieres van al descubierto y enlazan
con las ruedas por interposicin de juntas universales, que permiten los desplazamientos de
las ruedas con respecto al puente en la marcha del vehculo, ya que el puente est fijado al
chasis en estos casos (suspensin independiente de las ruedas traseras).

Fig. 5.11. Disposicin de montaje del puente trasero con suspensin independiente de las
ruedas.

7.

Qu

es

un

engranaje

hipoide?

Tanto el pin cnico como la corona disponen de un dentado helicoidal, atacando el primero
a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13). Esta disposicin recibe el nombre de
engranaje hipoide. Y presenta la ventaja de que resulta ms adecuada a las carroceras de
piso bajo que se utilizan en los vehculos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra
parte, con esta disposicin existe un mayor n de dientes de pin en contacto con la corona
aumentando su dimetro con respecto a ella, lo que supone una mayor robustez.

Fig.

8.

5.13.

Explica

Engranaje

la

hipoide

del

necesidad

conjunto

del

pin-corona.

diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automvil, ante una trayectoria curva,
realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que
la rueda exterior, lo cual provocara (si estuvieran unidas directamente a la corona del par
cnico)
el
arrastre
o
patinado
de
una
de
las
ruedas.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos ruedas
motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el esfuerzo
motriz. Esto se consigue con la implantacin de un mecanismo diferencial, que en las curvas
permite dar un mayor n de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando
el
giro
de
cada
rueda
al
recorrido
que
efecta.

{mosgoogle right}9. Describe la constitucin y funcionamiento del diferencial.

(Fig. 5.18) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por mediacin
de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los
satlites (7, en n de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satlites se montan
sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en l;
pero
son
volteados
por
la
caja
(3)
cuando
gira
la
corona
(2).
Engranados con los satlites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la
corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposicin de casquillos de friccin. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres,
que
transmitirn
el
movimiento
a
las
ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la carcasa del
puente trasero por interposicin de cojinetes de rodillos troncocnicos, situados en ambos
lados
de
la
corona
y
caja
de
diferencial
respectivamente.

Fig.

5.18.

Despiece

del

diferencial.

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de

ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los
satlites (C) y (D) que, actuado como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los
cuales transmiten el movimiento a las ruedas hacindolas girar en el mismo sentido y con
igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero cuando toma una curva, la
rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias
desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De
esta manera, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el
giro de cada una de ellas al recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente,
las diferencias de trayectoria en lnea recta, debidas a diferencias de la presin de inflado de
los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.

Fig.

5.19.

Diferencial

ensamblado.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinticas utilizados en los automviles.
o Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 5.22), donde el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitindose as una rotacin uniforme a
las
ruedas
cualquiera
que
sea
su
orientacin.

Fig.

5.22.

Junta

homocintica

cardn.

o En el otro extremo de la transmisin (generalmente del lado de unin a la caja de cambios),

suele disponerse una junta deslizante trpode, que permite las variaciones de longitud de la
transmisin que se producen con los movimientos oscilantes y de orientacin de las ruedas. El
tipo de junta trpode deslizante (Fig. 5.23) consiste en un trpode (2) formado por tres pernos
en los que se acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilndricas del cajeado (4,
donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del diferencial. En el
trpode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre l, resultando de todo ello una junta
homocintica
deslizante.

Fig.

5.23.

Junta

trpode

deslizante

del

lado

de

la

caja

de

velocidades.

o Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocintica del tipo de bolas, provista
de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden deslizarse en unas
gargantas tricas formadas en los semirboles conductor y conducido. (Fig. 5.26)

Fig. 5.26. Junta homocintica de bolas.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

o Comprobacin de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni grietas en su
superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran en perfecto estado.
o Los engranajes del par cnico (8) y (25), as como los satlites (33) y planetarios (35), no
deben presentar desgastes excesivos, roturas ni deformaciones. Cuando se desmonte la
corona, en su posterior montaje sobre la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos

nuevos
e
impregnarlos
con
un
sellador.
o Comprobacin de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del pin de ataque y (7) y (38)
del conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar anomalas de ningn tipo. Observar
que los rodillos no estn picados y que las pistas no presenten deformaciones ni huellas de
desgastes.

Fig.

5.29.

Despiece

del

puente

trasero.

o Comprobacin de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar desgastes ni

deformaciones.
o Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig. 5.31), se verificar con una galga de espesores
el juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15 mm., se sustituirn las
arandelas
de
empuje
por
otras
de
mayor
espesor.

Fig.

5.31.

Verificacin

del

juego

lateral

del

planetario.

o En la operacin de ensamblado del conjunto par cnico-diferencial, se impregnarn

convenientemente sus componentes del aceite adecuado, debiendo observar durante esta
fase
una
escrupulosa
limpieza.
o Al ajustar el pin de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no exista juego
entre
ellos,
pero
tampoco
excesiva
dureza.
o El montaje del conjunto corona-diferencial requiere tambin una operacin de reglaje, que
determine
el
posicionamiento
de
la
corona
con
respecto
al
pin.
12.

Explica

el

proceso

de

reglaje

del

conjunto

pin-corona.

Fig.

5.30.

Marcas

de

identificacin

reglaje

del

conjunto

pin-corona.

Se realiza simultneamente durante la operacin de ensamblado del conjunto par cnicodiferencial, ajustamos el conjunto pin-corona, siguiendo el orden establecido en la Fig. 5.32,
ajustamos 1 la posicin del pin de ataque (fases 1 y 2) y despus la corona (fase 3), para
terminar con la verificacin de la posicin y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

Fig.

5.32.

Proceso

de

reglaje

del

conjunto

pin-corona.

Esta verificacin se realiza impregnando la corona con un colorante y hacindola rodar una
vuelta completa arrastrada por el pin. Si la huella de contacto entre ambos es correcta, Fig.

5.28, el ajuste est bien realizado; en caso contrario deber repetirse este ajuste corrigiendo la
posicin del pin de ataque o de la corona en funcin de la huella obtenida en la
comprobacin.

Fig. 5.28. Huellas tpicas del contacto del pin de ataque con la corona.