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Handbuch fr Einsteigerinnen und Einsteiger - Handbuch14.

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Handbuch fr Einsteigerinnen und Einsteiger in den Segelsport.

Unter Segeln wird in diesem Handbuch das Segeln auf dem Meer in warmen Urlaubsrevieren mit
Fahrtenyachten verstanden. Beim Jollensegeln auf Binnenrevieren gibt es viele der geschilderten
Probleme nicht, dafr genug andere.
Dieses Handbuch ist in erster Linie fr all jene, die erstmals bei einem Segeltrn mitmachen
und sich schon im Trockenen auf Manver und Bordleben vorbereiten wollen. Wer schon
mitgesegelt ist, dem wird vieles bekannt vorkommen. Wer nur neugierig ist und sich informieren
mchte, nur zu!
Kontakt :

0664 53 00 118

segler@kabsi.at

http://www.segel-edel.at/

Flaggensignal C (sprich Charlie) bedeutet JA.


In diesem Skriptum sind Merkstze mit dieser Flagge gekennzeichnet.

Flaggensignal Z (sprich Zulu) bedeutet ich bentige Schlepphilfe.


In diesem Skriptum sind Zitate aus anderer Literatur mit dieser Flagge gekennzeichnet.

6. erweiterte und berarbeitete Ausgabe, Juli 2007, Revision und Ergnzungen 2010, 2014.

Gewidmet der Segelgruppe Edelwei

Die Skipper: Bettina und Georg.

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Inhaltsverzeichnis
1

Gefahren .................................................................................................................................... 4
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Gefahren fr Personen .................................................................................................................................... 4


Gefahren fr das Schiff ................................................................................................................................... 7
Rettungsmittel.................................................................................................................................................. 9
Eigenverantwortung und Versicherungen .................................................................................................... 9
Verhalten bei Starkwind, Sturm, Dunkelheit und Sichtbehinderung. ....................................................... 10
Nicht erfllte Erwartungen ............................................................................................................................ 10

Signale ..................................................................................................................................... 11

Manver ................................................................................................................................... 13
3.1 Allgemeines.................................................................................................................................................... 13
3.1.1
Mann ber Bord ............................................................................................................................ 13
3.1.2
Bedienung von Winschen ............................................................................................................. 14
3.1.3
Das Kommando fr fast alles: klar ................................................................................... 15
3.2 Hafenmanver ................................................................................................................................................ 16
3.2.1
Manvereinweisung ...................................................................................................................... 16
3.2.2
Grund ............................................................................................................................................ 16
3.2.3
Mole .............................................................................................................................................. 17
3.2.4
Fender, die Stostangen unseres Bootes .................................................................................. 17
3.2.5
Prellfender oder mobiler Fender ................................................................................................... 18
3.2.6
Leinenbedienung .......................................................................................................................... 20
3.2.7
Muring ........................................................................................................................................... 22
3.2.8
Hilfe von Land ............................................................................................................................... 23
3.2.9
Anker ............................................................................................................................................. 24
3.2.10
Zaungste ..................................................................................................................................... 25
3.2.11
Kritische Punkte ............................................................................................................................ 26
3.2.12
Kommandosprache ....................................................................................................................... 26
3.2.13
Halbe Arbeit ganzer Unfug ......................................................................................................... 26

Bordleben ................................................................................................................................ 27
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10

Crewaufgaben ................................................................................................................................................ 27
Das Bord-WC.................................................................................................................................................. 27
Das Bordbadezimmer .................................................................................................................................... 28
Kochstelle und Gas ....................................................................................................................................... 29
Elektrischer Strom ......................................................................................................................................... 29
Tanken 31
Sauberkeit und Ordnung............................................................................................................................... 32
Das Boot 34
Platz, das Miverhltnis von Angebot und Nachfrage ............................................................................... 36
Wasser im Schiff ............................................................................................................................................ 39
4.10.1
Nasse Fe................................................................................................................................... 39
4.10.2
Nutzwasser und Trinkwasser ........................................................................................................ 40
4.11 Essen und Trinken......................................................................................................................................... 41
4.12 Die Bordkassa ................................................................................................................................................ 43
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4.13 Yachtgebruche ............................................................................................................................................. 43


4.14 Seemannschaft .............................................................................................................................................. 44
4.14.1
Knoten ........................................................................................................................................... 44
4.14.1.1 Achterknoten ........................................................................................................................... 44
4.14.1.2 Palstek .................................................................................................................................... 45
4.14.1.3 Klampenschlag ....................................................................................................................... 45
4.14.1.4 Rundtrns mit halben Schlgen .............................................................................................. 46
4.14.1.5 Kreuzknoten ............................................................................................................................ 46
4.14.1.6 Schotstek ................................................................................................................................ 47
4.14.1.7 Stopperstek ............................................................................................................................. 47
4.14.1.8 Webeleinstek .......................................................................................................................... 47
4.14.1.9 Spierenstich oder Fischerknoten ............................................................................................ 48
4.14.2
Spleien und Takeln ..................................................................................................................... 48
4.15 bernehmen verantwortlicher Positionen .................................................................................................. 49

Persnliche Trnvorbereitung ............................................................................................... 50


5.1 Kleidung fr das Bordleben.......................................................................................................................... 51
5.2 Kleidung fr Landgnge ............................................................................................................................... 52

Fachchinesisch ....................................................................................................................... 53

Anhang Navigation.................................................................................................................. 55
7.1 Allgemeines zur Navigation .......................................................................................................................... 55
7.2 Die Seemeile oder Nautische Meile.............................................................................................................. 56
7.3 Positionsbestimmungen ............................................................................................................................... 57
7.3.1
Lotung ........................................................................................................................................... 57
7.3.2
Querabpeilung .............................................................................................................................. 57
7.3.3
Deckspeilung................................................................................................................................. 58
7.3.4
Magnetpeilung .............................................................................................................................. 59
7.3.4.1 Seitenpeilung mit der Peilscheibe ........................................................................................... 60
7.3.4.2 Seitenpeilung mittels RADAR ................................................................................................. 61
7.3.4.3 Peilung mit dem Handpeilkompa .......................................................................................... 61
7.3.5
Seitenwinkel .................................................................................................................................. 61
7.3.5.1 Winkel zwischen 2 Seitenpeilungen........................................................................................ 62
7.3.5.2 2 Winkel zwischen 3 Seitenpeilungen..................................................................................... 62
7.3.5.3 Winkelverdoppelungen ........................................................................................................... 63
7.3.6
Hhenwinkel.................................................................................................................................. 63
7.3.6.1 Fupunkt sichtbar ................................................................................................................... 63
7.3.6.2 Fupunkt hinter der Kimm ...................................................................................................... 64
7.3.6.3 Feuer in der Kimm .................................................................................................................. 64
7.3.7
Versegelungen .............................................................................................................................. 64
7.3.8
Funknavigation .............................................................................................................................. 65
7.3.9
Astronomische Navigation ............................................................................................................ 65
7.3.10
Koppeln ......................................................................................................................................... 66
7.4 Kompa 66
7.4.1
Ablenkung (Deviation) ................................................................................................................... 66
7.4.2
Miweisung (Variation) ................................................................................................................. 67
7.4.3
Kursberechnung ............................................................................................................................ 68

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Gefahren

Segeln gehrt zu den Risikosportarten, das ist sicher. Wie bei jedem Risikosport reduzieren
Gefahrenbewutsein und entsprechende Vorsorge die Risken ganz erheblich. Ein gewisses
Restrisiko kann nicht ausgeschlossen werden.

Ein Segelboot liegt am sichersten im geschtzten Hafen. Jedoch ist es nicht dafr gemacht!
(Paulo Coelho)

1.1

Gefahren fr Personen

Die hufigsten Unflle im Rahmen von Segelurlauben passieren im Zuge der Hin- oder Heimfahrt mit
dem Auto. Mit ein Grund, weshalb der Autor gerne Ausgangshfen whlt, die per Flugzeug oder Bahn
zu erreichen sind. Die Mehrkosten fr die Anreise werden durch Mehrwert des Segelurlaubes mehr
als ausgeglichen. (Beim Segeln sollte es eigentlich Meerwert heien.)

Abbildung 1: Fr einen sicheren Landgang


geschlossene leichte Schuhe aus schnell trocknendem Material.

Im Zuge des Segelurlaubes selbst wiederum passieren die meisten Unflle an Land oder beim
Besteigen und Verlassen des Landes. Was ist damit gemeint: Wir kommen vom Abendessen
zurck, sind lustig, ein oder zwei Glschen Retsina gut war er. Der Wirt lie sich nicht lumpen und
servierte uns noch Feigenschnaps zum Abschied. Wo ist unser Boot da ist es ja. Drauen fuhr eine
Fhre vorbei, Schwell steht in den Hafen und lt unser Boot gemchlich an der Ankerkette
stampfen, die vom Spritzwasser nasse Pasarella (Holzbrett zwischen Boot und Steg) schwankt
(Abbildung 4 und Abbildung 24). In sdlichen Revieren ist das Beiboot fr den Landgang die
Alternative zum Schwimmen (Abbildung 2). Die Schuhe (schlimmstenfalls sogar Schlapfen) rutschen.
Oft sind entlang des Kais Steinschttungen, dessen berkletterung notwendig und durchaus mit dem
Schwierigkeitsgrat 1 (UIAA) zu bewerten sind (Abbildung 17). Wer von uns ginge beispielsweise
ins Gesuse mit Badeschlapfen wandern? Das Gelnde von Mittelmeerinseln ist nicht weniger
anspruchsvoll als alpine Wanderwege! Wer knapp unter der Wasseroberflche barfu guten Halt
findet, steht wahrscheinlich auf einer scharfkantigen Muschel oder einem Seeigel!

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Abbildung 2: Mit Badeschlapfen und barfu im Beiboot.


Und wie soll es ber die scharfkantigen Steine weitergehen?

Wir konzentrieren uns beim Verlassen und Besteigen des Bootes oder des Beibootes stets
darauf, wo wir hinsteigen und wir tragen Schuhe beim Landgang.

Abbildung 3: Gute Bordschuhe (Docksiders), bequem und rutschfest,


nicht nur elegant, sondern auch ein guter Schutz vor Fuverletzungen.

Verletzungen an Bord sind schon seltener. Meist sind es Zehenverletzungen von Barfugehern oder
Schlapfentrgern. Die wichtigste Sicherheitsausrstung sind daher gute Schuhe (Abbildung 3, siehe
auch Kapitel 5). Gar nicht selten sind auch angeschlagene Kpfe. Grobaum und Schiebeluke sind
als Beulenspender sehr beliebt. Dickkpfe treffen einander vor dem Khlschrank um eine ungeffnete
kalte Mineralwasserflasche gegen die Stelle zu pressen, die hrter sein wollte als Aluminium oder
Kunststoff.

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Wir tragen Schuhe (Bordschuhe) beim Segeln. Kopf und Baum sind mglichst nie in gleicher
Hhe. Wir bewegen uns nie hastig. Schlapfen sind weder zum Segeln noch fr Landausflge
geeignet.

Abbildung 4: ber die schwankende Pasarella geht es an Bord. Das achterliche Ende des Baumes ist
hier durch seitliches schwenken und hoch dirken aus der Kopfhhe gebracht.

Gar nicht so selten sind Verbrennungen. Tee oder Kaffee kochen bei Seegang und Lage, eine echt
heie Sache. Bei lngeren Etappen, Starkwind- oder Nachtfahrten bereiten wir Tee oder Kaffee
besser in Thermosflaschen vor. Wenn bei Fahrt und Seegang schon gekocht werden mu, dann ist
die lzeughose samt Gummistiefel ein guter Schutz vor dem Schlimmsten. Bei Manvern (Wenden)
nehmen wir, nach Mglichkeit, auf die Kche Rcksicht.

Abbildung 5: Die Bordkche mit dem Gasherd, ein nicht zu unterschtzender Gefahrenherd.
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Wer regelmig Medikamente braucht, beispielsweise Diabetiker, informiert den Skipper darber.
Ebenso, wo diese Medikamente eventuell zu finden sind. Persnliche Informationen werden prinzipiell
vertraulich behandelt.
Unterschtzt wird auch gerne die Kraft der Sonne, vor allem bei khlenden Winden. Die Folge sind
oftmals schlimme Sonnenbrnde. Guter Sonnenschutz, bestehend aus Sonnencreme (kein l) mit
hohem Lichtschutzfaktor, Sonnenkappe und dnnem Gewand, ist unumgnglich.
Natrlich ist Mann ber Bord auch eine Gefahr. Im hchsten Mae medienwirksam, doch zum Glck
sehr selten. Mehr dazu weiter unten (3.1.1). Eine alte Seefahrerweisheit ist unter diesem Absatz als
Merksatz eingefgt. Die heit im Klartext, an Deck halten wir uns stets fest (Abbildung 6)! Daraus
resultiert, da vieles mit einer Hand bewerkstelligt werden mu. Bentigen wir beide Hnde zum
Arbeiten, verwenden wir Sicherheitsleinen.

Abbildung 6: Vorbildliches Festhalten am Achterstag zeigt uns der Herr im grnen Leibchen.

Eine Hand fr das Boot und eine Hand fr mich!

1.2

Gefahren fr das Schiff

Schiffsunflle der Freizeitschiffahrt wurden die letzten Jahre in Kroatien statistisch ausgewertet und
auf Ursachen untersucht. An erster Stelle stehen Kollisionen mit in der Seekarte eingezeichneten
Hindernissen, ausgelst durch unkritische Verwendung von Selbststeueranlagen (vulgo Autopiloten)
und GPS. Dahinter kommen Kollisionen mit unsichtbaren Gegenstnden (beispielsweise mit knapp
unter der Wasseroberflche treibenden Containern) und mit Groschiffen. Erst dahinter reihen sich
die wetterbedingten Unflle ein. Die gefhrlichste Wettererscheinung fr Boote ist Nebel, zum Glck
recht selten in sommerlichen Urlaubsrevieren.

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Abbildung 7: Mit Seekarte und Besteck, moderne Elektronik (GPS) zur Kontrolle.

Wir navigieren klassisch, mit Seekarte, Magnetkompa und Besteck. Die Mittel der modernen
Technik werden zur Kontrolle und Besttigung herangezogen.

Abbildung 8: Seekarte, hier die Admiralty Chart 206, Nisos Kerkira and Approaches

GPS-Gerte mit "eingebauter" Seekarte sind eine herrliche Spielerei. Mehr nicht!
(Bobby Schenk, Weltumsegler und Autor zahlreicher Bcher rund ums Segeln)

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1.3

Rettungsmittel

Jedes Boot ist mit der ntigen Anzahl an Rettungswesten und Lifebelts (Sicherheitsleinen),
gegebenenfalls auch mit einer Rettungsinsel ausgestattet. Bei der Bootsbernahme werden diese
auch kontrolliert. Gehen wir anschlieend mit unserem Gepck an Bord, sind die Rettungsmittel meist
beim Stauen im Weg. Die Frage im Zuge der Sicherheitseinweisung ob jeder wei, wo sich die
Rettungswesten befinden ruft meist nur no-na-Gesichter hervor, da zu diesem Zeitpunkt die
Rettungswesten und Lifebelts schon mehrfach umgeschlichtet wurden. Trotzdem: Jeder soll sich
vor dem ersten Ablegen fragen, ob er wei, wo die Sicherheitsausrstung ist.

Abbildung 9: Klarieren von Rettungswesten im Zuge der Bootsbernahme.

Jeder wei, wo sich folgende Gegenstnde befinden: Rettungswesten, Sicherheitsleinen,


Feuerlscher, Ptz.

Viele rsten sich selbst mit Rettungsweste, Sicherheitsleine (Lifebelt) und Suchlicht (Searchlight) aus,
frei nach dem Motto: Da wei ich, was ich hab. Ist sehr gut, aber nicht notwendig. Rettungsweste
und Sicherheitsleine sind im Gepck gar nicht so klein, die Druckpatronen von Automatikwesten
machen beim Einchecken in den Flieger Probleme. Der Autor hat schon eine Druckpatrone dem
Flughafen Wien-Schwechat gespendet. Klein und problemlos im Gepck sind Searchlights, die nach
dem Einschalten etwa im Sekundenabstand blitzen. Diese Blitzlichter erleichtern das Finden von
unfreiwilligen Schwimmern bei Dunkelheit ganz erheblich. So ein Searchlight (angebndselt oder
schwimmfhig) in der Jackentasche ist bei Nachtfahrten sehr sinnvoll.

1.4

Eigenverantwortung und Versicherungen

Eigenverantwortung geht in unserer Gesellschaft immer mehr verloren. Risikosportarten vertragen


sich nicht mit der Vollkasko-Mentalitt einer Event-Gesellschaft. Da der Eigner und Vercharterer
sein Boot wieder haben will, versichert er dieses. Da der Trn auch fr den Skipper Urlaub sein soll,
ist dieser haftpflichtversichert. Ausgeschlossen sind Ansprche an Crewmitglieder (sowohl von
anderen Crewmitgliedern als auch von dritten), soferne es sich nicht um vorstzlich herbeigefhrte
Schden handelt. Nicht versichert ist persnliches Eigentum! Wem Handy oder Videokamera ins
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Wasser fallen, oder wem die Kreditkarte gestohlen wird, ist selbst schuld. Sollte jemand auf See
berraschend rztliche Hilfe bentigen, kmmert sich der Skipper um das rasche Anlaufen des
nchsten geeigneten Hafens, gegebenenfalls auch um das Herbeiholen notwendiger Hilfe. Der
Skipper kmmert sich aber nicht mehr um Belange der Sozialversicherung, also um die Bezahlung
notwendiger Behandlungen. Eine Freizeitunfall- oder Rckholversicherung (wie beispielsweise
durch die Mitgliedschaft beim Alpenverein oder AMTC gegeben) liegt in der Eigenverantwortung
jedes einzelnen.

1.5

Verhalten bei Starkwind, Sturm, Dunkelheit und


Sichtbehinderung.

Starkwind ist fr jeden an gerefften Segeln erkennbar. In einen Sturm sollten wir nicht geraten, da
wir tglich Wetterprognosen einholen. Bei Dunkelheit und Sichtbehinderung sind die
Navigationslichter eingeschaltet, ist also auch fr jeden erkennbar. Generell gilt in diesen
Situationen: Niemand verlt das Cockpit, auer durch den Niedergang. Bei Starkwind oder
Dunkelheit ist das Anlegen von Rettungswesten und Sicherheitsleinen fr alle Personen an Deck
empfohlen. Bei Starkwind und Dunkelheit ist das Tragen von Rettungswesten und der
Gebrauch von Sicherheitsleinen an Deck Pflicht!

Abbildung 10: Rauhe See und steifer Wind, nicht nur im lzeug,
auch mit Rettungsweste und Sicherheitsleine an Deck.

Sptestens auf Anweisung des Skippers sind Rettungswesten und Sicherheitsleinen


anzulegen.

Selbststndiges

Anlegen

von

Rettungswesten

ist,

wie

die

Nutzung

von

Sicherheitsleinen, selbstverstndlich erlaubt und zeugt von verantwortungsvollem Mitdenken.

1.6

Nicht erfllte Erwartungen

Gar nicht so selten gibt es Differenzen zwischen Erwartung und Erfllung: Jeder Trn- und Tagesplan
hat prinzipiell nur Vorschlagscharakter. Wetterprognosen, die tatschlich vorherrschende
Witterung, ja selbst eine aus einem entfernten Wettergeschehen anlaufende Dnung, knnen die
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Planung zum frommen Wunsch verkommen lassen. Tage, an denen nicht ausgelaufen wird,
sogenannte Hafentage, knnen durchaus notwendig werden. Das zu erwartende Klima der bereisten
Lnder, zumindest in und um Europa, sollte nicht all zu groe berraschungen bieten.

Es ist viel besser an Land zu sein und sich zu wnschen, man wre auf dem Meer, als auf
dem Meer zu sein und sich zu wnschen, man wre auf dem Land.

Signale

Umhergebrll und wildes Gefuchtel ist nicht nur unhflich, sondern auch im hchsten Mae
unseemnnisch und miverstndlich. Wenn Brigitte den Willi suchen geht, ist in Krze Willi da und
Brigitte wird vermit. Daher sollte zumindest ein Signal jedes Crewmitglied kennen:
. Bedeutet
P (sprich Papa), als Schallsignal (Morsezeichen) oder als Flaggensignal:
Crew an Bord, da Boot auslaufen will. Wann wrde dieses Signal gegeben werden? Beispiel: Wir
liegen in einem netten Hafen, einige sind baden, duschen oder ins Kaffeehaus gegangen, der
verbleibenden Crew erklrt ein Fischer, da in 30 Minuten die Fhre kommt und wir bis dahin weg
sein mssen.

Ein gelegentlicher Blick zum Boot, auch bei Land- oder Schwimmausflgen, ist durchaus
sinnvoll.

Was aber, wenn jemand zum Boot kommt und nanu, ist ohne mich weggefahren? Keine Sorge!
Entweder es besteht noch Blick und Rufkontakt, dann kann etwas vereinbart werden (Abholung mit
dem Dingi oder Aufnehmen an einer anderen Mole), ansonsten am letzten Liegeplatz warten, wir
kommen zurck, sobald die Fhre den Molenplatz wieder frei gemacht hat.
Ein weiteres Signal, das aber nicht ganz so wichtig ist, ist K (sprich Kilo), als Schallzeichen
. Bedeutet Ich mchte mit Ihnen in Verbindung
(Morsezeichen) oder als Flaggensignal:
treten oder einfacher kommen. Wann knnte dieses Signal sinnvoll sein? Beispiel: Einige gehen
schwimmen, der Skipper kocht Kaffee oder richtet eine Jause. Ist alles fertig gerichtet, kann das den
Schwimmern mit diesem Signal mitgeteilt werden.
Ansonsten weht, whrend der gesamten Trns, die der Autor skippert, unter der Backbordsaling
(Signalsaling) die Flagge des sterreichischen Segelverbandes (Abbildung 11), am Heck, auf alle
Flle tagsber, die Nationale des Bootes (Abbildung 10, die griechische Nationalflagge am
Flaggstock am Heck).

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Abbildung 11: Unter der Backbordsaling (Signalsaling), die Flagge des sterreichischen
Segelverbandes.

Zu besonderen Anlssen, wie beispielsweise einer Trnabschlufeier, gibt es eventuell eine


Flaggengala, zumindest setzen wir die Flaggen S und E, fr Segelgruppe Edelwei (Abbildung
12).

Abbildung 12: Zur Trnabschlufeier, unterhalb der Flagge des sterreichischen Segelverbandes,
die Flaggen "S" und "E" fr "Segelgruppe Edelweiss".

Wir verwenden Signale (Flaggen, Lichter und Schallzeichen) richtig, oder gar nicht.
Scherzflaggen sind nicht lustig, sondern bestenfalls dumm, im schlechtesten Fall sogar
gefhrlich.

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Manver

3.1

Allgemeines

Wir machen Urlaub auf dem Segelboot und sind zum Vergngen an Bord. Das heit, jeder darf sich
an der Schiffsfhrung beteiligen, niemand mu (siehe auch 4.15). Einige wenige Minuten im Tag
sollten aber alle zusammenarbeiten, nmlich bei den Manvern, bei denen viele Hnde
gebraucht werden. Da Segeln ein Denksport ist, knnen mit einiger berlegung und bei guten
Verhltnissen auch Einhandsegler alle Manver fahren. Es ist jedoch schlechte Seemannschaft
(4.14), auf die Mithilfe einer vorhandenen Crew zu verzichten.

Das Geheimnis gelungener Manver liegt in deren grndlichen Vorbereitung, die meist
deutlich lnger dauert, als das Manver selber! Wer sich nicht sicher ist, fragt den Skipper vor (!)
Beginn des Manvers!

3.1.1

Mann ber Bord

Eine nur bei bungen entspannte Manversituation und die heit Boje ber Bord. Der Ruf Mann
ber Bord ist ausschlielich dem Ernstfall vorbehalten und geschlechtsneutral zu sehen. Es ntzt
zwar in der (hoffentlich nie eintretenden) Situation nichts, doch ist Mann ber Bord das Ergebnis der
Miachtung des Merksatzes: Eine Hand fr das Boot und eine Hand fr mich (Abbildung 6). Wer
beide Hnde zum Arbeiten braucht, ist selbstverstndlich angeleint! Eric Tabarly, franzsischer
Marineoffizier und Seglerlegende meinte sinngem, wer Rettungsweste und Sicherheitsleine
braucht, hat an Bord eines Segelbootes nichts verloren. Eric Tabarly konnte im Sommer 1998,
nachdem ihn die Genuaschot seines Bootes ber Bord geschleudert hatte, erst nach Tagen tot
aufgefunden werden

Abbildung 13: Welch Glck ntig ist eine schwimmende Person zu finden, kann an Hand dieses Bildes
erahnt werden: Vom Nachbarboot ist hinter Wellenbergen blo die Mastspitze sichtbar!

Eine ber Bord gegangene Person ist prinzipiell in Lebensgefahr, von besonders vorteilhaften
Umstnden wie Windstille, Wassertemperatur 22C und 100m vor einem Sandstrand einmal
abgesehen. Mann ber Bord ist eine der wenigen Situationen, in denen rasch zu handeln ist: Wer
immer jemanden ber Bord gehen sieht oder hrt, ruft sofort laut und deutlich Mann ber Bord, wirft
ohne zu zgern Rettungskragen und Suchlicht (Abbildung 4) hinterher (wenn festgebndselt, sofort
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zum Messer greifen und losschneiden) und beobachtet die Person weiter. Das Suchlicht schaltet sich
automatisch ein, hat daher keinen auenliegenden Schalter. Situationsabhngig ist am
Rettungskragen auch ein wasserdichtes Handfunkgert (Kanal 16) befestigt. Wer die ber Bord
gegangene Person sieht, streckt einen Arm in deren Richtung aus. (Der andere Arm, wie immer,
fr mich, heit sich festhalten!) Wer immer den Ruf Mann ber Bord hrt, begibt sich an
Deck und wartet auf Anweisungen des Rudergngers, Wachfhrers oder Skippers. Keinesfalls
darf nachgesprungen werden! Gibt es einen MOB-Gast, dann drckt dieser sofort (!) mehrere
Sekunden lang die MOB-Taste am GPS-Empfnger und kommt dann an Deck. Gibt es einen
Funker, schaltet dieser sofort (!) das Funkgert auf Empfang und hrbare bertragung von
Kanal 16 ein und kommt dann an Deck.

Knackpunkt ist das Sehen einer ber Bord gegangenen Person! Wer nicht mit anderem
beschftigt ist, beobachtet daher die ber Bord gegangene Person oder hlt nach dieser
Ausschau.

Abbildung 14: Die MOB ist die Zweitfunktion der NAV-Taste (links oben) und wird durch anhaltendes
drcken dieser Taste aufgerufen (lnger als eine Sekunde). Genaueres dazu an Bord.

... die Wasserwogen im Meer sind gro und brausen mchtig ... (aus Psalm 93)

3.1.2

Bedienung von Winschen

Wird eine Leine ber eine Winsch gezogen, verbraucht diese Winsch Kraft. Dies ist dann sinnvoll,
wenn wir mit pltzlichen Krften an der gezogenen Leine rechnen, beispielsweise beim Holen einer
Schot. Wird eine Leine mit einer Winsch gezogen, bringt diese Winsch Kraft. Dies ist beim
durchsetzen einer Leine sinnvoll, beispielsweise beim Dichtholen eines Falls oder der Genuaschot.
Generell gilt: Leine ber eine Winsch gezogen, einmal herum. Leine mit einer Winsch gezogen
dreimal herum. Herum heit bis auf Ausnahmen rechts herum, also im Uhrzeigersinn. Sollte
irgend etwas nicht so funktionieren wie wir es erwarten, ist die Ursache dafr meist falsche
Bedienung. Der Skipper hat fr diese Flle einige Tips auf Lager.

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Abbildung 15: Selbstholende Winsch mit angesteckter Winschkurbel.


Die Genuaschot ist zum Dichtholen dreimal rechtsherum um die Winsch gelegt.

Fehlfunktion ist meist eine Folge von Fehlbedienung.


Auch knnen Winschen ganz schn bissig sein. Werden Finger oder gar Hnde eingeklemmt, kommt
es zu Quetschungen. Im ungnstigsten Fall zu Amputationsverletzungen! Auf ausreichenden
Sicherheitsabstand zwischen Fingern und Winschen (mindestens 2 Handbreit) ist stets zu
achten.

3.1.3

Das Kommando fr fast alles: klar

Ist an Bord regelmig zu hren: Klar zum Auslaufen, klar bei Heckleine, klar bei Muringleine
klar bei Anker, klar zur Wende, klar zum Segel setzen . Dieses klar hat nichts mit dem
alltglich gentzten alles klar zu tun, das synonym zu verstanden oder begriffen Verwendung
findet. Klar im seemnnischen Sinn heit vielmehr unmittelbare Bereitschaft fr etwas und
Fokussierung der Konzentration. Gleichwertiges fand der Autor bisher lediglich im Zanshin
fernstlicher Meditations- und Kampfknste. Zanshin heit aus dem Japanischen bersetzt etwa
der Geist, der beharrt und immer umsichtig bleibt, oder etwas freier: Geistesgegenwart und
Aufmerksamkeit.
Die Rckmeldung ist klar hat meist Zeit und darf erst erfolgen, wenn alle Vorbereitungsarbeiten
abgeschlossen sind. Wirklich alle! Die Rckmeldung ist klar gibt die unmittelbare Bereitschaft zur
erwarteten Ttigkeit zum Ausdruck. Siehe dazu auch 3.2.13.

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Abbildung 16: "Klar bei Steuerbord Heckleine."


Heit unmittelbare Bereitschaft zum Loswerfen oder Fieren der klarierten Heckleine.

Deshalb frage ich vorher: "Seid ihr klar?" Und "klar sein" heit fr mich nicht "klar zum Leinen
entwirren", sondern "klar zum Loswerfen". (Silke Eggert, Profiskipperin, Journalistin, Besitzerin
einer Charterfirma)

3.2

Hafenmanver

3.2.1

Manvereinweisung

Zu Trnbeginn gibt es nicht nur eine Sicherheitseinweisung (1.3), sondern auch eine
Manvereinweisung, vor allem in Hafenmanver. Dabei geht es stets um zwei Dinge:

Was ist zu tun? Was darf keinesfalls getan werden!

3.2.2

Grund

Unter allen Umstnden ist Grundberhrung mit jedem Segelboot zu vermeiden. Ausnahme: Speziell
fr Tidengewsser ausgestattete Boote, die trockenfallen knnen. Solche Boote finden wir im
Mittelmeer sicher nicht. Grundberhrungen im Schlick, Seegras oder Sand, mit Kiel oder Bug bei sehr
langsamer Fahrt, knnen noch harmlos sein. Keinesfalls harmlos ist der Kontakt mit Steinen oder
Felsen. Besonders empfindlich ist das Ruderblatt. Viele Hafenbereiche sind fr Motorboote gedacht,
die kaum einen halben Meter Tiefgang haben. Der Schlu dort liegen Boote, dort knnen wir auch
hin - ist daher leider nicht immer richtig.

Grundsicht oder unter der Wasseroberflche erkennbare Hindernisse sofort dem Skipper oder
Rudergnger mitteilen. Vier (sechs, acht, ...) Augen sehen mehr als zwei.

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3.2.3

Mole

Die Mole ist beim Anlegen zwar unser Ziel, ist aber trotzdem zunchst wie ein Fels im Wasser zu
betrachten (Abbildung 17). Viele Molen sind auf oder neben Steinschttungen gebaut, so da
Anlegen durchaus gefhrlich werden kann: Bei Achterausfahrt ist das Ruderblatt gefhrdet, bei
starkem Seitenwind das ganze Boot!

Abbildung 17: Mole und Steinschttung in enger Nachbarschaft.

Hufig hngt auch einiges an Leinen umher. Eine Leine in der Schiffsschraube oder eine verklemmte
Ruderachse machen das Boot auf der Stelle manvrierunfhig!

Wer hinderliche oder treibende Leinen sieht, sofort dem Skipper oder Rudergnger mitteilen.

3.2.4

Fender, die Stostangen unseres Bootes

Ausreichend Fender lassen jedes Hafenmanver gelingen. Leider haben wir meist nur sechs Stck
mit. Wohin die Fender gehngt werden, sagt der Skipper vor dem Manver. Wichtig ist, da die
Fender in der richtigen Hhe und mit einem Webeleinstek auf Slip angeschlagen werden (Abbildung
18, 4.14.1.8). Die richtige Hhe ist einleuchtend. Aber wieso genau dieser Knoten? Um die Fender
auch rasch lsen zu knnen, wenn unvorhergesehen ein Prellfender gebraucht wird. Nur wenn damit
zu rechnen ist, da Fender lngere Zeit fix bleiben (mehrere Tage) oder besonders belastet werden
(ein anderes Boot liegt lngseits), knnen diese auch mit Rundtrns und halben Schlgen befestigt
werden (4.14.1.4).

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Abbildung 18: Fender an der Seereling, in richtiger Hhe (fr benachbarte Boote) und auch mit dem
richtigen Knoten.

3.2.5

Prellfender oder mobiler Fender

Nichts darf zwischen Boot und Steg beziehungsweise zwischen Boot und ein anderes Boot, auer
Wasser, Luft und Fender! Keinesfalls Fe, Beine, Hnde oder Arme, schwere Verletzungen sind die
Folge! Was tun, wenn das Boot gegen etwas treibt und einige Fender justament an der falschen
Stelle hngen? Rasch einen Fender dort lsen, wo momentan kein Bedarf fr diesen ist und zwischen
Boot und Steg oder Nachbarboot halten (Abbildung 21). Das ist natrlich auch sinnvoll, wenn ein
anderes Boot gegen unseres treibt. Das rasche Lsen des Fenders setzt allerdings den richtigen
Knoten (Webeleinstek auf Slip, Abbildung 18) voraus. Bei vielen Hafenmanvern lt sich der Bedarf
eines Prellfenders schon im voraus erkennen, dann sagt es der Skipper auch und teilt einen
Fendergast ein.

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Abbildung 19: Noch so schne Bordschuhe sind kein guter Ersatz fr Fender!
Im Zuge von Hafenmanvern saugefhrlich!

Abbildung 20: Vorbildliche Abfenderung des Hecks zur Mole.


Auch der Knoten auf Slip ist deutlich zu erkennen, wenn auch kein Webeleinstek.

Treibt das Boot gegen etwas oder treibt etwas gegen das Boot, nach Mglichkeit rasch Fender
dazwischen halten.

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Abbildung 21: Prellfender oder mobiler Fender, wird an die Seite gehalten,
wo wenige Sekunden spter das nchste Boot anlegen wird.

Aufmerksamkeit lohnt sich auch bei Manvern von Nachbarbooten! Wie einfach ist es, einem
neben uns anlegenden Boot vorbergehend einige zustzliche Fender entgegen zu halten. Nach
wenigen Minuten haben wir neue Nachbarn, geplagt haben sich blo die zwischen den Booten
gedrckten Fender. Wie mhsam hingegen ist die Verklarung einer abgeknickten Relingsttze.

3.2.6

Leinenbedienung

Leinenbergabe ist eine der wenigen Sachen, die rasch und sicher erfolgen soll! Leinen zum
Festmachen des Bootes werden nach Mglichkeit stets von Bord aus bedient. Wer eine Leine an
Land bernimmt, fhrt diese um einen Poller oder durch einen Ring und gibt, soferne lang genug, das
freie Ende dem Boot zurck (Abbildung 24). Eine milungene Leinenbergabe gefhrdet das
Manver und damit auch das Boot. Geheimnis einer erfolgreichen Leinenbergabe ist deren
Vorbereitung: Leine richtiger Lnge verwenden (maximal 10 Meter), sorgfltig anschlagen und
einscheren, Leine zur bergabe klarieren (die Hlfte aufschieen) und nicht mehr weglegen
(Abbildung 22). Nicht mehr als maximal 5 Meter Leine werfen! Wem das Werfen von Leinen
schwer fllt, kann sich vom Skipper Tips holen. Je nach Situation, Bauart des Bootes und
vorhandenem Platz (Schwell, Achterstagen, Bimini, Badeplattform, Molenhhe) mssen die
Wurftechniken angepat werden. bung macht den Meister. Zum ben der Leinenbergabe ist vor
dem ersten Ablegen ausreichend Zeit. Ist keine Hilfe von Land zu erwarten, kann es erforderlich
sein, da der Leinengast mit seiner Leine bersteigt, Nheres dazu in der Praxis.

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Abbildung 22: Ein Leinenende angeschlagen, durch die Klse nach auen gefhrt und zur Hlfte
sorgfltig neu aufgeschossen.

Abbildung 23: Die Leine wird von der Hilfe an Land um einen Poller gefhrt, anschlieend das freie
Ende wieder zurck gegeben.

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Abbildung 24: Deutlich ist der achtere steuerbordseitige Festmacher, der nur an Bord belegt ist, zu
sehen. Ebenso die Pasarella, im nassen Zustand mitunter recht rutschig.

Nur klarierte und in richtiger Lnge frisch aufgeschossene Leinen werfen. Ein vorgefundener
Bunsch wird mit groer Wahrscheinlichkeit zur Wuhling.

3.2.7

Muring

Muringleinen sind im Hafenbecken und am Steg befestigte Leinen und sollen das stegabgewandte
Ende des Bootes (das ist meist der Bug) halten. Muringleinen mssen im Zuge des Anlegemanvers
aufgefischt und zur vorgesehenen Belegeklampe gefhrt werden. Fischen und verholen der
Muringleine ist nach Mglichkeit von 2 Personen zu machen und ist eine der wenigen Sachen, die
zgig erfolgen mssen. Der Muringfischer fischt mit dem Bootshaken die Muringleine (oder die
Holeschnur) und hlt diese hoch, damit der Muringgast diese greifen kann. Eine hufige Schlamperei:
Nachdem der Muringgast die Muringleine gefat hat (natrlich mit handschuhgeschtzten Hnden),
lt der Muringfischer die Holeschnur wieder fallen. Bitte nicht, und zwar aus 2 Grnden: Erstens
knnte diese in die Schiffsschraube geraten, zweitens ist er das Backupsystem, wenn der
Muringgast die Muring wieder verlieren sollte (was hoffentlich nie vorkommt.) Eine verlorene
Muringleine gefhrdet ebenfalls Manver und Boot.

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Abbildung 25: An der Steuerbordklampe eine Muringleine, durch die Bugklse gefhrt, fertig belegt.
Am rechten Bildrand sind die zwei Muringleinen des Nachbarbootes zu sehen.

Stehen ausreichend Muringleinen zur Verfgung (mindestens zwei), kann und soll das Fischen und
Belegen von Muringleinen ebenfalls vor dem ersten Auslaufen gebt werden.

3.2.8

Hilfe von Land

Fein ist es, wenn die Holeschnur der Muringleine von einer Person an der Anlegestelle leicht
gespannt und hochgehalten wird, wenn mglich noch an der sinnvolleren Seite, das ist in Luv
(windzugekehrte Seite) des Liegeplatzes. Die Muringleine in Luv deswegen, weil das im Wind spter
seitlich treibende Boot besser von der Muringleine wegtreibt als ber diese, und zwar, weil die
Schiffschraube des Bootes zu den Erzfeinden der Muringleine gehrt! Meistens macht das ein Helfer
der Marina, der spter auch die Schiffspapiere kassiert (Abbildung 26). Was tun, wenn kein Helfer zur
Stelle ist? Bei besonders gnstigen Umstnden kann mit dem Boot so manvriert werden, da auch
eine von der Kaimauer herabhngende Holeschnur gefat werden kann. Wenn jemand mit einer
Leine bersteigt, kann von diesem auch die Holeschnur der Muring gereicht werden. Meist ist es
jedoch besser, an einer gut erreichbaren Stelle (beispielsweise am Molenkopf) eine Person
aussteigen zu lassen. Diese Person berzeugt sich am in Frage kommenden Anlegeplatz vom
Vorhandensein einer Muringleine, indem einmal krftig an der Holeschnur gezogen wird. Es soll
schon vorgekommen sein, da Schnre nur aus Gewohnheit von Kaimauern ins Wasser hingen,
ohne da daran Muringleinen waren. Ist alles soweit OK, dann die Holeschnur leicht gespannt
hochhalten und auf das Boot warten. Ist das Anlegemanver, aus welchen Grnden immer, doch
nicht mglich, wieder ins Boot einsteigen. Am sinnvollsten wahrscheinlich dort, wo man zuvor
ausgestiegen ist, beispielsweise am Molenkopf.

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Abbildung 26: Hilfe von Land und reichen der Muringleine von den Herren in den orangen Hemden.

Muringbedienung ist ein essentieller Bestandteil eines Anlegemanvers, vor allem bei
Seitenwind, hat daher rasch und sicher zu erfolgen.

Abbildung 27: An der Backbordseite deutlich zu erkennen: Ein Muringfischer, der die Muringleine
soeben mit dem Bootshaken fat und der Muringgast, der Sekunden spter die Muringleine
bernehmen wird. Die Dame in der kurzen Hose ist offensichtlich klar zum bersteigen. Der Herr im
grnen Leibchen hat die Steuerbord Heckleine klar zum Werfen in Hnden.

3.2.9

Anker

Ankern im freien Wasser (in einer Badebucht oder einige Kabellngen neben der Hafeneinfahrt) ist
vom Zeitablauf her unkritisch. Vor Bug- oder Heckanker in einem Hafen ist viel sauberer, sicherer und
seemnnischer als die Verwendung von Murings. Leider haben wir meist nicht die Wahl. Sind
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Murings vorhanden, mssen diese auch verwendet werden. Krftige Personen knnen Anker von
Sportbooten durchaus mit Armkraft bedienen. Den Anker einmal zu spren ist eine Erfahrung, die ich
jedem ans Herz lege. Mit Hilfe einer elektrischen Ankerwinde kommt auch eine Dame aus der 40kgKlasse mit dem Anker zurecht. Das Problem des Ankerns ist meist ein akustisches: Die Ankerwinde
surrt, die Kette rasselt, der Motor schnurrt und der Rudergnger brllt zum dritten Male ungehrt
Kette stopp. Mit dem, was wir aus der Kindheit als stille Post kennen, kann auch dieses Problem
umgangen werden. Dazu gengt einer, der in der Nhe des Ankergastes steht und Augen und Ohren
zum Rudergnger richtet und ankommende Anweisungen fr den Ankergast verstndlich wiederholt.

Abbildung 28: Wenn gewut wie, sauber und sicher, vor Anker.

Ankern spitzt sich meist auf ein Kommunikationsproblem zwischen Rudergnger und
Ankergast zu. Stille Post schafft Abhilfe.

Im Bezug auf Finger und Hnde gilt fr die Ankerwinde gleiches wie fr Winschen (3.1.2): Vorsicht
bissig, Finger weg von arbeitenden Ankerwinden! Daher darf auch nur eine Person an der
Ankerwinde arbeiten, Miverstndnisse zwischen Schalter und Kette sind dadurch
ausgeschlossen.

3.2.10

Zaungste

Kommentare und Anweisungen von Personen auf Nachbarschiffen, Molen oder Stegen sind von
Crewmitgliedern prinzipiell nicht zu befolgen! Auch dann nicht, wenn diese Anweisungen vom
Hafenpersonal (vulgo Marinero) oder Hafenkapitn kommen. Das knnen durchaus sinnvolle und
befolgenswerte Ratschlge sein, doch liegt die Entscheidung, ob und wie diese Ratschlge befolgt
werden, ausschlielich beim Skipper. Auf vermutlich gut gemeinte Ratschlge (z. B. Winkzeichen des
Hafenpersonals) kann der Skipper aufmerksam gemacht werden (jeder kann was bersehen), sonst
nichts.
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3.2.11

Kritische Punkte

Vor jedem Manver sollten die kritischen Punkte bekannt sein, beispielsweise soll eine gefate
Muringleine keinesfalls wieder verloren werden. Passiert doch etwas, dann dem Rudergnger
oder Skipper sofort melden! Meist kann korrigiert, oder die Leine nochmals gefischt oder bergeben
werden. Mitunter kann es auch besser sein, das Manver abzubrechen und nochmals von vorne zu
beginnen. In jedem Fall ist die Kommunikation entscheidend.

Die Geheimnisse guter Manver sind Konzentration und Kommunikation.

3.2.12

Kommandosprache

Wir sind nicht bei der Marine, Gebrll ist auch dort unhflich und wider gute Seemannschaft (4.14).
Klare Anweisungen sind jedoch bei heiklen Manvern meist unumgnglich. Viele Unklarheiten
knnen durch die Manvervorbesprechung zu Trnbeginn schon vorweggenommen werden. Wenn
es einmal lauter und direkter werden sollte, dann liegt das meist an den zu bertnenden
Nebengeruschen (Wind, Motor).

Dann stieen sie ab; Tom fhrte das Kommando, Huck sa am hinteren Ruder und Joe am
vorderen. Tom stand mit finsterer Miene und untergeschlagenen Armen mittschiffs und gab in
leisem, strengem Flstern seine Befehle:
Luven, bringt sie an den Wind!
Luven, Kapitn!
Steht jetzt, Ste-e-eht.
Steht Kapitn.
Jetzt einen Strich abfallen lassen vom Kurs!
Kapitn, einen Strich abfallen.
Da die Jungen das Flo mit ruhigen, gleichmigen Schlgen der Mitte des Stromes zutrieben,
verstand es sich allerdings von selbst, da diese Befehle nur des guten Klangs halber gegeben
wurden und nichts besonderes zu bedeuten hatten.
(aus Tom Sawyers Abenteuer von Mark Twain)

3.2.13

Halbe Arbeit ganzer Unfug

Vielfltig sind die Eindrcke und Ablenkungen in neuen Umgebungen. Hufig entstehen Fehler bei
diversen Manvern durch mangelnde Konzentration. Beim strefreien ben im Ausgangshafen
ging alles so gut, doch nun will die Leine mitsamt dem Knoten einfach nicht in die gewnschte Form.
Auerdem ruft Willi von der anderen Bootsseite um Hilfe und vom Nachbarboot werden schon
Getrnke herbergereicht und dort drben ist so ein nettes Dorf ... . Siehe dazu auch 3.1.3.

Wir konzentrieren uns auf unsere Ttigkeit fr die Dauer des Manvers, sind ja nur
wenige Minuten. Jeder verlt seine Manverstation erst, wenn die Arbeit dort und das ganze
Manver fertig ist.
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Entspannen, wenn Entspannen angesagt ist; auf den Punkt da sein und hellwach, wenn die
Situation es erfordert und beides wohl voneinander unterscheiden. (Ronald Hfer zum Thema:
Freizeit und Professionalitt)

Unheil entsteht durch Unaufmerksamkeit. (Gichin Funakoshi)

Bordleben

4.1

Crewaufgaben

Bei jedem Trn gibt es einen Co-Skipper. In manchen Lndern mu dieser sogar den Behrden
bekannt sein (z. B. in Griechenland), also auf der abgestempelten Crewliste vermerkt sein! Weitere
Crewaufgaben werden nach Bedarf vereinbart. Ein Schatzmeister, der die Bordkasse hlt, ist blich
(4.12). Sinnvoll ist auch ein Seeventilgast. Dieser assistiert bei der Bootsbernahme, berprft und
merkt sich alle Seeventile, aber auch, wo sich Loggegeber und Gashaupthahn befinden. (Freiwillige
vor.) Beruhigend ist weiters ein MOB-Gast. MOB steht fr man over board. Sollte dieser Fall
eintreten (siehe dazu auch 3.1.1), drckt der MOB-Gast so rasch wie mglich mehrere Sekunden
lang die MOB-Taste am GPS-Empfnger. Auch Wettergast und Bordfunker sind interessante
Ttigkeiten. Fr das Senden mit dem Funkgert ist, auer im Notfall, ein Funkzeugnis erforderlich.
Was es an Bord eines Sportbootes nicht gibt sind Passagiere. Insofern wichtig, da Passagierschiffe
gnzlich anderen Bestimmungen unterliegen.

4.2

Das Bord-WC

Funktioniert bei manchen Skippern nie und bei manchen Skippern immer, sogar auf dem selben Boot.
Woran das wohl liegt? Prinzipiell: Sind wir in einem Hafen, kann durch taktische Kaffeehausbesuche
oder Duschraumbesuche das Bord-WC entlastet werden, ist in manchen Hfen sogar verpflichtend!
Ansonsten verkraftet das Bord-WC alles, was gegessen oder getrunken wurde, auerdem (nicht all
zu festes) WC-Papier und sonst nichts! Hygieneartikel, Papiertaschentcher, Papierhandtcher
Feuchtreinigungstcher und Papier von Kchenrollen verstopfen das Bord-WC. Geheimnis
eines strungsfrei funktionierenden Bord-WCs ist zgiges, nicht allzu hektisches Pumpen! Beim
Pumpen wird der Inhalt des WCs nach Auenbords gepumpt. Bei entsprechender Stellung des
kleinen Hebels an der Pumpe wird gleichzeitig Seewasser in das WC gepumpt und dieses damit
gesplt. Nicht nur aus dem WC, sondern aus dem Boot soll gepumpt werden! Sind wir fertig
mit dem Abpumpen, dann nochmals mindestens 20 Pumphbe in Splstellung des kleinen
Hebels dazu, damit alle Schluche bis zur Auenhaut des Schiffes voll des guten Seewassers
sind! Zuletzt noch Hebel umlegen und leerpumpen, Hebel in dieser Stellung belassen. Nicht nur aus
Grnden der Sauberkeit, auch aus Sicherheitsgrnden erledigen alle (Damen und Herren) WCBesuche im Sitzen.

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Abbildung 29: Das Bord-WC, zwar ein wenig unbequemer als an Land, doch meist sauberer als in
Hafenkneipen.

4.3

Das Bordbadezimmer

Je nach Bootsgre gibt es ein oder mehrere Waschbecken. Meist gibt es auch eine Dusche
(Abbildung 30). Aus den Wasserhhnen und der Dusche fliet das gebunkerte Swasser. Das
Abwasser der Dusche mu mit einer Lenzpumpe nach auen gepumpt werden. Der begrenzte
Wasservorrat drngt zur sparsamen Verwendung des gebunkerten Wassers.

Abbildung 30: Das Bordbadezimmer.

Eine Decksdusche ist auf neueren Booten ebenso Standard. Auch diese zehrt an unserem
Swasservorrat. (Abbildung 31).

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Abbildung 31: Die Decksdusche ist sparsam zu verwenden.

In vielen Marinas stehen uns, nebst Landstrom und WC-Anlagen, auch Duschen zur Verfgung. Die
Dichte entsprechend ausgestatteter Marinas ist von Revier zu Revier recht unterschiedlich. In
Kroatien kann nahezu tglich eine entsprechend ausgerstete Marina angelaufen werden. In
Griechenland ergibt es sich mitunter blo zu Trnbeginn und Trnende. Haben wir keine
Duschmglichkeit an Land, ist es durchaus sinnvoll, sich im Meer zu waschen. Ein Badestopp in einer
netten Bucht und ab ins Meer. Waschen mit Seife funktioniert mit Salzwasser bestens, blo
schumt die Seife nicht. Im krftigen Abreiben des Salzwassers hinterher mit einem extra
Badetuch liegt das Geheimnis von Aphrodites Schnheit. Das ist weitaus angenehmer und
gesnder fr die Haut als das gebunkerte Swasser, das aus der Decksdusche kommt.

4.4

Kochstelle und Gas

Die Kochstelle wird mit Gas betrieben. Unklaren Gasgeruch im Schiff sofort allen melden (laut und
deutlich, damit ja niemand mehr zndelt), den Haupthahn an der Flasche (meist vom Cockpit aus
erreichbar) sofort abdrehen und das Boot gut lften! Haben wir Gas in der Nase, kann schon eine
Menge davon in der Bilge sein und ein Funken gengt, um nachhause schwimmen zu drfen!
(Abbildung 5)

4.5

Elektrischer Strom

Das Stromnetz an Bord wird mit einer Spannung von 12V betrieben. Luft der Motor nicht, dann steht
nur der Strom eines Akkumulators (etwa eine groe Autobatterie) zur Verfgung und dieser ist
Navigationszwecken (Navigationslichter, sparsame Innenbeleuchtung, Elektronik) vorbehalten. Luft
der Motor, steht etwas mehr Strom zur Verfgung, soda in dieser Zeit auch der Khlschrank wieder
in Betrieb gehen kann. Nur wenn wir mit einem Kabel am Landstrom (230V) hngen, dies ist nur in
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einer Marina mglich, steht Strom in unbegrenzter Menge zur Verfgung. Ausschlielich dann
knnen Ladegerte fr Handys oder Digitalkameras angesteckt werden.

Abbildung 32: Strom- und Wasseranschlsse auf dem Steg zur Versorgung der Boote.

Hngen wir am Landstrom, besteht im Bereich Kabeltrommel und deren Steckdosen die
Gefahr des Elektrisierens!

Rauch im Inneren des Bootes kann auf einen Kabelbrand hindeuten. Rauch unter Deck ist prinzipiell
sofort dem Skipper zu melden! Groe rote Drehschalter, meist in der Kabine des Skippers im
Fubereich, trennen die Akkumulatoren vom Bordnetz und sind bei unklarer Rauchentwicklung sofort
und ohne zu zgern zu bettigen.

Abbildung 33: Kabeltrommel mit Landstrom (schwarzes Kabel), daran angesteckt (mit dem weien
Kabel) das Stromnetz des Bootes.
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4.6

Tanken

Jedes Boot hat zumindest zwei groe Tanks. Einen fr Dieseltreibstoff und einen fr Wasser. Die
Tankvolumina bewegen sich je nach Bootsgre zwischen 50 und 500 Liter. Der Dieseltreibstoff
reicht meist fr mehrere Tage Motorfahrt, der Wasservorrat reicht fr etwa eine Woche. Leider
kommt es immer wieder vor, da Dieseltreibstoff irrtmlich in Wassertanks gefllt wird oder
das Wasser irrtmlich in den Dieseltank gefllt wird. Die Folgen sind fatal und teuer! Leider sehen
auf manchen Booten die Tankverschlsse einander sehr hnlich (Abbildung 34, Abbildung 35), dazu
kommt, da manche Boote an mehreren Stellen Tankverschlsse fr den Diesel- als auch fr den
Wassertank haben. Daher: Kein selbstndiges betanken, weder mit Treibstoff noch mit Wasser,
ohne ausdrcklichen Auftrag des Skippers! Beim Tanken kontrollieren wir den Skipper, vier (sechs,
acht, ...) Augen sehen mehr als zwei!

Abbildung 34: Einfllffnung eines Dieseltanks, zum Verwechseln hnlich der Einfllffnung eines
Wassertanks.

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Abbildung 35: Einfllffnung eines Wassertanks, zum Verwechseln hnlich der Einfllffnung eines
Dieseltanks.

Fr die Schraubverschlsse der Einfllffnungen gibt es ein eigenes Werkzeug, meist pat auch eine
Winschkurbel. Nach Mglichkeit sollen Winschkurbeln nicht zum ffnen der Tankverschlsse
verwendet werden! Dies beschdigt nicht nur die Tankverschlsse, sondern auch die Winschkurbel!

Treibstoff oder Wasser wird getankt im Beisein oder im Auftrag des Skippers und in den
richtigen Tank! Mglichst keine Winschkurbeln an den Tankverschlssen!

4.7

Sauberkeit und Ordnung

Eigene Bordschuhe (mit heller Sohle) und eigene Landschuhe sind selbstverstndlich. Nasse
Handtcher oder feuchtes Gewand, zum Trocknen an der Seereling oder im Rigg, sind im Hafen, vor
Anker oder bei kleinen Schlgen unter Motor von Bucht zu Bucht (bei Flaute) zwar keine Zierde, noch
nicht strend. Kommt Wind auf und wir wollen Segel setzen, dann zuvor klarschiff, also alles, was
nicht zum Segeln gehrt, kommt unter Deck. Dies gilt im besonderen auch fr im Cockpit
abgelegte Schuhe, Dosen, Flaschen, Bcher, Keksschachteln, !

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Abbildung 36: Absolut entbehrlich: Im Cockpit deponierte Flaschen, Badetcher, Schuhe, ... .
Ebenso "umherirrende" Leinen.

Aber auch unter Deck ist Ordnung von groer Wichtigkeit. Ordnung im seemannschaftlichen Sinn
und nicht als Ordnungsfimmel. Dazu gehrt, da nichts unntig auf dem Boden liegt, worber
gestolpert werden kann. Dazu gehrt, da jeder sein lzeug, seine Taschenlampe, seine
Sicherheitsausrstung, mit wenigen Handgriffen findet. Dazu gehrt auch, da keine Glser oder
Flaschen Gefahr laufen, bei pltzlicher Lage zu Bruch zu gehen. Und ganz wichtig, da
gemeinschaftlich benutzte Gerte (Fernglas, Peilscheibe, Peilkompa, Winschkurbel, Steuergert der
Ankerwinde, Ptz, ) immer auf ihren Platz aufgerumt werden.

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Abbildung 37: Ordnung an Bord, hier in den Leinen.


Bringt Sicherheit und ist ein Indikator fr gute Semanschaft.

4.8

Das Boot

Prinzipiell ist es unbequem, mit einem Segelboot zu reisen. Je seetchtiger ein Boot ist, um so
unbequemer ist es. Yachten fr Sport- und Freizeitzwecke sind meist ein mehr oder weniger
gelungener Kompromi zwischen Bequemlichkeit und Seetchtigkeit. Der Yachtbau der letzten
Jahre bercksichtigt die Bequemlichkeit leider zu Lasten der Seetchtigkeit immer mehr. Bei der
Entscheidung fr ein bestimmtes Boot hat Seetchtigkeit fr uns Vorrang. Ein englisches Sprichwort
sagt: A good ship for the skipper is a horror for the crew. Bei Starkwind oder Schlechtwetter sind die
Vorteile guter Seetchtigkeit jedoch eklatant! Da ein unbequemes Boot auch sehr gemtlich sein
kann, ist den folgenden Bildern zu entnehmen.

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Abbildung 38: Klassisches Lattengrosegel mit Bindereff. Angeblich nicht so bequem wie ein Rollgro,
doch gewinnt man deutlich an Seetchtigkeit.

Unbequem heit nicht ungemtlich!

Abbildung 39: An Deck, unbequeme Holzbnke und Kunststofftisch, trotzdem gemtlich.

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Abbildung 40: Jause unter Deck, beengte Verhltnisse, aber sicher nicht ungemtlich.

Abbildung 41: Beschrnkte Platzverhltnisse an Deck, Kopf auf einer Holzleiste und eine kantige
Metallschiene im Kreuz. Unbequemer geht es schon fast nicht mehr.

4.9

Platz, das Miverhltnis von Angebot und


Nachfrage

Naturgem ist auf einem Sportboot nicht all zu viel Platz. Dazu kommt, da der zur Verfgung
stehende Platz nicht immer leicht zugnglich ist und der Form des Bootes angepat ist. Einiges des
sprlichen Platzes ist durch Rettungswesten, Werkzeug, Ersatzteile, Geschirr, nautische Literatur,
schon belegt. Als Faustregel gilt: Nicht all zu viel mitnehmen. Bei Urlauben auf dem Meer wird meist
weniger Gewand bentigt als angenommen. Wer mit mehr als einer groen Reisetasche (oder
einem Seesack) und ein extra Handgepck anreist, hat mit Sicherheit zu viel mit.

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Abbildung 42: Ri einer GibSea 402.

Obige Skizze ist der Ri einer GibSea 402:


blau:
Liegeflchen in drei Kabinen fr sechs Personen
orange hell:
Bodenbretter, Teppich
orange dunkel: Stauraum, Niedergang, Tische
wei:
Nazellen, Pantry, Backskiste, Ankerkasten
gelb:
Sitzbnke, Liegeflche

Abbildung 43: Eine Achterkabine, bequemer Liegeplatz fr 2 Personen, fr das Gepck ist der Platz
hingegen bescheiden.

Je sorgfltiger das Boot nach bernahme eingerumt wird, desto feiner lebt es sich darauf!
Einfach die Reisetasche wohin stellen und daraus das tglich Bentigte herausholen, geht zwar
rasch, erscheint aber nur in den ersten Momenten praktisch. Einige Stunden in das sinnvolle
Verstauen der persnlichen Ausrstung und auch des Proviants zu investieren, im Zuge des ersten
Nachmittages und Abends ist dafr Zeit genug, hebt sprbar die Qualitt der an Bord verbrachten
Zeit.

Das sehr beschrnkte Platzangebot kann durch Ordnung ausgeglichen werden.

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Abbildung 44: Die obige Kabine bezogen und mit 2 Personen (Schlafscken) belegt. Beim rechten
Schlafsack sind auf diesem und hinter dessen Fuende einige zusammengelegte Kleidungsstcke
erkennbar.

Abbildung 45: Kleine Kstchen und Ablagefcher werden liebevoll als "Schwalbennester" bezeichnet.
Zu eng fr die groe Garderobe.

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Abbildung 46: Ein beliebter Lmmelplatz ist der Niedergang. Diesen Platz lnger zu benutzen ist
ausschlielich dem Navigator vorbehalten.

4.10

Wasser im Schiff

4.10.1

Nasse Fe

Wasser bei den Bodenbrettern kann harmlos sein (ein ausgelaufener Trinkwassertank), kann aber
auch gefhrlich sein (Seewassereintritt). Daher nasse Teppiche sofort dem Skipper melden.
Eingedrungenes Seewasser ist meist auf nicht oder schlampig geschlossene Luken (Bullaugen)
zurckzufhren.

Abbildung 47: Offene Luken, hier im Hafen bei Schnwetter, ist OK.

Drckt eine B unser Boot kurz bis zur Reling ins Wasser (nicht so selten), ist das harmlos, wenn
eventuell vorhandene Luken unterhalb der Reling (Auenluken, Rumpfluken) geschlossen sind. Ist
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bei einem solchen Ereignis eine Auenluke offen, sind binnen Sekunden einige Hundert Liter Wasser
im Schiff. Abgesehen von einer mit Salzwasser eingeweichten Koje und salzwassernassem
Reservegewand, nebst kaputtem Handy und kaputtem Fotoapparat, zunchst noch nicht bedrohlich
fr unser Boot. Wird anhaltend bei starker Lage mit offenen Auenluken gefahren, kommt
ausreichend Wasser in unser Boot, um dieses zu versenken!

Abbildung 48: Blick in die Bilge. Hier sammelt sich das ins Boot eingedrungene Wasser, es sollte bei
wenigen Litern tglich bleiben.

Luken unterhalb der Reling (Rumpfluken) sind bei Fahrt immer zu schlieen. Alle Luken, auch
die an Deck, sind beim Segeln zu schlieen.

4.10.2

Nutzwasser und Trinkwasser

Einige hundert Liter Wasser befinden sich, zumindest nach dem Auffllen, in den Wassertanks.
Dieses Wasser kann problemlos fr alle Waschzwecke verwendet werden (Geschirr, Hnde, Brillen,
...), auch zum Zhneputzen. Fr Kochzwecke (Tee, Kaffee, Suppe, ...) verwenden wir besser
Trinkwasser aus Kanistern oder Flaschen. Wer kalt trinken will, greift zur Mineralwasser- oder
Fruchtsaftflasche. Eine ausreichende Menge (mehrere Liter pro Person und Tag) wird an Bord sein.
Wer den Verdacht hat, da sich Engpsse abzeichnen, meldet dies sofort dem Skipper, oder
geht bei nchster Gelegenheit einkaufen.

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Abbildung 49: Trinkwasser in faltbaren Kanistern, die bei jedem Landgang aufgefllt werden.

Nur mit Nutzwasser, und nur wenn die Tanks nicht regelmig gefllt werden knnen, ist
sparsam umzugehen! Beim Trinken (Mineralwasser wie Fruchtsfte) darf niemand sparen!

4.11

Essen und Trinken

Auf alle Flle haben wir ausreichend Proviant fr ein einfaches Abendessen und ein Frhstck fr
jedes Crewmitglied an Bord (Abbildung 50). Bei berfahrten die doppelte Menge. Auch hier gilt: Wer
den Verdacht hat, da sich Engpsse abzeichnen, meldet dies, oder geht bei nchster Gelegenheit
einkaufen (Abbildung 51). Wer unbedingt will, darf auch kochen. Besser (meistens) und gemtlicher
(wir sind ja auf Urlaub) ein nettes Fischrestaurant (Abbildung 52) oder eine Taverne.

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Abbildung 50: Gemeinsames Essen an Bord, diverse Aufschnitte, Kse, Obst und Gemse.
In warmen Jahreszeiten vllig ausreichend.

Abbildung 51: Einkauf, jeder nimmt, was er gerne it oder trinkt. Wichtig: Tglich auch frisches Obst!

Das Einhalten der in unseren Lndern blichen Tischkultur ist mitentscheidend fr die
wohnliche Atmosphre auf einem Segelboot.

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Abbildung 52: Fangfrisch im Restaurant, des Fischers Stolz.

4.12

Die Bordkassa

Bei jedem Trn gibt es auch eine Bordkassa.


Was aus der Bordkassa bezahlt wird: Gemeinsames Essen und Trinken in Kaffeehusern oder
Restaurants, Einkufe fr gemeinsame Essen an Bord, alle Getrnke an Bord, gemeinsame
Taxifahrten, Liege- und Reinigungsgebhren, Treibstoff, Bagatellschden (sind mit maximal 180 Euro
begrenzt), gegebenenfalls Schlepplohn sollten wir einmal Schlepphilfe bentigen.
Wofr die Bordkassa nicht aufkommt: Persnliche Souvenirs oder persnliche Ergnzungen von
Ausrstungen, gegebenenfalls grobe Schden (dafr wurden Versicherungen abgeschlossen),
Rauchwaren und andere Suchtmittel.
Vor Trnbeginn wird ein Bordkassier ernannt (Freiwillige vor). Dieser erhlt die Lizenz zum
Kassieren (samt einer noch leeren Geldbrse) und geniet das Vertrauen der Crew, das er durch
Kassieren von etwa 100 Euro (oder einen entsprechenden Wert in der jeweiligen Landeswhrung)
von jedem Crewmitglied gleich testet. Der Bordkassier zahlt solange alle gemeinsamen Ausgaben,
bis sich der Inhalt der Bordkassa mit Niederwasser vergleichen lt und fordert wieder Geld von allen
Crewmitgliedern nach. Etwa 140 bis 180 Euro pro Woche pro Crewmitglied lassen die Bordkassa
erfahrungsgem nicht trockenfallen. Verbleibende Reste werden nach Trnende aufgeteilt.

4.13

Yachtgebruche

Hier richten wir uns nach den Gepflogenheiten des bereisten Landes. In Mittelmeerlndern sind
Flaggenparaden unblich, hingegen gilt nackter Oberkrper in der ffentlichkeit (fr Herren und
Damen) als unhflich (Abbildung 53). Mit nacktem Oberkrper zu segeln ist nicht blo in
Mittelmeerlndern verpnt. Daher: Hafenmanver, Spaziergnge im Hafen, Kaffeehausbesuche und
unter Segel, zumindest in Badehose und Leibchen beziehungsweise im Badeanzug. Siehe auch 5.2.
Was wir bei einem Badestop oder in einer einsamen Bucht machen, ist unser Kaffee. Das heit im
Klartext, FKK-Fans und Anhnger nahtloser Brune kommen auch nicht zu kurz.

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Abbildung 53: Klarer Fall - das sind keine Segler. Nackter Oberkrper, Bikini und barfu.
Im Hafen und beim Segeln unpassend, unhflich und respektlos.

4.14

Seemannschaft

Gute Seemannschaft, darunter verstehen sich alle Ttigkeiten und Gepflogenheiten im Rahmen der
Seefahrt, ist immer noch die beste Visitenkarte. In reinen Urlauberrevieren wie beispielsweise in
Kroatien ist gute Seemannschaft oft schon zur Raritt geworden. Entsprechend widerwillig das
Entgegenkommen der einheimischen Seefahrer, Hafenkapitne, Fischer und Behrden.
Entsprechend schlecht meist die Qualitt der dort angebotenen Charterboote (Ausnahmen kennt der
Autor). Ntzen wir die Vorteile guter Seemannschaft! Das bringt nicht nur Sicherheit auf See, sondern
wird auch von anderen wahrgenommen. Echo guter Seemannschaft kann ein freundlicher Hinweis
eines einheimischen Fischers zur Wetterprognose sein, und der ist mindestens so viel wert wie die
tollste Wetteranalyse des Seewetterdienstes. Was ist nun gute Seemannschaft konkret? Nun, einiges
steht schon in diesem Skriptum, mehr davon an Bord!

4.14.1

Knoten

Mit Knoten kann zweierlei gemeint sein: Einerseits das nautische Ma fr die Geschwindigkeit des
Bootes, andererseits ein mehr oder weniger sinnvolles Gebilde aus Tauwerk. Hier geht es um diese
Gebilde aus Tauwerk. Das Schlagen von Knoten ist eine der ursprnglichsten Ttigkeiten im Rahmen
der Seefahrt und finden wir schon in den Aufzeichnungen des Altertums. Im Ashley-Buch der
Knoten, dem Standardwerk der Knotenlehre, werden 3800 verschiedene Knoten beschrieben.
Letztlich kommen auch fast alle Knoten, die in den Bergsport Einzug gehalten haben, in ihrer
ursprnglichen Form aus der Seefahrt. Zu den wichtigsten gehren:

4.14.1.1

Achterknoten

Dieser Knoten dient hauptschlich als Abschlu von Leinen, damit deren Ende nicht ausrauschen
kann. Vom Bergsteigen kennen wir den gesteckten Achterknoten, der sich als Anseilknoten
durchgesetzt hat.

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Abbildung 54: Der Achterknoten, vorzugsweise als Abschlu von Leinen.

4.14.1.2

Palstek

Der Palstek wird von Ashley liebevoll als king of knots bezeichnet. Gerchten zufolge mute dieser
Knoten in der englischen Marine mit verbundenen Augen und einhndig geknpft werden knnen,
eine gar nicht schlechte bung. Der Palstek bildet ein festes Auge in einer Leine, beispielsweise um
einen Festmacher zu belegen. Bergsteiger kennen den Palstek unter der Bezeichnung Bulinknoten.

Abbildung 55: Der Palstek, zur Bildung eines festen Auges.


Unten (rotes Ende) die englische Form, oben (grnes Ende) die deutsche Form.

4.14.1.3

Klampenschlag

Der Klampenschlag ist genau genommen kein Knoten, doch wird er immer im Zusammenhang mit
Knoten gelehrt. Viele Leinen, meist Fallen, mssen unter starkem Zug belegt und gelst werden, dies
erlaubt der Klampenschlag. Die hufigsten Fehler sind das Vergessen des ersten Rundtrns, der
nicht ber die Klampe fhren soll sondern um diese herum (im Bild nicht sichtbar) und die
bermige Anhufung von Schlgen bis die Klampe darunter untergeht. Zwei Schlge, wie
abgebildet, reichen vllig fr sicheren Halt.

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Abbildung 56: Der Klampenschlag, zum Belegen einer Leine unter Zug.

4.14.1.4

Rundtrns mit halben Schlgen

Dieser Knoten (eigentlich eine Kombination aus Trns und Schlgen) sieht weit komplizierter aus, als
er ist. Dient zum lngerfristigen Belegen einer Leine an einer Spiere, beispielsweise zur Sicherung
eines Paddels am Beiboot.

Abbildung 57: Rundtrns mit halben Schlgen.

4.14.1.5

Kreuzknoten

Der Kreuzknoten, hufig auch als Reffknoten bezeichnet, findet bei Reffbndsel klassischer
Bindereffs Anwendung. Prinzipiell knnen mit diesem Knoten Leinen hnlichen Durchmessers
verbunden werden. Bergsteiger kennen den Kreuzknoten unter der Bezeichnung Weberknoten.

Abbildung 58: Der Kreuzknoten.

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4.14.1.6

Schotstek

Dient zum Verbinden zweier Leinen, die auch unterschiedliche Durchmesser haben knnen. Lt sich
auch nach hohen Belastungen wieder leicht lsen. Berichten zu Folge nutzen Pannenfahrer diesen
Knoten um Abschleppseile zu verlngern.

Abbildung 59: Der Schotstek, zum Verbinden zweier Leinen.

4.14.1.7

Stopperstek

hnliches kennen die Bergsteiger als Prusikknoten. Im Gegensatz zu diesem hlt der Stopperstek nur
in eine Richtung, was an Bord eines Bootes auch ausreicht.

Abbildung 60: Der Stopperstek, die weie Leine zieht an der roten.

4.14.1.8

Webeleinstek

Dieser Knoten, allerdings auf Slip, ist uns weiter oben schon untergekommen (Abbildung 18),
Bergsteiger kennen ihn unter der Bezeichnung Mastwurf.

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Abbildung 61: Der Webeleinstek.

4.14.1.9

Spierenstich oder Fischerknoten

Ein in der nautischen Literatur meist vernachlssigter Knoten, zu Unrecht nach Meinung des Autors.
Dieser Knoten ist ganz hervorragend um zwei Leinen langfristig und zuverlssig zu verbinden. Ist in
lterer Alpinliteratur als Spierenstich zu finden. Im nautischen Bereich, wenn berhaupt, als
Fischerknoten bekannt.

Abbildung 62: Der Spierenstich oder Fischerknoten.

4.14.2

Spleien und Takeln

Spleien und Takeln sind typische Beschftigungen fr Schlechtwettertage, sei es an Bord oder auch
zuhause. Unter Spleien verstehen wir das Verbinden von Tauwerk ohne Knoten (Abbildung 63),
unter Takeln verstehen wir das Versorgen von Tampen (siehe obenstehende Abbildungen). Beides ist
ohne Werkzeug nicht mglich und braucht auch etwas Zeit.

Abbildung 63: Zwei Augspleie, dazwischen ein Langsplei.

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4.15

bernehmen verantwortlicher Positionen

Wer irgendwann einmal selber Skippern mchte und einen B-Schein anstrebt, braucht einen, Zitat:
NACHWEIS DER SEEMNNISCHEN PRAXIS UND SEEFAHRTERFAHRUNG, vulgo
Seemeilennachweis. Bitte dies dem Skipper vor Trnbeginn mitteilen, damit die entsprechenden
Ttigkeiten nicht nur zugeteilt, sondern auch im Logbuch vermerkt werden. Natrlich knnen
verantwortliche Positionen auch aus purem Interesse bernommen werden. Auf Wunsch gibt es nach
Trnabschlu einen vom sterreichischen Segelverband anerkannten Seemeilennachweis.

Nur aus einem guten Segler wird ein guter Skipper.


Fr Interessierte, hier der Weg zum B-Schein, wie er vom Autor empfohlen wird:

A-Schein (Theorie und Praxis zu trennen hat Vorteile.)


Segeln ben (viel Jollensegeln, Abbildung 64).
Erfahrung sammeln auf seegehenden Yachten (Praxistrns fr den Seemeilennachweis).
Notwendige Zusatzqualifikationen erwerben: Seefunkzeugnis, Radar Seminar,
groer Erste Hilfe Kurs und Erste Hilfe auf See.
B-Theoriekurs und Prfung (Abbildung 65).
B-Ausbildungs- oder B-Trainingstrn.
B-Prfungstrn.
Skippertraining mit Schwerpunkt Hafenmanver auf einem mglichst groen Boot.

Kleine Boote sind die besten Lehrmeister fr Segelmanver und Trimm, Manver unter Motor
lernt man hingegen auf mglichst groen Booten.

Abbildung 64: Auf einer Gleitjolle Wind und Welle spren.


Hier das sterreichische Damenteam Sylvia Vogl und Caroline Flatscher,
Europameisterinnen 2008 und regelmig internationale Spitzenpltze.

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Abbildung 65: Im Lehrsaal, "B"-Theorie.

"Der Weg zum Erfolg hat keine Abkrzung", (Tanaka Masahiko)

Persnliche Trnvorbereitung

Zu jedem geplanten Trn gibt es Informationsbltter, Vorbesprechungen, Ausrstungslisten und


laufende Informationen ber den aktuellen Stand der Vorbereitungen. Wer erstmals einen Segeltrn
mitmacht, packt am besten nach der Ausrstungsliste (ist bei den Trnunterlagen) und kauft
gegebenenfalls nur das Notwendigste. Wer sich fr weitere Segeltrns ausrsten mchte, den
schtzen die Erfahrungen der ersten Segeltrns vor all zu teuren Fehlkufen. Beispielsweise ist es
nicht ntig, sich fr sommerliche Urlaubstrns im Mittelmeer ein lzeug um ber 900 Euro zu kaufen,
welches eher fr winterliche Hebridentrns gedacht ist. Wer sich doch etwas kaufen mu oder will,
den beraten wir gerne. Generell kann gesagt werden: Fr Mittelmeertrns in warmen Jahreszeiten
reicht ein leichtes lzeug um unter 200 Euro. Soll es auch wasserdampfdurchlssig sein, flschlich
meist als atmungsaktiv bezeichnet, reichen sicher 400 Euro. Auch bei Bordschuhen (das sind
Schuhe, die nur an Bord und nicht an Land getragen werden) gibt es gewaltige Unterschiede.
Verkufer diverser Fachgeschfte verkaufen gerne regattaoptimierte Spezialschuhe. Fr
Segelurlauber ist auer der Rutschfestigkeit eher entscheidend, da die Segelschuhe bequem sind
und ohne lange Manipulation hinein und heraus geschlpft werden kann (Abbildung 3) und da man
in diesen auch nach stundenlangem Tragen bei subtropischer Hitze nicht unntig schwitzt. Leider
sind gute Segelschuhe um unter 100 Euro selten zu bekommen. Einsteiger sind mit billigen
Turnschuhen mit heller Sohle, schon gesehen um unter 10 Euro, bestens beschuht (Abbildung 67).

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Abbildung 66: lzeuge um etwa 200 Euro.


Fr Mittelmeertrns in warmen Jahreszeiten mehr als ausreichend.

5.1

Kleidung fr das Bordleben

Unter normalen Umstnden reicht uns legere Freizeitkleidung. Rasch trocknende Trainingsanzge
aus Mikrofaser sind ganz ideal, ebenso Sporthosen, kurze Hosen, T-Shirts und Leibchen. Fr die
kltere Jahreszeit (Frhjahr oder Herbst) und fr Nachtfahrten, zustzlich Gewand aus Faserpelz und
lange Funktionsunterwsche (Skiunterwsche), beides sehr rasch trocknend. Weniger geeignet ist
Kleidung aus Baumwolle oder Schafwolle, da diese Materialien, wenn einmal na geworden, recht
langsam trocknen. Ungeeignet sind Jeans mit Nieten und Grtel mit groen Metallschnallen. Diese
zerkratzen das Boot und dessen Einrichtung. Wer die Wahl hat, greift zu den klassischen maritimen
Farben blau und wei. Siehe auch 4.13. Knappe Badegewnder (Badehose fr Herren oder Bikini fr
Damen) oder nackter Oberkrper (bei Herren und Damen) gelten beim Segeln als unpassend und
kennzeichnen Badegste (siehe dazu auch 4.13 und Abbildung 53).

Abbildung 67: Bequeme Freizeitkleidung und Sportschuhe mit heller Sohle, an Bord ganz ideal.
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5.2

Kleidung fr Landgnge

Da die Arbeit an Bord mitunter zu salzverkrusteter und zerknitterter Kleidung fhrt, ist es vorteilhaft,
fr Landgnge ein extra Gewand (Landschuhe sowieso) zu haben. Wer den Kasten voll hat und nicht
wei, was er nehmen soll, die Farben blau und wei schauen einfach schiffig aus.

Abbildung 68: Bequeme Kleidung fr den Landgang.

Nochmals sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, da Badeschlapfen keine Landschuhe sind! Fr
Landgnge ist gutes Schuhwerk notwendig (Abbildung 1)! Siehe dazu auch Kapitel 1.1. Sinnvoll sind
Turnschuhe, Leinenschuhe oder nicht mehr als Bordschuhe verwendete Segelschuhe.

Abbildung 69: Im Zuge des Landganges fhren manche Wege buchstblich ber Ruinen und durch
Gestrpp. Gutes Schuhwerk ist obligat.

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Fachchinesisch

Wie hab ich mich bemht mir alles zu merken: Steuerbord ist Luv und Abfallen heit das Rad nach
links drehen. Kaum eine Stunde spter ist wieder alles anders. Woran das wohl liegt? Bitte sich
deshalb keine grauen Haare wachsen lassen. Details dazu bei Interesse an Bord. Einige der
hufigsten Vokabel hier aufgelistet:
Bug: vorderes Schiffsende
Heck: achteres (hinteres) Schiffsende
Verklicker: Windfhnchen im Masttop.
Fender: Lngliche Gummiblle, die als Stostangen fr das Boot bei Hafenmanvern dienen.
Achtern: Hinten, bezogen auf das Boot.
Steuerbord: Rechte Schiffsseite, bei Blickrichtung vom Heck zum Bug.
Backbord: Linke Schiffsseite, bei Blickrichtung vom Heck zum Bug.
Leinen: Das, was Landratten als Seile bezeichnen.
Schoten: Leinen, mit denen die Stellung der Segel verndert wird.
Groschot: Leine, mit der die Stellung des Grosegels verndert wird.
Fockschot: Leine, mit der die Stellung der Fock verndert wird.
Fallen: Leinen, die etwas oben halten; wenn gelst, fllt etwas herunter.
Grofall: Leine, die das Grosegel oben hlt.
Anholen: ziehen, anziehen
Dichtholen: so weit wie mglich anholen
Fieren: lsen, loslassen
recht so: Bezeichnet einen Zustand der beibehalten werden soll.
Luv: windzugekehrte Seite (des Bootes, der Insel, )
Lee: windabgekehrte Seite (des Bootes, der Insel, )
Ruderlegen: Was Landratten als Steuern oder Lenken bezeichnen.
Anluven: Boot mit dem Bug gegen den Wind drehen.
Abfallen: Boot mit dem Bug vom Wind wegdrehen.
Aufschieen: Boot mit dem Bug in den Wind stellen (maximales Anluven).
Wende: Manver zur Richtungsnderung mit dem Bug durch den Wind. In untenstehender Skizze
von einem Kurs A auf krzestem Wege zum anderen Kurs A.
Halse: Manver zur Richtungsnderung mit dem Heck durch den Wind. In untenstehender Skizze
von einem Kurs R auf krzestem Wege zum anderen Kurs R.
Ree: Ausfhrungskommando einer Wende, Abkrzung fr Ruder nach Lee, kommt aus der Zeit, als
Pinnensteuerungen blich waren.
Rundachtern: Ausfhrungskommando einer Halse.
Seeventil: Ein Loch im Schiffsrumpf mit einem Wasserhahn an der Innenseite.
Mooringleine: Leine, ein Ende am Steg angeschlagen, das andere Ende im Hafenbecken fixiert.
Badegast: Bezeichnung fr Nichtsegler oder ungeschickten Mitsegler.
Flagge: Das, was Landratten als Fahne bezeichnen.

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Abbildung 70: Wind- und Kursskizze.

In obiger Skizze symbolisiert der rote Sektor den Bereich, den ein Segelboot nicht direkt erreichen
kann. Gegen den Wind segelt es sich bekanntlich schwer. Ziele in diesem Sektor werden durch
Aufkreuzen erreicht.
Kurse:
A: Am Wind. Boot fhrt Hhe. Bei auffrischendem Wind meist ein sicherer Kurs. Schoten sind dicht.
H: Halbwind. Ein schneller und meist angenehm zu fahrender Kurs.
R: Raumschot. Mit Vorsicht zu fahren, da Starkwind leicht bersehen wird.
V: Vor dem Wind. Ein meist unangenehm zu steuernder Kurs, Schoten sind gefiert. Gefahr der
Patenthalse, Kpfe sind und bleiben unterhalb der Baumhhe.

"...Aus dem Meer tauchten, als htte Homer es persnlich fr mich angeordnet, in dem
schwindenden Licht die Inseln auf, einsam, verlassen, geheimnisvoll.
Mehr konnte ich nicht verlangen, und mehr wnschte ich mir nicht. Ich hatte alles, was ein
Mensch ersehnen kann, und ich wute es...."
(H. Miller, Der Koloss von Maroussi)

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Abbildung 71: Sonnenaufgang vor der Mndung des Acheron, Ionisches Meer, September 2004.

Der Wind blst, wo er will, und du hrst sein Sausen wohl; aber du weit nicht, woher er
kommt und wohin er fhrt. (Joh.59,8)

Anhang Navigation

Dieser Anhang ist fr Mitseglerinnen und Mitsegler gedacht, die navigieren wollen und Seemeilen in
verantwortlicher Position sammeln, geht also weit ber Einsteigerinformationen hinaus. Ein Lehrbuch
kann mit diesem Anhang auch nicht ersetzt werden. Vielmehr geht es hier darum, eine gemeinsame
Sprache zu finden. Siehe auch:
DIN 13312, Mrz 1994, Navigation, Begriffe, Abkrzungen, Formelzeichen, graphische Symbole

7.1

Allgemeines zur Navigation

Die Navigation an Bord beantwortet drei Fragen:


Wo sich unser Boot befindet.
Wohin unser Boot fhrt, wenn wir nichts an dessen Bewegung ndern.
Was wir tun mssen um ein gewnschtes Ziel sicher zu erreichen.
Als Bezugspunkte dienen uns stets und immer Punkte auf der Erdoberflche, deren Position bekannt
ist (ausgenommen funknavigatorische Verfahren via Satelliten). Dies ist bei einer einfachen
Querabpeilung nicht anders als bei der Astronomischen Navigation. (Bei der Astronomischen
Navigation ist es der Bildpunkt eines Himmelskrpers zu einem bestimmten Zeitpunkt auf der
Erdoberflche). Auch wenn wir auf den Kompa blicken, beziehen wir uns auf einen Punkt auf der
Erdoberflche, nmlich dem magnetischen Pol. Ein einzelner Bezugspunkt liefert uns meist eine
Standlinie. Kreuzen mehrere zur gleichen Zeit ermittelte (oder in die gleiche Zeit versegelte)
Standlinien einander, erhalten wir einen Standort. Zur Unterscheidung von anders gewonnenen
Standorten nennen wir diesen Standort auch wahren Ort, abgekrzt Ow. Als Ausrstung

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bentigen wir geeignete (aktuelle) Seekarten und ein Navigationsbesteck. Was sonst noch ntig
ist, wird bei den einzelnen Methoden angefhrt.

Abbildung 72: Der Autor bei der Arbeit am Navigationstisch.

7.2

Die Seemeile oder Nautische Meile

Die Bezeichnung Meile kommt aus dem lateinischen Wort mille fr Tausend und hat ihren
Ursprung in der Landvermessung des Rmischen Reiches. Mille passus = 1000 Schritte (im
heutigen Sinn Doppelschritte). Im Laufe der Geschichte gab und gibt es ber 50 verschiedene Meilen!
Um Verwechslungen zu vermeiden, sprechen wir stets von Seemeilen oder Nautischen Meilen.
Das Geniale an der Seemeile ist, da diese einem Winkelma entspringt und die Vermessung der
Welt ebenfalls mit Winkeln erfolgt. Da in der Nautik die Erde als Kugel angenommen wird und die
wahre Form der Erde von der Kugelgestalt abweicht, ist die Frage, wie viele Meter eine Seemeile hat,
genau genommen nicht exakt zu beantworten. Meistens liest man als Antwort 1852, gelegentlich
auch 1853 Meter. Eine Kabellnge ist das Zehntel einer Seemeile.

Eine Seemeile ist die Lnge einer Bogenminute auf einem Grokreis der Erdoberflche.

Als Grokreis gengt uns an dieser Stelle der quator. Ein Meridian ist exakt die Hlfte eines
Grokreises. 360 Grad hat der gesamte Erdumfang, jeder Grad hat 60 Bogenminuten, daher sind es
exakt 360 mal 60, also 21600 Bogenminuten (= Seemeilen) um die Erde. Oder: 90 Grad sind es vom
quator zum Nordpol, daher sind es exakt 90 mal 60, also 5400 Bogenminuten (= Seemeilen) vom
quator zum Pol.
Wir sehen hier schon einen der vielen Vorteile der nautischen Maeinheiten, nmlich ganzzahlige
Werte (keine Kommastellen) und leicht im Kopf zu rechnen.
Grad und Minuten werden meist mit Bindestrich getrennt geschrieben. Die Marina Gouvia (Korfu) hat
die Geographische Breite von 39-39N (sprich: 39 Grad 39 Minuten Nord). Die Marina Gouvia befindet
sich daher exakt 39 * 60 + 39, also 2379 Seemeilen nrdlich vom quator.

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Beispiel:
Unser Ausgangshafen liegt auf 37-54 nrdlicher Breite (Athen, Alimos / Kalamaki). Der sdlichste
Punkt unseres Trnplanes liegt auf 35-36 nrdlicher Breite (Kreta, Hania).
Frage: Wie viele Seemeilen sind nach Sden zu segeln?
37-54
35-36
02-18
138

(37 Grad und 54 Minuten)


(35 Grad und 36 Minuten werden abgezogen)
sind 2 Grad + 18 Minuten, also 2 x 60 Minuten + 18 Minuten
entspricht 138 Minuten (Bogenminuten), sind 138 Seemeilen

Antwort: Es sind mindestens 138 Seemeilen nach Sden zu segeln. (Da wir nicht exakten Sdkurs
segeln knnen, werden es wohl etwas mehr.)
Da Breitenkreise zum Pol hin immer kleiner werden, sind in Seekarten die Entfernungen stets von
Meridianen abzunehmen. Das heit fr die Praxis, wir messen Seemeilen mit Hilfe der Grad- und
Minutenskalierung des rechten oder linken Kartenrandes! Grad und Minuten am oberen und unteren
Kartenrand dienen ausschlielich zu Positionsbestimmungen.

7.3

Positionsbestimmungen

7.3.1

Lotung

Die Bestimmung der Wassertiefe unter dem Boot ist ein schon im Altertum benutztes Verfahren zur
Navigation. Handlote, im wesentlichen ein Gewicht an einer Schnur mit Lngenmarkierungen,
befanden sich schon auf den Schiffen der Wikinger. Praktisch auf jedem modernen Boot finden wir
ein Echolot. Die vom Echolot angezeigte Wassertiefe kann mit der in der Seekarte verzeichneten
Wassertiefe verglichen werden. Zeigt das Echolot 10 Meter, dann ist der Schiffsort auf der 10 Meter
Tiefenlinie in der Seekarte zu finden. Die Justierung des Echolotes mu jedoch bekannt sein! Wird
die wahre Tiefe angezeigt oder die Wassertiefe unter dem Kiel? Eine Kalibrierung im Auslaufhafen
durch Vergleich mit einem Handlot bringt Klarheit.

7.3.2

Querabpeilung

Die einfachste und sicherste Positionsbestimmung, genau genommen eine Sonderform der
Seitenwinkelmessung (7.3.5). Ein identifizierter und auf der Seekarte eingezeichneter Punkt befindet
sich querab von unserem Boot. Dabei gilt, je nher wir uns diesem befinden, desto besser,
idealerweise im Abstand weniger Kabellngen und mit Bedacht eventueller Untiefen. Der
Logbucheintrag: Leuchtfeuer xyz 0,5sm Bb querab, natrlich noch Zeit und Loggestand dazu,
beschreibt den Standort (und nicht blo eine Standlinie) unseres Bootes eindeutig. Selbst wenn die
halbe Seemeile nur geschtzt und um 2 Kabellngen falsch sein sollte, befinden wir uns in einem
Bereich, dessen Genauigkeit im hindernisfreien Wasser vllig ausreicht. Der Eintrag in die Seekarte
ist freihndig mglich. In inselreichen Revieren mit vielen markanten Punkten kann so wochenlang
auf aufwendigere Positionsbestimmungen verzichtet werden. Als zustzliche Ausrstung ist ein
Leuchtfeuerverzeichnis fein, um die Identifikation des Leuchtfeuers durch sein Aussehen bei Tag zu
berprfen.

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Abbildung 73: Leuchtfeuer Rt.Vnetak 0,3sm Stb querab.

Die vor allem bei Tag interessanten Informationen aus dem Leuchtfeuerverzeichnis zu oben
abgebildetem Leuchtfeuer (Abbildung 73):
2752 Rt. Vnetak / Unije weier runder Turm und Wrterhaus (13m) 44-37,2N 014-14,4E

Wenn wir Landmarken knapp passieren, eventuell vorgelagerte Untiefen und Hindernisse
besonders beachten! Die (aktuelle) Seekarte gibt Auskunft!

7.3.3

Deckspeilung

Ebenfalls ohne Hilfsmittel mglich, gute Beobachtungsgabe vorausgesetzt: Mehrere (zumindest 2)


identifizierte und auf der Seekarte eingezeichnete Punkte befinden sich aus unserer Sicht exakt
hintereinander, also in Deckung (Abbildung 74). Wir erhalten auf diese Weise eine sehr genaue
gerade Standlinie, deren Eintrag einfach durch Verbinden der in Deckung gesehenen Punkte (mit
Kursdreieck und Bleistift) erfolgt. Zustzlich kann aus der Seekarte die rechtweisende Peilung direkt
abgelesen und mit dem Ergebnis anderer Peileinrichtungen (Peilscheibe, Handpeilkompa)
verglichen werden. Da Deckspeilungen die Wahrheit liefern, sind diese auch zur
Deviationskontrolle (Ablenkungskontrolle des Magnetkompasses) geeignet. Aufmerksame
Navigatoren kommen so in wenigen Tagen, ohne zustzlichen Zeitaufwand, zu einer brauchbaren
Steuertafel.

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Abbildung 74: In wenigen Augenblicken kommen die Steilksten der Inseln in Deckung. Exakt auf dieser
Linie befindet sich dann unser Boot.

7.3.4

Magnetpeilung

Mit einem Kompa nutzen wir das Magnetfeld der Erde. Je grer der Permanentmagnet unseres
Kompasses ist (also je grer der Kompa ist), desto genauer ist dieser. Daraus folgt, da der
genaueste Kompa an Bord praktisch immer der Steuerkompa (Abbildung 75, 7.4) ist. Peilungen
mit einem Handpeilkompa sind zwar bequemer, auch sind die Meergebnisse (in Grad) fein
abzulesen, doch tuscht diese Bequemlichkeit ber die restlichen Unzulnglichkeiten hinweg. Das
gradgenaue Ablesen durch Zielen ber den Steuerkompa ist meist nicht mglich. Diverse Hilfsmittel
wie Diopteraufsatz, Peilscheibe, auch RADAR, erleichtern das Peilen mit dem Steuerkompa.
Diopteraufsatz und Peilscheibe sind auf Grund hoher Herstellungspreise (Uhrmacherarbeit) aus der
Sportschiffahrt nahezu verschwunden. Sich eine Peilscheibe selbst zu basteln, die fr unsere Zwecke
ausreicht, ist jedoch nicht schwer (Abbildung 76, Abbildung 77). Magnetpeilungen liefern stets gerade
Standlinien.

Abbildung 75: Der Steuerkompa, der genaueste Kompa an Bord.


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7.3.4.1 Seitenpeilung mit der Peilscheibe


Der Steuerkompa liefert uns, soferne der Rudergnger den Kurs halten kann, den Magnetkurs.
Daraus errechnen wir die Richtung unserer Kiellinie, den rechtweisenden Kurs. Dies mu sowieso
geschehen (und sollte schon im Logbuch stehen), stellt daher keine zustzliche Arbeit dar. Bevor wir
zur Peilscheibe greifen, sollte der rechtweisende Kurs bekannt sein. Nun die Peilscheibe positionieren
(recht voraus = 000), die Seitenpeilung auf unser gewnschtes Peilobjekt ermitteln und dem
rechtweisenden Kurs hinzuzhlen. Erhalten wir einen Wert von ber 360 dann 360 abziehen, fertig.
Beispiel:

RwK
Sp
PwP
RwP

310
075 +
385
360 025

(= Kiellinie)

(Korrektur, da ber 360)

Abbildung 76: Einfache selbst gebastelte Peilscheibe, leichter als eine Tafel Schokolade und kaum
grer als das Seefahrtsbuch, ermglicht Seitenpeilungen auf etwa 2 genau.

Abbildung 77: Professionelle selbst gebaute Peilscheibe erlaubt gradgenaue Peilungen.

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Ausgehend vom Rechtweisenden Kurs ist keine Berichtigung (Ablenkung, Miweisung)


mehr notwendig!

7.3.4.2 Seitenpeilung mittels RADAR


Zustzlich zu Seitenpeilungen liefert uns das RADAR (Radio Detecting And Ranging) auch
Entfernungen zu Objekten. Ist ein Radarkontakt eindeutig identifiziert, beispielsweise eine
Radarantwortbake eines Leuchtfeuers, erhalten wir einen exakten Standort. Unschtzbarer Vorteil
von RADAR ist die Mglichkeit bei Dunkelheit und Sichtbehinderung zu sehen.

Abbildung 78: Navigationstisch mit Nachtbeleuchtung und Radarbildschirm.

7.3.4.3 Peilung mit dem Handpeilkompa


Um die Ablenkung durch das Magnetfeld des Schiffes mglichst gering zu halten, sollte beim Arbeiten
mit dem Handpeilkompa ein mglichst hoher Standort und mglichst weit weg von Eisenteilen
(Motor, Kiel, Ankerwinde und Anker) gewhlt werden. Stehend auf dem Kajtendach drngt sich auf,
ist jedoch aus Sicherheitsgrnden hufig tabu. Was uns bleibt, ist einen brauchbaren Kompromi zu
finden und die Ablenkung als gegebenen Unsicherheitsfaktor hinzunehmen. Nun auf das gewnschte
Peilobjekt zielen und die Magnetpeilung ablesen. Die Miweisung allerdings ist, um zur
rechtweisenden Peilung zu kommen, jetzt sehr wohl noch zu bercksichtigen (7.4.2).
Beispiel:

7.3.5

MgP
Mw
RwP

217
003 +
220

(Ablesung vom Handpeilkompa)


(heit 3 Ost, ist beispielsweise der aktuelle Wert in der gis)

Seitenwinkel

Wie schon weiter oben erwhnt (7.3.4), sind Seitenwinkelmessungen in Ermangelung brauchbarer
Peilscheiben in der Sportschiffahrt etwas aus der Mode gekommen. Selbst gebastelte Peilscheiben
(Abbildung 76) gengen uns und sind letztlich genauer und wesentlich strungsfreier (!) als
Magnetmessungen. Zwar ein wenig mehr Zeichenaufwand, dafr keine Einflsse von auen, keine
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Ablenkung (7.4.1), keine Miweisung (7.4.2). Ja nicht einmal meinen Kurs mu ich kennen, selbst der
Steuerkompa darf defekt sein. Lediglich fr die Dauer der Seitenwinkelmessungen mu der
Rudergnger Kurs halten. Htten wir statt der Peilscheibe einen Sextanten zur Verfgung, mte
nicht einmal das Kurshalten gegeben sein (Abbildung 79). Leider sind Sextanten auf Sportbooten
ebenfalls schon sehr selten geworden. Navigatoren, die nicht auf eine beschrnkte Auswahl an
Methoden angewiesen sein wollen, kommen um die Anschaffung eines Sextanten nicht herum.

Abbildung 79: Seitenwinkelmessung mit dem Sextanten.

7.3.5.1 Winkel zwischen 2 Seitenpeilungen


Wir messen ber die Peilscheibe 2 Seitenpeilungen, eine 290, eine weitere 005. Der Seitenwinkel
ist die Differenz aus den beiden Seitenpeilungen.
Beispiel:

005
360 +
365
290 075 (= Seitenwinkel)

Vom Sextanten htten wir den Seitenwinkel von 075 direkt ablesen knnen.
Wer erinnert sich noch an die Schulzeit? An den Satz des Thales von Milet? Konstruktionen dieser
Art liefern uns kreisbogenfrmige Standlinien. Ein Zirkel wie wir ihn aus dem Mathematikunterricht
kennen, also mit Mine, erleichtert das Zeichnen der Standlinie. Wie ging das damals? Schon
vergessen? Kein Problem, genaueres dazu an Bord.

7.3.5.2 2 Winkel zwischen 3 Seitenpeilungen


Wir messen ber die Peilscheibe 3 Seitenpeilungen, eine 290, eine 005 und eine weitere 055. Die
Seitenwinkel sind die Differenzen aus den benachbarten Seitenpeilungen.
Beispiel:

005

055
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360 +
365
290 075 (= 1. Seitenwinkel)

005 050 (= 2. Seitenwinkel)

Auch hier htten wir vom Sextanten die Seitenwinkel direkt ablesen knnen. Diese Methode ist
brigens die genaueste Methode der terrestrischen Navigation! Lohn fr die Konstruktion aus
wenigen Strichen ist eine von smtlichen Strungen unbeeinflute Standortbestimmung (also nicht
blo eine Standlinie)! Genaueres dazu auf Wunsch an Bord.

7.3.5.3 Winkelverdoppelungen
Verdoppelungspeilungen knnen auch als Versegelungspeilungen betrachtet werden (7.3.7).
Grundlage dieses Verfahrens ist die Erkenntnis, da in einem gleichseitigen Dreieck die beiden
Seiten gleich lang sind (no na). Voraussetzung ist, wie bei Versegelungen, ein bekannter und
konstanter Kurs und eine bekannte Geschwindigkeit. Wir ermitteln die zurckgelegte Strecke
zwischen den Seitenpeilungen eines Objektes von 45 und 90 Grad (beziehungsweise von 315 und
270 Grad), was einer Verdoppelung des Seitenwinkels entspricht. Zum Zeitpunkt der zweiten
Seitenpeilung ist der Abstand zum Peilobjekt gleich der zwischen den Peilungen
zurckgelegten Strecke. Nun knnen Kurs und Seitenpeilung so in die Seekarte eingezeichnet
werden, da deren Schnittpunkt den Standort angibt. Die Seitenpeilungen knnen einfach durch
Visieren ber die Nebensteuerstriche des Steuerkompasses durchgefhrt werden. Bekannt ist dieses
Verfahren auch als Vierstrichpeilung, da 45 Grad der Komparose 4 Strich entsprechen. (1 Strich
= 11 Grad). Nachteil dieser Methode: Bei vorgelagerten Hindernissen knnte das Boot bei einer
Querabpeilung
schon
Grundberhrung
haben!
Dieses
Problem
knnte
mit
einer
Verdoppelungspeilung von 30 auf 60 Grad umgangen werden, die allerdings zwingend eine
Peilscheibe erfordert. Ich wrde aber niemandem raten, auf diese Weise um Untiefen zu navigieren,
da die Entscheidung einer Kursnderung nach der zweiten Seitenpeilung unter Zeitdruck getroffen
werden mte.

7.3.6

Hhenwinkel

Zur genauen Hhenwinkelmessung ist ein Sextant unumgnglich. Bei sehr nahen oder sehr hohen
Objekten mag eine Gradskala in einem Fernglas auch noch reichen. Hhenwinkelmessungen
liefern kreisbogenfrmige Standlinien.

7.3.6.1 Fupunkt sichtbar


Der Fupunkt ist an einem weien Gischtstreifen (der Strandkimm) durch brechende Wellen
erkennbar.
Formel 1: d [sm] = 13 / 7 * H [m] / n'
Formel 2: d [m] = H [m] / tan([])
Beispiel 1:
Hhenwinkelmessung mit dem Sextanten: 135, Hhe des Objekts: 51m.
Entfernung [sm] = 13 / 7 * 51 / 95 = 0,997, praktisch 1sm.
Beispiel 2:
Hhenwinkelmessung mit einer Fernglasskala: 6, Hhe des Objekts: 51m.
Entfernung [sm] = 13 / 7 * 51 / 360 = 0,263, praktisch zwischen 2 und 3 Kabellngen.
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Beispiel 3:
Hhenwinkelmessung mit einer Fernglasskala: 6, Hhe des Objekts: 51m (wie oben).
Einfacher und fehlerfreier (da weniger Tasten zu drcken sind) mit der 2. Formel mit einem
Taschenrechner, der Winkelfunktionen rechnen kann. Die Winkelfunktion, die wir hier brauchen, ist
der Tangens, Taste TAN.
Entfernung [m] = 51 / tan(6) = 485.

Nicht verwechseln: In Formel 1 setzen wir Meter und Gradminuten ein und erhalten die
Entfernung in Seemeilen. In Formel 2 setzen wir Meter und Grad ein und erhalten die Entfernung in
Meter!

7.3.6.2 Fupunkt hinter der Kimm


Eine solche Hhenwinkelmessung setzt auf alle Flle einen guten Sextanten und zumindest einen
programmierten Taschenrechner voraus. Fr die, die es genau wissen wollen, hier die Formel:
d [sm] = WURZEL(3,71*(Oh-Ah)+(n'-1,76*WURZEL(Ah))^2)-(n'-1,76*WURZEL(Ah))
Oh ist die Objekthhe [m], Ah die Augeshhe [m]

7.3.6.3 Feuer in der Kimm


Ein Sonderfall der Hhenwinkelmessung ist das erste Erkennen der Lichterscheinung eines
Leuchtfeuers in der Kimm, klarerweise nur bei Dunkelheit und ausreichend guter Sicht. Nur zwei
Hhenangaben brauchen wir, nmlich die Feuerhhe und unsere Augenhhe.
d [sm] = 2,075 * (WURZEL(Ah) + WURZEL(Fh))
Ah ist die Augenhhe [m], Fh ist die Feuerhhe [m]
Beispiel:
Wir nhern uns der Kste und sehen die Kennung eines Leuchtfeuers soeben in der Kimm. Die
Feuerhhe von 13m verrt uns die Seekarte beziehungsweise das Leuchtfeuerverzeichnis.
Die Augenhhe kann, im Cockpit einer Segelyacht stehend, mit 2 m angenommen werden.
Die Wurzel aus 2 ist 1,4, Wurzel aus 13 ist 3,6, macht zusammen 5, mal 2,1 ergibt 10,5 (alle Werte
gerundet). Unser Boot befindet sich 10 Seemeilen vor dem Leuchtfeuer.

7.3.7

Versegelungen

Sind Kurs und Geschwindigkeit (ber Grund) bekannt und konstant, kann eine gewonnene
Standlinie versegelt werden. Darunter verstehen wir das parallele Verschieben der Standlinie in
der Seekarte in Richtung unseres Kurses um den Betrag der zurckgelegten Strecke. Durch
das Schneiden mit einer spter gewonnenen weiteren Standlinie erhalten wir unseren genauen
Standort. Mit Versegelungspeilungen knnen wir unseren Standort mit einem einzigen Peilobjekt
feststellen, beispielsweise mit einem markanten und identifizierten Punkt in einer ansonsten
homogenen Kstenlinie.

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7.3.8

Funknavigation

Aus einer Reihe diverser Funknavigationsverfahren (LORAN, OMEGA, Decca, GNSS, NAVSAT,
TRANSIT, NAVSTAR-GPS, ) sind fr uns nur mehr satellitengesttzte Verfahren von Bedeutung.
Derzeit steht das vom amerikanischen Militr betriebene NAVSTAR-GPS (Navigation Satellite Timing
and Ranging - Global Positioning System), meist nur GPS genannt, zur Verfgung. Das europische
Parallelsystem namens Galileo soll nach 2010 in Betrieb gehen, das russische System Glonass
schlummert unvollendet im Dornrschenschlaf. Um unter 300 Euro sind brauchbare GPS-Empfnger
erhltlich, die alles navigatorisch Notwendige knnen (Abbildung 7). Doch Vorsicht! Unkritische
Verwendung von GPS ist eine hufige Unfallursache! Ob der GPS-Empfnger die Position auf etwa
20m genau oder blo Hausnummern liefert, liegt meist am Benutzer, seltener an
Signalverflschungen (selective availability) durch das amerikanische Militr. Ob der vom GPSEmpfnger vorgeschlagene Kurs ber Land fhrt, ist bei Dunkelheit oder Sichtbehinderung nur der
Seekarte zu entnehmen. Fr Interessierte gibt es eine Einfhrung in die Funknavigation mittels GPS
an Bord.

7.3.9

Astronomische Navigation

Im Prinzip nichts anderes als das Navigationsverfahren mit Hhenwinkeln (7.3.6). Als Leuchtturm
dient uns ein Gestirn. Wie das Hhenwinkelverfahren liefert uns die Messung eines Gestirns daher
nie eine Position, sondern stets und immer eine Standlinie! Zur astronomischen Positionsbestimmung
bedarf es daher zumindest zwei astronomischer Standlinien. Da wir im Gegensatz zum Leuchtturm
das Gestirn nicht in der Seekarte finden, brauchen wir noch die Richtung auf dessen Bildpunkt auf der
Erdoberflche (= Azimut). Die ntigen Informationen entnehmen wir dem Astronomischen
Jahrbuch beziehungsweise diverser Rechentafeln (meist H.O.249 oder PUB.NO.249). Statt der
Rechentafeln kann uns auch ein Taschenrechner (oder Computer) zur Lsung untenstehender
Formeln (nach dem Semiversusverfahren) helfen. Ein Sextant und eine sekundengenaue Uhr sind
unentbehrlich! Fr Interessierte gibt es eine Einfhrung in die Astronomische Navigation an Bord.
Hhenwinkel =
arcsin(sin(Dec)*sin(Rechenbreite)+cos(Dec)*cos(Rechenbreite)*cos(Ortsstundenwinkel))
Z=
arccos(sin(Dec)-sin(Rechenbreite)*sin(Hhenwinkel))/(cos(Rechenbreite)*cos(Hhenwinkel))

Azimut = Z beziehungsweise 360-Z


Einfach kann Rudergehen nach Sternen bei Dunkelheit sein: Statt da wir, wie tagsber, uns an
einer Landmarke vor den Wanten oder ber einer Relingssttze orientieren, brauchen wir lediglich
darauf zu achten, da wir den Nordstern stets ber der gleichen Stelle unseres Bootes sehen. Im
Prinzip funktioniert das mit jedem anderen Stern auch, wenn wir dessen relative Bewegung
bercksichtigen. Voraussetzung ist lediglich eine sternklare Nacht. Dem Autor hat diese Methode
nach Ausfall der Beleuchtung des Steuerkompasses schon sehr geholfen.

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Abbildung 80: Den Nordstern finden wir am Deichselende des kleinen Wagens im Sternbild Kleiner Br.

Kannst du die Bande des Siebengestirns zusammenbinden oder den Grtel des Orion
auflsen? Kannst du die Sterne des Tierkreises aufgehen lassen zur rechten Zeit oder die Brin samt
ihren Jungen herauffhren? Weit du des Himmels Ordnungen, oder bestimmst du seine Herrschaft
ber die Erde? (Buch Hiob, aus dem Kapitel 38)

7.3.10

Koppeln

Koppeln ist genau genommen ein Zeichenverfahren. Koppelnavigation ist anhaltendes Versegeln
(7.3.7) eines bekannten Standortes und mitzeichnen in der Seekarte. Zum Ausgangsstandort mu
auch der Kurs bekannt sein. Der kann aus dem rechtweisenden Kurs und der Bercksichtigung
diverser Beschickungen (Beschickung durch Wind und Strom) ermittelt werden. Weiters mu die
Geschwindigkeit des Bootes bekannt sein. Die Logge sollte unsere Geschwindigkeit durchs Wasser
angeben. Ob sie das tut, kann leicht mit einer Stoppuhr und etwas biologischem Abfall, mittels der
sogenannten Relingslogge, berprft werden (mehr dazu an Bord). Koppeln ist die einzige
Mglichkeit des Navigators den Standort des Schiffes bei Sichtbehinderung und unzuverlssigen
funknavigatorischen Verfahren (Ausfall des GPS). anzugeben. Gar nicht so unwahrscheinlich,
beispielsweise in einem Gewitterregen.

7.4

Kompa

Dem wohl zweitwichtigsten Instrument (nach dem Verklicker, Abbildung 82) an Bord einer Yacht, sei
hier ein eigenes Kapitel gewidmet, genauer gesagt, den hufigsten Fehlerquellen der
Kompaanzeige und deren Bercksichtigung.

7.4.1

Ablenkung (Deviation)

Da Eisen eine Kompanadel ablenkt, drfte bekannt sein. Bei Booten aus Eisen (Stahlboote) ist das
ein durchaus ernstes Problem. Meist werden wir jedoch auf Booten mit GFK-Rumpf sein
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(Glasfaserverstrkter Kunststoff). Auf solchen Booten, auch auf Holzbooten, ist die Ablenkung
durch das Magnetfeld des Bootes meist sehr gering. Blo vernachlssigen drfen wir die
Ablenkung nicht, und wir mssen uns von deren Gre berzeugen. Ein paar hundert Kilogramm
Eisen fhren wir auch auf Kunststoffbooten mit, den Motor, mehrere Anker samt Kette und eine
Ankerwinde, . Beliebt ist auch die Unart von Lautsprecherboxen im Cockpit, vor allem auf
Charterbooten. Die starken Permanentmagnete dieser Lautsprecher beeinflussen ebenfalls den
Kompa. Der Autor konnte schon ber 10 Grad Ablenkung auf kleinen GFK-Booten feststellen!
Unangenehm ist auch der Umstand, da auf verschiedenen Kursen die Ablenkung des Kompasses
unterschiedlich stark ist und auch in unterschiedlicher Richtung (Ost oder West) sein kann. Weiters
unangenehm auch, da sich die Ablenkung mit der Magnetisierung des Schiffes ndert und die
ndert sich ber die Saison oder ber die Zeit des Winterlagers! Daher: Kontrolle der Ablenkung,
zumindest stichprobenartig, am Anfang des Trns, auf alle Flle jedoch vor Etappen ohne
Landsicht! Kontrollieren oder feststellen lt sich die Ablenkung einfach durch Vergleiche mit
rechtweisenden Peilungen, beispielsweise Deckspeilungen (7.3.3) und mit Hilfe einer Peilscheibe
(7.3.4.1). Auch die exakte Richtung zur Sonne durch den Vergleich der Richtung eines Schattens auf
einer Peilscheibe mit dem Azimut (7.3.9) ermglichen elegante Ablenkungskontrollen. Zur
astronomischen Kompakontrolle eignet sich gut die Sonne. Zum Zeitpunkt des wahren Aufoder Unterganges wirft sie lange Schatten und ist leicht zu peilen. Der Azimut (genauer:
Azimutwinkel) zum Sonnenaufgang beziehungsweise Sonnenuntergang kann wie folgt errechnet
werden.
Sonnenaufgang:

Azimut = arccos(sin(Dec)/cos(Koppelbreite))

Sonnenuntergang: Azimut = 360-(arccos(sin(Dec)/cos(Koppelbreite)))


Ohne rechnen und zu beliebiger Zeit, vorzugsweise in den Vormittags- und Nachmittagsstunden,
geht es mit Hilfe des Astronomischen Jahrbuches und der Rechentafeln (PUB.NO.249). Mehr dazu in
der Praxis an Bord.

7.4.2

Miweisung (Variation)

Die Nordrichtung des Magnetfeldes stimmt nur in bestimmten Gebieten mit der geographischen
Nordrichtung berein. Dies liegt einerseits daran, da der magnetische Nordpol nicht mit dem
geographischen bereinstimmt, andererseits daran, da Landmassen und deren Eisengehalt das
Magnetfeld der Erde verzerren. Zu allem berflu wandert der magnetische Nordpol, soda sich die
Miweisung in einem Segelrevier alle paar Jahre um ein Grad erhht oder verringert. In der Adria
betrgt die Miweisung derzeit etwa 2 Ost, wird auf den kurzen Strecken zwischen den Inseln hufig
ungestraft vernachlssigt. Im gischen Meer sind es derzeit 3 Ost, auf den dort blichen lngeren
Strecken schon deutlich zu merken: Vergessen wir derzeit im gischen Meer die Miweisung, liegen
wir pro zurckgelegter Seemeile bereits 97m neben der Kurslinie! In anderen Seegebieten,
beispielsweise im Atlantik, kann die Miweisung durchaus 10 bis 20 betragen (bei den Azoren sind
es derzeit 14 West)! Segeln wir Etappen ohne Landsicht, lt uns die Vernachlssigung einer
solchen Miweisung am angesteuerten Ziel vorbeisegeln! Wie gro kann die Miweisung maximal
werden? 180! Wo hat die Miweisung diesen maximalen Wert? Zwischen magnetischem Nordpol
und geographischem Nordpol, etwa im Norden von Kanada. Dort kommen auch noch
Deklinationsprobleme durch den Vertikalwinkel der Magnetlinien hinzu. Dies ist zum Glck ein von
uns selten besuchtes Revier. Woher erhalten wir Informationen ber die aktuelle Miweisung? Aus
der Seekarte.

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Abbildung 81: Isogonen verbinden Punkte gleicher Miweisung. Isogonenkarte, Quelle: Internet.

7.4.3

Kursberechnung

Ein Beispiel:
Magnetkurs
Ablenkung
miweisender Kurs
Miweisung
Rechtweisender Kurs
Beschickung durch Wind
Kurs durchs Wasser
Beschickung durch Strom
Kurs ber Grund

120
4+
124
3+
127
5+
132
6+
138

was der Steuerkompa zeigt


ermittelt durch Ablenkungskontrolle, kursabhngig
aus der Seekarte
Kielrichtung
Abdrift durch Wind, geschtzt
Abdrift durch Strom, aus Stromdreieck, hufig geschtzt
in der Seekarte eingezeichneter Kurs

In diesem durchaus realistischen Beispiel fahren wir einen um 18 anderen Kurs, als der
Rudergnger steuert! Mehr zu diesem Thema bei Interesse und auf Wunsch an Bord.

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Abbildung 82: Verklicker im Masttop, das wichtigste Hilfsmittel fr den Rudergnger.

Navigare necesse est, vivere non est necesse! (Pompeius, 106-48 v.Ch.). Seefahrt ist
notwendig, leben ist nicht notwendig!

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