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NDICE
INTRODUCCION
OBJETIVO
JUSTIFICACION
FUNDAMENTACION
METODOLOGIA
MARCO TEORICO
CAPITULADO
CAPTULO I. CONDICIONES DE CARGA
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.8
1.9
1.10
6
6
6
7
7
10
11
12
14
14
14
15
15
15
15
17
17
17
17
17
17
17
18
18
18
1.5.3
1.6
1.7
19
21
23
23
24
24
25
30
32
37
39
39
40
41
42
43
45
45
45
47
59
2.1
2.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
73
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
77
79
80
80
80
82
83
84
85
88
88
61
61
61
63
64
65
67
69
70
INTRODUCCIN
La Industria Aeronutica en Mxico esta teniendo un gran crecimiento, todo este avance es en
respuesta al aumento de la necesidad de transporte que est suscitndose en el mundo en general,
las empresas de todo tipo de transporte estn presionando a las compaas manufactureras de
aeronaves a que construyen cada vez mas y mejores vehculos a un menor precio, que satisfagan las
diferentes necesidades de transporte de los clientes.
El disear es crear o mejorar algn sistema, mecanismo, u objeto. Es por ello que el presente
proyecto es la base para el diseo de la parte ms importante dentro de toda la estructura del ala, la
Caja de Torsin.
La caja de torsin del ala es una seccin crtica dentro de la estructura de cualquier aeronave, puesto
que se encuentra en la base del ala y a ella se someten los diferentes y principales esfuerzos mientras
se encuentra en operacin y esto a su vez transmite el movimiento para desarrollar la operacin que
se desee ejecutar.
Aunque en un principio se nos haba asignado solo en Diseo Conceptual de la Caja de Torsin,
nosotros decidimos ir mas all y tambin hacer un anlisis estructural por medio de un software de
elemento finito, Ansys. Con este anlisis se profundizan ms los resultados ya que es preciso y se
acerca a la realidad.
El primer reto que enfrentamos en este proyecto, fue que no contbamos con un Diseo Aerodinmico
previo y tuvimos que recurrir a los datos de una aeronave con caractersticas parecidas a las que se
pretendan. Fue as como escogimos el Cessna 210 Centurion. Ya que es una Aeronave de uso
Normal, Monomotor, Ala Alta y con peso aproximado de 4000 lb.
OBJETIVO
GENERAL
Diseo y Anlisis estructural de una Aeronave Cuatriplaza.
ESPECFICO
Diseo y Anlisis Estructural de la Caja de Torsin en el Empotre del Ala de la Aeronave.
JUSTIFICACIN
Aunque bien la Industria Aeronutica de aeronaves grandes esta creciendo, las aeronaves pequeas
no dejan de ser la mejor opcin de transporte para viajes cortos de negocios o de diversin. El uso de
este tipo de Aeronaves va desde un uso normal hasta uno utilitario, siendo aeronaves muy verstiles y
si se saben organizar, incluso mas econmicas.
Y es dentro de este marco que se sita nuestro proyecto, por que aunque lo ptimo sera que se
hiciera todo el clculo estructural de la aeronave sera demasiado el tiempo que se requerira para
hacerlo, es por esta razn que se eligi la Caja de Torsin mas crtica del ala.
FUNDAMENTACION
El motivo de la fabricacin y del estudio del calculo de la caja de torsin claro que el proyecto se
basara en la caja de torsin que soporta los mas altos esfuerzos del ala, se obtendrn con mayor
precisin y un valor especifico, calculando los esfuerzos a los cuales estn sometidos; con estos
clculos tendremos mayor perspectiva sobre las otras cajas de torsin del ala
En el trabajo se desea desarrollar una pequea explicacin de los esfuerzos
sometida la caja de torsin, detallando cada uno de los esfuerzos que estn aplicados a la caja de
torsin y que son transmitidos a toda el ala, o bien los esfuerzos que se generan en el ala por la
vibracin del motor y las movimientos de oscilacin del avin, generando as una amplia base de
clculos.
METODOLOGA
El desarrollo del trabajo se originaria con el calculo de los esfuerzo del ala que se transmiten a la caja
de torsin y con estas especificaciones disear la caja y bien un prximo calculo se realizara cuando
se verifique si la caja de torsin es capaz de soportar los esfuerzos transmitidos del el ala a la caja, se
realizaran todas las iteraciones posibles
esfuerzos. Ya obteniendo el diseo adecuado se realizara los clculos de las partes de la caja de
torsin como son los largueros, cuadernas, atizadores entre otras partes de esta.
MARCO TERICO
En aeronutica se denomina ala a un cuerpo de perfil aerodinmico capaz de generar una diferencia
de presiones entre su intrads y extrads al desplazarse por el aire lo que, a su vez, produce
sustentacin. Se utiliza en diversas aeronaves.
Elementos constitutivos:
Costillas
Largueros
Piel
Caja de torsin
Borde de entrada
Borde de salida
Unin ala-fuselaje.
Alivios
Las costillas generalmente son construidas en una pieza slida aunque se pueden construir costillas
con agujeros de accesos o armaduras para el cableado, reduccin de peso. Las cargas a las que
estn sometidas son: Primarias (cargas aerodinmicas externas y su transferencia a los largueros),
Inerciales (combustibles, estructura, equipamiento externo), Cargas de Aplastamiento, Redistribucin
de Cargas concentradas (gndola motor y tren de aterrizaje) a los largueros y a los paneles de
recubrimiento y los Miembros de Soporte para los Larguerillos. La funcin de las mismas es la
redistribucin de cizalladura en los lugares de cargas concentradas.
de la
con la
raz y
Estudio de las cargas para determinar el grosor por zonas del ala
Para determinar la cubierta de las alas, est en funcin de dnde est concentrado el material que
resiste la flexin:
Material concentrado en los patines
Ventajas: Simplicidad de construccin. Los spar caps pueden ser diseados tal que colapsen
cerca del limite de fatiga del propio material.
Desventajas: El revestimiento se colapsa a cargas bajas por lo que se reduce la habilidad del
revestimiento para resistir flexin desaprovechamiento de material. El revestimiento puede
oscilar con grandes amplitudes aumentando la resistencia. Fallos de fatiga debidos al estrs
de flexin del revestimiento colapsado.
Los pares torsionales son resistidos por el revestimiento y los largueros frontal y trasero
Para esto se deben considerar las condiciones de vuelo Positivo y Negativo; ngulos de ataque
elevados bajos; compresin y tensin; y el revestimiento superior e inferior.
CAPITULADO
1. CONDICIONES DE CARGA
En base a los datos de la aeronave Cessna 210 Centurion se deducen las cargas que actan sobre el
ala en base a la Envolvente de Vuelo y las velocidades crticas del estudio.
1.1. Estudio de las cargas sobre el ala.
1.2. Cargas crticas sobre el Ala
2. DISEO Y ANLISIS DE LA CAJA DE TORSIN
Se calculan tericamente los elementos de la Caja de Torsin (Patines, Almas, Atiezadores), se
definen sus caractersticas y por ltimo se calcula la Caja de Torsin en base a las cargas crticas que
se deducen.
2.1. Diseo Estructural.
2.2. Modelos Asistidos por computadora del Ala de la Aeronave.
2.3. Modelos Asistidos por Computadora de la Caja de Torsin.
3. ANLISIS Y SIMULACIN EN SOFTWARE ANSYS
3.1. Se dibujar y analizar la estructura de la caja de torsin en el programa ANSYS de mtodo
de elemento finito, donde se tomarn en cuenta las fuerzas que actan en ella y las
propiedades del material.
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CAPTULO I
CONDICIONES DE
CARGA
11
5 pasajeros
Tripulacin
1 piloto
NACA 2412
Longitud
Envergadura
DIMENSIONES Y
Altura
2,95 m (9 ft 8 in)
PESOS
Peso en vaco
Tipo
Hlice
Fabricante
Continental Motors
Modelo
TSIO-520-R
Potencia al despegue
Velocidad mxima
Alcance
Techo de servicio
27000 ft (8230 m)
Tasa de ascenso
DATOS
GENERALES
MOTORES
PRESTACIONES
12
13
aceleracin en aeronaves de categora acrobtica, est regida por la capacidad del cuerpo humano
para resistir las fuerzas de inercia producidas por dicha aceleracin, adems, sin disear la estructura
de la aeronave; en el caso de aeronaves de categora normal y utilitaria est regida por la necesidad
de transportar de manera segura, confortable y eficiente a los pasajeros y carga que se trasladan de
un destino a otro.
14
15
Exceder los lmites mximos de velocidad y aceleracin para los que se ha diseado la
aeronave en algunas condiciones de vuelo o aterrizaje. Este factor pudiera presentarse en
alguna situacin de emergencia de la aeronave.
Por lo tanto, si por alguno de los factores antes citados, son rebasados ligeramente las cargas lmite
de la aeronave, el factor de seguridad actuara en contra de las fallas que pudieran surgir por este
exceso de carga, no producindose algn dao desde el punto de vista seguridad de la aeronave;
aunque podran causar deformaciones permanentes en la estructura que requerirn la reparacin o el
reemplazo de pequeas porciones de la misma.
Experimentalmente se ha encontrado que un factor de seguridad de 1.5 es suficiente para absorber y
compensar los excesos posibles en las cargas lmite; as mismo, establece un balance completo entre
seguridad, rendimiento y costos de fabricacin y operacin del avin.
16
17
1.5.1 PESOS
El peso es una fuerza constante proporcional a su masa, la cual tiende a mover todo el cuerpo fsico
hacia el centro de la tierra. Las fuerzas de inercia en un cuerpo fsico son fuerzas opositoras a fuerzas
externas que pretenden modificar el estado de reposo o de movimiento del mismo; consecuentemente
estas forman un sistema de fuerzas en equilibrio, el cual acta a travs de los ejes XYZ.
Tabla 1.2 Pesos de la Aeronave
ELEMENTO
PESO
Ala
Fuselaje
Empenaje Horizontal
Empenaje Vertical
Tren de Aterrizaje
Propulsin
Sistema de combustible
82.2148
374.6970
94.6730
9.2495
43.8395
645.4707
9.8709
Superficie de control
Sistema mecnico
Sistema elctrico
Asiento de tripulacin
358.8110
191.7109
54.7021
66.7346
Asiento de pasajeros
96.0900
desaceleracin en el avin.
1.5.3 FUERZAS DE INERCIA POR MOVIMIENTO O TRASLACIN PURA PARA CUERPOS
RGIDOS.
Si el desbalance de fuerzas que actan sobre un cuerpo rgido causan solamente un cambio en la
magnitud de la velocidad del cuerpo, pero no en su direccin, el movimiento es llamado traslacin,
siendo la fuerza de aceleracin F=m*a, donde m es la masa del cuerpo o w/g.
En la figura 1.1 (a) el desbalance del sistema de fuerzas provocado por la fuerza F causa al cuerpo
rgido aceleracin hacia la derecha. En la figura 1.1 (b) se observan los efectos de este desbalance de
fuerzas, produciendo una fuerza en cada partcula de masa (m1*a, m2*a, m3*a, etc.) siendo la fuerza
18
total
m * a . Si esta fuerza es invertida, esta se transmite en fuerza de inercia. Las fuerzas externas
V Vo = at
1
a = Vo2 t 2 + (at 2 )
2
V Vo = 2as
Donde:
Vo = Velocidad inercial
V = Velocidad final despus del tiempo t
(a)
(b)
1.5.4 FUERZAS DE INERCIA EN CUERPOS RGIDOS POR ROTACIN (ALREDEDOR DEL C.G.)
Una maniobra comn es un movimiento a lo largo de un trayectoria curva en un plano paralelo al
plano XZ del avin y generalmente se refiere al plano de cabeceo. Sacar a la aeronave de vuelo recto
y nivelado de una picada origina que esta describa una trayectoria curva. Si en el punto a la velocidad
es incrementada a lo largo de su trayectoria, la aeronave estar sujeta a dos aceleraciones, la
aceleracin tangencial a la curva en el punto A e igual en magnitud aT = ra y la aceleracin normal a
19
la trayectoria de centro de rotacin (o). de las leyes de Newton las fuerzas efectivas debido a estas
aceleraciones son:
Fn = mrw 2 = mv 2 / r
Ft = mra
Donde:
Las fuerzas de inercia son iguales y opuestas a estas fuerzas efectivas como se indica en la figura 1.2
Estas fuerzas de inercia pueden entonces ser consideradas de un sistema total de fuerzas en el avin,
las cuales se encuentran en equilibrio.
Si la velocidad del avin a lo largo de la trayectoria es constante, entonces at = o y por consiguiente
la fuerza de inercia Ft = 0 quedando solamente la fuerza de inercia normal Fn .
Ahora, si la aceleracin angula es constante, se tienen las siguientes relaciones:
w wo = at
= wo t + 1 / 2(at 2 )
w 2 wo = 2a
2
Donde:
M = mra * r = mar 2 . el trmino mr 2 es el momento de inercia del avin alrededor del punto
(o).
Como un aeroplano tiene un considerable momento de inercia de cabeceo alrededor de su propio
centro de gravedad, este sera el mismo. As para ejes paralelos tenemos:
20
M o = I o a + I cg a
Donde:
I o =mr 2
21
intersecta la cuerda del perfil. Como el ngulo de ataque puede ser cambiado. La resultante de la
fuerza aerodinmica cambiar en magnitud y direccin as como la localizacin del Centro de Presin.
En lugar de tratar con la fuerza resultante (R), es convenientemente para el anlisis aerodinmico y de
esfuerzos sustituir esta fuerza resultante por sus componentes perpendicular y paralelo al flujo de aire
(Levantamiento y arrastre respectivamente).
Como el avin volar en diferentes ngulos de ataque es razonable pensar que el centro de presin
cambiar para las diferentes condiciones de vuelo, pero hay un punto en el perfil en el cual el
momento debido a las fuerzas de levantamiento y arrastre es constante para cualquier ngulo de
ataque; este punto es llamado Centro Aerodinmico (c.a.) y su localizacin est aproximadamente al
25% de la CAM ( Cuerda Media Aerodinmica) a partir del borde de ataque. De esta manera la fuerza
resultante (R) puede reemplazarse por una fuerza de levantamiento
aerodinmico ms un momento
y de arrastre en el centro
M ac .
Las fuerzas aerodinmicas y cargas sostenidas por el ala originan en el empotre Ala-Fuselaje
reacciones y momentos en los tres ejes del avin, los cuales son transmitidos a la estructura del
fuselaje para que sean soportados por el mismo. Estas reacciones y momentos son calculados para
las condiciones crticas de carga del avin tanto en el vuelo como en el aterrizaje, a fin de ser
utilizados en el anlisis de esfuerzos para el diseo de estructura.
22
T = Empuje o traccin.
L = Levantamiento total (levantamiento producido por el ala y en el caso de aviones canar el del ala y
superficie delantera)
D = Arrastre total.
M ac = Momento del L y D alrededor del centro aerodinmico.
W = Peso del avin.
I L =Fuerza Inercial normal a la trayectoria de vuelo del avin.
I D = Fuerza inercial paralela a la trayectoria de vuelo del avin.
I R = Momento de inercia de rotacin.
Para una condicin de vuelo de velocidad constante del avin, las fuerzas de inercia I D I L I R tienen
un valor de cero. Para una condicin de vuelo acelerado que implique traslacin pero no aceleracin
angular alrededor de su propio centro de gravedad el momento de inercia I R es cero pero I L y I D
tendrn un valor.
1.7.1 FACTORES DE CARGA
El trmino factor de carga simbolizado comnmente con la letra n, se define como el factor numrico
por el cual las fuerzas que actan en el avin durante el vuelo a velocidad constante, son
multiplicadas para obtener un sistema esttico de fuerzas equivalente a un sistema de fuerzas
dinmico actuando durante la aceleracin del avin. Por consiguiente las cargas que actan en el
avin pueden analizarse en trminos de factores de carga.
Los factores de carga aplicados o lmite son los factores de carga mximos a los que estar sujeto el
avin durante su tiempo de servicio, sin que este sufra en su estructura deformacin permanente
apreciable.
Los factores de carga de diseo son los factores de carga multiplicados por el factor de seguridad y
pueden ser soportados por la estructura sin que sta sufra ruptura o falla completa.
23
24
25
26
27
CL
-0.7723
-0.7875
-0.7968
-0.8071
-0.8246
-0.8381
-0.8382
-0.8289
-0.8091
-0.7818
-0.75
-0.7157
-0.6806
-0.6449
-0.6089
-0.5733
-0.5376
-0.5019
-0.4667
-0.4311
-0.3961
-0.3609
-0.3262
-0.2915
-0.2568
-0.2224
-0.1881
-0.1539
-0.1198
-0.0858
-0.0519
-0.018
0.0157
0.0494
0.0831
0.1167
0.1504
0.1839
0.2177
0.2514
0.285
0.3186
0.3523
0.3858
0.4191
0.4524
0.4855
CD
0.05219
0.0457
0.03735
0.03021
0.02551
0.02132
0.01785
0.01493
0.01282
0.01139
0.01047
0.00982
0.00931
0.00894
0.00862
0.00831
0.00806
0.00786
0.00764
0.00748
0.0073
0.00716
0.00702
0.00689
0.00679
0.00668
0.00658
0.00649
0.00641
0.00635
0.00628
0.00622
0.00614
0.00608
0.00603
0.00598
0.00595
0.00591
0.00587
0.00582
0.0058
0.00576
0.00572
0.00569
0.00562
0.00554
0.00551
CDp
0.05127
0.04479
0.03636
0.02903
0.02407
0.01953
0.01566
0.0123
0.00981
0.00806
0.00689
0.00605
0.0054
0.0049
0.00448
0.00408
0.00375
0.00346
0.00317
0.00295
0.0027
0.00251
0.00232
0.00214
0.002
0.00185
0.00172
0.0016
0.0015
0.00141
0.00132
0.00125
0.00119
0.00113
0.00109
0.00106
0.00103
0.00101
0.001
0.001
0.001
0.00102
0.00103
0.00106
0.00108
0.00112
0.00117
CM
-0.0683
-0.0732
-0.0823
-0.0925
-0.0931
-0.0913
-0.0887
-0.0859
-0.0831
-0.0805
-0.0782
-0.0763
-0.0747
-0.0732
-0.0719
-0.0707
-0.0696
-0.0686
-0.0677
-0.067
-0.0662
-0.0656
-0.065
-0.0644
-0.0639
-0.0635
-0.0631
-0.0627
-0.0624
-0.0621
-0.0619
-0.0616
-0.0614
-0.0613
-0.0611
-0.061
-0.0609
-0.0608
-0.0607
-0.0607
-0.0606
-0.0605
-0.0605
-0.0604
-0.0603
-0.0601
-0.06
CC
-0.08271137
-0.08832282
-0.09467217
-0.09991816
-0.10379993
-0.10642274
-0.10623992
-0.10416554
-0.09990972
-0.09414049
-0.08751422
-0.08057911
-0.07370367
-0.06692184
-0.06036485
-0.05415277
-0.04817866
-0.04246394
-0.03712639
-0.03199773
-0.02725017
-0.02275007
-0.018595
-0.01473157
-0.01114
-0.00787996
-0.0049155
-0.00224546
0.00013137
0.00222616
0.00401018
0.00550853
0.00668418
0.00758577
0.00820324
0.00852437
0.00857394
0.00831667
0.00776954
0.00691688
0.0058
0.00436979
0.00264542
0.00063955
-0.00169516
-0.00433037
-0.0072008
CN
-0.76962973
-0.78386467
-0.7920369
-0.8014608
-0.81843845
-0.83158905
-0.83163149
-0.82246438
-0.80301009
-0.77619491
-0.74495026
-0.71121722
-0.67666151
-0.64148063
-0.60596171
-0.57079718
-0.53549747
-0.50016218
-0.46528367
-0.42997594
-0.39522896
-0.3602534
-0.32574522
-0.29120904
-0.25664809
-0.22236072
-0.18815085
-0.15402041
-0.11997129
-0.08600585
-0.05212453
-0.01823032
0.01547615
0.04919129
0.08291368
0.11654178
0.15027325
0.18380689
0.21764049
0.25137221
0.285
0.3186221
0.3523365
0.38584143
0.41913425
0.4524132
0.48547787
XCp
0.33874397
0.34338347
0.3539093
0.36541425
0.36375321
0.35978981
0.35665782
0.35444221
0.35348562
0.35371106
0.35497345
0.35728087
0.36039493
0.36411101
0.36865436
0.37386186
0.3799726
0.38715551
0.39550264
0.40582267
0.41749785
0.43209405
0.44954245
0.47114698
0.49897905
0.53557202
0.58536919
0.65708889
0.77012443
0.97204389
1.43754063
3.62898646
-3.7173942
-0.99615569
-0.48691099
-0.27341746
-0.15526174
-0.08078195
-0.02890031
0.00852542
0.03736842
0.06011989
0.07828915
0.09345901
0.10613202
0.11715684
0.12641043
28
Alpha
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.25
4.5
4.75
5
5.5
5.75
6
6.25
6.5
6.75
7
7.25
7.5
7.75
8
8.25
8.5
8.75
9
9.25
9.5
9.75
10
10.25
10.5
10.75
11
11.25
11.5
11.75
12
12.25
12.5
12.75
13
13.25
13.5
13.75
14
14.25
14.5
14.75
CL
0.5518
0.5848
0.6177
0.6503
0.6825
0.7141
0.7454
0.7757
0.8054
0.834
0.8645
0.9006
0.9386
1.0148
1.0423
1.0714
1.1013
1.1315
1.162
1.1931
1.2235
1.2536
1.2837
1.3128
1.3408
1.3664
1.3887
1.411
1.4318
1.4501
1.4647
1.4742
1.478
1.4757
1.4684
1.4571
1.4434
1.4277
1.4107
1.3928
1.3744
1.3559
1.3371
1.3186
1.3004
1.2825
1.2652
1.2486
1.2324
1.2165
1.1995
CD
0.00553
0.00556
0.00561
0.00567
0.00577
0.00589
0.00602
0.0062
0.00639
0.00666
0.00698
0.00732
0.00771
0.00849
0.00882
0.00915
0.00948
0.00984
0.01019
0.01053
0.01092
0.01132
0.01173
0.01219
0.01267
0.01316
0.01377
0.01444
0.01523
0.0162
0.01743
0.01902
0.02107
0.02372
0.02699
0.03083
0.03518
0.03994
0.04503
0.05037
0.05594
0.06165
0.06756
0.07354
0.07967
0.08587
0.09215
0.09849
0.10483
0.11128
0.11802
CDp
0.00131
0.00139
0.00149
0.0016
0.00173
0.00189
0.00205
0.00225
0.00245
0.00268
0.00293
0.0032
0.00351
0.00417
0.00446
0.00476
0.00509
0.00544
0.0058
0.00617
0.00658
0.00701
0.00746
0.00796
0.00851
0.00907
0.00975
0.01052
0.01142
0.01251
0.01387
0.01562
0.01786
0.02071
0.02418
0.02822
0.03275
0.03768
0.04293
0.04841
0.0541
0.05992
0.06593
0.072
0.07821
0.08448
0.09082
0.09721
0.1036
0.11009
0.11687
CM
-0.0595
-0.0592
-0.0588
-0.0584
-0.0578
-0.0571
-0.0563
-0.0552
-0.0539
-0.0523
-0.0512
-0.0512
-0.0515
-0.0521
-0.05
-0.0482
-0.0465
-0.0448
-0.0431
-0.0413
-0.0394
-0.0374
-0.0353
-0.033
-0.0304
-0.0273
-0.0237
-0.0202
-0.0166
-0.0128
-0.0089
-0.0049
-0.001
0.0023
0.0049
0.0067
0.0074
0.0075
0.0069
0.0058
0.0042
0.0024
0.0003
-0.002
-0.0046
-0.0073
-0.0101
-0.0131
-0.0161
-0.0194
-0.0229
CC
-0.01373091
-0.01740343
-0.02133904
-0.02553671
-0.0299572
-0.03460379
-0.03949681
-0.04454648
-0.04980743
-0.05516479
-0.06086941
-0.06728221
-0.07412372
-0.08881336
-0.09565039
-0.10289192
-0.11047144
-0.11831269
-0.12645909
-0.1349508
-0.14357174
-0.15240448
-0.16148528
-0.17063508
-0.17985602
-0.18895133
-0.19764401
-0.20646681
-0.21511925
-0.22335771
-0.23086798
-0.2372611
-0.24226682
-0.24560216
-0.24737556
-0.24776422
-0.24708934
-0.24549941
-0.243191
-0.24031011
-0.23695068
-0.23328182
-0.22920041
-0.22496529
-0.22050306
-0.21589627
-0.21121102
-0.20649925
-0.20175484
-0.19685181
-0.19126428
CN
0.55165685
0.58456742
0.61735679
0.64982314
0.68186664
0.71328541
0.74437719
0.77444467
0.80388383
0.83220022
0.86238268
0.89811305
0.93570031
1.01094179
1.03793935
1.06648719
1.0957863
1.12534047
1.15514325
1.1854901
1.21509615
1.24435283
1.27355635
1.30172044
1.32874263
1.35333645
1.37463237
1.39588716
1.41562951
1.43288652
1.44649572
1.45510638
1.45816142
1.45531189
1.44766445
1.43621161
1.42252875
1.40700126
1.39030944
1.37283649
1.35497565
1.33710326
1.31904054
1.30134727
1.28404278
1.26711038
1.25084474
1.23533813
1.22028442
1.20561389
1.19001973
XCp
0.1421431
0.14872853
0.15475524
0.16012939
0.16523269
0.16994789
0.1743663
0.17872312
0.18295051
0.18715455
0.19062961
0.19299159
0.19496101
0.1984639
0.20182763
0.2048049
0.20756472
0.21018983
0.21268861
0.21516209
0.21757458
0.21994422
0.22228234
0.22464893
0.22712123
0.22982763
0.23275903
0.23552892
0.23827377
0.24106698
0.2438472
0.24663255
0.2493142
0.25158042
0.25338476
0.25466505
0.255202
0.25533049
0.25496292
0.25422483
0.25309969
0.25179492
0.25022744
0.24846313
0.24641756
0.24423886
0.24192546
0.23939562
0.23680635
0.23390861
0.23075662
29
15
1.1832
0.12474
0.12362
-0.0266
-0.18574511
1.17516853
0.22736495
0
-1
-0.5
0.5
1.5
-1
-2
-3
-4
-5
n = ()3kmV
s
w
Encontramos que la ms ligera condicin de carga (peso bruto ms pequeo del avin), produce un
factor de carga por rfaga mas grande.
30
Los factores de carga positivos y negativos corresponden a las condiciones de alto ngulo de ataque y
bajo ngulo de ataque respectivamente.
Como esta aeronave ser certificada en dos categoras Normal y Utilitaria, de acuerdo con el FAR23.
Cuando se va a certificar una Aeronave en dos categoras, el primer paso consiste en definir el peso
de diseo, y se establece la relacin:
W n = cte
De la expresin anterior se asume la siguiente igualdad:
Wu nu = Wn nn
Donde el subndice u, se refiere a la categora Utilitaria, y el subndice n, nos define la categora
normal. Y los valores de nu=4.4 y nn=3.8.
Se efectan dos despejes:
Wu =
Wn n n
nu
Wn =
Wu nu
nn
Wn = 4631.57
Wu = 3454.54
De lo anterior se puede observar que:
Wn Wu
Por lo anterior para todos los clculos tomaremos en cuenta la Categora Normal, por ser mayor.
Wn = 4631.5
As, los valores que se utilizarn sern los siguientes:
31
W = 4631lb
S = 181 pies 2
W / S = 25.58lb / pies 2
N = 3.8
n3
N1
3.8
N2
0.5 N1
N3
N4
Nf
0.5 N1 correspondiente a Vf
n1
n1
(a)
W
S
32
n4
n1
n1
W
S
(b)
Fig. 1.13 Apndice A FAR 23
Vc min = 17 N 1 W
Sustituyendo
Vc min = 17 (3.8)(25.58)
Vc min = 167.62 nudos
Vcsel = 170 nudos
La velocidad mnima para diseo de picada VD, est dado por:
V D min = 24 N 1 W
Sustituyendo
V D min = 24 (3.8)(25.58)
V D min = 236.62 nudos
V Dsel = 240 nudos
Para calcular la velocidad mnima para maniobra VA, est dada por:
V A min = 15 N 1 W
Sustituyendo
V A min = 15 (3.8)(25.58)
V A min = 147.88 nudos
V Asel = 150 nudos
33
2W
SC N max
VS =
2(25.58)
(0.002378)(1.458)
VS =
VS = 71.92nudos
Segn la figura 1.13
VCsel
170
=
= 1.0167
VC min 167.2
y;
N1
W
= (3.8)(25.58) = 97.204lbs / pie 2
S
Entramos a la figura 1.13 (a), con el valor de N 1 W S , y buscamos la curva correspondiente al valor
de 1.0167. Como se puede observar queda fuera del margen, entonces tomamos el valor
correspondiente a la curva para valor N 1 W S = 1 , por lo tanto:
N3
=1
N1
N 3 = N1
N 3 = 3.8
Con la figura 1.4 (b), y con los mismos valores de las relaciones Vc
sel
y N 1 W S , entramos a la
grfica con valor N 1 W S =1.0167, se puede apreciar que este valor queda igualmente fuera del
margen, por lo que intersecando el valor mnimo que es de 0.5, entonces:
N 4 = (0.5) N 1
N 4 = (0.5)3.8 = 1.9
34
Factores de Carga
VS = 71.92 nudos
N1 = 3.8
VA = 147.88 nudos
N2 = -1.9
VC = 167.62 nudos
N3 = 3.8
VD = 236.62 nudos
N4 = -1.9
Nf = 1.9
N=
(V
Vs )
n (+)
n (-)
10
0.01933306 -0.01933306
20
0.07733225 -0.07733225
30
0.17399756 -0.17399756
40
0.30932899 -0.30932899
50
0.48332655 -0.48332655
60
0.69599023 -0.69599023
70
0.94732004 -0.94732004
71.92
80
1.23731596 -1.23731596
90
1.56597802 -1.56597802
99.1348786 1.9
-1
-1.9
100
1.93330619 -1.9
110
2.3393005
120
2.78396092 -1.9
130
3.26728747 -1.9
140
3.78928014 -1.9
140.19789
3.8
-1.9
147.88
3.8
-1.9
-1.9
35
150.860665 3.8
-1.9
160
3.8
-1.9
167.62
3.8
-1.9
170
3.8
-1.9
180
3.8
-1.9
190
3.8
-1.9
200
3.8
-1.9
210
3.8
-1.9
220
3.8
-1.9
230
3.8
-1.9
236.62
3.8
-1.9
5
4
3
2
n 1
0
-1 0
100
200
300
-2
-3
V
Velocidades Lmite
36
nc
nd
positivo
1,634
0,366
negativo
1,47
0,53
La conclusin que se obtiene al calcular los factores de carga es que este avin no inestable por
rfaga sino por maniobra como se demuestra en la siguiente figura
37
5
4
3
2
n 1
0
-1
100
200
300
-2
-3
V
Fig. 1.15 Envolvente de Vuelo
38
CL =
nW
q S
2
;donde q = V C L / 2 (Presin Dinmica)
qC =
(0.002378)(167.62) 2 (1.689) 2
= 95.2999 lb pies
2
(0.002378)(147.88) 2 (1.689) 2
qA =
= 74.1754 lb pies
2
(0.002378)(236.62) 2 (1.689) 2
qD =
= 189.90 lb pies
2
Los Factores de Carga sern segn la envolvente:
NA = 3.8
NE = -1.9
NC = 3.8
NF = -1.9
ND = 3.8
NG = -1.9
Retomando la expresin:
CL =
nW
q S
C LA =
(3.8)(25.58)
= 1.3104
74.1754
C LE =
(1.9)(25.58)
= 0.6554
74.1754
C LC =
(3.8)(25.58)
= 1.028
95.2999
C LF =
(1.9)(25.58)
= 0.5099
95.2999
C LD =
(3.8)(25.58)
= 0.5011
189,9
C LD =
(1.9)(25.58)
= 0.2559
189,9
39
FI =
W
Wa
n y FM = a
2
2
FI =
82.2148
(3.8) = 156.20812lb
2
FM =
82.2148
= 41.1074lb
2
FNi = qi C N i
S
2
FCi = qi C Ci
S
2
Adems una vez que se obtienen estas fuerzas para cada condicin, se hace un anlisis de
momentos con respecto al empotre.
1.3104
74.1754
CC
-0.17
CN
1.30
XCP
0.22
FN
8738.28
FC
-1145.45
FI
156.21
FM
41.11
MY
106762.12
1.028
95.2999
-0.09
1.01
0.20
8719.01
-765.98
156.21
41.11
106521.19
0.5011
189.9
-0.01
0.49
0.13
8343.40
-123.75
156.21
41.11
101826.04
0.6554
74.1754
-0.03
0.65
0.16
4362.18
-171.42
156.21
41.11
52060.82
0.5099
95.2999
-0.01
0.49
0.13
4187.07
-62.10
156.21
41.11
49871.96
0.2559
189.9
0.01
0.25
0.01
4320.07
118.87
156.21
41.11
51534.44
40
CAPTULO II
DISEO Y ANLISIS
DE LA
CAJA DE TORSIN
41
42
Fs ( cr )
2E t
=K
12(1 2 ) b
Fs =
V
ydA
Ib
ydA para el alma es totalmente pequeo de manera que la intensidad del esfuerzo cortante sobre el
alma es uniforme aproximadamente.
Fs =
Para este caso la formula
V
hb tendr que ser muy usada para calcular el mximo esfuerzo
cortante del alma. En esta ecuacin, h es una distancia la cual tomar el esfuerzo de corte fs
verificando el valor mximo del esfuerzo cortante que es dado por la ecuacin no.2
Una consideracin simple de esfuerzos internos sobre un corte pequeo de una viga a flexin y corte
indicar el valor de h se usar en la ecuacin simplificada de corte.
Fs =
V
hb
43
La sig. Figura muestra un elemento con una longitud dx de una viga la cual es sometida a un
momento flexionante el cual produce compresin en la parte superior. El momento flexionante sobre la
seccin AB es M y sobre la seccin CD es
sobre la carga CD y son dibujados a lo largo de la caja AB, el elemento de la viga es tambin
sometido a una fuerza de corte total V sobre o en cada cara. C 2 o C1 representan la resultante de
la fuerza total a compresin en cada cara y T2 y T1 la resultante del esfuerzo a tensin la fig. (b)
muestra un cuerpo libre pero con esfuerzo de tensin y compresin en cada cara sustituido por una
fuerza simple C y T las cuales contribuyen a mover el bloque con los resultados del sistema de la
fig. (a).
En la figura (c) el elemento de la fig. (b) tiene un corte a lo largo del eje neutro, y una fuerza aplicada
en el corte de la cara igual a fs = gdx, donde fs es la intensidad horizontal del esfuerzo de corte.
Escribiendo la ecuacin de equilibrio, la suma de las fuerzas horizontales sobre la parte superior ser
igual a cero obteniendo:
C fs b dx = 0
Y as mismo para la parte inferior:
T + fs b dx = 0
La fig. (d) muestra un cuerpo libre de la fig. (b) pero con C y T sustituidas por su valor equivalente.
Tomando momento en el punto 0
Mo = fs b dx h Vdx = 0
De esta forma obtenemos el valor de fs = Al valor mximo dado por la ecuacin 2 usando un brazo
efectivo h igual a la distancia entre el centroide del esfuerzo flexionante. Para una seccin
rectangular el efectivo es obviamente igual a 2/3 de la altura de la viga, pero para una viga comn la
distancia entre el centroide del esfuerzo de flexin no es particularmente evidente, si el alma es
considerada efectiva a flexin. Una aproximacin del brazo efectivo h y el procedimiento el cual es
prcticamente el considerar (a) igual a la distancia entre el centroide de el remache alma-patn.
Algunos diseadores de estructuras toman la consideracin da la proporcin del corte total vertical de
la viga el cual es llevado por el alma. Por ejemplo, es algunas veces considerar que el alma toma el
44
corte completo o puede tomar solamente el 90%. El porcentaje de la carga cortante llevada por el
alma depende por supuesto del tamao de la seccin del patn y de la forma del alma.
2.1.2 CLCULO DE LA VIGA DELANTERA
Tabla 2.1 Clculo de Viga Delantera
x2 y2
19.3347
4.83
23.3289
46.191222
3.55509
9.7713
1.646568
0.2079
4.83
23.3289
46.191222
ELEMENTO
AREA
x'
Y'
A*x'
A*y'
0.8316
1.98
9.765
1.646568
1.7955
1.98
4.935
0.8316
1.98
0.105
AXY
IXXo
IYYo
0.00305613 1.08673488
13.3618866 0.00540146
0.00305613 1.08673488
y*x
Ax 2 Ay 2
y'
A*x'
ELEMENTO
AREA
1.26473
1.8326
2.0075 4.055
8.1404125
1.26473
AXY
IXXo
3.6789445
A*y'
x2
y * x Ax 2 Ay 2
y2
3.8975 0 15.1905063
0
3.8975 0 15.1905063
30.4949413
30.4949413
IYYo
0.01046 1.69897
8.54456 0.00917
0.01046 1.69897
2.1.4 RESISTENCIA AL CORTE SUMINISTRADO POR PATINES INCLINADOS
La gran mayora de las vigas de alas en los aviones y en las superficies del empenaje tienen patines
inclinados porque la conicidad de la estructura en ambas formas y espesores. Esta inclinacin de los
patines de viga sustituye el alma de la viga de una carga cortante considerable y no deber olvidarse.
La fig 4.2 muestra una viga llevando un sistema de carga P1 P2 . El patn superior esta inclinado como
se muestra, si ambos patines se intersectan en el punto cero donde:
M = momento flexionante de la flexin (ac)
Cuando
C = Th = M / h
45
Donde:
h = distancia entre el centroide del esfuerzo del patn.
La componente vertical Tv de la carga T en el patn superior igual a
Th h
Io
Entonces
Donde
Pero
Th = M
Tv = M / h h / I o = M / I o
M
I
Cuando V F = o
En este caso la componente de corte llevada por la carga axial en el patn inclinado igual al momento
flexionante de la seccin considerada dividida por la distancia de la seccin a el punto de interseccin
(o) del patn.
La derivacin basada en la consideracin de el momento resistente total M desarrollado por el patn.
Con el alma efectiva a la flexin el momento desarrollado por el alma ser sumado al momento
flexionante total M
I = I FI + I ALMA
El momento desarrollado por el alma es igual
M =
I ALMA
I
Donde:
M = Momento flexionante total en la seccin.
En la construccin de aviones las vigas cantiliver con patines inclinados en caso comn, y la
resistencia cortante por la carga axial del patn es un factor importante el cual no ser olvidado si una
estructura eficiente es deseosa de una relacin resistencia peso.
46
2.2 CLCULO
25
0.032
ult
65000
cede
48000
1.05E+07
0.3
Ixx
0.291666667
0.381881308
l'
17.67766953
(l'/k)
46.29100499
65,71127848
a(cm) (l'/k)
cr(lb/cm^2)
1,016
45,5620128
404,225
1,27
36,4496102
615,125
1,524
30,3746752
913,9
1,778
26,0354359
1230,25
2,032
22,7810064
1546,6
2,286
20,2497835
1968,4
2,54
18,2248051
2249,6
2,794
16,5680046
2390,2
3,048
15,1873376
2460,5
3,302
14,0190809
2671,4
3,556
13,0177179
2776,85
3,81
12,1498701
2864,725
4,064
11,3905032
2952,6
4,318
10,7204736
3040,475
4,572
10,1248917
3128,35
0,08128
26,2843264
49,99736
89,1381504
139,992608
201,132237
287,984794
365,694976
427,406003
479,974656
564,541619
631,96663
698,534544
767,95945
840,241347
915,380237
Pcr
0,1016
32,855408
62,4967
111,422688
174,99076
251,415296
359,980992
457,11872
534,257504
599,96832
705,677024
789,958288
873,16818
959,949312
1050,301684
1144,225296
0,127
41,06926
78,120875
139,27836
218,73845
314,26912
449,97624
571,3984
667,82188
749,9604
882,09628
987,44786
1091,46023
1199,93664
1312,87711
1430,28162
0,1524
49,283112
93,74505
167,134032
262,48614
377,122944
539,971488
685,67808
801,386256
899,95248
1058,51554
1184,93743
1309,75227
1439,92397
1575,45253
1716,33794
Esta grafica nos muestra la inestabilidad primaria para el espesor de 0.08128cm para el atizador
47
t=0,08128
800
700
600
Pcr
500
400
300
200
100
0
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
t =0 , 10 16
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
48
t =0 , 12 7
1200
1000
800
600
400
200
0
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
0,5
1,5
2,5
3,5
4,5
Cada uno de los espesores se sometern a una inestabilidad secundaria los calculos nos arrojan los
siguientes calculos.
inestabilidad secundaria
a(cm)
1,02
1,27
1,52
1,78
2,03
2,29
0,08128
23194,06
14844,20
10308,47
7573,57
5798,52
4581,54
cr
0,1016
28992,58
18555,25
12885,59
9466,96
7248,14
5726,93
0,127
36240,72
23194,06
16106,99
11833,71
9060,18
7158,66
0,1524
43488,87
27832,87
19328,38
14200,45
10872,22
8590,39
0,08128
3830,75
3064,60
2553,84
2189,00
1915,38
1702,56
Pcr
0,1016
4788,44
3830,75
3192,29
2736,25
2394,22
2128,20
0,127
5985,55
4788,44
3990,37
3420,32
2992,78
2660,25
0,1524
7182,66
5746,13
4788,44
4104,38
3591,33
3192,29
49
2,54
2,79
3,05
3,30
3,56
3,81
4,06
4,32
4,57
3711,05
3066,98
2577,12
2195,89
1893,39
1649,36
1449,63
1284,10
1145,39
4638,81
3833,73
3221,40
2744,86
2366,74
2061,69
1812,04
1605,13
1431,73
5798,52
4792,16
4026,75
3431,07
2958,43
2577,12
2265,05
2006,41
1789,67
6958,22
5750,59
4832,10
4117,29
3550,11
3092,54
2718,05
2407,69
2147,60
1532,30
1393,00
1276,92
1178,69
1094,50
1021,53
957,69
901,35
851,28
1915,38
1741,25
1596,15
1473,37
1368,13
1276,92
1197,11
1126,69
1064,10
2394,22
2176,56
1995,18
1841,71
1710,16
1596,15
1496,39
1408,37
1330,12
2873,07
2611,88
2394,22
2210,05
2052,19
1915,38
1795,67
1690,04
1596,15
Esta grafica nos muestra la inestabilidad secundaria para el espesor de 0.08128cm para el atizador
t=0,08128
4500,00
4000,00
3500,00
Pcr
3000,00
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
50
t=0,1016
6000,00
5000,00
Pcr
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Pcr
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
51
t=0,1524
8000,00
7000,00
6000,00
Pcr
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
A continuacin se muestra la evaluicion de los cuatro espesores para las dos inestabilidades
t=0,08128
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00
Pcr
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
t=0,1016
6000,00
5000,00
Pcr
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
52
t=0,127
7000,00
6000,00
5000,00
Pcr
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
t=0,1524
8000,00
7000,00
6000,00
Pcr
5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00
4,14
8,29
El largo que se utilizara en el brazo del atizador de tipo angulo sera de 4.34cm, esto gracias a la
grafica que se realizo ya que la area baja las dos curvas es mas grande notoriamente en las graficas
con el el espesor de 0.1524cm el cual es es el espesor que se utilizara para el atizador.
53
El largo que se utilizara en el brazo del atizador de tipo L ser de 0,057", esto gracias a la grafica que
se realizo ya que la rea baja las dos curvas es mas grande notoriamente en las graficas con el
espesor de 0.060" el cual es el espesor que se utilizara para el atizador.
rea (A)
AA1 = (50)(16.45)
AA1 = 822.5 cm
AA 2 = (50)(3.38) / 2
AA 2 = 84.5cm 2
AT = 907cm 2
Parte Cuadrada
Parte Triangular
Ix =
bh3 (50)(16.45)3
Ix =
=
= 74190.18
3
3
Ix =
bh3 (16.45)(50)3
Ix =
=
= 685416.66
3
3
Ix =
2 3
bh3 (50)(3.38)3
=
= 160.89
12
12
bh3 (3.38)(50)3
=
= 35208.33
12
12
b 2 h3 (50) 2 (3.38)3
Ix =
=
= 1190.041
24
24
bh
(50) (16.45)
=
= 169126.56
4
4
rea B
AB1 = (25)(18.72)
AB 2 = (25)(1.11) / 2
AB1 = 468
AB 2 = 13.875
ABT = 481.875
Parte Cuadrada
bh3 (25)(18.72)3
Ix =
=
= 54668.34
3
3
bh3 (18.72)(25)3
Ix =
=
= 97500
3
3
bh3 (50)(3.38)3
Ix =
=
= 160.89
12
12
Ix =
bh3 (1.11)(25)3
=
= 1445.31
12
12
54
Ix =
b 2 h3 (25) 2 (18.72)3
Ix =
=
= 712.609
4
4
b 2 h3 (25) 2 (1.11)3
=
= 625.051
24
24
rea C
AC 2 =
(12.5)(1.11)
= 6.937
2
AT = 227.062
Parte Cuadrada
Ix =
Parte Triangular
bh
(12.5)(17.61)
=
= 22754.47
3
3
bh3 (12.5)(1.11)3
Ix =
=
= 1.424
12
12
bh3 (17.61)(12.5)3
Ix =
=
= 11464.84
3
3
Ix =
bh3 (1.11)(25)3
=
= 180.664
12
12
b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 12113.75
4
4
Ix =
b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
=
= 2.005
24
24
REA D
AD 2 =
Parte Cuadrada
Parte Triangular
bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 1.24
12
12
bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 4906.59
3
3
Ix =
bh3 (17.61)(12.5)3
Ix =
=
= 68.75
3
3
bh3 (1.11)(25)3
Ix =
=
= 172.52
12
12
b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 43.56
4
4
b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
Ix =
=
= 1.828
24
24
55
REA E
AD 2 =
Parte Cuadrada
bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 7915.517
3
3
Ix =
bh3 (17.61)(12.5)3
=
= 51197.91
3
3
b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 15098. 265
4
4
Parte Triangular
Ix =
bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 12.15
12
12
Ix =
bh3 (1.11)(25)3
=
= 2343.75
12
12
b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
Ix =
=
= 21.09
24
24
REA F
AD 2 =
Parte Cuadrada
bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 7144.35
3
3
Parte Triangular
Ix =
bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 12.15
12
12
56
SECCIN
A1
A2
A3
A4
A5
AT
X1
X2
X3
X4
X5
Y1
Y2
Y3
Y4
Y5
X'
Y'
AX'
AY'
AREA T
A
B
C
D
E
F
822.5
468 220.125
132
245.75
377
84.5
13.875
6.937
6.625
22.5
57.25
28.27
0
92.03
30.67
14.135
14.135
772.565
437.07 227.062 138.625
268.25
434.25
25
12.5
6.25
6.25
12.5
25
16.66
8.33
4.34
8.34
8.33
16.66
12
0
30
30
12
12
8.225
9.36
8.8
5.28
4.915
3.77
17.57
19.09
17.98
10.913
10.43
8.303
9
0
6
3
0
1.5
70.170429 28.64226 6.191647 6.349883 24.65023 61.40048
32.670429 16.14226 6.191647 6.349883 12.15023 23.90048
11.7224279 10.88742 9.080459 5.549206 5.377582 4.367615
44.9076427
5.16647016
2277.822
SECCIN
IX
IY
IXY
SX
SY
TIX
TIY
TIXY
A
50650.459
427891.68
155362.946
1550.3457
36501.9674
973715.829
1531740.02
195838.725
B
55947
99179.66
1894.415
3465.871
9109.562
C
23322.01
11674.86
12244.66
3766.69
1285.712
D
E
F
5107.99 8554.62 4822.775
7072.689 53900.09 322698.7
4432.096 5593.39 16311.22
804.4227 704.0704 201.7857
1274.541 10023.11 73884.43
Se realizaran calculos para obtener los diferentes flujos de corte para cada una de las maniobras del
avion como es asenso, crucero, y picada que se representaran en la siguiente tabla
acenso
crucero
picada
acenso negativo
crucero negativo
picada negativo
q1
-0,140022763
-0,505185289
-0,366781010
-0,212196277
-0,184065611
-0,154886884
q2
0,131678578
0,732869055
0,509333185
0,299921257
0,255603938
0,206079271
q3
-0,140022763
-0,505185289
-0,366781010
-0,212196277
-0,184065611
-0,154886884
Q4
0,131678578
0,732869055
0,509333185
0,299921257
0,255603938
0,206079271
57
Tambien se representaran las fuerzas de corte a los largo de la viga y el maximo en la siguiente tabla
asenso
crucero
picada
asenso negativo
crucero negativo
picada negativo
V
8738,28
8719,01
8343,40
4362,18
4187,07
4320,07
58
CAPTULO III
ANLISIS Y SIMULACI
N EN SOFTWARE
ANSYS
59
Se analizaran los esfuerzos en una ala compuesta por elementos placa (shell) y elementos viga
(beam). El ala tiene cuadernas, largueros, piel y vigas. Estas ultimas estan compuestas por patines y
alma.
Se usaran dos materiales: para el tipo 1 las propiedades son:
1. Tipo 1: Que servir para la piel del Ala
5
2
a. Mdulo de Elasticidad = 101 x 10 lb/plg , y
d.
60
Disciplina: estructural
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Keypoints
d) In active CS. Aparece un cuadro llamado Create Keypoints in Active Coordinate System
Apply
61
COORDENADAS
x
0
1.25
2.5
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
95
100
1.25
2.5
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
95
100
y
0
2.15
2.99
4.13
4.96
5.63
6.61
7.26
7.67
7.88
7.8
7.24
6.36
5.18
3.75
2.08
1.14
-0.13
-1.65
-2.27
-3.01
-3.46
-3.75
-4.1
-4.23
-4.22
-4.12
-3.8
-3.34
-2.76
-2.14
-1.5
-0.82
-0.48
-0.13
SAVE_DB
62
3.2.2
Ya que tenemos los Keypoints que nos definen el perfil del ala, vamos a unirlos con una lnea, lo cual
se hace de la siguiente manera:
1
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Lines Splines
d) Spline thru Keypoints
Apply
De la misma manera los Keypoints de la parte inferior comenzando del 1 y despus del 19 al
35
Apply
OK
63
3.2.3 CREACIN DEL REA QUE DEFINE LA SECCIN TRANSVERSAL DEL PERFIL DEL ALA
Ya que tenemos las lneas que definen el perfil del ala, se procede a crear el area que define dicho
perfil de la siguiente manera:
1
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Areas Arbitrary
d) By Lines
OK
64
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Operate
c) Extrude
d) Areas by XYZ. Aparece un cuadro llamado Extrude Areas by Offset
OK
Utility Menu
a) PlotCtrls
b) Pan, Zoom, Rotate. Aparece un cuadro llamado de la misma manera.
NOTA: El cuadro Pan, Zoom, Rotate, servir para poder hacer acercamiento en un punto especfico
del modelo, as como, para poder rotar y dar diferentes tipos de vista del modelo, el FIT sirve para
ajustar el modelo a la pantalla.
c) Escogemos la vista Iso
65
Main Menu
a) Prepocessor
b) Modeling Delete
c) Volumes Only. Aparece un cuadro que se llama Delete Volume Only
OK
10 Utility Menu
a) Plot Areas
11 SAVE_DB
66
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Copy
c) Areas. Aparece un cuadro llamado Copy Areas
OK
Utility Menu
a) PlotCtrls
b) Style
c) Translucency
d) By Value
OK
67
68
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Volumen Cylinder
d) Solid Cylinder. Aparece un cuadro llamado Solid Cylinder
COORDENADA
RADIO
DEPTH
2.5
-300
45
2.5
-300
45
-4
2.5
-300
55
3.5
-300
75
2.5
-300
WORK PLANE X
WORK PLANE Y
OK
Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Operate
c) Booleans Divide
d) Area by Volumen. Aparece un cuadro llamado Divide Area by Volume
OK
69
Utility Menu
a) Plot
b) Keypoints Keypoints
Utility Menu
a) PlotCtrls Numbering
b) Activamos KP OK
Ahora vamos a crear las lneas que van a definir las almas del ala. Se procede de la siguiente manera:
3
Main Menu
a) Preprocessor Modeling Create
b) Lines Lines
c) Straight Line. Aparece un cuadro llamado Create Straight Line
OK
Main Menu
a) Prepocessor Modeling Copy
b) Lines. Aparece un cuadro llamado Copy Lines
70
10 En DZ ponemos -300
11 OK
15 Main Menu
a) Preprocessor Modeling Create
b) Lines Lines
c) Straight Line. Parece un cuadro llamado Create Straight Line
16 Escogemos el Keypoints 13 y 30. Automticamente se crea la lnea. Despus el Keypoints 14
con el 32.
17 OK
71
72
3.2.8
CREACIN
DEL
TIPO
DE
ANALISIS,
ELEMENTOS,
CONSTANTES
REALEAS
Main Menu
a) Preferences. Aparece un cuadro llamado Preferentes for GUI Filtering
Activamos STRUCTURAL
OK
Main Menu
a) Preprocessor
b) Element type
c) Add/Edit/Delete. Aparece un cuadro llamado Element Types
d) Add
e) Aparece otro cuadro llamado Library of Element Types
f)
g) Elastic 4 node 63
h) Apply
i)
j)
3d elastic 4
k) OK
Ahora vamos a cagar las constantes reales:
5
Main Menu
a) Prepocessor
b) Real Constants. Aparece un cuadro llamado Real Constants
c) Add
d) Aparece un cuadro llamado Element Type for Real Constants donde se encuentran los
tipos de elementos que activamos.
e) Los elementos shell sern utilizados para el ala, las costillas y las almas; mientras que los
elementos beam para los patines y los atiezadores.
f)
En el cuadro Element Type for Real Constants. Escogemos el elemento Shell y damos
OK.
g) Aparece un nuevo cuadro llamado Real Constants Set number 1, for shell 63
73
h) En este cuadro daremos los espesores que se dan como dato en la tabla de abajo en
shell thikness at node I, J, K, L.
i)
OK
Tabla 3.3 Espesores
Ahora activamos las constantes reales para el elemento Beam 4, de la siguiente manera:
j)
Add
Cargamos las constantes reales de los elementos Beam 4, que se dan en la siguiente tabla:
Tabla 3.4 Constantes Reales
Main Menu
a) Prepocessor
b) Material props
c) Material models
d) Aparece un cuadro llamado Material Model Number 1
e) Abrir la carpeta de Structural
f)
74
3.18 Cuadro de Dilogo Lnear Isotropic Material Properties for Material Number 1
i)
OK
j)
k) OK
75
Para dar la segunda propiedad del material, del mismo cuadro Define Material Model
Bahavior, de su men principal se selecciona Material, y despus New Model, aparece un
cuadro llamado Define Material ID 2, para poder as crear una segunda carpeta de Material
Model Number 2. se realiza el mismo procedimiento anterior para dar la siguiente propiedad
del material, que ser usada para el alma, patines y atiezadores. Donde EX = 106e5, PRXY =
0.3 y DENS = 0.1
76
Main Menu
a) Preprocessor
b) Modeling
c) Operate
d) Boleans
e) Partition
f)
g) Pick all.
Ploteamos las areas
2
Para poder realizar el mallado del alma, patines, atiezadores y costillas, una vez mas hay que
realizar el procedimiento de Translucency, como s hizo anteriormente, para poder as
seleccionar mas fcilmente,
Anteriormente se dejo pendiente eliminar las areas para dejar solamente los atiezadores, ahora lo
vamos a hacer.
3
Main Menu
a) Prepocessor
b) Modeling Delete
c) Areas only. Aparece un cuadro llamdo delete Areas Only
OK
Ploteamos reas. Ya que realizamos estos detalles, seguimos a realizar el mallado de la piel del ala
utilizando los datos de la siguiente tabla:
Tabla 3.5 Propiedades de Elementos
77
Main Menu
a) Prepocessor
b) Meshing
c) Mesh Tool. Parece un cuadro llamado Mesh Tool
10 OK
78
79
80
81
Main Men
a) Preprocessor
b) Loads
c) Define loads apply
d) Structural displacement
e) On areas. Aparece un cuadro llamado Apply U, ROT on Areas
OK
OK
82
Main Menu
a) Preprocessor Loads
a) Define loads Apply
b) Structural Force/Moment
c) On nodes. Aparece un cuadro llamado Apply F/M on Nodes
Aparece un cuadro con el mismo nombre. Damos una carga FY y con un valor de 100
OK
Vamos a repetir el mismo procedimiento para la siguiente carga, pero el valor de FY ser de 200.
83
3.6 SOLUCIN
La solucin se obtiene de la siguiente manera
1
Main Menu
a) Solution
b) Analysis Type
c) New Analysis.
a) Activamos Static OK
Main Menu
a) Solution
b) Solve Current LS y cualquier mensaje que arroje el programa se le da OK.
84
Main Menu
a) General Postproc
b) Menu principal
c) Plot Results
d) Contour plot Nodal Solution. Aparece un cuadro llamado Contour Nodal Solution Data
OK
85
El material que se utilizo es un aluminio 2014 que tiene una resistencia a la cadencia de 14000 lb/plg2,
en le dibujo de arriba podemos ver que el esfuerzo mximo que ofrece el ala es de 879.729 lb/plg2, por
lo que le material soporta las cargas a las que es expuesta el ala. Sin embargo, la resistencia ultima
es de 27000 lb/plg2, por lo que nos indica que el material resiste
Para poder visualizar los desplazamiento, se realiza de la siguiente manera:
Menu principal
a) Plot
b) Results
c) Vector plot
d) Escogemos las opcines DOf solution. Translation U
86
Para visualizar mejor donde actuan los esfuerzo maximos, se realiza un corte lateral
Primero se realiza una vista lateral del ala, para poder seleccionar la seccin mas fcilmente.
5
Fin
87
CONCLUSIONES
Los clculos de la caja de torsin elaborado en este trabajo, nos arrojo la suficiente informacin para
tener como respaldo que el diseo de nuestra caja de torsin puede soportar la carga suficiente como
es el peso del avin y por supuesto las cargas a las cuales esta sometida nuestra aeronave en las
diferentes maniobras, gracias al software utilizado pudimos comprobar que el diseo de la caja de
torsin puede ser utilizado en el ala y poder soportar altas cargas con factor de seguridad incluido
provocando una mnima deflexin.
BIBLIOGRAFIA
BRUHN, ELMER FRANKLIN Analysis and Design of Aircraft Structures USA 1984
CARPINTEYRO MONTELONGO, MARIO ARTURO ESTRUCTURAS DE ALAS
PARA AERONAVES DE 800kg A 1500kg Tesis de Licenciatura de Mxico 1984
GERE, JAMES M Mecnica de materiales Mxico : Thomson, 2006.
MATAS DOMINGUEZ, ADELAIDO El Mtodo Finito Mediante el Software Ansys
KUHN, PAUL Stresses in Aircraft and Shell Structures
MCB UNIVERSITY PRESS Aircraft Engineering
FIELDING JOHN P. Introduction to Aircraft Design
PROGRAMAS
XFOIL 6.9 Mark Drela, MIT Aero & Astro Harold Youngren, Aerocraft, Inc.
88