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L E S P A C E

C O N O M I Q U E

M O N D I A L

Chapitre

Les moyens: le transport


international et les
tlcommunications
6.1 Les transports et lespace conomique; 6.2 Les terminaux
internationaux; 6.3 Les routes internationales.

ampleur des changes issus de la mondialisation ncessitent de


nombreuses infrastructures de distribution pouvant supporter des
changes croissants entre des partenaires multiples. Le transport
international a pour objectif de rpondre aux besoins de dplacement de
biens et de personnes et offre un ensemble de moyens qui supportent lespace
conomique mondial et ses interdpendances. Dans le contexte o les changes
saccroissent, les transports suivent de toute vidence cette tendance. Ce mouvement
naurait pu avoir lieu sans que les transports connaissent des innovations
technologiques notables permettant de transporter de plus grandes quantits de
marchandises et personnes, et ce plus rapidement et plus efficacement. Une tendance
similaire, et mme encore plus notable, se dmarque au niveau du transport de
linformation qui supporte des rseaux de tlcommunication.

Le transport
international repose
particulirement sur les
modes maritimes et
ariens.

Parmi les nombreux modes de transports, deux concernent plus particulirement le


commerce international, soit le transport maritime et arien. En effet, le transport
routier et ferroviaire occupe une portion plutt marginale du transport international
puisquil sagit de modes dchelle nationale ou rgionale. Il faut tout de mme noter
les changes entre le Canada et les tats-Unis o ces modes sont important, de mme
quau niveau Europen. Malgr cette observation, ces changes sont a priori
rgionaux, quoique le transport intermodal ait rendu la situation plus complexe.
Les mouvements de linformation occupent aussi un rle de premier plan, notamment
les mouvements de capitaux qui se font presque essentiellement sous forme
numrique. Ils offrent gnralement un support aux transactions gnres par les
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grands centres financiers. Les rseaux de tlcommunications sassujettissent donc


aux mouvements de mondialisation de lconomie.
Le prsent chapitre traitera du transport international en tant que moyen supportant
lespace conomique mondial. En premier lieu, les relations entre les transports et
lespace conomique seront abordes.

6.1

Les transports et lespace conomique


Le but dun systme de transport est de transformer les caractristiques
gographiques des units transportes, que se soit des biens, des personnes ou de
linformation, en leur confrant une valeur ajoute. La relation entre les transports et
lespace conomique en est une trs troite puisquils circonscrivent la
diffrenciation spatiale des activits conomiques. Cette relation a cependant connu
dimportantes modifications dans le temps avec lvolution de la technologie des
transports. Nous tablirons les liens entre les transport et lespace conomique comme
suit:

Le systme de transport international actuel est le rsultat dun processus


historique durant lequel les techniques de distribution se sont
considrablement amliores, par des innovations technologiques et lexpansion
des rseaux.

Le transport international, malgr sont efficacit, a des cots qui influencent


les moyens de distribution utiliss, cest--dire le choix modal. Le
transport intermodal est une innovation majeure dans les moyens
dacheminement des marchandises, notamment pour le conteneur. Le temps et
les cots de distribution ont t considrablement rduits.

Lassociation des transports aux systmes de production se fait par le biais de


filires de transport o certaines chanes de transport se mettent en place
pour desservir les vastes distributions de loffre et de la demande de matires
premires, dnergie, de marchandises, etc.

Historique du transport international


La distribution efficace des biens et personnes a toujours t un facteur de
dveloppement conomique. Lvolution du transport international en est une trs
complexe et qui sassujettit lvolution spatiale des systmes conomiques. Il est tout
de mme possible de synthtiser cette volution en cinq grandes tapes, chacune ayant
permit le dveloppement des tapes subsquentes.

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Les transports dans un contexte prindustriel

Avant les grandes transformations issues de la rvolution industrielle partir du XIXe


sicle, la technologie des transports tait limite la force animale pour le transport
terrestre et la force olienne pour le transport maritime. Les quantits transportes et
les vitesses de dplacement taient trs limites et le transport maritime et fluvial tait
la faon la plus pratique de dplacer les marchandises. Limportance conomique et
gopolitique des transports maritimes fut trs tt reconnue et lEurope en assure
linitiative ds 1431 avec la dcouverte par les portugais des courants oliens sur
lAtlantique Nord. La puissance qui matrisait le mieux la technologie maritime
sassurait un important contrle conomique et politique.
Le faible niveau de
matrise technique des
transports ainsi que la
porte limite des
infrastructures nuisent
considrablement aux
changes.

Sur le plan de lorganisation conomique de lespace rgional, lapprovisionnement des


villes en denres agricoles prissables est limit un rayon dune cinquantaine de
kilomtres autour des marchs, tout au plus. Dans ces conditions, il est difficile de
parler de systme conomique, mais plutt dun ensemble de systmes
conomiques relativement isoles. La prpondrance des villes-tat durant cette
priode peut donc a priori sexpliquer par les transports, ou plutt par les difficults
dacheminer des biens dun endroit un autre Il existe quelques exceptions cet tat
de fait dont les plus importants furent les empires romain et chinois. Lempire romain
a sut tablir un important rseau routier permettant le support dun rseau de villes de
grande taille. Lempire chinois a sut tablir un important rseau de transport fluvial
avec plusieurs canaux artificiels. Certaines de ces infrastructures, dont le Grand Canal,
sont toujours utilisables aujourd'hui.
Jusquau XVIIIe sicle, la quantit des marchandises transports entre les nations est
ngligeable selon les critres daujourdhui. Par exemple, au Moyen ge la totalit des
importations franaises via le col du Saint-Gothard (entre lItalie et la France) ne
remplirait pas un train de marchandises et la totalit du fret transport par la flotte
vnitienne ne remplirait pas un grand minralier moderne. Le volume, et non la
rapidit des changes samliora sous le mercantilisme, notamment par voie maritime.
Malgr tout, les capacits de distribution restent trs limits.
La rvolution industrielle et les transports (1800-1870)

Cest durant la rvolution industrielle que des modifications massives des systmes de
transport surviennent, notamment sa mcanisation. Cette priode marque lapparition
du moteur vapeur qui convertit lnergie thermique en lnergie mcanique qui assure
une expansion territoriale importante du transport maritime et ferroviaire. Les
premires bases de lconomie mondialise sont alors en voie dtre tablies. Le
premier vhicule propuls mcaniquement est test en 1790 aux tats-Unis en tant
que mode de transport fluvial. Ceci marque une nouvelle re dans la mcanisation
des systmes de transport terrestres et maritimes.
Le dbut du XIXe sicle voit ltablissement des premires routes maritimes rgulires,
particulirement sur lAtlantique Nord. Le Savannah fut le premier steamer
(utilisation comme puissance auxiliaire) a traverser lAtlantique en 29 jours en 1820.
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Dans les annes 1830, lAtlantique commence a tre desservis rgulirement. Cette
priode marque aussi la construction dinfrastructures visant rduire les distances
maritimes intercontinentales dont le Canal de Suez (1869) et le Canal de Panama
(1914).
On remarque aussi ltablissement des premires grandes infrastructures industrielles
lourdes supportes surtout par le transport ferroviaire et fluvial. Vers 1830, le chemin
de fer permet lexploitation des ressources de vastes territoires, particulirement
partir de ports. La ligne transcontinentale entre New York et San Francisco acheve
en 1869 rduit ce trajet de 6 mois une semaine, ouvrant ainsi lEst des tats-Unis
un vaste bassin de ressources et de nouvelles rgions agricoles. La consquence
principale de la rvolution industrielle fut la spcialisation des services de transport
et ltablissement de vastes rseaux de distribution de matires premires et
dnergie.
mergence des systmes de transport modernes (1870-1920)

Le transport international connat une croissance importante vers la fin du XIXe


sicle, surtout avec lapparition de la propulsion au mazout qui augmente la rapidit et
la capacit du transport maritime et permet lmergence de grandes villes portuaires
qui desservent de vastes arrire-pays. Le mazout permet de rduire la consommation
nergtique du transport maritime de prs de 90% relativement au charbon. A taille
gale, un navire au mazout peut transporter plus de marchandises et ainsi rduire
considrablement les cots dopration.
Le port, en intgrant des activits de production celles de transbordement, devient
un complexe industriel autour duquel sagglomre des activits utilisant des matires
pondreuses. La taille croissante de navires impose des investissements massifs dans
les infrastructures portuaires. Cest alors que se dmarquent certaines villes portuaires,
telles Londres et New York, qui sont davantage au centre des grands courants
dchanges maritimes et terrestres.
Cette re marque aussi les premiers dveloppements des tlcommunications. Le
tlgraphe est considr comme tant le premier outil de tlcommunication efficace.
En 1844, Samuel Morse construit la premire ligne tlgraphique entre Washington et
Baltimore, ouvrant une nouvelle re dans la transmission de linformation. Vers 1852,
plus de 40 000 km de lignes tlgraphiques taient en service aux tats-Unis. La
premire ligne tlgraphique transatlantique est tablie en 1866 et marque le dbut des
rseaux globaux de tlcommunications. Tous les continents sont lis par des lignes
tlgraphiques ver 1895.
Les transports dans un contexte fordiste (1920-1970)

limage de la mise en place du systme de production fordiste, on observe durant


cette priode une matrise et une banalisation du moteur combustion interne. Ce
moteur est une version du moteur diesel utilisant un combustible plus lger. Il permet
une plus grande flexibilit des mouvements avec des modes de transport routiers
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rapides et ubiquistes. Il faut associer avec la diffusion des automobiles une demande
accrue de produits ptroliers. Les routes maritimes se sont consquemment modifies
pour inclure les parcours des ptroliers, notamment du Moyen-Orient vers les pays
dvelopps. Le principe dconomies dchelles est appliqu de faon massive dans le
transport maritime du ptrole. Dans les annes 1960, les navires de 100 000 tonnes
apparaissent pour tres supplants par les VLCC (Very Large Crude Carriers) de 550
000 tonnes au dbut des annes 1980. Un navire de 550 000 tonnes est en mesure de
transporter 3,5 millions de tonnes de ptrole annuellement entre le golfe Persique et
lEurope de lOuest.
Le premier vol est ralis par les frres Wright en 1903 et inaugure lre du transport
arien. Le transport arien connat une croissance trs importante avec linauguration
de services postaux et de passagers par la suite. 1919 marque le premier service
commercial de transport arien entre la France et lAngleterre. Les annes 1920 et
1930 ont vu lexpansion des services rgionaux et nationaux de transport arien avec
des avions hlice comme le Douglas DC-3. Cest en 1958, que le premier avion
raction commercial, le Boeing 707, entre en service, rvolutionnant les mouvements
internationaux de passagers, jusque l assurs par les ocaniques.
Un nouveau contexte pour le transport international (1970-)

Un des changements majeurs dans le transport international partir des annes 1970
repose sur le dveloppement des tlcommunications qui permet doffrir un
support aux mouvements grandissant de linformation, surtout pour le secteur
financier et des services. Les infrastructures de tlcommunication de base, tels le
tlphone, furent dveloppes durant lre fordiste, mais aprs 1970 les
tlcommunications ont fusionn avec les technologies de linformation. Lautoroute
de linformation fut rendu possible lorsque les cbles de fibre optique remplacrent les
fils de cuivre, multipliant la capacit de transmettre linformation. Un rseau de
communication satellitaire fut aussi tablit pour supporter les besoins croissants
dchanges intercontinentaux dinformation.
Cette priode en est aussi une de crises, limage de la crise du systme fordiste. La
crise ptrolire du dbut des annes 1970 force davantage linnovation dans les
transports et la recherche dconomie de consommation et de sources alternatives
dnergie (voiture lectrique, ajout de lthanol lessence). Cependant, le contre-choc
ptrolier ira attnuer limportance de ces initiatives et aura en fin de compte peu
dimpacts sur la croissance du transport routier et arien. Le transport individuel se
banalise au point o il compte pour 80 % de la consommation de produits ptroliers
dans les pays dvelopps. Mme si la voiture nest pas un mode de transport
international, sa diffusion ne fait quaccrotre les changes mondiaux par des changes
de vhicules, de pices, de matires premires et de carburant.

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Figure 7.1
Production mondiale
dautomobiles par
fabricant, 1999

Autres
25%

DaimlerChrys
ler
8%
RenaultNissan Toyota
9%
9%

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Isuzu,
Subaru,
Suzuki, Fiat)
23%

Ford / Mazda
/ Volvo
17%
Volkswagen
9%

Lindustrie automobile est le principal employeur industriel au monde avec plus de 10 millions
douvriers et des revenus de plus de 1,000 milliards de dollars. Il sest produit 48 millions de vhicules
en 1990 et 50 millions en 1996, dont 35 millions dautomobiles. Le march nord amricain et ouest
europen est satur. La croissance conomique dans les pays en voie de dveloppement, surtout Est
et sud-est Asiatiques, laisse entrevoir une demande pour de nouveaux vhicules ainsi que de
nouvelles capacit de production. Cependant, les capacits de production croissent plus vite que la
demande et il en rsulte des usines fonctionnant bien en dessous de leur capacit optimale. Il est
estim qu 80 % de sa capacit un constructeur automobile fait de bons profits, mais actuellement la
production est 73 % de sa capacit lchelle mondiale dont 67 % pour lEurope de lOuest, 50 %
pour le Japon et 79 % pour lAmrique du Nord. Donc, si les capacits de productions actuelles taient
pleinement utiliss, 68 millions de vhicules auraient t produit en 1996. En lan 2000 la capacit
mondiale de produire avait atteint 80 millions de vhicules tandis que le march avait une demande de
60 millions de vhicules. Le systme de production automobile fonctionne donc 75 % de sa capacit,
ce qui reprsente un dfi majeur pour les quatre principaux fabricants (General Motors, Ford/Mazda,
Volkswagen et Toyota) qui contrlaient 48% de la production mondiale en 1996 et 58.2% en 1999. Les
producteurs dautomobiles sont en voie eux-mmes de changer principalement a cause des processus
de fusion et dacquisition au sein mme de lindustrie automobile. Par exemple, en 1999 plusieurs
constructeurs on fusionne, tels GM et Fiat, Daimler et Chrysler et Renault et Nissan. 6 constructeurs
contrlent dsormais 75% de la production mondiale.
Le systme de
production post-fordiste
a considrablement
accru les
dplacements.

Dans un systme post-fordiste, la fragmentation de la production, organisant une


division internationale du travail, ainsi que le principe du juste--temps ont fait en
sorte daccrotre le nombre de dplacements aussi bien sur une base locale, rgionale
et internationale. 1970 marque une phase importante dans le transport international
avec le premier vol commercial du Boeing 747 entre New York et Londres pouvant
transporter prs de 400 personnes, rduisant ainsi considrablement le cot des billets.
Ceci ouvre lre du tourisme de masse.
Les conteneurs, principaux agents du systme de transport international moderne,
permettent une flexibilit accrue du transport des marchandises. Ils furent introduit
par lAmricain MacLean pour le transport terrestre, mais il fut trs tt ralis que le
conteneur offrait un excellent potentiel dinterface avec les autres modes. La premire
ligne maritime de conteneurs est tablie en 1967 par la compagnie Sea-Land.

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Figure 7.1
Rduction de la
friction de la distance
par les transports
1500-1840 Vitesse moyenne des
chariots et des navires voile: 16 km/hr

1850-1930 Vitesse moyenne des


locomotives: 100 km/hr. Vitesse
moyenne des navires vapeur: 25 km/hr
1950 Vitesse des avions hlice: 480-640 km/hr

Source: Adapt de Tolley


and Turton (1995), p.
132

1970 Vitesse des avions raction: 800-1120 km/hr


1990 Transmission numrique: instantann

Jusqu la rvolution industrielle la technologie des transports ne permettait que des accs limits
dautres rgions du monde. Les innovations technologiques dans le domaine des transport ont
essentiellement t utilises pour accrotre lefficacit conomique des conomies avances en leur
permettant davoir accs des ressources et des marchs toujours plus vastes. Ceci a commenc
avec le mercantilisme pour graduellement prendre la forme dun espace conomique mondial reposant
sur la transmission de linformation et des systmes de transport rapides et peu coteux.

Le tableau suivant rsume les principaux domaines dvolution des transports de la


rvolution industrielle au post-fordisme.
Tableau 7.1
volution des
transports

Phase

Technologie
motrice
Animale et voile

Secteurs dactivit
conomique
Primaire (agriculture
de subsistance)

Modes du transport
international
Navire voile

1800-1870

Animale, voile et
piston vapeur

Train, barges et navire


vapeur

1870-1920

Piston et turbine
vapeur et moteur
combustion interne
Turbine et piston
vapeur. Moteur
combustion interne
et moteur lectrique
Turbine vapeur,
moteur
combustion interne,
moteur lectrique et
moteur raction

Baisse du primaire et
croissance du
secondaire
(rvolution
industrielle)
Primaire et
secondaire

Train et navire au
mazout.

Moyenne (rgionale et
nationale)

Secondaire et
croissance du
tertiaire (services)

Train, camion, navire


au mazout et avion.

Grande (nationale et
international). mergence de
rgions urbaines

Secondaire et
tertiaire. Croissance
du quaternaire
(technologies de
linformation)

Idem +
tlcommunications
et conteneurs

conomie mondiale avec un


rseau de transport
multimodal

Avant
1800

1920-1970

Aprs
1970

Lvolution technologique des transports

Couverture territoriale des


transports
Faible (locale). Villes isoles
avec peu dchanges
commerciaux
Moyenne (rgionale).
Dveloppement du systme
urbain et du transport
international

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A limage de lvolution de la technologie des systmes de production, les transports ont


considrablement changs depuis la rvolution industrielle.
Maritime

2000

Figure 7.1
volution de la
technologie des
modes de transports,
1750-2000

Rail

Voitures
lectriques

Suspension
magntique
TGV

Vhicules
coussin dair
Autoroutes

1900

Vracquiers

Longs courriers

Moteurs
raction
Hlicoptres

Autobus
Camions

Avions

TransAutomobile
Tramway
ocaniques
Moteur combustion interne
Mtro
Bicyclettes
Dirigeables
Coques
de fer
Ballons
Moteur lectrique

1800

Source: Adapt de
Williams (1992).

Air

Voitures
hydrogne

Porteconteneurs
Superptroliers

1950

Route

Docks
cluses

Moteur vapeur
Omnibus

Rails

Chacun des modes a connu une volution par des innovations dans les mthodes de
propulsion et des vhicules. La premire innovation la plus significative est sans contredit le
moteur vapeur qui amliora la performance des modes maritimes et ferroviaires vers la fin du
XVIIIe sicle. Il faut cependant attendre la moteur combustion interne pour voir une
application grande chelle de la technologie sur les modes de transport, surtout sur le
transport routier. Il sen suivra une large diffusion dautomobiles, dautobus et de camions
requrants ltablissement des vastes rseaux autoroutiers. Sur le plan du transport arien, le
moteur combustion interne permet dsormais aux appareils plus lourds que lair de voler et
lamlioration successible de la propulsion arienne aboutira aux avions raction longs
courriers pouvant transporter rapidement un grand nombre de passagers.

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Figure 7.1
Taille comparative
dun ptrolier
moderne avec un
ptrolier de la
seconde guerre
mondiale

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Ptrolier Moderne (305 m)

Ptrolier T2 (153 m)
1975

Source: Adapt de
Muller (1995).

1942

Lvolution technologique du transport maritime touche davantage les vhicules que la vitesse.
Les coques mtalliques et la propulsion au mazout permettront laccroissement de la taille des
navires ainsi que leur spcialisation (ptrole, vrac, conteneurs). Lapplication du principe
dconomie dchelle a permit des rductions de cots de transport.

Choix modaux et transport multimodal


Frquemment, les entreprises et les individus doivent prendre des dcisions sur les
moyens prendre pour acheminer personnes, matires premires et marchandises
travers lespace conomique. Il nest pas rare que les cots de transport comptent pour
20% du cot total dune marchandise. Ce choix devient plus vaste dans le contexte o
de nouvelles techniques de production ont permis la production de bien de
consommation plus lgers et moins encombrants. Diffrents modes de transport ont
diffrentes relations avec lespace.
Le choix modal

Le choix dun mode de transport pour acheminer personnes et marchandises au sein


du systme-monde dpend dun nombre de facteurs dont les plus significatifs sont la
nature des biens transports, les infrastructures disponibles, les origines et les
destinations, et particulirement leurs distances respectives. Conjointement, ils
dfinissent les cots de transport. Ces derniers ont considrablement baiss au cours
des dernires annes, mais non de faon quivoque.

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Figure 7.1
Indices des cots de
transport et de
communication,
1920-1990

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100
80
60
40
20
0

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

Cot moyen du transport maritime


Revenu moyen par passager-km

Source: World Bank


(1995) World
Development Report
1995, p. 51.

Cot d'un appel de 3 minutes entre New York et Londres


Cots d'utilisation d'un satellite

Figure 7.1
Relation distance,
choix modal et cots
de transport

Cots de transport par unit

Pour tous les modes, les cots de transport ont connu une baisse trs significative. Dj en 1960, les
cots du transport maritime taient du tiers de leur niveau de 1920, conomies dchelle aidant. Le
transport arien a connu une baisse du mme ordre, mais dans un laps de temps encore plus court
puisque la technologie du transport arien a connu un dveloppement rapide, surtout aprs la Seconde
Guerre Mondiale. Cest cependant dans le domaine des tlcommunications que les cots ont le plus
diminu. En 1990, une conversation tlphonique internationale tait en moyenne 1 5% du cot
quelle avait en 1940. Ajout une baisse des cots dutilisation des satellites, les communications
sont dsormais accessibles et peu coteuses sur lensemble du systme-monde.

C1

C2
C3

Routier

Ferroviaire

D1

D2

Maritime

Distance

Il existe une relation entre cots de transport, distance et mode. Elle permet de comprendre pourquoi le
transport routier est utilis pour de courtes distances, le transport ferroviaire pour de moyennes et le
transport maritime pour de longues. A partir de D1, il devient plus rentable dutiliser le transport
ferroviaire que le transport routier tandis qu partir de D2, le transport maritime devient plus
avantageux. Le point D1 est gnralement situ 500-750 km du point de dpart tandis que D2

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avoisine 1 500 km. Cependant, les dernires annes ont vu une diffusion massive du cammionage qui
souvent utilis pour de trs longues distances, notamment en Amrique du Nord.

Plus il est difficile dchanger de lespace contre un cot, davantage la friction de


lespace est importante. La friction de lespace peut sexprimer en termes de
longueur, de temps, de cots conomiques ou dnergie utilise. La relation entre la
friction de lespace et le cot peut tre trs variable selon le type de phnomne
conomique concern.

2
Cots

Cots

Distance

Distance

Transbordement

Cots

Cots

Figure 1.1
Les relations entre la
distance et les cots
de transport

Distance

Distance

Ces graphes prsentent diverses relations entre la distance et les cots de transport. (1) Aucun effet de
la distance. Rares sont les activits conomiques o la distance na pas deffets. Il est possible
dinclure dans ce type de relation distance-cots les rseaux de tlcommunications supportant les
transactions boursires et lespace virtuel dinternet. Les appels tlphoniques peuvent dans une
certaine mesure tres inclus dans cette catgorie de mme que les frais postaux et de transport en
commun. (2) Effet linaire de la distance. Les cots croissent de faon proportionnelle la distance.
On peut penser la consommation de carburant des vhicules. (3) Effet non linaire de la distance.
Par exemple, les cots de distribution de marchandises croissent de plus en plus au fur et mesure
que lon sloigne du centre de distribution. Inversement, il est aussi noter le cot du transport arien
intercontinental qui nest pas beaucoup plus lev que les vols continentaux. (4) Chane multimodale
de transport. Inclut les cots de transbordement des personnes et des marchandises (ports et
aroports) qui, sans impliquer une distance, augmentent leffet de la distance.

En consquence, lefficacit des systmes de transport contemporains repose autant


sur leur capacit acheminer des marchandises que sur leur capacit les
transborder. Le transport intermodal implique la considration de plusieurs modes de
transport pour lacheminement dun bien ou dune personne de son origine sa
destination. Il considre une logistique selon laquelle sorganise les chanes de
transport o les systmes de production sintgrent aux systmes de transport.

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La logistique

La logistique est lensemble des activits qui se consacrent la circulation physique des
marchandises. Ces activits incluent les entreprises de transport, lentreposage, la
distribution, et le commerce. Avec laccroissement de la rapidit et de lefficacit des
transports, lintgration logistique est primordiale dans lorganisation du territoire et
par consquent de lespace conomique. Pour le transport des marchandises, le
conteneur est le principal agent de lintermodalisme.
Le conteneur dans le transport international

Le conteneur est une charge unitaire qui peut tre utilise par plusieurs modes de transport.
En effet, le conteneur est aussi bien transportable par voie maritime, ferroviaire, routire et
mme arienne. Sa forme rectangulaire en fait une entit facilement maniable et entreposable,
que ce soit pour le transport, mais surtout pour son transbordement. Il existe diffrentes tailles
de conteneurs, mais la taille de rfrence est presque toujours lquivalent Vingt Pied (EVP) ou
Twentyfoot Equivalent Unit (TEU). Un conteneur de 1 EVP mesure 2,5 mtres de hauteur, 2,4
mtres de largeur et 6 mtres (20 pieds) de longueur. La longueur des conteneurs varie
gnralement entre 1,5 et 18 mtres, mais le conteneur le plus rpandu est celui de 40 pieds
(12 mtres). La construction des conteneurs est dacier et leur structure confre flexibilit et
robustesse.
Parmi les nombreux avantages qui ont assur le succs des
conteneurs dans le transport international, il est possible de noter plusieurs lments:
Principaux avantages.

Produit de transport standard. Un conteneur peut tre manipul partout dans le monde. En
effet, les infrastructures de transbordement permettent tous les lments (vhicules) dune
chane de transport de le manipuler, et ce avec une grande facilit. Il existe des navires
spcialiss dans leur transport tout comme des camions et des wagons de chemin de fer.
Flexibilit dutilisation. Il peut transporter des marchandises dune grande diversit allant des
matires premires (charbon, bl), bien manufacturs, voitures jusquaux produits congels. Il
existe mme des conteneurs spcialiss dans le transport des vrac liquides.
Gestion logistique. Le conteneur, en tant quunit indivisible, porte un numro didentification
qui permet la gestion non pas en termes de chargement, mais en termes unitaire. La gestion
informatise permet de rduire considrablement les temps dattente et de savoir tout
moment la position des conteneurs. Ceci permet de mieux affecter les conteneurs en fonction
de la priorit, de la destination et des capacits de transport disponibles. Les compagnies de
transport rservent des espaces (ou slots ) dans les convois maritimes ou ferroviaires quils
utilisent pour distribuer les conteneurs sous leur responsabilit.
Cots et rapidit. Les conteneurs rduisent considrablement les cots de transport, soit
environ 20 fois moins cher que le transport en vrac conventionnel. Les principal facteur
derrire les faibles cots des conteneurs rside dans sa rapidit et sa flexibilit. Les oprations
de transbordement sont minimes et rapides. Un navire porte-conteneurs moderne a une
capacit mensuelle de 3 6 fois celle dun navire cargo conventionnel, en partie attribuable
aux gains de temps de transbordement. Il faut en moyenne de 10 20 heures pour dcharger
1 000 TEU comparativement entre 70 et 100 heures pour une quantit de vrac similaire.

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L E S

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Avec moins de temps dans les ports, les navires peuvent passer plus de temps en mer, donc
tre plus rentables.
Entreposage. Le conteneur offre pour les marchandises quil transporte des risques de
dgradation limits par sa structure rsistante aux chocs et intempries. Lempaquetage des
biens quil contient est donc plus simple et moins coteuse. De plus, les conteneurs
sembotent les uns aux autres confrant une capacit de stacking sur les navires, sur les
trains ( double stacking ) et au sol. Il est possible de superposer jusqu trois conteneurs au
sol. Le conteneur est aussi par lui mme son propre entrept.
Scurit. Le contenu du conteneur est inconnu aux manutentionnaires. Il ne peut tre ouvert
qu lorigine, aux douanes et la destination. Les risques de perte de marchandises, surtout
celles de valeur, sont donc considrablement rduits.
Malgr les nombreux avantages dans lutilisation des conteneurs, certains
inconvnients sont souligner:
Inconvnients.

Consommation despace. Un navire de 25 000 tonnes a besoin dau moins 12 hectares


despace de dchargement. Les aires portuaires conventionnelles sont souvent peu
adquates pour la localisation des infrastructures de transbordement des conteneurs. Dans un
contexte autre que portuaire, le problme despace nest pas primordial.
Cots des infrastructures. Les infrastructures de transbordement des conteneurs reprsentent
des investissements massifs pour les autorits portuaires et les centres de transbordement.
Plusieurs pays en voie de dveloppement peuvent difficilement se permettre ces
infrastructures et ainsi participer efficacement au commerce international.
Stockage par piles. Lors de lentreposage, il devient impratif de faire en sorte que les
conteneurs devant sortir les premiers ne se retrouvent pas en dessous des piles.
Gestion logistique. La gestion logistique des conteneurs est trs complexe, ce qui peut parfois
prsenter des inconvnients. Elle demande plus dadministration et un suivit trs labor du
conteneur via des systmes informatiques sophistiqus. Il importe de savoir ce quil contient,
sa position et sa destination.
Voyages vide. A lchelle mondiale, il est rare que les origines et les destinations de
dplacements de conteneurs concordent. Dans ces conditions des conteneurs
saccumulent certains endroits. Il en rsulte beaucoup de voyages vide qui font perdre
des montants substantiels aux compagnies multimodales de transport. Lalternance des
marchandises est employe pour contrer ce problme.
Commerce illicite. Par son caractre confidentiel, le conteneur est un instrument trs utilis
dans le commerce illicite comme ceux de la drogue, des armes et mme de limmigration
clandestine.
Les chanes multimodales de transport

Il est impossible dans une conomie mondiale que les mouvements de personnes et
de marchandises se fassent sur un seul mode, de lorigine vers la destination. Dans ces
conditions, les chanes de transport doivent stablir et renforcent limportance des
lieux de transbordement.
13

L E S

Figure 7.1
Les chanes du
transport intermodal

M O Y E N S :

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change

Origine

Chane de transport

Destination

1- Ferroviaire 2- Maritime 3- Routier 4- Transbordement


La figure ci-dessus illustre une comparaison entre la notion dchange aborde par les thories du
commerce international et celle de chane de transport. Le commerce comptabilise un change entre
une origine (A) et une destination (B). En ralit, cet change implique une chane de transport,
souvent complexe, qui dans ce cas fait appel au transport ferroviaire, maritime et routier. Il est clair que
dans ce contexte le conteneur est dune grande utilit pour faciliter les transbordements entre les
modes. Il est mme possible davancer que la fonction la plus importante du systme de transport,
garante dune efficacit, rside aux lieux de transbordements et non aux mouvements eux-mmes.

Il convient de comprendre que les activits conomiques ayant des cots de


transbordement levs (ptrole, minerais, etc.) ont tendance stablir aux lieux
intermodaux que sont les ports et les gares ferroviaires. Les ports sont souvent
associs des activits lourdes comme les raffineries et les aciries o la rupture de
charge est trs coteuse. Pour dautres activits, le transport international a fortement
contribu rduire les contraintes de lespace conomique. De vastes systmes de
distribution sorganisent.
UPS: Gestion logistique dun rseau de distribution

United Parcel Service (UPS) est une entreprise se spcialisant dans la collecte et
lacheminement de colis travers le monde. En 1996, elle gnrait des revenus de plus de
22,4 milliards de dollars et employait 338 000 personnes. Son aire de service couvre 200
nations et totalise 3,1 milliards de colis par anne, soit 12 millions par jour dont 1,6 millions par
voie arienne (surtout aux tats-Unis). Ses infrastructures incluent 2 400 centres de
distribution, 130 000 vhicules, et 220 appareils desservant 391 aroports aux tats-Unis et
219 ltranger. De plus, UPS fait appel environ 300 appareils sur une base contractuelle
selon les variations de la demande. Ces infrastructures physiques reposent sur un rseau de
communication labor, compos de 150 000 ordinateurs portatifs adapts spcifiquement
aux besoins de collecte des colis (DIAD: Delivery Information Acquisition Device). Le tout
gnre 30 gigaoctets dinformation numrique par jour dans un rseau de cbles optiques,
satellitaire et de tlphonie portative et lensemble des systmes ont une capacit
dentreposage de 9 800 gigaoctets; rseau dnomm UPSnet. Cette grande capacit
dentreposage et dacheminement de linformation est ncessaire pour la gestion logistique trs
complexe de plusieurs millions de colis par semaine ayant chacun leurs origines, destinations
et destinataires.

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L E S

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UPS fut fond en 1907 Seattle comme entreprise se spcialisant dans lacheminement des
colis pour les grands magasins. Un des principaux facteurs qui explique le succs de
lentreprise est ladoption trs tt dune logistique base sur la consolidation des cargaisons.
Les colis destins un quartier font lobjet dun seul parcours de livraison, ce qui rduit les
besoins de main doeuvre et de vhicules. Un autre est un systme de tri de plus en plus
sophistiqu permettant la manutention rapide des colis.
Dans les annes 1940 et 1950, UPS connat des difficults face la diffusion rapide de
lautomobile qui permet aux consommateurs de transporter eux-mmes leurs colis, des grands
magasins leurs rsidences. Il en rsulte une rorganisation des services pour desservir des
clients la fois publics et commerciaux, faisant ainsi directement concurrence aux services
postaux conventionnels. Lavantage sur lequel UPS mise est la rapidit dacheminement, ce
que le rseau postal est beaucoup moins en mesure doffrir. La gestion logistique que UPS
offre est pour une grande part dans lefficacit de son service. Avec la drglementation du
secteur arien dans les annes 1980 permet UPS de dvelopper sa propre compagnie
arienne, UPS Airline. Ce nouveau rseau de distribution sintgre celui dj existant,
notamment avec la diffusion des technologies de linformation comme le rseau COMPASS
(Computerized Operations Monitoring, Planning and Scheduling System) qui fait la gestion des
oprations ariennes.
Figure 7.1
Logistique dUPS

Destination

Origine

Route
(collecte)

Consolidation

Rayon

Pivot

Route
(distribution)

Fragmentation

La logistique dUPS fonctionne en quatre tapes, la collecte, le pivot, le rayon et la livraison. La


collecte se fait gnralement en aprs-midi selon des routes tablies en fonction de la
demande. Ces routes sont donc modifies chaque jour pour les clients occasionnels tandis
que les clients rguliers ont des routes pr dfinies et convergent aux pivots. Ces derniers ont
la fonction principale de trier les colis par rgions gographiques. Ceux destins localement
seront achemins aux camions de livraison partant le lendemain matin, tandis que les colis
achemins sur de plus longues distances seront consolids en cargaisons routires ou
ariennes le long de leurs rayons respectifs. Dans le pivot le plus prs de la destination, les
colis sont diviss en chargements correspondant chacun une route atteignant son
destinataire.

Les filires du transport international de marchandises


Une filire est un squence de moyens utiliss par les systmes conomiques pour
transformer les ressources et subvenir aux besoins du march. Le transport de
marchandises est llment primordial qui supporte le rseau complexe de relations au
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L E S

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sein de lconomie mondiale et sorganise en filires. Elle sont principalement


relatives types de produits transports, la nature des systmes de production et aux
marchs.
Les types de produits transports

Lutilisation de ressources et de produits semi-finis par les systmes de production


indique les types de marchandises transporter et par consquent la demande de
transport. Le systme de transport international se doit de sadapter face aux
mouvements de matires premires, de produits semi-finis et de produits
manufacturs.

Les matires premires.

Les produits semi-finis. Ces marchandises ont dj connu une certaine


transformation qui leur confre une valeur ajoute. Il sagit de mtaux, de
textiles, de matriaux de construction et de pices. Le pattern des
changes est trs vari dans ce domaine, mais il faut leur reconnatre des
systmes de transport caractre rgional qui intgrent un systme de
production.

Les produits manufacturs.

Ces marchandises entirement compltes


qui sont transportes vers les marchs de grande consommation. La
majorit de ces mouvements concerne les pays dvelopps, mais une part
significative est issue de pays en voie de dveloppement. Le conteneur est
le mode privilgi de ce type de transport et les systmes de production
sorganisent autours des terminaux.

Les changes intra-industriels.

Lorigine de ces marchandises est attribuable


aux conditions climatiques (produits agricoles) ou gologiques (minerais et
nergie fossile). Le pattern du transport des matires premires peut tre
simplifi par des mouvements des pays en voie de dveloppement vers les
pays dvelopps. Les terminaux des pays en voie de dveloppement sont
spcialiss dans le chargement tandis que ceux des pays dvelopps
dchargent les matires premires et incluent souvent des activits de
transformation. Les origines et destinations de ce type de marchandises
sont trs stables dans le temps et impliquent des rseaux de distribution
solidement tablis.

Ils sont issus des processus de soustraitance au sein de corporations. Il arrive alors frquemment que les
systmes de transport, du moins les vhicules, appartiennent aux
corporations concernes. Le systme change au gr des ajustements dans
la stratgie spatiale de production de la corporation.

Transports et systmes de production

Il est rare pour un produit ou un bien de consommation que lensemble des tapes de
production ait lieu au mme endroit. Dans ces conditions, il importe dtablir une
intgration des systmes de transport aux systmes de production.
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L E S

Le

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inclut les engrais et la machinerie


comme intrants et la production cralire, marachre et animale comme
extrants. Il implique une panoplie de vhicules spcialiss allant des
wagons et camions engrais aux navires craliers. Sur ce point, les ports
jouent un rle particulirement important en tant que lieu dentreposage et
de transbordement des crales.
systme de production agricole

Le systme de production nergtique inclut le transport des produits


nergtiques (ptrole, charbon, etc.) de leurs sources leur lieux de
consommation. Il est associ aux mouvements massifs de matires
premires en vrac, surtout par voie ferroviaire et maritime, mais aussi par
pipeline. Le transport de lnergie lectrique est aussi inclure dans ce
systme.

Figure 7.1
Gisements
dhydrocarbures,
pipelines et raffineries
aux tats-Unis

Wyoming
Cleveland
Chicago
Californie

Philadelphie

Oklahoma

Midcontinent
Texas

puis

Source: Adapt de
Bethemont et Breuil
(1994).

en dclin
trs productives
gaz naturel

principaux
pipelines

Gulf Coast (+gaz)


principales raffineries (15 M t/an)

Le systme de production nergtique des tats-Unis vise rpondre aux besoins dun vaste march.
Pour ce faire, il importe dintgrer les rgions productrices aux grandes raffineries via un rseau de
pipelines. Cette production ptrolire est par la suite coule sur le march national o les transports
comptent pour plus de 60% de la consommation. Les raffineries sont situes en marge des ctes,
permettant de transformer les importations de ptrole, sur lesquelles les tats-Unis dpendent
fortement.

Le systme de production mtallurgique, de faon similaire au systme

nergtique, inclut le transport de produits minraux mais aussi de mtaux


raffins vers les secteurs industriels qui les utilisent (construction navale,
automobile, etc.). De toute vidence ce secteur a des liens multiples avec
plusieurs secteurs industriels.

Le

inclut plusieurs branches dont la


ptrochimie (thylne et propylne) et la fabrication dengrais (nitrates).
systme de production chimique

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Par sa nature, ce systme de production a des liens avec le secteur


nergtique et agricole, dont il est la fois le client et le fournisseur.

Le

systme de production du bois et du papier inclut la collecte de


vastes zones dexploitation forestire vers les centres de production de la
pte et du papier et vers les grands marchs souvent distants. Par exemple,
le bois du nord canadien est destin en partie pour les grandes zones
urbaines des tats-Unis tandis que le bois de lAsie du Sud-Est sers les
besoins du Japon.

Le systme de la construction implique des mouvements de matriaux


divers allant des poutres mtalliques, au ciment et au sable.

Le systme de production manufacturire inclut des mouvements trs

divers de produits finis et semi-finis entre plusieurs origines et destinations.


Il repose de plus en plus sur le conteneur.

La plupart de ces systmes du production considrent des systmes de transport


rgionaux, mais face aux processus de mondialisation, le transport international prend
une part de plus en plus significative dans le support de ces systmes de production.
Les marchs

Il existe diffrents marchs o se spcialisent diffrents transporteurs. En effet, chaque


type de marchandise require des modes de transport spcialiss et/ou des contenants
spcifiques lorsquil sagit du transport ferroviaire et routier. On observe alors une
adaptation des systmes de transport la dynamique des marchs des systmes de
production. Par exemple, le march du transport maritime est avant tout celui des
produits ptroliers, des matires premires et des produits agricoles.
Figure 7.1
Total des tonnes-km
transportes par le
transport maritime,
1995 (en %)

25%

Produits ptroliers
50%

25%

Matires premires et produits agricoles


Conteneurs et autres marchandises

Afin de mesurer la relation entre la quantit de marchandises ou de passagers transports et lespace,


la tonne-km ou le passager-km est une mesure souvent employe en transport. Par exemple, si deux
tonnes de marchandises sont transports sur une distance de 25 km, alors 50 tonnes-km ont t
transports. Les cots de transport sont souvent mesurs par tonnes-km. Le ptrole et les produits
ptroliers reprsentaient en 1995 50% des tonnes-km transportes. Le vrac prend la formes de
matires premires lourdes ou de produits agricoles comprenant 25% des tonnes-km transportes. De
ce 25%, le minerais de fer, le charbon et les crales comptent respectivement pour 42%, 38% et 20%
des tonnes-km. Les conteneurs et autres marchandises composent les 25% qui restent.

18

L E S

6.2

M O Y E N S :

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Les terminaux internationaux


Une des principales particularits du terminaux internationaux de transport est leur
fonction de convergence. Ils sont en effet des points de passage obligatoire ayant
mis sur leur position gographique qui est gnralement intermdiaire aux courants
commerciaux. Le port est o converge le trafic de marchandises dun vaste espace
conomique tandis que les aroports lient les mtropoles dans une toile de relations
daffaire et de loisirs. Trois attributs sont lis limportance et la performance des
terminaux de transport.
Localisation.

Le principal facteur li la localisation dun terminal de


transport repose sur la desserte dune concentration de population ou
dactivits industrielles. Chaque type de terminal a des contraintes
spcifiques tels les sites portuaires et aroportuaires. La principale
tendance derrire la construction de nouveaux terminaux est de les situer
dans les espaces priphriques pour viter la congestion et les cots levs.
Infrastructures.

La fonction principale dun terminal est de


manutentionner et de transborder les marchandises (ou les passagers). Le
terminal se doit davoir des infrastructures pour accommoder le trafic
actuel et anticiper le trafic futur. Ceci require des investissements
importants de capitaux.
Accessibilit.

Puisque que le terminal a une importante fonction de


services aux passagers ou aux marchandises, il se doit davoir une bonne
accessibilit son march. Ce march est la fois local, rgional et global.
Un terminal de transport a peu dutilit si il accommode efficacement les
marchandises mais est faiblement li au systme rgional de distribution.
Dans une conomie mondialise, les lieux permettant dassouplir la friction de la
distance sont lobjet de processus daccumulation spatiale des activits la fois de
production, mais aussi de gestion des flux gnrs par les changes. Il est alors ais de
constater que les terminaux internationaux de transport correspondent
dimportantes agglomrations urbaines ouvertes sur de vastes espaces conomiques.
A

Les ports sont

Les mouvements croissants de personnes sont supports par les aroports,


assujettis aux espaces industriels et financiers.

Le caractre complexe de lespace conomique mondial repose en partie sur des


infrastructures de tlcommunications. Elles coordonnent des
mouvements massifs dinformation, de marchandises, de personnes et de
capitaux.

de toute vidence les principaux terminaux du transport


international, surtout lorsquil survient une chelle intercontinentale.

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L E S

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Les ports
Le port est un lieu de contact entre deux domaines de circulation des marchandises
(parfois des passagers), soit les domaines terrestres et maritimes. Le port possde
des infrastructures pour recevoir ces modes en plus dtre un lieu de convergence des
systmes de transport terrestres (ferroviaires et routiers) et maritimes. Il est soumis
des modalits et des autorits de gestion pour rgulariser les investissements en
infrastructures, son organisation et les relations avec ses clients. Des groupes
spcialiss assurent le passage des marchandises et des navires. Il sagit dquipages, de
dockers et de compagnies maritimes. Le port est un fournisseur de services, que ce
soit aux marchandises ou aux navires.

Port
rgional

Arrire-Pays

CDM

Port principal

Activit importatrice
Transport ferroviaire
Transport routier
CDM

Transport
maritime

Centre de distribution des


marchandises

CDM

Port principal

Services aux
marchandises

Activit exportatrice

Port
rgional

Infrastructure

Services aux
navires

Figure 7.1
Les fonctions
portuaires

Avant-Pays

M O Y E N S :

Le port sintgre dans un systme de distribution des marchandises incluant les notions davant et
darrire pays liant les activits exportatrices et importatrices. Larrire-pays regroupe lensemble des
clients directement lis au port. Le port sert alors de lieu de convergence du trafic venant par voie
routire, ferroviaire ou par cabotage. Il sagit dune chane multimodale de transport oriente vers
lamont. Lavant-pays compte les clients outre-mer avec lesquels le port entretien des relations
commerciales. Il sagit alors dune chane multimodale de transport oriente vers laval. Le port est
souvent li des centres de distribution de marchandises o converge le trafic terrestre.
Spcialisation portuaire dans lconomie mondiale

La plupart des ports, surtout les anciens, doivent leur mergence initiale leur site. Le
site, pour tre mis en valeur, doit faire lobjet dinvestissements en infrastructures
comme les quais, terre-pleins, grues et entrepts. Certaines particularits
gographiques comme le marnage (diffrence entre la mare haute et la mare basse),
la profondeur (au moins 12 mtres pour le standard Panamax), la protection des
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L E S

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intempries (abris naturels ou artificiels) et laccessibilit aux complexes industriels


assurent la croissance et le maintient de limportance dun port. Le port de Hong
Kong doit sa richesse son site naturel et sa position gographique de port dentre
du sud de la Chine. Singapour, pour sa part, est favoris par son site au dbouch du
dtroit stratgique de Malacca et est donc un point de convergence du transport en
Asie du Sud-Est. New York a assur son importance grce sa tte de pont du
systme Hudson Canal ri Grands Lacs.
Historiquement, le port est le lieu de prdilection du commerce international puisque
le transport maritime en fut le premier vecteur1. Il existe de 6 000 7 000 ports dans le
monde, mais seulement moins dune centaine ont une importance mondiale. On
remarque plusieurs types de port o transbordent les marchandises, mais il est possible
de les identifier en tant que ports monofonctionnels et polyfonctionnels.

Les

ports monofonctionnels transbordent un type de marchandises, le


plus souvent du vrac (matires premires). Il ny a qu penser aux ports
ptroliers du Golfe Persique ou aux ports minraliers de lAustralie, de
lAfrique et dans une certaine mesure du Canada (Sept-les, Prince
Rupert).

Les

ports polyfonctionnels sont de vastes ensembles o de multiples


activits de transbordement et industrielles sont prsentes. La plupart des
armateurs y exercent leur contrle. Le port de Rotterdam a 40 km de long
et 10 km de large tandis que le port de New York offre plus de 1,000 km
de zones daccostage. Beaucoup de ports polyfonctionnels ont des
problmes de croissance qui les poussent tendre leurs infrastructures
loin des sites originaux.

Une tendance importante rside dans la spcialisation portuaire, dont le transport de


conteneur est une force motrice.
Tableau 7.1
Trafic de conteneurs
des 20 plus
importants ports par
rgion

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1985

Amrique du Nord
Europe

1990

Asie Pacifique
1995

Le graphique souligne limportance de lAsie Pacifique et sa croissance pour le transport maritime des
conteneurs. La part des 20 principaux ports est passe de 43% en 1985 64% en 1995. Mme si les
1

Voir le chapitre 2, section sur le mercantilisme.


21

L E S

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L E

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ports de lAmrique du Nord et lEurope ont connu une forte croissance de leur trafic conteneuris, leur
part relative a considrablement baiss.

A limage du transport arien les ports de conteneurs se concentrent en grappes articules autours des trois
principaux ples de lespace conomique mondial. Les ports de conteneurs asiatiques sont ceux ayant
connu la plus forte croissance de leur trafic. Ceci est partiellement attribuable la nature du systme de
production conomique se mettant en place mais aussi aux attributs gographiques inhrents cet espace.
La plupart des villes et des systmes de production sont limitrophes aux espaces maritimes, qui est
consquemment facilement accessible aux systmes de distribution conteneuriss. Les principaux ports de
conteneurs europens se concentrent sur la faade nord-est, axe traditionnel de pntration (notamment via le Rhin). La faade est de
lAmrique du nord est lie lEurope, mais aussi la faade ouest amricaine, qui elle-mme est ouverte sur le Pacifique.
Figure 7.1
Trafic des 25
principaux ports de
conteneurs au
monde, 1995 (en
EVP)

Les compagnies de transport maritime

Tout comme la production industrielle, le transport international est articul par


dimportantes compagnies maritimes. La plupart offrent des itinraires rguliers et des
tarifs pr-dtermins. Souvent, les tarifs stablissent par une entente entre plusieurs
compagnies maritimes desservant une route spcifique, formant en quelque sorte un
oligopole (Confrence). Par la nature mme de leurs oprations, les compagnies
maritimes sont probablement les lments les plus flexibles de lconomie mondiale.
Outre les frais fixes levs lis la possession et lopration des navires, les compagnies
maritimes sont libres de rpartir cette flotte selon les fluctuations de la demande. Ceci
offre un avantage face la situation paradoxale des ports qui sont des entits fixes dans
lespace. De plus, lutilisation de pavillons de complaisance a modifier la structure
des cots du transport maritime.

22

L E S

Figure 7.1
Capacit de la flotte
marchande recense,
1996 (en tonnes)

M O Y E N S :

20,000,000

L E

40,000,000

T R A N S P O R T

60,000,000

I N T E R N A T I O N A L

80,000,000

100,000,000

Panama
Libria
Grce
Bahamas
Chypre
Malte
Japon
Chine
Singapour
Russie

Les pays ayant les plus importantes flottes sont ceux offrant des pavillon de complaisance. Des pays
tels Panama, le Libria et la Grce ne sont pas des puissances industrielles, mais ont sous leur
pavillon une part significative de la flotte maritime mondiale. Cette ralit est attribuable des
avantages financiers offerts tels les salaires, les taxes et la rglementation qui font en sorte quun
navire enregistr sous leur pavillon a des cots dopration plus faibles.

Les aroports
Lespace conomique mondial, en plus de repos sur des mouvements massifs de
marchandises, gnre une quantit considrable de trafic de passagers. De toute
vidence tout processus de mondialisation saccompagne dune croissance de la
quantit et de la diversit du transport arien. Laroport est le principal terminal du
transport international de passagers et on reconnait les villes mondiales par
limportance de leurs aroports.
Le terminal aroportuaire

Le principal support technique du transport arien sont les aroports. Un aroport est
compos au minimum dun arodrome et dun arogare.

Larodrome est le site physique de laroport et inclut les pistes et les


aires de stationnement. Les pistes doivent tre de longueur suffisante pour
permettre laccs aux appareils commerciaux, soit environ 3 300 mtres
pour un 747. Dautres caractristiques comme la pente (moins de 1%),
laltitude (influence la longueur des pistes par la densit de lair) et les
conditions mtorologiques (temprature, prcipitations, visibilit, etc.)
influence les caractristiques du site. 32 mouvements (atterrissages et
dcollages) lheure sont possibles sur une piste commerciale.

23

L E S

M O Y E N S :

L E

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est compos des infrastructures de transbordement des


passagers et du fret ainsi que des infrastructures dentretien des appareils.
Les caractristiques conomiques de la rgion o est situ laroport sont
importantes. Le niveau de dveloppement du secteur tertiaire et
quaternaire est directement reli au trafic dun aroport ainsi que le secteur
de la haute technologie qui fait appel au transport arien pour transporter
des biens de haute valeur et de faible masse (composantes informatiques).
Larogare

Lamnagement dun aroport doit favoriser les mouvements des arogares vers les
arodromes. En effet, lefficacit de transbordement est primordiale, surtout si
laroport joue le rle de plaque tournante. Pour ce faire, plusieurs structures de
transbordement sont possibles.

5555

Navettes

Ilot

Arogare

5555
1

5 5

Arogare

Figure 7.1
Organisation des
terminaux ariens

Lorientation linaire des arogares (1) permet plusieurs appareils de transborder des passagers
en mme temps. Linconvnient est que pour les arogares de grande taille, les mouvements de
passagers et des bagages peuvent tre longs lintrieurs des structures (Chicago, Minneapolis/St.
Paul). Les compagnies ariennes tentent dviter ce problme en occupant des parties continues de
larogares, permettant ainsi leurs passagers de rduire leurs mouvements de transit. Llot (2)
rpond ce type de problme en permettant larrimage de plusieurs appareils sur une plus petite
surface. Llot est souvent reli au reste de larogare par un corridor ou un passage souterrain (Charles
de Gaulle, Dallas/Fort Worth). Certains aroports optent pour des navettes (3), ce qui permet de
rduire la taille de larogare au dtriment dun temps dembarquement et de dbarquement plus long.
Il arrive aussi dans des situations dencombrement que les navettes soient utilises pour le
dbarquement des passagers. En temps normal, les avions de fret sont chargs et dchargs par
navettes.
Dallas / Fort Worth: lmergence dun grand terminal aroportuaire

Laroport de Dallas / Fort Worth, deuxime plus grand aroport au monde en terme de trafic,
fut ouvert en 1974 et reprsente un exemple particulier damnagement de terminaux
aroportuaires. Il est situ mi-chemin de deux agglomrations urbaines importantes,
environ 28 km des centres ville respectif de Dallas et Fort Worth, lui permettant de bnficier
simultanment du trafic arien gnr par ces deux villes. En 1997, environ 60 millions de
passagers lont emprunt, ce qui reprsente prs de 850 000 mouvements daronefs et 50
000 passagers par jour. Laroport est le hub de deux des plus importantes compagnies
ariennes au monde, American Airlines et Delta. Le fait que plus de 60% du trafic de
passagers implique des tranfers vers dautres destinations souligne cette fonction.
Compte tenu de limportance du transport automobile dans le contexte nord-amricain (et
texan en particulier), de vastes espaces de stationnement sont disponibles chaque terminal
24

L E S

M O Y E N S :

L E

T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

et aux extrmits nord et sud de laroport (stationnement de longue dure). Annuellement,


laroport reoit plus de 17 millions de vhicules. Quoique fort consommateur despace, ce
type damnagement aroportuaire laisse place des expansions futures des terminaux. Au
fur et mesure que le besoin se fera sentir un nouveau terminal sera ajout la srie
existante. Sur les quatre terminaux existants, il y a possibilit den ajouter 5 autres confrant un
aroport ayant la capacit daccueillir plus de 120 millions de passagers par anne. Il est
estim que le trafic de laroport sera de 100 millions de passagers vers 2010.

Figure 7.1
Le trafic arien international sarticule selon trois grandes plaques tournantes: lEst des tats-Unis, lEurope
Trafic des 50
de lOuest et le Japon. Les aroports cls de ces plaques tournantes, ou plutt les villes aroportuaires
principaux aroports puisquelles comptent plus de un aroport, sont New York (77.6 millions de passagers), Londres (77
au monde, 1995

millions) et Tokyo (94.7 millions). Ces ples correspondent aux plus importants centres financiers au monde.
Le trafic arien a un haut niveau de concentration gographique, limage de la concentration de la

richesse mondiale.

25

L E S

Figure 7.1
Trafic des principaux
aroports au monde,
1995-2005 (en
millions)

M O Y E N S :

10

20

L E

30

T R A N S P O R T

40

50

60

I N T E R N A T I O N A L

70

80

90

Hong Kong International


Dallas/Fort Worth International
O'Hare International (Chicago)
Heathrow (London)
Los Angeles International

2005

Rheun/Main (Frankfort)

1995

Kimpo International (Soul)


Logan International (Boston)
San Francisco International
Charles de Gaulle (Paris)

Au cours des prochaines annes, plusieurs aroports vont connatre une croissance phnomnale de
leur trafic. Le nouvel aroport de Hong Kong et celui dont les perspectives de croissance sont les plus
importantes, passant denviron 28 millions de passagers en 1995 environ 82 millions pour 2005. La
croissance du trafic des aroports sinscrit dans une perspective de croissance des secteurs tertiaires et
quaternaires de leurs rgions, mais aussi par leur fonction de hub.
Les compagnies ariennes

Il existait environ 900 compagnies ariennes oprant 11 500 appareils commerciaux en


1996, ce qui reprsente un nombre moyen de prs de 200 siges par avion. Le
transport arien international totalise des revenus annuels de plus de 200 milliards de
dollars amricains. Plusieurs compagnies ariennes ont t tablies pour des raisons
autres que commerciales. Dans les mouvements de dcolonisation des annes 1950
1970, plusieurs nations africaines et des carabes ont cre leurs propres compagnies
ariennes en leur rservant des marchs et des routes spcifiques. Au sein des
conomies avances, les politiques nationales allaient dans le mme sens avec des
marchs nationaux rservs aux compagnies nationales et des routes et prix fixes. Le
transport arien tait vu comme un service public quil convenait de rglementer.
Les processus de
drglementation ont
considrablement
modifis les conditions
concurrentielles du
transport arien.

Dans les annes 1970, les points de vue changent et le transport arien est davantage
peru comme les autres services de transport en tant que systme o le march se doit
de fixer les prix. Face aux processus de drglementation survenus au cours des
annes 1980, le transport arien a connu dimportantes mutations. Jusqu' rcemment,
les compagnies ariennes taient fortement rglementes par les gouvernements avec
des routes protges et la prvention du contrle tranger. La principale tendance
actuelle implique des alliances stratgiques entre des compagnies ariennes au point
o certaines ont presque fusionn. Les principales destinations sont dsormais sujet
une concurrence entre compagnies o les lois de loffre et de la demande dterminent
le prix du billet. Plusieurs compagnies ariennes, surtout de petite taille, ont cess leurs
oprations ou ont t absorbes par de plus grandes. Les alliances stratgiques entre
compagnies ariennes sont aussi utilises pour rationaliser les services (ex: Canadian
Airlines et Japan Airlines, British Airways et American Airlines). La nature de ces
26

L E S

M O Y E N S :

L E

T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

alliances peut tre trs varie mais implique gnralement des systmes conjoints de
rservation, une mise en march commune, et plus important, une rorganisation de
leurs services afin de minimiser la redondance. Les consquences de telles ententes
sont comme suit :
Systmes de rservation mixtes. Les compagnies membres dune alliance
sont en mesure de vendre des siges sur leurs vols respectifs. Elles
augmentent ainsi la chance de garder les passagers sur leurs rseaux.
Optimisation des connections.

Les compagnies ariennes membres


dune alliance sont en mesure de diminuer les temps de connexion avec de
meilleurs horaires, une manutention des bagages acclre et en partageant
des portes adjacentes. Le passager a alors limpression de rester au sein du
mme systme.
Spcialisation gographique.

Plusieurs compagnies ariennes ont eu des


difficults pntrer les marchs trangers puisque les destinations
trangres sont rglementes par leurs gouvernements respectifs. Les
alliances permettent dutiliser les rseaux nationaux existant et chaque
membre se penche sur lefficacit de leurs rseaux rgionaux, leur force
relle.
Rorganisation des hubs.

Interconnecter plusieurs rseaux de transport


arien survient des hubs spcifiques amliorant les connections. Les
partenaires choisissent alors un nombre limit de hubs pour
interconnecter leurs rseaux. Les compagnies ariennes rgionales servent
les destinations locales partir de ces hubs.
Tableau 7.1
Revenu par passagerkm des principales
alliances ariennes,
1997

Oneworld (American, Canadian, JAL, US Airways,


British Airways, Quantas, Iberia, Cathay Pacific)

19.3%
28.2%

Star (United, Lufthansa, Thai, SAS, Air Canada,


Varig, SAA, Singapore, ANA, ANZ, Ansett Australia)
Northwest, Continental, KLM, Alitalia

10.6%

Delta, Swissair, Sabena, Austrian


14.3%
27.6%

Autres

En 1998, il existait environ 500 alliances entre les compagnies ariennes, Oneworld et Star tant les
plus importantes (28.2 et 27.6 % des revenus par passager-km respectivement), accaparant plus de la
moiti des revenus mondiaux du transport arien.

27

L E S

Tableau 7.1
Structure des cots
des transporteurs
ariens

M O Y E N S :

L E

T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

Secteur
Part du cot total
Oprations en vol tels le carburant
28%
Entretient (pices et main doeuvre)
11%
Services au sol (passagers et bagages)
16%
Promotion
18%
Services en vol
9%
Administration
12%
Dprciation et amortissement de lquipement
6%
Source : The Airline Handbook, 1996.

Les cots de main


d uvre sont les cots
les plus importants
pour une compagnie
arienne.

Globalement, la main d uvre compte pour 35% des cots dopration des
compagnies ariennes. Le carburant vient en second avec 15% et les commissions aux
agents de voyage pour 10%. Pour couvrir ces cots, une compagnie arienne doit en
moyenne avoir 65% de ses siges occups, valeur qui dans le contexte de la
drglementation tend augmenter. Une autre consquence des processus de
drglementation fut lmergence, surtout aux tats-Unis, de plusieurs compagnies
ariennes caractre rgional comblant certains marchs dlaisss par les grandes
compagnies.
Comair: Organisation dun service arien rgional

Comair, un transporteur rgional desservant lEst des tats-Unis fut fond en 1977
Cincinnati, Ohio et transporte plus de 3,5 millions de passagers annuellement. Il est un
exemple loquent dune compagnie arienne issue des processus de drglementation. Il faut
cependant attendre 1981 pour que la compagnie initie des stratgies de croissance importante
avec lachat de nouveaux appareils ainsi que son inscription en bourse. Lachat dappareils
rgionaux haute performance est une stratgie utilise pour accrotre la part du march avec
des appareils comme le SAAB/Scania SF340a (1984), le Embraer EMB 120RT Brasilia (1988)
et finalement le Jet rgional de Canadair (1993). Les deux premiers sont des appareils de
pointe hlice dune trentaine de places tandis que le dernier est un avion raction de 50
places trs silencieux. En plus dtre moins dispendieux que les appareils commerciaux de
plus grande taille, ces appareils permettent daccrotre la frquence du service, stratgie trs
efficace pour des destinations situes moins de 1 000 km et gnrant un plus faible nombre
de passagers.
En 1981, Comair sassocie avec Delta en sintgrant son systme de rservation, ce qui
permet aux deux entreprises doptimiser leurs connections et ainsi de rduire le temps
dattente des passagers voyageant sur leurs rseaux. Comair a ainsi accs aux comptoirs
denregistrement de Delta. En 1986, Delta achte 20% des actions de Comair. Depuis lors, les
stratgies de dveloppement des deux entreprises concordent, surtout avec ltablissement
dune structure rayon-pivot.

28

L E S

Figure 7.1
Comair: rseau du
pivot de Cincinnati,
1996

M O Y E N S :

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Minneapolis

T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

Montral

Toronto
Detroit
Cleveland

Milwaukee

Newark
Omaha

Pittsburg

Chicago

Philadlephia

Indianapolis
Kansas City

Charleston

Wichita

Richmond

St. Louis
Norfolk
Nashville
Memphis

Oklahoma City

Columbia

Cincinnati
Figure 7.1
Comair: rseau du
pivot dOrlando, 1996

vers Orlando

Jackson

vers Cincinnati

vers Cleveland

Nashville

Birmingham

Jacksonville

Tallahassee

New Orleans
Melbourne

Tampa

West Palm Beach


Naples

Freeport
Ft. Lauderdale
Miami

Orlando

Key West

Nassau

Les deux figures ci-dessus illustrent les deux principaux pivots de Comair, Cincinnati et
Orlando. Ils reprsentent des lieux de connections avec le rseau national et international de
Delta. Comair sassure ainsi une desserte territoriale maximale avec 68 aroports dans la
rgion la plus dveloppe des tats-Unis. La desserte des principaux centres urbains se fait
souvent en utilisant des aroports de plus petite taille comme Midway pour Chicago,
Manchester pour Boston et White Plains pour New York. A cet effet, la structure rayon-pivot
offre des avantages indniables. Par exemple, une ville de taille moyenne (environ 150 000
habitants) gnre rarement assez de passagers pour justifier un service arien vers plusieurs
destinations. Par contre, avec la structure rayon-pivot il est possible de consolider lensemble
des passagers gnrs par cette ville vers le pivot, o ils peuvent atteindre leurs destinations
respectives par consolidation avec les passagers venant dautres origines, mais allant la
mme destination.

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L E S

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T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

Les appareils commerciaux

Les services de transport arien requirent lutilisation dappareils commerciaux pour


transporter passagers et marchandises. Il existe cet effet plusieurs types dappareils
commerciaux ayant chacun leurs caractristiques et des utilisations spcifiques sur les
marchs internationaux, nationaux et rgionaux. Lutilisation des appareils dpend du
type de cargaison (passagers ou fret), des aroports desservir ainsi que des distances
impliques. Plusieurs appareils se spcialisent dans le transport du fret, notamment le
B-747 et le DC-10 qui peuvent tre utiliss comme service combi (moiti passagers,
moiti fret). Des compagnies de distribution de colis, comme UPS et Federal Express,
possdent leurs propres appareils cargo.

7 -1

00
(

A32

B- 7
7

0(

3,7

00

km
)

Figure 7.1
Rayon daction
partir de New York
davion raction
modernes

7,4
00

km
)
74
B-

7- 4

00

0
,40
1
1
(

)
km

Il est possible dinscrire les appareils commerciaux dans trois catgories relatives leur rayon daction.
Rgional. Le Airbus A320, avec un rayon daction de 3 700 km, dessert les destinations lintrieur
dun continent. A partir de New York, presque lensemble de lAmrique du Nord peut tre desservit.
Ce rayon daction peut aussi tre applique au continent europen, lAmrique du Sud, lAsie de
lEst et lAfrique. Ce type dappareil est aussi utilis pour les liaisons rgionales trs frquents
requrant plusieurs dizaines de vols par jour ce qui permet damliorer la qualit du service ainsi
rpartit tout au long de la journe. International. Les Boeing 777-100, avec un rayon daction de 7,400
km, peut lier un continent un autre. A partir de New York, il est possible datteindre lEurope de
lOuest et une part importante de lAmrique du Sud. Intercontinental. Le Boeing 747-400, avec un
rayon daction de 11,400 km, peut atteindre partir de New York nimporte quelle destination travers
le monde, sauf lAustralie, lAsie de lEst et du Sud-Est. Le Japon est porte en utilisant le pole nord
comme espace de transit.

Face une demande croissance du transport arien, de nouveaux appareils entreront


en opration au dbut du XXIe sicle. La plupart de ces appareils seront de plus
grande taille, accroissant les conomies dchelle. Notons le Boeing 747-600 pouvant
transporter 546 passagers et disponible vers lan 2000 et le Airbus 3XX avec 630
passagers qui sera disponible vers 2003.

30

L E S

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I N T E R N A T I O N A L

Les tlcommunications
Les fondements des rseaux mondiaux de tlcommunications

Depuis le premier cble tlgraphique sous-marin dans le nord atlantique en 1866, les
tlcommunications internationales ont crut en efficacit tout aussi bien quen
capacit. Ds 1965, les tlcommunications par satellite ouvrent une nouvelle
dimension, de mme que les fibres optiques dans le milieu des annes 1980. Les
tlcommunications peuvent se dfinir par la transmission de mots, de sons, dimages
ou de donnes sous forme de signaux lectroniques ou lectromagntiques. Les
moyens de transmission sont soit avec support (cbles tlphoniques et optiques) ou
sans support (ondes hertziennes: radio, tlvision, micro-ondes et transmission par
satellite).
Les tlcommunications portent donc sur un vaste ventail de transmission de
linformation allant des conversations tlphoniques analogiques sur cbles publics
conventionnels jusquaux transmissions numriques dinformation financire
encrypte sur des rseaux intra-corporatifs privs. Un rseau de communication de
donnes est cre en reliant un nombre de sources dinformation. Les lments de ce
rseau sont les ordinateurs (stations de travail et serveurs), les terminaux, lquipement
priphrique (imprimantes, stockage de donnes) et les lignes de transmission.
Il est difficile dassocier les tlcommunications aux grands terminaux du transport
international puisquelles ne concernent que les mouvements dinformation,
intangibles par dfinition. Cependant, les tlcommunications tant en principe
instantanes, laction de transmettre de linformation a lieu aux terminaux, alors ce quil
y a entre parat peu aux utilisateurs, contrairement aux modes relis au transport de
personnes et de marchandises.
Les tlcommunications et lespace conomique

Les rseaux de tlcommunications ont maintenant atteint une chelle plantaire. Ce


rseau croit trs rapidement au point o des donnes exactes sur sa nature, son
tendue et le nombre de personnes impliqus sont difficile obtenir. Les
tlcommunications impliquent massivement les pays dvelopps puisque 65% des
communications internationales tirent leur origine des tats-Unis. Le dveloppement
et la banalisation des tlcommunications rduit la demande pour certains
dplacements de personnes, mais aussi de marchandises. Une part croissante de la
main d uvre peut pratiquer le tltravail . Le systme conomique moderne repose
donc de plus en plus sur les rseaux de tlcommunications.

Le systme bancaire repose sur le mouvements de devises, linformation

boursire et les transactions distance. La gamme des services offerts est


en voie de permettre la population des pays dvelopps davoir une
gestion en temps rel de leurs finances.

Le

repose sur la prise de dcisions base sur la


consultation et les consensus. Les rseaux dinformation rduisent la
systme politique

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bureaucratie et facilitent la gestion des institutions publiques, tout en


offrant une transparence au public.

Le

systme commercial connat des mutations importantes par les


achats distance et la gestion de linventaire en temps rel. Le systme du
Juste--temps ne pourrait tre support. sans des rseaux
dinformation.

Le

systme social repose sur le maintient les interactions entre les


individus que permet les rseaux de tlcommunications. Il en rsulte de
nouvelles formes de socialisation mais aussi disolement.

Les dveloppements technologiques dans le secteur des tlcommunications assurent


des retombes conomiques considrables. Il est aussi possible de renforcer une
continuit dans la formation et l'information des populations et de la main d uvre.
Limpact des technologies de linformation sur lespace conomique est reste trs
complexe tablir. Ce qui demeure indniable est laccroissement de la productivit
des personnes, des institutions et des corporations. Cette productivit sera accrue par:

Une standardisation de lquipement et des protocoles de communication.


Des vitesses et capacits de transmission accrues permettant de supporter
de linformation multimdiatique et lintgration image/son/donnes. Un
systme de tlcommunication sera simultanment un ordinateur, un
tlphone, un fax et une tlvision.

Une communication devenue portative. Les numros de tlphone seront


attribus aux individus et non plus aux sites, processus facilit par les
tlcommunications satellitaires et la tlphonie cellulaire.

Une autoroute lectronique intgre au systme conomique mondial

partir de laquelle il sera possible de sinformer, sduquer, acheter des biens


et services, se divertir et effectuer diverses transactions quelles soient
commerciales ou financires.

6.3

Les routes internationales


Le transport international sorganise en fonction de routes qui reprsentent des
tentatives pour amortir les cots de transbordement et les distances entre les
continents. Elles desservent leurs espaces respectifs.
A

Le transport maritime sarticule selon un espace et des rseaux qui lui


est propre. Ceci inclut le trafic et les routes maritimes de mme que les ponts

32

L E S

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continentaux qui tentent dattnuer les discontinuits du transport


international.
B

Tout comme le transport maritime, le transport arien a une organisation


relative impliquant un trafic considrable sur son espace.

Espaces et rseaux maritimes


Le transport maritime est le principal support du commerce international et donc de
lconomie mondiale. En effet 25 000 milliards de tonnes-km se transportent
annuellement par voie maritime comparativement 7 000 pour le transport ferroviaire
et 3 000 pour le transport routier, ce qui quivaut 71% de toutes les marchandises
transportes sur la surface terrestre. Compte tenu des grandes distances impliques
dans le commerce international, il nest pas tonnant de constater que le transport
maritime soit le mode le plus utilis dans le transport international, dautant plus que
les masses ocaniques imposent son utilisation pour plusieurs trajets intercontinentaux.
Le transport maritime, tout comme les modes terrestres et ariens, volue sur un
espace qui lui est propre Il est la fois espace gographique par ses attributs
physiques, mais aussi espace stratgique par son utilisation.
Lespace gographique

La rotondit de la Terre et la configuration des masses continentales imposent au


transport maritime un espace gographique clairement dfini quil est possible de
simplifier. Cet espace impose des points de passages obligatoires, mais aussi des
contraintes quil faut respecter ou tenter de circonscrire lorsque possible.
Figure 7.1
Lespace
gographique du
transport maritime

E
QU

Suez

IN
DI
EN

am
a
de
Pa
n

n
or
pH

Ca

cca
ala
eM

na
l

it d

Ca

tro

I
NT
LA
AT

MEDITERRANNE
Gibraltar

du
t
ie
As d-Es
Su

Pa
No ssag
rd
-O e du
ue
st

PACIFIQUE

Bonne Esprance

Le systme maritime composant 71% de la surface terrestre peut se rsumer par: 4 points (ocans)
reprsentant les centres de gravit des changes entre les lments du systme-monde (lAtlantique,
33

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le Pacifique, locan Indien et la Mditerrane). 8 passages reprsentant des lieux intermdiaires des
changes entre les masses ocaniques. Ils sont tous des lieux stratgiques de lespace maritime. (Le
passage du Nord-Ouest, le canal de Panama, le cap Horn, Gibraltar, le canal de Suez, le cap de
Bonne Esprance, le dtroit de Malacca et lAsie du Sud-Est).
Lespace stratgique

tant donn la configuration des masses continentales, les routes maritimes sont
contraintes passer en des endroits spcifiques. Ces routes se situent gnralement
entre les grands centres de production et de consommation du systme-monde. Les
grands passages ont t sujet au cours de lhistoire de nombreux conflits qui visaient
gnralement assurer une matrise de ces lieux stratgiques du systme-monde.
Le canal de Panama.

Lide dun canal reliant lAtlantique au Pacifique via


lAmrique Centrale remonte trs loin, mais ce nest quau XXe sicle
que le projet se concrtise vraiment. Le canal de Panama fut construit
entre 1904 et 1916 par des ingnieurs amricains et totalise une longueur
de 82 km. Avant sa construction, la bande de territoire limitrophe du canal
est dtache de la Colombie (1903) suite une rvolte des panamens
orchestre par les amricains. Le canal de Panama permet de lier plus
rapidement lEst et lOuest des tats-Unis par voie maritime. Sous
contrle des tats-Unis jusquen 1979 au moment o son administration
fut confie ltat de Panama. En lan 1999, le canal redevint proprit de
Panama qui en assure la pleine gestion. Avec lapparition des super
ptroliers au dbut des annes 1950, le canal perd beaucoup de son
importance stratgique, mais des projets dagrandissement sont en cours.
Il est synonyme dun standard en transport maritime illustrant une
capacit, soit le standard Panamax, qui quivaut 65 000 tonnes.
Gibraltar.

Pninsule entre locan Atlantique et la Mditerrane, Gibraltar


reprsente un point de passage obligatoire entre ces deux ocans.
Dpendance Britannique depuis sa conqute de lEspagne en 1704 et sa
cession formelle par le Trait dUtrecht (1713). Durant la Seconde Guerre
Mondiale, Gibraltar bloqua laccs lAtlantique la flotte Italienne et
Allemande de la Mditerrane.
Le canal de Suez.

Canal long de 160 km entre la Mditerrane et locan


Indien. Construit entre 1859 et 1869 par des intrts Franais et
gyptiens. Acquis par la Grande Bretagne en 1875, il permet sa flotte
marchande davoir rapidement accs lOcan Indien et lAsie. Les
mouvements dindpendance coloniale suivant la Seconde Guerre
Mondiale favorise sa nationalisation par l'gypte en 1956. Cette prise de
contrle augmente les tensions gopolitiques de la rgion, notamment par
Isral qui se voit refus laccs du canal et qui attaque la mme anne,
forant lintervention des forces de lONU et la fermeture temporaire du
canal jusquen 1957. Il sera encore ferm entre 1967 et 1975 lors des
guerres entre Isral et lgypte, notamment la Guerre du Kippour. Le
canal sera finalement ouvert en 1975 aprs que lgypte eu accept que
34

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I N T E R N A T I O N A L

Isral puisse utiliser le canal. Il sera largit entre 1976 et 1980,


accommodant ainsi les super ptroliers de 150 000 tonnes (commerce
entre lEurope et le Moyen Orient).
Bosphore.

Passage de 30 km de long et de seulement 1 km de large qui


relie la mer Noire la Mditerrane. Son accs fut lobjet de deux conflits,
soit la guerre de Crime (1854) et la bataille des Dardanelles (1915).
Fortifi par la Turquie suite sa prise de contrle en 1936. Avec le passage
des Dardanelles, il forme le seul lien entre la Mer Noire et la Mditerrane.
Depuis lindpendance de lUkraine en 1991, le dtroit de Bosphore
reprend une importance stratgique pour le commerce international avec
les pays limitrophes la Mer Noire.
Le dtroit de Malacca.

Ce dtroit et lun des plus importants du Monde


en tant que lieu stratgique. Principal passage entre le Pacifique et locan
Indien avec le dtroit de la Sonde (Indonsie). Il mesure 800 km de long
et entre 50 et 320 km de large. Vers 1867, lAngleterre obtient le contrle
du passage avec Singapour comme port principal. Avec lindpendance de
Singapour en 1965, ce port devient un des principaux au monde.
Le passage de Magellan.

Dcouvert en 1520 par lexplorateur Portugais


Magellan. Il spare lAmrique du Sud de la Tierra del Fuego (Terre de
feu) par ses 530 km de long et ses 4 24 km de largeur. Tenu secret
pendant plus dun sicle pour assurer la suprmatie du Portugal et de
lEspagne pour le commerce asiatique des pices et de la soie. Avec
louverture du canal de Panama et la mise en place du pont
transcontinental Nord Amricain, ce passage perd de son importance
stratgique.
Le cap de Bonne Esprance.

Pointe extrme de lAfrique dcouverte par


les portugais la fin du XVe sicle, il spare les ocans Atlantique et
Indien. Il tire son nom du fait quil offrait un passage maritime de
lEurope vers les Indes et lAsie, do lesprance dune fortune pour celui
qui le dpassait. Vasco de Gamma le contourne en 1497 et est le premier
Europen atteindre les Indes par voie maritime. Depuis llargissement
du canal de Suez, la cap de Bonne Esprance a quelque peu perdu de son
importance stratgique.
Le dtroit dOrmuz.

Lien stratgique entre les gisements de ptrole du


golfe Persique et le golfe d'Oman (ocan Indien), il a entre 48 et 80 km de
large. Des les qui assurent le contrle du dtroit sont sujettes des conflits
entre lIran et les mirats Arabes Unis.

Les routes maritimes

La notion de rseau maritime repose sur lexistence ditinraires rgulirement


suivis et non sur des voies traces car limportance des routes maritimes change avec
le dveloppement conomique Les routes maritimes sont des espaces des quelques
kilomtres de largeur tentant dviter les discontinuits du transport terrestre. Elles
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sont fonction des points de passage obligatoires que sont les lieux stratgiques, de
contraintes physiques (ctes, vents, courants marins, profondeur, rcifs, glace) et des
frontires politiques. La grande majorit de la circulation maritime seffectue le long
des ctes.
Figure 7.1
Les principales routes
maritimes et points
stratgiques

Bosporus
Gibraltar

Ormuz
Suez
Malacca

Panama

Magellan

Good
Hope

La localisation des ressources comme le ptrole et les minraux dtermine les routes pour le vrac.
Limportance des grandes zones industrielles et des marchs de consommation structure les changes
de produits semi-finis et finis. Les produits ptroliers et le minerais de fer sont les matires les plus
pondreuses transports par voie maritime.

Le trafic maritime

En tablissant des liaisons commerciales entre les continents, le transport maritime


supporte un trafic considrable qui couvre 90% de la demande de transport
intercontinental. La force du transport maritime repose non pas sur la vitesse, mais sur
sa capacit et sur la continuit du trafic. Le transport ferroviaire et routier ne sont
tout simplement pas en mesure de supporter un trafic de cette envergure. Les activits
industrielles lourdes qui utilisent des matires pondreuses sont gnralement
limitrophes aux sites portuaires, profitant ainsi de la rupture de charge.
La majeure partie de la
flotte maritime, en
termes de tonnage, est
voue au transport de
produits ptroliers.

Il existait en 1994 environ 30 000 navires pour une capacit totale denviron 660
millions de dwt (dead weight ton). 33% de ce tonnage est constitu de vraquiers et
40% de bateaux-citernes servant surtout transporter des produits ptroliers. La
rpartition de la flotte ne correspond pas ncessairement aux marchandises
transportes. Par exemple, 50% des tonnes-km transports sont relatives aux produits
ptroliers alors que les bateaux-citernes ne reprsentent que 40% de la flotte. Ce trafic
est donc caractris par de trs gros navires. Plusieurs ptroliers ont une capacit de
100,000 tonnes alors que certains dpassent mme les 500 000 tonnes.

36

L E S

Figure 7.1
volution du transport
maritime mondial (en
milliards de tonnes) et
des exportations de
marchandises (en
milliers de milliards
de dollars
amricains), 19551998

M O Y E N S :

L E

T R A N S P O R T

I N T E R N A T I O N A L

6
5
4
3
2
Commerce maritime
1

Exportations de marchandises

Source: OMC.

19
55
19
57
19
59
19
61
19
63
19
65
19
67
19
69
19
71
19
73
19
75
19
77
19
79
19
81
19
83
19
85
19
87
19
89
19
91
19
93
19
95
19
97

Plusieurs tendances ressortent dans lvolution du trafic maritime depuis 1955. En premier, son
volution concorde avec lvolution des exportations de marchandises. En second, la baisse du dbut
des annes 1980 correspond au Second choc ptrolier qui a incit plusieurs pays a se pencher sur des
sources dnergie alternatives.

La part de lEurope et de lAmrique du Nord (via lAtlantique) a connu une baisse


relative, passant de 60 % du transport maritime en 1960 40 % en 1990. Dune part, le
commerce maritime asiatique est en forte croissance pour cette priode et de lautre les
intgrations conomiques (ALENA et EU) ont fait en sorte daccrotre les changes
intra-continentaux qui se font gnralement par transport terrestre. Le Pacifique et les
pays asiatiques ont connu une augmentation importante de leur part relative du trafic
maritime. Les activits industrielles du Japon, de la Core du Sud, et de Taiwan
demandent une quantit toujours croissante de produits ptroliers (en provenance du
Moyen Orient et de lAsie du Sud-Est), du minerais de fer (provenant de lAustralie) et
de charbon (Canada et tats-Unis). De plus, la croissance de la production industrielle
en Chine et dans plusieurs nouveaux pays industrialiss a accru leur dpendance au
transport maritime. La croissance relative de locan Indien est presque essentiellement
attribuable au trafic ptrolier. Considrant que 65% des rserves mondiales connues de
ptrole sont au Moyen Orient, le poids de locan Indien restera une composante
importante du transport maritime. Il en cote approximativement $1.30 par baril pour
le transport du Moyen Orient vers lEurope.

37

L E S

Figure 7.1
volution des portes
conteneurs, 19562000

M O Y E N S :

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Premire Gnration (1956-1970)


Vraquier modifi (135 m, moins de 1,000 TEU)
Tanker modifi (200 m, 1,000 TEU)

Seconde Gnration (1970-1980)


Porte Conteneurs Cellulaire
(215 m, 2,000 TEU)

Troisime Gnration (1985)

Porte Conteneurs Cellulaire


de classe Panamax
(215 m, 4,000 TEU)
(290 m, 4,000 TEU)

Quatrime Gnration (1988-2000)

Cinquime Gnration (2000-?)

Post Panamax
(275-305 m, 4,000-5,000 TEU)

Post Panamax Plus


(335 m, 5,000-6,000 TEU?)

Source: Adapt de
Muller (1995).

Les premiers portes conteneurs taient des vraquiers ou des ptroliers modifis pouvant transporter au
maximum 1 000 EVP. En effet, le conteneur tait au dbut des annes 1960 un moyen de transport
exprimental et modifier des navires existant savrait tre la solution la moins coteuse. Une fois le
conteneur adopt, le dbut des annes 1970 a vu la construction des premiers portes conteneurs (de
seconde gnration) entirement vous ce mode. Ils portent la dnomination cellulaire puisquils sont
composs de cellules destines loger les conteneurs quil est possible dempiler jusqu 12 de haut.
Les conomies dchelle ont pouss la construction de plus grands portes conteneurs dans les annes
1980 jusquau standard Panamax (1985) et Post Panamax (1988) pouvant transporter entre 4 000 et 5
000 EVP. La cinquime gnration (Post Panamax Plus) entrera vraisemblablement en opration au
dbut du XXIe sicle et pourra transporter entre 5 000 et 6 000 EVP. Un nombre limit de port sera en
mesure de les accueillir, dune part parce que ces navires exigeront un important tirant deau et de
lautre parce quils requerront des infrastructures de transbordement hautement efficaces et
dispendieuses.
Les ponts transcontinentaux

Le transport intermodal a permit aux systmes de transport terrestres de compenser


pour les contours imposs par les masses continentales par le biais de ponts
transcontinentaux (landbridges). Cette chane de transport se base principalement sur
linterface maritime / ferroviaire dautant plus amliore par les trains double stack
qui permettent dempiler deux conteneurs et ainsi doubler la capacit ferroviaire. De
plus, le client reoit quune seule facture et les marchandises restent dans le mme
conteneur tout au long du trajet. Les ponts transcontinentaux sont particulirement
avantageux pour les biens de consommation.
Les deux principaux ponts continentaux incluent les liens ferroviaires trans-Amrique
et limmense lien Europe-Asie qui parcourt la Sibrie pour aboutir la cte Pacifique
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L E S

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de la Russie. Ce dernier permet de rduire la distance 13 770 km au lieu des 20 100


km en empruntant le canal de Suez ou les 26 300 km via le cap de Bonne Esprance
(pointe sud de lAfrique). Le trajet moyen passe alors de 60 jours environ 40 jours.
On dnombre trois types de ponts transcontinentaux:
1. Landbridge. Il est utilis comme lien entre une origine et une destination

trangre la masse continentale implique. Le transport utilis est


exclusivement ferroviaire car plus rapide dfaut dtre moins coteux
que le transport maritime. Un exemple est dexpdier un conteneur de
Tokyo vers lEurope en passant par le Landbridge nord-amricain qui fut
mis en opration vers la fin des annes 1960.

2. Minibridge. Lorsque lorigine est trangre et que la destination est un

port atteint partir dun autre port de la mme masse continentale, il est
question de minibridge. Le transibrien fut le premier minibridge a tre
entr en opration en 1967 liant les ports de la cte pacifique aux ports de
la cte baltique et atlantique de lEurope. Des problmes dcartement
ferroviaire entre la Russie et lEurope de lOuest imposent cependant le
transbordement des conteneurs sur la route ou sur le rseau ferroviaire.

3. Microbridge. Il est un lien entre une origine trangre et une destination

lintrieur des terres via un port dentre. Le minibridge et le microbridge


prirent plus de temps simplanter en Amrique du Nord cause de la
rglementation des secteurs maritimes et ferroviaires qui empchait des
associations entre des compagnies de ces secteurs respectifs.

Figure 7.1
Le Landbridge des
tats-Unis

SEATTLE

TOCOMA

Portland
NEW YORK
Salt Lake City

Minneapolis
CHICAGO

OAKLAND

Baltimore

Charleston

LOS ANGELES
LONG BEACH
El Paso

New Orleans

Savannah

Houston

PANAMA
Source: Adapt de Dorel
(1992).

Singapour - Seattle - New York : 19 jours


Singapour - Panama - New York: 36 jours

Les tats-Unis offrent le Landbridge le plus efficace au monde et permet de rduire considrablement
les distances impliques en utilisant le canal de Panama ou encore le passage de Magellan. Par
exemple, un conteneur provenant de Singapour prend 36 jours pour se rendre New York par voie

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maritime empruntant le canal de Panama tandis que le mme trajet prend 19 jours si le Landbridge est
utilis (transport ferroviaire double-stack Seattle-Chicago-New York). De plus, la distance YokohamaRotterdam passe de 23 200 km 20 240 km si le Landbridge des tats-Unis est utilis. En moyenne,
le service entre la Cte Est des tats-Unis et lAsie-Pacifique est rduit de 6 jours 2 semaines selon
le cas. Le Landbridge nord-amricain entre aussi en comptition avec le trafic entre lEurope et lAsie. Il
faut en moyenne de 5 6 semaines de transport maritime entre le port de Tokyo et Rotterdam. Avec le
Landbridge ce temps est rduit environ 3 semaines avec une dure du trajet ferroviaire denviron 80
heures. Avec ce service, plusieurs compagnies maritimes ont abandonn lutilisation du canal de
Panama et ont mis en opration des porte-conteneurs de classe post panamax. La Landbridge nordamricain comprend aussi une section canadienne (Vancouver-Montral-Halifax) et mexicaine (Salina
Cruz-Coatzacoalos).

Lespace et le trafic arien


La mondialisation de lespace conomique repose pour une bonne part sur le
transport des marchandises, mais aussi sur les mouvements de personnes. La
croissance du transport arien est fortement corrle la croissance des changes
entre les nations. La toile que tisse les corporations multinationales implique
dimportants mouvements de personnes entre les diffrentes branches dactivit.
Par sa rapidit, le transport arien a considrablement rduit les distances aussi bien
lchelle continentale qu lchelle intercontinentale. Les mouvements
intercontinentaux sont dautant plus avantags par lutilisation des trajets polaires qui
permettent des rductions considrables des distances. Par exemple, le trajet New
York - Tokyo est pass de 18 000 km 11 000 km en utilisant le ple nord comme
espace de transit. Lespace arien est structur en couloirs ariens bien dfinis qui
peuvent se superposer jusqu 22 500 mtres daltitude.

Le nombre de
passagers transports
par voie arienne
surpassera la
population mondiale au
dbut du prochain
millnaire.

En 1995, 1,3 milliards de passagers ont voyag par transport arien, ce qui reprsente
2,5 milliards de dparts et darrives que les aroports doivent supporter. Avec une
croissance annuelle moyenne de 5% du trafic, il est estim que vers 2010, les aroports
devront transborder 5,2 milliards de passagers par anne, quivalent 90% de la
population mondiale actuelle. tant donn que 80% de la population mondiale habite
dans lhmisphre nord, le trafic arien y est beaucoup plus dense. Le niveau de
dveloppement des nations est un facteur important dans la gnration du trafic
arien. Le trafic arien peut se rpartir en trafic international et en trafic
domestique.

Figure 7.1
Plus importantes
compagnies
ariennes
internationales et
domestiques, 1998
(en nombre de
passagers)

Compagnie
internationale
British Airways
Lufthansa
Air France
American Airlines
KLM

(en milliers)
30,092
24,752
18,190
17,301
14,920

Compagnie
domestique
Delta Air Lines
United Airlines
American Airlines
US Airways
Northwest
Airlines

(en milliers)

Systme

(en milliers)

97,948
75,302
64,151
56,310
41,921

Delta Airlines
United Airlines
American Airlines
US Airways
Northwest
Airlines

105,305
86,800
81,453
57,990
50,489

Source : IATA, 1999.


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Alors que quatre des cinq principales compagnies ariennes internationales sont
europennes, les principales compagnies domestiques sont tasuniennes. Cette
diffrence est principalement attribuable aux attributs gographiques de leurs espaces
de service. Lespace europen est fragment en plusieurs tats-nation, ce qui implique
des mouvements internationaux sur de faibles distances, alors que lespace tasunien
est domestique.
Trafic international

Le trafic international se dfinit comme le trafic arien dont lorigine et la destination


sont localises dans deux nations diffrentes. A eux seuls, lAmrique du Nord et
lEurope gnrent 60% du trafic arien international. Les principales routes ariennes
internationales sont:

LAtlantique Nord reprsente 27% des passagers-km transportes tandis


que lintrieur des tats-Unis justifie lui seul 12% du trafic mondial.

Figure 7.1
Part du march
transatlantique selon
les compagnies
ariennes, 1995

10

15

20

25

BA/American
Virgin/Delta
United/Lufthansa
KLM/Northwest
TWA
Air Canada
Air France

La route arienne transatlantique est lune des plus importante au monde. Dans les processus de
drglementation, les grands transporteurs tablissent des ententes stratgiques pour permettre
laccs leurs terminaux respectifs, comme dans le cas de British Airways et dAmerican Airlines. Ces
ententes ont donc lieu entre un important transporteur tasunien et europen, permettant chacun
daccrotre leur part de march.

Lintrieur de lEurope transite 9% du trafic international. Il importe de

mentionner que la plupart des mouvements internationaux en Europe ont


une chelle rgionale, puisque les distances sont plutt courtes. De plus, la
grande majorit des mouvements ariens sont peu soumis la
concurrence entre les compagnies ariennes. Par exemple, en 1996, sur les
518 liaisons entre les pays de lUnion Europenne, 63,5% taient en
situation de monopole, 30,5% taient servis par deux transporteurs et
seulement 6,0% taient lobjet dune concurrence entre trois transporteurs
et plus.
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La route trans-Pacifique en est une trs importante avec 14% du trafic

mondial. Les forts taux de croissance conomiques de cette rgion laissent


entrevoir une forte croissance du trafic arien. Ceci est notamment le cas
pour le trafic arien qui origine du Japon, vnement li la relocalisation
des activits conomiques japonaises au sein de lespace PacifiqueAsiatique.

Lintrieur de lAsie compte dj pour 9% du trafic, et cette part ne fera

que saccrotre au cours des prochaines annes. Par exemple, lintrieur de


la Chine prsente un march potentiel norme. 315 avions de ligne taient
en opration en Chine la fin de 1996.

Le reste des grandes lignes internationales sont de lEurope vers le


Moyen-Orient (5%) et de lEurope vers lExtrme-Orient (10%).

Le transport de
marchandises par voie
arienne prend de
limportance mesure
que des produits ayant
une haute valeur
ajoute sont changs.

Le trafic du fret est lun des principaux facteurs de croissance du transport arien. En
effet, depuis le seconde guerre mondiale, le trafic des passagers sest multipli par 100
alors que le trafic du fret sest multipli par 200. Lmergence du secteur de
llectronique et des produits de luxe (vins, fleurs, pierres prcieuses) est le principal
facteur derrire cette croissance. Il faut aussi noter la livraison rapide de colis, symbole
du juste--temps et de la spcialisation flexible, qui repose en grande partie sur le
transport arien. Les exemples de UPS et de Federal Express sont sur ce point
notables.
Trafic domestique

Le trafic domestique a essentiellement lieu au sein dune mme nation et reprsente le


principal volume du transport arien dautant plus que 70% du trafic arien
domestique mondial est gnr par les tats-Unis. Rien dtonnant alors de constater
que les cinq plus importantes lignes ariennes domestiques sont amricaines. 90% du
trafic arien de pays comme les tats-Unis, le Canada, la Russie, le Japon, le Brsil et
lAustralie est domestique. Elles sont caractrises par des conomies o le pouvoir de
dcision est centr dans les grandes villes, elles-mmes structures dans un systme
urbain dense et cohrent. Pour grand nombre de compagnies ariennes, le trafic
domestique est trs rentable et reprsente souvent jusqu 75% des revenus, laissant les
autres 25% pour les revenus provenant de lexploitation des lignes internationales.

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