You are on page 1of 236

Universidad de San Buenaventura

ALGORITMO DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO RODADO,


APLICADO A LA AUTOPISTA NORTE ENTRE LA CALLE 127
HASTA LA CALLE 168

JUAN CARLOS PEA GUTIRREZ

PROYECTO DE GRADO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA


INGENIERA DE SONIDO
BOGOT, FEBRERO DE 2012
1

Universidad de San Buenaventura

ALGORITMO DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO RODADO,


APLICADO A LA AUTOPISTA NORTE ENTRE LA CALLE 127
HASTA LA CALLE 168

JUAN CARLOS PEA GUTIRREZ

DIRECTOR DE TESIS:
ALEXANDER ORTEGA GRIBENCHENKO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA


INGENIERA DE SONIDO
BOGOT, FEBRERO DE 2012
2

Universidad de San Buenaventura

Nota de Aceptacin

_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________

Firma del Jurado

_______________________________
Firma del Jurado

_______________________________

10 de Febrero de 2012
3

Universidad de San Buenaventura

TABLA DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTOS....................................................................................................................... 15
RESUMEN ........................................................................................................................................ 16
ABSTRACT....................................................................................................................................... 17
INTRODUCCIN .............................................................................................................................. 18
1.

2.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................................... 20


1.1.

ANTECEDENTES ............................................................................................................ 20

1.2.

DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA .................................................... 23

1.3.

JUSTIFICACIN .............................................................................................................. 24

1.4.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN ............................................................................ 25

1.4.1.

Objetivo General.......................................................................................................... 25

1.4.2.

Objetivos Especficos .................................................................................................. 25

MARCO DE REFERENCIA ..................................................................................................... 26


2.1.

MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................. 26

2.1.1.

Mapas de Ruido .......................................................................................................... 26

2.1.2.

Ruido Vehicular ........................................................................................................... 26

2.1.2.1.

Ruido del Motor ................................................................................................................ 27

2.1.2.2.

El ruido aerodinmico o de turbulencia ............................................................................ 27

2.1.2.3.

El ruido de rodadura ......................................................................................................... 27

2.1.3.

2.1.3.1.

Modelo Alemn RLS-90 ................................................................................................... 28

2.1.3.2.

Modelo del Reino Unido UK-CoRTN ................................................................................ 38

2.1.3.3.

Modelo Escandinavo Statens Planverk 48 ....................................................................... 46

2.1.3.4.

Modelo Francs NMPB-Routes-96................................................................................... 52

2.1.4.

Indicadores de Ruido y su Aplicacin ......................................................................... 56

2.1.4.1.

Valores Lmites................................................................................................................. 56

2.1.4.2.

Definicin del Nivel Da-Tarde-Noche Lden ....................................................................... 56

2.1.4.3.

Definicin del Indicador de Ruido en Perodo Nocturno ................................................... 58

2.1.4.4.

Indicadores de Ruido Suplementarios .............................................................................. 58

2.1.4.5.

Mtodos de Clculo Provisionales de Lden y Lnight............................................................. 59

2.1.4.6.

Mtodos de Clculo Provisionales Recomendados ......................................................... 60

2.1.5.
2.2.

Mtodos de Prediccin de Ruido de Trfico ............................................................... 28

Requisitos Mnimos Sobre el Cartografiado Estratgico del Ruido ............................ 61

MARCO LEGAL ............................................................................................................... 63

Universidad de San Buenaventura

3.

2.2.1.

Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ................................... 63

2.2.2.

Objetivos Directiva 2002/49/CE .................................................................................. 63

2.2.3.

Aplicacin .................................................................................................................... 64

2.2.4.

ISO 1996-1:2003 ......................................................................................................... 65

2.2.5.

ISO 1996-2:2007 ......................................................................................................... 65

METODOLOGA ...................................................................................................................... 67
3.1.

ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN ............................................................................... 67

3.1.1.

LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD / CAMPO

TEMTICO DEL PROGRAMA ................................................................................................. 67

4.

3.2.

TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN ..................................................... 68

3.3.

POBLACIN Y MUESTRA .............................................................................................. 69

3.4.

HIPTESIS ...................................................................................................................... 69

3.5.

VARIABLES ..................................................................................................................... 69

3.5.1.

Independientes ............................................................................................................ 69

3.5.2.

Dependientes .............................................................................................................. 70

PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS................................................................ 71


4.1.

DATOS GENERALES ...................................................................................................... 71

4.2.

AUTOPISTA NORTE ....................................................................................................... 73

4.2.1.

Perfiles Longitudinales ................................................................................................ 73

4.2.1.1.

Seccin Sin Estacin de Transmilenio ............................................................................. 73

4.2.1.2.

Componentes de las Secciones Transversales................................................................ 74

4.2.2.

Pendiente .................................................................................................................... 75

4.2.3.

Tipos de Flujos de Trfico ........................................................................................... 76

4.2.3.1.

Flujo Continuo Fluido ....................................................................................................... 76

4.2.3.2.

Flujo Acelerado y Flujo decelerado en Pulsos.................................................................. 77

4.2.4.

Tipo de Pavimento ...................................................................................................... 78

4.2.5.

Tamao de las Lozas .................................................................................................. 79

4.3.

PARALELA ...................................................................................................................... 79

4.3.1.

Perfiles Longitudinales ................................................................................................ 79

4.3.1.1.

Componentes de las Secciones Transversales................................................................ 79

4.3.2.

Pendiente .................................................................................................................... 80

4.3.3.

Tipo de Flujo de Trfico ............................................................................................... 80

4.3.4.

Tipo de Pavimento ...................................................................................................... 80

4.4.

DENSIDAD VEHICULAR ................................................................................................. 80

Universidad de San Buenaventura

4.4.1.

Volumen Vehicular ...................................................................................................... 81

4.4.1.1.

Vehculos Livianos ........................................................................................................... 81

4.4.1.2.

Vehculos pesados ........................................................................................................... 81

4.4.2.

Conteo Vehicular ......................................................................................................... 81

4.4.2.1.

Conteo Vehicular en las Secciones Generales ................................................................ 81

4.4.2.2.

Trfico Mixto ..................................................................................................................... 82

4.4.2.3.

Trfico Total Vehicular sobre la Autopista Norte y la Paralela.......................................... 82

4.4.3.

Conteo Vehicular por Horas ........................................................................................ 84

4.4.4.

Conteo Transmilenio ................................................................................................... 85

4.4.4.1.

4.5.

Velocidad Transmilenio .................................................................................................... 87

PROTOCOLO DE MEDICIN ......................................................................................... 88

4.5.1.

Datos Generales.......................................................................................................... 88

4.5.2.

Perfil del Sonmetro .................................................................................................... 88

4.5.3.

Perfiles de Medida ....................................................................................................... 89

4.5.4.

Horarios ....................................................................................................................... 89

4.5.5.

Parmetros de Medida ................................................................................................ 90

4.5.6.

Distancia entre Puntos ................................................................................................ 91

4.5.7.

Intervalo de Medida ..................................................................................................... 91

4.5.8.

Altura ........................................................................................................................... 91

4.5.9.

Condiciones Meteorolgicas. ...................................................................................... 92

4.5.10.

Ubicacin de Puntos de Medicin ........................................................................... 93

4.6.

MTODO DE REALIZACIN DE LA MEDICIN ............................................................ 94

4.7.

RESULTADOS MEDICIN.............................................................................................. 96

4.7.1.

Datos Meteorolgicos .................................................................................................. 96

4.7.2.

Resultados Periodo Maana ..................................................................................... 101

4.7.3.

Resultados Jornada Tarde ........................................................................................ 103

4.7.4.

Regresin Lineal mediciones por Sentido Norte-Sur y Sur-Norte ............................ 105

Tabla 21: Tendencia .......................................................................................................................... 105

4.8.

COMPARACIN DE LAS TCNICAS DE PREDICCIN DE RUIDO DE TRFICO

RODADO .................................................................................................................................... 107


4.8.1.

Anlisis RLS-90 ......................................................................................................... 108

4.8.1.1.

Modelo Bsico de Emisin ............................................................................................. 108

4.8.1.2.

Correccin por Velocidad (Cspeed)................................................................................... 110

4.8.1.3.

Gradiente........................................................................................................................ 113

4.8.1.4.

Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire (Cdist)................................ 114

4.8.1.5.

Atenuacin por suelo (Csuelo) .......................................................................................... 116

Universidad de San Buenaventura

4.8.1.6.

4.8.2.

Modelo final .................................................................................................................... 117

Anlisis Modelo del Reino Unido UK-CoRTN ........................................................... 117

4.8.2.1.

Nivel Bsico de Ruido (Lbasic) ......................................................................................... 117

4.8.2.2.

Correccin por velocidad y ajustes por vehculos pesados (Cspeed) ............................... 119

4.8.2.3.

Correccin por Gradiente (Cgradiente) ............................................................................... 123

4.8.2.4.

Correccin por distancia. (Cdist) ...................................................................................... 124

4.8.2.5.

Atenuacin por Suelo (Csuelo) ......................................................................................... 126

4.8.2.6.

Correccin por ngulo de apertura (Cangulo) .................................................................... 128

4.8.2.7.

Modelo Final ................................................................................................................... 130

4.8.3.

Anlisis Modelo Escandinavo Statens Planverk 48 .................................................. 130

4.8.3.1.

Modelo de emisin ......................................................................................................... 130

4.8.3.2.

Correccin por velocidad de los vehculos livianos (Cspeed) ............................................ 130

4.8.3.3.

Correccin por Intensidad de Trfico (Ctrfico) ................................................................. 133

4.8.3.4.

Correccin por Vehculos Pesados (Ctruck) ..................................................................... 133

4.8.3.5.

Correccin por gradiente de la va (Cgradient) ................................................................... 135

4.8.3.6.

Atenuacin por divergencia geomtrica (Cdist)................................................................ 136

Tabla 35: Atenuacin por divergencia geomtrica ............................................................................ 136


4.8.3.7.

Correccin por ngulo de apertura (Cangulo) .................................................................... 137

4.8.3.8.

Modelo Final ................................................................................................................... 138

4.8.4.

4.9.

Anlisis del Mtodo Francs MNPB .......................................................................... 138

4.8.4.1.

Anlisis de Volumen de Vehculos ................................................................................. 139

4.8.4.2.

Anlisis Ancho de la Va ................................................................................................. 139

4.8.4.3.

Anlisis Mtodo Final ..................................................................................................... 140

APLICAR SOFTWARE DE PREDICCIN ..................................................................... 141

4.9.1.

Divisin en sectores entre la calle 127 hasta la calle 168 ........................................ 141

4.9.1.1.

4.9.2.

Datos Autopista Norte y Paralela ................................................................................... 142

Aplicar RLS-90 a la Autopista Norte.......................................................................... 143

4.9.2.1.

Prediccin en las Secciones Generales ......................................................................... 143

4.9.2.2.

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin .................................................................... 144

4.9.2.3.

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127 .................................................................... 148

4.9.3.

Aplicar CoRTN a la Autopista Norte .......................................................................... 150

4.9.3.1.

Prediccin en las Secciones Generales ......................................................................... 150

4.9.3.2.

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin .................................................................... 151

4.9.3.3.

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127 .................................................................... 155

Tablas 46: Correcciones Prediccin Da por Hora Calle 127 ............................................................ 155

4.9.2.

Aplicar SP48 a la Autopista Norte ............................................................................. 157

4.9.2.2.

Prediccin en las Secciones Generales ......................................................................... 157

Tablas 47: Prediccin secciones generales ...................................................................................... 157

Universidad de San Buenaventura

4.10.

4.9.2.3.

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin .................................................................... 158

4.9.2.4.

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127 .................................................................... 160

MTODO DE PREDICCIN .......................................................................................... 161

4.10.1.

5.

Evaluacin del Modelo de Emisin Bsico ........................................................... 161

4.10.1.1.

Evaluacin Modelo RLS-90 ............................................................................................ 161

4.10.1.2.

Evaluacin Modelo Bsico CoRTN ................................................................................ 162

4.10.1.3.

Evaluacin Modelo SP48 ............................................................................................... 163

4.10.1.4.

Evaluacin Modelo NMPB .............................................................................................. 164

DESARROLLO INGENIERIL ................................................................................................. 165


5.1.

COMPARACIN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS .............................................. 165

5.2.

ALGORITMO DE PREDICCIN .................................................................................... 170

5.2.1.

Software Utilizado ..................................................................................................... 170

5.2.2.

Men .......................................................................................................................... 171

5.2.3.

RLS-90 ...................................................................................................................... 171

5.2.3.1.

Diagrama de Flujo de RLS-90 ........................................................................................ 173

5.2.3.2.

Vista programa Modelo Alemn RLS-90 ........................................................................ 174

5.2.4.

5.2.4.1.

Diagrama de Flujo de CoRTN ........................................................................................ 176

5.2.4.2.

Vista programa Modelo del Reino Unido CoRTN ........................................................... 177

5.2.5.

5.3.

CoRTN....................................................................................................................... 175

NMPB ........................................................................................................................ 177

5.2.5.1.

Diagrama de Flujo de NMPB .......................................................................................... 178

5.2.5.2.

Vista programa Modelo Francs NMPB ......................................................................... 179

MAPA DE RUIDO AUTOPISTA NORTE ENTRE LAS CALLES 127-168 ...................... 180

5.3.1.

Anlisis Mapa de ruido .............................................................................................. 180

5.3.2.

Valoracin de la poblacin del sector expuesta al ruido ........................................... 181

5.3.2.1.

Sectores Urbanos de Usaqun ...................................................................................... 181

5.3.2.2.

Sectores Urbanos de Suba ............................................................................................ 182

5.3.3.

Poblacin General ..................................................................................................... 182

5.3.4.

Poblacin de Industria y Servicio .............................................................................. 184

5.3.5.

Ruido de Trfico Rodado .......................................................................................... 185

5.3.6.

Planos de Ubicacin de puntos y Prediccin ............................................................ 186

CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 187


RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 190
GLOSARIO ..................................................................................................................................... 192
AGLOMERACIN ............................................................................................................................ 192

Universidad de San Buenaventura

EVALUACIN ................................................................................................................................. 192


GRAN EJE VIARIO ......................................................................................................................... 192
INDICADOR DE RUIDO .................................................................................................................... 192
MAPA ESTRATGICO DE RUIDO ...................................................................................................... 192
RUIDO AMBIENTAL......................................................................................................................... 192
ANEXO 1: UBICACIN DE LOS PUNTOS DE MEDICIN .......................................................... 193
ANEXO 2: PROTOCOLO MEDICIN AUTOPISTA NORTE ........................................................ 195
ANEXO 3: RESULTADOS DE LA MEDICIN .............................................................................. 198
ANEXO 4: DIMENSIONES DE LA VA .......................................................................................... 204
ANEXO 5: CONTEO VEHICULAR TOMADO POR LA SECRETARA DE MOVILIDAD DE
BOGOT......................................................................................................................................... 207
ANEXO 6 ALGORITMOS ............................................................................................................... 209
ANEXO 6.1. CDIGO MEN ............................................................................................................. 209
ANEXO 6.2. CDIGO RLS-90 ......................................................................................................... 210
ANEXO 6.3. CDIGO UKCORTN ....................................................................................................

220

ANEXO 6.4: CDIGO NMPB ......................................................................................................... 228


BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................. 234

Universidad de San Buenaventura

LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Contribucin de fuentes de ruido en un vehculo segn velocidad
Tabla 2: Ajustes segn el tipo de superficie para el modelo RLS-90
Tabla 3: Valores del factor G segn porcentaje de suelo absorbente.
Tabla 4: Valores de los coeficientes An para el clculo de atenuacin por
apantallamiento en CorTN. Valores vlidos para 3 < x < 1,2
Tabla 5: Correccin por Gradiente NMPB
Tabla 6: Medidas de la Autopista Norte Transversales
Tabla 7: Medidas de la Autopista Norte Planta
Tabla 8: Medidas de la Autopista Norte Planta Seccin Transmilenio
Tabla 9: Ancho de los carriles y andenes
Tablas 10: Conteo vehicular secciones generales
Tabla 11: Flujo vehicular por horas dividido por jornadas en la Autopista Norte
Tabla 12: Aforo Transmilenio durante toda la jornada por horas da hbil.
Tabla 13: Datos protocolo de medicin
Tabla 14: Datos Perfiles de Medida del Sonmetro
Tabla 15: Resultados Medicin Preliminar
Tablas 16: Datos Meteorolgicos
Tabla 17: Resultado Maana Sur-Norte
Tabla 18: Resultado Maana Norte-Sur
Tabla 19: Resultado Tarde Sur-Norte
Tabla 20: Resultado Tarde Norte-Sur
Tabla 21: Tendencia
Tabla 22: Comparacin de los 4 mtodos de prediccin de ruido de trfico rodado
Tabla 23: Porcentaje vehculos pesados
Tablas 24: Correcin Lcar y Ltruck

28
31
42

Tabla 25: Valores de C para la correccin Cspeed.


Tabla 26: Correccin por Gradiente
Tabla 27: Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire
Tablas 28: Correccin por velocidad Cspeed
Tabla 29: Correccin por gradiente
Tabla 30: Correccin por distancia
Tabla 31: Atenuacin por Suelo
Tabla 32: Angulo de Visin
Tabla 33: Correccin por velocidad de los vehculos livianos
Tabla 34: Correccin por gradiente de la va
Tabla 35: Atenuacin por divergencia geomtrica
Tabla 36: Ancho de la va
Tabla 37: Secciones Generales
Tablas 38: Datos Autopista

111
114
115
121
123
125
127
129
131
135
136
140
141
142

10

44
55
74
74
75
79
82
84
86
88
89
94
96
101
102
103
104
105
107
110
111

Universidad de San Buenaventura

Tablas 39: Secciones Generales RLS-90


Tablas 40: Prediccin 32 puntos sur-Norte
Tablas 41: Prediccin 32 puntos Norte-Sur
Tablas 42: Correcciones Prediccin periodo da
Tablas 43: Correcciones Prediccin secciones generales
Tablas 44: Correcciones Prediccin Puntos de Recepcin Sur-Norte
Tablas 45: Correcciones Prediccin Puntos de Recepcin Norte-Sur
Tablas 46: Correcciones Prediccin Da por Hora Calle 127
Tablas 47: Prediccin secciones generales
Tablas 48: Correcciones Prediccin 32 puntos de medicin
Tablas 49: Comparacin Medido-Calculado RLS-90
Tablas 50: Comparacin Medido-Calculado CoRTN
Tablas 51: Comparacin Medido-Calculado NMPB
Tabla 52: Resultados Medicin Autopista Norte
Tabla 53: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Sur-Norte
Tabla 54: Porcentaje de Error entre la medicin y los Mtodos de prediccin SurNorte
Tabla 55: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Norte-Sur
Tabla 56: Porcentaje de Error entre la medicin y los Mtodos de prediccin NorteSur
Tabla 57: Tabla Censo Dane por Sexo
Tabla 58: Tabla Censo Dane por Edad Decenal
Tabla 59: Censo Dane por Tipo de Vivienda
Tabla 60: Censo Dane Uso de la Vivienda
Tabla 61: Censo Dane por Servicio
Tabla 62: Resultados medicin de Ruido de Trfico Rodado Sur-Norte
Tabla 63: Resultados medicin de Ruido de Trfico Rodado Norte-Sur

11

143
145
146
148
150
151
153
155
157
158
161
163
164
166
166
167
168
169
182
183
184
184
184
185
186

Universidad de San Buenaventura

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Determinacin de la altura promedio hprom. h es la altura total de la lnea
de visin y L es la distancia horizontal entre la fuente y el receptor.
Figura 2: Medidas (metros) para determinar correcciones en el nivel de referencia y
en la propagacin.
Figura 3: Esquema de ngulos formados por las edificaciones en torno al punto de
inmisin. Se muestra tambin el ngulo de apertura total Atotal
Figura 4: Plano de reflexin del terreno para determinar hr
Figura 5: Variables que intervienen en la ecuacin para calcular Cdist
Figura 6: Plano General de Bogot, con ubicacin de la Autopista Norte, lnea roja.
Figura 7: Seccin transversal tpica de Autopista Norte sin estaciones
Figura 8: Seccin con estacin de Transmilenio
Figura 9: Seccin transversal estacin tpica de Autopista Norte.
Figura 10: Plano plata Autopista Norte ubicando el Flujo Continuo
Figura 11: Plano plata Autopista Norte ubicando el flujo acelerado y desacelerado
Figura 12: Corte Transversal Paralela
Figura 13: Sonmetro con su respectivo trpode acoplado al mono-pie
Figura 14: Mono-pie de 4 metros de altura, acoplado al sonmetro
Figura 15: Plano tipo planta ubicacin punto de medicin
Figura 16: Direccin del viento sobre toda la superficie de Bogot
Figura 17: Temperatura sobre toda la superficie de Bogot
Figura 18: Comportamiento modelo bsico de emisin L25, para el da en funcin
del volumen de trfico (M) y el porcentaje de vehculos pesados (P)
Figura 19: Comportamiento de la correccin de velocidad, en funcin del porcentaje
de vehculos pesados (P) y la velocidad mxima de los vehculos (Vcar y Vtruck).
Figura 20: Comportamiento de la atenuacin por divergencia geomtrica y
absorcin del aire.
Figura 21: Comportamiento modelo bsico de emisin Lbsico a 10 metros, para
periodo da en funcin del volumen de trfico (q), sin presencia de vehculos
pesados.
Figura 22: Comportamiento de la correccin por velocidad y ajustes por vehculos
pesados, en funcin del porcentaje de vehculos pesados (P) y la velocidad media
entre los vehculos Livianos y pesados (V).
Figura 23: Comportamiento de la correccin por gradiente.
Figura 24: Comportamiento de la correccin por distancia, en funcin de la distancia
desde la mitad de la va hasta el receptor.
Figura 25: Comportamiento de la correccin por distancia, en funcin de la
absorcin del suelo y la distancia desde la mitad de la va hasta el receptor.
Figura 26: Angulo de Visin
Figura 27: Correccin por vehculos livianos
Figura 28: Comportamiento de la correccin Atenuacin por divergencia
geomtrica.
Figura 29: Comportamiento de la correccin por ngulo de apertura

12

35
41
45
50
51
72
73
74
75
76
77
79
88
92
93
99
100
108
112
115

119

120
124
126
128
129
132
137
138

Universidad de San Buenaventura

Figura 30: Men del Programa


Figura 31: Vista programa RLS-90
Figura 32: Vista programa CoRTN
Figura 33: Vista programa NMPB
Figura 34: Localidades de Bogot

171
174
177
179
181

13

Universidad de San Buenaventura

LISTA DE GRFICAS
Grfica 1: Circulacin Trfico Mixto en Periodos de 1 Hora de 00:00-01:00 y 00:3001:30
Grfica 2: Grfica tipo de vehculo por hora
Grfica 3: Visualizacin trfico de Transmilenio durante toda la jornada por horas
da hbil, en las dos direcciones.
Grfica 4: Resultados Medicin Preliminar
Grfica 5: Resultado maana Sur-Norte
Grfica 6: Resultado maana Norte-Sur
Grfica 7: Resultado Tarde Sur-Norte
Grfica 8: Resultado Tarde Norte-Sur
Grfica 9: Dispersin de la Regresin Lineal
Grfica 10: Nivel Bsico L25
Grfica 11: Correccin por velocidad
Grfica 12: Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire
Grfica 13: Atenuacin por Suelo
Grfica 14: Comportamiento Nivel Bsico
Grfica 15: Correccin por Velocidad y ajustes por vehculos pesados
Grfica 16: Correccin por velocidad
Grfica 17: Correccin por velocidad variando el porcentaje de vehculos pesados
Grfica 18: Correccin por distancia
Grfica 19: Correccin por velocidad de los vehculos livianos
Grfica 20: Correccin por intensidad de trfico
Grfica 21: Correccin por Vehculos Pesados
Grfica 22: Correccin por vehculos pesados (Ctruck) Variando % Pesados
Grfica 23: Volumen de trfico NMPB
Grfica 24: Modelo Final NMPB
Grfica 25: Modelo RLS-90 Sentido sur-Norte
Grfica 26: Modelo RLS-90 Sentido Norte-Sur
Grfica 27: Modelo RLS-90 LME por hora
Grfica 28: Modelo RLS-90 Leq por hora
Grfica 29: Modelo CoRTN L10 32 puntos
Grfica 30: Modelo CoRTN Prediccin 32 puntos
Grfica 31: Modelo CoRTN L10 Prediccin por hora
Grfica 32: Modelo CoRTN LRE Prediccin por hora
Grfica 33: Resultados Medicin
Grfica 34: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Sur-Norte
Grfica 35: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Norte-Sur

14

83
85
87
95
101
102
103
104
105
110
113
116
117
118
121
122
123
125
132
133
134
135
139
140
146
148
149
149
153
155
156
156
165
167
168

Universidad de San Buenaventura

AGRADECIMIENTOS
Me gustara agradecer inicialmente a mi familia especialmente a mi mam Marcela
por toda su comprensin y apoyo que me ha brindado en este ao de trabajo, a mi
pap Rigoberto por haberme apoyado econmicamente en la culminacin de mi
carrera, a mi hermano Santiago por la paciencia y comprensin que me ha tenido,
al no poder compartir un tiempo valioso que necesitaba en este momento y
haberlo dedicado a este proyecto para poderlo culminar.
A mi ta Martha, gracias por su iniciativa, por su apoyo desinteresado, por su
tiempo y por haberme ayudado en la redaccin, a pesar de no ser conocedora del
tema.
A las entidades gubernamentales tales como el IDU, Secretaria de Movilidad y el
Dane, por haberme facilitado el material de una forma cordial y motivante que me
inspir con su colaboracin a despertar el inters por la realizacin de esta
investigacin.
A mi director de tesis Alexander, por sus amplios conocimientos sobre el tema,
quien con sus comentarios acertados, hicieron que la investigacin tuviera siempre
el mismo enfoque y as se lleg a la culminacin de este trabajo.
A las personas encargadas de los laboratorios por facilitarme los equipos
necesarios.
Y a todas aquellas personas que de una u otra forma, colaboraron o participaron
en la realizacin de esta investigacin, hago extensivo mi ms sincero
agradecimiento.

15

Universidad de San Buenaventura

RESUMEN
En esta investigacin se desarroll un algoritmo de prediccin de ruido de trfico
rodado, que detecta el nivel de presin sonora en la Autopista Norte, ubicada en la
cuidad de Bogot, entre las calles 127 hasta la calle 168. Los modelos empleados
como base en el estudio fueron: RLS-90 de Alemania, el modelo CORTN de
Inglaterra, el modelo Statens Planverk SP-48 Pases Nrdicos y el modelo NMPBRoutes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB) de Francia.
Estos mtodos se utilizaron para analizar, comparar y aplicar los resultados con
los datos arrojados por la medicin hecha en la Autopista Norte. La informacin
que se obtuvo con algunas entidades gubernamentales fueron: la cartografa de la
Autopista Norte, flujo de vehculos, el censo del ao 2005 y los informes
meteorolgicos. Los datos se ingresaron a los mtodos, para realizar la prediccin.
Adicionalmente se realiz una medicin de ruido sobre la Autopista Norte para
comparar y corroborar la eficiencia del algoritmo.
El resultado de esta investigacin servir para que en un futuro se pueda predecir
el ruido de trfico rodado de cualquier autopista de la ciudad de Bogot. Los
resultados que arroj esta investigacin, es el dao que causa este tipo de ruido
en los residentes y en las personas que la frecuentan. Para sustentar esta
afirmacin se elabor un mapa estratgico de ruido, donde se puede observar los
altos niveles de ruido.
Palabras Clave: Mapa de ruido, mtodos de prediccin, Acstica, Ruido,
Autopista Norte

16

Universidad de San Buenaventura

ABSTRACT
This investigation was created as a prediction of road traffic algorithm that detects
the level of sound pressure on the Autopista Norte, in Bogot between streets
127 and 168. The models used as a base in this study were: RLS-90 of Germany,
the CORTN of England, the Statens Planverk SP-48 model of the Nordic countries
and the NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB) of France.
The above methods were used to analyze, compare and apply the results of the
data, measured on the Autopista Norte. The government entities information
used: Autopista Norte cartography, low of vehicles, the 2005 census and the
weather reports. The data collected was used as part of the predictions. Additional,
a test was also preformed to realize the measurement of noise on the Autopista
Norte to compare and verify the efficiency of the algorithm.
The result of this investigation will help to predict road traffic noise of any Bogot
highway in the future. This research showed the damage that this type of noise
causes on residents and people who are exposed to it. A strategic noise map was
created to observe the levels of noise.
Keywords: Noise map, Prediction methods, Acoustics, Noise, Autopista Norte,
highway.

17

Universidad de San Buenaventura

INTRODUCCIN
Uno de los problemas a los que estn expuestos los habitantes de la cuidad de
Bogot, es la contaminacin acstica, producida por el trfico vehicular, debido a
la gran cantidad de automviles que circulan por las diferentes vas. El ruido es
por lo tanto, un problema ambiental, que tiene un fuerte impacto sobre la calidad
de vida de los ciudadanos, de hecho, es un factor que en los ltimos aos ha
preocupado a las autoridades, por el gran incremento que ha tenido.1
Como estudiante de ingeniera de sonido me llama la atencin este problema, por
consiguiente quise hacer una investigacin de un tramo de va, y as fue como se
eligi la Autopista Norte entre la calle 127 hasta la calle 168. La metodologa
utilizada para esta investigacin son los mtodos recomendados por la Directiva
2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la evaluacin y gestin
del ruido ambiental, tales como: RLS-902 de Alemania, el CORTN3 de Inglaterra, el
Statens Planverk SP-484 de los Pases Nrdicos y el NMPB-Routes-96 (SETRACERTULCPC-CSTB) de Francia. Estos modelos de prediccin se usaron como
base para la programacin del algoritmo y as elaborar un mapa de ruido
estratgico, segn los requerimientos de la norma ISO 1996-1,2.
Inicialmente se consult el flujo de vehculos en la Secretaria de Movilidad de
Bogot, el flujo de los vehculos articulados en Transmilenio S.A., la cartografa de
la Autopista Norte en el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano), la meteorologa de la
zona en el Ideam (Instituto de Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales de
1

MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL, que establece la norma


nacional de emisin de ruido y ruido ambiental RESOLUCIN 0627 DE 2006 y RESOLUCIN 6919 DE
2010, que establece el Plan Local de Recuperacin Auditiva, para mejorar las condiciones de calidad
sonora.(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=19982).
2
MINISTRY OF ECONOMY BADEN-WRTTEMBERG IN COOPERATION WITH ENVIRONMENTAL
PROTECTION DEPARTMENT BAST, Richtlinien fr den Lrmschutz an Straben (RLS-90). 1990. Mtodo
nacional de clculo Alemn.Germany. 1990.
3
DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE HMSO, Calculation of Road Traffic Noise. 1988. Mtodo
nacional
de
clculo
Reino
Unido.
London,
Ed,
Crown
United
Kingdom.
1988.
(http://www.noiseni.co.uk/calculation_of_road_traffic_noise.pdf).
4
STATENS PLANVERK 48, Nordic Prediction Method for Road Traffic Noise. 1996. Nordic Countries. 1996.
(http://www.norden.org/da/publikationer/publikationer/1996-525/at_download/publicationfile).

18

Universidad de San Buenaventura

Colombia) y en el DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadstica),


que suministr la informacin sobre la poblacin afectada en la zona. Con esta
informacin, se efectu una medicin de ruido de trfico rodado, para analizar
cada modelo bsico, con sus respectivas correcciones de emisin y propagacin;
y as se observaron las semejanzas y diferencias. Con estos datos se pudo hacer
un programa de prediccin de ruido de trfico, este instrumento determina los
niveles de presin sonora y simula situaciones de ruido producidas en la va.
Finalmente se realiz un mapa estratgico de ruido que pretende evaluar
mediante una representacin grfica, los niveles de ruido existentes en la zona en
un perodo determinado.
El propsito de esta investigacin es realizar un programa que simule una
situacin de contaminacin acstica, con el fin de dar a conocer los altos niveles
de ruido a que estn sometidos tanto los residentes como los ciudadanos que
transitan la va; sin darse cuenta del problema al que estn expuestos.
Con este programa se puede pronosticar cuanto ruido producir una va antes de
su elaboracin y as se podr evitar en el futuro la construccin de vas en zonas
vulnerables, puesto que se ve afectada la salud de la poblacin.
Para finalizar esta investigacin se dar a conocer los resultados a los estamentos
gubernamentales para que se inquieten, e investiguen sobre el tema, ya que se ha
comprobado que el ruido es un problema de salud pblica.

19

Universidad de San Buenaventura

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


1.1.

ANTECEDENTES
En los aos 70s y 80s en Francia se realizaron los primeros de Mapas de
ruido en poblaciones de menos 100 Mil habitantes.

En 1975 las autoridades estatales emplean el mtodo de previsin CORTN


(Department of Transport Welsh Office Calculation of Road Traffic Noise)
permite la evaluacin del ruido originado por el trnsito y previsin del nivel
estadstico L10, tanto para una hora determinada base como para el
perodo comprendido de las 6 a las 24 hrs, este mtodo se ha adaptado
para ser utilizado en diversos software. Se utiliza en las fases de
planificacin y diseo de la construccin de nuevas carreteras y autopistas.

En 1976 en Estados Unidos, la Federal Highway Administration (FHWA)


desarroll y difundi un mtodo de previsin del ruido producido por la
circulacin, el FHWA Highway Traffic Noise Prediction Model, empleado
por todos los organismos estatales de autopistas de ese pas.

En 1995 se cre el mtodo de prediccin clsico de ruido urbano basado en


la Teora Fuzzy, este va acompaado necesariamente de un conocimiento
de la composicin del trfico vehicular, que se basa en combinaciones
lineales de distintas situaciones y caractersticas de la variacin del ruido a
evaluar que se cuantifican de forma booleana.5

En los aos 90s es desarrollado el modelo de prediccin RLS-90 en


Alemania, que significa en espaol por sus siglas en alemn Normas para
la proteccin Acstica en Carreteras, generado por BAST, que es
laboratorio Alemn de Investigacin de carreteras, este modelo se divide en
dos partes una que describe recomendaciones a seguir para reducir el ruido

AGUILERA DE MAYA JUAN LUS, Escuela Universitaria de Ganda, Universidad Politcnica de Valencia,
Mtodo de prediccin de ruido urbano basado en Teora Fuzzy

20

Universidad de San Buenaventura

ambiental y la otra parte expone un modelo matemtico para el clculo de


ruido producido por los vehculos.

En 1991, Datakustic realiza el software de prediccin de ruido de trfico


CADNAA con especificaciones europeas.6

En 1996 se desarrolla en modelo Nrdico Statens Planverk, de clculo de


ruido originado por el trnsito, este mtodo se emplea en la planificacin de
la explotacin del suelo, la ordenacin y regulacin del trnsito y el diseo
de la amortiguacin del ruido.

En 1995, en Francia es implementado CERTU, modelo de prediccin donde


se tiene en cuenta la geometra de la calle dividindose los viarios en calle
encajada (con perfil en U) o calle con una sola acera edificada (perfil en L).

En el 2008, la Universidad Miguel Hernndez, de Espaa, presenta un


estudio comparativo de diferentes metodologas para la confeccin de
mapas acsticos.

En el 2008, el Instituto de Acstica de la Universidad Austral de Chile


realiza un Estudio comparativo de modelos de prediccin de ruido de trfico
rodado utilizando mediciones en la ciudad de Osorno presentado en el VI
Congreso Iberoamericano de Acstica FIA.7

En el 2006, Universidad de los Andes realiza un anlisis comparativo de un


modelo terico de mediciones sonoras y el software SOUNDPLAN Ver. 6.2
aplicado al trfico vehicular.8

En el 2006, se realiza una Tesis en la Universidad de San Buenaventura de


Bogot, donde se hace un anlisis comparativo de un modelo terico de
mediciones sonoras.

DATAKUSTIK, Company, About Datakustik, COPYRIGHT 2010 DATAKUSTIK GMBH. ALL RIGHTS
RESERVED. http://www.datakustik.com/en/company/
7
LVAREZ RODENBEEK JUAN P. (A) & SUREZ SILVA ENRIQUE A., Estudio comparativo de modelos
de prediccin de ruido de trfico rodado utilizando mediciones, Instituto de Acstica, Facultad de Ciencias de
la Ingeniera, Universidad Austral de Chile, Campus Miraflores, Casilla 567, Valdivia, Chile.
8
MUOZ YI VENTURA, CABALLERO FARFN JAIME RAL & CAVAS MARN LUIS ERNESTO, Anlisis
comparativo de un modelo terico de mediciones sonoras y el software SOUNDPLAN ver 6.2 aplicado al
trfico vehicular. 10 de Marzo de 2006.

21

Universidad de San Buenaventura

En 2005, se realiza una Tesis en la Universidad de San Buenaventura de


Bogot, donde se hace un Estudio y pronstico del nivel de ruido vehicular
sobre los habitantes de Soacha, a partir del lmite con el Distrito, por la
extensin de la Norte-Quito-Sur (NQS) del Sistema Transmilenio.

2007, se realiza una Tesis en la Universidad de San Buenaventura de


Bogot, donde Mapa de ruido de la Avenida Boyac entre calles 9na y 11
B.

22

Universidad de San Buenaventura

1.2.

DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA

En los pases en va de desarrollo, la evaluacin y control de la contaminacin


acstica es algo relativamente nuevo, donde nuevas herramientas para desarrollar
mapas de ruido han estado a disponibilidad del Estado y el campo educativo, pero
a su vez no han sido diseadas para las especificaciones y necesidades
colombianas ya que las caractersticas de la va, velocidades y el clima, son
diferentes a los pases desarrollados donde fueron elaboradas las tcnicas.
En los ltimos aos se han desplegado modelos de prediccin de ruido de trfico
rodado, para predecir la situacin acstica de una va, en consecuencia, se han
desarrollado software especializados para este fin. En Bogot (Colombia), no
existe un programa que mida la contaminacin acstica con situaciones locales
tales como:

Nmero de Vehculos y tipo de trfico

Temperatura, velocidad del viento y humedad

Tipo de asfalto, inclinaciones, perfiles longitudinales.

Velocidades (mximas y lmites)

Para el anlisis del comportamiento acstico de una cuidad, es necesario resolver,


clarificar y definir aspectos claves mencionados anteriormente, relacionados con la
elaboracin de los mapas de ruido.

Cmo aplicar un software de prediccin de ruido de trfico rodado por


medio de especificaciones locales en la Autopista Norte entre las calles 127
y la calle 168?

23

Universidad de San Buenaventura

1.3.

JUSTIFICACIN

Esta investigacin busca elaborar un software para la prediccin de ruido del


trfico vehicular para una parte de la Autopista Norte, ya que se quiere con este
programa obtener datos reales y comparables con respecto a las distintas fuentes
mviles de contaminacin acstica, obtenidas a travs de una medicin de ruido
de trfico; a su vez tener varias herramientas tales como: la medicin y el
software, para poder elaborar un mapa de ruido estratgico en Autopista Norte
desde la calle 127 hasta la calle 168, por esta razn es necesario en primera
instancia medir el ruido de trfico, analizar la va en mencin y realizar un
programa de prediccin donde se definan indicadores de ruido comn.

24

Universidad de San Buenaventura

1.4.
1.4.1.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
Objetivo General

Realizar un software de prediccin por medio de Matlab, con especificaciones de


flujo de trfico, tipo de vehculos, temperatura, humedad, velocidad y tipo de
asfalto, para la construccin de un mapa de ruido estratgico de la Autopista Norte
entre la calle 127 hasta la 168.
1.4.2.

Objetivos Especficos
Determinar las variables del entorno a evaluar mediante el anlisis de la
va.

Realizar una medicin de ruido trfico rodado, bajo norma Directiva


2002/49/EC, la ISO 1996-1-2 y la Comisin 2003/613/EC; en 32 puntos
estratgicos de la Autopista Norte, para analizar y comprobar la efectividad
del software.

Comparar las tcnicas de prediccin de ruido de trfico rodado RLS-90 de


Alemania, CORTN de Inglaterra, Statens Planverk SP-48 de los Pases
Nrdicos y NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB) de Francia.

Analizar los datos tomados de la Autopista Norte de la calle 127 hasta la


calle 168, para aplicar el software de prediccin de trfico rodado por medio
de la ISO 1996-1, 2.

Seleccionar la tcnica de prediccin ms apropiada de acuerdo a los


criterios de evaluacin mencionados.

Realizar por medio del software Matlab el algoritmo de ruido de trfico con
caractersticas para la Autopista Norte entre la calle 127 hasta la calle 168.

Realizar un mapa de ruido Estratgico de ruido de trfico rodado, por medio


de la medicin y la prediccin, para mostrar los resultados del software.

25

Universidad de San Buenaventura

2. MARCO DE REFERENCIA
2.1.

MARCO CONCEPTUAL

Las definiciones tomadas en esta investigacin son obtenidas de las siguientes


normas: DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO del 25 de junio de 2002, sobre evaluacin y gestin del ruido
ambiental. RESOLUCIN 0627 de Colombia del 7 de abril de 2006, que se
establece la norma nacional de emisin de ruido y ruido ambiental. La COMISIN
(2003/613/CE) de la Unin Europea, relativa a las orientaciones sobre los mtodos
de clculo provisionales, para el ruido de trfico rodado y los datos de emisiones
correspondientes.
2.1.1.

Mapas de Ruido

Un mapa de ruido es una presentacin de datos sobre una situacin acstica


existente o pronosticada en funcin de un indicador de ruido9, en la que se
indicar el valor lmite vigente, el nmero de personas afectadas en una zona
especfica y el nmero de viviendas expuestas a determinados valores de un
indicador de ruido en una zona especfica con el propsito de prevenir y reducir el
ruido ambiental en particular la exposicin que tenga efecto nocivos para la salud
humana.
2.1.2.

Ruido Vehicular

Para comprender la fuente de ruido ms detalladamente y analizar las diferentes


partes de los vehculos, se distingui tres tipos de fuentes el ruido en el trfico de
carreteras:

CONSEJO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, DIRECTIVA 2002/49/CE del 25 de junio de 2002, sobre
evaluacin y gestin del ruido ambiental. Pg. 3

26

Universidad de San Buenaventura

2.1.2.1.

Ruido del Motor

Es el ruido del propio vehculo, intervienen los elementos vibrantes que participan
en la propulsin, salvo los neumticos: motor, transmisin, sistemas de admisin,
frenos, escape y suspensin, cuando el vehculo est por debajo de los 50 km/h,
este ruido es el predominante en el trfico rodado, sucede cuando la va hay
trancn, cuando los vehculos se detienen en la paralela o salen de la va por los
costados orientales y occidentales disminuyendo su velocidad.
2.1.2.2.

El ruido aerodinmico o de turbulencia

Se produce por la interaccin entre la carrocera del vehculo y el aire. Depende de


la forma de la carrocera y aumenta con la velocidad, cuando los vehculos estn
por encima de los 50 km/h no solo se tiene en cuenta el ruido del motor sino el
ruido aerodinmico, los vehculos pesados tienen mayor ruido ya que sus
superficies son mayores.
2.1.2.3.

El ruido de rodadura

Se produce por las interacciones entre los neumticos y la superficie del


pavimento, es uno de los elementos ms importantes y es una de las correcciones
ms importantes en los mtodos de prediccin ya que dependiendo de la
superficie aumenta o disminuye el ruido.
El factor que determina cual de las tres componentes del ruido predomina sobre
las dems es la velocidad del vehculo. Como norma general se puede indicar
que, en el caso de vehculos ligeros circulando hasta 50 60 km/h, la influencia en
la generacin el ruido es preponderantemente de tipo mecnico (ruido de motor); a
velocidades ms altas, es de rodadura; mientras que el aerodinmico tiene mayor
influencia tambin a altas velocidades pero en menor medida que el ruido de
rodadura.
En la siguiente tabla, se muestran datos de contribucin al ruido con un pavimento
de mezcla bituminosa convencional.
27

Universidad de San Buenaventura

Tabla 1: Contribucin de fuentes de ruido en un vehculo segn velocidad


Fuente de Ruido
Motor
Transmisin
Tubo de Escape
Ventilador / Radiador
Admisicin/Escape
Rodadura

V = 50 km/h
Veh. ligeros Veh. pesados
20-50%
15-35%
5-35%
10-35%
20-60%
0-30%
0-65%
10-35%
0-10%
10-25%
10-25%

V = 80 km/h
Veh. ligeros Veh. pesados
15-35%
50-70%

65 - 85%

Fuente: Jorge Muoz Sanz (CEDEX), Evaluacin del ruido en carreteras.

2.1.3.
2.1.3.1.

30 - 50%

10

Mtodos de Prediccin de Ruido de Trfico


Modelo Alemn RLS-90

El mtodo alemn RLS-90 es el sucesor del RLS-81 a partir de 1990, el que se


basaba en la norma DIN 18005 Proteccin contra el ruido en reas urbanas que
data de 1987. El modelo establece aspectos tcnicos especficos en orden a
predecir y mitigar los niveles de ruido producidos por trfico rodado. El descriptor
utilizado es el Leq1hora y tambin entrega resultados para rangos de tiempos
mayores: para el da (6:00 AM a 10:00 PM) y la noche (10:00 PM a 6:00 AM). En
este ltimo caso se requiere la utilizacin de una variable alternativa denominada
promedio diario de trfico ADT (Average Daily Traffic).
RLS-90 usa el mtodo de fuente puntual con divergencia, atenuacin de terreno,
apantallamientos y reflexiones.
2.1.3.1.1. Modelo de Emisin
El nivel de emisin que se predice es un nivel de presin sonora de referencia,
llamado LME (Level Mean Emission) se obtiene aplicando todas las correcciones
al nivel bsico referido a 25 metros desde el centro de la va completa y medida a
4 metros sobre el suelo. La mitad de la va recibe la mitad del volumen del trfico.
10

MUOZ SANZ, J.: Evaluacin del Ruido de Rodadura en Carreteras. Informe del
CEDEX. Abril de 2006

28

Universidad de San Buenaventura

El modelo trabaja con una fuente lineal ubicada en la mitad de la seccin y a 0,5
metros de altura, que recibe todo el volumen del trfico. Los siguientes datos son
requeridos para el clculo del nivel de emisin LME en 25 metros:

El nivel de emisin estandarizado bsico a 25 metros. (L25)

Intensidad de vehculos (nmero de vehculos por hora o ADT). (M)

Porcentaje de vehculos pesados (que excedan las 2,8 toneladas). (P)

Velocidad de vehculos livianos y camiones (slo se discrimina en estos dos


tipos de vehculos). (Vcar) (Vtruck)

Correccin por velocidad. (Cspeed)

Ajustes sobre la carpeta de la superficie (tipo de pavimento). (Croad)

Gradiente de la va (pendiente de la va). (Cgradiente)

Adiciones de mltiples reflexiones en presencia de muros de contencin.


(Cref)

2.1.3.1.2. Nivel Bsico L25


Este es el nivel de emisin estimado (Leq1hora) y normalizado para las siguientes
condiciones:

Velocidad de 60 Km/Hora para los vehculos livianos y de 40 Km/Hora para


vehculos pesados.

Carpeta de asfalto no ranurado.

Gradiente de la va inferior a 5%.

Propagacin en campo libre.

L25 37,3 10 logM 1 0,082 P 11

Ecuacin 1

Donde
L25

11

: Nivel de emisin bsico a 25 metros. (Leq1hora o Leqda-noche)(dBA)

Ecuacin 1: Richtlinien fr den Lrmschutz an Straben (RLS-90). Germany.

29

Universidad de San Buenaventura

: Volumen medio de trfico horario (vehculos por hora o trfico medio diario
(ADT).

: Porcentaje de vehculos pesados (Camiones).

2.1.3.1.3. Correccin por Velocidad (Cspeed)

100 10 0,1C P
C speed Lcar 37,3 10 log

100 8,23 P 12

Lcar 27,8 10 log 1 0,02 Vcar

Ltruck 23,1 12,5 logVtruck

C Ltruck Lcar 13

Ecuacin 2

Ecuacin 3

Ecuacin 4

Ecuacin 5

Donde:
Cspeed : Correccin por velocidad de los vehculos (dB)
P

: Porcentaje de vehculos pesados. (%)

Vcar

: Velocidad media de los automviles. (Km/hr.). (Entre 30 y 120 Km/hr)

Vtruck : Velocidad media de los camiones. (Km/hr.). (Entre 30 y 120 Km/hr)


2.1.3.1.4. Ajuste por Tipo de Superficie (Croad)
La superficie de la carretera (llamada tambin carpeta) generar un aumento o
una disminucin en el nivel de emisin segn los valores de la siguiente tabla:

12
13

Ecuaciones 2, 3: Ibd.
Ecuaciones 4, 5: Ibd.

30

Universidad de San Buenaventura

Tabla 2: Ajustes segn el tipo de superficie para el modelo RLS-90.


Tipo de Superficie

Mxima Velocidad Permitida en Km/hora


30

40

50

60

Asfalto no ranurado

Concreto o asfalto ranurado

1,5

Superficie pedregosa con textura lisa

2,5

Superficie pedregosa con estructura rugosa

4,5

Hormign con tratamiento escoba metal

Asfalto hormign sin grietas

-2

Asfalto poroso con ms de 15% de poros del tipo 0/11

-4

Asfalto poroso con ms de 15% de poros del tipo 0/8

-5

Adicin (Croad) en dB

RLS-90: Tipo de superficie14


2.1.3.1.5. Adicin por Gradiente de la va. (Cgradiente)
El gradiente de una carretera se define como la inclinacin de sta sobre el nivel
horizontal. Usualmente no se mide en grados, sino que se entrega un porcentaje
(%) de inclinacin. Tericamente, 100% de pendiente equivale a una inclinacin
de 45 de la va.
15
C gradiente 0,6 G 3 para gradientes >5%

0 dB(A) para gradientes menores a 5%


Donde:
Cgradiente

: Adicin por gradiente de la va. (dB)

: Gradiente de la carretera. (%)

14
15

Tabla 2: Ibd.
Ecuacin 6: Ibd.

31

Ecuacin 6

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.1.6. Adicin por Mltiples Reflexiones. (Cref)


RLS-90 toma en cuenta mltiples reflexiones que son producidas entre los muros
de contencin de una carretera (por ejemplo, los pasos bajo nivel). Esta
reverberacin amplificatoria del ruido es designada Cref . La ecuacin 4.19 entrega
la adicin en dB para superficies duras.

C ref 4

H
D

Ecuacin 7

Donde:
Cref

: Correccin por mltiples reflexiones entre muros de contencin. (dB).No


debe exceder los 3.2 dB para muros

: Altura de los muros. (Metros)

: Distancia entre los muros de contencin. (metros)

Para superficies blandas, la ecuacin 4.20 entrega la correccin:

C ref 2

H
D

Ecuacin 8

Donde:
Cref

: Correccin por mltiples reflexiones entre muros de contencin (dB). No


debe ser mayor que 1,6 dB.

: Altura de los muros. (Metros)

: Distancia entre los muros de contencin. (Metros)

2.1.3.1.7. Nivel de Emisin Total a 25 Metros (LME)


El nivel de presin sonora LME es el valor a partir del cual se aplican las
consideraciones sobre la propagacin sonora.
LME L25 C speed Croad C gradiente Cref

16

Ecuaciones 7, 8, 9: Ibd.

32

16

Ecuacin 9

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.1.8. Modelo de Propagacin


Una vez obtenido el nivel LME, se procede a determinar el nivel de presin en el
punto de la localizacin del receptor, el cul es derivado de todas las fuentes de
trfico presentes. Todas las contribuciones son adicionadas energticamente. Lo
anterior es especialmente relevante si la va urbana o carretera bajo anlisis tiene
cuatro o ms carriles de circulacin. El modelo RLS-90 entrega un incremento
adicional a los niveles de ruido calculados segn la cercana del receptor a la
fuente de ruido. Para distancias de 100 metros, 70 metros o 40 metros se
adicionan 1 dB, 2 dB o 3 dB respectivamente. El mtodo alemn emplea esta
correccin con el objeto de compensar las frenadas y aceleraciones del los
vehculos que influyen en los niveles totales. Los siguientes valores son requeridos
para determinar el nivel de presin sonora contnuo equivalente (Leq) de una hora
en el punto de inmisin (LRECEPTOR):
Nivel medio de emisin a 25 metros LME (Leq1hora).
Atenuacin por divergencia geomtrica (distancia). (Cdist)
Absorcin del aire. (Caire)
Atenuacin por suelo. (Csuelo)
Apantallamientos acsticos. (Cscreen)
Correcciones meteorolgicas. (Cmet)
Reflexiones en fachadas cercanas (REFLEX)
2.1.3.1.9. Atenuacin por Divergencia Geomtrica y Absorcin del Aire (Cdist)
RLS-90 establece una atenuacin por distancia considerando una fuente de
emisin puntual; por lo tanto, una disminucin de 6 dB por duplicacin de la
distancia desde la fuente.

33

Universidad de San Buenaventura

C dist 15,8 10Log ( D) 0,0142D

0, 9

17

Ecuacin 11

Donde:
Cdist

: Atenuacin por distancia para una fuente puntual. (dB)

: Distancia desde la fuente (medio de la seccin) al receptor (metros).

2.1.3.1.10.

Atenuacin por Suelo (Csuelo)

En el modelo RLS-90 la atenuacin por suelo incorpora un aspecto que


denominado absorcin meteorolgica, elemento distinto a la correccin
meteorolgica Cmet que es aplicado en la atenuacin por apantallamiento. La
absorcin y la correccin meteorolgica en conjunto corresponden al efecto
general de este fenmeno.

C suelo 4,8

1, 3
hprom
100

* 8, 5

D
D

18

Ecuacin 12

Donde:
Csuelo : Atenuacin debida a la interferencia del terreno. (dB)
hprom : Altura promedio de la lnea de visin sobre el terreno (metros).
D

: Distancia desde la mitad de la seccin hasta el receptor (metros).

La siguiente figura mostrar grficamente el concepto de altura promedio h prom.

17
18

Ecuacin 11: Ibd.


Ecuacin 12: Ibd.

34

Universidad de San Buenaventura

Figura 1: Determinacin de la altura promedio hprom. h es la altura total de la lnea


de visin y L es la distancia horizontal entre la fuente y el receptor.

Receptor

Lnea de visin

(D)

hprom

Fuente

RLS- 90: Ubicacin de alturas19


Segn la figura anterior, la altura promedio h prom se calcula evaluando
primeramente el rea mostrada en amarillo, para luego dividir por 2L. RLS-90 no
evala el efecto del suelo en presencia de pantallas acsticas en el camino de
propagacin.
2.1.3.1.11.

Atenuacin

por

Apantallamiento

(Topografa

Pantallas

Acsticas). (Cscreen)
El efecto de difraccin acstica es el predominante en esta atenuacin, tanto por
topografa o por pantallas acsticas

Cscreen 10 log3 80 E Cmet 20

Ecuacin 13

Donde:
Cscreen : Atenuacin por difraccin sonora (dB).
E

: Longitud de trayectoria extra, segn ecuacin 15 (metros).

Cmet

: Correccin meteorolgica, segn ecuacin 16 (a-dimensional).

19
20

Figura 1: Ibd.
Ecuacin 13: Ibd.

35

Universidad de San Buenaventura

La longitud de trayectoria extra se define como la diferencia entre la distancia


difractada y la distancia directa entre la fuente y el punto de inmisin. Ver figura 1.

E d1 H d 2 d

Ecuacin 14

Donde:
E: Longitud de la trayectoria extra entre la fuente y el receptor (metros).
d1: Distancia entre la fuente y el primer vrtice de la pantalla (metros).
H: Ancho de la pantalla acstica (metros).
d2: Distancia entre el segundo vrtice de la pantalla y el punto del receptor
(metros).
d: Distancia directa entre la fuente y el receptor (metros).

La correccin meteorolgica se establece como sigue:

C met e

1 d1 d 2 d

2 E
2000

Ecuacin 15
21

Donde:
Cmet: Correccin meteorolgica en la atenuacin por apantallamiento.
d1:

Distancia entre la fuente y el primer vrtice de la pantalla (metros).

d2:

Distancia entre el segundo vrtice de la pantalla y el punto del receptor


(metros).

d: Distancia directa entre la fuente y el receptor (metros).


E: Longitud de la trayectoria extra entre la fuente y el receptor (metros).
2.1.3.1.12.

Reflexiones en la Propagacin (REFLEX)

El mtodo manual RLS-90 no presenta mecanismos matemticos especficos


para calcular reflexiones entre fachadas. Sin embargo, cuando este modelo es
aplicado dentro de un software, las caractersticas generales de acstica de rayos
21

Ecuaciones 14, 15: Ibd.

36

Universidad de San Buenaventura

son vlidas considerndose en los clculos finales la reflexin especular sin


producir desviaciones del estndar.
2.1.3.1.13.

Modelo Final

LRECEPTOR LME Csec cin Cdist Csuelo Cscreen REFLEX

22

Ecuacin 17

La siguiente ecuacin entrega el nivel Leq1hora en el receptor (LRECEPTOR), utilizando


el estndar alemn RLS-90.

22

Ecuacin 17: Ibd

37

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.2.

Modelo del Reino Unido UK-CoRTN

El mtodo Calculation of Road Traffic Noise (CoRTN) es el modelo oficial utilizado


en el Reino Unido para estimar los niveles de ruido producidos por una va de trfico
rodado, el cual est contenido en el estndar Noise Insulation Regulation de 1988.
El nivel de ruido calculado corresponde al descriptor estadstico percentil 10% L 10,
tanto para el perodo de 1 hora, como el promedio L 10 para un perodo de 18 horas.
Los clculos consisten de un modelo de emisin y otro de propagacin. La distancia
de referencia del modelo de emisin est a 10 metros de distancia de la orilla ms
cercana de una va, asumiendo una fuente lineal que recibe todo el volumen de
trfico y est a la mitad de este extremo y a 0.5 metros de altura. Por lo tanto,
siempre ser necesario obtener la distancia perpendicular a la carretera desde el
punto de inmisin.
2.1.3.2.1. Modelo de Emisin
El nivel de referencia de emisin (LRE) se obtiene al sumar las siguientes variables:

El nivel bsico de ruido a 10 metros. (Lbasic)

Correccin por velocidad. (Cspeed)

Ajustes por vehculos pesados.

Correccin por gradiente de la va. (Cgradiente)

Correccin para flujo bajo y para pequeas distancias a la fuente. (Clow)

El efecto sobre el nivel de los diferentes tipos de pavimentos no es considerado


en el mtodo oficial.

2.1.3.2.2. Nivel bsico de Ruido. (Lbasic)


Corresponde a la estimacin del percentil L10 ya sea para 1 hora o para 18 horas,
bajo condiciones de campo libre. Se asume que la velocidad de los vehculos
livianos es 75 Km/h y sin vehculos pesados presentes. La ecuacin 18 entrega el
valor del percentil 10 para 1 hora.
38

Universidad de San Buenaventura

Lbasic 42,2 10 log q 23

Ecuacin 18

Donde:
Lbasic : Nivel bsico de ruido, descriptor percentil L10 (dBA).
q

: Intensidad de trfico, vehculos por hora (A-dimensional).

La ecuacin 4.31 entrega el valor percentil 10 para 18 horas.

Lbasic (18h) 29,1 10 log Q

Ecuacin 19

Donde:
Lbasic(18h): Nivel bsico de ruido, percentil L10 para 18 horas (dBA).
Q: Intensidad de trfico para 18 horas, vehculos por 18 horas. (Adimensional)
2.1.3.2.3. Correccin por Velocidad y Ajustes por Vehculos Pesados (Cspeed)
500
p

C speed 33 logV 40
10 log1 5 68,8
V
V

Ecuacin 20

Donde:
Cspeed : Correccin por velocidad y vehculos pesados (dBA).
V

: Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/h).

: Porcentaje de vehculos pesados.

2.1.3.2.4. Correccin por Gradiente (Cgradiente)


El gradiente, expresado en trminos porcentuales, tanto positivo como negativo,
entrega la siguiente atenuacin:
C gradiente 0,3 G

23

Ecuacin 21

Ecuaciones 18, 19, 20, 21: UK-CoRTN Calculation of Road Traffic Noise. (1988).

39

Universidad de San Buenaventura

Donde:
Cgradiente

: Ajuste por gradiente de la va. (dB)

: Pendiente de la va, tanto positiva como negativa (%).

2.1.3.2.5. Correccin por Bajo Flujo y Pequeas Distancias Entre la Fuente y el


Receptor (Clow)
CoRTN adiciona un ajuste al considerar un flujo de vehculos bajo y distancia
pequea entre la fuente y el receptor. Se califica como flujo bajo al inferior a 200
vehculos por hora o 4000 vehculos por 18 horas.
Clow 16,6 log( D) log 2 (C ) 24

Ecuacin 22

Donde:
Clow

: Correccin para pequeos flujos y distancias. (dB)

: 30/d (metros-1) ver Figura 2.

: q/200 o Q/4000. (Adimensional)

2.1.3.2.6. Modelo de Propagacin


El nivel percentil L10 es calculado en funcin de las correcciones que se aplican al
nivel de referencia LRE. Estas son:
Correccin por distancia. (Cdist)
Atenuacin de terreno. (Csuelo)
Correccin por ngulo de apertura. (Cangulo)
Difraccin por apantallamientos. (Cscreen)
Mltiples difracciones. (Cmscr)
Incremento de nivel por reflexiones. (Reflex)

24

Ecuacin 22: Ibd.

40

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.2.7. Correccin por Distancia. (Cdist)

d'
C dist 10 log

13,5 25

Ecuacin 23

d ' h 2 d 3,5

Ecuacin 24

Donde:
Cdist

: Correccin por distancia. (dB)

d'

: Distancia desde la fuente al receptor (Figura 2)

Figura 2: Medidas (metros) para determinar correcciones en el nivel de referencia y


en la propagacin.

CORTN: Distancias y alturas para las correciones26


2.1.3.2.8. Atenuacin por Suelo (Csuelo)
La correccin debida al tipo de suelo depender de la altura promedio del rayo de la
lnea de visin hprom mostrada en la Figura 2 y del porcentaje del suelo absorbente
presente en la trayectoria de propagacin.
25
26

Ecuaciones 23, 24: ibd.


Figura 2: Ibd.

41

Universidad de San Buenaventura

Para

0,75 < hprom < (d+5)/6

6 hprom 1,5

Csuelo 5,2 G log


d 3,5

27

Ecuacin 25

Para hprom < 0,75

3
Csuelo 5,2 G log

d 3,5

Ecuacin 26

Para hprom > (d+5)/6

Csuelo 0

Ecuacin 27

Donde:
Csuelo : Atenuacin producto del terreno. (dB)
hprom : Altura promedio (metros)
d

: Distancia perpendicular desde la carretera al punto del receptor (Figura 1)

: Factor de atenuacin por porcentaje de terreno absorbente segn (Tabla 2)

Tabla 3: Valores del factor G segn porcentaje de suelo absorbente.28

27
28

Porcentaje de terreno
absorbente (%)

Valor de G
(Adimensional)

< 10
10 39

0,00
0,25

40 59

0,50

60 89
> 90

0,75
1,00

Ecuaciones 25, 26, 27: Ibd.


Tabla 3: Ibd.

42

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.2.9. Correccin por ngulo de Apertura (Cangulo)


El modelo considera esta correccin angular segn la apertura o visin que se tenga
desde el punto de inmisin perpendicularmente a la carretera.

Cangulo 10 log

180 29

Ecuacin 28

Donde:
Cangulo : Correccin por ngulo de apertura (dB).

: Angulo de visin (grados).

2.1.3.2.10.

Correccin por Pantallas. (Cscreen)

La prdida de insercin producida por edificaciones, topografa o pantallas acsticas


es evaluada mediante un polinomio de 7 grado del logaritmo de la longitud de
trayectoria extra.
Cscreen A0 A1 x A2 x 2 A3 x 3 An x n 30

Ecuacin 29

Donde:
Cscreen

: Atenuacin por prdida de insercin. (dB)

A0 ... An

: Coeficientes del polinomio dados por la Tabla 3

: 10log(Longitud de trayectoria extra)

Los valores que adoptan los coeficientes An con n = 0,7 se observan en la siguiente
tabla.

29
30

Ecuacin 28: Ibd.


Ecuacin 29: Ibd.

43

Universidad de San Buenaventura

Tabla 4: Valores de los coeficientes An para el clculo de atenuacin por


apantallamiento en CorTN. Valores vlidos para 3 < x < 1,231
Coeficientes

Valor

A0

-15,4

A1

-8,26

A2

-2,787

A3

-0,831

A4

-0,198

A5

0,1539

A6

0,12248

A7

0,02175

Para el caso de x < -3

Cscreen = -5,0 dB

Para el caso de x > 1,2

Cscreen = -30,0 dB

2.1.3.2.11.

Mltiples Apantallamientos (Cmscr)

CoRTN considera el evento en que existen varias pantallas entre la fuente y el


receptor. El modelo pondera la mayor y la segunda mayor barrera, en cuanto a
efectividad.

C1sc
C 2 sc J
C mscr 10 log anti log
anti log
1
10
10

32

Ecuacin 30

Donde:
Cmscr : Atenuacin por mltiples pantallas. (dB)
C1sc

: Atenuacin por difraccin de la barrera ms efectiva. (dB)

C2sc

: Atenuacin de la segunda barrera ms efectiva. (dB)

J: Factor dado por


31
32

J 4

M
d 3,5

con M la distancia entre las pantallas.

Tabla 4: Ibd.
Ecuacin 30: Ibd.

44

Universidad de San Buenaventura

(Adimensional)
Figura 3: Esquema de ngulos formados por las edificaciones en torno al punto de
inmisin. Se muestra tambin el ngulo de apertura total A total.33

A
A

A
3
1

A
4

Receptor

Atot
al

2.1.3.2.12.

Adicin por Mltiples Reflexiones (REFLEX)

En referencia a la Figura 3, el incremento del nivel de ruido calculado por mltiples


reflexiones es evaluado como sigue:

A A2 A3 A4

REFLEX 1,5 1
A
total

34

Ecuacin 31

Donde:
REFLEX

: Incremento por reflexiones. (dB)

A1....A4

: ngulos de reflexin, vistos desde el receptor.

Atotal

: ngulo de apertura total.

Tanto los ngulos formados por las fachadas de los edificios como el ngulo total de
visin pueden ser expresados en grados o en radianes. Finalmente, cabe destacar
que el modelo CoRTN slo evala una primera reflexin y el coeficiente de reflexin
33
34

Figura 3: Ibd.
Ecuacin 31: Ibd.

45

Universidad de San Buenaventura

no es considerado.
2.1.3.2.13.

Modelo Final

La siguiente ecuacin entrega el nivel percentil L 10 para 1 hora o para 18 horas


segn el estndar del Reino Unido CoRTN:
L10 LRE Cdist Csuelo Cangulo Cmscr REFLEX

2.1.3.3.

35

Ecuacin 32

Modelo Escandinavo Statens Planverk 48

Statens Planverk 48 es el mtodo oficial de prediccin de ruido de trnsito para los


pases nrdicos: Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia. Su versin inicial data de
1989 y ha sido actualizado en 1992. El estndar establece un modelo separado para
la emisin y para la propagacin sonora. El descriptor que se obtiene es el nivel
continuo equivalente Leq ponderado A para un perodo de 24 horas. El nivel de
emisin bsico Lbasico ha sido estimado a una distancia de 10 metros del centro de
una va, con una altura de 1,5 metros sobre el terreno para un plano horizontal, con
una carretera recta e infinitamente larga, con asfalto normal y trfico fluido y sin
presencia de obstculos o reflexiones, exceptuando las del suelo. La fuente lineal se
ubica a 0,5 metros sobre el pavimento. El nivel de emisin de referencia LRE se
obtendr por la adicin de las correcciones que se apliquen a L basico segn la
intensidad real horaria, velocidad de los vehculos, porcentaje de vehculos pesados
y gradiente de la va. Por lo tanto, ser necesario obtener la distancia perpendicular
a la carretera desde el punto del receptor.
2.1.3.3.1. Modelo de Emisin
La situacin bsica especifica, adems de las consideraciones anteriormente
expuestas, una circulacin media de 24.000 vehculos por 24 horas, sin la presencia
de vehculos pesados, trfico fluido y una velocidad de 50 Km/hora. Para estas
35

Ecuacin 32: Ibd.

46

Universidad de San Buenaventura

condiciones, Lbasico corresponde a:

Lbasico 68dBA 36

Ecuacin 33

Este valor ser afectado por:


Velocidad real de los vehculos livianos. (Cspeed)
Intensidad de trfico. (Ctrfico)
Vehculos pesados y su velocidad. (Ctruck)
Gradiente de la carpeta. (Cgradiente)
2.1.3.3.2. Correccin por velocidad de los vehculos livianos (Cspeed)
V
Si V 50 Km / h C speed 30 log
50

Ecuacin 34

Si V 50Km / h C speed 0

Ecuacin 35

Donde:
Cspeed : Correccin por velocidad de los vehculos livianos. (dB)
V

: Velocidad media de los vehculos livianos. (Km/hora)

2.1.3.3.3. Correccin por intensidad de trfico (Ctrfico)


N
Ctrafico 10 log

24000

Ecuacin 36

Donde:
Ctrfico : Correccin por diferencias en la intensidad de circulacin del trfico rodado.
(dB)
N

: Nmero de vehculos en un da. (Vehculos/24 horas)

36

Ecuacin 33, 34, 35, 36: Nordic Prediction Method for Road Traffic Noise (Statens Planverk 48).
1992. Nordic Countries. Mtodo nacional de clculo de los Paises Nordicos.

47

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.3.4. Correccin por vehculos pesados (Ctruck)


Statens Planverk 48 asume que los vehculos pesados son aquellos de mayor tara
con respecto a un automvil ligero. Se evala su proporcin y velocidad media.
Para 90 v 50 Km/hora
p

100 p 500 v 37
10 log

100

Ecuacin 37

50 90
100 p p
9 v
38
10 log

100

Ecuacin 38

Ctruck

Para v > 90 Km/hora

Ctruck

Donde:
Ctruck : Correccin por vehculos pesados. (dB)
v

: Velocidad media de los vehculos pesados. (Km/hora)

: Porcentaje de vehculos pesados. (%)

2.1.3.3.5. Correccin por gradiente de la va (Cgradient)


La correccin por pendiente de la carretera se introduce cuando sta afecta las
condiciones de circulacin.

Cgra dient 2

37
38

39

G
G
3
log1 p
39
100
100

Ecuacin 37: Ibd.


Ecuaciones 38: Ibd.
Ecuaciones 39, 40: Ibd.

48

Ecuacin 39

Universidad de San Buenaventura

Donde:
Cgradient

: Correccin por pendiente de la carretera. (dB)

: Pendiente de la va. (%)

: Porcentaje de vehculos pesados. (%)

Por lo tanto, el nivel de emisin de referencia a 10 metros del centro de la va y a 1,5


metros de altura sobre el terreno corresponde a:
LRE Lbasico Cspeed Ctrafico Ctruck Cgra dient

Ecuacin 40

2.1.3.3.6. Modelo de propagacin


La carretera se debe dividir en sectores de caractersticas uniformes tanto en lo que
respecta a la emisin (velocidades, intensidad de trfico, cantidad de vehculos
pesados, etc.) como en la propagacin, efectuando clculos independientes para
cada tramo en cada punto que se desee calcular la inmisin. El nivel global se
determinar por la adicin energtica de cada uno de los sectores considerados.
El nivel de referencia LRE es evaluado en el plano de reflexin considerando la
absorcin de terreno (Csuelo) y 2 difracciones (Cscreen); adems, este nivel se corrige
con la atenuacin por distancia (Cdist) para una fuente lineal, una correccin por
ngulo de apertura del sector (Cangulo), correccin para aquellas situaciones en las
que la distancia al receptor es menor que la anchura de la va (Cdp) e incremento por
reflexiones (REFLEX) a travs de la aplicacin de acstica de imgenes. Siempre
ser necesario obtener la distancia perpendicular desde la calzada al receptor.
2.1.3.3.7. Plano de Reflexin
Statens Planverk 48 en su etapa de propagacin se basa en la definicin de un
plano que caracterice la reflexin (o absorcin) del terreno, con respecto al cual se
definen las alturas de la fuente (0,5 metros sobre la calzada) y del receptor. En
funcin de las caractersticas acsticas del suelo existente en la zona de reflexin
del terreno, se decidir si es poroso o reflectante. Slo dos estados acsticos son
49

Universidad de San Buenaventura

vlidos: suelo duro y poroso o blando. Para determinar a qu tipo de terreno


corresponde el suelo bajo anlisis, se promedian sus respectivos coeficientes de
absorcin : si el coeficiente resultante es inferior a 0,5, el terreno es acsticamente
duro; si no, es acsticamente blando. El mayor problema es la arbitrariedad con que
se establece el plano de reflexin. Existen en la actualidad algoritmos que evalan la
mejor opcin, tomando en cuenta reas de excesos o decesos del terreno alrededor
del plano reflector.
Figura 4: Plano de reflexin del terreno para determinar hr40
Receptor
hr

Fuente
0,5 metros

hR

Plano de reflexin

2.1.3.3.8. Apantallamientos
El modelo considera un mximo de dos difracciones, que se asimilan al caso de una
barrera ancha. En el caso de la existencia de una barrera se definen por separado
las caractersticas acsticas del suelo antes y despus de la pantalla a travs de la
metodologa cuyas directrices se entregaron en el punto anterior. Por lo tanto,
existen un total de 4 posibles casos.
2.1.3.3.9. Atenuacin por divergencia geomtrica (Cdist)
La atenuacin de nivel por distancia corresponde al caso de una fuente lineal, es
decir 3 dB por duplicacin de recorrido entre la fuente y el receptor.

40

Figura 4: Ibd.

50

Universidad de San Buenaventura

a 2 h h 0,52
R
b
C dist 10 log

10

41

Ecuacin 41

Donde:
Cdist

: Atenuacin por distancia. (dB)

: Distancia horizontal desde el centro de la calzada hasta el receptor (m.).

hR

: Altura del receptor sobre el plano de reflexin, segn figura (m.).

hb

: Altura de la calzada (m.).

Figura 5: Variables que intervienen en la ecuacin para calcular Cdist.42

Receptor

hR

Fuente
a
0,5
Plano

de

mts

hb

reflexin

2.1.3.3.10.

Correccin por ngulo de apertura (Cangulo)

El ngulo de apertura corrige al nivel en el punto de inmisin de la misma forma que


los mtodos anteriores.
43
C angulo 10 log

180

41
42

Ecuacin 42

Ecuacin 41: Ibd.


Figura 5: Ibd.

51

Universidad de San Buenaventura

Donde:
Cangulo : Correccin por ngulo de apertura (dB).

: Angulo de visual (grados).

2.1.3.3.11.

Modelo final

El nivel de presin sonora continuo equivalente L eq, con ponderacin A y con un


perodo de tiempo de 24 horas es determinado segn el estndar nrdico Statens
Planverk 48 de la siguiente manera:
LA eq LRE Cdist Csuelo Cscreen Cangulo Cdp REFLEX

44

Ecuacin 43

A diferencia de otros modelos, Statens Planverk 48 permite obtener el nivel en el


interior de los edificios en funcin del aislamiento de las fachadas.
2.1.3.4.

Modelo Francs NMPB-Routes-96

Este modelo no se profundiz debido a los inconvenientes que se encontraron para


obtener esta informacin, por lo tanto se utiliz la informacin ms relevante y esta
se aplic a esta investigacin.
El mtodo de clculo para el ruido de trfico rodado, es el mtodo nacional de
clculo francs NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), mencionado en
el Arrte du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires, Journal officiel
du 10 mai 1995, article 6, y en la norma francesa XPS 31-133. Por lo que se
refiere a los datos de entrada sobre la emisin, estos documentos se remiten al
Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prvision des niveaux sonores,
CETUR 1980.
2.1.3.4.1. Modelo de Emisin
El nivel de emisin que se predice es un nivel de presin sonora de referencia, que

43
44

Ecuacin 42: Ibd.


Ecuacin 43: Ibd

52

Universidad de San Buenaventura

se obtiene aplicando todas las correcciones al nivel bsico referido a en la va


completa y medidos a 4 metros sobre el suelo. NMPB asume que la mitad de la va,
recibe la mitad del volumen del trfico. El modelo trabaja con una fuente lineal
ubicada en la mitad y a 0,5 metros de altura, que recibe todo el volumen del trfico.
El clculo de la emisin de un solo vehculo depende de:

Tipo de vehculo (ligeros de menos de 3,5 toneladas, y pesados de carga


superior a 3,5 toneladas).

Velocidad: Entre 20 y 120 Km/h.

Tipo de flujo de trfico: continuo fluido, continuo en pulsos, acelerado en


pulsos o decelerado en pulsos.

Gradiente: horizontal con pendiente inferior al 2%, ascendentes y/o


descendente con pendiente superior al 2%.

Altura d distancia en metros al centro de la calzada.

Por razones de simplicidad, el parmetro de la velocidad del vehculo se utiliza en


este mtodo para la totalidad de gamas de velocidad (entre 20 y 120 km/h). Sin
embargo, en las bajas velocidades (inferiores a 60 o 70 km/h, dependiendo de la
situacin) se perfecciona el mtodo teniendo en cuenta los flujos de trfico, de la
manera que se describe a continuacin.
Para determinar el nivel del sonido largo plazo en Leq basta conocer el promedio de
velocidad de un parque de vehculos. Dicho promedio se puede definir del modo
siguiente:

La velocidad mediana V50, es decir, la velocidad que alcanza o excede el 50


% de todos los vehculos,

La velocidad mediana V50 ms la mitad de la desviacin tpica de las


velocidades.

53

Universidad de San Buenaventura

Todas las velocidades medias determinadas con cualquiera de estos mtodos que
resulten inferiores a 20 km/h se fijan en 20 km/h.
Si los datos disponibles no permiten un clculo preciso de las velocidades medias,
puede aplicarse la regla general siguiente: en cada segmento de la va se consigna
la velocidad mxima permitida en el mismo. Cada vez que cambia el lmite de
velocidad autorizado, deber definirse un nuevo segmento de la va. Se introduce
tambin una correccin suplementaria para las bajas velocidades (inferiores a 60 o
70 km/h, dependiendo de la situacin), debiendo entonces aplicarse correcciones
para uno de los cuatro tipos de flujo de trfico definidos a continuacin. Por ltimo,
todas las velocidades inferiores a 20 km/h se fijan en 20 km/h.
El tipo de flujo de trfico, parmetro complementario al de la velocidad, tiene en
cuenta la aceleracin, desaceleracin, carga del motor y flujo del trfico en pulsos o
continuo.
La ecuacin del modelo francs es:
L A eq 55 10 log( Qvl E * Qvp) 10 log L Kn Kv 45 Ecuacin 44

Donde,
Qvl: Caudal de vehculos ligeros
Qvp: Caudal vehculos pesados
E: Pendiente (%)
L: Ancho de la calzada
Kh: Altura
Kv: Velocidad

45

Modelo Francs Guide du Buit (1980). Preliminaires aux eutes de buit: partie II

54

Universidad de San Buenaventura

2.1.3.4.2. Correccin por Gradiente


El gradiente de una carretera se define como la inclinacin de sta sobre el nivel
horizontal. Usualmente no se mide en grados, sino que se entrega un porcentaje (%)
de inclinacin. Tericamente, 100% de pendiente equivale a una inclinacin de 45
de la va.
Tabla 5: Correccin por Gradiente
Gradiente

>=2

10

>=3

13

>=4

16

>=5

18

>=6

20

2.1.3.4.3. Correccin por Altura de la lnea de visin sobre el terreno (metros)


La absorcin y la correccin meteorolgica en conjunto corresponde al efecto
general de este fenmeno de absorcin meteorolgica.
Si h=4, Kh=0
Si h>4, Kh=(h-4/L)
Si h<=4, Kh=12Log (d+L/3)
d: distancia desde el centro de la calzada al receptor
2.1.3.4.4. Correccin por velocidad
Si V<60km/h, Kv=0
Si V>60km/h, Kv=n dB, donde n=Ent((V-60)/10+1)
Si V=60km/h, Kv=20 Log V

55

Universidad de San Buenaventura

2.1.4.

Indicadores de Ruido y su Aplicacin

2.1.4.1.

Valores Lmites

Es un valor de Lden o Lnight, o en su caso Lday y Levening, que de superarse, obliga a las
autoridades competentes a aplicar medidas. Los valores lmite pueden variar en
funcin de la fuente emisora de ruido (ruido del trfico rodado, ferroviario o areo,
ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta vulnerabilidad al ruido de los grupos
de poblacin, y pueden ser distintos de una situacin existente a una nueva
situacin (cuando cambia la fuente de ruido o el uso dado al entorno).
2.1.4.2.

Definicin del Nivel Da-Tarde-Noche Lden

El nivel da-tarde-noche Lden en decibelios (dB) se determina aplicando la frmula


siguiente:

46

Ecuacin 45
Donde:

Lday es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la


norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los perodos
diurnos de un ao,

Levening es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la


norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los perodos de la
tarde de un ao,

46

Ecuacin 45: DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 25

de junio de 2002, sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental.


http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:0025:ES:PDF Pg. 7.

56

Universidad de San Buenaventura

Lnight es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la


norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los perodos
nocturnos de un ao,
Donde:
1. Al da le corresponden 12 horas, a la tarde 4 horas y a la noche 8 horas.
El Estado puede elegir por reducir el perodo de tarde en una o dos
horas y alargar los perodos diurno y/o nocturno en consecuencia,
siempre que dicha decisin se aplique a todas las fuentes.
2. El Estado decidir cundo empieza el da (y, por consiguiente, cundo
empiezan la tarde y la noche) y esa decisin deber aplicarse a todas
las fuentes de ruido; los valores por defecto son 7.00-19.00, 19.00-23.00
y 23.00-7.00 (hora local).

Un ao corresponde al ao considerado para la emisin de sonido y a un


ao medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorolgicas.
Y donde
o El sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente, es decir, no se
considera el sonido reflejado en la fachada de una determinada vivienda
(en general, ello supone una correccin de 3 dB en caso de medicin).

La altura del punto de evaluacin de Lden depende de la aplicacin:


o Cuando se efecten clculos para la elaboracin de mapas estratgicos
de ruido en relacin con la exposicin al ruido en el interior y en las
proximidades de edificios, los puntos de evaluacin se situarn a 4,0 m
0,2 m (3,8 m-4,2 m) de altura sobre el nivel del suelo en la fachada
ms expuesta; a tal efecto, la fachada ms expuesta ser el muro
exterior ms prximo situado frente a la fuente sonora; en los dems
casos, podrn decidirse otras opciones.
o Cuando se efecten mediciones para la elaboracin de mapas
estratgicos de ruido en relacin con la exposicin al ruido en el interior
y en las proximidades de edificios, podrn escogerse otras alturas, si
57

Universidad de San Buenaventura

bien stas no debern ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo, y
los resultados debern corregirse de conformidad con una altura
equivalente de 4 m.

En las dems aplicaciones, como la planificacin acstica y la


determinacin de zonas ruidosas, podrn elegirse otras alturas, si bien
stas nunca debern ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo; algunos
ejemplos:
o Zonas rurales con casas de una planta.
o La preparacin de medidas locales para reducir el impacto sonoro en
viviendas especficas, un mapa de ruido detallado de una zona limitada,
que ilustre la exposicin al ruido de cada vivienda.

2.1.4.3.

Definicin del Indicador de Ruido en Perodo Nocturno

El indicador de ruido en perodo nocturno Lnight es el nivel sonoro medio a largo


plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 2007, determinado a lo largo
de todos los perodos nocturnos de un ao.
Donde:

La noche dura 8 horas.

Un ao corresponde al ao considerado para la emisin de sonido y a un


ao medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorolgicas.

El sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente.

El punto de evaluacin es el mismo que en el caso de Lden.

2.1.4.4.

Indicadores de Ruido Suplementarios

En algunos casos, adems de Lden y Lnight, y cuando proceda Lday y Levening, puede
resultar conveniente utilizar indicadores de ruido especiales con los valores lmite
correspondientes. He aqu algunos ejemplos:

58

Universidad de San Buenaventura

La fuente emisora de ruido considerada slo est activa durante una


pequea fraccin de tiempo (por ejemplo, menos del 20 % del tiempo
durante todos los perodos diurnos, nocturnos de un ao),

El nmero de casos en que se emite ruido es, en uno o ms de los perodos


considerados, en promedio muy bajo.

El contenido en bajas frecuencias del ruido es grande.

Lamax o sel [nivel de exposicin sonora (sound exposure level)] para la


proteccin durante el perodo nocturno en caso de incrementos bruscos de
ruido.

Hay proteccin adicional durante el fin de semana o en un perodo concreto


del ao.

Hay proteccin adicional durante el perodo diurno.

Hay proteccin adicional durante el perodo vespertino.

Se da una combinacin de ruidos procedentes de fuentes distintas.

Se trata de zonas tranquilas en campo abierto.

El ruido contiene componentes tonales fuertes.

El ruido tiene carcter impulsivo.

2.1.4.5.

Mtodos de Clculo Provisionales de Lden y Lnight

2.1.4.5.1. Adaptacin de los Mtodos Nacionales de Clculo Vigentes


Si un Estado dispone de mtodos de determinacin de indicadores a largo plazo,
podr aplicarlos siempre y cuando los adapte a las definiciones de los indicadores
propuestos. En la mayora de los casos, ser preciso aadir la tarde como otro
perodo ms que habr que tener en cuenta, as como introducir la media a lo
largo de un ao. Puede resultar preciso, adems, adaptar algunos de los mtodos
vigentes para excluir la reflexin de la fachada o incorporar el perodo nocturno y/o
el punto de evaluacin.

59

Universidad de San Buenaventura

Debe tenerse especial cuidado a la hora de establecer la media anual. Las


variaciones de la emisin y de la transmisin pueden contribuir a las variaciones
que se registran a lo largo de un ao.
2.1.4.6.

Mtodos de Clculo Provisionales Recomendados

Los mtodos recomendados, para los Estados que no cuentan con mtodos
nacionales de clculo o para los que quieren cambiar a otro mtodo de clculo,
son los siguientes:
2.1.4.6.1. Mtodos Provisionales de Medicin de Lden y Lnight
Si un Estado desea utilizar su propio mtodo de medicin oficial, este deber
adaptarse a las definiciones y cumplir los principios aplicables a las mediciones
medias a largo plazo expuestos en las normas ISO 1996-2: 2007 e ISO 1996-1:
2003.
Si un Estado no tiene en vigor ningn mtodo de medicin o prefiere aplicar otro,
es posible determinar un nuevo mtodo sobre la base de la definicin del indicador
y los principios presentados en las normas ISO 1996-2: 2007 e ISO 1996-1: 2003.
Los datos obtenidos frente a una fachada u otro elemento reflectante debern
corregirse para excluir el efecto reflectante del mismo (en general, esto implica
una correccin de 3 dB en caso de medicin).
2.1.4.6.2. Mtodos de Evaluacin de los Efectos Nocivos
Las relaciones dosis-efecto se utilizarn para evaluar el efecto del ruido sobre la
poblacin. Las relaciones dosis-efecto:

La relacin entre las molestias y los valores de Lden por lo que se refiere al
ruido del trfico rodado, ferroviario, areo y de fuentes industriales,

La relacin entre las alteraciones del sueo y los valores de Lnight por lo que
se refiere al ruido del trfico rodado, ferroviario, areo y de fuentes
industriales.
60

Universidad de San Buenaventura

En caso necesario, podrn presentarse relaciones dosis-efecto especficas


para:
o Viviendas con aislamiento especial contra el ruido.
o Viviendas con fachada tranquila.
o Distintos climas o culturas.
o Grupos de poblacin vulnerables.
o Ruido industrial tonal,
o Ruido industrial impulsivo y otros casos especiales.

2.1.5.

Requisitos Mnimos Sobre el Cartografiado Estratgico del Ruido

1. Un mapa estratgico de ruido es la representacin de los datos relativos a


alguno de los aspectos siguientes:

Situacin acstica existente, anterior o prevista expresada en funcin de


un indicador de ruido.

Rebasamiento de un valor lmite.

Nmero estimado de viviendas, colegios y hospitales en una zona dada


que estn expuestos a valores especficos.

De un indicador de ruido.

Nmero estimado de personas situadas en una zona expuesta al ruido.

Los mapas estratgicos de ruido pueden presentarse al pblico en forma


de:
o Grficos
o Datos numricos en cuadros
o Datos numricos en formato electrnico

2. Los mapas estratgicos de ruido para aglomeraciones harn especial


hincapi en el ruido procedente de:

El trfico rodado.

El trfico ferroviario.

Los aeropuertos.
61

Universidad de San Buenaventura

Lugares de actividad industrial, incluidos los puertos.

3. El cartografiado estratgico del ruido servir de:

Fuente de informacin destinada al pblico.

A cada una de estas funciones corresponde un tipo distinto de mapa


estratgico de ruido.

4. Por lo que se refiere a la informacin a la poblacin, se debe proporcionar


informacin adicional y ms detallada

Una representacin grfica.

Mapas que indiquen los rebasamientos de un valor lmite.

Mapas de diferencias que comparen la situacin vigente con posibles


situaciones futuras.

Mapas que presenten el valor de un indicador de ruido a una altura de


evaluacin distinta de 4 m, en caso necesario.

Los estados pueden establecer normas sobre el tipo y formato de esos


mapas de ruido.

5. Se elaborarn mapas estratgicos de ruido de aplicacin local o nacional


correspondientes a una altura de evaluacin de 4 m y a rangos de valores
de Lden y Lnight de 5 dB.
6. Con respecto a las aglomeraciones urbanas, se elaborarn mapas
estratgicos especiales sobre el ruido del trfico rodado, del trfico
ferroviario, del trfico areo y de la industria. Pueden elaborarse tambin
mapas sobre otras fuentes.

62

Universidad de San Buenaventura

2.2.

MARCO LEGAL

2.2.1.

Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

Una Directiva de la Unin Europea o Directiva comunitaria, es un acto normativo


dispuesto por el Consejo de la Unin Europea o la Comisin Europea.
De acuerdo con lo establecido en los Tratados de Roma, una directiva es una
decisin colectiva mutuamente obligatoria aprobada por los Estados miembros.
Obliga a todos o parte de los Estados miembros en cuanto al objetivo a alcanzar,
pero les permite elegir la forma y los medios para conseguir tales objetivos.47
Los actos legislativos de la Unin Europea pueden tener diferentes formas:
reglamentos, directivas, decisiones, recomendaciones y opiniones, aprobadas por
las instituciones de la Unin de acuerdo con los tratados.48
Las directivas europeas suelen ser lo que se acostumbra a llamar directivas de
doble enfoque. Eso quiere decir que la Comunidad Europea debe establecer un
mtodo de cumplir la directiva (desarrollndola completamente), y que
generalmente se realiza mediante una Norma Armonizada (cuyo cumplimiento
presupone cumplimiento de Directiva), pero tambin es posible cumplir con la
Directiva por otros medios externos, para lo cual es necesario (generalmente)
realizar un anlisis de riesgos y certificarlo en un Organismo Notificado por medio
de un examen CE de Tipo.
2.2.2.

Objetivos Directiva 2002/49/CE

Proteger

contra

el

ruido

siendo

uno

de

los

grandes

problemas

medioambientales.

47

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIN EUROPEA, DIRECTIVA 2002/49/CE de 25


de junio de 2002 sobre evaluacin y gestin del ruido ambiental
(http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:0025:ES:PDF)
48
Ibd.

63

Universidad de San Buenaventura

Realizar datos reales y comparables con respecto a las distintas fuentes de


ruido.

Definir un indicador de ruido comn y un mtodo comn para medir y calcular


el ruido.

Calcular emisiones sonoras en el entorno debido a las mquinas de uso al


aire libre.

Usar indicadores y mtodos de evaluacin armonizados

Utilizar criterios de adaptacin de la cartografa del ruido.

Definir de los valores lmite.

Determinar la exposicin al ruido ambiental.

Elaborar mapas de ruido.

Poner a disposicin la informacin sobre el ruido ambiental y sus efectos

Tomar planes de accin por como base los resultados de los mapas de
ruidos.

Reducir los ruidos emitidos por las principales fuentes, en particular vehculos
e infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento
industrial y de uso al aire libre y mquinas mviles.

2.2.3.

Aplicacin

Se aplicar al ruido ambiental al que estn expuestos los seres humanos en


particular en:

Zonas urbanizadas.

En parques pblicos.

Otras zonas tranquilas en una aglomeracin.

En zonas tranquilas en campo abierto.

En las proximidades de centros escolares.

En los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugares vulnerables al


ruido.
64

Universidad de San Buenaventura

2.2.4.

ISO 1996-1:2003

Define las cantidades de base, que se utilizar para describir el ruido en


ambientes y describe los procedimientos bsicos de evaluacin. Tambin
especifica mtodos para evaluar el ruido ambiental y proporciona orientacin
sobre la prediccin de la respuesta de la molestia potencial de una agrupacin a la
exposicin a largo plazo de varios tipos de ruidos ambientales. Las fuentes de
sonido pueden ser separadas o ser combinadas. La aplicacin del mtodo para
predecir la respuesta molestia se limita a las zonas donde las personas viven, y
relacionarla con los usos del suelo a largo plazo.49
La respuesta al ruido puede variar de forma diferente, entre las distintas fuentes
que se observan. ISO 1996-1 describe los ajustes para los sonidos que tienen
caractersticas diferentes. El nivel de clasificacin que se utiliza, el trmino para
describir fsicamente predicciones o mediciones de ruido a la que uno o ms
ajustes se han aadido. Sobre la base de estos niveles de calificacin, la
respuesta a largo plazo puede ser estimada.
Los ruidos son evaluados de forma individual o combinada, permitiendo en
consideracin, cuando se considere necesario por las autoridades responsables,
sobre las caractersticas especiales de su impulsividad, tonalidad y contenido en
bajas frecuencias, y para las diferentes caractersticas de ruido del trfico rodado,
otras formas de transporte ruido (como el ruido de los aviones) y el ruido industrial.
La ISO 1996-1 no especifica lmites para el ruido ambiental.
2.2.5.

ISO 1996-2:2007

Describe los niveles de presin pueden determinarse por medicin directa,


mediante la extrapolacin de resultados de la medicin por medio del clculo, o

49

ISO 1996-1:2003, ACOUSTICS , Description, measurement and assessment of environmental noise -- part
1: basic quantities and assessment procedures
http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=28633

65

Universidad de San Buenaventura

exclusivamente por clculo, sirve de base para la evaluacin de ruido ambiental.


Se dan recomendaciones sobre las condiciones preferibles de la medicin o el
clculo que se aplicarn en los casos en que otras normas no se apliquen.
Se puede utilizar para medir con ponderacin de la frecuencia o en cualquier
banda de frecuencias. Se dan orientaciones para evaluar la incertidumbre de los
resultados de una evaluacin del ruido.50

50

ISO 1996-2:2007, ACOUSTICS -- Description, Measurement And Assessment Of Environmental Noise -Part 2: Determination Of Environmental Noise Levels
http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.htm?csnumber=41860

66

Universidad de San Buenaventura

3. METODOLOGA
3.1.

ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN

En esta investigacin el enfoque que se emplear es el Emprico-analtico, ya que


por medio de ste es posible conocer y realizar un software de prediccin de ruido
de trfico rodado. Para la obtencin se usar la experimentacin, la recoleccin de
informacin, la medicin y el anlisis de tcnicas.
3.1.1.

LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD /


CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA

La lnea de investigacin para este proyecto, de acuerdo a lo establecido en la


Universidad de San Buenaventura, es la

de Tecnologas Actuales y de

Sociedad. La sociedad requiere de conocimientos tcnicos y cientficos de


vanguardia, que ayuden a la solucin del problema de ruido, para detectar los
daos ocasionados en la vida de las personas que

sufren la contaminacin

acstica, para ello, se hace necesaria la actualizacin constante de los


instrumentos tecnolgicos en diferentes reas como: informtica, comunicaciones,
control, etc., con el fin de poder efectuar las aplicaciones del software, hacer las
adaptaciones requeridas en la solucin de dicho problema, y a su vez se detectar
la contaminacin acstica en dicha zona; los resultados se darn a conocer al
estamento directamente relacionado con el bienestar de la sociedad.
La sub.-lnea de la facultad es: Anlisis y procesamiento de Seales
El

campo temtico del programa de Ingeniera de Sonido es el: Audio y la

Acstica, actualmente con el desarrollo de la tecnologa, es posible predecir el


ruido de trfico, por medio de la creacin de una nueva herramienta, creada por el
ingeniero de sonido, cuyo instrumento le permite detectar este problema y as
mismo buscar diferentes soluciones.
67

Universidad de San Buenaventura

Es por ello, que para este trabajo se requiere de conocimiento en este campo
temtico de investigacin. Se deben manejar conceptos tcnicos y cientficos
actualizados, en lo referente a procesos de algoritmos y medicin de ruido de
trfico.
3.2.

TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN

Para este proyecto se especifican dos formas objetivas de recoleccin de


informacin:
Primero la recoleccin de la informacin se obtuvo por medio de entidades
gubernamentales tales como: el IDU (Instituto Distrital Urbano) que otorg
informacin con respecto a las dimensiones de dicha va, tipo de pavimento y
gradientes. La secretaria de movilidad que concedi un estudio con respecto a la
toma de informacin de campo para el programa de monitoreo, seguimiento y
planeacin del trnsito y el transporte de Bogot D.C., que mostr un conteo de
vehculos mixtos durante 24 horas en la Autopista Norte en las calle 127, 134 y
170, el nmero por hora de vehculos mixtos y el porcentaje de vehculos pesados
en las cuatro secciones de la va, la paralela y la Autopista Norte en los dos
sentidos. Transmilenio que dio informacin sobre el trfico diario registrado en la
troncal Auto-norte de lunes a viernes durante el tiempo de funcionamiento y el
DANE (Departamento encargado de las estadsticas en Colombia) que
proporcion datos estadsticos sobre la poblacin afectada por el ruido, sobre la
va en las localidades de Usaqun y Suba.
La segunda informacin obtenida por el estudiante de ingeniera de sonido, quien
realiz la medicin en la va durante el periodo da entre la 7 am y las 9 pm. Esta
informacin es nica y cuantificable, otorgada por el medidor de nivel sonoro
SVAN 943A determinado por tiempos y periodos de medicin representativos, que
muestren correlacin con lo que est sucediendo en la Autopista Norte, donde se
realiz una medicin preliminar, para observar el comportamiento acstico de la
68

Universidad de San Buenaventura

misma. A continuacin se elabor un plano, mostrando los puntos de medicin,


arrojando informacin necesaria para el estudio de esta investigacin.
3.3.

POBLACIN Y MUESTRA

La poblacin se encuentra en la Autopista Norte entre las calles 127 y la calle 168,
trfico rodado especficamente, vehculos livianos y vehculos pesados que
circulan por esta va.
La muestra es la medicin situada en el mismo lugar, contemplando toda el rea
de la va, incluyendo la Autopista Norte con su respectiva paralela.
3.4.

HIPTESIS

Si por medio de la Directiva 2002/49/EC se toman todas las variables tales como:
flujo de trfico, tipo de vehculos, temperatura, humedad, velocidad y tipo de
asfalto y se aplican a la realidad bogotana del entorno de la Autopista Norte entre
las calle 127 y 168, se puede disear un software de prediccin de ruido de trfico
rodado que se ajuste a las mediciones realizadas.
3.5.
3.5.1.

VARIABLES
Independientes
Las tcnicas de prediccin de ruido de trfico rodado con respecto al diseo
con el cual se realiz cada una de ellas.

Las caractersticas fsicas de la va tales como tipo de vehculos, aforo,


perfil longitudinal, velocidad, situacin meteorolgica deben tenerse en
cuenta.

69

Universidad de San Buenaventura

3.5.2.

Dependientes
Los mtodos de prediccin de ruido de trfico rodado van a afectar el
comportamiento del software ya que es la base de la programacin del
mismo.

Las caractersticas fsicas van a afectar directamente en la seleccin del


modelo de prediccin de ruido de trfico rodado.

70

Universidad de San Buenaventura

4. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS


El primer objetivo de esta investigacin es determinar las variables del entorno a
evaluar mediante el anlisis de la va. Esta informacin fue suministrada por medio
de entidades gubernamentales tales como: el IDU (Instituto de desarrollo Urbano),
La Secretaria de Movilidad, El DANE (Departamento Administrativo Nacional de
Estadstica) de Bogot y Transmilenio S.A. Se obtuvieron los datos necesarios
para verificar que cumpliera con la finalidad de la Directiva Europea, ya que todos
los mtodos estn regidos por esta norma del Parlamento Europeo, para la
elaboracin de un mapa de ruido por medio de un algoritmo de prediccin.
4.1.

DATOS GENERALES

La Autopista Norte llamada tambin: Avenida Paseo de los Libertadores con su


respectiva paralela, inaugurada en el ao 1956 est localizada en Bogot D.C.
entre la calle 78 hasta la calle 245, sobre la carrera 45, con una extensin de 17,4
Kilmetros (Lnea roja). La zona de estudio se realiz entre la calle 127 hasta la
calle 168 (Lnea Verde Gruesa) con una extensin de 4,6 Kilmetros.
Se seleccion esta va porque es una de las ms importantes de la ciudad, por
esta va transitan aproximadamente doscientos mil vehculos por da51. Es una va
de alta velocidad donde se mantiene un flujo continuo fluido de trfico, es una de
las pocas vas de Bogot que se mantiene en lnea recta durante todo el trayecto,
facilitando el anlisis con estos mtodos. Este anlisis se realiz en el periodo da
porque en este intervalo de tiempo es cuando transitan la mayora de vehculos
livianos y articulados (Transmilenio). Se seleccion este intervalo, ya que est
ubicado en un lugar estratgico de la cuidad, donde no hay intercesiones viales.
Entre la calle 127 y la calle 168 se puede visualizar el comportamiento de un gran
eje viario o va primaria, esta est ubicada en una zona urbana donde viven cerca
51

Contrato 105 de 2008, Toma de informacin de campo para el programa de monitoreo,


seguimiento y planeacin del trnsito y el transporte y para la priorizacin de intersecciones a
semaforizar de Bogot D.C. ejecutado en el ao 2009.

71

Universidad de San Buenaventura

de ciento cincuenta mil personas, ubicadas aproximadamente en cincuenta mil


viviendas52 situadas en un sector de ruido intermedio restringido, por esta razn se
realiz un estudio de trfico rodado.
Figura 6: Plano General de Bogot, con ubicacin de la Autopista Norte, lnea
roja. (Anexo 1)

Fuente: STEER DAVIES GLEAVE, Consultor de Transporte, Plano digitalizado de Bogot D.C.

Esta va fue remodelada en el ao 2000 al incorporar este sistema masivo. El


sector en estudio, comprende dos intersecciones viales: la calle 134 y la calle 153
donde circulan gran cantidad de vehculos livianos y vehculos pesados.
La Autopista Norte es un importante viaducto de la ciudad, es una va de alto
trfico vehicular, ya que a travs de sta, circulan gran cantidad de automviles,
buses articulados (Transmilenio) y camiones de 2 a 6 ejes, que entran y salen de
52

Censo Bsico 2005


http://190.25.231.242/cgibin/RpWebEngine.exe/PortalAction?&MODE=MAIN&BASE=CG2005BASI
CO&MAIN=WebServerMain.inl

72

Universidad de San Buenaventura

la ciudad, haciendo de esta va una de las ms importantes para la capital.


Tambin es una fuente de ruido para la misma, a pesar de su alta densidad
vehicular se encontr la cercana de las viviendas y urbanizaciones en toda la
seccin estudiada.
4.2.

AUTOPISTA NORTE

4.2.1.

Perfiles Longitudinales

Esta va tiene tres carriles mixtos y est dividida en dos secciones generales, la
primera consta de un carril adicional donde se encuentran las estaciones de
Transmilenio, mientras la segunda solo tiene un carril de Transmilenio.
4.2.1.1.

Seccin Sin Estacin de Transmilenio

Figura 7: Seccin transversal tpica de Autopista Norte sin estaciones


(Anexo 4).

Fuente: STEER DAVIES GLEAVE, Consultor de Transporte, Plano digitalizado de Bogot D.C.

73

Universidad de San Buenaventura

4.2.1.2.

Componentes de las Secciones Transversales

Tabla 6: Medidas de la Autopista Norte Transversales


rea
Separadores Laterales
Carriles Mixtos
Carril Transmilenio
Separador Central

Ancho (Metros)
13 m a 18 m
10.5 m
3. 5 m
5ma8m

Inclinacin Transversal: 2% con direccin hacia el canal.53

Figura 8: Seccin con estacin de Transmilenio

Fuente: Seccin planta solo carriles de Transmilenio Estacin tpica de Autopista Norte. (Anexo 4).
54

4.2.1.2.1. Componentes de la Seccin Planta


Tabla 7: Medidas de la Autopista Norte Planta
rea
Ampliacin Carril Transmilenio
Largo de la Ampliacin
Radio de Ampliacin
Largo de la seccin de la estacin
Separador Central
Largo de la estacin

53
54

Metros
3.5 m a 7 m
80 m
500 m
100 m
5m
50 m

Ibd.
Ibd.

74

Universidad de San Buenaventura

4.2.1.2.2. Seccin Estacin de Transmilenio


Figura 9: Seccin transversal estacin tpica de Autopista Norte. (Anexo 4)

Fuente: STEER DAVIES GLEAVE, Consultor de Transporte, Plano digitalizado de Bogot D.C.
55

4.2.1.2.3. Componentes de las Secciones Transversales


Tabla 8: Medidas de la Autopista Norte Planta Seccin Transmilenio
rea
Separadores Laterales
Carriles Mixtos
Carril Transmilenio
Estacin

4.2.2.

Ancho (Metros)
8 m a 12 m
10.5 m
7m
5m

Pendiente

La Autopista Norte en el tramo analizado, tiene una pendiente horizontal en el


sentido del trfico inferior al 2%56, en los perfiles longitudinales se puede ver la
diferencia de emisin sonora en funcin de la pendiente de la va, en las vas de
un solo sentido, es directamente aplicable. En el caso de las vas por las que los
vehculos circulan en ambos sentidos, hace falta dividir la va por cada cambio de
inclinacin, se hace necesario separar los tramos para poder acumular los
resultados y as obtener estimaciones precisas.

55
56

Ibid.
Ibd.

75

Universidad de San Buenaventura

4.2.3.

Tipos de Flujos de Trfico

El tipo de flujo de trfico, es un parmetro complementario al de la velocidad, tiene


en cuenta la aceleracin, desaceleracin, carga del motor y flujo del trfico en
pulsos o contino.
La Autopista Norte en los carriles mixtos, est dividida por dos tipos de flujo: Flujo
continuo fluido y Flujo acelerado en pulsos, ya que esta tiene entradas y
salidas de vehculos livianos y pesados.
4.2.3.1.

Flujo Continuo Fluido

Figura 10: Plano plata Autopista Norte ubicando el Flujo Continuo.

Fuente: Plano digitalizado planta Autopista Norte IDU Contrato 146-2000

Los vehculos se desplazan a velocidad casi constante por el segmento (Lnea


Roja Gruesa). Se habla de fluido, cuando el flujo es estable tanto en el espacio
como en el tiempo, durante perodos de al menos diez minutos. Se pueden
producir variaciones en el curso de un da, pero stas no son ni bruscas ni
rtmicas. Adems, el flujo no es acelerado ni decelerado, sino que registra una
velocidad constante, excepto cuando existe trancn.

76

Universidad de San Buenaventura

4.2.3.2.

Flujo Acelerado y Flujo decelerado en Pulsos

Figura 11: Plano plata Autopista Norte ubicando el flujo acelerado y desacelerado.

1
2

Fuente: Plano digitalizado planta Autopista Norte IDU 1999.

Flujo Acelerado (1), Se trata de un flujo en pulsos y turbulento. Sin embargo, una
proporcin significativa de los vehculos est acelerando, ya que estn entrando a
la Autopista Norte, lo que implica que la nocin de velocidad slo tiene sentido en
puntos discretos, pues no es estable durante el desplazamiento. Caso tpico del
trfico que se observa despus de una interseccin, en el acceso a la Autopista
Norte.
Estos flujos acelerados hay en las calles:
1. Calle 166
2. Calle 159
3. Calle 152
4. Calle 150
5. Calle 145b
6. Calle 137
7. Calle 128
8. Calle 127bBIS
Flujo Desacelerado (2), Es el flujo contrario al anterior, pues una proporcin
importante de vehculos est decelerando, para poder entrar a la paralela puesto
77

Universidad de San Buenaventura

que un porcentaje del trfico va a salir de la autopista y necesita disminuir su


velocidad para entrar a la va alterna.
Estos flujos desacelerados hay en las calles:
9. Calle 164
10. Calle 161
11. Calle 152
12. Calle 147
13. Calle 146
14. Calle 136
15. Calle 128b
16. Calle 127
4.2.4.

Tipo de Pavimento

La autopista fue elaborada con concreto rgido con escobilla metal.


Cada loza de la autopista tiene tres capas57:
1. Concreto rgido, e=0.27 m; MR=50 kg/cm
2. Relleno fluido
3. Base granular, e=0.40 cm

La que presenta ms importancia es en la primera capa, ya que la friccin con las


llantas es determinante para analizar el ruido en esta va.

57

Consorcio Integral S.A. Silva A Carreo y Asociados, Aprobado por Conciviles, comit de Diseo
No. 7 del 20 de septiembre de 2000.

78

Universidad de San Buenaventura

4.2.5.

Tamao de las Lozas

El tamao de las lozas en toda la Autopista Norte, tiene unas dimensiones de 3.5
metros de ancho y 4 metros de largo58.
4.3.

PARALELA

4.3.1.

Perfiles Longitudinales

Figura 12: Corte Transversal Paralela

Fuente: Plano digitalizado de Bogot D.C. por Steer Davies Gleave: Consultor de Transporte

La paralela est dividida en dos secciones longitudinales, ya que desde la 127


hasta la calle 134, esta calle presenta 3 carriles y despus desde la calle 134
hasta la calle 168, la misma se reduce a 2. Esta seccin de la va solo alberga
trfico mixto por lo cual el flujo de trfico pesado es menor ya que la mayora
circula por la Autopista Norte.
4.3.1.1.

Componentes de las Secciones Transversales

Tabla 9: Ancho de los carriles y andenes


rea
Carril
Anden

58

Ancho (Metros)
3.5 m por carril
4m

Ibd.

79

Universidad de San Buenaventura

4.3.2.

Pendiente

La paralela en el tramo analizado de la va horizontal, tiene una pendiente en el


sentido del trfico inferior al 2%.
4.3.3.

Tipo de Flujo de Trfico

La paralela tiene un flujo Acelerado y un flujo decelerado en pulsos, por esta


razn, como se mencion anteriormente, esta va facilita el acceso a la Autopista
Norte, adems cuenta con varios ingresos por los costados exteriores.
4.3.4.

Tipo de Pavimento

La paralela fue construida con Asfalto liso (hormign o mstique asfltico): la


superficie de asfalto, hace referencia a la norma ISO 11819-1. Se trata de una
superficie densa y de una textura regular, con una profundidad mxima de 11-16
mm.
4.4.

DENSIDAD VEHICULAR

Para analizar los mtodos de prediccin de ruido de trfico, es necesario mostrar


la densidad vehicular, el tipo de trasporte (trfico liviano y pesado) y la velocidad.
El flujo vehicular se realiza en tres periodos de 24 horas, diurno, tarde y nocturno.
Ajustndolo a las necesidades reales de Bogot. Para ello se utilizaron los datos
obtenidos por la Secretaria de Movilidad en el proyecto Toma de informacin de
campo para el programa de monitoreo, seguimiento y planeacin del trnsito y el
transporte de Bogot D.C., quienes contribuyeron a la informacin precisa sobre
el trfico vehicular y su composicin, as mismo al realizar la medicin se hizo un
conteo vehicular exigido por la ISO 1996-2 a continuacin se muestran los
siguientes datos:

80

Universidad de San Buenaventura

4.4.1.

Volumen Vehicular

Los vehculos se clasificaron en 2 grupos generales determinados de la siguiente


manera:
4.4.1.1.

Vehculos Livianos

Carros Particulares

Taxis

Camperos

Camionetas

Colectivos Pequeos

4.4.1.2.

Vehculos pesados

Colectivos grandes

Busetas

Buses corrientes y ejecutivos

Articulados corrientes y expresos

Buses especiales

Buses intermunicipales

Camiones de 2 a 6 ejes

Camiones especiales (volquetas, mezcladores de cemento)

4.4.2.
4.4.2.1.

Conteo Vehicular
Conteo Vehicular en las Secciones Generales

Los das 12, 13 y 14 de abril del ao 2011, se realizaron 5 conteos vehiculares, en


5 puntos, en las dos direcciones de la Autopista Norte y la Paralela. Este conteo
tuvo una duracin de 15 minutos. En total por seccin, se efectuaron 8
repeticiones por punto en los tres das y el total tuvo una duracin de 10 horas.
(Ver plano Anexo 1 de la Ubicacin).
81

Universidad de San Buenaventura

Tablas 10: Conteo vehicular secciones generales


Sentido Sur-Norte
Secciones Generales

Vehculos por 15Min

No.

Partes

Autopista

Paralela

Estacin Tobern

714

509

Estacin Cardio Infantil

698

531

Estacin 146

729

557

Estacin Prado

741

568

Estacin Alcal

783

649

Sentido Norte-Sur
Secciones Generales

4.4.2.2.

Vehculos por 15Min

No.

Partes

Autopista

Paralela

Estacin Tobern

675

521

Estacin Cardio Infantil

684

515

Estacin 146

720

624

Estacin Prado

743

638

Estacin Alcal

811

706

Trfico Mixto

El trfico mixto comprende todos los tipos de vehculos livianos y pesados que
circulan por la va, excepto los buses articulados (Transmilenio).
Se tomaron los datos de estudio hecho por la Secretara de Movilidad, para que
estadsticamente arrojaran un menor margen de error y porque esta toma se
realiz durante las 24 horas del da en la autopista, sobre los dos sentidos, con
intervalos de 15 minutos; para analizar los mtodos de prediccin.
4.4.2.3.

Trfico Total Vehicular sobre la Autopista Norte y la Paralela

Todos los mtodos de prediccin de ruido de trfico rodado, se basan en el flujo


vehicular, en la siguiente grfica se detalla el aforo para los tres periodos de las 24
horas del da, para visualizar el comportamiento vehicular de la va y se observa
los cambios en las horas pico y las horas valle.
82

Universidad de San Buenaventura

Grfica 1: Circulacin Trfico Mixto en Periodos de 1 Hora de 00:00-01:00 y


00:30-01:30

Fuente: Contrato 105 de 2008, Toma de informacin de campo para el programa de monitoreo,
seguimiento y planeacin del trnsito y el transporte y para la priorizacin de intersecciones a
semaforizar de Bogot D.C. ejecutado en el ao 2009.

A partir de las 5:00 am, el trfico aumenta considerablemente, de menos de 1.000


vehculos por hora a 10.000 vehculos hasta las 7:00 am. La hora pico de la
maana, va desde las 6:00 am hasta las 9:00 am, ya que se ve un primer pico en
la grfica. El nmero promedio habitual de vehculos en el da es de 11.000
vehculos por hora. La hora valle est comprendida entre la 9:00 am hasta las 4:00
pm, 7 horas donde el trfico es constante. Terminada la jornada, se observa un
segundo pico en la grfica, mayor que el de la jornada de la maana, con un
volumen total de 14.500 vehculos por hora. Se puede inferir, que durante este
periodo por la autopista, fluyen mayor cantidad de vehculos y desde las 8:00 pm
hasta finalizar el da, hay una disminucin considerable del trfico vehicular.

83

Universidad de San Buenaventura

4.4.3.

Conteo Vehicular por Horas

La siguiente tabla muestra el flujo vehicular de trfico mixto durante las 24 horas
del da, especificando el porcentaje de vehculos pesados.
Tabla 11: Flujo vehicular por horas dividido por jornadas en la Autopista Norte
CALLE 127
Flujo Vehicular
Sur-Norte

Norte-Sur

Total Seccin

%Pesados

Noche

Tarde

Da

Hora
Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

07:00 - 08:00

3.680

4.307

1.864

2.805

12.656

5,21%

08:00 - 09:00

3.232

2.863

2.440

2.330

10.865

5,58%

09:00 - 10:00

2.620

3.591

2.879

2.670

11.760

5,05%

10:00 - 11:00

2.464

3.239

2.878

2.660

11.241

7,19%

11:00 - 12:00

2.377

3.304

2.768

2.585

11.034

6,52%

12:00 - 13:00

2.375

2.421

2.647

2.889

10.332

6,84%

13:00 - 14:00

2.469

2.389

2.438

2.959

10.255

7,71%

14:00 - 15:00

2.699

3.167

2.372

2.897

11.135

7,39%

15:00 - 16:00

2.565

3.799

2.551

3.441

12.356

7,68%

16:00 - 17:00

2.612

3.666

2.900

4.353

13.531

10,25%

17:00 - 18:00

2.805

3.969

3.157

4.522

14.453

8,11%

18:00 - 19:00

2.651

2.857

3.092

4.402

13.002

7,16%

19:00 - 20:00

2.054

2.124

2.997

3.432

10.607

6,51%

20:00 - 21:00

1.690

2.155

2.904

3.302

10.051

5,29%

21:00 - 22:00

1.340

1.554

2.194

2.830

7.918

5,28%

22:00 - 23:00

1.063

1.145

1.498

1.912

5.618

5,36%

23:00 - 24:00

753

645

727

939

3.064

5,13%

00:00 - 01:00

387

258

268

505

1.418

8,67%

01:00 - 02:00

209

200

197

296

902

13,12%

02:00 - 03:00

128

128

78

230

564

15,63%

03:00 - 04:00

156

174

67

128

525

25,27%

04:00 - 05:00

260

391

57

263

971

28,92%

05:00 - 06:00

743

1.833

453

987

4.016

18,56%

06:00 - 07:00

1.558

4.300

1.568

2.452

9.878

10,12%

Total

42.890

54.479

44.994

55.789

198.152

84

Universidad de San Buenaventura

El porcentaje de nmeros de vehculos pesados vara a travs del da, en el primer


periodo tiene un promedio de 7% sin observar ningn cambio en esta jornada. En
la hora pico de la tarde se observa un aumento de los vehculos pesados a un 8%.
En la noche hay un aumento del 7% a un 14% en promedio, este aumento sucede
porque los vehculos livianos dejan de transitar por la noche.
Grfica 2: Grfica tipo de vehculo por hora

20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
00:00 - 01:00
00:30 - 01:30
01:00 - 02:00
01:30 - 02:30
02:00 - 03:00
02:30 - 03:30
03:00 - 04:00
03:30 - 04:30
04:00 - 05:00
04:30 - 05:30
05:00 - 06:00
05:30 - 06:30
06:00 - 07:00
06:30 - 07:30
07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00
22:30 - 23:30
23:00 - 24:00

Volumen
(vehculos mixtos/hora)

Volumen por Tipo de Vehiculo

Hora
Livianos
Pesados

4.4.4.

Conteo Transmilenio

El 5 de mayo del 2011, la direccin de operaciones de Transmilenio present la


informacin sobre el trfico diario registrado en la troncal Auto-norte durante el
periodo de funcionamiento.

85

Universidad de San Buenaventura

Tabla 12: Aforo Transmilenio durante toda la jornada por horas da hbil.
Despachos Troncal Auto-Norte da Hbil
Hora
Norte-Sur
Sur-Norte
05:00 am
96
34
06:00 am
225
240
07:00 am
254
320
08:00 am
184
282
09:00 am
142
133
10:00 am
145
155
11:00 am
142
150
12:00 pm
142
144
01:00 pm
142
143
02:00 pm
142
143
03:00 pm
142
143
04:00 pm
191
144
05:00 pm
264
190
06:00 pm
271
199
07:00 pm
219
187
08:00 pm
125
129
09:00 pm
118
109
10:00 pm
59
84
10:45 pm
14
16

Fuente: Sd:676 Direccin de Operaciones/Valbuena Gutirrez.


Segn la informacin otorgada por Transmilenio, hay un incremento de vehculos
articulados en las horas pico por la Autopista Norte, en los periodos de 6:00 am a
8:00 am y de 5:00 pm a 7:00 pm.

86

Universidad de San Buenaventura

Grfica 3: Visualizacin trfico de Transmilenio durante toda la jornada por horas


da hbil, en las dos direcciones.
Despachos Transmilenio Troncal Auto-Norte da Hbil
700
600

400
300
200
100

Norte-Sur

Hora
Sur-Norte

10:45 PM

09:00 PM

07:00 PM

05:00 PM

03:00 PM

01:00 PM

11:00 AM

09:00 AM

07:00 AM

0
05:00 AM

Volumen
(vehculos mixtos/hora)

500

Total

Fuente: Grfica realizada con datos tomados por el centro de operacin de Transmilenio, Sd:676
Direccin de Operaciones/Valbuena Gutirrez

4.4.4.1.

Velocidad Transmilenio

La velocidad de Transmilenio, tiene un comportamiento distinto al trfico mixto.


Ellos tienen un carril exclusivo, donde la velocidad es constante durante todo el
trayecto, esto sucede debido a que no estn cambiando de carril.

En

consecuencia estos vehculos pesados, se dividen en dos grupos: los servicios


corrientes que paran en todas las estaciones y tienen un flujo acelerado y
desacelerado en pulsos, y los expresos que tienen un flujo fluido ya que no se
detienen constantemente. Finalmente en el carril exclusivo para las estaciones,
toma un flujo acelerado y desacelerado en pulsos, por el contrario del otro carril
que tiene una velocidad constante de 60 Km/h, velocidad mxima permitida en
estos tipos de vehculos.
87

Universidad de San Buenaventura

El segundo objetivo de esta investigacin, fue realizar una medicin de ruido


trfico rodado, bajo la norma Directiva 2002/49/EC, la ISO 1996-1-2 y la Comisin
2003/613/EC; en 32 puntos estratgicos de la Autopista Norte.
4.5.
4.5.1.

PROTOCOLO DE MEDICIN
Datos Generales

Tabla 13: Datos protocolo de medicin

4.5.2.

Distancia Total

4.606

Metros

Distancia a Medir

3.905

Metros

Distancia entre puntos de medicin

245

Metros

Total puntos de medicin por jornada

32

Puntos

Tiempo neto de medicin por Jornada

Horas

Intervalo de medicin por punto de medicin

Minutos

Tiempo total de medicin por jornada

6 y 1/2

Horas

Perfil del Sonmetro

El Sonmetro Analizador de Espectro SVAN 943A Tipo 1 con micrfono Tipo 2, es


un equipo para las medidas de ruido general, medidas de ruido ambiental,
aislamiento acstico y ruido en el mbito laboral.
Figura 13: Sonmetro con su respectivo trpode acoplado al mono-pie.

88

Universidad de San Buenaventura

El equipo dispone de tres perfiles de medida que permite realizar mediciones


simultneas con diferentes ponderaciones de frecuencia y constantes de tiempo.
Cada perfil permite medir diferentes parmetros como: Leq, LMax, LMin, LPico, SPL y
SEL, para medida de ruido o RMS y Pico. Asimismo, cada perfil puede registrar la
historia temporal, proporcionando informacin detallada de la seal en la memoria
interna no voltil y posteriormente transferir la informacin a un PC a travs del
cable USB y el software SvanPC+.

El equipo dispone de todos los filtros de ponderacin requeridos para diferentes


aplicaciones (A, C) y dispone de la opcin de anlisis en bandas de 1/1 de octava
o 1/3 de octava y, anlisis FFT.
4.5.3.

Perfiles de Medida

Tabla 14: Datos Perfiles de Medida del Sonmetro

4.5.4.

Perfil
Internal Software Version:

Valor
5.20

File system Version:

5.15

Original File Name:

@AUT0XX

Associated File Name:

Buffer_XX

Device Function:
Start Delay:
Integration Period:
Octave 1/3 In Logger:

1/3 Octave
15.0 s
5m
RMS

Octave 1/3 Filter:

Lin

Octave 1/3 Lowest Freq:

25.00 Hz

Weighting Filter:
Detector Type:
Logger Contents:

Lin
Slow
RMS

A
Slow
RMS

C
Slow
RMS

Horarios

Segn la Directiva 2002/49/EC del Parlamento Europeo y del Consejo, el da se


reparte en tres periodos, donde el estado puede reducir o aumentar estos periodos
por 1 o 2 horas, segn el Anexo 1 sobre indicadores de ruido contemplados en el
artculo 5to de la misma se determinan de la siguiente manera:
89

Universidad de San Buenaventura

Da:

07:01 am 05:00 pm (10 horas)

Tarde:

05:01 pm 09:00 pm (04 horas)

Noche:

09:01 pm 07:00 am (10 Horas)

Estos tiempos son definidos en la ISO 1996-1, sobre la descripcin y evaluacin


de ruido ambiental, magnitudes y mtodos de evaluacin, estos tiempos ya han
sido modificados ya que el periodo laboral en Bogot o sea el da, inicia desde las
7:00 am hasta las 10:00 am y termina a las 5:00 pm, en la tarde, se modific ya
que en este periodo los ciudadanos estn retornando a su casa y el trfico
aumenta considerablemente; el periodo noche son las horas de descanso donde
el ruido debe ser menor.
Segn la Resolucin 0627 de 2006, establece los siguientes horarios para la
evaluacin y gestin de ruido ambiental segn el artculo 2do sobre las
disposiciones generales. En el capitulo uno se establecen de la siguiente manera:

Da:

07:01 am 09:00 pm (14 horas)

Noche:

09:01 pm 07:00 am (10 horas)

En esta norma colombiana se omite la tarde, ya que su finalidad es determinar el


dao que puede hacer la contaminacin acstica en los ciudadanos, pero para el
objeto de estudio de esta investigacin se determin colocar la tarde, ya que este
periodo es muy importante por el aumento de trfico mixto y de Transmilenio en la
Autopista Norte.
La medicin se realizo en el periodo da, en dos jornadas de medicin: de 7 am a
2:00 pm y de 2:00 pm a 9:00 pm.
4.5.5.

Parmetros de Medida

Las normas exigen que el parmetro de medida que se debe usar segn la
Resolucin 0627 en el artculo 4to, la directiva 2002/49/EC y la ISO 1996-1, es la
ponderacin dB(A). Si existe presencia de frecuencias bajas se adicionar la
ponderacin dB(C).

90

Universidad de San Buenaventura

Nivel de presin sonora continuo equivalente ponderado A, (LAeq,T)y ponderado


lento (S).

Ruido Residual, medido como nivel de presin sonora continuo equivalente


ponderado A, (LAeq,T, Residual. )

4.5.6.

Nivel percentil (L90)


Distancia entre Puntos

Segn la Resolucin 0627 en el Captulo III, sobre el Procedimiento para


determinacin del nmero de puntos y de los tiempos de medicin para ruido
ambiental, se determina la distancia mxima de 250 metros donde hay
aglomeraciones de personas. Para este estudio se determinaron 32 puntos entre
una distancia de 240 metros aproximadamente. (Anexo 1)
4.5.7.

Intervalo de Medida

Segn la Resolucin 0627 en el artculo 5to, se determina los intervalos de tiempo


distribuidos uniformemente hasta obtener como mnimo quince (15) minutos de
captura de informacin por punto.
Segn la ISO 1996-2 en el inciso 8 sobre el procedimiento de medicin, determina
que se debe seleccionar el intervalo de medicin de tiempo para cubrir todas las
variaciones significativas de las emisiones de ruido y su propagacin.
Se determin que en las dos jornadas de medicin, se realizarn 6 repeticiones
por punto. En un intervalo de medida de 5 minutos, para finalmente tener como
resultado 30 minutos de muestra por punto.
4.5.8.

Altura

La Resolucin 0627 en el artculo 24, sobre las representaciones grficas de los


indicadores de ruido ambiental. Exigen una altura del sonmetro de cuatro (4)
metros respecto al nivel del piso y la norma ISO 1996-2 en el punto 8, sobre la

91

Universidad de San Buenaventura

localizacin del micrfono, exige que la altura apropiada debe estar entre 4 y 5
metros sobre el nivel del suelo.
Figura 14: Mono-pie de 4 metros de altura, acoplado al sonmetro

4.5.9.

Condiciones Meteorolgicas.

En el inciso 7 de la ISO 1996-2 determina que las mediciones de los niveles


equivalentes de presin sonora ponderados A, (LAeq,T ) deben efectuarse en tiempo
seco, no debe haber lluvias, lloviznas, truenos o cada de granizo. Los pavimentos
deben estar secos, la velocidad del viento no debe ser superior a tres metros por
segundo (3 m/s). En cada sesin de medicin se especifica las condiciones
meteorolgicas.
A continuacin, se muestra una formula de la ISO 1996-2 que especifica las
alturas de emisin y recepcin, donde no se cumplan las condiciones
meteorolgicas pueden afectar seriamente los resultados de la medicin.
hs+hr
r

0.1 =

4m +0.5m
8.5m

0.1= 0.53 0.1

Donde,

hs, es la altura de origen = 4m

hr, es la altura del receptor = 0.5m

r, es la distancia entre la fuente y el receptor = 8.5m


92

Universidad de San Buenaventura

4.5.10.

Ubicacin de Puntos de Medicin

Figura 15: Plano tipo planta ubicacin punto de medicin

Punto Ubicado Norte-Sur

Punto Ubicado Sur-Norte

Para analizar mejor los mtodos de prediccin de ruido de trfico rodado, se


determin que la ubicacin de los puntos serian entre la Autopista Norte y la
paralela, ya que son sistemas independientes, pero estn aportando al ruido. (Ver
Anexo 1: Ubicacin planta de los 32 puntos de medicin)

93

Universidad de San Buenaventura

4.6.

MTODO DE REALIZACIN DE LA MEDICIN

Para cumplir el protocolo de medicin hacia la realizacin de un mapa de ruido, se


traz una red o cuadricula de medicin en el sitio de estudio. Se definieron los
puntos de medicin, mediante la superposicin sobre un plano de una cuadrcula
que tiene dimensiones proporcionales a la superficie del rea en estudio (Ver
Plano Adjunto).

Se eligi este criterio, porque siendo un distancia tan grande (4,6 Kilmetros), la
utilizacin de esta sirvi para ubicar los puntos de medicin. Cada punto de
medicin tiene una distancia de 245 metros aproximadamente. Para la utilizacin
de este mtodo, los puntos de medicin deben separarse y ubicarse
aproximadamente de Leq 3 a 5 dB(A) de diferencia. El 17 de noviembre de 2010,
se realiz una medicin preliminar, siguiendo el protocolo de medicin
anteriormente mencionado, para que cumpliera con este criterio, arrojando los
siguientes resultados:
Tabla 15: Resultados Medicin Preliminar
Medicin Preliminar
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A)

78,5

78,8

80,2

78,3

78,3

78,1

78,4

78,0

79,5

79,1

77,8

80,0

78,8

78,1

78,9

80,2

Leq dB(C)

83,3

83,9

84,8

83,0

82,9

83,0

83,7

83,3

85,9

84,1

82,9

90,8

87,4

84,6

86,7

89,5

Leq

84,4

84,8

85,6

84,0

83,8

83,6

84,4

84,2

87,8

85,0

83,6

93,5

89,6

86,2

88,8

91,9

dB(LIN)

En la anterior tabla se observ que en los 32 puntos de medicin, no hay


diferencia significativa o superior a los 3 dB(A) en ninguno de los puntos de
medicin, por lo tanto se puede realizar el protocolo de medicin anteriormente
explicado.
94

Universidad de San Buenaventura

Grfica 4: Resultados Medicin Preliminar

Grfica Medicin Preliminar


95,0
90,0

dB

85,0
Leq dB(A) O,

80,0

Leq dB(C) O,
Leq dB(LIN) O,

75,0

Calle 127A

Calle 129

Calle 131

Calle 127C

Puntos de Medicin

Calle 135

Calle 138

Calle 140

Calle 142

Calle 147

Calle 150

Calle 152

Calle 159

Calle 162

Calle 164

Calle 166

Calle 168

70,0

Este estudio preliminar se realiz para determinar el ruido, en funcin de los


vehculos que circulan durante la medicin. Ubicados los puntos, se determin
que estos son apropiados para la ejecucin, determinando los lugares definitivos
de clculo de los valores para el anlisis de la Autopista Norte.
El tiempo de duracin que se necesita para medir cada punto por jornada es de 15
minutos. Este tiempo se reparti en intervalos de 5 minutos, con un total de 30
minutos por punto. Se establecen diferentes jornadas de tiempo para las
mediciones durante la maana y la tarde, para observar si haba cambios
drsticos rotando los tiempos en cada punto y as observar perturbaciones durante
el periodo diurno.
No se realiz medicin nocturna, debido a que la circulacin es muy baja y el
trfico de vehculos livianos disminuye considerablemente. El trfico pesado
aumenta de un 7% a un 28%, alterando el resultado de los mtodos.

95

Universidad de San Buenaventura

4.7.

RESULTADOS MEDICIN

La medicin se realiz acorde a la ISO 1996-2 y a la Resolucin 0627 los das 15,
22 y 23 de febrero en la jornada de la maana y los das 18 de marzo, 4 de abril y
4 y 11 de agosto de 2011. Las mediciones se realizaron en el periodo da lo que
involucra 192 puntos en 32 puntos estratgicos de la Autopista Norte entre las
7:00 am y las 9:00 pm. El inters del estudio es evaluar el ruido de trfico rodado
en la Autopista Norte entre las calles 127 hasta la calle 168. En esta zona transita
gran cantidad de vehculos mixtos y Transmilenio, donde se encuentran
urbanizaciones residenciales y locales comerciales, as mismo se encuentran
colegios y clnicas. Se realiz esta medicin con el fin de ver el nivel de ruido de la
va en mencin y as realizar un algoritmo de prediccin sobre la dosis de ruido
aportado en este lugar. La medicin se realiz en escala de dB en la ponderacin
A y con ponderacin temporal Slow.
4.7.1.

Datos Meteorolgicos

Es importante tener en cuenta los datos meteorolgicos de los das de medicin,


para estar al tanto de los factores climatolgicos. Y as estar acorde con lo
estipulado en la normativa internacional, sobre las condiciones atmosfricas.
Tablas 16: Datos Meteorolgicos
Medicin Jornada Maana 1

Medicin Jornada Maana 2

Informacin General

Informacin General

Fecha de la Medicin

15 de Febrero de 2011

Fecha de la Medicin

22 de Febrero de 2011

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5168

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5183

Condiciones Atmosfricas

Condiciones Atmosfricas

Direccin del viento

SE

Direccin del viento

NE

Velocidad del viento

1.38 m/s

Velocidad del viento

2.22 m/s

Tiempo

Mayormente Cubierto

Tiempo

Parcialmente Cubierto

Presin Atmosfrica

1024.0mb

Presin Atmosfrica

1027.0mb

Humedad

88%

Humedad

72%

Temperatura

8C - 19C

Temperatura

10C - 18C

96

Universidad de San Buenaventura

Medicin Jornada Maana 3

Medicin Jornada Tarde 4

Informacin General

Informacin General

Fecha de la Medicin

23 de Febrero de 2011

Fecha de la Medicin

18 de marzo de 2011

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5183

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5183

Condiciones Atmosfricas

Condiciones Atmosfricas

Direccin del viento

SW

Direccin del viento

NW

Velocidad del viento

1.66 m/s

Velocidad del viento

2.49 m/s

Tiempo

Mayormente Cubierto

Tiempo

Semi-Nublado

Presin Atmosfrica

1024.0mb

Presin Atmosfrica

1023.0mb

Humedad

75%

Humedad

68%

Temperatura

7C - 18C

Temperatura

17C - 19C

Medicin Jornada Tarde 5

Medicin Jornada Tarde 6

Informacin General

Informacin General

Fecha de la Medicin

4 de Agosto de 2011

Fecha de la Medicin

11 de Agosto de 2011

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5183

Equipo Utilizado

SVAN943A - 5183

Condiciones Atmosfricas

Condiciones Atmosfricas

Direccin del viento

SE

Direccin del viento

NE

Velocidad del viento

1.94 m/s

Velocidad del viento

2.63 m/s

Tiempo

Mayormente Cubierto

Tiempo

Parcialmente Cubierto

Presin Atmosfrica

1025.0mb

Presin Atmosfrica

1027.0mb

Humedad

76%

Humedad

64%

Temperatura

15C - 18C

Temperatura

15C - 19C

Fuente: Pronstico Del Estado Del Tiempo Para Bogot, Servicio de Informacin Ambiental del
IDEAM http://bart.ideam.gov.co/wrfideam/bogota/index.php

Los primeros datos meteorolgicos fueron obtenidos por el Ideam (Instituto de


Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales), sobre toda la superficie de la
cuidad de Bogot D.C. informacin sacada del Pronstico de Variables
Meteorolgicas Referidas en las Coordenadas Geogrficas del Aeropuerto
ELDORADO. Luego se limitaron estos datos en la zona de estudio los das de las
mediciones, para corroborar que cumpliera con los estamentos de las normativas
mencionados en el protocolo de medicin.

97

Universidad de San Buenaventura

Como se puede ver en las tablas anteriores, la temperatura no es inferior a los


0C, ni superior a los 35C, por esta razn se pudo utilizar el sonmetro en todas
las jornadas de medicin; sin que existan alteraciones de temperatura. As mismo
la direccin del viento no es superior a los 3m/s en ninguna jornada. La humedad
no super los 80%, el tiempo durante las mediciones estuvo mayormente cubierto
pero no se presento ningn tipo de lluvia.
Las siguientes figuras que se exponen en el sitio, son generadas con el modelo de
mesoescala WRF (Weather Research and Forecasting) con datos inciales del
modelo global GFS de baja resolucin, de las 00 UTC y llevados a una resolucin
espacial de 5 kilmetros.

98

Universidad de San Buenaventura

Figura 16: Direccin del viento sobre toda la superficie de Bogot

Lnea Azul: Autopista Norte


Fuente: Grfica direccin del viento por horas tomada de la pgina oficial:
http://bart.ideam.gov.co/wrfideam/bogota/vsfc_dia1.html sobre el Anlisis Sobre Bogot-Viento en
Superficie

99

Universidad de San Buenaventura

Figura 17: Temperatura sobre toda la superficie de Bogot

Lnea Azul: Autopista Norte


Fuente: Grfica temperatura por horas tomada de la pgina oficial:
http://bart.ideam.gov.co/wrfideam/bogota/tsfc_dia1.html sobre el Anlisis Sobre BogotTemperatura en Superficie

100

Universidad de San Buenaventura

Los resultados mostrados a continuacin, son el promedio de las 3 mediciones de


la jornada de la maana en los dos sentidos de la Autopista Norte. Se muestran
las tres ponderaciones para visualizar si hay componentes de frecuencias bajas.
4.7.2.

Resultados Periodo Maana

Tabla 17: Resultado Maana Sur-Norte


Tabla Maana Sentido Sur-Norte
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A)

78,2

78,3

78,9

78,5

79,2

79,6

79,8

79,5

78,3

78,5

79,2

79,4

78,7

78,3

78,2

78,7

Leq dB(C)

84,5

84,4

84

82,7

83,6

84,1

84,3

84,2

83,2

82,5

83,7

84,4

83,8

84,2

83,6

83,5

Leq

85,3

85,4

84,8

83,5

84,3

84,9

84,9

84,9

84

83,3

84,6

85,2

84,6

85

84,3

84,2

dB(LIN)

Grfica 5: Resultado maana Sur-Norte

Grfica Maana Sentido Sur-Norte


86
84

80
78

Leq dB(A) O,

76

Leq dB(C) O,
Leq dB(LIN) O,

74
Calle 168
Calle 166
Calle 164
Calle 162
Calle 159
Calle 152
Calle 150
Calle 147
Calle 142
Calle 140
Calle 138
Calle 135
Calle 131
Calle 129
Calle 127C
Calle 127A

dB

82

Punto de Medicin

101

Universidad de San Buenaventura

En la grfica se observa la Autopista Norte, durante todo el recorrido de sur a


norte, este se comporta linealmente y con aumento leve de 1,5 dB (A), en las
calles 153 y 134.
Tabla 18: Resultado Maana Norte-Sur
Tabla Maana Sentido Norte-Sur
Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 127C

Calle 127A

77,7

78,4

78,2

78,7

78,9

79

78,8

79,5

79,1

78,8

79,2

79,6

79,3

77

77,5

78,1

Leq dB(C)

83,2

84,2

83,8

83,9

83,1

84,1

83,7

84

83,6

83,4

84,3

84,7

85

83,3

83

83,6

84

85,1

84,5

84,7

83,8

84,9

84,7

84,7

84,3

84,1

85,1

85,5

85,8

84,2

83,8

84,5

Leq

Calle 129

Calle 166

Leq dB(A)

Calle 152

Calle 168

Punto

dB(LIN)

Grfica 6: Resultado maana Norte-Sur

88
86
84
82
80
78
76
74
72

Leq dB(A) Occ,


Leq dB(C) Occ,

Calle 127A

Calle 127C

Calle 129

Calle 131

Calle 135

Calle 138

Calle 140

Calle 142

Calle 147

Calle 150

Calle 152

Calle 159

Calle 162

Calle 164

Calle 168

Leq dB(LIN) Occ,


Calle 166

dB

Grfica Maana Sentido Norte-Sur

Punto de Medicin

Se observa en la Autopista Norte en sentido Norte-Sur, un leve aumento entre la


calle 168 y la calle 131, con un pequeo decaimiento en la calle 129, de 2 dB(A).
102

Universidad de San Buenaventura

Los resultados mostrados a continuacin son el promedio de las 3 mediciones de


jornada de la tarde en los dos sentidos de la Autopista Norte.
4.7.3.

Resultados Jornada Tarde

Tabla 19: Resultado Tarde Sur-Norte

Calle 131

Calle 129

Calle 127A

Calle 138

79

78

79,2

78

78

78,4

78,9

79

80,4

78,4

79

78,9

Leq dB(C)

82,5

83,3

82,8

84

83,3

83,4

83,9

83,3

82,7

83,3

83,5

83,7

84,7

83,8

83,9

83,5

Leq

83,3

84,1

83,6

84,8

84

84,3

84,6

84,1

83,5

84,2

84,3

84,4

85,5

84,6

84,6

84,2

Calle 135

Calle 140

79,9

Calle 142

78,5

Calle 147

Calle 162

78,8

Calle 150

Calle 164

77,4

Calle 152

Calle 166

Leq dB(A)

Calle 159

Calle 168

Punto

Calle 127C

Tabla Tarde Sentido Sur-Norte

dB(LIN)

Grfica 7: Resultado Tarde Sur-Norte

88
86
84
82
80
78
76
74
72

Leq dB(A) SN
Leq dB(C) SN
Leq dB(LIN) SN
Calle 168
Calle 166
Calle 164
Calle 162
Calle 159
Calle 152
Calle 150
Calle 147
Calle 142
Calle 140
Calle 138
Calle 135
Calle 131
Calle 129
Calle 127C
Calle 127A

dB

Grfica Tarde Sentido Sur-Norte

Punto de Medicin

103

Universidad de San Buenaventura

Tabla 20: Resultado Tarde Norte-Sur


Tabla Tarde Sentido Norte-Sur
Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

77,7

77,9

78

78,2

78,6

78,5

78,5

78,3

79,4

79,1

79,3

79

79,6

79,5

78,9

78,4

Leq dB(C)

82,8

83,7

83,1

83

83,1

84,3

83,3

82,9

84,6

84,2

84,9

83,9

84,8

84,9

83,9

83,6

Leq

83,5

84,5

83,9

83,7

83,8

85,2

83,9

83,6

85,3

84,9

85,7

84,5

85,6

85,7

84,6

84,2

Calle 135

Calle 166

Leq dB(A)

Calle 164

Calle 168

Punto

dB(LIN)

Grfica 8: Resultado Tarde Norte-Sur

88
86
84
82
80
78
76
74
72

Leq dB(A) NS
Leq dB(C) NS
Leq dB(LIN) NS
Calle 168
Calle 166
Calle 164
Calle 162
Calle 159
Calle 152
Calle 150
Calle 147
Calle 142
Calle 140
Calle 138
Calle 135
Calle 131
Calle 129
Calle 127C
Calle 127A

dB

Grfica Tarde Sentido Norte-Sur

Punto de Medicin

104

Universidad de San Buenaventura

4.7.4.

Regresin Lineal mediciones por Sentido Norte-Sur y Sur-Norte

Se realiz una regresin lineal, para visualizar la tendencia de la Autopista Norte


entre las calles 168 y 127 de la medicin de ruido de trfico rodado, de todos los
puntos de medicin, con la finalidad de predecir una medida basada en el
conocimiento de la otra.
Grfica 9: Dispersin de la Regresin Lineal
82
81

dB (A)

80
79

Norte-Sur
Sur-Norte

78

Lineal (Norte-Sur)

77

Lineal (Sur-Norte)

76
75
0

20

40

60

80

Mediciones (96 en cada sentido)

Tabla 21: Tendencia


dB(A)

Repeticiones

Porcentaje

76

2,60%

77

14

7,29%

78

41

21,35%

79

92

47,92%

80

31

16,15%

81

4,17%

82

0,52%

Total

192

100%

105

100

Universidad de San Buenaventura

La lnea de tendencia (lneas azules), es una serie de datos obtenidos a travs de


un periodo de 96 repeticiones por sentido, como se puede observar en la grfica
anterior. La tendencia es de 78,7 dB(A) Norte-Sur y 78,8dB(A) Sur-Norte, la
diferencia entre los dos sentidos es de 0,1 dB(A), por lo cual se deduce que la
tendencia en los dos sentidos tiene un comportamiento parecido.
Se puede observar en la tabla anterior, que el mayor nmero de repeticiones esta
en: 79 dB con un 47,92% y lo sigue 78 dB con un 21,35% y 80 dB con un 16,15%.
La mayor energa est concentrada en estos tres valores, por tal razn el
comportamiento de la autopista es lineal en todo el recorrido, con un 85,42%.
En el comportamiento del trfico vehicular se pudieron observar, dos cambios
drsticos en la movilidad en el transcurso del da. En las mediciones no se
presentaron cambios de ruido, entre las horas pico y las horas valle. El ruido en
las horas pico es similar al de las horas valle, el primero tiene un aumento de
vehculos y el segundo aunque hay una disminucin del trfico, la velocidad
aumenta, ocasionando el mismo ruido en todo el periodo da.

106

Universidad de San Buenaventura

4.8.

COMPARACIN DE LAS TCNICAS DE PREDICCIN DE RUIDO DE

TRFICO RODADO
El tercer objetivo fue comparar las tcnicas de prediccin de ruido de trfico
rodado RLS-90 de Alemania, CORTN. Inglaterra, Statens Planverk SP-48. Pases
Nrdicos y NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTULCPC-CSTB) de Francia.
Tabla 22: Comparacin de los 4 mtodos de prediccin de ruido de trfico rodado
Mtodo de
prediccin
Pas (es)

RLS90

SP48

CoRTN

NMPB-Routes-96

Alemania

Reino Unido

Francia

Periodo
Distancia
Inicial Nivel
Bsico
Circulacin
Inicial
Velocidad
Inicial
Livianos
(Km/h)
Velocidad
Inicial
Pesados
(Km/h)
Gradiente
bsico
Superficie
bsico
Correccin
por
Velocidad

1 Hora
25 metros

Pases
Nrdicos:
Dinamarca, Finlandia,
Noruega y Suecia
24 Horas
10 metros

1 Hora o 18 horas
10 metros

1 hora
Variable no superior a
los 20 metros

No indica

24.000

No indica

No indica

100

50

75

No indica

80

50

No hay

No hay

Inferior 5%

No especifica

No especifica

No Especifica

Asfalto no ranurado

Asfalto Normal

No especifica

No especifica

Velocidad
media
livianos
(Km/h)
30-130

Velocidad
media
livianos
(Km/h)

Velocidad
media
livianos
(Km/h)

O
si
V<60Kn/h

Correccin
por
Superficie
Correccin
por
Gradiente
Modelo
de
propagacin

Correccin
de
la
seccin
Correccin
por ngulo
de apertura
Correccin
por

Porcentaje
vehculos
pesados

8
correcciones
superficie
4
correcciones
velocidad
0.6*G > 0 dB < 5%
5%

Porcentaje
vehculos
pesados

50-90
&
>90
Suelo duro, poroso o
blando

Porcentaje de
absorbente (%)

terreno

N=(v60/10)+1
si
V>60km/h

No tiene correccin

%
vehculos
pesados
No tiene correccin

Pendiente de la va, tanto


positiva como negativa (%)

2,3,4,5,6%

Percentil L10

No tiene correccin

No pide

Carril 3,5m

Ancho de la carretera

No tiene

Angulo
visual
del
receptor a la fuente

Angulo de visin (grados).

Angulo
de
(grados).

Distancia desde la
fuente (medio de la

Distancia
horizontal
desde el centro de la

Distancia desde la fuente


al receptor (Correccin por

Distancia en metros al
centro de la calzada

Para distancias de
100
metros,
70
metros o 40 metros se
adicionan 1 dB, 2 dB o
3 dB respectivamente.
Ancho de la Carretera

Pendiente

Porcentaje
vehculos
pesados

107

visin

Universidad de San Buenaventura

divergencia
geomtrica y
absorcin
del aire
Atenuacin
por suelo

seccin)
(metros)

Modelo Final

Leq 1 hora

Altura
promedio

al

receptor

Distancia
desde la
Mitad de
la Seccin
hasta
el
Receptor

calzada
hasta
receptor (m.).

No tiene

el

distancia)

Altura
promedio

Distancia
perpendicular
desde
la
carretera
al
punto
del
receptor
Percentil L10 para 1 hora o
para 18 horas

Leq 24h

No tiene

Leq 1 hora

Para analizar los datos de prediccin de ruido de trfico rodado, se tomaron los
cuatro mtodos oficiales y se utilizaron estos valores para ver el comportamiento
de las ecuaciones con los datos registrados en la Autopista Norte.
4.8.1.

Anlisis RLS-90

Para utilizar este mtodo de prediccin, hay que determinar los rangos para as
describir el resultado y adicionalmente hay que determinar si el tiempo de
medicin esta dentro del periodo entre las 6:00 am y las 10:00 pm.
4.8.1.1.

Modelo Bsico de Emisin

Para ver el comportamiento del nivel de emisin estimado, se tom la ecuacin y


se agregaron los datos consultados en el trfico de la Autopista Norte y la paralela
en la jornada de 7:00 am a 9:00 pm, luego se tomaron los valores inferiores y los
mayores de M, para ver su comportamiento en todo el rango y as poder visualizar
su conducta.
La grfica oficial muestra la dependencia del nivel de ruido promedio en el
volumen de trfico y el porcentaje de camiones a una distancia de 25 metros de la
carretera para una velocidad mxima de 100 km/h durante la propagacin. La
distancia media entre la lnea de base y lnea de conexin de la fuente y el lugar
de recepcin es de 2,5 m.

108

Universidad de San Buenaventura

Figura 18: Comportamiento modelo bsico de emisin L25, para el da en funcin


del volumen de trfico (M) y el porcentaje de vehculos pesados (P).

BADEN-WRTTERMBERG Manual de ruido para el Desarrollo Urbano, Indicaciones para


Fuente:
uso y planificacin del suelo urbano
http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/Noise_manual/kap_3/abb-3-4.htm

L25 37,3 10 logM 1 0,082 P

Como la ecuacin tiene dos variables, se promedi el porcentaje de vehculos


pesados (P) y dio como resultado un 9,46% en la autopista y un 7,03% en la
paralela.
En la siguiente grfica se puede observar que el nivel bsico para la autopista, no
puede ser inferior a 73,6 dB(A) y de 71,6 dB(A) en la paralela y tampoco puede
superar los 76,6 dB(A) y 74,8 respectivamente. Cuando la va tiene un flujo bajo
no supera los 2100 vehculos por hora en la autopista y 1700 en la paralela. En la
hora pico casi triplic su aforo a 4800 vehculos por hora en la autopista y 3600 en
la paralela.

109

Universidad de San Buenaventura

Grfica 10: Nivel Bsico L25

Comportamiento Nivel Bsico L25


77,0
76,0
75,0

dB(A)

74,0
73,0

Nivel Bsico Autopista


Norte

72,0

Nivel Bsico Paralela

71,0
70,0
69,0
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3400 3800 4200
Vehiculos Por Hora

El porcentaje de vehculos pesados se incrementa de la siguiente manera:


Tabla 23: Porcentaje vehculos pesados
% pesados
3-6
7-11
12-17
18-25

4.8.1.2.

dB(A)
73
74
75
76

Correccin por Velocidad (Cspeed)

Para la correccin de velocidad, el mtodo de prediccin exige ingresar varias


variables para ser calculado, primero pide calcular Ltruck y Lcar que son dos
logaritmos donde hay que ingresar la velocidad media de los automviles y los
camiones. Analizando estos dos valores la velocidad promedio de los vehculos
livianos es de 30km/h hasta los 80 km/h y los vehculos pesados de 30km/h hasta
los 60Km/h.

Lcar 27,8 10 log 1 0,02 Vcar

110

Universidad de San Buenaventura

Ltruck 23,1 12,5 logVtruck


Colocando los valores, estos son resultados:
Tablas 24: Correcin Lcar y Ltruck
Vel. Car (km/h)

Lcar

30

28,6

35

29,1

40

29,6

Vel. Truck (km/h)

Ltruck

45

30,2

30

41,6

50

30,8

35

42,4

55

31,5

40

43,1

60

32,2

45

43,8

65

32,8

50

44,3

70

33,5

55

44,9

75

34,2

60

45,3

80

34,9

Despus de calcular estos dos valores se restan entre s, para poder ingresar este
nmero en la ltima ecuacin y as se halla Cspeed.

C Ltruck Lcar
Tabla 25: Valores de C para la correccin Cspeed.
C

Cspeed dB(A)

10

-4,76

11

-4,26

12

-3,70

13

-3,08

14

-2,42

15

-1,70

16

-0,94

111

Universidad de San Buenaventura

Por ltimo se determina Lcar, calculado anteriormente, para ingresar el porcentaje


de vehculos pesados y C.
La correccin de velocidad entre 30km/h hasta 130 Km/h en funcin del porcentaje
de los vehculos pesados, muestra a partir del 20% la correccin se comporta
linealmente. Los cambios se hacen notorios en la correccin cuando los vehculos
pesados estn entre 0 y 20%.
Figura 19: Comportamiento de la correccin de velocidad, en funcin del
porcentaje de vehculos pesados (P) y la velocidad mxima de los vehculos (Vcar y
Vtruck).

Fuente: BADEN-WRTTERMBERG Manual de ruido para el Desarrollo Urbano, Indicaciones para


uso y planificacin del suelo urbano
http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/Noise_manual/kap_3/abb-3-5.htm

En la siguiente grfica se puede observar que entre mayor es el porcentaje de


vehculos pesados, la correccin disminuir, estos se comportan inversamente
proporcionales; explicando que entre ms vehculos pesados transcurran en la va,
mayor ser el ruido proporcionado por ellos, adicionalmente si la velocidad de
estos vehculos aumenta tambin, disminuye la correccin, porque el valor de C es
112

Universidad de San Buenaventura

mayor. Cuando se hace la resta el valor aumenta disminuyndola, la correccin no


supera los 1,2 dB de diferencia entre los valores ms bajos y los ms altos del
porcentaje de los vehculos pesados y su rango est entre -3,4dB y -4,6 dB.

100 10 0,1C P
C speed Lcar 37,3 10 log

100 8,23 P

Grfica 11: Correccin por velocidad

Correcin de Velocidad (Cspeed)


-3,40
5

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

Correcin dB

-3,60
-3,80
-4,00

Correcion de Velocidad
(Cspeed)

-4,20
-4,40
-4,60

4.8.1.3.

Porcentaje vehiculos pesados

Gradiente

El gradiente es la inclinacin de la va longitudinalmente, la Autopista Norte y la


paralela no tiene una inclinacin superior a los 2,5 grados. Esta correccin es muy
importante y hay que tener mucho cuidado al utilizarla, ya que cada grado que
aumenta puede alterar directamente la ecuacin, entre ms este inclinada la va
ms ruido produce, porque entre ms inclinacin ms velocidad. Pero a
inclinaciones menores que 2,25 esta correccin no ser tomada ya que el
resultado es una correccin negativa.
113

Universidad de San Buenaventura

Cgradiente 0,6 G 3
Tabla 26: Correccin por Gradiente

4.8.1.4.

Gradiente

Cgradiente dB(A)

Grados

-2,4

0,45

-1,8

0,9

-1,2

1,35

-0,6

1,8

2,25

0,6

2,7

1,2

3,15

1,8

3,6

2,4

4,05

10

4,5

Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire (Cdist)

Esta correccin es producida por la distancia entre la va y el punto de recepcin.


Se puede observar en la grfica que entre mayor distancia mayor ser la
atenuacin del aire.

114

Universidad de San Buenaventura

Figura 20: Comportamiento de la atenuacin por divergencia geomtrica y


absorcin del aire.

Fuente: BADEN-WRTTERMBERG Manual de ruido para el Desarrollo Urbano, Indicaciones para


uso y planificacin del suelo urbano
http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/Noise_manual/kap_3/abb-3-6.htm

Cdist 15,8 10Log ( D) 0,0142D

0, 9

Tabla 27: Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire


D

Cdist dB(A)

6,68

6,15

10

5,69

11

5,26

12

4,88

13

4,52

14

4,19

15

3,88

16

3,59

17

3,31

18

3,06

19

2,81

115

Universidad de San Buenaventura

20

2,58

21

2,36

Grfica 12: Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire

Atenuacin Por Divergencia Geomtrica Y


Absorcin Del Aire (Cdist)
8,00
7,00
6,00
dB(A)

5,00
4,00
3,00

Cdist

2,00
1,00
0,00
8

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Distancia desde la Mitad de la Seccin hasta el Receptor (Metros)

4.8.1.5.

Atenuacin por suelo (Csuelo)

Elemento utilizado para mostrar la absorcin meteorolgica, elemento distinto a la


correccin meteorolgica, pues este elemento no es tomado como correccin sino
elemento para mostrar el fenmeno debido a la interferencia del terreno.
1, 3
hprom
100

* 8, 5

D
D

Csuelo 4,8

La altura promedio no se va a variar debido a que la medicin fue tomada a la


misma altura, y en todo momento la altura promedio fue de 2 metros (ver grfica
altura del marco terico).

116

Universidad de San Buenaventura

Grfica 13: Atenuacin por Suelo

Atenuacin por suelo (Csuelo)


0
8

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

-0,2

dB(A)

-0,4
-0,6
Csuelo

-0,8
-1
-1,2
-1,4

Distancia desde la Mitad de la Seccin hasta el Receptor (Metros)

En la grfica se puede observar que entre mayor es la distancia, disminuye la


atenuacin del suelo.
4.8.1.6.

Modelo final

La siguiente ecuacin entrega el nivel Leq1hora en el receptor (LRECEPTOR), utilizando


el estndar alemn RLS-90.

LRECEPTOR LME Csec cin Cdist Csuelo Cscreen REFLEX


Los elementos de Cscreen y REFLEX, se tomarn con valor cero, porque no hay
pantallas acsticas y no hay superficies reflejantes.
4.8.2.
4.8.2.1.

Anlisis Modelo del Reino Unido UK-CoRTN


Nivel Bsico de Ruido (Lbasic)

Para calcular la estimacin del percentil L10 para 1 hora, se toma inicialmente la
velocidad de vehculos livianos a 75km/h y sin presencia de vehculos pesados.
117

Universidad de San Buenaventura

Lbasic 42,2 10 log q


Grfica 14: Comportamiento Nivel Bsico

Comportamiento Nivel bsico de ruido. (Lbasic)


79,0
78,0

dB(A)

77,0
76,0
75,0

Nivel Bsico de Ruido


Autopista

74,0

Nivel Bsico de Ruido


Paralela

73,0
72,0

Intensidad de trfico, vehculos por hora (Sin Presencia Vehiculos pesados).

La Autopista Norte tiene un flujo mnimo sin vehculos pesados de 2000 vehculos
por hora y la paralela de 1600, por otro lado tiene un flujo mximo de 4400 y 3500
respectivamente. El nivel bsico de ruido para estas dos secciones de la va no
puede ser inferior de 74,2 dB(A) y no puede ser superior a 78,6 dB(A) en toda la
seccin a analizar. As mismo el nivel bsico tiene un comportamiento
directamente proporcional a la intensidad de vehculos por hora.

118

Universidad de San Buenaventura

Figura 21: Comportamiento modelo bsico de emisin Lbsico a 10 metros, para


periodo da en funcin del volumen de trfico (q), sin presencia de vehculos
pesados.

Fuente: DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE (HMSO), Calculation of Traffic Noise


(CoRTN), London, Ed, Crown Pgina. 42.

4.8.2.2.

Correccin por velocidad y ajustes por vehculos pesados (Cspeed)

Para analizar esta correccin, hay que empezar promediando el porcentaje de


vehculos pesados en la paralela y la autopista, se comprob que la autopista
tiene un porcentaje de vehculos pesados de 9,46% y 7,03% en la paralela. La
velocidad media de los vehculos livianos es de 60 km/h y de 40 km/h para los
vehculos pesados; como el mtodo exige que la velocidad de los dos tipos de
vehculos se promedie, la velocidad es de 50 km/h.

119

Universidad de San Buenaventura

Figura 22: Comportamiento de la correccin por velocidad y ajustes por vehculos


pesados, en funcin del porcentaje de vehculos pesados (P) y la velocidad media
entre los vehculos Livianos y pesados (V).

Fuente: DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE (HMSO), Calculation of Traffic Noise


(CoRTN), London, Ed, Crown Pgina. 44.

500
p

C speed 33 logV 40
10 log1 5 68,8
V
V

120

Universidad de San Buenaventura

Tablas 28: Correccin por velocidad Cspeed


Autopista Norte
V

Paralela

Cspeed dB(A)

V km/h

km/h

Cspeed
dB(A)

35

-0,71

35

-1,40

40

-0,53

40

-1,18

45

-0,25

45

-0,86

50

0,09

50

-0,49

55

0,47

55

-0,08

60

0,87

60

0,35

65

1,29

65

0,79

70

1,71

70

1,23

Grfica 15: Correccin por Velocidad y ajustes por vehculos pesados

Correccin por velocidad y ajustes por vehculos


pesados (Cspeed) Autopista Norte
2,00
1,50

dB(A)

1,00
0,50

Cspeed

0,00
35

40

45

50

55

60

65

70

-0,50
-1,00

Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/h)

Esta correccin tiene un comportamiento caracterstico, no se puede utilizar


velocidades inferiores a 30 km/h, por dos razones, porque la Directiva del
Parlamento Europeo dice que as los vehculos transcurran a velocidades muy
lentas, la velocidad mnima ser de 30 Km/h y que a velocidades bajas no puede
121

Universidad de San Buenaventura

haber un aumento en el ruido, ya que el ruido de rodadura es mucho menor. Por


ltimo al aumentar la velocidad, se comporta directamente proporcional a la
correccin.
Grfica 16: Correccin por velocidad

Correccin por velocidad y ajustes por vehculos pesados


(Cspeed) Paralela
1,50
1,00

dB(A)

0,50
0,00
-0,50

35

40

45

50

55

60

65

70

Cspeed

-1,00
-1,50
-2,00

Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/h)

Observando la segunda grfica, esta tiene el mismo comportamiento que la


anterior, los valores de velocidad promedio menores de 30 Km/h no son tomados,
as haya un cambio del porcentaje de vehculos pesados.
Como la ecuacin tiene dos variables, ahora el porcentaje de vehculos pesados
se cambiarn entre 4% hasta el 20% y se promedi la velocidad de los vehculos
livianos y pesados a 50 Km/h.
En la siguiente grfica se observa que para porcentajes de vehculos pesados
menores al 9% la correccin ser negativa y que al aumentar este porcentaje la
correccin ser mayor, por esta razn cuando en una va hay ms del 10% de los
vehculos pesados se dice que hay un exceso de este tipo de vehculos.

122

Universidad de San Buenaventura

Grfica 17: Correccin por velocidad variando el porcentaje de vehculos pesados

Correccin por velocidad y ajustes por vehculos pesados


(Cspeed) Variando %Pesados
2,50
2,00
1,50
1,00
dB(A)

0,50
Cspeed

0,00
-0,50

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

-1,00
-1,50
-2,00

4.8.2.3.

Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/h)

Correccin por Gradiente (Cgradiente)

Esta correccin no puede ser superior a los 1,5 dB porque la autopista y su


respectiva paralela, no tienen una inclinacin mayor a 2,5 grados.
C gradiente 0,3 G

Tabla 29: Correccin por gradiente


Gradiente (%)

Cgradiente (dB)

Grados

0,6

0,9

0,9

1,35

1,2

1,8

1,5

2,25

1,8

2,7

2,1

3,15

2,4

3,6

2,7

4,05

10

4,5

123

Universidad de San Buenaventura

Figura 23: Comportamiento de la correccin por gradiente.

Fuente: DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE (HMSO), Calculation of Traffic Noise


(CoRTN), London, Ed, Crown Pgina. 46.

4.8.2.4.

Correccin por distancia. (Cdist)

Para la correccin de distancia, la altura siempre va a ser la misma pues los


puntos de medicin siempre estuvieron a 4 metros sobre el nivel del suelo. Pero
la distancia entre la va y el punto de recepcin, variaron dependiendo del ancho
del separador, entre la paralela y la autopista. Esta separacin estuvo entre los 10
metros y los 19 metros aproximadamente.

d'
C dist 10 log

13,5
d ' h 2 d 3,5

124

Universidad de San Buenaventura

Tabla 30: Correccin por distancia


d (m)

d' (m)

Cdist dB(A)

10

14,08

-0,18

11

15,04

-0,47

12

16,01

-0,74

13

16,98

-1,00

14

17,95

-1,24

15

18,93

-1,47

16

19,91

-1,69

17

20,89

-1,90

18

21,87

-2,09

19

22,85

-2,29

Grfica 18: Correccin por distancia

Correccin por Distancia. (Cdist)


0,00
10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

-0,50

dB(A)

-1,00
Cdist
-1,50

-2,00

-2,50

Distancia desde la fuente a la va (m)

125

Universidad de San Buenaventura

Figura 24: Comportamiento de la correccin por distancia, en funcin de la


distancia desde la mitad de la va hasta el receptor.

Fuente: DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE (HMSO), Calculation of Traffic Noise


(CoRTN), London, Ed, Crown Pgina. 47.

4.8.2.5.

Atenuacin por Suelo (Csuelo)

La correccin por suelo depende de la altura promedio del rayo de la lnea de


visin, de hprom ser de dos metros (ver Grfica de altura) y del porcentaje del
suelo absorbente, presente en la trayectoria de propagacin.
Para ello se realiz una grfica, donde se mostr los diferentes ngulos de
apertura, dependiendo de la distancia entre la mitad de la seccin de la va y el
receptor.

126

Universidad de San Buenaventura

6 hprom 1,5

Para: 0,75 < hprom < (d+5)/6 Csuelo 5,2 G log


d 3,5

Para este caso d tiene que ser superior a los 7 metros de distancia:
Tabla 31: Atenuacin por Suelo
D (m)

Csuelo dB(A)

0,15

-0,10

10

-0,14

11

-0,18

12

-0,22

13

-0,26

14

-0,29

15

-0,32

16

-0,35

17

-0,38

18

-0,40

Como G tiene una absorcin de 0.25, se observa que a esta distancia, esta
correccin no es considerable.

127

Universidad de San Buenaventura

Figura 25: Comportamiento de la correccin por distancia, en funcin de la


absorcin del suelo y la distancia desde la mitad de la va hasta el receptor.

Fuente: DEPARTMENT OF TRANSPORT WELSH OFFICE (HMSO), Calculation of Traffic Noise


(CoRTN), London, Ed, Crown Pgina. 48.

Para: hprom > (d+5)/6 Csuelo 0 donde d debe tener valores menores a 7 metros
Esta correccin no se aplica, ya que el efecto suelo no existe porque la altura de
medicin fue de 4 metros.
4.8.2.6.

Correccin por ngulo de apertura (Cangulo)



Cangulo 10 log

180

128

Universidad de San Buenaventura

Figura 26: Angulo de Visin

Tabla 32: Angulo de Visin


ngulo

Cngulo dB(A)

65

-4,42

66

-4,36

67

-4,29

69

-4,16

71

-4,04

72

-3,98

73

-3,92

74

-3,86

75

-3,80

Como se puede observar en la grfica para los 6 casos de ngulo de visin, tiene
una correccin de ngulo de -4,42 a -3,80 dB. Entre distancias que van desde los
5 metros hasta los 11 metros.

129

Universidad de San Buenaventura

4.8.2.7.

Modelo Final

La siguiente ecuacin entrega el nivel percentil L 10 para 1 hora segn el estndar


del Reino Unido CoRTN:

L10 LRE Cdist Csuelo Cangulo Cmscr REFLEX


La correccin de Mltiples apantallamientos (Cmscr), no es tomada pues en la
Autopista Norte no hay fachada cercana.
4.8.3.

Anlisis Modelo Escandinavo Statens Planverk 48

Este modelo trabaja para periodos de 24 horas, el nivel de emisin bsico (Lbasico)
ha sido estimado a una distancia de 10 metros desde el centro de la va.
4.8.3.1.

Modelo de emisin

A diferencia de los otros modelos, para este modelo de emisin, no hay que
ingresar datos, debido a que el modelo de emisin bsico, coloca los datos
bsicos de la va y de ah se parte para poner las correcciones pertinentes.

Lbasico 68dBA
4.8.3.2.

Correccin por velocidad de los vehculos livianos (Cspeed)

Se analiza esta correccin para velocidades superiores a 51 km/h hasta 80 Km/h.


Por ley, velocidad mxima permitida para este tipo de va en Colombia.59
V
Si V 50 Km / h C speed 30 log
50

59

POLICA DE TRNSITO, Cdigo de Trnsito de Colombia,

Lmites de velocidad
Artculos 106, 107 y 108 Sobre las normas de comportamiento.
130

Universidad de San Buenaventura

Tabla 33: Correccin por velocidad de los vehculos livianos


V (Km/h)

Total dB(A)

52

Cspeed
(dB)
0,17

54

0,33

68,33

56

0,49

68,49

58

0,64

68,64

60

0,79

68,79

62

0,93

68,93

64

1,07

69,07

66

1,21

69,21

68

1,34

69,34

70

1,46

69,46

72

1,58

69,58

74

1,70

69,70

76

1,82

69,82

78

1,93

69,93

80

2,04

70,04

131

68,17

Universidad de San Buenaventura

Grfica 19: Correccin por velocidad de los vehculos livianos

Correccin por velocidad de los vehculos livianos


(Cspeed)
2,50

dB(A)

2,00
1,50
1,00
Cspeed
0,50
0,00
52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80

Velocidad media de los vehculos livianos. (Km/hora)

Esta correccin para la Autopista Norte y la paralela no puede ser superior a los 2
dB. Adicionalmente en la tabla se observa la suma de Lbasic (68 dB) y esta
correccin (2 dB)

dando como resultado 70 dB(A). Comprando la medicin

realizada con este mtodo, este valor est muy distante a la medicin entre 8
dB(A) a 10 dB(A).
Figura 27: Correccin por vehculos livianos

132

Universidad de San Buenaventura

4.8.3.3.

Correccin por Intensidad de Trfico (Ctrfico)

Esta correccin contempla todo el trfico durante las 24 horas del da, mostrando
el trfico total en las cuatro secciones de la va.
N
Ctrafico 10 log

24000

Grfica 20: Correccin por intensidad de trfico

Correccin por intensidad de trfico (Ctrafico)


4,00
3,50

dB(A)

3,00
2,50
2,00
1,50
Ctrfico

1,00
0,50
53.000

51.000

49.000

47.000

45.000

43.000

41.000

39.000

37.000

35.000

33.000

31.000

29.000

27.000

25.000

Velocidad media de los vehculos livianos. (Km/hora)

Esta correccin es utilizada para intensidad de trfico superior a 24.000 vehculos


por da, para la Autopista Norte esta correccin vara entre 0 dB a 3,5 dB.
4.8.3.4.

Correccin por Vehculos Pesados (Ctruck)

Para vehculos pesados entre velocidades de 50 Km/hora a 90 Km/hora se aplica


esta ecuacin. Esta ecuacin no tiene en cuenta velocidades inferiores, por lo
tanto no sirve para esta va. De todas maneras se tomaron valores para ver el
comportamiento de la ecuacin.
133

Universidad de San Buenaventura

Ctruck

100 p 500 v
10 log

100

La correccin por vehculos pesados se comporta inversamente proporcional a la


velocidad, ya que entre mayor sea la velocidad de los vehculos pesados menor
ser la correccin.
Grfica 21: Correccin por Vehculos Pesados

Correccin por Vehculos Pesados (Ctruck) Variando


velocidad
2,50

dB(A)

2,00
1,50
1,00

Ctruck

0,50
0,00
52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90

Velocidad media de los vehculos pesados. (Km/hora)

Por el contrario, al aumentar el porcentaje de vehculos pesados es directamente


proporcional a la correccin, promediando el porcentaje de vehculos pesados la
correccin tiene un valor de 2,58 dB(A).

134

Universidad de San Buenaventura

Grfica 22: Correccin por vehculos pesados (Ctruck) Variando % Pesados

dB(A)

Correccin por vehculos pesados (Ctruck)


Variando % Pesados
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00

Ctruck

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Porcentaje de vehculos pesados. (%)

4.8.3.5.

Correccin por gradiente de la va (Cgradient)

Esta correccin a diferencia de los dems mtodos, introduce el porcentaje de


vehculos pesados y el gradiente en una sola ecuacin.

Cgra dient 2

G
G
3
log 1 p
100
100

Tabla 34: Correccin por gradiente de la va


Gradiente

Cgradient (dB)

Grados

0,05

0,45

0,09

0,9

0,14

1,35

0,19

1,8

0,24

2,25

0,28

2,7

0,33

3,15

0,38

3,6

135

Universidad de San Buenaventura

0,42

4,05

10

0,47

4,5

Se puede observar en la tabla anterior, esta correccin tiene inclinaciones de 0,45


hasta 4,5 grados, no son considerables porque la correccin no llega ni a medio
decibel. Por lo cual a diferencia de los otros mtodos, esta correccin no es de
gran importancia.
4.8.3.6.

Atenuacin por divergencia geomtrica (Cdist)

Esta atenuacin es utilizada para mostrar la distancia entre el emisor y el receptor.

C dist

a 2 h h 0,52
R
b
10 log

10

La correccin por divergencia geomtrica tiene varias entradas, la distancia entre


en centro de la va y el recepto; la altura del receptor y la profundidad del concreto
o asfalto. La correccin est entre -1,4 dB y -2,17 dB demuestra que entre mayor
distancia mayor atenuacin.
Tabla 35: Atenuacin por divergencia geomtrica
a

Cdist dB(A)

13,2

-1,40

13,4

-1,46

13,6

-1,52

13,8

-1,57

14,0

-1,63

14,2

-1,69

14,4

-1,75

14,6

-1,80

14,8

-1,86

15,0

-1,91

15,2

-1,96

136

Universidad de San Buenaventura

15,4

-2,02

15,6

-2,07

15,8

-2,12

16,0

-2,17

Figura 28: Comportamiento de la correccin Atenuacin por divergencia


geomtrica.

Fuente: TEMANORD, Road Traffic Noise, Nordic Prediction Method, Nordic Council Of Ministers,
Pg. 23

4.8.3.7.

Correccin por ngulo de apertura (Cangulo)

La correccin de ngulo de apertura tiene el mismo comportamiento que el


mtodo de CoRTN, como tiene el mismo comportamiento al mtodo anterior, no
se volver a explicar.

137

Universidad de San Buenaventura

Figura 29: Comportamiento de la correccin por ngulo de apertura

Fuente: TEMANORD, Road Traffic Noise, Nordic Prediction Method, Nordic Council Of Ministers,
Pg. 39

4.8.3.8.

Modelo Final

El nivel de presin sonora contino equivalente (Leq), con ponderacin A y con un


perodo de tiempo de 24 horas es determinado segn el estndar Nrdico Statens
Planverk 48 de la siguiente manera:
LA eq LRE Cdist Csuelo Cscreen Cangulo Cdp REFLEX

A diferencia de otros modelos, este permite obtener el nivel en el interior de los


edificios en funcin del aislamiento de las fachadas.
4.8.4.

Anlisis del Mtodo Francs MNPB

Para utilizar este mtodo de prediccin, hay que calcular inicialmente el aforo de
los vehculos livianos y los vehculos pesados, ingresando adicionalmente el
138

Universidad de San Buenaventura

gradiente de la va. Esta no es una correccin este modelo trabaja diferente a los
dems.
4.8.4.1.

Anlisis de Volumen de Vehculos

Grfica 23: Volumen de trfico

Aporte Volumen de trfico

Volumen Trfico
40,00
39,00
38,00
37,00
36,00
35,00
34,00
33,00
32,00
31,00

Volumen Trfico Autopista


Volumen Trfico Paralela

Vehculos Por Hora

Este mtodo trabaja sobre la va sin una distancia inicial, aportando su nivel bsico
de 55dB. El aporte de vehculos vara entre 35 a 39 dB.
4.8.4.2.

Anlisis Ancho de la Va

La autopista tiene un ancho de 14 metros ya que posee 4 carriles. La paralela


tiene 7 metros de ancho ya que tiene 2 carriles solamente entre las calle 134 hasta
la calle 168 y 10,5 metros de ancho entre las calles 134 hasta la calle 127.

139

Universidad de San Buenaventura

Tabla 36: Ancho de la va

4.8.4.3.

Ancho (m)

-8,5

10,5

-10,2

14

-11,5

Anlisis Mtodo Final

Para observar los niveles de este mtodo se sumaron todas las variables
obteniendo como resultado.
Grfica 24: Modelo Final NMPB

Modelo Final
Aporte Volumen de trfico

86,00
85,00
84,00
83,00
82,00
81,00

Volumen Trfico Autopista

80,00

Volumen Trfico Paralela

79,00
78,00

Vehiculos Por Hora

El modelo de trfico, trabaja solo el modelo de emisin, sin emplear el modelo de


propagacin, para ello hay que realizar correcciones de distancia y suelo.

140

Universidad de San Buenaventura

4.9.

APLICAR SOFTWARE DE PREDICCIN

El cuarto objetivo fue analizar los datos tomados de la Autopista Norte, para
aplicar el software de prediccin de trfico rodado por medio de la ISO 1996-1, 2.
4.9.1.

Divisin en sectores entre la calle 127 hasta la calle 168

Toda la autopista no se comporta igual, es consecuente dividir la Autopista Norte


en sectores, para realizar la prediccin por partes y despus ejecutar la suma del
aporte de la va en conjunto.

Para la prediccin de la Autopista Norte en el sitio de estudio, primero se dividi la


zona en 5 partes generales, debido a las considerables variaciones en la va. En
materia de trfico vehicular, nmero de carriles y velocidad. As mismo para la
prediccin, se tomaron la Autopista y la paralela como sistemas independientes,
es decir, se calcul la prediccin independiente en los mismos sectores y
finalmente se sumarn los resultados en el mismo sector dependiendo de la
distancia que tengan hacia el receptor. En la siguiente tabla se muestran las
ubicaciones de los puntos en donde se realizarn las predicciones:
Tabla 37: Secciones Generales
Secciones Generales
No.

Partes

Carriles

Calle 168

hasta

Calle 163

12

Calle 163

hasta

Calle 157

12

Calle 152A

hasta

Calle 141

12

Calle 141

hasta

Calle 135

12

Calle 134

hasta

Calle 127B

13

Segundo se realiz una prediccin en los mismos puntos donde se efectuaron las
mediciones, con el fin de comparar los resultados obtenidos en ella.
Tercero se realiz una prediccin por hora durante todo el periodo da, en un solo
punto, para visualizar los cambios que tuvo la va en mencin en esa zona.
141

Universidad de San Buenaventura

4.9.1.1.

Datos Autopista Norte y Paralela

Tablas 38: Datos Autopista


% Pesados

Velocidad Media (Km/h)


Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Livianos

Pesados

Livianos

Pesados

9,4

7,0

60

40

50

30

Gradiente

Ancho

Hprom

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

10,5

Se promedi la distancia del separador entre la Autopista Norte y la Paralela,


donde fueron ubicados los puntos de medicin.
Distancia (L) Metros

Distancia al Receptor (D)

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

15

11

15,3

11,9

Sentido Sur-Norte
Secciones Generales
No.

Vehculos por Hora (Da)

Partes

Autopista

Paralela

Calle 168

hasta

Calle 163

2800

2000

Calle 163

hasta

Calle 157

2800

2100

Calle 152A

hasta

Calle 141

2900

2200

Calle 141

hasta

Calle 135

2900

2200

Calle 134

hasta

Calle 127B

3100

2600

Sentido Norte-Sur
Secciones Generales
No.

Vehculos por Hora (Da)

Partes

Autopista

Paralela

Calle 168

hasta

Calle 163

2700

2100

Calle 163

hasta

Calle 157

2700

2100

Calle 152A

hasta

Calle 141

2900

2500

Calle 141

hasta

Calle 135

3000

2500

Calle 134

hasta

Calle 127B

3200

2800

142

Universidad de San Buenaventura

4.9.2.

Aplicar RLS-90 a la Autopista Norte

Al aplicar este mtodo de prediccin, se tomaron los datos con respecto a la va


tales como: el porcentaje de vehculos pesados, la velocidad media, el gradiente y
el ancho de la va. Los datos con respecto a los puntos de medicin, tales como la
altura promedio y la distancia longitudinal entre la va y el punto de recepcin. Se
realiza esta prediccin en la misma ubicacin geogrfica donde se hizo la
medicin.
Hay que tener en cuenta que el nivel de ruido que se calcula, no mide mediciones
instantneas, esta prediccin representa y conduce a los resultados aleatorios
dependiendo del volumen de trfico actual, en estudios realizados en vas
alemanas, tales como autopistas y vas de primer nivel.
Se va realizar tres tipos de prediccin para visualizar el mtodo y as ver la
conveniencia de este en la Autopista Norte.
4.9.2.1.

Prediccin en las Secciones Generales

La primera prediccin se realiz en 5 puntos determinantes de la Autopista Norte,


para tener una primera observacin del comportamiento de este mtodo en la va.
Se calcularon las primeras correcciones con respecto a la emision tales como:
velocidad media, tipo de superficie e inclinacin longitudinal de la va.
Tablas 39: Secciones Generales RLS-90
Cspeed

Croad

Cgradiente

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

-4,2

-5,8

2,0

0,0

-0,6

Despus se calcularon las correcciones con respecto a la propagacin.

Csuelo

Cdist

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

-0,4

-0,1

3,8

4,9

143

Universidad de San Buenaventura

Finalmente, se toman todas las correcciones y se suman con L25 (Nivel bsico)
para calcular el LME (Nivel de emisin total a 25 metros) y Leq de 1 Hora.
Sentido Sur-Norte
Seccin

L25

LME Calculado

Leq 1 hora

Leq 1 Hora
dB(A)

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

74,2

72,2

71,4

65,8

74,7

70,6

79,0

74,2

72,5

71,4

66,0

74,7

70,8

79,1

74,4

72,7

71,5

66,2

74,9

71,0

79,2

74,4

72,7

71,5

66,2

74,9

71,0

79,2

74,7

73,4

71,8

66,9

75,2

71,8

79,7

Sentido Norte-Sur
Seccin

L25

LME Calculado

Leq 1 hora

Leq 1 Hora
dB(A)

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

74,1

72,5

71,2

66,1

74,6

70,8

79,0

74,1

72,5

71,2

66,1

74,6

70,8

79,0

74,4

73,2

71,5

66,8

74,9

71,6

79,5

74,5

73,6

71,7

66,8

75,0

71,6

79,5

74,8

73,7

71,9

67,3

75,3

72,1

79,9

En las tablas anteriores se puede observar que en las 5 secciones, las


predicciones tienen un Leq de una hora aproximadamente de 79 dB(A). La va
tiene un comportamiento de trfico diferente en cada seccin general. As mismo
segn la prediccin, el aporte de ruido de trfico rodado de la autopista y la
paralela es diferente. La Autopista Norte aporta un 74 dB(A) aproximadamente y la
paralela un 71 dB(A).
4.9.2.2.

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin

Para visualizar y comparar los resultados de la medicin con el mtodo de


prediccin, se tomaron todos los datos de la ubicacin de cada punto de medicin
y se aplicaron al mtodo de prediccin RLS-90 de Alemania.

144

Universidad de San Buenaventura

Tablas 40: Prediccin 32 puntos sur-Norte


Sentido Sur-Norte
Calle

Punto

Vehculos

L25

LME Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 168

2.800

2.000

74,2

72,3

71,4

65,8

Calle 166

2.800

2.000

74,2

72,3

71,4

65,8

Calle 163A

2.800

2.000

74,2

72,3

71,4

65,8

Calle 161A

2.800

2.100

74,2

72,5

71,4

66,1

Calle 159

10

2.800

2.100

74,2

72,5

71,4

66,1

Calle 152A

12

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 151

14

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 148

16

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 145A

18

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 144

20

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 140

22

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 138

24

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,3

Calle 134

26

2.900

2.200

74,4

72,7

71,6

66,1

Calle 128D

28

3.100

2.600

74,7

73,4

71,8

66,9

Calle 128A

30

3.100

2.600

74,7

73,4

71,8

66,9

Calle 127B BIS

32

3.100

2.600

74,7

73,4

71,8

66,9

Sentido Sur-Norte
Calle

Punto

Distancia al
Receptor (D)
Autopist
Parale
a
la
15,3
11,9

Csuelo

Cdist

Leq 1 hora

Leq 1 hora

Autopi
sta
-0,4

Parale
la
-0,1

Autopi
sta
3,8

Parale
la
4,9

Autopi
sta
74,8

Parale
la
70,7

79,0

Calle 168

Calle 166

16,1

12,7

-0,5

-0,1

3,5

4,6

74,4

70,3

78,6

Calle 163A

16,0

12,6

-0,5

-0,1

3,5

4,6

74,5

70,4

78,7

Calle 161A

16,0

12,6

-0,5

-0,1

3,6

4,6

74,5

70,6

78,8

Calle 159

10

15,6

12,3

-0,4

-0,1

3,6

4,7

74,6

70,7

78,9

Calle 152A

12

15,2

11,9

-0,4

-0,1

3,8

4,9

74,9

71,1

79,2

Calle 151

14

15,2

11,9

-0,4

-0,1

3,8

4,9

74,9

71,1

79,2

Calle 148

16

14,3

11,0

-0,3

-0,0

4,0

5,2

75,3

71,5

79,6

Calle 145A

18

15,3

12,0

-0,4

-0,1

3,7

4,8

74,9

71,0

79,2

Calle 144

20

15,0

11,7

-0,4

-0,0

3,8

4,9

75,0

71,2

79,3

Calle 140

22

15,3

11,9

-0,4

-0,1

3,8

4,9

74,9

71,1

79,2

Calle 138

24

15,3

12,0

-0,4

-0,1

3,7

4,8

74,9

71,0

79,2

145

Universidad de San Buenaventura

Calle 134

26

15,7

12,4

-0,4

-0,1

3,6

4,7

74,7

70,9

79,0

Calle 128D

28

15,3

11,9

-0,4

-0,1

3,8

4,9

75,2

71,8

79,7

Calle 128A

30

13,6

10,3

-0,2

-0,0

4,3

5,5

75,9

72,5

80,4

Calle 127B BIS

32

15,0

11,7

-0,4

-0,0

3,8

5,0

75,3

71,9

79,8

Grfica 25: Modelo RLS-90 Sentido sur-Norte

RLS-90 Leq Sentido Sur-Norte


81,0
80,5
80,0
dB(A)

79,5
79,0
78,5
78,0

Leq 1 hora

77,5

Lineal (Leq 1 hora)

77,0

Punto de Recepcin

Tablas 41: Prediccin 32 puntos Norte-Sur


Sentido Norte-Sur
Calle

Punto

Vehculos
Autopista

L25

Paralela

LME Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 167A

2.700

2.100

74,1

72,5

71,3

66,1

Calle 165

2.700

2.100

74,1

72,5

71,3

66,1

Calle 163B

2.700

2.100

74,1

72,5

71,3

66,1

Calle 161A

2.700

2.100

74,1

72,5

71,3

66,1

Calle 159

2.700

2.100

74,1

72,5

71,3

66,1

Calle 152A

11

2.900

2.500

74,4

73,2

71,6

66,8

Calle 151

13

2.900

2.500

74,4

73,2

71,6

66,8

Calle 147A

15

2.900

2.500

74,4

73,2

71,6

66,8

146

Universidad de San Buenaventura

Calle 145A

17

2.900

2.500

74,4

73,2

71,6

66,8

Calle 144

19

2.900

2.500

74,4

73,2

71,6

66,8

Calle 141

21

3.000

2.500

74,5

73,2

71,7

66,8

Calle 137

23

3.000

2.500

74,5

73,2

71,7

66,8

Calle 131

25

3.000

2.500

74,5

73,2

71,7

66,8

Calle 128C

27

3.200

2.800

74,8

73,7

72,0

67,3

Calle 128A

29

3.200

2.800

74,8

73,7

72,0

67,3

Calle 127BIS

31

3.200

2.800

74,8

73,7

72,0

67,3

Sentido Norte-Sur
Calle

Punt
o

Distancia al Receptor
(D)
Autopista
Paralela

Csuelo

Cdist

Leq 1 hora

Leq 1
hora

Calle 167A

18,0

14,6

Autopist
a
-0,8

Paralel
a
-0,3

Autopist
a
3,0

Paralel
a
3,9

Autopist
a
73,5

Paralel
a
69,7

77,8

Calle 165

14,1

10,8

-0,2

-0,0

4,1

5,3

75,1

71,4

79,4

Calle 163B

15,4

12,1

-0,4

-0,1

3,7

4,8

74,6

70,8

78,9

Calle 161A

15,5

12,2

-0,4

-0,1

3,7

4,8

74,5

70,8

78,9

Calle 159

14,2

10,9

-0,3

-0,0

4,1

5,3

75,1

71,3

79,4

Calle 152A

11

15,8

12,5

-0,5

-0,1

3,6

4,7

74,7

71,4

79,2

Calle 151

13

15,3

12,0

-0,4

-0,1

3,7

4,8

74,9

71,6

79,4

Calle 147A

15

15,0

11,7

-0,4

-0,0

3,8

4,9

75,0

71,7

79,6

Calle 145A

17

15,0

11,7

-0,3

-0,0

3,8

5,0

75,0

71,7

79,6

Calle 144

19

15,3

11,9

-0,4

-0,1

3,8

4,9

74,9

71,6

79,5

Calle 141

21

15,9

12,5

-0,5

-0,1

3,6

4,6

74,8

71,4

79,3

Calle 137

23

15,4

12,0

-0,4

-0,1

3,7

4,8

75,0

71,6

79,5

Calle 131

25

15,1

11,8

-0,4

-0,0

3,8

4,9

75,2

71,7

79,6

Calle 128C

27

14,1

10,8

-0,2

-0,0

4,1

5,3

75,8

72,6

80,4

Calle 128A

29

14,5

11,1

-0,3

-0,0

4,0

5,2

75,7

72,5

80,3

Calle
127BIS

31

15,6

12,3

-0,4

-0,1

3,6

4,7

75,2

72,0

79,8

147

Universidad de San Buenaventura

Grfica 26: Modelo RLS-90 Sentido Norte-Sur

RLS-90 Leq Sentido Norte-Sur


81,0
80,5

dB(A)

80,0
79,5
79,0
78,5
78,0

Leq 1 hora

77,5

Lineal (Leq 1 hora)


Calle 127B BIS

Calle 128A

Calle 128D

Calle 134

Calle 138

Calle 140

Calle 144

Calle 145A

Calle 148

Calle 151

Calle 152A

Calle 159

Calle 161A

Calle 163A

Calle 166

Calle 168

77,0

Punto de Recepcin

4.9.2.3.

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127

Por ltimo se realizo la prediccin durante todo el periodo da desde las 7:00 am a
9:00 pm y en la noche desde las 9:01 pm hasta las 12:00 am, para ver el
comportamiento del ruido en funcin de los vehculos livianos y pesados.
Tablas 42: Correcciones Prediccin periodo da
Cspeed

Croad

Cgradiente

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

-5,8

-4,2

-0,6

-0,6

Csuelo
Sur-Norte

Cdist
Norte-Sur

Sur-Norte

Norte-Sur

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

-0,1

-0,4

-0,1

-0,5

5,0

3,9

4,8

3,7

148

07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00

dB (A)

07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00

dB (A)

Universidad de San Buenaventura

Grfica 27: Modelo RLS-90 LME por hora

RLS-90 LME por Hora CALLE 127

75

73

71

69
Sur-Norte Paralela

67
Sur-Norte Autopista

65
Norte-Sur Paralela

63
Norte-Sur Autopista

Grfica 28: Modelo RLS-90 Leq por hora

RLS-90 Leq 1 por Hora CALLE 127

78

77

76

75

74

73

72
Sur-Norte Paralela

71
Sur-Norte Autopista

70
Norte-Sur Paralela

69
Norte-Sur Autopista

68

149

Universidad de San Buenaventura

4.9.3.

Aplicar CoRTN a la Autopista Norte

Inicialmente para aplicar este mtodo hay que hallar los primeros parmetros de
clculo tales como: el flujo de trfico y su composicin, la velocidad media, la
pendiente de la carretera y el tipo de superficie de la misma.
Posteriormente se determina el nivel de ruido en el punto receptor por cada uno de
los segmentos, teniendo en cuenta los modos de transmisin. El nivel obtenido se
corrige por la absorcin de suelo. Luego en el punto receptor se corrige el nivel
proyectado, tomando en cuenta las caractersticas espaciales (reflexiones y
tamaos de segmentos de fuente).
Los resultados de este modelo son significativos hasta 300 metros de la va en
estudio, si se pasa de esta distancia este modelo pierde efectividad. Se toman
inicialmente las secciones generales para ver su aplicacin en la Autopista y la
paralela, y despus se har la prediccin en cada punto de recepcin.
4.9.3.1.

Prediccin en las Secciones Generales

Con este mtodo se calculan todas las correcciones de la va y de la distancia de


recepcin, como en el anterior mtodo de prediccin en las mismas secciones
generales.
Tablas 43: Correcciones Prediccin secciones generales
Cspeed

Cgradiente

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

0,1

-1,2

1,2

1,2

Csuelo

Cdist

Angulo de Visin

Cangulo

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

-0,2

-0,1

-0,5

0,5

74,8

70,4

-3,8

-4,1

A diferencia del RLS-90, este mtodo requiere de la correccin por ngulo de


visin. El modelo bsico de emisin se determina desde los bordes externos de la
va a 10 metros de la recepcin.
150

Universidad de San Buenaventura

Sentido Sur-Norte
Seccin

Lbasic 10 Metros

LRE Calculado

L10 1 hora

L10 1 hora

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

76,6

75,2

77,9

76,5

73,4

72,9

79,2

76,6

75,4

77,9

76,7

73,4

73,1

79,3

76,8

75,6

78,1

76,9

73,5

73,3

79,5

76,8

75,6

78,1

76,9

73,5

73,3

79,5

77,1

76,3

78,4

77,6

73,8

74,0

80,0

Sentido Norte-Sur
Seccin

4.9.3.2.

Lbasic 10 Metros

LRE Calculado

L10 1 hora

L10 1 hora

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

76,5

75,4

77,8

76,7

73,2

73,1

79,2

76,5

75,4

77,8

76,7

73,2

73,1

79,2

76,8

76,1

78,1

77,4

73,5

73,9

79,8

76,9

76,1

78,2

77,4

73,7

73,9

79,8

77,2

76,6

78,5

77,9

74,0

74,3

80,2

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin

Igualmente para visualizar y comparar los resultados de la medicin con el mtodo


de prediccin, se tomaron todos los datos de la ubicacin de cada punto de
medicin y se aplicaron al mtodo de prediccin CoRTN del Reino Unido.
Tablas 44: Correcciones Prediccin Puntos de Recepcin Sur-Norte
Sentido Sur-Norte
Calle

Punto

Vehculos

Lbasic 10 Metros

LRE Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 168

2.800

2.000

76,6

75,2

78,0

75,2

Calle 166

2.800

2.000

76,6

75,2

78,0

75,2

Calle 163A

2.800

2.000

76,6

75,2

78,0

75,2

Calle 161A

2.800

2.100

76,6

75,4

78,0

75,4

Calle 159

10

2.800

2.100

76,6

75,4

78,0

75,4

Calle 152A

12

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

151

Universidad de San Buenaventura

Calle 151

14

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 148

16

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 145A

18

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 144

20

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 140

22

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 138

24

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 134

26

2.900

2.200

76,8

75,6

78,1

75,6

Calle 128D

28

3.100

2.600

77,1

76,3

78,4

76,4

Calle 128A

30

3.100

2.600

77,1

76,3

78,4

76,4

Calle 127B BIS

32

3.100

2.600

77,1

76,3

78,4

76,4

Sentido Sur-Norte
Calle

Pun
to

Distancia al
Receptor (D)
Autopi
Paralela
sta
15,2
11,9

Csuelo

Cdist

Cangulo

L10 1 hora

L10 1
hora

Autopi
sta
-0,2

Paral
ela
-0,0

Autopi
sta
-0,5

Paral
ela
0,5

Autopi
sta
-3,8

Paral
ela
-4,1

Autopi
sta
73,4

Paral
ela
71,7

78,6

Calle 168

Calle 166

16,0

12,7

-0,2

-0,1

-0,7

0,3

-3,7

-4,0

73,2

71,4

78,4

Calle
163A
Calle
161A
Calle 159

15,9

12,6

-0,2

-0,1

-0,7

0,3

-3,7

-4,0

73,2

71,4

78,4

15,9

12,6

-0,2

-0,1

-0,7

0,3

-3,7

-4,0

73,2

71,7

78,5

10

15,6

12,2

-0,2

-0,1

-0,6

0,4

-3,8

-4,0

73,3

71,8

78,6

Calle
152A
Calle 151

12

15,2

11,8

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,1

73,6

72,1

78,9

14

15,2

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,1

73,6

72,1

78,9

Calle 148

16

14,3

10,9

-0,1

-0,0

-0,3

0,9

-3,9

-4,2

73,8

72,4

79,2

Calle
145A
Calle 144

18

15,3

12,0

-0,2

-0,0

-0,6

0,5

-3,8

-4,1

73,6

72,0

78,9

20

15,0

11,7

-0,2

-0,0

-0,5

0,6

-3,8

-4,1

73,6

72,1

78,9

Calle 140

22

15,2

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,1

73,6

72,1

78,9

Calle 138

24

15,3

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,1

73,6

72,1

78,9

Calle 134

26

15,7

12,3

-0,2

-0,1

-0,7

0,4

-3,8

-4,0

73,5

71,9

78,8

Calle
128D
Calle
128A
Calle
127B BIS

28

15,2

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,1

73,9

72,8

79,4

30

13,6

10,3

-0,1

-0,1

-0,0

1,2

-3,9

-4,3

74,3

73,3

79,9

32

15,0

11,6

-0,2

-0,0

-0,5

0,6

-3,8

-4,1

73,9

72,9

79,4

152

Universidad de San Buenaventura

Grfica 29: Modelo CoRTN L10 32 puntos


CoRTN L10 por Hora CALLE 127 Sentido Sur-Norte
81,0
80,5
80,0
dB(A)

79,5
79,0
78,5
78,0

L10 1 hora

77,5

Lineal (L10 1 hora)


Calle 127B BIS

Calle 128A

Calle 128D

Calle 134

Calle 138

Calle 140

Calle 144

Calle 145A

Calle 148

Calle 151

Calle 152A

Calle 159

Calle 161A

Calle 163A

Calle 166

Calle 168

77,0

Punto de Recepcin

Tablas 45: Correcciones Prediccin Puntos de Recepcin Norte-Sur


Sentido Norte-Sur
Calle

Punto

Vehculos

Lbasic 10 Metros

LRE Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 167A

2.700

2.100

76,5

75,42

77,8

75,4

Calle 165

2.700

2.100

76,5

75,4

77,8

75,4

Calle 163B

2.700

2.100

76,5

75,4

77,8

75,4

Calle 161A

2.700

2.100

76,5

75,4

77,8

75,4

Calle 159

2.700

2.100

76,5

75,4

77,8

75,4

Calle 152A

11

2.900

2.500

76,8

76,1

78,1

76,2

Calle 151

13

2.900

2.500

76,8

76,1

78,1

76,2

Calle 147A

15

2.900

2.500

76,8

76,1

78,1

76,2

Calle 145A

17

2.900

2.500

76,8

76,1

78,1

76,2

Calle 144

19

2.900

2.500

76,8

76,1

78,1

76,2

Calle 141

21

3.000

2.500

76,9

76,1

78,3

76,2

Calle 137

23

3.000

2.500

76,9

76,1

78,3

76,2

Calle 131

25

3.000

2.500

76,9

76,1

78,3

76,2

153

Universidad de San Buenaventura

Calle 128C

27

3.200

2.800

77,2

76,6

78,5

76,7

Calle 128A

29

3.200

2.800

77,2

76,6

78,5

76,7

Calle 127BIS

31

3.200

2.800

77,2

76,6

78,5

76,7

Sentido Norte-Sur
Calle

Calle
167A
Calle
165
Calle
163B
Calle
161A
Calle
159
Calle
152A
Calle
151
Calle
147A
Calle
145A
Calle
144
Calle
141
Calle
137
Calle
131
Calle
128C
Calle
128A
Calle
127BIS

Pun
to

Distancia al
Receptor (D)
Autopist Paralel
a
a
18,0
14,6

Csuelo

Cdist

Cangulo

L10 1 hora

L10 1
hora

Autopi
sta
-0,29

Paral
ela
-0,1

Autopi
sta
-1,2

Paral
ela
-0,3

Autopi
sta
-3,6

Paral
ela
-3,8

Autopi
sta
72,6

Paral
ela
71,1

77,9

14,1

10,8

-0,1

0,0

-0,2

0,9

-3,8

-4,2

73,6

72,2

78,9

15,4

12,0

-0,2

-0,1

-0,5

0,4

-3,8

-4,0

73,2

71,8

78,6

15,5

12,1

-0,2

-0,1

-0,6

0,4

-3,8

-4,0

73,2

71,8

78,5

14,2

10,8

-0,1

0,0

-0,2

0,9

-3,8

-4,2

73,6

72,2

78,9

11

15,8

12,4

-0,2

-0,1

-0,6

0,3

-3,7

-4,0

73,4

72,5

79,0

13

15,3

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,0

73,6

72,6

79,1

15

15,0

11,6

-0,2

-0,0

-0,4

0,6

-3,8

-4,1

73,6

72,7

79,2

17

15,0

11,6

-0,2

-0,0

-0,4

0,6

-3,8

-4,1

73,6

72,7

79,2

19

15,2

11,9

-0,2

-0,0

-0,5

0,5

-3,8

-4,0

73,6

72,6

79,1

21

15,9

12,5

-0,2

-0,1

-0,7

0,3

-3,7

-4,0

73,6

72,4

79,0

23

15,3

12,0

-0,2

-0,0

-0,5

0,4

-3,8

-4,0

73,7

72,6

79,2

25

15,1

11,7

-0,2

-0,0

-0,4

0,6

-3,8

-4,0

73,8

72,7

79,3

27

14,1

10,8

-0,1

0,0

-0,2

0,9

-3,8

-4,2

74,3

73,5

79,9

29

14,4

11,1

-0,2

0,0

-0,3

0,8

-3,8

-4,1

74,2

73,4

79,8

31

15,6

12,2

-0,2

-0,1

-0,6

0,4

-3,7

-4,0

73,9

73,0

79,5

154

Universidad de San Buenaventura

Grfica 30: Modelo CoRTN Prediccin 32 puntos

81,0
80,5
80,0
79,5
79,0
78,5
78,0
77,5
77,0

L10 1 hora

Calle 127B BIS

Calle 128A

Calle 128D

Calle 134

Calle 138

Calle 140

Calle 144

Calle 145A

Calle 148

Calle 151

Calle 152A

Calle 159

Calle 161A

Calle 163A

Calle 166

Lineal (L10 1 hora)


Calle 168

dB(A)

CoRTN L10 por Hora CALLE 127 Sentido Norte-Sur

Punto de Recepcin

4.9.3.3.

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127

Por ltimo se realizo la prediccin durante todo el periodo da desde las 7:00 am
hasta las 9:00 pm y en la noche desde las 9:01 pm hasta las 12:00 am, para ver el
comportamiento del ruido en funcin de los vehculos livianos y pesados.
Tablas 46: Correcciones Prediccin Da por Hora Calle 127
Cspeed

Cgradiente

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

-1,2

0,1

1,2

1,2

Csuelo

Cdist

Sur-Norte

Norte-Sur

Cangulo

Sur-Norte

Norte-Sur

Sur-Norte

Norte-Sur

Paralel

Autopis

Paralel

Autopis

Paralel

Autopis

Paralel

Autopis

Paralel

Autopis

Paralel

Autopis

ta

ta

ta

ta

ta

ta

-0,0

-0,2

-0,1

-0,2

0,6

-0,5

0,4

-0,6

-4,1

-3,8

-4,0

-3,8

155

07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00

dB (A)

07:00 - 08:00
07:30 - 08:30
08:00 - 09:00
08:30 - 09:30
09:00 - 10:00
09:30 - 10:30
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
13:30 - 14:30
14:00 - 15:00
14:30 - 15:30
15:00 - 16:00
15:30 - 16:30
16:00 - 17:00
16:30 - 17:30
17:00 - 18:00
17:30 - 18:30
18:00 - 19:00
18:30 - 19:30
19:00 - 20:00
19:30 - 20:30
20:00 - 21:00
20:30 - 21:30
21:00 - 22:00
21:30 - 22:30
22:00 - 23:00

dB (A)

Universidad de San Buenaventura

Grfica 31: Modelo CoRTN L10 Prediccin por hora

CoRTN L10 por Hora CALLE 127

78
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
Sur-Norte Paralela

Sur-Norte Autopista

Norte-Sur Paralela

Norte-Sur Autopista

Grfica 32: Modelo CoRTN LRE Prediccin por hora

CoRTN LRE por Hora CALLE 127

81

80

79

78

77
Sur-Norte Paralela

76

75
Sur-Norte Autopista

74
Norte-Sur Paralela

73
Norte-Sur Autopista

156

Universidad de San Buenaventura

4.9.2. Aplicar SP48 a la Autopista Norte


Este mtodo se comporta de manera diferente a los dems mtodos de
prediccin, ya que los anteriores entregan la informacin por hora, mientras este
entrega el nivel continuo equivalente a 24 horas. Por lo tanto se sum el flujo
vehicular de todo el da en los mismos sectores generales de la Autopista Norte.
4.9.2.2.

Prediccin en las Secciones Generales

Tablas 47: Prediccin secciones generales


Sentido Sur-Norte
Secciones Generales
No.

Vehculos por Da

Partes

Autopista

Paralela

Calle 168

hasta

Calle 163

45.400

23.800

Calle 163

hasta

Calle 157

45.400

26.200

Calle 152A

hasta

Calle 141

47.800

28.600

Calle 141

hasta

Calle 135

47.800

28.600

Calle 134

hasta

Calle 127B

52.600

38.200

Sentido Norte-Sur
Secciones Generales
No.

Vehculos por Da

Partes

Autopista

Paralela

Calle 168

hasta

Calle 163

40.600

26.200

Calle 163

hasta

Calle 157

40.600

26.200

Calle 152A

hasta

Calle 141

47.800

35.800

Calle 141

hasta

Calle 135

50.200

35.800

Calle 134

hasta

Calle 127B

55.000

43.000

Lbasic 10 Metros

Cspeed

Ctruck

Cgradiente

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

68,0

68,0

0,8

0,0

3,2

3,2

0,2

0,2

Cdist

Angulo de Visin

Cangulo

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

-1,8

-0,8

74,8

70,4

-3,8

-4,1

157

Universidad de San Buenaventura

Sentido Sur-Norte
Seccin

Ctrfico

LRE Calculado

Leq Da

Leq Da

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

2,8

(0,0)

75,0

71,4

69,3

66,5

74,1

2,8

0,4

75,0

71,8

69,3

67,0

74,2

3,0

0,8

75,2

72,2

69,5

67,3

74,5

3,0

0,8

75,2

72,2

69,5

67,3

74,5

3,4

2,0

75,6

73,4

69,9

68,6

75,3

Sentido Norte-Sur
Seccin

4.9.2.3.

Ctrfico

LRE Calculado

Leq Da

Leq Da

No.

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

2,3

0,4

74,5

71,8

68,8

67,0

74,0

2,3

0,4

74,5

71,8

68,8

67,0

74,0

3,0

1,7

75,2

73,2

69,5

68,3

75,0

3,2

1,7

75,4

73,2

69,7

68,3

75,1

3,6

2,5

75,8

73,9

70,1

69,1

75,7

Prediccin en los 32 Puntos de Recepcin

Tablas 48: Correcciones Prediccin 32 puntos de medicin


Sentido Sur-Norte
Calle

Punto

Vehculos

Ctrfico

LRE Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 168

45.400

23.800

2,8

(0,0)

75,0

71,4

Calle 166

45.400

23.800

2,8

(0,0)

75,0

71,4

Calle 163A

45.400

23.800

2,8

(0,0)

75,0

71,4

Calle 161A

45.400

26.200

2,8

0,4

75,0

71,8

Calle 159

10

45.400

26.200

2,8

0,4

75,0

71,8

Calle 152A

12

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 151

14

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 148

16

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 145A

18

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 144

20

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 140

22

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

158

Universidad de San Buenaventura

Calle 138

24

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 134

26

47.800

28.600

3,0

0,8

75,2

72,2

Calle 128D

28

52.600

38.200

3,4

2,0

75,6

73,4

Calle 128A

30

52.600

38.200

3,4

2,0

75,6

73,4

Calle 127B BIS

32

52.600

38.200

3,4

2,0

75,6

73,4

Sentido Norte-Sur
Calle

Punto

Vehculos

Ctrfico

LRE Calculado

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Paralela

Calle 167A

40.600

26.200

2,3

0,4

74,5

71,8

Calle 165

40.600

26.200

2,3

0,4

74,5

71,8

Calle 163B

40.600

26.200

2,3

0,4

74,5

71,8

Calle 161A

40.600

26.200

2,3

0,4

74,5

71,8

Calle 159

40.600

26.200

2,3

0,4

74,5

71,8

Calle 152A

11

47.800

35.800

3,0

1,7

75,2

73,2

Calle 151

13

47.800

35.800

3,0

1,7

75,2

73,2

Calle 147A

15

47.800

35.800

3,0

1,7

75,2

73,2

Calle 145A

17

47.800

35.800

3,0

1,7

75,2

73,2

Calle 144

19

47.800

35.800

3,0

1,7

75,2

73,2

Calle 141

21

50.200

35.800

3,2

1,7

75,4

73,2

Calle 137

23

50.200

35.800

3,2

1,7

75,4

73,2

Calle 131

25

50.200

35.800

3,2

1,7

75,4

73,2

Calle 128C

27

55.000

43.000

3,6

2,5

75,8

73,9

Calle 128A

29

55.000

43.000

3,6

2,5

75,8

73,9

Calle 127BIS

31

55.000

43.000

3,6

2,5

75,8

73,9

Sentido Sur-Norte
Calle

Pun
to

Distancia (a)

Cdist

Paral
ela
11

Autopi
sta
-1,8

Paral
ela
-0,8

Angulo de
Visin
Autopi
Paral
sta
ela
74,8
70,4

Cangulo

Leq da

Leq
da

Calle 168

Autopi
sta
15

Calle 166

16

12

-2,1

-1,0

75,6

71,6

-3,8

-4,0

69,1

66,3

73,9

Calle 163A

15

12

-2,0

-1,0

75,5

71,5

-3,8

-4,0

69,2

66,4

73,9

Calle 161A

15

12

-2,0

-1,0

75,5

71,5

-3,8

-4,0

69,2

66,8

74,1

Calle 159

10

15

12

-1,9

-0,9

75,2

71,0

-3,8

-4,0

69,2

66,9

74,1

Calle 152A

12

15

11

-1,8

-0,8

74,8

70,3

-3,8

-4,1

69,5

67,3

74,5

Calle 151

14

15

11

-1,8

-0,8

74,8

70,4

-3,8

-4,1

69,5

67,3

74,5

159

Autopi
sta
-3,8

Paral
ela
-4,1

Autopi
sta
69,3

Paral
ela
66,5

74,1

Universidad de San Buenaventura

Calle 148

16

14

10

-1,6

-0,4

73,8

68,7

-3,9

-4,2

69,8

67,6

74,8

Calle 145A

18

15

11

-1,9

-0,8

74,9

70,5

-3,8

-4,1

69,5

67,3

74,5

Calle 144

20

14

11

-1,8

-0,7

74,6

70,0

-3,8

-4,1

69,6

67,4

74,6

Calle 140

22

15

11

-1,8

-0,8

74,8

70,4

-3,8

-4,1

69,5

67,3

74,5

Calle 138

24

15

11

-1,9

-0,8

74,9

70,5

-3,8

-4,1

69,5

67,3

74,5

Calle 134

26

15

12

-2,0

-0,9

75,3

71,1

-3,8

-4,0

69,4

67,2

74,4

Calle 128D

28

15

11

-1,8

-0,8

74,8

70,4

-3,8

-4,1

70,0

68,6

75,3

Calle 128A

30

13

10

-1,3

-0,1

72,9

67,2

-3,9

-4,3

70,3

69,0

75,7

Calle 127B
BIS

32

14

11

-1,8

-0,7

74,5

70,0

-3,8

-4,1

70,0

68,7

75,4

Sentido Norte-Sur
Calle

Pun
to

Distancia (a)

Cdist
Autopi
sta
-2,56

Paral
ela
-1,65

Cangulo

Leq da

Leq
da

Calle
167A
Calle 165

Autopi
sta
18

14

10

-1,51

-0,35

73,5

68,3

-3,8

-4,2

69,1

67,2

74,2

Calle
163B
Calle
161A
Calle 159

15

11

-1,88

-0,82

74,9

70,6

-3,8

-4,0

68,8

66,9

73,9

15

12

-1,91

-0,86

75,0

70,8

-3,8

-4,0

68,8

66,9

73,9

14

10

-1,52

-0,37

73,6

68,4

-3,8

-4,2

69,1

67,2

74,2

Calle
152A
Calle 151

11

15

12

-1,99

-0,96

75,3

71,2

-3,7

-4,0

69,4

68,2

74,8

13

15

11

-1,85

-0,78

74,8

70,4

-3,8

-4,0

69,5

68,3

75,0

Calle
147A
Calle
145A
Calle 144

15

14

11

-1,77

-0,68

74,5

69,9

-3,8

-4,1

69,6

68,4

75,0

17

14

11

-1,76

-0,67

74,5

69,9

-3,8

-4,1

69,6

68,4

75,0

19

15

11

-1,84

-0,76

74,8

70,3

-3,8

-4,0

69,5

68,3

75,0

Calle 141

21

15

12

-2,01

-0,98

75,4

71,4

-3,7

-4,0

69,6

68,2

74,9

Calle 137

23

15

11

-1,87

-0,81

74,9

70,6

-3,8

-4,0

69,7

68,3

75,0

Calle 131

25

15

11

-1,79

-0,70

74,6

70,1

-3,8

-4,0

69,8

68,4

75,1

Calle
128C
Calle
128A
Calle
127BIS

27

14

10

-1,50

-0,34

73,5

68,3

-3,8

-4,2

70,4

69,4

75,9

29

14

10

-1,60

-0,47

73,9

68,9

-3,8

-4,1

70,3

69,3

75,9

31

15

12

-1,94

-0,89

75,1

70,9

-3,7

-4,0

70,1

69,0

75,6

4.9.2.4.

Paral
ela
14

Angulo de
Visin
Autopi
Paral
sta
ela
77,1
74,1

Autopi
sta
-3,6

Paral
ela
-3,8

Autopi
sta
68,2

Paral
ela
66,3

73,3

Prediccin Periodo Da por Hora Calle 127

Esta prediccin no puede ser realizada con este mtodo, ya que las variables de
entrada exigen un nmero de vehculos de 24h.
160

Universidad de San Buenaventura

4.10. MTODO DE PREDICCIN


En el quinto objetivo se seleccionaron las tcnicas de prediccin ms apropiadas
de acuerdo a los criterios de evaluacin mencionados a continuacin. Cada
mtodo se aplic de manera diferente para ajustarlo a las caractersticas de la
Autopista Norte y se compar a los resultados de la medicin.
4.10.1.

Evaluacin del Modelo de Emisin Bsico

Cada uno de los modelos presenta un nivel bsico a distancias diferentes del
emisor al receptor. Inicialmente se van a comparar los resultados de la medicin
con las predicciones del modelo bsico de cada uno de los modelos, para ver su
eficiencia. Como el punto de medicin est ms cerca que el punto bsico de
emisin se corrigi la distancia por medio de la ley del inverso al cuadrado para
evaluarlos.
4.10.1.1. Evaluacin Modelo RLS-90
El modelo bsico para este mtodo de prediccin comprende una distancia inicial
de 25 metros desde el centro de la va hasta el receptor. Mientras que en el punto
de medicin hay distancias de 11 metros a los 18 metros, dependiendo del ancho
del separador central. Por esta razn se aplic la ley del inverso al cuadrado, para
llegar a la distancia de 25 metros en 32 puntos ubicados al realizar la medicin.
Tablas 49: Comparacin Medido-Calculado RLS-90

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

LME 25m
Medido
LME 25m
Calculado
Diferencia

Calle 168

Punto

Sentido Sur-Norte dB(A)

74,6

76,1

75,7

76,2

76,1

75,5

76,3

74,8

74,9

74,7

75,8

75,9

76,6

75,1

74,2

75,0

75,1

75,1

75,1

75,2

75,2

75,4

75,4

75,4

75,4

75,4

75,4

75,4

75,4

75,8

75,8

75,8

0,5

1,0

0,6

1,1

0,9

0,2

0,9

0,6

0,5

0,7

0,5

0,6

1,3

0,7

1,7

0,8

161

Universidad de San Buenaventura

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

LME 25m
Medido
LME 25m
Calculado
Diferencia

Calle 168

Punto

Sentido Norte-Sur dB(A)

77,5

74,4

75,1

75,4

75,0

76,2

75,7

75,6

75,9

75,9

76,8

76,3

76,4

74,6

74,5

75,7

75,1

75,1

75,1

75,1

75,1

75,5

75,5

75,5

75,5

75,5

75,6

75,6

75,6

76,0

76,0

76,0

2,4

0,7

0,0

0,3

0,1

0,7

0,1

0,1

0,4

0,4

1,2

0,6

0,8

1,4

1,5

0,3

En las anteriores tablas se puede observar que la diferencia entre los valores
medidos y calculados en promedio est a un 1 dB(A). El mtodo alemn toma una
distancia inicial de 25 metros, debido a que no hay presencia de superficies
reflejantes o fachadas. Comparada con la Autopista Norte, la primera fachada esta
a una distancia aproximada de 29 metros desde el centro del emisor y la Paralela
se encuentra aproximadamente a 12 metros de la misma.
Este modelo bsico se puede aplicar a la Autopista Norte por lo tanto se puede
realizar un algoritmo con este mtodo.
4.10.1.2. Evaluacin Modelo Bsico CoRTN
Este modelo trabaja a una distancia de referencia del modelo de emisin a 10
metros de la orilla ms cercana de una va, aproximadamente en los puntos de
medicin se realizaron a 8 metros de la orilla de la Autopista Norte y la paralela.
Este modelo se acerca relativamente a estos puntos, por lo tanto el valor de
emisin del modelo bsico es mucho mayor al del modelo alemn que se
encuentra a diez metros ms lejos del punto de medicin.
Este modelo se puede aplicar a la Autopista Norte, ya que los resultados
obtenidos fueron muy cercanos a los medidos.

162

Universidad de San Buenaventura

Tablas 50: Comparacin Medido-Calculado CoRTN

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

LRE 10m
Medido
LRE 10m
Calculado
Diferencia

Calle 168

Punto

Sentido Sur-Norte CoRTN dB(A)

75,8

77,6

77,7

78,3

78,1

76,8

77,5

75,6

76,2

76,4

77,0

77,2

78,6

76,3

74,2

76,7

76,7

76,7

76,7

76,8

76,8

76,9

76,9

76,9

76,9

76,9

76,9

76,9

76,9

77,0

77,0

77,0

0,9

0,9

1,0

1,5

1,3

0,1

0,6

1,4

0,8

0,5

0,1

0,3

1,7

0,7

2,9

0,3

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

LRE
10m
Medido
LRE
10m
Calculado
Diferencia

Calle 168

Punto

Sentido Norte-Sur dB(A)

78,6

74,9

76,1

76,5

75,5

77,8

76,7

76,9

77,2

76,9

78,3

77,3

77,4

75,1

75,1

77,2

76,7

76,7

76,7

76,7

76,7

77,2

77,2

77,2

77,2

77,2

77,3

77,3

77,3

77,6

77,6

77,6

1,9

1,8

0,5

0,2

1,2

0,6

0,5

0,3

0,0

0,3

1,0

0,0

0,1

2,6

2,6

0,4

4.10.1.3. Evaluacin Modelo SP48


Este modelo al aplicarlo a la Autopista Norte, no presenta correcciones en el
modelo bsico. A diferencia de los dems mtodos este no trabaja por hora, este
trabaja en todo el periodo del las 24 horas, iniciando con una circulacin media de
veinticuatro mil vehculos. La Autopista tiene una circulacin diaria de cuarenta y
tres mil vehculos por da, por esta razn este mtodo no se utiliz ya que no se
puede analizar los periodos diurno y nocturno por separado adicionalmente estos
se comportan de manera diferente. Es muy difcil analizar un mtodo de prediccin
que trabaja inicialmente a 24 horas, cuando durante el da puede haber cambios
de trfico. Los datos arrojados por este mtodo de prediccin son inacertados, no
hay manera de comparar la Autopista Norte con este modelo, ya que el periodo
nocturno tiene otros lmites de ruido diferentes.

163

Universidad de San Buenaventura

4.10.1.4. Evaluacin Modelo NMPB


Para poder evaluar este mtodo se realizo una correccin por distancia, para
comparar los resultados de la prediccin con los datos arrojados por la medicin,
ya que este calcula el nivel continuo equivalente sobre la va a una altura de 4
metros sobre la misma. Se aplic la ley del inverso al cuadrado para ubicar el
punto de recepcin a la distancia donde se ubicaron los puntos de medicin.
Tablas 51: Comparacin Medido-Calculado NMPB

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Sentido Sur-Norte dB(A)

NMPB Medido

77,8

78,6

78,7

79,2

79,1

78,8

79,5

78,8

78,2

78,5

79,1

79,2

79,6

78,4

78,6

78,8

NMPB Calculado

78,6

78

78,1

78,2

78,4

78,9

78,9

79,6

78,8

79

78,9

78,8

78,5

79,4

80,7

79,6

Diferencia

0,8

0,6

0,6

1,0

0,7

0,1

0,6

0,8

0,6

0,5

0,2

0,4

1,1

1,0

2,1

0,8

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Sentido Norte-Sur dB(A)

NMPB Medido

77,7

78,2

78,1

78,5

78,8

78,8

78,7

78,9

79,3

79

79,3

79,3

79,5

78,3

78,2

78,3

NMPB Calculado

76,8

79,4

78,5

78,4

79,4

78,7

79

79,2

79,2

79

78,6

79

79,2

80,4

80,1

79,3

Diferencia

0,9

1,2

0,4

0,1

0,6

0,1

0,3

0,3

0,1

0,0

0,7

0,3

0,3

2,1

1,9

1,0

Se puede observar en las tablas anteriores, que la diferencia entre el valor


calculado y medido supera 1,2 dB(A), por lo que este mtodo se tom para la
realizacin del algoritmo.

164

Universidad de San Buenaventura

5. DESARROLLO INGENIERIL
5.1.

COMPARACIN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

Despus de analizar, comparar y evaluar los cuatro modelos de prediccin, se


realiz una comparacin de los resultados obtenidos por los diferentes modelos,
para sacar las diferencias entre lo medido y lo estimado. Se sacaron los
porcentajes de error y que tanto se alejo de la medicin realizada.
Los resultados mostrados a continuacin, son el promedio de las 6 mediciones de
la jornada de la maana y de la tarde en los dos sentidos de la Autopista Norte por
punto.
Grfica 33: Resultados Medicin
Medicin Autopista Norte
80
79,5

dB(A)

79

Sentido
Sur-Norte

78,5
78

Sentido
Norte-Sur

77,5
77
76,5
Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle
168 166 164 162 159 152 150 147 142 140 138 135 131 129 127C 127A

Punto de Medicin

Se puede ver en la Grfica 29, que el ruido de trfico rodado en el periodo diurno
entre las 7 am y las 9 pm no fue inferior a 77,7 dB(A) y no super los 79,6 dB(A),
teniendo un intervalo de diferencia entre estos dos lmites de 1,9 dB(A).

165

Universidad de San Buenaventura

Tabla 52: Resultados Medicin Autopista Norte

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Medicin Autopista Norte dB (A)

Sentido Sur Norte

77,8

78,6

78,7

79,2

79,1

78,8

79,5

78,8

78,2

78,5

79,1

79,2

79,6

78,4

78,6

78,8

Sentido Norte Sur

77,7

78,2

78,1

78,5

78,8

78,8

78,7

78,9

79,3

79

79,3

79,3

79,5

78,3

78,2

78,3

Se tomaron los resultados de la prediccin en los 32 puntos de medicin en los


dos sentidos y se compararon para visualizar el margen de error entre estos
valores.
Tabla 53: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Sur-Norte
Sentido Sur-Norte dB(A)
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Medicin

77,8

78,6

78,7

79,2

79,1

78,8

79,5

78,8

78,2

78,5

79,1

79,2

79,6

78,4

78,6

78,8

RLS-90

79

78,6

78,7

78,8

78,9

79,2

79,2

79,6

79,2

79,3

79,2

79,2

79

79,7

80,4

79,8

CoRTN

78,6

78,4

78,4

78,5

78,6

78,9

78,9

79,2

78,9

78,9

78,9

78,9

78,8

79,4

79,9

79,4

NMPB

78,6

78

78,1

78,2

78,4

78,9

78,9

79,6

78,8

79

78,9

78,8

78,5

79,4

80,7

79,6

En el sentido sur-norte, se observ que los tres mtodos de prediccin de ruido de


trfico rodado, se acercaron notablemente a los resultados de la medicin. Se
promediaron los porcentajes de error de los 16 puntos de medicin de este sentido
y dio como resultado un margen de error no superior al 1%.
Mtodo de
Prediccin

RLS-90

0,79%

CoRTN

0,71%

NMPB

0,94%

166

Universidad de San Buenaventura

Grfica 34: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Sur-Norte


Comparacin resultados Sentido Sur-Norte
81
80,5
80
79,5

dB(A)

79

Medicin

78,5

RLS-90

78

CoRTN

77,5

NMPB

77
76,5
76
Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle
168 166 164 162 159 152 150 147 142 140 138 135 131 129 127C 127A

Ubicacin

Tabla 54: Porcentaje de Error entre la medicin y los Mtodos de prediccin

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Porcentaje de Error Sentido Sur-Norte

RLS-90

1,54%

0,00%

0,00%

0,51%

0,25%

0,51%

0,38%

1,02%

1,28%

1,02%

0,13%

0,00%

0,75%

1,66%

2,29%

1,27%

CoRTN

1,03%

0,25%

0,38%

0,88%

0,63%

0,13%

0,75%

0,51%

0,90%

0,51%

0,25%

0,38%

1,01%

1,28%

1,65%

0,76%

NMPB

1,03%

0,76%

0,76%

1,26%

0,88%

0,13%

0,75%

1,02%

0,77%

0,64%

0,25%

0,51%

1,38%

1,28%

2,67%

1,02%

Comparando cada uno de los puntos de medicin, con los resultados obtenidos
por la prediccin en el sentido Sur-Norte, se evidencia que el mayor margen de
error, se observ en el mtodo Francs NMPB con un 2,67% en la Calle 127C y lo
sigue el mtodo Alemn RLS-90 con un 2,29% y finalmente el mtodo del Reino
Unido CoRTN un 1,65%.

167

Universidad de San Buenaventura

En decibeles el mayor margen de error fue de 2,1 dB(A) en el mtodo Francs, 1,8
dB(A) en el mtodo Alemn y 1,3 dB(A) en el mtodo del Reino Unido.
Tabla 55: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Norte-Sur
Sentido Norte-Sur dB(A)
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Medicin

77,7

78,2

78,1

78,5

78,8

78,8

78,7

78,9

79,3

79

79,3

79,3

79,5

78,3

78,2

78,3

RLS-90

77,8

79,4

78,9

78,9

79,4

79,2

79,4

79,6

79,6

79,5

79,3

79,5

79,6

80,4

80,3

79,8

CoRTN

77,9

78,9

78,6

78,5

78,9

79

79,1

79,2

79,2

79,1

79

79,2

79,3

79,9

79,8

79,5

NMPB

76,8

79,4

78,5

78,4

79,4

78,7

79

79,2

79,2

79

78,6

79

79,2

80,4

80,1

79,3

Grfica 35: Comparacin Medicin y Mtodos de Prediccin Sentido Norte-Sur


Comparacin resultados Sentido Norte-Sur
81

80

dB(A)

79

Medicin
78

RLS-90
CoRTN

77

NMPB
76

75
Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle
168 166 164 162 159 152 150 147 142 140 138 135 131 129 127C 127A

Ubicacin

168

Universidad de San Buenaventura

Igualmente en este sentido se promediaron los porcentajes de error de los 16


puntos de medicin de este sentido y dio como resultado un margen de error no
superior al 1%.
Mtodo de
prediccin

RLS-90

0,93%

CoRTN

0,61%

NMPB

0,82%

Tabla 56: Porcentaje de Error entre la medicin y los Mtodos de prediccin

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Porcentaje de Error Sentido Norte-Sur

RLS-90

0,13%

1,53%

1,02%

0,51%

0,76%

0,51%

0,89%

0,89%

0,38%

0,63%

0,00%

0,25%

0,13%

2,68%

2,69%

1,92%

CoRTN

0,26%

0,90%

0,64%

0,00%

0,13%

0,25%

0,51%

0,38%

0,13%

0,13%

0,38%

0,13%

0,25%

2,04%

2,05%

1,53%

NMPB

1,16%

1,53%

0,51%

0,13%

0,76%

0,13%

0,38%

0,38%

0,13%

0,00%

0,88%

0,38%

0,38%

2,68%

2,43%

1,28%

Comparando cada uno de los puntos de medicin, con los resultados obtenidos
por la prediccin en el sentido Sur-Norte-Sur, se evidencia que el mayor margen
de error, se observo en el mtodo Alemn con un 2,69% en la Calle 127C y lo
sigue el NMPB con un 2,43% y finalmente el mtodo del Reino Unido CoRTN un
2,05%.
En decibeles el mayor margen de error fue de 2,1 dB(A) en el mtodo Alemn, 1,6
dB(A) en el mtodo Francs y 1,6 dB(A) en el mtodo del Reino Unido.

169

Universidad de San Buenaventura

5.2.

ALGORITMO DE PREDICCIN

El sexto objetivo consista en realizar por medio del software Matlab el algoritmo
de ruido de trfico con caractersticas de la Autopista Norte, entre las calles 168 y
calle 127.
Se realiz un software de prediccin, por medio del anlisis de los mtodos de
prediccin de ruido de trfico rodado y una serie de mediciones ya anteriormente
mencionadas y explicadas.
5.2.1.

Software Utilizado

El software que se utiliz fue Matlab, para ejecutar las diferentes frmulas y
procesos utilizados para hallar el modelo final. CadnaA se utiliz para mostrar
grficamente el mapa de ruido y visualizar el comportamiento de la autopista, este
software no fue utilizado para realizar clculos de prediccin, pero como tiene una
interfaz grfica, ayud a realizar un mapa grfico en los puntos de medicin.
Para elaborar el algoritmo se procedi a realizar la programacin de cada uno de
los mtodos de prediccin, para su aplicacin segn lo disponga el usuario.
Se decidi incluir 4 mtodos de prediccin para observar los resultados
independientemente si el mtodo era apropiado o no, as se facilit la comparacin
entre ellos. A continuacin se exponen los algoritmos junto con los diagramas de
flujo de cada uno de los mtodos, para poder ser implementados en Matlab y
poder ejecutarlos. Estos deben ser considerados un esquema tpico en la mayora
de los mtodos, dependiendo principalmente de la velocidad, porcentaje de
vehculos pesados, aforo de los vehculos livianos, gradiente o pendiente de la va
relacionndolo con la propagacin de la fuente al receptor. Las ecuaciones son la
base de los 4 mtodos de prediccin estndar del clculo de ruido de trfico
rodado, todos los niveles son expresados en trminos de ponderado A, pero cada

170

Universidad de San Buenaventura

mtodo por separado tiene una manera diferente de mostrar los resultados
durante un tiempo determinado.
5.2.2.

Men

Se realiz un men para que el usuario pueda escoger cual mtodo quiere
trabajar.
Figura 30: Men del Programa

5.2.3.

RLS-90

Este modelo consiste en calcular el Leq1hora o ADT (Average Daily Traffic), que
entrega resultados en el da, ingresando en vez del trfico por una hora, el
promedio de trfico en da, dependiendo de lo que quiera el usuario calcular. Este
mtodo entrega inicialmente el LME (nivel de emisin estandarizado bsico a 25
metros) donde se ingresan la Intensidad de vehculos, el porcentaje de vehculos
171

Universidad de San Buenaventura

pesados (que excedan las 2,8 toneladas), la velocidad de vehculos livianos y


pesados, la correccin por velocidad, los ajustes sobre la carpeta de la superficie
(tipo de pavimento) y el gradiente de la va (pendiente de la va). Las adiciones de
mltiples reflexiones en presencia de muros de contencin, no se toman en el
algoritmo de prediccin, ya que la Autopista Norte no tiene barreras en el lugar de
estudio.
Para calcular el Leq1hora obligatoriamente hay que ingresar 10 variables,
dependiendo de las caractersticas de la va y de la distancia entre el emisor y el
receptor. Se tiene que realizar una prediccin cada vez que haya un cambio en el
flujo de trfico, en la pendiente de la va y en el aumento o disminucin de los
carriles, ya que se puede alterar los resultados. As mismo hay que dividir la va
en secciones para analizarla, ya que en la Autopista Norte hay una paralela en
cada sentido. Se tiene que tomar como sistemas independientes para finalmente
sumarlos como fuentes no coherentes y no correlacionadas, para calcular el
Leq1hora de toda la va.
El diagrama de flujo para este mtodo se divide en tres etapas la primera es dividir
la va en secciones, la segunda etapa es calcular el LME, por medio de las
dimensiones de la va y finalmente calcular el modelo de propagacin para
determinar el Leq1hora o el Leqdia.

172

Universidad de San Buenaventura

5.2.3.1.

Diagrama de Flujo de RLS-90

173

Universidad de San Buenaventura

5.2.3.2.

Vista programa Modelo Alemn RLS-90

Figura 31: Vista programa RLS-90

El programa consiste en dos etapas de clculo, una de emisin y otra de


propagacin. Se divide en tres partes visuales, en la primera se ingresan los
valores de las diferentes variables, la segunda es la imagen para poder visualizar
los puntos de ubicacin de las correcciones y el tercero son otras opciones, que
permiten ejecutar los otros dos mtodos, abrir los resultados, el manual y el botn
de salida del programa.

174

Universidad de San Buenaventura

5.2.4.

CoRTN

El modelo consiste en determinar el descriptor estadstico percentil L10 durante


una hora, este elemento ser la salida final del algoritmo. Este mtodo inicialmente
entregar un modelo de emisin llamado LRE, donde tienen las variables de nivel
bsico, velocidad, porcentaje de vehculos pesados y gradiente de la va. A
continuacin entregar un modelo de propagacin que toma el nivel de referencia
LRE, la distancia, atenuacin del terreno, el ngulo de apertura. Las difracciones
por apantallamientos y las mltiples difracciones no sern tomadas al crear el
algoritmo, ya que no estn presente en la autopista.
Para calcular en nivel percentil L10, se tendrn que ingresar obligatoriamente 9
variables que dependiendo de la va sern diferentes en cada seccin tomada.
Este algoritmo no puede calcular 2 secciones de la va al mismo tiempo. Si por
ejemplo en la autopista hay 4 secciones transversales en los dos sentidos, hay
que determinar la prediccin para cada una de ellas y en el mismo punto sumar
cada uno de los resultados obtenidos.
Al calcular el nivel percentil L10, en un punto determinado se tiene que tener en
cuenta que este punto tiene un radio de cobertura de 300 metros 60, si se supera
esta distancia se aumentar considerablemente el margen de error, ya que en
esta distancia podra cambiar la distancia entre el emisor y el receptor y/o podra
cambiar las dimensiones de la va.
El diagrama de flujo para este mtodo se divide en tres etapas de clculo, la
primera dice que hay que dividir la va en secciones, la segunda etapa se ingresan
las variables de la va y la tercera etapa se ingresan las correcciones de distancia
y atenuacin del suelo.

60

HMSO, United Kingdom. 1988. Calculation of Road Traffic Noise. 1988. Mtodo nacional de
clculo Reino Unido. London, Ed, Crown Pgina 6.

175

Universidad de San Buenaventura

5.2.4.1.

Diagrama de Flujo de CoRTN

176

Universidad de San Buenaventura

5.2.4.2.

Vista programa Modelo del Reino Unido CoRTN

Figura 32: Vista programa CoRTN

Las correcciones de distancia y suelo fueron modificados para el ancho de la


autopista Norte y la paralela, ya que esta va presenta ms carriles que la del
mtodo; esto se pudo hacer porque este mtodo puede variarse mientras la va no
supere diez mil vehculos por hora.
5.2.5.

NMPB

Este modelo consiste en calcular el Leq1hora, entregando el Leq (nivel de emisin


sobre la va) donde se ingresan la Intensidad de vehculos, el porcentaje de
vehculos pesados (que excedan las 3,5 toneladas), la velocidad de vehculos
livianos y pesados, gradiente y tipo de pavimento.
177

Universidad de San Buenaventura

5.2.5.1.

Diagrama de Flujo de NMPB

178

Universidad de San Buenaventura

5.2.5.2.

Vista programa Modelo Francs NMPB

Figura 33: Vista programa NMPB

179

Universidad de San Buenaventura

5.3.

MAPA DE RUIDO AUTOPISTA NORTE ENTRE LAS CALLES 127-168

El sptimo objetivo fue realizar un mapa de ruido estratgico de ruido de trfico


rodado, para mostrar el software de prediccin donde se usan los mtodos
recomendados por la Directiva Europea y las ISO 1996-2 en el anexo E.1 sobre
los mtodos nacionales especficos de clculo para el trfico rodado. 61 A
continuacin se dan a conocer los resultados de la poblacin afectada y los
niveles de ruido emitido por la Autopista Norte.
5.3.1.

Anlisis Mapa de ruido

El trfico es la principal fuente de ruido, al igual que ocurre en la mayora de las


ciudades, hecho que puede confirmarse a partir del anlisis de resultados del
mapa de ruido.
El mapa ruido en la Autopista Norte se va a realizar en el periodo diurno, no se va
a tomar el periodo nocturno, ya que la mayora del flujo vehicular transcurre en el
da y el funcionamiento del servicio de Transmilenio funciona en este periodo.
Los posibles caminos de hecho para minimizar el impacto acstico originado por el
trfico rodado, corresponden a las acciones sobre la fuente emisora, el medio de
difusin y/o sobre el receptor; pero inicialmente haba que realizar un anlisis de la
va posteriormente una medicin y finalizando un mapa de ruido, para visualizar el
dao emitido por la va, y as poder plantear las diferentes soluciones que se
pueden hacer en este lugar.
El mapa de ruido se realiz conforme a las mediciones mencionadas
anteriormente y la prediccin utilizando los 3 mtodos en el periodo diurno entre

61

ISO, International Organization for Standarization. 2007. Description and Measurement of


Environmental Noise."Descripcin y medida del ruido ambiental". 2007. ISO 1996-2 Acoustics.
Pagina 38.

180

Universidad de San Buenaventura

las 7am y las 9pm. La zona abarca toda la Autopista Norte con su respectiva
paralela entre las calles 127 hasta la calle 168.
5.3.2.

Valoracin de la poblacin del sector expuesta al ruido

Para analizar la poblacin en riesgo, se obtuvieron datos en el Dane, en el censo


realizado en el ao 2005, en el cual se mostraron los siguientes resultados:
La cuidad de Bogot est distribuida por localidades, sectores urbanos y
manzanas. La autopista est localizada entre las localidades de Usaqun y Suba,
la poblacin en riesgo est incluida entre un rea de 5.000 km albergando 14
sectores urbanos.
Figura 34: Localidades de Bogot

Fuente: PORTAL OFICIAL DE LA CUIDAD DE BOGOT,


http://pixelclubservers.com/taxonomy/term/13.

5.3.2.1.

Sectores Urbanos de Usaqun

8501, 8516, 8519, 8530, 8515 y 8401

181

Localidades de Bogot.

Universidad de San Buenaventura

5.3.2.2.

Sectores Urbanos de Suba

9101, 9103, 9102, 9110, 9104, 9105, 9106 y 9107

En la Autopista Norte a los costados de la paralela, hay calles secundarias y


terciarias de doble sentido vehicular donde tienen acceso a la va. En estos
sectores se encuentran zonas residenciales, comerciales, educativas, entidades
de salud e industrias pequeas, etc.
5.3.3.

Poblacin General

Con esta informacin se quiere dar a conocer el tipo de poblacin que se ve


afectada en la zona estudiada.
Bogot tiene una poblacin total de 7467.80462. La zona estudiada cuenta con
una poblacin de 157.187 habitantes.
En la siguiente tabla se puede ver la poblacin por sexo en los 14 sectores
urbanos. La poblacin superior en la zona son mujeres.
Tabla 57: Tabla Censo Dane por Sexo
Sexo
Hombre
Mujer

Total

Casos
71.608
85.479
157.087

%
45,58%
54,42%
100%

Fuente: Censo DANE 2005 Sexo:


http://190.25.231.242/cgibin/RpWebEngine.exe/PortalAction?&MODE=MAIN&BASE=CG2005BASI
CO&MAIN=WebServerMain.inl

En la siguiente tabla se puede observar, la poblacin por edades. La poblacin


infantil entre los 0 a los 18 aos de edad comprende un 28,07%, la poblacin
adulta joven entre los 18 hasta los 30 aos comprende un 18,78%, la poblacin
adulta entre los 30 a los 60 aos comprende un 42.29% y la poblacin adulta
62

ndice de poblacin estimado de 2005-2009


http://www.dane.gov.co/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=16&id=497&Item
id=995

182

Universidad de San Buenaventura

mayor de los 61 aos en adelante comprende un 10%. La poblacin est


distribuida de igual manera entre la poblacin joven y adulta, no se observ mayor
poblacin imponente en ningn rango de edad.
Tabla 58: Tabla Censo Dane por Edad Decenal

Edad

Casos

0 a 9 aos

20.490

13,04%

10 a 19 aos

23.603

15,03%

20 a 29 aos

29.501

18,78%

30 a 39 aos

24.914

15,86%

40 a 49 aos

24.145

15,37%

50 a 59 aos

17.369

11,06%

60 a 69 aos

9.732

6,20%

70 a 79 aos

5.237

3,33%

80 aos o ms

2.096

1,33%

Total

157.087

100%

Fuente: Censo DANE 2005 Sexo:


http://190.25.231.242/cgibin/RpWebEngine.exe/PortalAction?&MODE=MAIN&BASE=CG2005BASI
CO&MAIN=WebServerMain.inl

En la realizacin del mapa de ruido se tienen en cuenta los sectores de:


tranquilidad y silencio, ruido moderado, ruido intermedio restringido y zona de
tranquilidad.
Se encontraron diversos subsectores en la zona de estudio tales como:
Hospitales, clnicas, hoteles, zonas residenciales, colegios, escuelas, parques,
zonas comerciales y oficinas.
En la zona de estudio se detectaron varias urbanizaciones tales como: Toberin,
Pijao de Oro, Villa Magdala, Mazurn, las Margaritas, Santa Ana de Braviera,
Santa Coloma, la calleja y Prado Veraniego, donde viven gran cantidad de
residentes (Ver Plano Anexo). Se hallaron 50.447 viviendas, en donde la mayora
son apartamentos. En promedio viven de 3 a 4 personas en las casas y
apartamentos. En cambio en la vivienda tipo cuarto viven de 1 a 2 personas.
183

Universidad de San Buenaventura

Tabla 59: Censo Dane por Tipo de Vivienda


Tipo de Vivienda

Casos

Casa

11.125

22,05%

Apartamento

36.640

72,63%

Tipo cuarto

2.661

5,27%

Otro tipo de vivienda

21

0,04%

Total

50.447

100%

Tabla 60: Censo Dane Uso de la Vivienda


Uso de la Vivienda

Casos

Uso Residencial

50.447

88,16%

Uso Unidad Econmica

6.777

11,84%

Total

57.224

100%

En la zona de estudio el 88,16%, tiene vivienda de uso residencial, y como tal la


resolucin 0627 establece que es como una zona de tranquilidad y ruido
moderado. As mismo se encontraron 3.301 servicios econmicos (restaurantes,
establecimientos educativos, entidades de salud entre otros) y 3.476 de industria
mediana y pequea (actividades empresariales).
5.3.4.

Poblacin de Industria y Servicio

La poblacin de industria y servicio est determinada por los cdigos CIIU (cdigo
industrial internacional uniforme), donde se establecieron las actividades
comerciales del sector.
Tabla 61: Censo Dane por Servicio
Servicios

Casos

Alojamiento

102

3,09%

Actividad
Empresarial
Asociaciones

381

11,54%

56

1,70%

Actividad Comercial

499

15,12%

Construccin

188

5,70%

Restaurantes

921

27,90%

Educacin

174

5,27%

184

Universidad de San Buenaventura

Salud

432

13,09%

Esparcimiento

158

4,79%

Otros Servicios

390

11,81%

Total

3301

100%

En la tabla anterior se puede observar la cantidad de poblacin vulnerable por


servicio en la Autopista Norte. En la zona de estudio se encuentran Hoteles,
Educacin primaria, bsica secundaria, Centros de salud, consultorios mdicos,
Actividades deportivas, Servicios Sociales, Orfanatos, albergues infantiles,
guarderas, Hospitales, clnicas, IPS, Teatros, Actividades musicales y artsticas.
5.3.5.

Ruido de Trfico Rodado

El trfico es la principal fuente de ruido en la zona de estudio, al igual que ocurre


en la mayora de las principales ciudades colombianas. Este hecho puede
corroborarse a partir del anlisis de los resultados de un mapa de ruido entre la
calle 168 y calle 127.
A continuacin se mostrarn los resultados de la medicin y de la prediccin en
los 32 puntos estratgicos de la Autopista Norte y su respectiva paralela.
Tabla 62: Resultados medicin de Ruido de Trfico Rodado Sur-Norte
Sentido Sur-Norte
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Medicin

77,8

78,6

78,7

79,2

79,1

78,8

79,5

78,8

78,2

78,5

79,1

79,2

79,6

78,4

78,6

78,8

RLS-90

79

78,6

78,7

78,8

78,9

79,2

79,2

79,6

79,2

79,3

79,2

79,2

79

79,7

80,4

79,8

CoRTN

78,6

78,4

78,4

78,5

78,6

78,9

78,9

79,2

78,9

78,9

78,9

78,9

78,8

79,4

79,9

79,4

NMPB

78,6

78

78,1

78,2

78,4

78,9

78,9

79,6

78,8

79

78,9

78,8

78,5

79,4

80,7

79,6

185

Universidad de San Buenaventura

Tabla 63: Resultados medicin de Ruido de Trfico Rodado Norte-Sur


Sentido Norte-Sur
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Medicin

77,7

78,2

78,1

78,5

78,8

78,8

78,7

78,9

79,3

79

79,3

79,3

79,5

78,3

78,2

78,3

RLS-90

77,8

79,4

78,9

78,9

79,4

79,2

79,4

79,6

79,6

79,5

79,3

79,5

79,6

80,4

80,3

79,8

CoRTN

77,9

78,9

78,6

78,5

78,9

79

79,1

79,2

79,2

79,1

79

79,2

79,3

79,9

79,8

79,5

NMPB

76,8

79,4

78,5

78,4

79,4

78,7

79

79,2

79,2

79

78,6

79

79,2

80,4

80,1

79,3

5.3.6.

Planos de Ubicacin de puntos y Prediccin

Finalmente se entregan dos planos en tamao A0. El primero para la visualizacin


de los puntos de medicin, los puntos de conteo vehicular, la direccin de los
carriles, los recuadros de divisin a 250 metros y las urbanizaciones cercanas a la
Autopista Norte. El segundo para visualizar el mapa de ruido de la zona que se
estudi. Se entregaron estos datos para que los lectores puedan ver los resultados
de la prediccin del mtodo RLS-90. As mismo para que puedan ver la gran
contaminacin acstica que hay en esta zona y as se puedan tomar medidas para
solucionar este problema.

186

Universidad de San Buenaventura

CONCLUSIONES

La Autopista Norte es una va apropiada para la prediccin, ya que con ella


se puede utilizar todos los mtodos de prediccin ruido de trfico rodado,
porque cumple con todas las caractersticas tales como: inclinaciones,
velocidad, flujo vehicular y tipo de pavimento, para poder hacer un estudio
de simulacin de ruido.

Se utiliz esta va por las siguientes caractersticas: es una de las vas ms


importantes de Bogot, posee alta velocidad superior a los 50km/h, tiene un
flujo continuo de vehculos y se asemeja a vas Europeas posee tres
carriles rpidos y dos lentos basandose en este tipo de vas.

Los niveles de ruido en la Autopista Norte durante todo el periodo da son


constantes aproximadamente 79 dB(A). Durante el transcurso del da el
trfico vara de manera considerable, esto sucede por dos razones, porque
mientras aumenta el trfico vehicular la velocidad de los vehculos
disminuye y el comportamiento de los vehculos es lineal, mientras que los
clculos de prediccin y mediciones son logartmicos.

El ruido generado por una va se debe a las fuentes mviles, pero al realizar
el algoritmo de prediccin se toman varias fuentes puntuales, porque
cuando se va a realizar la prediccin, para calcular los valores de emisin y
propagacin, los mtodos determinaron las ecuaciones de estudios
mediciones realizadas por ellos.

Bogot tiene un sistema de trasporte masivo, diferente a las vas Europeas,


donde cuentan con metro y tren. En la zona de estudio hay un sistema de
transporte masivo basado en vehculos pesados de ms de 3,5 toneladas
de tres ejes (Transmilenio), por lo cual fue incluido como trfico rodado en
este estudio.

Los cuatro mtodos trabajan a distancias iniciales diferentes, como el RLS90 a 25 metros y el CoRTN, el SP48 y el NMPB a 10 metros. Al ubicar el
187

Universidad de San Buenaventura

punto de recepcin real, este se encuentra a una distancia diferente a los


mtodos, por lo tanto hay que realizar correcciones de distancia que en
este caso fueron mximo de 10 metros y de suelo 4 metros, para acercarse
al punto de recepcin.

Al analizar los cuatro mtodos de prediccin, se concluye que las


correcciones de emisin y propagacin no pueden ser superiores a 6 dB(a),
porque estas ya han sido elaboradas por los mtodos y ellos ya han fijado
los lmites para cada una de ellas.

Es mejor medir que realizar una prediccin, porque se puede observar ruido
tonal o ruido de baja frecuencia, que en la prediccin sera imposible de
calcular. El algoritmo de prediccin es una herramienta que sirve para
calcular vas que se construirn en un futuro y ver el impacto que causaran
en una determinada zona.

Los datos de la poblacin son importantes conocerlos, puesto que con ellos
se puede observar que tipo de poblacin est expuesta. As mismo si esta
investigacin quiere entregarse a un estamento gubernamental, servira de
apoyo para detectar un problema de salud pblica que es importante ser
tratado ya que, 88,16% de la zona estudiada es zona residencial.

Para facilitar e interpretar los datos arrojados por esta investigacin, se


elabor un mapa de ruido, para favorecer la comprensin de los resultados,
ya que se puede observar la contaminacin acstica ms fcilmente, en vez
de tener que analizarlos numricamente.

Con respecto a los mtodos de trfico rodado, se puede afirmar que el


RLS-90, el CoRTN y el MNPB son apropiados para este tipo va, porque al
evaluarlos y analizarlos se encontraron medidas que se acomodaron a la
Autopista Norte no superando los 2,1 dB(A) de diferencia entre lo medido y
lo calculado. A diferencia del mtodo SP-48 que da los resultados a 24
horas, es imposible detectar el problema en el transcurso del da y
compararlo con los resultados de la medicin.
188

Universidad de San Buenaventura

El programa sirve como base para estudios preliminares en vas ya


construidas, para tener una primera observacin del ruido. Esta herramienta
ayuda a obtener el nivel continuo equivalente de un periodo determinado,
ms no entrega resultados precisos del ruido que est produciendo.

La diferencia de margen de error entre los tres mtodos de prediccin fue


mnima, se obtuvo un margen promediado en el mtodo NMPB de un
1,77% seguido por el mtodo RLS-90 con un 1,72% y finalmente el CoRTN
con un 1,31%. Segn estos datos el mejor mtodo para la autopista fue el
CoRTN por su cercana con los resultados de la medicin.

Al analizar las correcciones de los tres mtodos, por la diferenciacin entre


pavimento, por el anlisis de las correcciones de velocidad y porcentajes de
vehculos pesados. Se determin que el mejor mtodo en el modelo de
emisin fue el RLS-90, se alejo 0,41% del mtodo CoRTN ya que la
distancia entre la va y el punto de medicin es mayor y el modelo CoRTN
tiene un mejor modelo de propagacin que el alemn.

189

Universidad de San Buenaventura

RECOMENDACIONES

Los modelos de prediccin trabajan de la misma manera que la medicin.


Se recomienda no superar distancias entre predicciones de 250 metros, ya
que se puede alterar el resultado de la misma, porque en diferentes puntos
pueden haber cambios de flujo de trfico, porcentaje de vehculos pesados
o gradiente.

Si existen varias secciones de la va, estas se tomaran por separado como


es el caso de la Autopista Norte y la paralela. La prediccin se realizara por
cada seccin, ya que son sistemas diferentes y finalmente se sumarn
todas las secciones.

Si durante la prediccin alguna correccin supera los 6dB(A), se


recomienda ver cuidadosamente cada variable de entrada, debido a que
puede existir un problema en el resultado de la prediccin.

Para mejorar la eficiencia del algoritmo de prediccin, sera importante


crear un mtodo para la cuidad de Bogot, ya que las caractersticas de
todas las ciudades son diferentes y las correcciones se pueden modificar de
acuerdo a la va, debido a que todos los mtodos que se utilizaron, se
tuvieron que acomodar para a la Autopista Norte para realizar la prediccin.

Al hacer un estudio de contaminacin acstica, esta informacin debe darse


a conocer a las entidades gubernamentales encargadas del caso, para que
ellas tomen las medidas necesarias sobre este problema.

El programa fue diseado para ingresar las cifras recomendadas por los
mtodos, el aforo no puede ser inferior a mil vehculos por hora y no puede
ser superior a diez mil vehculos por hora, el porcentaje de vehculos
pesados no puede superar el 35% y la inclinacin no puede superar los 45
grados. De lo contrario no se puede realizar la prediccin.

190

Universidad de San Buenaventura

Es importante anotar, que en este tipo de trabajo, el clima juega un papel


muy importante, ya que este fue un obstculo para poder realizar la
medicin en un periodo menor de tiempo. Por esta razn, en esta
investigacin las fechas de medicin se apartaron 5 meses.

191

Universidad de San Buenaventura

GLOSARIO
AGLOMERACIN
Es una parte de un territorio, delimitado por el Estado, con ms de 100.000
habitantes y con una densidad de poblacin tal que el Estado la considera zona
urbanizada.
EVALUACIN
Cualquier mtodo que permita calcular, predecir, estimar o medir el valor de un
indicador de ruido o el efecto o efectos nocivos correspondientes.
GRAN EJE VIARIO
Cualquier carretera regional, nacional o internacional, especificada por el Estado,
con un trfico superior a tres millones de vehculos por ao.
INDICADOR DE RUIDO
Es una magnitud fsica para describir el ruido ambiental, que tiene una relacin
con un efecto nocivo.
MAPA ESTRATGICO DE RUIDO
Es un mapa diseado para poder evaluar globalmente la exposicin al ruido en
una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para
poder realizar predicciones globales para dicha zona.
RUIDO AMBIENTAL
Es el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas,
incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el trfico rodado,
ferroviario y areo; por actividades industriales o de construccin, relativas a la
prevencin y al control integrado de la contaminacin.
192

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 1: Ubicacin de los Puntos de Medicin

6
5

10
99
00

11

12

13

1
4

15
16

17

18

193

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 1: Ubicacin de los Puntos De Medicin

19

20

21
22

23
24

25

26

27

29

31

28

30

32

194

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 2: Protocolo Medicin Autopista Norte


1ra Jornada Maana
Punto
1

Direccin
Sur-Norte
Calle 168

Archivo

Hora

@AUT000

7:00-7:05 AM

Calle 166

@AUT001

Calle 164

Punto
4

Direccin
Norte-Sur
Calle 168

Archivo

Hora

@AUT003

7:35-7:40 AM

7:10-7:15 AM

Calle 166

@AUT004

7:50-7:55 AM

@AUT002

7:25-7:30 AM

Calle 164

@AUT005

8:00-8:05 AM

Calle 162

@AUT008

8:40-8:45 AM

Calle 162

@AUT006

8:15-8:20 AM

10

Calle 159

@AUT009

8:50-8:55 AM

Calle 159

@AUT007

8:25-8:30 AM

11

Calle 152

@AUT010

9:05-9:10 AM

14

Calle 152

@AUT014

9:40-9:45 AM

12

Calle 150

@AUT011

9:15-9:20 AM

15

Calle 150

@AUT015

9:55-10:00 AM

13

Calle 147

@AUT012

9:30-9:35 AM

16

Calle 147

@AUT016

10:05-10:10 AM

20

Calle 142

@AUT019

10:55-11:00 AM

17

Calle 142

@AUT017

10:20-10:25 AM

21

Calle 140

@AUT021

11:10-11:15 AM

18

Calle 140

@AUT018

10:30-10:35 AM

22

Calle 138

@AUT022

11:20-11:25 AM

19

Calle 138

@AUT019

10:45-10:50 AM

23

Calle 135

@AUT023

11:35-11:40 AM

28

Calle 135

@AUT028

12:35-12:40 PM

24

Calle 131

@AUT024

11:45-11:50 AM

29

Calle 131

@AUT029

12:50-12:55 PM

25

Calle 129

@AUT025

12:00-12:05 PM

30

Calle 129

@AUT030

1:00-1:05 PM

26

Calle 127C

@AUT026

12:10-12:15 PM

31

Calle 127C

@AUT031

1:15-1:20 PM

27

Calle 127A

@AUT027

12:25-12:30 PM

32

Calle 127A

@AUT032

1:25-1:30 PM

Punto

@AUT005

8:00-8:05 AM

2da Jornada Maana


Punto
1

Direccin
Sur-Norte
Calle 127A

Archivo

Hora

@AUT000

7:00-7:05 AM

Direccin
Norte-Sur
Calle 127A

Calle 127C

@AUT001

7:10-7:15 AM

Calle 127C

@AUT006

8:15-8:20 AM

Calle 129

@AUT002

7:25-7:30 AM

Calle 129

@AUT007

8:25-8:30 AM

Calle 131

@AUT003

7:35-7:40 AM

Calle 131

@AUT008

8:40-8:45 AM

Calle 135

@AUT004

7:50-7:55 AM

10

Calle 135

@AUT009

8:50-8:55 AM

14

Calle 138

@AUT013

9:40-9:45 AM

11

Calle 138

@AUT010

9:05-9:10 AM

15

Calle 140

@AUT014

9:55-10:00 AM

12

Calle 140

@AUT011

9:15-9:20 AM

16

Calle 142

@AUT015

10:05-10:10 AM

13

Calle 142

@AUT012

9:30-9:35 AM

17

Calle 147

@AUT016

10:20-10:25 AM

20

Calle 147

@AUT019

10:55-11:00 AM

18

Calle 150

@AUT017

10:30-10:35 AM

21

Calle 150

@AUT020

11:10-11:15 AM

19

Calle 152

@AUT018

10:45-10:50 AM

22

Calle 152

@AUT021

11:20-11:25 AM

25

Calle 159

@AUT025

12:00-12:05 PM

23

Calle 159

@AUT023

11:35-11:40 AM

26

Calle 162

@AUT026

12:10-12:15 PM

24

Calle 162

@AUT022

11:45-11:50 AM

27

Calle 164

@AUT027

12:25-12:30 PM

32

Calle 164

@AUT033

1:25-1:30 PM

28

Calle 166

@AUT028

12:35-12:40 PM

31

Calle 166

@AUT032

1:15-1:20 PM

29

Calle 168

@AUT029

12:50-12:55 PM

30

Calle 168

@AUT031

1:00-1:05 PM

195

Archivo

Hora

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 2: Protocolo Medicin Autopista Norte


3ra Jornada Maana
Punto

Archivo

Hora

Punto

16

Direccin
Sur-Norte
Calle 127A

Archivo

Hora

32

Direccin
Norte-Sur
Calle 168

@AUT049

10:20-10:25 AM

@AUT065

7:00-7:05 AM

15

Calle 127C

@AUT048

10:30-10:35 AM

31

Calle 166

@AUT064

7:10-7:15 AM

14

Calle 129

@AUT047

10:45-10:50 AM

20

Calle 164

@AUT063

7:25-7:30 AM

13

Calle 131

@AUT046

10:55-11:00 AM

29

Calle 162

@AUT062

7:35-7:40 AM

12

Calle 135

@AUT045

11:10-11:15 AM

28

Calle 159

@AUT061

7:50-7:55 AM

11

Calle 138

@AUT044

11:20-11:25 AM

27

Calle 152

@AUT060

8:00-8:05 AM

10

Calle 140

@AUT043

11:35-11:40 AM

26

Calle 150

@AUT059

8:15-8:20 AM

Calle 142

@AUT042

11:45-11:50 AM

25

Calle 147

@AUT058

8:25-8:30 AM

Calle 147

@AUT041

12:00-12:05 PM

24

Calle 142

@AUT057

8:40-8:45 AM

Calle 150

@AUT040

12:10-12:15 PM

23

Calle 140

@AUT056

8:50-8:55 AM

Calle 152

@AUT039

12:25-12:30 PM

22

Calle 138

@AUT055

9:05-9:10 AM

Calle 159

@AUT038

12:35-12:40 PM

21

Calle 135

@AUT054

9:15-9:20 AM

Calle 162

@AUT037

12:50-12:55 PM

20

Calle 131

@AUT053

9:30-9:35 AM

Calle 164

@AUT036

1:00-1:05 PM

19

Calle 129

@AUT052

9:40-9:45 AM

Calle 166

@AUT035

1:15-1:20 PM

18

Calle 127C

@AUT051

9:55-10:00 AM

Calle 168

@AUT034

1:25-1:30 PM

17

Calle 127A

@AUT050

10:05-10:10 AM

4ta. Jornada Tarde


Punto

Archivo

Hora

Punto

Direccin
Sur-Norte
Calle 168

Archivo

Hora

17

Direccin
Norte-Sur
Calle 127A

@AUT001

2:00-2:05 PM

@AUT020

5:20-5:25 PM

Calle 166

@AUT002

2:10-2:15 PM

18

Calle 127C

@AUT021

5:30-5:35 PM

Calle 164

@AUT003

2:25-2:30 PM

19

Calle 129

@AUT022

5:45-5:50 PM

Calle 162

@AUT004

2:35-2:40 PM

20

Calle 131

@AUT023

5:55-6:00 PM

Calle 159

@AUT005

2:50-2:55 PM

21

Calle 135

@AUT024

6:10-6:15 PM

Calle 152

@AUT006

3:00-3:05 PM

22

Calle 138

@AUT025

6:20-6:25 PM

Calle 150

@AUT007

3:15-3:20 PM

23

Calle 140

@AUT026

6:35-6:40 PM

Calle 147

@AUT008

3:25-3:30 PM

24

Calle 142

@AUT027

6:45-6:50 PM

Calle 142

@AUT009

3:40-3:45 PM

25

Calle 147

@AUT028

7:00-7:05 PM

10

Calle 140

@AUT010

3:50-3:55 PM

26

Calle 150

@AUT029

7:10-7:15 PM

11

Calle 138

@AUT011

4:05-4:10 PM

27

Calle 152

@AUT030

7:25-7:30 PM

12

Calle 135

@AUT012

4:15-4:20 PM

28

Calle 159

@AUT031

7:35-7:40 PM

13

Calle 131

@AUT013

4:30-4:35 PM

29

Calle 162

@AUT032

7:50-7:55 PM

14

Calle 129

@AUT017

4:40-4:45 PM

30

Calle 164

@AUT033

8:00-8:05 PM

15

Calle 127C

@AUT018

4:55-5:00 PM

31

Calle 166

@AUT034

8:15-8:20 PM

16

Calle 127A

@AUT019

5:05-5:10 PM

32

Calle 168

@AUT035

8:25-8:30 PM

196

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 2: Protocolo Medicin Autopista Norte


5ta. Jornada Tarde
Punto

Archivo

Hora

Punto

17

Direccin
Oriental
Calle 168

Archivo

Hora

Direccin
Occidental
Calle 127A

@AUT020

5:20-5:25 PM

@AUT001

2:00-2:05 PM

18

Calle 166

@AUT021

5:30-5:35 PM

Calle 127C

@AUT002

2:10-2:15 PM

19

Calle 164

@AUT022

5:45-5:50 PM

Calle 129

@AUT003

2:25-2:30 PM

20

Calle 162

@AUT023

5:55-6:00 PM

Calle 131

@AUT004

2:35-2:40 PM

21

Calle 159

@AUT024

6:10-6:15 PM

Calle 135

@AUT005

2:50-2:55 PM

22

Calle 152

@AUT025

6:20-6:25 PM

Calle 138

@AUT006

3:00-3:05 PM

23

Calle 150

@AUT026

6:35-6:40 PM

Calle 140

@AUT007

3:15-3:20 PM

24

Calle 147

@AUT027

6:45-6:50 PM

Calle 142

@AUT008

3:25-3:30 PM

25

Calle 142

@AUT028

7:00-7:05 PM

Calle 147

@AUT009

3:40-3:45 PM

26

Calle 140

@AUT029

7:10-7:15 PM

10

Calle 150

@AUT010

3:50-3:55 PM

27

Calle 138

@AUT030

7:25-7:30 PM

11

Calle 152

@AUT011

4:05-4:10 PM

28

Calle 135

@AUT031

7:35-7:40 PM

12

Calle 159

@AUT012

4:15-4:20 PM

29

Calle 131

@AUT032

7:50-7:55 PM

13

Calle 162

@AUT013

4:30-4:35 PM

30

Calle 129

@AUT033

8:00-8:05 PM

14

Calle 164

@AUT014

4:40-4:45 PM

31

Calle 127C

@AUT034

8:15-8:20 PM

15

Calle 166

@AUT015

4:55-5:00 PM

32

Calle 127A

@AUT035

8:25-8:30 PM

16

Calle 168

@AUT016

5:05-5:10 PM

6ta. Jornada Tarde


Punto
17

Direccin
Oriental
Calle 127A

Archivo

Hora

Punto

Archivo

Hora

Direccin
Occidental
Calle 168

@AUT020

5:20-5:25 PM

@AUT001

2:00-2:05 PM

Calle 166

@AUT001

2:10-2:15 PM

18

Calle 127C

@AUT021

5:30-5:35 PM

19

Calle 129

@AUT022

5:45-5:50 PM

Calle 164

@AUT003

2:25-2:30 PM

20

Calle 131

@AUT023

5:55-6:00 PM

Calle 162

@AUT004

2:35-2:40 PM

Calle 159

@AUT005

2:50-2:55 PM

21

Calle 135

@AUT024

6:10-6:15 PM

22

Calle 138

@AUT025

6:20-6:25 PM

Calle 152

@AUT006

3:00-3:05 PM

23

Calle 140

@AUT026

6:35-6:40 PM

Calle 150

@AUT007

3:15-3:20 PM

Calle 147

@AUT008

3:25-3:30 PM

24

Calle 142

@AUT027

6:45-6:50 PM

25

Calle 147

@AUT028

7:00-7:05 PM

Calle 142

@AUT009

3:40-3:45 PM

26

Calle 150

@AUT029

7:10-7:15 PM

10

Calle 140

@AUT010

3:50-3:55 PM

27

Calle 152

@AUT030

7:25-7:30 PM

11

Calle 138

@AUT011

4:05-4:10 PM

28

Calle 159

@AUT031

7:35-7:40 PM

12

Calle 135

@AUT012

4:15-4:20 PM

29

Calle 162

@AUT032

7:50-7:55 PM

13

Calle 131

@AUT013

4:30-4:35 PM

30

Calle 164

@AUT033

8:00-8:05 PM

14

Calle 129

@AUT014

4:40-4:45 PM

31
32

Calle 166
Calle 168

@AUT034
@AUT035

8:15-8:20 PM
8:25-8:30 PM

15
16

Calle 127C
Calle 127A

@AUT015
@AUT016

4:55-5:00 PM
5:05-5:10 PM

197

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados de la Medicin


Sur-Norte - Jornada 1ra Maana
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A)

79,6

78,5

79,5

78,1

79,1

79,3

78,9

79,5

78,4

79,2

79,5

80,0

78,2

77,8

76,7

76,7

Leq dB(C)

85,5

84,2

84,1

81,8

83,3

82,4

82,9

84,4

83,0

82,4

84,2

85,2

83,4

84,3

82,7

82,3

Leq dB(LIN)

86,2

85,2

84,9

82,4

83,9

82,9

83,5

85,0

83,7

82,9

84,9

86,2

84,4

85,2

83,6

82,9

SPL db(A)

80,2

80,3

82,6

74,3

79,2

80,2

77,9

78,1

76,6

73,5

80,3

80,9

80,1

79,2

76,4

76,7

Norte-Sur - Jornada 1ra Maana


Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A)

78,8

78,6

78,7

79,4

78,8

79,2

79,3

79,5

79,4

78,5

78,8

79,8

80,5

79,0

78,7

78,7

Leq dB(C)

83,6

84,8

84,2

83,6

82,7

83,7

84,3

84,3

84,3

82,8

84,3

84,2

85,1

84,4

83,6

83,9

Leq dB(LIN)

84,3

85,9

84,9

84,2

83,3

84,3

85,0

85,0

85,0

83,4

84,9

84,9

85,6

85,1

84,2

84,5

SPL db(A)

78,5

78,8

78,9

80,9

78,9

78,3

79,6

80,8

79,8

77,1

79,0

80,0

78,4

78,2

78,1

77,7

198

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados Medicin Maana

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Leq dB(A)

76,3

76,8

78,4

78,6

78,8

79,4

80,8

79,6

78,3

80

78,7

78,7

78,9

79,2

78,7

80,5

Leq dB(C)

83,2

83,3

83,7

83,5

83,2

84,9

85,4

84,2

82,8

83,9

83,1

83,7

84,6

84,9

83,8

85,0

Leq dB(LIN)

84,1

84,5

84,5

84,6

84,2

85,8

86

85,1

83,8

84,8

83,9

84,4

85,4

85,6

84,6

85,7

SPL db(A)

77,3

74,3

77,5

78

85,9

82,1

83,6

78,1

79,3

77,7

77

77,4

79,8

74,3

77,5

80,8

Punto

Calle 140

Calle 168

Sur-Norte Norte - Jornada 2da Maana

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle

Leq dB(A)

76,7

78,1

77,5

77,1

79,3

79,4

78,8

79,7

79,2

79,4

80,6

80,2

77,5

73,8

74,9

74,2

Leq dB(C)

82,7

83,8

82,8

83,5

83,6

84,7

84,2

84,2

82,9

84,5

84,6

84,7

84,7

82,4

81,4

82,1

Leq dB(LIN)

83,5

84,6

83,5

84,8

84,4

85,8

85,7

84,8

83,6

85,2

85,3

85,5

86

83,4

82,4

83,1

SPL db(A)

73,4

76,5

77,6

77,4

78,3

80,2

79,4

80,9

76,1

77,4

78,3

80,7

80,1

73,7

77,4

81,5

199

127C

Calle 168

Punto

Calle 127A

Norte-Sur - Jornada 2da Maana

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados Medicin Maana


Sur-Norte - Jornada 3ra Maana
Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

78,9

78,9

79,7

79,9

79,7

79,4

78,3

75,6

79,4

79,6

79,1

78

79,1

78,5

Leq dB(C)

84,6

85,5

84,1

82,7

84,3

84,7

84,3

84

83,7

81,1

83,9

84,2

83,4

83,2

84,2

83

Leq dB(LIN)

85,6

86,4

85

83,3

84,9

85,7

85,1

84,7

84,5

82

84,9

85

84

84,1

84,7

83,7

SPL db(A)

75,8

76,7

79,6

75,1

81,4

79,7

78,6

81,8

76,6

76,6

77,3

77,3

77,7

79,6

77

77,6

Calle

Calle

Calle 162

79,4

127A

Calle 164

78,5

127C

Calle 166

Leq dB(A)

Calle 129

Calle 168

Punto

Norte-Sur - Jornada 3ra Maana


Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A)

77,5

78,6

78,4

79,3

78,5

78,3

78,3

79,2

78,6

78,5

78,1

78,7

79,5

77,3

78,5

80,2

Leq dB(C)

83,4

83,9

84,2

84,5

83,1

83,8

82,5

83,6

83,4

82,9

83,9

85,1

85,2

83

83,7

84,6

Leq dB(LIN)

84,2

84,8

84,9

85,1

83,8

84,6

83

84,2

84,1

83,5

85

86,1

85,9

83,9

84,7

85,5

SPL db(A)

77,6

76,3

78,1

78,9

75,9

77,2

78,4

80,8

75,8

77,8

78,6

77,6

75,1

76,1

78,6

79,2

200

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados Medicin Tarde

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Sur-Norte Jornada 4ta Tarde

Leq dB(A) SN

75,8

78,6

78,2

78,9

80,4

79,5

81,2

76,5

78,7

78,0

79,5

78,2

81,9

78,0

78,3

78,9

Leq dB(C) SN

83,0

84,1

83,3

84,0

84,3

84,5

85,0

82,6

83,3

83,3

84,2

83,2

85,6

83,2

83,0

82,9

Leq dB(LIN)

84,0

85,1

84,5

85,2

85,1

85,2

85,6

83,6

83,9

84,5

85,2

84,0

86,4

84,0

83,8

83,6

SPL db(A) SN

72,7

75,3

80,9

77,7

81,0

79,8

81,8

79,8

77,5

78,1

80,6

76,0

77,2

77,8

78,0

78,0

Punto

Norte-Sur Jornada 4ta Tarde


Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A) NS

77,8

76,6

76,7

78,4

77,0

77,0

77,2

78,6

78,3

78,7

78,6

78,1

78,9

79,2

79,1

77,3

Leq dB(C) NS

82,4

81,8

81,5

82,9

81,5

83,6

81,9

82,8

84,0

83,0

85,0

83,1

84,9

84,2

82,7

81,9

Leq dB(LIN)

83,1

82,4

82,1

83,7

82,2

84,7

82,5

83,2

84,8

83,7

86,0

83,9

85,8

84,8

83,3

82,5

SPL db(A) NS

78,3

74,1

75,6

80,7

80,3

77,1

77,5

80,1

78,3

78,3

76,2

76,6

82,3

76,5

77,1

75,6

201

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados Medicin Tarde

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Sur-Norte Jornada 5ta Tarde

Leq dB(A) SN

78

79,3

78,5

81,3

77,7

75,5

78,2

78,7

77,8

78,9

78,8

79,3

81,2

78,7

78,8

78,6

Leq dB(C) SN

82,5

83,3

82,5

84,3

82,8

82,9

83,3

83,8

82,1

83,5

83,1

84,3

85,2

84,8

84,4

84,3

Leq dB(LIN) SN

83,1

83,9

83,1

84,8

83,6

84,1

84,1

84,6

82,8

84,3

83,9

85

86,1

85,7

85

85,0

SPL db(A) SN

78,3

78,6

76,7

80,3

79,8

75

78,3

77,9

78,1

78,1

77,2

76,7

76,6

77

79

79,1

Calle 168

Punto

Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Norte-Sur Jornada 5ta Tarde

Leq dB(A) NS

77,7

78,4

78,7

78,3

79,2

78,6

79,2

78,6

80,1

79,8

80,3

79,1

80,2

79,5

79,3

79,3

Leq dB(C) NS

82,8

84,5

83,9

83,4

83,7

84

83,4

83,1

84,9

84,3

84,8

83,9

85

85,4

84,8

85

Leq dB(LIN)

83,6

85,4

84,8

84,2

84,4

84,7

84

83,9

85,6

85,1

85,5

84,6

85,7

86,3

85,5

85,7

78

82,7

76,6

77,2

78

76

81,3

78

78,1

80,3

80

79,4

82,2

81,3

77,3

78,9

Punto

SPL db(A) NS

202

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 3: Resultados Medicin Tarde


Sur-Norte Jornada 6ta Tarde
Calle 168

Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 138

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Punto

Leq dB(A) SN

78,1

78,4

78,8

79,4

78,8

78,5

77,9

78,7

77,3

78,3

78,5

79,4

77,4

78,5

79,8

79,1

Leq dB(C) SN

82

82,5

82,6

83,6

82,7

82,8

83,3

83,5

82,7

83,1

83

83,6

82,8

83,3

84,2

83,3

Leq dB(LIN) SN

82,6

83,1

83,1

84,2

83,2

83,4

83,9

84,2

83,7

83,7

83,6

84,2

83,7

83,9

84,9

83,9

SPL db(A) SN

77,8

79,4

78,8

78,4

78,1

78

77,8

79

77,7

76

78

77,3

77,3

78,3

79,3

76,8

Norte-Sur Jornada 6ta Tarde


Calle 166

Calle 164

Calle 162

Calle 159

Calle 152

Calle 150

Calle 147

Calle 142

Calle 140

Calle 135

Calle 131

Calle 129

Calle 127C

Calle 127A

Leq dB(A) NS

77,8

78,7

78,4

77,8

79,3

79,6

79,1

77,7

79,6

78,7

79

79,6

79,5

79,9

78,4

78,4

Leq dB(C) NS

83,1

84,6

83,7

82,7

83,9

85,2

84,3

82,8

84,8

85,1

84,8

84,5

84,5

85,2

84,1

83,5

Leq dB(LIN) NS

83,8

85,5

84,4

83,2

84,5

86,2

85

83,6

85,5

85,8

85,6

85,1

85,2

86

84,9

84,2

SPL db(A) NS

75,7

79,8

76,9

76,2

77,5

75,7

76,2

78

79,3

73,9

79,1

79,9

79,9

80,3

75,1

78,9

203

Calle 138

Calle 168

Punto

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 4: Dimensiones de la Va
Corte Transversales Autopista Norte Corte Transversales Autopista Norte

204

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 4: Dimensiones de la Va
Corte Transversales paraderos Sentido Norte-Sur y Sur-Norte

205

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 4: Dimensiones de la Va
Corte Transversales Paralela Sentido Norte-Sur y Sur-Norte

206

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 5: Conteo Vehicular Tomado por la Secretara de Movilidad de Bogot


CALLE 127

Noche

Tarde

Da

Hora

Sur-Norte

Norte-Sur

Total
Seccin

%
pesados

Livianos

12.656

5,21%

94,79%

07:00 - 08:00

Paralel
a
3.680

Autopist
a
4.307

Paralel
a
1.864

Autopist
a
2.805

08:00 - 09:00

3.232

2.863

2.440

2.330

10.865

5,58%

94,42%

09:00 - 10:00

2.620

3.591

2.879

2.670

11.760

5,05%

94,95%

10:00 - 11:00

2.464

3.239

2.878

2.660

11.241

7,19%

92,81%

11:00 - 12:00

2.377

3.304

2.768

2.585

11.034

6,52%

93,48%

12:00 - 13:00

2.375

2.421

2.647

2.889

10.332

6,84%

93,16%

13:00 - 14:00

2.469

2.389

2.438

2.959

10.255

7,71%

92,29%

14:00 - 15:00

2.699

3.167

2.372

2.897

11.135

7,39%

92,61%

15:00 - 16:00

2.565

3.799

2.551

3.441

12.356

7,68%

92,32%

16:00 - 17:00

2.612

3.666

2.900

4.353

13.531

10,25%

89,75%

17:00 - 18:00

2.805

3.969

3.157

4.522

14.453

8,11%

91,89%

18:00 - 19:00

2.651

2.857

3.092

4.402

13.002

7,16%

92,84%

19:00 - 20:00

2.054

2.124

2.997

3.432

10.607

6,51%

93,49%

20:00 - 21:00

1.690

2.155

2.904

3.302

10.051

5,29%

94,71%

21:00 - 22:00

1.340

1.554

2.194

2.830

7.918

5,28%

94,72%

22:00 - 23:00

1.063

1.145

1.498

1.912

5.618

5,36%

94,64%

23:00 - 24:00

753

645

727

939

3.064

5,13%

94,87%

00:00 - 01:00

387

258

268

505

1.418

8,67%

91,33%

01:00 - 02:00

209

200

197

296

902

13,12%

86,88%

02:00 - 03:00

128

128

78

230

564

15,63%

84,37%

03:00 - 04:00

156

174

67

128

525

25,27%

74,73%

04:00 - 05:00

260

391

57

263

971

28,92%

71,08%

05:00 - 06:00

743

1.833

453

987

4.016

18,56%

81,44%

06:00 - 07:00

1.558

4.300

1.568

2.452

9.878

10,12%

89,88%

Total

42.890

54.479

44.994

55.789

198.152

Jordana

Sur-Norte

Norte-Sur

Total Seccin

%pesados

Paralela

Autopista

Paralela

Autopista

Promedio Da

2.709

3.275

2.574

2.959

11.517

6,94%

Promedio Tarde

2.300

2.776

3.038

3.915

12.028

6,77%

Promedio Noche

660

1.063

711

1.054

3.487

13,61%

207

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 5: Conteo Vehicular Calle 170


Conteo Vehicular tomado por la Secretara de Movilidad en Bogot D.C.
CALLE 170
Hora

Sur-Norte
Paralela

Norte-Sur

Autopista

Paralela

Total Seccin

Autopista

07:00 - 08:00

1.213

2.609

2.117

2.973

8.912

08:00 - 09:00

1.173

2.233

1.776

2.658

7.840

09:00 - 10:00

1.089

2.379

2.032

2.015

7.515

10:00 - 11:00

1.313

2.067

2.171

1.823

7.374

11:00 - 12:00

1.610

2.392

2.183

1.637

7.822

12:00 - 13:00

1.429

2.325

2.071

1.920

7.745

13:00 - 14:00

1.096

2.224

2.146

1.898

7.364

14:00 - 15:00

988

2.087

2.059

2.121

7.255

15:00 - 16:00

1.063

2.352

1.640

2.054

7.109

16:00 - 17:00

1.094

2.802

2.262

2.516

8.674

17:00 - 18:00

1.221

2.517

2.400

2.864

9.002

18:00 - 19:00

1.306

2.302

2.323

2.764

8.695

19:00 - 20:00

836

2.125

2.142

2.349

7.452

20:00 - 21:00

997

2.205

1.901

2.049

7.152

21:00 - 22:00

812

1.565

1.892

865

5.134

208

Universidad de San Buenaventura

ANEXO 6 ALGORITMOS
ANEXO 6.1. CDIGO MEN
function varargout = RuidoTraficoRodado(varargin)
gui_Singleton = 1;
gui_State = struct('gui_Name',
mfilename, ...
'gui_Singleton', gui_Singleton, ...
'gui_OpeningFcn', @RuidoTraficoRodado_OpeningFcn, ...
'gui_OutputFcn', @RuidoTraficoRodado_OutputFcn, ...
'gui_LayoutFcn', [] , ...
'gui_Callback',
[]);
if nargin && ischar(varargin{1})
gui_State.gui_Callback = str2func(varargin{1});
end
if nargout
[varargout{1:nargout}] = gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
else
gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
end
function RuidoTraficoRodado_OpeningFcn(hObject, eventdata, handles,
varargin)
handles.output = hObject;
guidata(hObject, handles);
function varargout = RuidoTraficoRodado_OutputFcn(hObject, eventdata,
handles)
varargout{1} = handles.output;
%IMAGEN AUTOPISTA
axes(handles.Grfica)
[x,map]=imread('Autopista.bmp','bmp');
image(x),colormap(map),axis off,hold on
% --- Executes on button press in CoRTN.
function CoRTN_Callback(hObject, eventdata, handles)
close RuidoTraficoRodado %Cierra el GUI actual
UKCoRTN_Completo
% --- Executes on button press in NMPB.
function NMPB_Callback(hObject, eventdata, handles)
close RuidoTraficoRodado %Cierra el GUI actual
NMPB_Completo
% --- Executes on button press in RLS90.
function RLS90_Callback(hObject, eventdata, handles)
close RuidoTraficoRodado %Cierra el GUI actual
RLS90_Completo

209

Universidad de San Buenaventura

% --- Executes on button press in AbrirManual.


function AbrirManual_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'*.doc'},'Abrir documento');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
function Salir_Callback(hObject, eventdata, handles)
ans=questdlg('Desea salir del programa?','Salir RLS-90','Si','No','No');
if strcmp(ans,'No')
return;
end
clear,clc,close all

ANEXO 6.2. CDIGO RLS-90


function varargout = RLS90_Completo(varargin)
gui_Singleton = 1;
gui_State = struct('gui_Name',
mfilename, ...
'gui_Singleton', gui_Singleton, ...
'gui_OpeningFcn', @RLS90_Completo_OpeningFcn, ...
'gui_OutputFcn', @RLS90_Completo_OutputFcn, ...
'gui_LayoutFcn', [] , ...
'gui_Callback',
[]);
if nargin && ischar(varargin{1})
gui_State.gui_Callback = str2func(varargin{1});
end
if nargout
[varargout{1:nargout}] = gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
else
gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
end
function RLS90_Completo_OpeningFcn(hObject, eventdata, handles, varargin)
handles.output = hObject;
guidata(hObject, handles);
function varargout = RLS90_Completo_OutputFcn(hObject, eventdata,
handles)
varargout{1} = handles.output;
%IMAGEN DE UBICACION DE PUNTOS
axes(handles.Grfica)
[x,map]=imread('RLS-90.bmp','bmp');
image(x),colormap(map),axis off,hold on

210

Universidad de San Buenaventura

%BOTON SALIR
function Salir_Callback(hObject, eventdata, handles)
ans=questdlg('Desea salir del programa?','Salir RLS-90','Si','No','No');
if strcmp(ans,'No')
return;
end
clear,clc,close all
%ABRIR CORTN
function AbrirCortn_Callback(hObject, eventdata, handles)
close RLS90_Completo %Cierra el GUI actual
UKCoRTN_Completo
%ABRIR NMPB
function NMPB_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'UKCoRTN.fig'},'Abrir documento');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
function Inicio_Callback(hObject, eventdata, handles)
close RLS90_Completo %Cierra el GUI actual
RuidoTraficoRodado
function AbrirResultados_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'*.txt'},'Abrir Resultados');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
%Nivel bsico L25
%Este es el nivel de emisin estimado (Leq1hora) y normalizado para las
siguientes condiciones:
% Velocidad de 100 Km/Hora para los vehculos livianos y de 80 Km/Hora
para vehculos pesados.
% Carpeta de asfalto no ranurado.
% Gradiente de la va inferior a 5%.
% Propagacin en campo libre.
function VehiculosPorHora_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');

211

Universidad de San Buenaventura

end
function VehiculosPorHora_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VehiculosPorHora=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function PorcentajePesados_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.PorcentajePesados=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function PorcentajePesados_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularL25_Callback(hObject, eventdata, handles)
global NBL25 VehiculosPorHora PorcentajePesados Calcular1
VehiculosPorHora=handles.VehiculosPorHora;
PorcentajePesados=handles.PorcentajePesados;
if VehiculosPorHora>=10000
errordlg('Los vehiculos por Hora o ADT no puede Superar los 10.000
Vehiculos',' RSL-90 ');
end
if VehiculosPorHora<=99
errordlg('Los vehiculos por Hora o ADT no puede ser Inferior los 100
Vehiculos',' RSL-90 ');
Calcular1=2;
else
Calcular1=4;
end
if PorcentajePesados>=101
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados va entre 0-100%',' RSL-90
');
end
if PorcentajePesados<=-1
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados no puede ser Negativo','
RSL-90 ');
end
NBL25=37.3+10*log10(VehiculosPorHora*(1+0.082*PorcentajePesados));
set(handles.L25,'String',NBL25);
%Cspeed : Correccin por velocidad de los vehculos (dB)
%P
%Vcar
Km/hr)

: Porcentaje de vehculos pesados. (%)


: Velocidad media de los automviles. (Km/hr.). (Entre 30 y 130

212

Universidad de San Buenaventura

%Vtruck : Velocidad media de los camiones. (Km/hr.). (Entre 30 y 130


Km/hr)
function VelocidadMediaLivianos_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function VelocidadMediaLivianos_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VelocidadMediaLivianos=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacinn
function VelocidadMediaPesados_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function VelocidadMediaPesados_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VelocidadMediaPesados=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function CalcularCspeed_Callback(hObject, eventdata, handles)
global VelocidadMediaLivianos VelocidadMediaPesados PorcentajePesados
CorreccionCspeed Calcular2
VelocidadMediaLivianos=handles.VelocidadMediaLivianos;
VelocidadMediaPesados=handles.VelocidadMediaPesados;
PorcentajePesados=handles.PorcentajePesados;
if VelocidadMediaLivianos>=131
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Livianos no puede ser
superior a 130 Km/h',' RSL-90 ');
Calcular2=2;
else
Calcular2=4;
end
if VelocidadMediaLivianos<=29
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Livianos no puede ser
inferior a 30 Km/h',' RSL-90 ');
end
if VelocidadMediaPesados>=131
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Pesados no puede ser
superior a 130 Km/h',' RSL-90 ');
end
if VelocidadMediaPesados<=29
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Pesados no puede ser
inferior a 30',' RSL-90 ');
end

213

Universidad de San Buenaventura

Lcar=27.8+10*log10(1+((0.02*VelocidadMediaLivianos)^3));
Ltruck=23.1+12.5*log10(VelocidadMediaPesados);
C=Ltruck-Lcar
CorreccionCspeed=Lcar37.3+10*log10((100+((10^(0.1*C))*PorcentajePesados))/(100+8.23*Porcentaje
Pesados));
set(handles.Cspeed,'String',CorreccionCspeed);

%Ajuste por tipo de superficie (CorreccionCroad)


%La superficie de la carretera (llamada tambin carpeta)
%generar un aumento o una disminucin en el nivel de emisin segn el
tipo de pavimento
function VelocidadMaximaPermitida_Callback(hObject, eventdata, handles)
global Vper VelocidadMaximaPermitida Calcular3
VelocidadMaximaPermitida=get(hObject,'Value'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(VelocidadMaximaPermitida); %Transformar a formato
double
handles.VelocidadMaximaPermitida=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
switch VelocidadMaximaPermitida
case 1
Vper=1
Calcular3=4
case 2
Vper=2
Calcular3=4
case 3
Vper=3
Calcular3=4
case 4
Vper=4
Calcular3=4
end
handles.VelocidadMaximaPermitida=Vper; %Almacenar en identificador
guidata(hObject, handles);
function VelocidadMaximaPermitida_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function TipoDeSuperficie_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CalcularCroad Vper VelocidadMaximaPermitida TipoDeSuperficie
Calcular4
VelocidadMaximaPermitida=handles.VelocidadMaximaPermitida;
TipoDeSuperficie=get(hObject,'Value');

214

Universidad de San Buenaventura

switch TipoDeSuperficie
case 1
CalcularCroad=0
Calcular4=4
case 2
if VelocidadMaximaPermitida==1
CalcularCroad=1
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==2
CalcularCroad=1.5
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==3 || VelocidadMaximaPermitida==4
Calcular4=4
end
case 3
if VelocidadMaximaPermitida==1
CalcularCroad=2
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==2
CalcularCroad=2.5
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==3 || VelocidadMaximaPermitida==4
CalcularCroad=3
Calcular4=4
end
case 4
if VelocidadMaximaPermitida==1
CalcularCroad=3
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==2
CalcularCroad=4.5
Calcular4=4
end
if VelocidadMaximaPermitida==3 || VelocidadMaximaPermitida==4
CalcularCroad=6
Calcular4=4
end
case 5
CalcularCroad=1
Calcular4=4
case 6
CalcularCroad=0
Calcular4=4
if VelocidadMaximaPermitida==4
CalcularCroad=-2
Calcular4=4
end
case 7

215

Universidad de San Buenaventura

CalcularCroad=0
Calcular4=4
if VelocidadMaximaPermitida==4
CalcularCroad=-4
Calcular4=4
end
case 8
CalcularCroad=0
Calcular4=4
if VelocidadMaximaPermitida==4
CalcularCroad=-5
Calcular4=4
end
end
handles.TipoDeSuperficie=CalcularCroad; %Almacenar en identificador
guidata(hObject, handles);
function TipoDeSuperficie_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCorrecionCroad_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CalcularCroad TipoDeSuperficie Calcular3
CalcularCroad=handles.TipoDeSuperficie;
set(handles.CorreccionCroad,'String',CalcularCroad);
%El gradiente de una carretera se define como la inclinacin de sta
sobre
%el nivel horizontal. Usualmente no se mide en grados, sino que se
entrega un
%porcentaje (%) de inclinacin. Tericamente, 100%
%de pendiente equivale a una inclinacin de 45 de la va.
function Gradiente_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.Gradiente=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function Gradiente_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCgradiente_Callback(hObject, eventdata, handles)
global Cgradiente Gradiente Calcular5
Gradiente=handles.Gradiente;
if Gradiente>=46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' RSL-90');
Calcular5=2;

216

Universidad de San Buenaventura

else
Calcular5=4;
end
if Gradiente<=-46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' RSL-90');
end
if Gradiente>=5
Cgradiente=(0.6*Gradiente)-3;
else
Cgradiente=0;
end
handles.Cgradiente=Cgradiente; %Almacenar en identificador
set(handles.CorrecionCgradiente,'String',Cgradiente);
%Nivel de emisin total a 25 metros (LMEm)
%El nivel de presin sonora LMEm es el valor a partir del
%cul se aplican las consideraciones sobre la propagacin sonora.
function CalcularLME_Callback(hObject, eventdata, handles)
global NBL25 LME CorreccionCspeed CalcularCroad Cgradiente
global Calcular1 Calcular2 Calcular3 Calcular4 Calcular5
if Calcular1==4
else
errordlg('Hay que Calcular el Nivel bsico L25',' RSL-90 ');
end
if Calcular2==4
else
errordlg('Hay que Calcular la Correccin por velocidad (Cspeed)','
RSL-90 ');
end
if Calcular4==4 || Calcular3==4
else
errordlg('Hay que Calcular el Ajuste por tipo de superficie
(Croad)',' RSL-90 ');
end
if Calcular5==4
else
errordlg('Hay que Calcular la Adicin por gradiente de la va
(Cgradiente)',' RSL-90 ');
end
LME=NBL25+CorreccionCspeed+CalcularCroad+Cgradiente;
set(handles.LMEm,'String',LME);
%Atenuacin por divergencia geomtrica y absorcin del aire (Cdist)

217

Universidad de San Buenaventura

%RLS-90 establece una atenuacin por distancia considerando una fuente de


emisin puntual;
%por lo tanto, una disminucin de 6 dB por duplicacin de la distancia
desde la fuente.
function DistanciaAlReceptor_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.DistanciaAlReceptor=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function DistanciaAlReceptor_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCdist_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CorrecionCdist DistanciaAlReceptor
DistanciaAlReceptor=handles.DistanciaAlReceptor;
if DistanciaAlReceptor>=2001
errordlg('Distancia desde la fuente al receptor no puede ser superior a
2000m',' RSL-90');
end
if DistanciaAlReceptor<=4
errordlg('Distancia desde la fuente al receptor no puede ser inferior a
5m',' RSL-90');
end
CorrecionCdist=15.8-10*log10(DistanciaAlReceptor)0.0142*((DistanciaAlReceptor)^(0.9));
set(handles.Cdist,'String',CorrecionCdist);
%Atenuacin por suelo (Csuelo)
%En el modelo RLS-90 la atenuacin por suelo
%incorpora un aspecto que denominado absorcin meteorolgica
function AlturaPromedio_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.AlturaPromedio=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function AlturaPromedio_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');

218

Universidad de San Buenaventura

end
function CalcularCsuelo_Callback(hObject, eventdata, handles)
global DistanciaAlReceptor AlturaPromedio CorrecionCsuelo Calcular6
DistanciaAlReceptor=handles.DistanciaAlReceptor;
AlturaPromedio=handles.AlturaPromedio;
if AlturaPromedio>=6
errordlg('La Altura promedio de la lnea de visin sobre el terreno no
debe ser superior a 6m',' RSL-90');
Calcular6=2;
else
Calcular6=4;
end
if AlturaPromedio<=1
errordlg('La Altura promedio de la lnea de visin sobre el terreno no
debe ser inferior a 1m',' RSL-90');
end
CorrecionCsuelo=(-4.8)*exp((((AlturaPromedio/DistanciaAlReceptor)*(8.5+(100/DistanciaAlReceptor)))^(
1.3)));
set(handles.Csuelo,'String',CorrecionCsuelo);
%La siguiente ecuacin entrega el nivel Leq1hora en el receptor
%(LRECEPTOR), utilizando el estndar alemn RLS-90.
function CalcularLeq_Callback(hObject, eventdata, handles)
global LME CorrecionCsuelo CorrecionCdist Leq1hora Calcular6
if Calcular6==4
else
errordlg('Hay que Calcular Csuelo y Cdist',' RSL-90 ');
end
Leq1hora=LME+CorrecionCsuelo+CorrecionCdist;
set(handles.Leq,'String',Leq1hora);
%EXPORTAR .TXT
function ExportarTXT_Callback(hObject, eventdata, handles)
global VehiculosPorHora PorcentajePesados NBL25 VelocidadMediaLivianos
global VelocidadMediaPesados CorreccionCspeed
global Velocidad TipoDeSuperficie CalcularCroad Vper
warndlg('El Archivo se ha exportado con Exito a la carpeta de
MATLAB','RLS-90');
Velocidad=(Vper*10)+20;
% open a file for writing
fid = fopen('Rls-90 - Predicion.txt', 'w');
% print a title, followed by a blank line

219

Universidad de San Buenaventura

fprintf(fid, 'PREDICION RLS-90\t\n');


% print values in column order
% two values appear on each row of the file
fprintf(fid, ' Vehiculos Livianos por Hora: %.f\n', VehiculosPorHora);
fprintf(fid, ' % Vehiculos Pesados: %.f %\n', PorcentajePesados);
fprintf(fid, ' LME (dB): %.fdB(A)\n', NBL25);
fprintf(fid, ' Velocidad vehiculos Livianos: %.fKm/h\n',
VelocidadMediaLivianos);
fprintf(fid, ' Velocidad vehiculos Pesados: %.fKm/h\n',
VelocidadMediaPesados);
fprintf(fid, ' Correccin por velocidad de los vehculos: %.fdB(A)\n',
CorreccionCspeed);
fprintf(fid, ' Velocidad Mx permitida: %.fKm/h\n', Velocidad);
fprintf(fid, ' Tipo De Superficie: %.f\n', CalcularCroad);
fprintf(fid, ' Atenuacin Por Divergencia geometrica: %.fdB(A)\n',
CorrecionCdist);
fprintf(fid, ' Atenuacin por Suelo: %.fdB(A)\n', CorrecionCsuelo);
fprintf(fid, ' Leq 1 Hora: %.fdB(A)\n', Leq1hora);
fclose(fid);

ANEXO 6.3. CDIGO UKCORTN


function varargout = UKCoRTN_Completo(varargin)
gui_Singleton = 1;
gui_State = struct('gui_Name',
mfilename, ...
'gui_Singleton', gui_Singleton, ...
'gui_OpeningFcn', @UKCoRTN_Completo_OpeningFcn, ...
'gui_OutputFcn', @UKCoRTN_Completo_OutputFcn, ...
'gui_LayoutFcn', [] , ...
'gui_Callback',
[]);
if nargin && ischar(varargin{1})
gui_State.gui_Callback = str2func(varargin{1});
end
if nargout
[varargout{1:nargout}] = gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
else
gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
end
function UKCoRTN_Completo_OpeningFcn(hObject, eventdata, handles,
varargin)
handles.output = hObject;
guidata(hObject, handles);
function varargout = UKCoRTN_Completo_OutputFcn(hObject, eventdata,
handles)
varargout{1} = handles.output;

220

Universidad de San Buenaventura

%IMAGEN DE UBICACION DE PUNTOS


axes(handles.Grfica)
[x,map]=imread('RLS-90.bmp','bmp');
image(x),colormap(map),axis off,hold on
%ABRIR MANUAL
function Inicio_Callback(hObject, eventdata, handles)
close UKCoRTN_Completo %Cierra el GUI actual
RuidoTraficoRodado
%ABRIR RESULTADOS
function AbrirResultados_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'UKCortn - Predicion.txt'},'Abrir documento');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
%ABRIR RLS-90
function AbrirRLS90_Callback(hObject, eventdata, handles)
close UKCoRTN_Completo %Cierra el GUI actual
RLS90_Completo
%ABRIR NMPB
function AbrirNMPB_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'NMPB.fig'},'Abrir documento');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
%BOTON SALIR
function Salir_Callback(hObject, eventdata, handles)
ans=questdlg('Desea salir del programa?','Salir RLS-90','Si','No','No');
if strcmp(ans,'No')
return;
end
clear,clc,close all
%Nivel Bsico de Ruido (Lbasic)
%Corresponde a la estimacin del percentil CalcularL10 ya sea para 1 hora
o para 18 horas,

221

Universidad de San Buenaventura

%bajo condiciones de campo libre. Se asume que la velocidad de los


vehculos livianos
%es 75 Km/h y sin vehculos pesados presentes.
function IntensidadTrafico_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.IntensidadTrafico=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function IntensidadTrafico_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularLbasic_Callback(hObject, eventdata, handles)
global IntensidadTrafico CLbasic Calcular1
IntensidadTrafico=handles.IntensidadTrafico;
if IntensidadTrafico>=10000
errordlg('La Intensidad de trfico, vehculos por hora no puede Superar
los 10.000 Vehiculos',' UKCoRTN ');
end
if IntensidadTrafico<=99
errordlg('La Intensidad de trfico, vehculos por hora puede ser Inferior
los 100 Vehiculos',' UKCoRTN ');
Calcular1=2;
else
Calcular1=4;
end
CLbasic=42.2+10*log10(IntensidadTrafico);
set(handles.Lbasic,'String',CLbasic);
%Correccin por velocidad y ajustes por vehculos pesados(Cspeed)
%Cspeed : Correccin por velocidad y vehculos pesados (dBA).
%
V
: Velocidad media de los vehculos livianos y pesados (Km/h).
%
p
: Porcentaje de vehculos pesados.
function VelocidadMediaTrafico_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VelocidadMediaTrafico=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function VelocidadMediaTrafico_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end

222

Universidad de San Buenaventura

function PorcentajePesados_Callback(hObject, eventdata, handles)


Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.PorcentajePesados=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function PorcentajePesados_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCspeed_Callback(hObject, eventdata, handles)
global VelocidadMediaTrafico PorcentajePesados CCspeed Calcular2
PorcentajePesados=handles.PorcentajePesados;
VelocidadMediaTrafico=handles.VelocidadMediaTrafico;
if PorcentajePesados>=101
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados va entre 0-100%',' UKCoRTN
');
end
if PorcentajePesados<=-1
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados no puede ser Negativo','
UKCoRTN ');
end
if VelocidadMediaTrafico>=131
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Livianos no puede ser
superior a 130 Km/h',' UKCoRTN ');
Calcular2=2;
else
Calcular2=4;
end
if VelocidadMediaTrafico<=29
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos Livianos no puede ser
inferior a 30 Km/h',' UKCoRTN ');
end
CCspeed=33*log10(VelocidadMediaTrafico+40+(500/VelocidadMediaTrafico))+10
*log10(1+5*(PorcentajePesados/VelocidadMediaTrafico))-68.8;
set(handles.Cspeed,'String',CCspeed);

function Gradiente_Callback(hObject, eventdata, handles)


Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.Gradiente=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function Gradiente_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)

223

Universidad de San Buenaventura

if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),


get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCGradiente_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CCgradiente Gradiente Calcular3
Gradiente=handles.Gradiente;
if Gradiente>=46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' UKCoRTN ');
Calcular3=2;
else
Calcular3=4;
end
if Gradiente<=-46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' UKCoRTN ');
end
CCgradiente=0.3*Gradiente;
set(handles.Cgradiente,'String',CCgradiente);
function CalcularLRE_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CLbasic CCspeed CCgradiente Calcular1 Calcular2 Calcular3 LREm
if Calcular1==4
else
errordlg('Hay que Calcular el Nivel Bsico de Ruido (Lbasic)','
UKCoRTN ');
end
if Calcular2==4
else
errordlg('Hay que Calcular la Correccin por velocidad y ajustes por
vehculos pesados(Cspeed)',' UKCoRTN ');
end
if Calcular3==4
else
errordlg('Hay que Calcular la Correcin por gradiente de la va
(Cgradiente)',' UKCoRTN ');
end
LREm=CLbasic+CCspeed+CCgradiente;
set(handles.LRE,'String',LREm);
%Correccin por Distancia. (Cdist)
%Cdist : Correccin por distancia (dB)
%d' : Distancia desde la fuente al receptor

224

Universidad de San Buenaventura

function DistanciaFueteReceptor_Callback(hObject, eventdata, handles)


Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.DistanciaFueteReceptor=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function DistanciaFueteReceptor_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function AnchoVia_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.AnchoVia=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function AnchoVia_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCdist_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CCdist DistanciaFueteReceptor AnchoVia
DistanciaFueteReceptor=handles.DistanciaFueteReceptor;
AnchoVia=handles.AnchoVia;
if DistanciaFueteReceptor>=2001
errordlg('Distancia desde la fuente al receptor no puede ser superior a
2000m',' UKCoRTN ');
end
if DistanciaFueteReceptor<=4
errordlg('Distancia desde la fuente al receptor no puede ser inferior a
5m',' UKCoRTN ');
Calcular4=2;
else
Calcular4=4;
end
if AnchoVia>=15
errordlg('El Ancho de la Va no puede ser superior a 14m',' UKCoRTN ');
end
if AnchoVia<=6
errordlg('El Ancho de la Va no puede ser inferior a 6m',' UKCoRTN ');
end
CCdist=-10*log10(DistanciaFueteReceptor/AnchoVia);
set(handles.Cdist,'String',CCdist);

225

Universidad de San Buenaventura

%Atenuacin por suelo (Csuelo)


%La correccin debida al tipo de suelo depender de la altura
%promedio del rayo de la lnea de visin hprom mostrada en la figura del
programa y
%del porcentaje del suelo absorbente presente en la trayectoria de
propagacin.
function AlturaPromedio_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.AlturaPromedio=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function AlturaPromedio_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function TerrenoAbsorbente_Callback(hObject, eventdata, handles)
global TerrenoAbsorbente
TerrenoAbsorbente=get(hObject,'Value'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(TerrenoAbsorbente); %Transformar a formato double
handles.TerrenoAbsorbente=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
switch TerrenoAbsorbente
case 1
TerrenoAbsorbente=0
case 2
TerrenoAbsorbente=0.25
case 3
TerrenoAbsorbente=0.5
case 4
TerrenoAbsorbente=0.75
case 5
TerrenoAbsorbente=1
end
handles.TerrenoAbsorbente=TerrenoAbsorbente; %Almacenar en identificador
guidata(hObject, handles);
function TerrenoAbsorbente_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularSuelo_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CCsuelo AlturaPromedio DistanciaFueteReceptor TerrenoAbsorbente
DistanciaFueteReceptor=handles.DistanciaFueteReceptor;

226

Universidad de San Buenaventura

AlturaPromedio=handles.AlturaPromedio;
TerrenoAbsorbente=handles.TerrenoAbsorbente;
if AlturaPromedio>=6
errordlg('La Altura promedio de la lnea de visin sobre el terreno no
debe ser superior a 6m',' UKCoRTN ');
Calcular5=2;
else
Calcular5=4;
end
if AlturaPromedio<=1
errordlg('La Altura promedio de la lnea de visin sobre el terreno no
debe ser inferior a 1m',' UKCoRTN ');
end
if AlturaPromedio>0.75 && AlturaPromedio<((DistanciaFueteReceptor+5)/6)
%2>0.75 && 2<1.5
CCsuelo=(5.2*TerrenoAbsorbente)*(log10((6*AlturaPromedio)/(DistanciaFuete
Receptor+3.5)));
end
if AlturaPromedio<=0.75 % 2<0.75
CCsuelo=(5.2*TerrenoAbsorbente)*(log10((3)/(DistanciaFueteReceptor+3.5)))
;
end
if AlturaPromedio>((DistanciaFueteReceptor+5)/6) %2>1.5
CCsuelo=0;
end
set(handles.Csuelo,'String',CCsuelo);
function AnguloVision_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.AnguloVision=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function AnguloVision_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCangulo_Callback(hObject, eventdata, handles)
global AnguloVision CCangulo Calcular6
AnguloVision=handles.AnguloVision;
if AnguloVision>=181
errordlg('El Angulo de Vision no debe ser superior a 180 Grados','
UKCoRTN ');
Calcular6=2;
else
Calcular6=4;
end

227

Universidad de San Buenaventura

if AnguloVision<=9
errordlg('El Angulo de Vision no debe ser inferior a 10 Grados','
UKCoRTN ');
end
CCangulo=10*log10(AnguloVision/180);
set(handles.Cangulo,'String',CCangulo);
function CalcularL10_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CCangulo CCsuelo CCdist LREm L10m
L10m=LREm+CCangulo+CCsuelo+CCdist;
set(handles.L10h,'String',L10m);
function Exportar_Callback(hObject, eventdata, handles)

ANEXO 6.4: CDIGO NMPB


function varargout = NMPB_Completo(varargin)
gui_Singleton = 1;
gui_State = struct('gui_Name',
mfilename, ...
'gui_Singleton', gui_Singleton, ...
'gui_OpeningFcn', @NMPB_Completo_OpeningFcn, ...
'gui_OutputFcn', @NMPB_Completo_OutputFcn, ...
'gui_LayoutFcn', [] , ...
'gui_Callback',
[]);
if nargin && ischar(varargin{1})
gui_State.gui_Callback = str2func(varargin{1});
end
if nargout
[varargout{1:nargout}] = gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
else
gui_mainfcn(gui_State, varargin{:});
end
function NMPB_Completo_OpeningFcn(hObject, eventdata, handles, varargin)
handles.output = hObject;
guidata(hObject, handles);
function varargout = NMPB_Completo_OutputFcn(hObject, eventdata, handles)
varargout{1} = handles.output;
%IMAGEN DE UBICACION DE PUNTOS
axes(handles.Grafica)
[x,map]=imread('RLS-90.bmp','bmp');
image(x),colormap(map),axis off,hold on
%BOTON SALIR

228

Universidad de San Buenaventura

function Salir_Callback(hObject, eventdata, handles)


ans=questdlg('Desea salir del programa?','Salir NMPB','Si','No','No');
if strcmp(ans,'No')
return;
end
clear,clc,close all
%ABRIR CORTN
function CoRTN_Callback(hObject, eventdata, handles)
close NMPB_Completo %Cierra el GUI actual
UKCoRTN_Completo
%ABRIR RLS90
function RLS90_Callback(hObject, eventdata, handles)
close NMPB_Completo %Cierra el GUI actual
RLS90_Completo
%ABRIR MENU
function Inicio_Callback(hObject, eventdata, handles)
close NMPB_Completo %Cierra el GUI actual
RuidoTraficoRodado
%ABRIR RESULTADOS
function AbrirResultados_Callback(hObject, eventdata, handles)
[FileName Path]=uigetfile({'*.txt'},'Abrir Resultados');
if isequal(FileName,0)
return
else
winopen(strcat(Path,FileName));
end
%Modelo de Emisin
%El nivel de emisin que se predice es un nivel de
%presin sonora de referencia, que se obtiene aplicando todas las
%correcciones al nivel bsico referido a en la va completa y medidos a 4
metros
%sobre el suelo. NMPB asume que la mitad de la va, recibe la mitad del
volumen del trfico.
%El modelo trabaja con una fuente lineal ubicada en la mitad y a 0,5
metros de altura,
%que recibe todo el volumen del trfico.
function VehiculosPorHora_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))

229

Universidad de San Buenaventura

set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function VehiculosPorHora_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VehiculosPorHora=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function PorcentajeVehiculosPesados_CreateFcn(hObject, eventdata,
handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function PorcentajeVehiculosPesados_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.PorcentajeVehiculosPesados=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function GradienteCarretera_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function GradienteCarretera_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.GradienteCarretera=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin

function CalcularAjustesVolumenTrafico_Callback(hObject, eventdata,


handles)
global GradienteCarretera PorcentajeVehiculosPesados VehiculosPorHora
CalcularVolumenTrafico E Livianos Pesados
GradienteCarretera=handles.GradienteCarretera;
PorcentajeVehiculosPesados=handles.PorcentajeVehiculosPesados;
VehiculosPorHora=handles.VehiculosPorHora;
if GradienteCarretera>=2
E=10;
end
if GradienteCarretera>=3
E=13;
end
if GradienteCarretera>=4
E=16;
end

230

Universidad de San Buenaventura

if GradienteCarretera>=5
E=18;
end
if GradienteCarretera>=6
E=20;
end
if GradienteCarretera>=46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' NMPB ');
end
if GradienteCarretera<=-46
errordlg('El Gradiente va entre -45 a 45%',' NMPB ');
end
if PorcentajeVehiculosPesados>=101
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados va entre 0-100%',' NMPB ');
end
if PorcentajeVehiculosPesados<=-1
errordlg('El Porcentaje de Vehiculos Pesados no puede ser Negativo','
NMPB ');
end
if VehiculosPorHora>=10000
errordlg('Los vehiculos por Hora no puede Superar los 10.000 Vehiculos','
NMPB ');
end
if VehiculosPorHora<=99
errordlg('Los vehiculos por Hora no puede ser Inferior los 100
Vehiculos',' NMPB ');
end
Livianos=(VehiculosPorHora(VehiculosPorHora*(PorcentajeVehiculosPesados/100)));
Pesados=(VehiculosPorHora*(PorcentajeVehiculosPesados/100));
CalcularVolumenTrafico=55+10*log10(Livianos+E*Pesados);
set(handles.Grad,'String',E);
set(handles.Pesa,'String',Pesados);
set(handles.Livi,'String',Livianos);
function VelocidadMedia_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.VelocidadMedia=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function VelocidadMedia_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function AnchoCalzada_Callback(hObject, eventdata, handles)

231

Universidad de San Buenaventura

Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado


NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.AnchoCalzada=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicaci
function AnchoCalzada_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function Altura_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.Altura=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function Altura_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularAjustesVia_Callback(hObject, eventdata, handles)
global Altura AnchoCalzada VehiculosPorHora h CalcularVolumenTrafico E
Altura=handles.Altura;
AnchoCalzada=handles.AnchoCalzada;
VelocidadMedia=handles.VelocidadMedia;
if Altura<=4
h=0;
end
if Altura>4
h=-((Altura-4)/AnchoCalzada);
end
if VelocidadMedia>=101
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos no puede ser superior a 100
Km/h',' NMPB ');
end
if VelocidadMedia<=29
errordlg('La Velocidad Media de los Vehiculos no puede ser inferior a 30
Km/h',' NMPB ');
end
Ancho=-10*log10(AnchoCalzada);
set(handles.Anc,'String',Ancho);
set(handles.Alt,'String',h);
function CalcularModelo_Callback(hObject, eventdata, handles)
global Altura AnchoCalzada VehiculosPorHora h CalcularNMPB
global CalcularVolumenTrafico
CalcularNMPB=CalcularVolumenTrafico-10*log10(7)+h;

232

Universidad de San Buenaventura

set(handles.NMPB,'String',CalcularNMPB);
function Distancia_Callback(hObject, eventdata, handles)
Val=get(hObject,'String'); %Almacenar valor ingresado
NewVal = str2double(Val); %Transformar a formato double
handles.Distancia=NewVal; %Almacenar en identificador
guidata(hObject,handles); %Salvar datos de la aplicacin
function Distancia_CreateFcn(hObject, eventdata, handles)
if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'),
get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor'))
set(hObject,'BackgroundColor','white');
end
function CalcularCorrecionDistancia_Callback(hObject, eventdata, handles)
global CalcularNMPB CorrecionDistancia Distancia
Distancia=handles.Distancia;
CorrecionDistancia=CalcularNMPB-(CalcularNMPB+20*log10(4/(Distancia+4)));
set(handles.Cdist,'String',CorrecionDistancia);

function CalcularModeloFinal_Callback(hObject, eventdata, handles)


global CalcularNMPB Distancia Final
Final=CalcularNMPB+(20*log10(4/(Distancia+4)));
set(handles.ModeloFinal,'String',Final);
function Exportar_Callback(hObject, eventdata, handles)

233

Universidad de San Buenaventura

BIBLIOGRAFA

PARLAMENTO Y CONSEJO, EUROPEO. 25 de Junio de 2002.


DIRECTIVA 2002/49/EC. 25 de Junio de 2002. Sobre evaluacin y gentin
ambiental.

(En

linea

31

de

Octubre

de

2011).

(http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:
0025:ES:PDF).

DIARIO OFICIAL DE LA UNION, EUROPEA. 6 de Agosto de 2003.


COMISION 2003/613/CE. 6 de Agosto de 2003. Relativa a las orientaciones
sobre los mtodos de clculo provisionales revisados para el ruido
industrial, procedente de aeronaves, del trfico rodado y ferroviario y los
datos de emisiones correspondientes. (En linea 31 de Octubre de 2011)
(http://www.belt.es/legislacion/reciente/pdf/decision_22_agosto_03.pdf).

ISO, International Organization for Standarization. 2007. Description and


Measurement of Environmental Noise."Descripcin y medida del ruido
ambiental". 2007. ISO 1996-2 Acoustics.

ESPAA. 17 de Noviembre de 2003. LEY 37/2003. 17 de Noviembre de


2003. Gestion del Ruido; BOE nm. 276; 40494 3/4. En linea 31 de Octubre
de 2011) (http://www.boe.es/boe/dias/2003/11/18/pdfs/A40494-40505.pdf).

BAST, Germany. 1990. Richtlinien fr den Lrmschutz an Straben (RLS90). 1990. Mtodo nacional de clculo Alemn.

CARLOS PULIDO SNCHEZ, Norma Alemana de Ruido en Carreteras


Rls-90, Ingeniero de Montes, Jefatura Provincial de Trfico de Toledo.

BADEN-WRTTERMBERG, WIRTS CHAFTS MINISTERIUM, RLS-90,


Noise Manual For Urban Development, Indications for urban land use
planning, Ministry of Economy Baden-Wrttemberg in cooperation with
Environmental Protection Department of Stuttgart, Chapter 3. (En linea 31
de

Octubre

de

2011)

laermfibel.de/Noise_manual/index-1.htm).
234

(http://www.staedtebauliche-

Universidad de San Buenaventura

HMSO, United Kingdom. 1988. Calculation of Road Traffic Noise. 1988.


Mtodo nacional de clculo Reino Unido. London, Ed, Crown
(En linea 31 de Octubre de 2011).
(http://www.noiseni.co.uk/calculation_of_road_traffic_noise.pdf).

NMPB-ROUTES-2008, (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB). Original 10 de


Mayo 1995. RUIDO DEL TRFICO RODADO. 10 de Mayo 1995. El mtodo
nacional de clculo francs, mencionado en el Arrt du 5 mai 1995 relatif
au bruit des infrastructures routires,Journal officiel du 10 mai 1995, article
6.

(En

linea

31

de

Octubre

de

2011).

(http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/US_09572A_Road_noise_pre
dictionDTRF.pdf).

STATENS PLANVERK 48, Nordic Countries. 1996. Nordic Prediction


Method for Road Traffic Noise. 1996. Mtodo nacional de clculo de los
Paises

Nordicos.

(En

linea

31

de

Octubre

de

2011).

(http://www.norden.org/da/publikationer/publikationer/1996525/at_download/publicationfile).

HARRIS, C.M, "Manual de medidas acsticas y control de ruido"; Ed. 3 ed.;


McGraw-Hill, Madrid, 1998.

AYUNTAMIENTO

DE

VALLADOLID,

Plan

Municipal

contra

la

Contaminacin Acstica

GARCIA

RODRGUEZ,

A.;"La

Contaminacin

Acstica:

Fuentes,

Evaluacin, Efectos y Control"; Sociedad Espaola de Acstica; Madrid,


2006.

RECUERO LPEZ, M.

"Contaminacin acstica";

Ed.

Universidad

Politcnica de Madrid, Madrid, 2003.

DAVID A. BIES AND COLIN H. HANSEN, Engineering Noise Control,


Fourth edition, Theory And Practice

235

Universidad de San Buenaventura

KEITH ATTENBOROUGH, KAI MING LI AND KIRING HOROSHENKOV


Predicting Outdoor Sound Ed: Taylor & Francis London & New York, 2007,
First Published.

ROGER P. ROESS, ELENA S. PRASSAS AND WILLIAM R. MCSHANE,


Traffic Engineering. Third Edition, International Edition, Ed: Pearson, 2004.

236