volution des moteurs

courant continu en traction

07/01/200
Pascal
1
DEREUMAUX

Dans un moteur, les forces qui s'exercent la priphrie de l'induit sont proportionnelles
l'intensit dans les conducteurs de l'induit et la valeur de l'induction dans l'entrefer.
L'intensit fixe les dimensions du cuivre du bobinage, tandis que le flux fixe les sections de
fer. Le couple l'arbre (produit de la force exerce la priphrie de l'induit par le rayon)
dpend donc, presque en totalit, des dimensions gomtriques du moteur.

La F.E.M. de la machine est:

avec:
N : nombre de conducteurs actifs
: flux moyen sous un ple
n : vitesse en tr / s
2 . a : nombre de voies d'enroulement
2 . p : nombre de paires de ples

La puissance transforme par la machine est:

et l'expression du flux moyen :

avec:
B : induction sous un ple (tesla)
D : diamtre de l'induit
S : surface d'un ple
: arc polaire
L : longueur de l'induit
: rapport arc polaire / distance polaire

Si on introduit A = densit priphrique de charge en ampres-conducteurs par m:

avec:

: courant dans un conducteur actif d'o:

et:
L'expression gnrale de la puissance d'un moteur est donc donne par la formule :

avec:

n : vitesse de rotation, en tr / s au rgime nominal

B : induction moyenne dans l'entrefer, en tesla

A : charge linique en ampres - conducteurs par m

D : diamtre de l'induit en m

L : longueur de l'induit en m

B dpend de la puissance de la machine (P > 500 kW ,B ~ 1 tesla).

est de l'ordre de 0,5 0,75 selon que les machines sont munies ou non de ples auxiliaires.
A est de l'ordre de 25000 65000 Af / m pour les machines avec ples de commutation et
enroulement de compensation.
On peut considrer l'induction moyenne B dans l'entrefer et le rendement comme des
constantes. Il existe donc trois possibilits pour augmenter la puissance :

augmenter la vitesse de rotation n

augmenter les dimensions D et L

augmenter la charge linique A

Nous allons voir comment chacune de ces possibilits permet d'accrotre la puissance
spcifique.

1. Augmentation de la vitesse (Terme n)

La vitesse de rotation maximale du moteur est fixe par les diamtres de l'induit, du
collecteur et par les considrations mcaniques : diamtre des roues de la locomotive et
rapport d'engrenages. L'augmentation de cette vitesse est en grande partie limite par les
considrations d'ordre mcanique : rsistance du rotor, du collecteur, des frettes. Les vitesses
priphriques maximales d'induit pratiques sont de l'ordre de 80 m/sec, et 55m/sec au

collecteur. La connaissance de la vitesse permet de choisir le rapport de rduction, celle du

couple permet de dfinir les dimensions des dentures.
2. Augmentation des dimensions (Terme DL)
Pour un type donn de locomotive, les limites d'encombrement du moteur sont imposes.
Par exemple, dans le cas d'une locomotive BB bogies monomoteur avec un empattement de
2,8m, on peut loger un moteur dont les dimensions maximales sont :

diamtre extrieur de la carcasse : 600 mm.

longueur axiale du moteur : 1045 mm.

Si le diamtre augmente, le moment d'inertie augmente aussi. C'est le diamtre qui offre le
plus de possibilit, d'autant qu'il intervient au carr. La locomotive BB 15000 est quip d'un
moteur dont le diamtre d'induit est de 1,18m.
3. Augmentation de la charge linique (Terme A)
La valeur de A (ampres-conducteurs par mtre de longueur la priphrie de l'induit),
dpend du diamtre de l'induit. Pour un moteur de diamtre donn et pour lequel le nombre de
conducteurs d'induit se trouve galement fix, il n'y a qu'une possibilit pour augmenter A:
augmenter l'intensit absorbe par le moteur. Ainsi la densit de courant dans les conducteurs
et notamment dans les conducteurs d'induit se trouve augmente. L'augmentation de A
entrane une augmentation des pertes: il faut donc amliorer la qualit des isolants (car la
temprature augmente) et la qualit de la ventilation. On introduit souvent le paramtre A . d ,
produit de la charge linique par la densit de courant. Ce produit, proportionnel aux pertes
Joule rapportes la surface de l'entrefer, caractrise, du point de vue calorifique, la charge de
cuivre de l'induit. Les valeurs de A . d adoptes pour les moteurs de traction sont de plus en
plus leves ce qui implique :

l'amlioration des conditions d'vacuation de la chaleur et la rduction des pertes

l'utilisation d'isolants capables de supporter des tempratures leves

4. volution des pertes

Le rendement, voisin de 0,95 pour les moteurs de traction, provient pour une part importante
du fait que la classe d'isolation H permet de faire travailler le cuivre temprature plus
leve, alors que les pertes Joule augmentent moins vite que la puissance. Les pertes
vacuer sur les moteurs modernes sont trs importantes. A titre indicatif, pour un moteur de
puissance 1500 kW les pertes s'lvent 120 kW !
On trouve ci-dessous les ordres de grandeur relatifs des pertes pour ce moteur, isolation classe
H au rgime continu :

Pertes frottements, paliers, etc.

4,75 %

Pertes dans le fer

14,25 %

Pertes Joule R.I

62 %

Pertes par chute de tension aux balais

3%

Autres pertes

16 %

Total

100 %

Il faut cependant noter que la rpartition des pertes est diffrente suivant le rgime du
moteur. Au dmarrage, basse vitesse et forte intensit, les pertes cuivre sont voisines de 90
%, alors qu' grande vitesse et faible intensit, les pertes fer et les pertes mcaniques
atteignent 40 %.
5. Conception lectromagntique
La mthode des lments finis (FEM) pour le dimensionnement lectromagntique permet
des calculs beaucoup plus prcis que ceux effectus avec des programmes de calculs usuels.
On peut dterminer la distribution de l'induction, ce qui permet d'optimiser les sections
magntiques. La rpartition de la tension par spire, qui peut tre galement dtermine partir
du calcul du champ, renseigne sur la configuration du champ dans l'entrefer. A l'aide de ces
calculs, on peut optimiser la rpartition du champ ncessaire dans la zone de discontinuit
magntique des ples principaux pour assurer une commutation impeccable. La vrification
par des mesures pratiques illustre la justesse des calculs pralables.