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Liebe Leserinnen und Leser, liebe Luftfahrt- und Technologiebegeisterte,

für Lufthansa beginnt eine neue Epoche im Flugbetrieb. Mit der Überführung der ersten Lufthansa A380 vom Airbus-Ausliefe- rungszentrum in Hamburg nach Frankfurt läuten wir am 19. Mai unsere A380-Ära ein. Auf den Einsatz unseres neuen Flagg- schiffs in den Linienugbetrieb haben wir uns jahrelang gründ- lich vorbereitet. Wir haben simuliert und getestet, Infrastruktur aufgebaut. Unsere Piloten, Techniker und Service Professionals an Bord und Boden, allesamt bestens ausgebildete Spezialisten in ihren jeweiligen Bereichen, haben geplant, wurden trainiert oder geschult und sind nun t für die Inbetriebnahme des größten Passagier ugzeugs der Welt, wovon vier noch in diesem Jahr aus Frankfurt zu Destinationen in Asien, den USA und Südafrika iegen werden. Unsere erste A380 wollen wir auf den Namen Frankfurt am Main taufen. Dieses Sonderheft zum Start der A380 enthält fantastische Fotos, und in zahlreichen Textbeiträgen können Sie nachlesen, wie der neue Airbus Impulse setzt für den Luftverkehr. Die A380 setzt in der Tat neue Maßstäbe – beim Raumklima ebenso wie bei der Lärmreduktion, bei Wirtschaftlichkeit ebenso wie bei Umwelt- freundlichkeit. So wird das Fliegen deutlich leiser – für die Gäste an Bord und für die Flughafenanwohner, denn die A380 ist um 30 Prozent geräuschärmer als herkömmliche Modelle. Außerdem wird unser neues Flaggschiff mit Blick auf die Betriebskosten das ef zienteste Flugzeug der Lufthansa Flotte – es verbraucht zum Beispiel deutlich weniger Treibstoff. Den ersten großen Einsatz hat unsere A380 noch vor dem regulären Routenprogramm, wenn wir im Juni die deutsche Fußball-Nationalmannschaft zur Weltmeisterschaft nach Südafrika iegen – darauf freuen wir uns ganz besonders. Alles Wissenswerte zur A380 können Sie diesem Sonderheft des Lufthansa Magazins entnehmen. Viel Spaß bei der Lektüre und bei künftigen Flügen an Bord einer Lufthansa A380. Bleiben Sie uns gewogen!

an Bord einer Lufthansa A380. Bleiben Sie uns gewogen! Wolfgang Mayrhuber, Vorsitzender des Vorstands Deutsche

Wolfgang Mayrhuber, Vorsitzender des Vorstands Deutsche Lufthansa AG // Chairman of the Executive Board and CEO Deutsche Lufthansa AG

of the Executive Board and CEO Deutsche Lufthansa AG 03 Dear Readers, Dear Aviation and Technology

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Dear Readers, Dear Aviation and Technology Fans,

Lufthansa will enter a new chapter in its history, when, on May 19, the rst Lufthansa A380 is delivered to Frankfurt from the Airbus delivery center in Hamburg. We have spent years preparing for the start of scheduled services, simulating and testing our new agship, creating the necessary infrastructure. Our pilots, techni- cians and service professionals on board and on the ground, all of them eminently well-quali ed in their eld, have been planning conscientiously, have undergone training and instruction, and are now ready for the big day. The day when the world’s largest pas- senger aircraft goes into operation. Before the year is out, four Lufthansa A380s will connect Frankfurt with destinations in Asia, the United States and South Africa. Our rst A380 already has a name: Frankfurt am Main. This Lufthansa Magazin Special marking the entry into ser- vice of the A380 contains some truly fantastic photos as well as countless articles describing how the new Airbus is set to change the face of civil aviation. The A380 indeed sets new standards – and that goes for cabin temperature and air quality, noise re- duction, economic ef ciency and environmental friendliness, too. With the A380, ying is a much quieter affair – for the passengers on board and also for local airport residents – because this giant aircraft produces about 30 percent less noise than conventional models. What’s more, our new agship is the most ef cient plane in the Lufthansa eet in terms of running costs. It uses far less fuel, for instance. Our A380 will make its rst big entry into public life prior to regular service, when we y the German national soccer team to South Africa for the World Cup competition – an event we are especially looking forward to. This Lufthansa Magazin Special brings you all you ever wanted to know about the A380. We hope you enjoy your read and join us soon on board a Lufthansa A380. Keep ying with us!

Lufthansa Magazin Special

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Contents

A380-Special

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Editorial

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Autoren, Impressum, Bildnachweis

Die A380 in spektakulären Bildern

Ein wegweisendes Flugzeug hebt ab

Konstrukteur Jürgen Thomas über sein Riesenbaby

hebt ab Konstrukteur Jürgen Thomas über sein Riesenbaby Authors, credits Spectacular pictures of the A380 A

Authors, credits Spectacular pictures of the A380 A pioneering airplane takes to the air

Aircraft developer Jürgen Thomas talks about his giant baby

Aircraft developer Jürgen Thomas talks about his giant baby

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Gedanken und Worte zur A380

Gedanken und Worte zur A380 Reflections on the A380

Reflections on the A380

 

Technik

Technik Technology

Technology

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Rumpf und Flügel entstehen

Rumpf und Flügel entstehen Fuselage and wings gradually take shape

Fuselage and wings gradually take shape

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Neue Bordküchen: clever und leicht

Neue Bordküchen: clever und leicht Smart galleys: innovative and lightweight

Smart galleys: innovative and lightweight

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Die treibende Kraft von Rolls-Royce

Die treibende Kraft von Rolls-Royce The driving force courtesy of Rolls-Royce

The driving force courtesy of Rolls-Royce

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So funktioniert das Triebwerk

So funktioniert das Triebwerk How the engines work

How the engines work

 

64

Das Flugzeug in Zahlen

Das Flugzeug in Zahlen Facts and figures

Facts and figures

 

Komfort

Komfort Comfort

Comfort

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Die neue Lufthansa First Class

Die neue Lufthansa First Class The new Lufthansa First Class

The new Lufthansa First Class

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Befeuchtungssystem für gutes Klima

Befeuchtungssystem für gutes Klima

Humidification system for a breath of fresh air

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Business und Economy Class im neuen Design

Business und Economy Class im neuen Design

New-look Business and Economy Class

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Gute Unterhaltung über den Wolken

Lounges: Einsteigen mit Stil

Kurzer Prozess beim Boarding

Lounges: Einsteigen mit Stil Kurzer Prozess beim Boarding Excellent entertainment above the clouds Lounges: going on

Excellent entertainment above the clouds

Lounges: going on board in style

Fast, efficient boarding processes

Crew training: a capable team

Crew-Ausbildung: ein starkes Team

Die A380 dreidimensional im Netz

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The Lufthansa flagship in 3-D on the Net

Logistik

Logistik Logistics

Logistics

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Teile-Transport: ein gigantisches Unterfangen

Teile-Transport: ein gigantisches Unterfangen Components en route: a mammoth undertaking

Components en route: a mammoth undertaking

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Das europäische Airbus-Puzzle

Der Riese bei der Endmontage

Das europäische Airbus-Puzzle Der Riese bei der Endmontage A European Airbus, piece by piece The big

A European Airbus, piece by piece

The big bird in final assembly

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Fliegen

Fliegen Flying

Flying

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Lufthansa Kapitän Ulrich Hohl über seinen ersten A380-Flug

Lufthansa captain Ulrich Hohl talks about his first flight on board the A380

Lufthansa captain Ulrich Hohl talks about his first flight on board the A380

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Berühmte Passagierflugzeuge

Berühmte Passagierflugzeuge Famous passenger airplanes

Famous passenger airplanes

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Start in den Liniendienst: eine komplexe Mission

130 Start in den Liniendienst: eine komplexe Mission Entry into service: a very big challenge

Entry into service: a very big challenge

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A380-Simulator: ein Reporter im Cockpit

A380 simulator: Reporting from the cockpit

A380 simulator: Reporting from the cockpit

142

Testpilot Fernando Alonso über Flügel und Kunst

142 Testpilot Fernando Alonso über Flügel und Kunst Test pilot Fernando Alonso on wings and art

Test pilot Fernando Alonso on wings and art

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Kluge IT-Systeme an Bord

Auslieferung in Finkenwerder

Painting: der letzte Streich

Überraschungs-Ei: A380 im Kultformat

Der dickste Doppeldecker der Welt

A380 im Kultformat Der dickste Doppeldecker der Welt Intelligent IT systems on board Final delivery from

Intelligent IT systems on board

Final delivery from Finkenwerder

The finishing touch: Painting the A380 is the last stage in the process

touch: Painting the A380 is the last stage in the process Hatching a plane: mini A380s

Hatching a plane: mini A380s inside Kinder Surprise eggs

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The fattest doubledecker in the world

Lufthansa Magazin Special

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Editors

Autoren und Fotografen

Mehr als fünf Jahre haben Reporter und Fotografen für das Lufthansa Magazin den Bau und die Einfüh- rung der Lufthansa A380 in den Liniendienst begleitet. Sie bekamen faszinierende Einblicke. Sprachen mit Piloten, trafen Ingenieure und beobachteten Dutzende Spezialisten. Das Resultat sehen Sie in diesem Special: einmalige Nahaufnahmen der A380 in Bild und Text Reporters and photographers have documented the development of the Lufthansa A380 for Lufthansa Magazin over the last five years, speaking to pilots, meeting with engineers and observing dozens of specialists at work. This is the result of their efforts

of specialists at work. This is the result of their efforts Marc Bielefeld (mb) ist freier
of specialists at work. This is the result of their efforts Marc Bielefeld (mb) ist freier

Marc Bielefeld (mb) ist freier Autor in Ham- burg und leidet noch heute darunter, dass er nicht Pilot werden durfte. Dafür schreibt er besonders gern über Flugzeuge. An der A380 faszinieren ihn vor allem die erha- benen Flügel. „Schö- nere haben nur noch Segelflugzeuge.“ Marc is a freelance writer based in Ham- burg, who still wishes he could have become a pilot. That’s probably why he enjoys writing about airplanes so much. His comment on the A380’s wings:

“Only a glider has more beautiful wings.”

wings: “Only a glider has more beautiful wings.” Emanuel Eckardt (ee) ist Kisch-Preisträger und lebt als
wings: “Only a glider has more beautiful wings.” Emanuel Eckardt (ee) ist Kisch-Preisträger und lebt als

Emanuel Eckardt (ee) ist Kisch-Preisträger

und lebt als freier Autor in Hamburg. Für seine Reportagen über die A380 flog er um die halbe Welt, musste ler- nen, wie Triebwerke funktionieren, und klet- terte während der End- montage sogar in den Bauch des Fliegers

hinein.

Kisch Prize winner and works as a freelance writer in Hamburg. He flew halfway around the world to report on the A380 and had to learn how engines work. He even climbed into the belly of the air- craft during the final assembly stage.

belly of the air- craft during the final assembly stage. Emanuel is a Tim Cappelmann (tc)

Emanuel is a

air- craft during the final assembly stage. Emanuel is a Tim Cappelmann (tc) schreibt als Reporter

Tim Cappelmann (tc) schreibt als Reporter beim Lufthansa Maga- zin auch über Aviation- Themen. Dafür hob er sogar schon zu einem Parabelflug ab. Für diese Ausgabe durfte er eine A380 im Simu- lator fliegen – an sei- nen Landungen muss er noch etwas feilen. Tim is a reporter with Lufthansa Maga- zin, who also writes about aviation topics. He has even participat- ed in a parabolic flight. For this issue, Tim flew an A380 simulator and was very impressed – although he needs a little more work on his landing technique.

he needs a little more work on his landing technique. Jens Görlich kam der A380 so
he needs a little more work on his landing technique. Jens Görlich kam der A380 so

Jens Görlich kam der A380 so nah wie kaum ein anderer. Für seine Fotos kroch er in die Flügeltanks, stülpte sich beim Lackieren des Vogels Spezialan- züge über und lichtete mit seiner Kamera so- gar einzelne Nieten ab. Görlich lebt als Foto- graf bei Frankfurt. Jens is a photogra- pher who was able to get closer to the A380 than almost anybody else. He crept into the wing tanks, slipped on a protective suit during the aircraft painting process and even took pictures of individual rivets. He lives in Frankfurt.

took pictures of individual rivets. He lives in Frankfurt. Gregor Schläger arbeitet von Hamburg aus als
took pictures of individual rivets. He lives in Frankfurt. Gregor Schläger arbeitet von Hamburg aus als

Gregor Schläger arbeitet von Hamburg aus als Fotograf und inszeniert für Lufthansa immer wieder tech- nische Motive. Er fing die A380 bei der Lan- dung ein, wofür er in einem Helikopter saß, und begab sich beim Kabinendesign in virtu- elle Höhlen. Gregor is a photog- rapher who lives and works in Hamburg. He portrays technical mo- tifs for Lufthansa and went up in a helicopter to capture the landing of the A380. He even walked through virtual caves when he was documenting Luft- hansa’s cabin design.

caves when he was documenting Luft- hansa’s cabin design. Herausgeber // Publisher Deutsche Lufthansa AG,
Herausgeber // Publisher Deutsche Lufthansa AG, Von-Gablenz-Str. 2–6, D-50679 Köln; Objektverantwortung/Responsible
Herausgeber // Publisher
Deutsche Lufthansa AG, Von-Gablenz-Str. 2–6, D-50679 Köln; Objektverantwortung/Responsible for publication: Dirk Schwarze; Koordination/Coordination: Jens Polkowski; das Lufthansa Magazin erscheint
monatlich bei der G+J Corporate Editors GmbH, Stubbenhuk 10, 20459 Hamburg. Geschäftsführung/Managing Directors: Soheil Dastyari, Peter Haenchen, Julia Jäkel; Objektleitung/Project Manager: Dörte
Hoppe; Tel. 040/37 03-5013, Fax: 040/37 03-5010, www.corporate-editors.com Lufthansa Magazin, Stubbenhuk 10, D-20459 Hamburg, Tel. 040/37 03-5011, Fax: 040/37 03-50 99, LHmagazin@guj.de
Chefredakteur/Editor-in-chief: Marc Bielefeld; Redaktion/Editors: Uly Foerster (verantwortlich), Tim Cappelmann, Sandra Schülke (CvD); Michael Nielsen, Katja Dittgen (Bild); Rachel Kretz, Lynda Matschke
(Übersetzung); Christian Schwan, Mara Küpper (Dokumentation); Klaus Stock (Computer Technician). Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Lufthansa und von G+J
Corporate Editors // No part of this magazine may be reprinted without the express permission of Lufthansa and G+J Corporate Editors Art Direction Jürgen Kaffer, Maja Nieveler Grafik Sandra Klostermeyer
(alle Büro Hamburg) Herstellung // Production: Helge Voss (Ltg.), Sören Hohmann Litho // Typesetting: p.r.o. medien Produktion, Hamburg Druck // Printing: MOHN Media, Mohndruck GmbH, Gütersloh,
München, Stuttgart Papier Profimatt (Umschlag), RP 400 (Inhalt). Hergestellt aus 100 % Altpapier mit mind. 80 % post consumer fiber. Zertifiziert mit dem „Blauen Engel“; zu 100 % FSC Recycled Paper.
Royal Press 400. Aus 35 Prozent Sekundärfasern, gebleicht ohne Chlor, gebleicht mit Sauerstoff. Holz aus nachhaltiger Forstwirtschaft, zu 100% FSC-zertifiziert (Forest Stewardship Council). Anzeigenverkauf
// Advertising Sales G+J Editors GmbH, Anzeigenabteilung Lufthansa Magazin, Brieffach 11, 20444 Hamburg; lufthansa@guj.de; Gesamtanzeigenleiter:
Heiko Hager, Tel. 040/3703-5300; Stellv. Anzeigenleiter: Jan-Eric Korte, Tel. 040/3703-5310; Anzeigendisposition: Alexandra Kolatzek; Anzeigenverkauf:
Elke Miersen, Tel. 040/3703-5307 Fotonachweis Alle Fotos: Jens Görlich, außer: Cover: Jens Görlich/MO CGI 3: Andreas Pohlmann 5: l.o. Airbus, r.o.
Dominik Mentzos, r.u. Jens Görlich/MO CGI 10/11: Mark Power/Magnum/Agentur Focus 12/13: Gregor Schläger 14/15 + 24/25: Jens Görlich /MO CGI
48: Gregor Schläger 62: Rolls Royce plc 2009 68/69: Jens Görlich/MO CGI 70 + 71: Pixomondo 76 + 77 + 78 +79 o.: Pixomondo 74: Michael Peuckert
83: Jens Görlich /MO CGI 84: Rolf Bewersdorf 96/97 + 106/107: Airbus 120/121: Michael Jostmeier/mauritius images 122 + 123: Marc Jacquemin 124
(l.o.,l.u.,r.u.): Marc Jacquemin 130/131: Xinhua News Agency/WpN/Agentur Focus 132: r.o. Jens Görlich /MO CGI 143: Christian Bruch 145: Airbus
151: Gregor Schläger 162: MO CGI

Lufthansa Magazin Special

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Größe Wahre

A380

Die Königin der Lüfte muss arktische Kälte überleben und endlose Tests bestehen. Sie wird in virtuellen Höhlen designt und bekommt das größte Hoch- glanz-Lackkleid der Welt verpasst. Der unglaubliche Auftritt des mächtigsten Passagierflugzeugs der Geschichte

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Passagierflugzeugs der Geschichte Lufthansa Magazin Special Truly tremendous The queen of the skies must survive

Truly tremendous The queen of the skies must survive freezing Arctic tem- peratures and endure endless tests. She was designed in virtu- al caves and sports the world’s biggest high-gloss coat of paint. Introducing the most amazing pas- senger aircraft the world has ever seen

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Härtetest in der Tief- kühltruhe. Zwölf Stunden lang steht die A380 bei minus 40 Grad Celsius unbeheizt auf dem Rollfeld von Iqaluit in Kanada. Anschließend müssen alle Systeme nach kurzer Zeit laufen

Arctic adventure. After standing on the tarmac in Iqaluit, Canada at minus 40°C for 12 hours without heat, the A380 must be able to get all its systems up and running quickly

Canada at minus 40°C for 12 hours without heat, the A380 must be able to get

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Lufthansa Magazin Special

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Schauen wir mal. In Hamburg steht die virtu- elle Höhle namens CAVE. In diesem „Cave Automa- tic Virtual Environment“ wandeln Techniker mit Datenhandschuhen und Sensorbrillen durch eine simulierte 3-D-Kabine der A380, um das Design Monate vor dem Erstflug zu optimieren

Let’s take a look. In the CAVE, or Cave Auto- matic Virtual Environ- ment, in Hamburg, tech- nicians wearing data gloves and sensor glass- es inspect a 3D cabin simulation to see if the design needs improve- ment just months before the A380’s maiden flight

es inspect a 3D cabin simulation to see if the design needs improve- ment just months

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Lufthansa Magazin Special

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15 Überflieger für Raumwunder. Stolz steht die A380 vor ihrem neuen Zuhause. Bei Lufthansa Technik in

Überflieger für

Raumwunder. Stolz steht die A380 vor ihrem neuen Zuhause. Bei Lufthansa Technik in Frankfurt entsteht die größte Flugzeug- wartungshalle Europas – 350 Meter lang und groß genug für vier A380. Der erste Bauabschnitt ist fertig und in Betrieb

A queen-sized space. The A380 stands proudly in front of its new home. Europe’s biggest maintenance hangar, 350 meters long and large enough to hold four flagship A380s, is taking shape at Lufthansa Technik in Frankfurt. The first sec- tion has been completed and is now in operation

A380s, is taking shape at Lufthansa Technik in Frankfurt. The first sec- tion has been completed

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Wie im echten Leben. Das A380-Cockpit ist original, die Landschaft perfekte Projektion. Auf dem Platz des Kapitäns sitzt Projektpilot und Checkkapitän Thomas Göller im Simulator

Just like real life. The A380 cockpit is authentic, the land- scape a perfect projection. Inside the simulator, project pilot and instructor captain Thomas Göller takes the captain’s seat

the simulator, project pilot and instructor captain Thomas Göller takes the captain’s seat Lufthansa Magazin Special

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Weißer als die Wolken

Glanzparade. Im Paint- shop von Airbus werden über 3500 Quadratmeter Fläche des Fliegers im Schneeweiß der Lufthansa lackiert. Alle Grundierungen und Lackschichten zusam- men wiegen 650 Kilo- gramm und sind nur 0,2 Millimeter dünn. Auch so wird Kerosin gespart

sind nur 0,2 Millimeter dünn. Auch so wird Kerosin gespart Whiter than the clouds. Lufthansa snow-white

Whiter than the clouds. Lufthansa snow-white is applied to the more than 3500-square-meter sur- face of the A380. Primer and glossy coats together weigh 650 kilos and are only 0.2 mm thick. This also saves fuel

Lufthansa Magazin Special

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Stille

Detektivarbeit. Bei der Sektionsabnahme im walisischen Broughton steigen Lufthansa Experten ins Innere der Tragflächen, wo die Tanks liegen, die später mit Kerosin gefüllt werden. Mit Lampen und kleinen Spiegeln nehmen sie jede Niete, Strebe und Verbindung unter die Lupe

Momente der

Wahrheit

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die Lupe Momente der Wahrheit Lufthansa Magazin Special Moment of truth. For the final inspection and

Moment of truth. For the final inspection and acceptance of this sec- tion in Broughton, Wales, Lufthansa experts climb inside the A380’s wings, where the kerosene tanks still stand empty, to closely scrutinize every last rivet and coupling

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Generalprobe. Beim Route Proving muss die A380 mit der Besatzung einer ausgewählten Airline zeigen, ob sie fit für den Liniendienst ist. 450 Gäste sowie Piloten und 23 Flugbegleiter von Lufthansa starten dafür zu mehreren Langstreckenflügen

Dress rehearsal. Route proving flights with a preselected airline crew on board test whether the A380 is fit for commercial service. Lufthansa pilots, 23 flight at- tendants and 450 guests embarked on a series of longhaul flights

Lufthansa pilots, 23 flight at- tendants and 450 guests embarked on a series of longhaul flights

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Auf und davon

Flug in die Freiheit. Die erste Lufthansa A380 hat die Kennung D-AIMA und wird gemäß der letzten beiden Buchstaben „Mike Alpha“ genannt. Nach Jahren der Entwicklung, Konstruktion und Tests hört man sie beinahe vor Glück rufen: „Endlich, ich darf fliegen!“

Up, up and away. The first Lufthansa A380 bears the registration D-AIMA. The last two letters of the code explain the nickname “Mike Alpha.” After years of development, construction and testing, the A380 is ready to fly!

Alpha.” After years of development, construction and testing, the A380 is ready to fly! Lufthansa Magazin

Lufthansa Magazin Special

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Flug

in

eine

neue

Dimension

Das neue Lufthansa Flaggschiff geht an den Start. Die A380, fliegende Majestät der zivilen Luftfahrt. Und ein wegweisendes Flugzeug – für Passagiere, Konzern und das moderne Reisen

Lufthansa Magazin Special

Konzern und das moderne Reisen Lufthansa Magazin Special A new dimension of flight The new Lufthansa

A new dimension of flight The new Lufthansa flagship will soon take to the skies. The A380, the majestic queen of civil aviation, is truly the future – for passengers, for Lufthansa and for modern travel

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A llein die Größe ist überwältigend, der raumgreifende Anspruch, die konkurrenzlose Dimension: ein Flaggschiff auf 22 Rädern, ein fliegendes Rechenzentrum mit bisher unerreichtem Intelligenzquotien-

ten, die Summe jahrzehntelanger Erfahrung im Flugzeugbau mit der Ausstrahlung von Wertarbeit, ein Muster an Sicherheit und angewandter Umwelttechnologie, in seinen Flugeigenschaften und im Komfort. Kein Zweifel:

Der Airbus A380 ist ein Jahrhundertereignis.

Das neue Flaggschiff von Lufthansa bedeutet einen enormen Sprung in der Entwicklung von Großflugzeugen. Es bietet zwei Etagen über die volle Länge, als hätte man ein Langstreckenflugzeug vom Typ A330 auf eine Boeing 747 montiert, was die Zahl der Passagiere eines Jumbos um fast 50 Prozent steigert. „Mit der A380 wird Lufthansa die Führungsposition im Interkontinental- verkehr ausbauen“, verspricht Wolfgang Mayrhuber, Chef des Aviation-Konzerns. „Die Modernisierung der Flotte steigert unsere ökologische Effizienz. Wir spa- ren Treibstoff und senken die Betriebskosten.“ Die A380 braucht nur noch drei Liter Treibstoff pro 100 Passagierkilometer und senkt den durchschnittlichen Kerosinverbrauch der gesamten Flotte erheblich. „Wenn wir den Spritverbrauch reduzieren, haben wir auch ganz handfeste Interessen, weil wir so Reichweiten und Nutzlast erhöhen“, betont Nico Buch- holz, Chef des Lufthansa Flottenmanagements. Lufthansa hat – Tochtergesell- schaften mitgerechnet – eine Flotte von über 500 Flugzeugen; in Zukunft wird die Flotte durch mehrere A380 erweitert. Für die Langstrecke gilt: Größe hat Zukunft. Nach seriösen Prognosen wird der Flugverkehr noch erheblich zu- nehmen. Doch die Luftverkehrswege sind heute schon überlastet, auf den Flug- häfen wird es eng. Wachstum ist also nur durch größere Flugzeuge möglich. „Wenn wir 526 Menschen in einem statt in zwei oder drei Flugzeugen transportieren, verringert sich naturgemäß die Zahl der Starts und Landungen und damit auch die Belästigung für die Anwohner“, sagt Joachim Schneider, bei Lufthansa verantwortlich für das Projekt EIS (Entry into Service), die Einfüh- rung der A380. „Ein Flughafen wie Frankfurt ist ausgelastet. Mehr geht nicht.“ Denn die Zahl der Flugzeuge, die starten und landen können, ist begrenzt. Aus Sicherheitsgründen werden keine zusätzlichen „Slots“ – die Zeitfenster für Starts und Landungen – genehmigt. „Wenn wir wachsen wollen, ohne wei- tere Flächen zu verbrauchen, müssen wir die Flugzeuge vergrößern.“

zu verbrauchen, müssen wir die Flugzeuge vergrößern.“ I ts size alone is overwhelming, the space it

I ts size alone is overwhelming, the space it fills, its unparalleled dimensions: This flagship on 22 wheels is a flying data processing

center of hitherto unrivalled IQ, the sum of de- cades of experience in aircraft construction with an

aura of excellence and sheer craftsmanship. It is a model of safety and applied environmental technology where both technical handling and passenger com- fort are concerned. No doubt about it, in fact, the Airbus A380 is a once-in-a-lifetime phenomenon. The new Lufthansa agship represents a giant leap in the development of wide-body aircraft. A full-length doubledecker, the Airbus A380 looks like

a long-haul A330 that’s been grafted onto a Boeing

747 to carry almost 50 percent more passengers than a jumbo jet. “With the A380, Lufthansa will be able to increase its existing lead in intercontinental

traf c,” says Wolfgang Mayrhuber, CEO of the airline group. “Modernizing our eet means enhancing our ecological ef ciency and also reducing our fuel consumption and operating costs.” The A380 uses

just three liters of kerosene per 100 passenger kilometers, which substantially reduces the average fuel consumption of the entire eet. “Cutting consumption is very much in our interests because less fuel on board means a big- ger range and payload,” explains Lufthansa Fleet Management boss Nico Buchholz. The Lufthansa eet numbers over 500, including aircraft belong- ing to its subsidiaries. Further A380s will join it over the next few years. Size is the future when it comes to long hauls. All reliable forecasts indicate a clear and imminent increase in air traf c. The airways are already overcrowded and airport space is at

a premium, so increasing aircraft size is the only

way forward. “If we transport 526 people in one instead of two or three aircraft, we naturally reduce the number of takeoffs and landings and thus also the nuisance to local residents,” explains Joachim Schneider, head of the A380 EIS (entry into service) project. “Like other major airports, Frankfurt has

reached saturation point.” No additional slots will be approved at that airport for reasons of safety. “If we want to grow without using more space, we have to make our aircraft bigger.” No passenger plane equals the A380 for size, and a larger one seems technically impossible in the foreseeable future. The A380 is not really an attractive plane. One heartless commentator once even likened it to a ying sausage. But the world’s biggest bus cannot be expected to be as sleek as a Porsche, or a supersonic Concorde. As the engineers involved in the A380’s design will tell

expected to be as sleek as a Porsche, or a supersonic Concorde. As the engineers involved
expected to be as sleek as a Porsche, or a supersonic Concorde. As the engineers involved

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Kein Passagierflugzeug ist so groß wie die A380, und nach aktuellem Stand der Technik wird es auch in absehbarer Zeit kein größeres geben. Bei allem Respekt: Schön ist sie eigentlich nicht. Ein herzloser Kommentator hat den Airbus A380 mit einer „fliegenden Weißwurst“ verglichen. Sicher, eine Concorde sieht schnittiger aus. Aber der größte Linienbus der Welt kann nicht aussehen wie ein Porsche, und wenn man die Ingenieure fragt, die am Bau dieses Flugzeugs mitgewirkt haben, dann war „Schönheit“ keine Ziel- vorgabe. Aber einen schöneren Flügel hat es in der Geschichte der Luftfahrt nie gegeben.

Mit 79,8 Meter Spannweite ist die A380 derzeit das Nonplusultra in der zivilen Luftfahrt, die Flügelfläche von 846 Quadratmetern ist größer als drei Tennisplätze (Doppel), ein aerodynamisches Meisterwerk, das vergleichsweise langsame und komfortable Landungen gewährleistet. Die Flugeigenschaften des „flüsternden Riesen“ rufen bei Piloten und Passagieren euphorische Re- aktionen hervor. Der Airbus A380 fliegt wie ein Rolls-Royce auf Luftkissen, der Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat mit dem Trent 900 eines der leisesten und sparsamsten Triebwerke gebaut, die es derzeit auf dem Markt gibt. Die „Lärmschleppe“, der Geräuschteppich, den das Flugzeug hinter sich herzieht, ist deutlich schmaler und kürzer als bei einer Boeing 747, rechnerisch um 40 Prozent kleiner. Auch im Inneren des Flugzeugs ist die Geräuschent- wicklung verblüffend gering, sie erinnert eher an ein leise gesummtes „Omm“ tibetischer Mönche als an das Heulen machtvoller Turbinen. Ruhe und Komfort sind Leitmotive, mit denen das neue Flaggschiff der Flotte werben wird. Und Lufthansa Ingenieure haben die Entwicklung und den Bau des Airbus A380 von Anfang an begleitet, ein Prozess ständiger Prüfung und Optimierung, an dem auch Piloten, Techniker und Kabinencrews beteiligt sind. „Wir sind Entwicklungshelfer, wenn Sie so wollen“, sagt Flottenmanager Nico Buchholz. „Crews kennen sich besser mit Service-Abläufen aus als jeder Flugzeughersteller. Und uns liegt daran, ein neues Flugzeug früh kennenzuler- nen, um unsere Ideen und Anforderungsprofile einzubringen.“

Das Startgewicht von über 560 Tonnen täuscht darüber hinweg, dass im größten Passagierflugzeug der Welt hochmoderne Technologie zur Gewichts- ersparnis steckt, vor allem die Verwendung neuer Verbundwerkstoffe wie Glare: Bei diesem Sandwich-Material wird eine Metallschicht mit Glasfaser und einer weiteren Metallschicht untrennbar verbacken. Außerdem wurden in Kabi- nenböden und Strukturen Kohlefaserverbindungen verwendet, die härter sind als Stahl und leichter als Aluminium. Aluminium-Lithium-Verbindungen für Bodenträger und Sitzschienen verringern das Gewicht und erhöhen die Steifig- keit, teure Titanlegierungen ersetzen schweren Stahl. Der Kampf gegen die Kilos geht bis in den Druck der Hydrauliksysteme, der von 3000 psi (pounds per square-inch) auf die bei Jagdflugzeugen üb- lichen 5000 psi erhöht wurde. Die Folge: Der Durchmesser der Leitungen ist damit deutlich geringer – entsprechend auch das Gewicht. Ersparnis: etwa 1200 Kilogramm. „Was Ingenieure und Aerodynamiker geleistet haben, ist einfach großartig“, schwärmt Ulrich Hohl, der die A380 als erster Lufthansa Pilot schon 2006 ge- flogen hat. „Der Airbus A380 ist ein ganz großer Wurf, im Flug und in seinen Bedieneigenschaften herausragend. Du bist als erfahrener Pilot total begeistert.“ Mit dem neuen Flaggschiff beginnt nicht nur für das Unternehmen Lufthansa eine neue Dimension des Fliegens. Die Evolution des Luftverkehrs und des technischen Fortschritts hat einen Riesenschritt getan. Kurs Zukunft.

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Lufthansa Magazin Special

you, “beauty” was not part of their brief. Still, they did come up with the most attractive wing ever. The A380 has a 79.8-meter wingspan, and its 846-square-meter wings are larger than three doubles tennis courts put together. They are an aerodynamic masterpiece that make landing a comparatively slow and very comfortable affair. The “whispering giant’s” handling evokes euphoric reactions. It ies like a limousine on air cushions courtesy of its Trent 900 engines built by the prestigious aircraft engine maker Rolls-Royce and

is among the quietest and most economical engines

on the market. The A380’s noise footprint is far narrower and shorter than that of a Boeing 747. Mathematically speaking, 40 percent smaller. The noise level inside the cabin is amazingly low and recalls the softly hummed “om” of Tibetan monks rather than the roar of mighty turbines. Peace and comfort are the leitmotifs with which the new ag- ship will promote the eet. Lufthansa’s engineers were involved in the development and design of the A380 from the outset, a process of continual

testing and optimization to which pilots, technicians

and cabin crews also contributed. “You could call us development assistants,” says Nico Buchholz. “Crews naturally know more about service routines

than any aircraft maker, and we like to get to know

a new aircraft early on so that we can bring in our

own ideas and specications.” The A380’s starting weight of over 560 tons belies the extent of weight-saving technology built into it. A prime example is the use of new compos- ite materials like GLARE, a sandwich laminate consisting of a metal layer with glass ber indivisibly bonded with another metal layer. Carbon composites tougher than steel and lighter than aluminum were

used in the cabin oors and other structures. Alu- minum-lithium composites used in oor supports and seat rails lower weight and boost stability, and costly titanium alloys replace heavy steel. The weight battle is also waged in the hydraulic systems, where pressure has been increased from 3000 psi (pounds per square inch) to the 5000 psi usual for ghter planes. The result: narrower pressure lines that save roughly 1200 kilograms. “The engineers and aerodynamicists have done a great job,” says Ulrich Hohl, in 2006 the rst Lufthansa pilot to y the new agship. “It handles incredibly well. You’re an experienced pilot but you can’t help being thrilled.” The A380 brings a new dimension of ight, not just to Lufthansa, and takes the evolution of civil aviation and technical progress a giant step forward into the future.

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Die

Schönheit

der

A380

steckt in

ihrer

Effizienz.

Und in den erhebendsten Flügeln der Luftfahrtgeschichte

The beauty of the A380 lies in its effi- ciency. And in the most inspirational and inspired wings in the history of aviation

beauty of the A380 lies in its effi- ciency. And in the most inspirational and inspired

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Manchmal genügen wenige Striche für eine geniale Idee. Jürgen Thomas hat so schon vielen Flugzeugen
Manchmal genügen wenige Striche für eine
geniale Idee. Jürgen Thomas hat so schon
vielen Flugzeugen ein Gesicht gegeben
Sometimes a simple sketch can
become an ingenious idea. Jürgen
Thomas has made many such sketches

Lufthansa Magazin Special

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Der Weg

31 Der Weg großen Wurf Jürgen Thomas zählt zu den wichtigen Flugzeugpionieren des 20. Jahrhunderts, sein

großen Wurf

Jürgen Thomas zählt zu den wichtigen Flugzeugpionieren des 20. Jahrhunderts, sein Lebenswerk hat die zivile Luftfahrt geprägt. Fragen an den Entwickler des Airbus A380

Luftfahrt geprägt. Fragen an den Entwickler des Airbus A380 From the drawing board to the open

From the drawing board to the open skies Jürgen Thomas is one of the 20th century’s most important aviation pioneers. We talked to the man responsible for developing the Airbus A380

Lufthansa Magazin: Sie gelten als „Vater des Airbus A380“. Jürgen Thomas: Die A380 hat viele Väter. So etwas Großes kann nur als Teamleistung entstehen. Aber einer trägt die Verantwortung, oder? Ich habe meine Verantwortung immer darin gesehen, mein Team zu motivieren. Aber Sie werden es kaum glauben, das war gar nicht nötig. Bei der Boeing 747, dem Jumbo, lagen zwischen dem Beginn der Entwick- lung im April 1966 und dem Roll-out im September 1968 nur zweieinhalb Jahre. Wie erklären Sie diesen Schnellschuss? Der Begriff Roll-out ist irreführend. Entscheidend ist der Erstflug. Der war 1969. Bis zur ersten Auslieferung dauerte die Entwicklung der Boeing 747 vier Jahre. Das war trotzdem unglaublich schnell. Der Bau der 747 wird als historische Riesenleistung in der Geschichte der Luftfahrt bestehen. Die Entwicklung der A380 brauchte mehr als ein Jahrzehnt. Zwischen dem offiziellen „Go ahead“ im Dezember 2000 und dem Erstflug im April 2005 lagen knapp viereinhalb Jahre. Aber es gab natürlich umfangreiche Vorentwicklungen in den Jahren davor. Sie können die beiden Flugzeuge nicht vergleichen. Dazwischen liegen 40 Jahre technische Entwicklung. Auch die 747 wurde ja ständig weiterentwickelt. Wenn ich die Technik des Volkswagens, den ich 1968 fuhr, mit dem vergleiche, was mein Auto heute an technischen Features bietet, dann liegen Welten dazwischen. Ich brauche Tage, um heraus- zufinden, was mein Auto alles kann. Blicken wir einmal zurück. Sie haben zwölf Jahre lang bei Airbus zunächst als Konstrukteur das A310-Programm geleitet und anschließend als Pro- grammleiter die A300-600 entwickelt … ja, und wir haben von Anfang an mit Jürgen Weber, dem heutigen Aufsichts- ratschef von Lufthansa, zusammengearbeitet. Er war damals bei Lufthansa Chef des Engineering. Eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der Luftfahrt weltweit. Und mit ihm arbeitete ein kompetentes Team. Zu den entschei-

Und mit ihm arbeitete ein kompetentes Team. Zu den entschei- Lufthansa Magazin: You have been dubbed

Lufthansa Magazin: You have been dubbed the “Father of the Airbus A380.” Jürgen Thomas: The A380 has many fathers. Teamwork is essential for a huge project like this. But someone has overall responsibility, surely? I always saw it as my responsibility to motivate my team. You may find it hard to believe, but that wasn’t even necessary. The Boeing 747 took just two and a half years to complete. Development began in April 1966 and the jumbo jet was ready for rollout in Sep- tember 1968. How was that possible? The term “rollout” is deceptive. What counts is when the aircraft took its maiden flight. That was in 1969. It was actually four years until Boeing delivered an airworthy plane, and even that was incredibly fast. The making of the 747 will be remembered as a huge feat in aviation history. Developing the A380 has taken over a decade. There were just under four and a half years be- tween the official go-ahead in December 2000 and its maiden flight in April 2005. But extensive preliminary work had been done in the years before that, of course. You cannot really compare the two aircraft. There are 40 years of technical devel- opment between them. The 747 has also continu- ously undergone further development. If I compare the technology of the Volkswagen I drove in 1968 with the technical features of my current car, they are worlds apart. When I get a new car, it takes me days to find out all it can do. You spent your first 12 years with Airbus head- ing the A310 design program before taking charge of the A300-600 development program. Yes, and we worked right alongside Jürgen Weber, now Chairman of the Lufthansa Supervisory Board, the whole time. He was head of engineer- ing at Lufthansa in those days and one of the most important people in aviation anywhere in

He was head of engineer- ing at Lufthansa in those days and one of the most
He was head of engineer- ing at Lufthansa in those days and one of the most

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denden Leuten bei Lufthansa gehörte damals Reinhardt Abraham, der Technikvorstand. Auch ein Pionier. Er hat die Lufthansa Flotte zu dem ge- macht, was sie heute ist. Im Jahr 1992 gab es noch gemeinsame Gespräche zwischen den Airbus- Gesellschaftern und Boeing, ein VLCT, ein Very Large Commercial Transport, zu bauen, Sie waren der europäische Direktor des Projekts. Das Projekt scheiterte nach drei Jahren. Woran? An kartellrechtlichen Fragen und am politischen Willen der Europäer, es allein zu versuchen. Im April 1996, vor mehr als 14 Jahren, machten Sie sich an die Entwick- lung der A3XX, aus der die A380 werden sollte. Was gab den Ausschlag für diese Entscheidung? Mitte 1995 wurde uns klar, es machte keinen Sinn, mit den Amerikanern zusammenzugehen. Und die Franzosen waren sowieso für eine europäische Lösung. Wir machten uns also an die Arbeit. Welche Varianten eines Großflugzeugs haben Sie geprüft? Die Strukturleute wollten natürlich einen kreisrunden Rumpf. Praktische Erwä- gungen sprachen für einen Vertical Doublebubble. Klingt wie Kaugummi. Bedeutet aber nichts anderes als zwei Kreise übereinander. Auch ein Horizontal Doublebubble, zwei Kreise nebeneinander, wurde studiert. Aber in diesem Fall hätten zu viele Leute zu weit vom Fenster entfernt gesessen. Schließlich wurde es ein senkrecht stehendes Oval. Ähnlich war es mit dem Cockpit:

Alle Positionen zwischen Oberdeck und Hauptdeck wurden studiert. Schließ- lich einigten wir uns auf ein Mezzanine-Cockpit zwischen den Decks. Können Sie ein Beispiel nennen für ein Problem, mit dem Sie besonders zu kämpfen hatten? Da gab es Hunderte. Eins genügt schon. Die Rutschen. Wenn wir keine Lösung für die Notrutschen gefunden hätten, wäre das Flugzeug nie zugelassen worden. Die Rutschen fallen aus acht Meter Höhe aus dem Flugzeug, müssen jedem Wetter standhalten und einem Wind von 30 Knoten. Wir haben mit unserem Zulieferer unendlich viele Versuche ge- macht, bis wir so weit waren. Wir mussten sicherstellen, dass alle 853 Passa- giere, für die das Flugzeug zugelassen werden sollte, in 90 Sekunden raus- kommen. Sie starteten am 19. Dezember 2000 mit der eigentlichen Entwicklung der A380, nach einer Vor-Entwicklungszeit von etwas mehr als vier Jahren. Ein Jahr später bestellte Lufthansa die ersten Maschinen. Lufthansa war schon Erstkunde beim A300 und hat uns wie keine andere Airline geholfen, überhaupt auf die Füße zu kommen. Lief das fahrplanmäßig, oder war das ein Hindernislauf? Es gab harte Diskussionen. Immerhin hatte Lufthansa in ein völlig neues Unter- nehmen investiert. Und in ein völlig neues Flugzeug. Was daraus werden würde, war noch sehr offen. Lufthansa hat uns mit ihrer Erfahrung bei der Ent- wicklung der Cockpits, der Kabinen, aber auch bei den Airports sehr geholfen, Fehler zu vermeiden. Als Hersteller fliegen wir ja nicht im Liniendienst. Gibt es etwas, das Sie in Staunen versetzt? Etwas, das Sie so nicht voraus- gesehen hätten? Der Flügel. Ehrlich gesagt, wir hatten Angst davor. Ein Flügel, der fast 60 Pro- zent größer ist als bei der 747! Können wir das? Es gab unzählige Flügel- entwürfe. Die Kollegen in Filton haben ein perfektes Design geschaffen. Ver- glichen mit seiner Geometrie im unbelasteten Zustand am Boden, sieht der Flügel in der Luft ganz anders aus, wenn die Luftkräfte ihn angreifen. Ich

ganz anders aus, wenn die Luftkräfte ihn angreifen. Ich Lufthansa Magazin Special the world. He also

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the world. He also had a highly competent team working with him. One of the key people at Luft- hansa back them was Reinhardt Abraham, Vice President of Engineering, and also a pioneer. It was he who made the Lufthansa fleet what it is today. In 1992, Airbus and Boeing discussed building a VLCT aircraft. You were appointed European director but the project was abandoned after only three years. Why? There were antitrust issues and the Europeans lacked the political will to go it alone. In April 1996 you began developing the A3XX, which later became the A380. What triggered that decision? We realized around the middle of 1995 that it was pointless to collaborate with the Americans. The French were all in favor of a European solution anyway, so we set to work. How many different variants of a wide-body air- craft did you consider? The structure people naturally wanted a circular body, but practical considerations favored a verti- cal double bubble. Sounds like chewing gum. It just means two circles on top of each other. We also investigated the possibility of a horizontal dou- ble bubble, but in that scenario, too many people would have sat too far away from a window. In the end, we opted for a vertical oval. It was a similar situation with the cockpit. We examined every pos- sible position between the upper and main deck and ultimately went for a mezzanine cockpit right between the decks. Could you give us one example of a particular problem you had to contend with? There were hundreds of those. One will do. The slides. We had trouble finding a solution for the emergency slides, without which the plane would not have been licenced. The slides drop down out of the plane from eight meters up and must be able to withstand all weather and winds up to 30 knots. We carried out endless trials with our suppliers before we finally got what we needed. It was crucial to ensure that the 853 passengers for which the aircraft was to be licenced, could be evacuated within 90 seconds. You began actual development of the A380 on December 19, 2000 following a predevelopment period of just over four years. One year later, Lufthansa ordered the first A380s. Lufthansa was our first customer for the A300, too, and did more to help us get established than than any other airline.

Lufthansa was our first customer for the A300, too, and did more to help us get
Lufthansa was our first customer for the A300, too, and did more to help us get

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33 Ein Flügel ist schnell gezeichnet. Um ihn jedoch areodynamisch zu perfektionieren, braucht man ein Leben
Ein Flügel ist schnell gezeichnet. Um ihn jedoch areodynamisch zu perfektionieren, braucht man ein Leben
Ein Flügel ist schnell gezeichnet. Um ihn
jedoch areodynamisch zu perfektionieren,
braucht man ein Leben an Erfahrung
It doesn’t take long to draw a wing
but perfecting the aerodynamics requires
a lifetime of experience

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hätte nie gedacht, dass wir auf dem Weg zum aerodynamischen Optimum so ins Schwarze treffen. Das ist good performance und good luck. Die A380 ist nicht nur das größte, sondern auch das schnellste Flugzeug im Airbus-Programm. Was waren hier die Ziele? Die A380 ist unser erstes Mach-0,85-Flugzeug, sie kann aber auch noch mit einer Geschwindigkeit von Mach 0,86 bis 0,87 wirtschaftlich betrieben werden. Unsere Ziele waren: 20 Prozent weniger Betriebskosten und 20 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch pro Sitz verglichen mit der Boeing 747-400. Diese Werte haben wir erreicht. Können Sie selbst fliegen? Im Simulator, ja. Und die A380 bin ich auch schon geflogen. Neben mir saß der Pilot. Ich wollte herausfinden, ob es wahr ist, was die Piloten sagen, dass sich dieses große Flugzeug fliegt, als wäre es eine kleine A320. Unglaublich! Die A380 lässt sich unvorstellbar einfach handhaben. Eine Reihe von Systemen hilft Ihnen so optimal zu fliegen, wie Sie es selbst gar nicht könnten. Darüber hinaus haben wir ein Flight Envelope Protection System. Es verhindert, dass der Pilot das Flugzeug in eine gefährliche Lage versetzt. Kann ein Pilot das System außer Kraft setzen? Nein. Er kann sich anders entscheiden, aber nur bis zu einer gewissen Grenze, dann übernimmt das System. Fliegt er so, dass die Struktur des Flugzeugs über- fordert wäre, sagt der Computer: Stopp, das geht nicht. Sind die Pionierzeiten im Flugzeugbau vorbei? Nein. Sie enden nie. Seit Einführung der Strahltriebflugzeuge haben wir eine siebzigprozentige Senkung des Kraftstoffverbrauchs geschafft, das ist sehr viel mehr, als der Automobilbau geleistet hat. Jetzt geht es darum, die Emissionen nach ökologischen Erfordernissen zu optimieren. Ihr Riesenbaby ist flügge, es hat die Reifeprüfung bestanden. Was beein- druckt Sie als Konstrukteur am meisten? Die Stille. Da oben saust die Luft fast mit Schallgeschwindigkeit an der Außenhaut vorbei, und du hörst nichts!

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Jürgen Thomas, 1937 in Leipzig ge- boren, studierte an der TU München Maschinenbau und Aerodynamik. Er ging früh in den Flugzeugbau, arbei- tete bei Heinkel in München und den Vereinigten Flugtechnischen Werken in Bremen. Seit 1976 war Jürgen Thomas als Chefingenieur bei Airbus in Toulouse tätig, nebenbei Direktor eines europäisch-amerikanischen Projekts für ein transatlantisches Großraumflugzeug, das aus poli- tischen und kartellrechtlichen Grün- den aufgegeben wurde. Er war danach verantwortlich für das Airbus-A3XX- Programm, das in das Großflugzeug A380 mündete. Das A380-Ausliefe- rungszentrum in Finkenwerder wurde nach Jürgen Thomas benannt.

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Jürgen Thomas was born in Leip- zig in 1937 and studied mechanical engineering and aerodynamics at the Technical University in Munich. He entered the aviation industry early in his career, working initially for Hein- kel in Munich and for Vereinigte Flug- technische Werke in Bremen. In 1976, he joined Airbus in Toulouse as chief engineer. Jürgen Thomas also headed a European-US project to build a wide-body transatlantic aircraft, but it was abandoned for po- litical and antitrust reasons. He was also responsible for the Airbus A3XX program that paved the way for the A380. Today, the A380 delivery center in Finken-werder, Hamburg bears his name.

delivery center in Finken-werder, Hamburg bears his name. Did everything go smoothly or did you encounter

Did everything go smoothly or did you encounter obstacles? We had some tough discussions. Remember, Luft- hansa was investing in a totally new enterprise and in a totally new aircraft. We had no idea how things would work out. Lufthansa’s experience helped us to develop the cockpits and cabins, but also to avoid making mistakes with the airports. After all, as aircraft makers, we don’t fly scheduled services. Is there anything about the A380 that really takes your breath away? The wing, which, to be honest, had us worried at first. A wing almost 60 percent larger than that of the 747! Could we do it? We produced countless blueprints. In the end, our people in Filton came up with the perfect design. Compared with its ge- ometry on the ground, in an unstressed state, the wing looks very different in the air, when it is exposed to aerodynamic forces. I never dreamed we could hit the bull’s eye so well. It was a combi- nation of good performance and good luck. The A380 is not only the largest, but also the fastest aircraft in the Airbus program. What were you aiming for here? The A380 is our first Mach 0.85 aircraft, but it can also be flown economically at Mach 0.86 to 0.87. We wanted our running costs and fuel consump- tion per seat to be 20% less than those of the Boe- ing 747-400 – and we succeeded. Can you fly a plane? I can use a simulator, yes. I have also flown the A380, but with a pilot beside me. I wanted to know whether what the pilots say is true: that this gigantic plane handles like a little A320. It’s incredible! The A380 is in fact easy to fly. It has an array of sys- tems that help it along so well it would be hard to do a better job yourself. It also has a Flight Envelope Protection System that prevents the pilot from get- ting the plane into a dangerous situation. Is it possible for the pilot to disable the system? No. He can change his mind, but only up to a certain point, then the system overrides him. If the pilots’s style of flying puts stress on the plane’s structure, the computer will say “Stop, not allowed.” Are the pioneering days of aviation over? No. They never will be. We have cut fuel consump- tion by 70 percent since jet airplanes came along, that’s much more than the car industry has done. Now the aim is to reduce emissions to acceptable levels. Your giant baby has passed all its tests and is ready to fly. What impresses you most? The silence! Up there, the air slips by at the speed of sound and you hear nothing!

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A380

Gedanken

Fliegen be- flügelt. Lässt uns staunen, wundern und sinnieren. Die schönsten Worte zur A380 und dem Traum, durch den Himmel zu reisen

Worte zur A380 und dem Traum, durch den Himmel zu reisen Reflections Airplanes and flying lend

Reflections Airplanes and flying lend wings to our imagination. They lead us to marvel and phi- losophize. A collection of in- spired thoughts on the A380 and traveling through the sky

„Heute wurde in Toulouse-Blagnac eine neue Seite der Luftfahrtgeschichte geschrieben“

“Toulouse-Blagnac has witnessed today a new chapter in the history of aviation”eine neue Seite der Luftfahrtgeschichte geschrieben“ Jacques Chirac, im Jahr 2005 Staatspräsident Frankreichs,

Jacques Chirac, im Jahr 2005 Staatspräsident Frankreichs, über den Erstflug der A380

eulogizing the A380’s maiden flight in 2005 shortly before he became President of FranceStaatspräsident Frankreichs, über den Erstflug der A380 „Wer nicht vom Fliegen träumt, dem wachsen keine

„Wer nicht vom Fliegen träumt, dem wachsen keine Flügel“ “Only those who dream of flying will ever grow wings”

Robert Lerch,

Schweizer Lyriker

Schweizer Lyriker Swiss poet

Swiss poet

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„Sofort, als ich ihn das erste Mal sah, war ich vom Schwung seiner Tragflächen hingerissen. Insbesondere berührte mich die Flügelwurzel am Rumpf. Sie sieht aus wie die eines über- dimensionalen Albatros oder, jawohl, einer Fledermaus!“ “When I first set eyes on it I was bowled over by the curve of the wings. I found the wing root, the transition point between wing and fuselage, particularly appealing. It looks like that of a colossal alba- tros or, yes, a bat!”

looks like that of a colossal alba- tros or, yes, a bat!” Michel Polacco, Berufspilot und

Michel Polacco, Berufspilot und

Journalist

Journalist professional pilot and

professional pilot and

journalist

„Das Flugzeug ist so leise, dass wir uns in der First Class mit ganz neuen Problemen konfrontiert sehen. Es gibt Fluggäste, die wegen ihres schnarchenden Nachbarn keinen Schlaf finden“

“First Class is so quiet we’ll be faced with en- tirely new problems. Some passengers will be unable to sleep due to their neighbor’s snoring.”wegen ihres schnarchenden Nachbarn keinen Schlaf finden“ Fernando Alonso, Testpilot und Senior Vice President der

Fernando Alonso, Testpilot und Senior Vice President der Test-Division von Airbus

Test pilot and Senior Vice President of Test Division at Airbusund Senior Vice President der Test-Division von Airbus „Der Mensch ist das einzige Wesen, das im

„Der Mensch ist das einzige Wesen, das im Fliegen eine warme Mahlzeit zu sich nehmen kann“ “Humans are the only creatures who can eat a hot meal as they fly”

Loriot, deutscher Humorist German comic writer and performer

are the only creatures who can eat a hot meal as they fly” Loriot, deutscher Humorist

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„Man hat nie das Gefühl, ein Flugzeug zu fliegen, das über 70 Meter lang ist und fast die Spannweite eines Fußball- felds hat“

Jean-Paul Lambert,

A380-Testpilot A380 test pilot
A380-Testpilot
A380 test pilot

“You never have the feel- ing that you’re flying a plane that is 70 meters long and almost as wide as a soccer field”

„Du setzt dich rein und fühlst dich zu Hause“

“You climb in and feel right at home”field” „Du setzt dich rein und fühlst dich zu Hause“ Ulrich Hohl, Leiter des Lufthansa Piloten-Trainings

Ulrich Hohl, Leiter des Lufthansa Piloten-Trainings A330, A340 und A380 nach seinem ersten Flug mit dem neuen Airbus

Lufthansa chief pilot describing his first flight with the A380A340 und A380 nach seinem ersten Flug mit dem neuen Airbus „Jeder von uns ist ein

„Jeder von uns ist ein Engel mit nur einem Flügel. Und wir können nur fliegen, wenn wir uns umarmen“

“We are each of us angels with only one wing, and we can only fly by embracing one another.”Und wir können nur fliegen, wenn wir uns umarmen“ Luciano De Crescenzo, italienischer Schriftsteller und

Luciano De Crescenzo, italienischer Schriftsteller und Ingenieur

Italian author and engineerwing, and we can only fly by embracing one another.” Luciano De Crescenzo, italienischer Schriftsteller und

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Tech

Das Wunderwerk wird.

Lufthansa Magazin Special

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nik

Der Riese entsteht Schritt für Schritt. Rumpf, Flügel, Triebwerke. Sogar eine neue Hightech-Küche über den Wolken musste ersonnen werden. Die faszinierende Ge- burt des moderns- ten Flugzeugs der Geschichte

Ge- burt des moderns- ten Flugzeugs der Geschichte A proud feat of engineering The giant aircraft

A proud feat of engineering The giant aircraft comes together piece by piece. Body, wings, en- gines. Its creators even dreamed up a high-tech galley for this brand-new plane. Accompany the fascinating birth of the world’s most cutting-edge aircraft

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Technology

Ein Flieger kommt

in

Form

Die einzelnen Seg- mente der A380 sprengen die bishe- rigen Dimensionen im Flugzeugbau. An verschiedenen Stand- orten entstehen die zentralen Bauteile wie Tragflächen und Rumpf. Lufthansa Experten sind ständig vor Ort und prüfen den werdenden Airbus. Und dabei kommt kei- ne Niete und kein Schräubchen unbehelligt davon

kei- ne Niete und kein Schräubchen unbehelligt davon More than the sum of its parts Individual

More than the sum of its parts Individual sections of the A380 explode all known di- mensions of aircraft construction. Major components like body and wings are built in various places around Europe. Lufthansa ex- perts are always on site at each stage of production, and no riv- et or bolt escapes their meticulous gaze

Lufthansa Magazin Special

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Baustelle der gehobenen Art. Im Airbus-Werk Finkenwerder bei Hamburg wird die Rumpf- sektion 18 gebaut. Noch ist die erste Lufthansa A380 mit der Seriennummer MSN 038 ein Rohbau aus nacktem Me- tall. Die Dimensionen des doppelstöckigen Großraum- flugzeugs sind nur auf fünf Arbeitsebenen zu bewältigen. Lufthansa Inspektoren über- wachen den Baufortschritt sämtlicher Komponenten vom ersten Tag an und erarbeiten gemeinsam mit den Kollegen von Airbus die Flugzeugdoku- mentation

mit den Kollegen von Airbus die Flugzeugdoku- mentation High-level construction. Fuselage section 18 is taking

High-level construction. Fuselage section 18 is taking shape at the Airbus facility in Hamburg, Germany. The first A380 to be built for Lufthansa from the total order is still just a bare metal shell with the se- rial number MSN 038. The doubledecker is so tall that technicians have to work on it on five different levels. Lufthansa inspectors have been supervising progress from day one and prepare the technical documentation alongside their opposite num- bers at Airbus

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Technology

Denken in neuen

Maßstäben

Erhabene Schwingen. Im Airbus-Werk von Broughton in Wales steht eine der modernsten Produktionshallen Europas. Hier werden die Tragflächen für den ersten Lufthansa Airbus A380 gebaut. Inspektoren von Lufthansa Technik sind regelmäßig vor Ort, um die Baufortschritte zu prüfen. Keine leichte Aufgabe, denn jedes Tragflächenpaar enthält eine halbe Million Bauteile mit Hydraulikleitungen und Verkabelungen sowie die Träger für die riesigen Landeklappen und massiven Verstärkungen für die Triebwerke. Die Flügel haben eine Fläche von 846 Quadrat- metern, kein Passagierflugzeug der Welt hatte jemals größere Tragflächen

Sublime wings. One of Europe’s most advanced production sites is the Airbus facility in Broughton, Wales, where the wings of the Lufthansa A380 are built. Lufthansa Technik mainte- nance facility inspectors are regularly on site to keep track of progress. This is no easy task be- cause each pair of wings comprises half a million components with hydraulic lines and wiring plus mountings for the giant airbrakes and massive reinforcements for the engines. The wings have a surface area of 846 square meters, and are the largest of their kind in the world

wings have a surface area of 846 square meters, and are the largest of their kind

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Mit feinem Händchen. Ein Lufthansa Inspektor prüft im Airbus-Werk Saint-Nazaire in Frankreich die Center Wing Box für die Flügelwurzel. Gemeint ist jener Rumpfteil, an dem die Tragflächen montiert werden. Die Verstärkung zeigt die Dimensionen des Flügels, in dem ein Mensch be- quem aufrecht stehen kann. Noch variieren die Farben der Außenhaut: Moosgrün matt ist der erste Schutzlack auf dem blanken Rumpf. Wo die Farbe ins Rosa changiert, schützt ein Film auf Wachsbasis die Bereiche, die später besonders durch Feuchtigkeit beansprucht werden

Watchful eye. A Lufthansa inspector at the French Airbus facility in St. Nazaire checks the wing roots in the center wing box, the section of the fuselage where the wings will eventually be mounted. The reinforcements clearly mirrors the dimensions of the wings, which have space enough inside for a person to stand upright. The outer shell still shows different colors. Moss green indicates where the first protective coat of primer has been applied. The pink indicates where a wax-based film protects those areas that will be most exposed to moisture later

been applied. The pink indicates where a wax-based film protects those areas that will be most
been applied. The pink indicates where a wax-based film protects those areas that will be most

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Technology

Hochseilakt. Im Airbus-Werk Getafe bei Madrid ist Inspektor Frank Loscheider von Lufthansa Technik wegen der Höhe mit Gurten an einem Drahtseil gesichert. Er prüft die Sektion 19, den hintersten Rumpfteil der A380, wo schon die Beschläge für das Seitenleitwerk montiert sind. Die Airbus Customer Inspection Managerin macht sich Notizen für den gemeinsamen Prüfbericht, der später als Arbeitsgrundlage für alle weiteren Schritte und die Beseitigung der beanstandeten Fehler dienen wird

Lufthansa Magazin Special

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Trapeze act. At the Spanish Airbus facility in Getafe, near Madrid, Lufthansa Technik’s Frank Loscheider wears a harness attached to steel cables because he’s so high up. He’s inspecting the rearmost part of the A380 fuselage, section 19, on which the fittings for the tail fin have al- ready been mounted. An Airbus customer inspection manager takes notes for a joint inspection report that will serve as the basis for all further steps and for dealing with any complaints

notes for a joint inspection report that will serve as the basis for all further steps

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Technology

Auf sauberen Sohlen. Straßenschmutz ist in der Flugzeugproduktion absolut fehl am Platz. Nicht selten tragen die Inspektoren von Lufthansa Technik Schutzan- züge oder verbergen ihr Schuhwerk in staubfreien Überschuhen. Sauberkeit gehört in allen Bereichen der Flugzeugproduktion zu den Standards. Wo elektronische Komponenten eingebaut werden, empfindliche Ma- terialien verlegt sind oder mit Lacken gearbeitet wird, geht es nahezu keimfrei zu, fast wie in einem Operationssaal

Lufthansa Magazin Special

fast wie in einem Operationssaal Lufthansa Magazin Special Keeping things clean. It’s best to avoid all

Keeping things clean. It’s best to avoid all dirt and dust in aircraft manufacturing. Lufthansa Technik inspectors often don protective suits and overshoes when visiting the production facilities. Clean- liness is a standard requirement in all areas of the industry. In fact, conditions for installing electronic components, laying sensitive materials or working with paint, are almost as sterile as those in an operating room

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Perfektionisten ohne Gnade. Flugzeugbau erlaubt keine Kompromisse. Und ein Groß- flugzeug, das zum ersten Mal
Perfektionisten ohne Gnade.
Flugzeugbau erlaubt keine
Kompromisse. Und ein Groß-
flugzeug, das zum ersten Mal
gebaut wird, stellt besonders
hohe Ansprüche. Sind etwa die
Nieten alle gleichmäßig ge-
schlagen? 150 000 Verbindungs-
elemente werden allein auf der
Außenhaut geprüft. Taschen-
lampe und Spiegel bringen ans
Licht, wo ein Nietkopf hervor-
steht. Jede Nieterhöhung über
13/100 Millimeter wird im „Niet-
bild“ aktenkundig
Merciless perfectionists.
Aircraft construction is an un-
compromising profession at the
best of times, and particularly
high standards apply to an air-
craft this size that’s being built
for the first time. Are all 150 000
rivets correctly driven into the
aircraft’s skin? Flashlights and
mirrors help inspectors find any
rivet heads that protrude more
than 13/100s of a millimeter.
These are then recorded in the
rivet diagram

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Technology

Spurensuche mit Adleraugen. In der Lackierhalle der nordfranzösischen Airbus-Luftwerft Méaulte prüft das Team von Lufthansa Technik das Cockpit der A380. Hier werden gerade die robotergefrästen Fensterrahmen und die wasserabweisenden elastischen Fugen zwischen den Bauteilen untersucht. Hell strahlen die Leuchtstoffröhren, kein Fehler bleibt verborgen. Jede Abweichung und Korrektur wird schriftlich festgehalten und Teil der Flugzeugdokumentation, die das Flugzeug begleitet, solange es fliegt. Schließlich ist kein Flugzeug wie das andere

Taking the cockpit apart. A Lufthansa Technik team inspects the robot-milled window frames and the water-repellent elastic grouting in the cockpit of an A380 at the Airbus paint shop in Méaulte in northern France. The fluorescent lamps shine brightly and no error is missed. Every deviation and correction is meticulously recorded and added to the documentation that accompanies the aircraft as long as it flies. No plane is like another, after all

that accompanies the aircraft as long as it flies. No plane is like another, after all

Lufthansa Magazin Special

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Millionen Meilen Perfektion

bis zur

Test mit dem Eisenvogel. In Toulouse ist die A380 aufgebaut – ohne Haut, ohne Skelett. Allein ihre Nervenbahnen sind über ein Gerüst verteilt: die Leitungen zweier elektrischer und zweier hydraulischer Systeme, auf voller Länge, eins zu eins. Dieser auf die nackten Funktionen redu- zierte „Iron Bird“ kann jeden Tag 24 Stunden fliegen. Mehr als 6000 Messpunkte und 300 000 Parameter werden ständig überwacht. Bevor die erste A380 an Lufthansa ausgeliefert wird, ist sie ausgereift, die Serie hat so bereits 30 000 Flugstunden oder viele Millionen Kilometer hinter sich. Einen Großteil davon im „Iron Bird“

Iron bird test. The A380 has been erected in Toulouse – without its skin, without its shell, its “nerves” exposed: two electrical and two hydraulic transmission-line systems laid out on sup- ports. The “iron bird” (a physical model of an aircraft built to verify its systems) can fly every day for 24 hours. More than 6000 test points and 300 000 parameters are monitored around the clock. By the time it is delivered to Lufthansa, the series will be technically mature. It will have clocked up as many as 30 000 flight hours and many millions of kilometers, a large portion of which will have been “flown” in the iron bird

30 000 flight hours and many millions of kilometers, a large portion of which will have
30 000 flight hours and many millions of kilometers, a large portion of which will have

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Technology

Innere Werte auf dem Prüfstand. Techniker inspizieren im Airbus-Werk Finkenwerder bei Hamburg das Innere des mächtigen und noch hohlen Rumpfs. Über hydraulische Hebe- bühnen gelangen Strahler und diverse Messgeräte ins Oberdeck der A380, das – in Kategorien von Wohnhäusern gemessen – mehrere Stockwerke über dem Boden liegt. Hier wird gerade die Sektion 13 abgenommen. Gut zu sehen sind die vielen Längs- und Querverstrebungen, die dem Rumpf die optimale Kombination aus Leichtigkeit und Festigkeit verleihen

Lufthansa Magazin Special

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Inner values exposed. Technicians at the Airbus facility in Finkenwerder, Hamburg, inspect the hollow interior of the A380’s mighty fuselage. Hydraulic lifts deliver spotlights and various measuring devices to the upper deck of the giant plane, which, in terms of an apartment house, is several stories above the ground. Section 13 is currently being inspected for final acceptance. The vertical and horizontal struts that are visible in this photo provide the ideal combination of lightness and strength

The vertical and horizontal struts that are visible in this photo provide the ideal combination of

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Technology

52 Technology und köstlich Computergesteuerte Kühlsysteme, Dampföfen und kluges Energiemanagement. Die modernen

und

köstlich

Computergesteuerte Kühlsysteme, Dampföfen und kluges Energiemanagement. Die modernen Bord- küchen der A380 wurden über Jahre entwickelt und können sogar miteinander kommunizieren

Jahre entwickelt und können sogar miteinander kommunizieren Tasty tech Years of development have produced the A380’s

Tasty tech Years of development have produced the A380’s intelligent galleys packed with computer- controlled cooling systems, steam ovens and smart energy management

A

uf den ersten Blick sehen die A380-Bordküchen ganz normal aus:

lichtgrau, geordnet, ein übersichtlicher Arbeitsplatz mit Trolleys und Boxen. Aber diese Küchen hier haben es in sich. Die Konzeption

der A380-Galleys haben das Lufthansa Produktmanagement, die Ingenieure von Lufthansa Technik und Airbus bald ein halbes Jahrzehnt lang beschäftigt. Wie viele Öfen, wie viele Kühlräume, wie viele Kaffeemaschinen braucht ein Flugzeug für über 520 Passagiere? Wie viele Trolleys, wie viele Stauräume? „Wir haben jede mögliche Erfahrung genutzt“, sagt Frank Vetter, verantwortlich für die Entwicklung der Bordküchen beim neuen Flaggschiff A380 des Aviation-Konzerns. Auch die Cabin Crews brachten ihr Wissen ein. Arbeitsflächenhöhe und Abstellflächen, Kanten, an denen sich niemand stößt, optimale Beleuchtung. Jedes Detail zählte. Ein Blick hinter die Kulissen des Küchenbaus. Roland Hengartner, Geschäftsführer (CEO) der Bucher Leichtbau AG, führt durch seine Firma in Fällanden bei Zürich. In einem der Räume werden gerade die Nieten in die Alu- Streben gesetzt. „Nieten ist eine Kunst!“, sagt Hengartner. „Das können nur

ist eine Kunst!“, sagt Hengartner. „Das können nur Lufthansa Magazin Special A t first glance, this

Lufthansa Magazin Special

A t first glance, this could be the galley of any Lufthansa aircraft: a tidy but not overly spacious work space stocked

with trolleys and metal boxes, and done out in a pale shade of gray. But this galley is some- thing else. The Lufthansa project management team and the engineers from Lufthansa Technik and Airbus will soon have spent half a decade planning it. How many ovens, how much refrigeration space, and how many coffee machines will an air- craft need to cater for over 520 passengers? How many trolleys, how much storage space? “We drew on all the experience we could,” says Frank Vetter, who’s responsible for developing the gal- leys for the Lufthansa group’s new flagship aircraft, the Airbus A380. The Lufthansa cabin crews were also consulted about ergonomic factors: work- space height and amount of counter space, round- ed corners so that nobody gets hurt, and lighting in all the right places. Every little detail counts. We take a look behind the scenes. Roland Hengartner, CEO of Bucher Leichtbau, takes us on a tour of his factory in Fällanden near Zurich, in Switzerland. In one of the rooms, workmen are putting rivets into aluminum strips. “Riveting is an art; the province of traditional craftsmen!” Hengart- ner exclaims. The lightweight aluminum profile gal- ley frames – those skeletons of light industry – look rather fragile, but are nevertheless put to a series of tough tests. The red aluminum latches on the front of the trolleys, for instance, must be able to withstand centrifugal forces of 16 G. That’s like holding on to a 100-kilogram trolley that suddenly feels like it weighs 1.6 tons. Nothing here is left to chance. Without under- going all the prescribed electrical tests, water tests, and noise and rattle tests, a galley has no chance of being certified. A praline test determines how much chocolate melts, or if it does at all, when kept beside the oven. And the plastic-coated aluminum panels are only allowed on board once they have passed a fire test without going up in flames. At Bucher’s design department in Fällanden, IT specialists are busy converting 3D computer models into 2D drawings. Around 800 diagrams are produced for a single galley, and thousands more documents for the specs of individual aggre- gates and systems. Test results alone fill a cata- logue that’s about 800 000 pages long.

specs of individual aggre- gates and systems. Test results alone fill a cata- logue that’s about
specs of individual aggre- gates and systems. Test results alone fill a cata- logue that’s about

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01 02 03 04
01
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Küchenbau mit 1000 Kniffen. 01 Die Führung der Trolleys muss millimetergenau stimmen. 02 In den Lagern für Kaffeema- schinen und Öfen stehen alle Größen und Modelle bereit. 03 Am offenen Regal für Kaffeemaschinen ist Feinarbeit gefragt, 04 während das komplexe Routing der Elektrikkabel auf dem Legebrett geplant wird Smart galley. 01 The trolley guide rails must be perfectly aligned. 02 Coffee machines and ovens in all sizes and mod- els stand ready in the warehouse 03 Installing the open shelf for the coffee machines is a fiddly job; 04 the complex electri- cal routing is planned on this table

the open shelf for the coffee machines is a fiddly job; 04 the complex electri- cal

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Technology

Leute mit einer Handwerkstradition.“ Die Rahmen für Galleys und Küchen wir-

ken fragil, Skelette in Leichtbauweise, zierliche Aluminiumprofile. Jedes Bauteil für die Galleys wird dennoch unter extremen Bedingungen geprüft. Die latches etwa, die roten Aluminiumriegel vor den Trolleys, müssen Fliehkräften von

16 G widerstehen – also einen 100-Kilo-Trolley festhalten, dessen Gewichts-

kraft plötzlich einer Masse von 1,6 Tonnen entspricht.

Doch die perfekte Bordküche muss noch mehr können. Ohne Elektrotests, Wasser-, Schall- und Scheppertests keine Zulassung. Der Pralinentest zeigt, wann Schokolade schmilzt, wenn sie neben den Öfen liegt. Und die kunststoff- beschichteten Aluminiumpaneele werden nur nach einem Brandtest zugelassen. In der Konstruktionsabteilung von Bucher Leichtbau sind IT-Experten damit beschäftigt, die 3-D-Computermodelle der Galleys in zweidimensionale Zeichnungen umzuwandeln. Für eine einzige Galley müssen etwa 800 Zeich- nungen erstellt werden, für die Spezifikationen der einzelnen Aggregate Tausende weitere Dokumente. Das Ergebnis der Tests wird im rund 800 000 Seiten starken Vorschriftenkatalog festgehalten, der für jedes Flugzeug ange- legt wird. Eine unvorstellbare Bugwelle an Dokumenten. Neu in der A380: das computergesteuerte Kühlsystem mit Kompressoren und Wärmetauscher. Es kann die einzelnen Fächer der Galley auf individuelle Temperaturen herunterkühlen – vier Grad Celsius fürs Essen, acht Grad für die Getränke. Ebenfalls neu: Das Essen wird in Dampföfen bei 130 Grad Celsius schonend gegart, sieht appetitlich aus und trocknet nicht aus. Wo es notwendig ist, kann aber auch trockene Hitze von 170 Grad Celsius aktiviert werden. Die Kaffeemaschinen laufen auf Schienen, was den Zugriff für die Techniker deutlich erleichtert. Saftreste und andere Flüssigkeiten landen in einem Entsorgungssys- tem mit Vakuum-Saugvorrichtung, fester Müll wird von einem Trash-Compactor raumsparend komprimiert. Diese neuen Küchen denken regelrecht mit.

Doch dafür muss zunächst die Elektrik installiert sein. Auch dies keine leichte Aufgabe, denn allein die Galleys der A380 haben Tausende Kontakte. Damit alles seine Ordnung hat, legen Systemtechniker die zahllosen Kabel- stränge auf markierte Legebretter in ein Labyrinth aus knapp fingerhohen Stiften: Das Routing dieser Stromleitungen und Kabelbäume ist Verkehrspla- nung im Mikrobereich. Jede Galley braucht 15 Meter Zuleitungskabel. Jedes Kabel, jedes Teil ist nummeriert, wobei die Zahlen als Platzanweiser dienen. Hinzu kommen Frischwasserleitungen, Abwasserleitungen, Zuleitungen zu den Kühlkompressoren, zu Lichtquellen, Öfen und Dunstabzugshauben, zu Frischluftdüsen und Wasseranschlüssen, Zeitschaltern, Monitoren und Kaffee- maschinen. Damit nicht genug. Denn die fünf Küchen der A380 sind obendrein so gebaut, dass sie in Zukunft miteinander kommunizieren können – sie regeln so die Stromzuteilung, um auch hier Energie zu sparen. Verpackt und zertifiziert reisen die Küchen zum Einbau nach Hamburg-

Finkenwerder. Doch – wie sollte es anders sein – auch hier geht man mit Trick

17 zu Werke. Die Aluminiumküchen müssen sich nämlich auch noch den

Bewegungen des Flugzeugkörpers anpassen. Sie sind darum nicht starr mit der Kabine verbunden, sondern haben Stoßdämpfer, sind luftgefedert und nehmen leichte Ausdehnungen des Rumpfes nicht krumm. Es ist nicht ganz einfach, so eine A380-Küche zu werden. Aber versorgen Sie mal mehr als 500 Menschen, während Sie mit 900 Sachen durch die ganze Welt jetten.

Lufthansa Magazin Special

Every newly approved innovation leaves a trail of paperwork in its wake, and A380 innovations in- clude a computerized cooling system complete with compressors and heat exchangers. It can even chill different galley compartments to different temperatures, or more precisely: 4°C for the food and 8°C for the beverages. Another first is that meals are cooked in steam ovens at a gentle 130°C, so they look appetizing and don’t dry out. Where necessary, dry heat of up to 170°C can also be activated. Coffee machines run on rails, making them much easier for technicians to access for maintenance and repair. Juice and other liquid res- idues are sucked into a waste disposal system with

a vacuum function, while solid waste is reduced to

a fraction of its size in the trash compactor. In fact, these new state-of-the-art galleys almost have a mind of their own. Installing the electrics in an Airbus A380 is a particular challenge, given that the galleys alone have thousands of contact connectors. To keep track of what goes where, system technicians lay out the wiring harnesses on specially marked sheets of plywood with finger-length nails holding the cables in place. Routing the electric wiring and

the cable harnesses is like traffic planning in minia- ture. Every galley requires 15 meters of feeder ca- ble. Each cable and each part is numbered and the numbers indicate where what should go. Then there are all the freshwater pipes, waste- water pipes, supply lines for cooling compressors, lighting, ovens, extractor fans, air conditioning and water fixtures, as well as time switches, computer screens and coffee machines. And that’s not all. The A380’s five galleys were designed to be able to communicate with each other in the future, and to regulate electricity and thus save energy. Well packed and fully certified, the galleys final-

ly travel north to Finkenwerder in Hamburg. There,

the “galley monuments,” as they are technically called, are installed and connected with the cabin, but not as firmly as one would expect. Shock ab- sorbers are used so that the aluminum frames can adapt to the movements of the air-cushioned body of the plane. It doesn’t matter to them that the pres- surized cabin ever so slightly expands.

Becoming an A380 galley isn’t easy. After all, you try catering to the needs of over 500 passen- gers while jetting around the world at 900 kilome- ters an hour!

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Technology

Die

56 Technology Die Kraft Es ist unverschämt stark. Unerhört leise. Und schont die Umwelt. Das Rolls-Royce-Triebwerk

Kraft

Es ist unverschämt stark. Unerhört leise. Und schont die Umwelt. Das Rolls-Royce-Triebwerk Trent 900 versorgt die Lufthansa A380 sehr effizient mit Schub. Ein Werksbesuch in den heiligen Hallen für Flugzeugmotoren

Lufthansa Magazin Special

Hallen für Flugzeugmotoren Lufthansa Magazin Special A driving force Rolls-Royce Trent 900 engines have

A driving force Rolls-Royce Trent 900 engines have incredible thrust but are unconventionally quiet. They’re also easy on the environment. We visit the factory where the engines are made that will power the Lufthansa A380

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Ein komplexes Meisterwerk:

Das Strahltriebwerk Trent 900 wartet in der Auslieferungshalle auf seine Abnahme – ein Kraft- werk von gewaltigen Dimen- sionen, das eine Kleinstadt mit Strom versorgen könnte

sionen, das eine Kleinstadt mit Strom versorgen könnte The Rolls-Royce Trent 900 turbofan awaits final inspection

The Rolls-Royce Trent 900 turbofan awaits final inspection in the delivery facility. It can ge- nerate the amount of power needed to provide a small town with electricity

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Technology

S till ist es hier, wie im Louvre nach Betriebsschluss. Zu bestaunen ist ein Kunstwerk des Turbinenzeitalters, ein schimmerndes Objekt des magischen Realismus, monumental und filigran zugleich:

das Rolls-Royce-Strahltriebwerk Trent 900. Noch ruht es in sich, wartet in der Auslieferungshalle in Derby, East Midlands / Great Britain, auf den prüfenden Blick der Kundschaft, um dann seiner Bestimmung entgegen- zufahren. In Toulouse wird es in den ersten Airbus A380 eingebaut, der für Lufthansa starten wird.

Lufthansa fliegt Rolls-Royce, seit Jahren schon. Ein stolzer Name. Nach der Gründung der Firma 1904 galten deren Luxusautos viele Jahrzehnte als die besten der Welt. Ein Inbegriff. Doch baut Rolls-Royce seit 1914 auch Flugzeug- motoren und ist auf diesem Gebiet heute eine Traditionsrma im Weltmaßstab. Rolls-Royce produziert Triebwerke für Bombardier, Gulfstream und Embraer, Boeing und Airbus. Der Weltkonzern ist in über 50 Ländern vertreten, beschäf- tigt allein in Deutschland 3000 Mitarbeiter und unterhält in Erfurt, als Joint Ven- ture mit Lufthansa, ein Wartungswerk für Flugzeugmotoren. Das Kunstwerk sieht mit all seinen Leitungen, Rohren und den riesigen Triebwerksschaufeln (Fans) überaus komplex aus, funktioniert aber im Grunde ganz einfach. „Saugen, pressen, zünden, blasen (suck, squeeze, bang, blow), das ist eigentlich alles, was es können muss“, sagt Gary Yates, zuständig für Endmontage und Auslieferung. Yates ist nicht nur ein Meister seines Fachs, sondern auch ein Meister des britischen Understatement. Denn ganz so simpel ist es natürlich nicht. Luft ansaugen und verdichten, um Druck aufzubauen, Luft und Treibstoff zusammenführen, damit es heiß wird – die kraftvoll herausgebla- sene heiße Luft bringt dann den Schub. Das ist das Basisprinzip. Danach geht es ans Eingemachte. Technik für Fortgeschrittene. Die Trent 900 ist die Weiterentwicklung einer Triebwerksfamilie von Adel, die schon einige Millionen Flugstunden Erfahrung mitbringt. Die Trent 900 durchlief die vorgeschriebenen Testprogramme mit Bravour, Hitzetests, Kälte- tests und das Vollbad im Wasserschwall. Sie überstand sogar die Detonation einer Sprengladung, bei der sich eine Triebwerksschaufel löste, doch es ogen keine Teile herum, die das Flugzeug hätten beschädigen können; das Trieb- werk schaltete sich planmäßig ab. Außerdem hat es den vorgeschriebenen Vogelschlagtest unversehrt überstanden, bei dem unter anderem schwere Kadaver in die laufende Turbine geschossen werden.

Nach der Zulassung im Dezember 2004 wurden im Frühjahr 2005 die ersten Triebwerke an Airbus in Toulouse ausgeliefert und in den A380-Prototyp ein- gebaut. 2005 begann der Flugbetrieb. Trent-900-Triebwerke haben inzwischen mehrere hunderttausend Flugstunden zurückgelegt. Jedes dieser Triebwerke überprüft während des Flugs per Engine Health Monitoring (EHM) seine Leistung und Funktionen. Die intelligenten Maschinen senden die Daten an die Rolls-Royce-Kontrollzentren in Deutschland, Großbritannien und den USA sowie an die Spezialisten von Lufthansa Technik. So können schon vor der Landung Maßnahmen zur Wartung getroffen werden. Derzeit werden rund 5000 Triebwerke rund um die Uhr und den Globus überwacht. Die Triebwerke haben sozusagen ständig einen direkten Draht zu ihren Technikern am Boden. Wenn das keine Kunst ist. Mut zur Größe ist es auch. Das größte Triebwerk der Lufthansa Flotte ist mit 4,55 Meter etwa so lang wie ein Mercedes der C-Klasse, viermal so schwer und 444-mal so teuer. Der Durchmesser sprengt mit 2,95 Metern alle üblichen Dimensionen. Das Kraftwerk wiegt mit Verkleidung und Schubumkehrer fast zehn Tonnen. Beim Start atmet das Triebwerk pro

fast zehn Tonnen. Beim Start atmet das Triebwerk pro Lufthansa Magazin Special I t’s as quiet

Lufthansa Magazin Special

I t’s as quiet as in the Louvre after closing time. We admire a sculpture from the turbine age, a shimmering piece of magic realism,

massive and delicate at once: a Rolls-Royce Trent 900 turbofan engine. It’s awaiting customer approval in the delivery facility in Derby, UK, before setting off for Toulouse, France. Once there, it will be installed in Lufthansa’s first Airbus A380. Lufthansa flies Rolls-Royce and has been do- ing so for years. The name rings with prestige. In fact, Rolls-Royce, founded in 1914, used to build the world’s best luxury cars. Today, the company is a world leader in aircraft engine manufacturing, which it began in 1914. It supplies engines to Bom- bardier, Gulfstream, Embraer, Boeing and Airbus, operates in over 50 countries and employs 3000 people in Germany alone. Together, Lufthansa and Rolls-Royce operate an aircraft engine mainte- nance facility in Erfurt, Germany. All those cables, tubes and giant fan blades make the Trent 900 look extremely complex, but according to Gary Yates, who’s responsible for fi- nal assembly and delivery, “All it has to be able to do is suck, squeeze, bang and blow.” Mr. Yates is not just a master engineer, he’s also a master of British understatement. Because it’s not really as simple as all that. The engine has to suck in the air and compress it to increase the pressure, mix air and fuel to create heat – and blow out the hot air

with enough force to create thrust. That’s the prin- ciple, anyway. The rest is advanced engineering. The Trent 900 is the most recent offspring of a reputable turbine family with several million flight hours to its name. The engine passed all its com- pulsory tests with flying colors, including hot and cold weather testing and water ingestion tests. One test involved detonating an explosive. A fan blade broke off but the fragments were contained and the engine shut itself down just as expected. It also underwent a bird strike test in which it was bom- barded with heavy carcasses. Again, the Trent 900 emerged unscathed. The first engines were delivered to Toulouse after certification in December 2004 and mounted on the prototype A380 the following spring. Flight tests began that year too. To date, the Trent 900 has racked up several hundred thousand flying hours. An Engine Health Monitoring (EHM) system keeps track of each engine’s functions and perfor- mance during flight. The intelligent machines transmit data to the Rolls-Royce operation centers in Germany, the UK and the USA, and also to the specialists at Lufthansa Technik, so that any

operation centers in Germany, the UK and the USA, and also to the specialists at Lufthansa
operation centers in Germany, the UK and the USA, and also to the specialists at Lufthansa

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Letzte Arbeiten nach dem Testlauf: Gut zu sehen sind die großen Ventile für überschüs- sige Luft aus der Turbine

großen Ventile für überschüs- sige Luft aus der Turbine Making final adjustments after a test run.

Making final adjustments after a test run. Note the large bleed valves for releas- ing excess air

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Technology

Wenn der Pilot vollen Schub gibt, bricht die geballte Kraft von 3500 Autos los Applying thrust releases the power of 3500 automobile engines combined

releases the power of 3500 automobile engines combined Sekunde bis zu 1,25 Tonnen Frischluft ein, das

Sekunde bis zu 1,25 Tonnen Frischluft ein, das entspricht etwa der Luftmenge dreier Squashcourts. Bei voller Reisegeschwindigkeit wirbeln die Spitzen der Triebwerksschaufeln mit anderthalbfacher Schallgeschwindigkeit in ihrem Tunnel aus Titan; die weiter hinten liegenden Kompressorschaufeln im Hoch- druckbereich drehen mit 12 200 Umdrehungen pro Minute. Beim Start entwi- ckeln die vier Triebwerke so viel Power wie etwa 3500 Familienautos. Und bei Reisegeschwindigkeit bringt das fliegende Kraftwerk 58 Megawatt Leistung. Genug, um eine Kleinstadt mit 120 000 Wohnungen mit Strom zu versorgen. Ein kontrollierter Komet. Das Innere des Triebwerks ist heißer als die Magmakammer eines Vulkans und brächte selbst Titan zum Schmelzen, würde nicht ein hoch ef zientes Kühlsystem das verhindern. Und die neuen Triebwerke laufen unerhört leise. Die wirkungsvollste Methode, ihren Lärm zu mindern, ist das Blade-Tuning, das subtile Einstimmen des Schaufelsounds. Dazu gehört, was die Orgelbauer der Luftfahrtindustrie „Erhöhung des Nebenstromverhält- nisses“ nennen. Wird der Fan-Durchmesser vergrößert, steigt der Anteil der vor- beiströmenden Luft, was den Lärm reduziert – der Krach ist quasi luftgepolstert. Das Triebwerk Trent 900 verursacht nur noch ein Drittel des Lärms, den ein üblicher Flieger mit 150 Sitzen produziert. Allein 2008 investierte Rolls- Royce 885 Millionen Pfund in Forschung und Entwicklung, davon zwei Drittel in Bemühungen, Umweltbelastungen zu verringern. „Es genügt uns nicht, wenn ein Triebwerk die Lärmanforderungen erfüllt, es muss deutlich mehr sein“, sagt Nico Buchholz, Senior Vice President und Leiter des Konzern ottenmanage- ments bei Lufthansa. „Weil ein Flugzeug viele Jahre in Betrieb ist, verlangen wir in allen Umweltbereichen mindestens zweistellige Verbesserungen.“ Dazu gehört auch die Spritersparnis. Seit 1970 hat Lufthansa den Treib- stoffverbrauch pro 100 Passagierkilometer um 70 Prozent gesenkt. Mit dem Airbus A380 steuert Lufthansa zum ersten Mal die Marke von drei Litern pro Passagier und 100 Kilometer Strecke an und nähert sich damit der Zielvorgabe, die der Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), das Beratungsgremium für Luftfahrtforschung in Europa, ausgearbeitet hat. Bis 2020 sollen CO 2 -Emissionen und Lärm durch den Luftverkehr um 50 Prozent, die NO x -Emissionen (Stickoxide) sogar um 80 Prozent gesenkt werden. Der Trend spricht für Trent. Das 900er hat den niedrigsten NO x -Wert aller großen Triebwerke. Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst.

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Lufthansa Magazin Special

necessary work can be coordinated before the air- craft even lands. Some 5000 engines are moni- tored 24/7 around the world. That’s a big feat. And big is the operative word here. The 4.55-meter Trent 900 engines are the largest in the Lufthansa fleet. Roughly as long as a C-Class Mercedes, four times as heavy and 444 times the price, they are over three meters across. Each weighs nearly ten tons and when started up, sucks in up to 1.25 tons of fresh air every second. At top cruising speed, the tips of the turbine blades revolve at one-and-a-half times the speed of sound, and the blades in the high-pressure section spin at 12 200 rpm. At takeoff, the four Trent 900 engines produce as much power as about 3500 family cars and at cruising speed, they generate 58 megawatts of power, enough to keep a small town of 120 000 homes supplied with electricity. The interior is hotter than the magma chamber of an active volcano and could melt titanium if it weren’t for its highly efficient and innovative cool- ing system. The engines are incredibly quiet. Tun- ing the frequency of engine blades or “increasing the bypass ratio,” as it’s called in the jargon, is the most effective way to reduce engine noise. In- crease the diameter of the fan and you increase the amount of air that flows through it, which in turn cushions the sound, so to speak. The Trent 900 produces only one third of the noise produced by a regular aircraft with 150 seats. In 2008 alone, Rolls-Royce invested 885 million pounds in re- search and development and dedicated two thirds of it to reducing environmental impact. “It’s not enough for an engine to fulfill noise requirements, it has to clearly undercut them,” explains Nico Buch- holz, Senior Vice President of Corporate Fleet Management at Lufthansa. “Aircraft are usually in operation for many years so we require improve- ments of at least double-digit percentages in all environmental areas,” he adds. These include saving fuel. Since 1970, Luft- hansa has cut fuel consumption per 100 passen- ger kilometers by 70 percent. The aim is to reduce the Airbus A380’s consumption to a record three li- ters per 100 passenger kilometers. This comes very close to the targets set by the Advisory Coun- cil for Aeronautics Research in Europe (ACARE), which would like to see a 50-percent reduction in carbon emissions and air-traffic noise and even an 80-percent reduction in NOx emissions by 2020. The Trent 900 is in line with the trend. Its NOx emissions are lower than those of any big jet engine – a brilliant piece of engineering.

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Technology

A380 Triebwerk Trent 900 Das effiziente Meisterwerk von Rolls-Royce setzt Maßstäbe für Kraft, Umwelt und
A380
Triebwerk
Trent 900
Das effiziente
Meisterwerk von
Rolls-Royce
setzt Maßstäbe
für Kraft, Umwelt
und Lärmmin-
derung. Die
wichtigsten
Funktionen auf
einen Blick
09
10
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A380 engine
The Rolls-Royce
Trent 900 sets
new standards
of power, envi-
ronmental im-
pact and noise
reduction. Its
most important
functions at a
glance
01
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01 Der Aufsatz des Fans mit einer frostsicheren Spitze aus Gummi

02 Einlass ins Kerntriebwerk 03 Hochdruckkompressor mit kleinen

Turbinenschaufeln 04 Letzte Turbinenstufen am Auslass (Niederdruck-

bereich) 05 Überdruckventile für überschüssige Luft aus dem Kom-

pressor 06 Der Pneumatik-Starter setzt die Turbine mit komprimierter Luft in Gang 07 Wärmeaustauscher, Luftkühlung für heißes Öl 08 Die Einspritzdüsen (rot) schießen den Kraftstoff in die Brennkammer

09 Kabelbäume für die Verbindung zum EEC-Rechner (Engine Electronic

Controller) 10 Durchmesser 2,95 Meter: die Gebläsekammer

Lufthansa Magazin Special

2,95 Meter: die Gebläsekammer Lufthansa Magazin Special 01 The fan spinner with a frost-proof rubber cone

01 The fan spinner with a frost-proof rubber cone 02 Intake leading in- to the engine’s core 03 High-pressure compressor with small fan blades 04 Last turbine stages at the outlet (low-pressure area) 05 Bleed valves for excess air from the compressor 06 The air duct starter uses com- pressed air to set the turbine in motion 07 Air/oil heat exchanger 08 The injection nozzles (red) shoot the fuel into the combustion section. 09 Cable harnesses connecting to the EEC (engine electronic controller) 10 The fan case, 2.95 meters in diameter

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A380

Zahlen

40 000 Teile, von der Gabel bis zu den Rosen der First Class, liefert die Catering-Gesellschaft der Lufthansa, LSG Sky Chefs, für jeden Flug an Bord der A380 The number of items – from forks to roses in First Class – that the Lufthansa catering firm LSG Sky Chefs delivers before every flight.

catering firm LSG Sky Chefs delivers before every flight. 300 Trolleys und Stauboxen sind für den

300 Trolleys und Stauboxen sind für den Service der Passagiere an Bord untergebracht

The number of service trolleys and storage boxes required to attend to the needs and e boxes required to attend to the needs and

wishes of passengers on board.

110 ausgewachsene Elefanten wiegen so viel wie die maximal

beladene A380 beim Start – 560 Tonnen The number of full-grown elephants that would make up the A380’s

maximum takeoff weight of 560 tons.

make up the A380’s maximum takeoff weight of 560 tons. 846 Quadratmeter misst die Fläche der

846 Quadratmeter misst die Fläche der Flügel, das sind 54 Prozent mehr als

bei der Boeing 747-400; mit ihren großen Tragflächen kann die A380 35 km/h langsamer landen als der „Jumbo“ The square-meter area of the A380’s wings, which are 54 percent larger than those of a Boeing 747-400. The size of the wings enables the A380 to land 35 km/h more slowly than a jumbo jet, too.

the A380 to land 35 km/h more slowly than a jumbo jet, too. 80 x 80

80 x 80 Meter muss die Parklücke der A380 groß sein, also 6400 Quadratmeter. Das ist mehr als die vierfache Fläche des Plenarsaals des Berliner Reichstags (1200 Quadratmeter) und immer noch erheblich mehr als die Saalfläche der Berliner Philharmonie (3600 Quadratmeter) The square-meter dimensions of the park position the A380 requires. This is more than four times the size of the Plenary Chamber in the Reichstag (where the German Parliament sits) and quite a bit larger than the Berlin Philharmonic’s concert hall.

a bit larger than the Berlin Philharmonic’s concert hall. 1570 Kubikmeter Raum hat die A380 im

1570 Kubikmeter Raum hat die A380 im Inneren, genug für rund 35 Millionen Pingpong- bälle oder den Inhalt von 23 Großcontainern moderner Superfrachter The interior of the A380, measured in cubic meters. This space could also hold roughly 35 million ping-pong balls or alternatively, the contents of 23 containers from a super-freighter’s hold.

balls or al ternatively, the contents of 23 containers from a super-freighter’s hold. Lufthansa Magazin Special

Lufthansa Magazin Special

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Facts & Figures

Länge: 73 Meter Length: 73 meters Spannweite: 79,80 Meter

Wingspan: 79.80 meters Höhe: 24 Meter Height: 24 meters

Wingspan: 79.80 meters Höhe: 24 Meter Height: 24 meters Leergewicht: 277 Tonnen Basic weight: 277 tons
Wingspan: 79.80 meters Höhe: 24 Meter Height: 24 meters Leergewicht: 277 Tonnen Basic weight: 277 tons
Wingspan: 79.80 meters Höhe: 24 Meter Height: 24 meters Leergewicht: 277 Tonnen Basic weight: 277 tons

Leergewicht: 277 Tonnen Basic weight: 277 tons Maximales Startgewicht: 560 Tonnen

Max. takeoff weight: 560 tons Reichweite: 15 200 Kilometer Range: 15 200 kilometers

tons Reichweite: 15 200 Kilometer Range: 15 200 kilometers 1700 Grad Celsius in etwa erreichen die
tons Reichweite: 15 200 Kilometer Range: 15 200 kilometers 1700 Grad Celsius in etwa erreichen die
tons Reichweite: 15 200 Kilometer Range: 15 200 kilometers 1700 Grad Celsius in etwa erreichen die

1700 Grad Celsius in etwa erreichen die Temperaturen im Inneren der A380-Turbinen – ein Drittel der Oberflächentemperatur der Sonne

Roughly the temperature inside the engine, measured in degrees Celcius. This is one third of the temperature of the surface of the sun. This is one third of the temperature of the surface of the sun.

4 Meter können sich die Enden der flexiblen Tragflächen beim Start nach oben biegen, wenn die Kräfte des Auftriebs auf die Flügel wirken The number of meters that the flexible wingtips can bend upward during takeoff.

that the flexible wingtips can bend upward during takeoff. 8000 Bolzen dienen dazu, eine der Tragflächen

8000 Bolzen dienen dazu, eine der Tragflächen mit dem Rumpf zu verbinden. 10 000 Bolzen halten die drei Hauptsegmente des Rumpfs zusammen

The number of bolts needed to connect the wings with the fuselage. 10 000 bolts hold the three sections of the fuselage together.000 Bolzen halten die drei Hauptsegmente des Rumpfs zusammen 4 000 000 Einzelteile, von der Hydraulikleitung

4 000 000 Einzelteile, von der Hydraulikleitung bis zur kleinsten Niete, stecken im gesamten Flugzeug; die Teile werden von 1500 verschiedenen Firmen aus 30 Ländern zugeliefert

The number of components that go to make the plane, from hydraulic lines to the smallest rivet, supplied to Airbus by 1500 companies in 30 countries. smallest rivet, supplied to Airbus by 1500 companies in 30 countries.

500 Kilometer elektrische Kabel sind in jeder A380 verlegt, auf Testflügen kamen noch

einmal 350 Kilometer Kabel für Messinstrumente hinzu The number of kilometers of electric cables installed in the A380. A further 350 kilometers connected to measuring instruments were used on test flights.

to measuring instruments were used on test flights. 150 Prüftermine haben Lufthansa Experten für die Abnahme

150 Prüftermine haben Lufthansa Experten für die Abnahme der A380 anberaumt

haben Lufthansa Experten für die Abnahme der A380 anberaumt The number of acceptance-test dates that the

The number of acceptance-test dates that the Lufthansa experts arranged.

130 000 Menschen sahen zu, als eine A380 im Mai 2009 zum 100-jährigen

Jubiläum des Vereins für Luftfahrt in Bremen landete – mehr Zuschauer als bei den meisten Rockkonzerten The number of people who watched the A380 land in Bremen in May 2009 to celebrate the 100th anniversary of the Bremen Aviation Club. That’s more than attend most rock concerts.

May 2009 to celebrate the 100th anniversary of the Bremen Aviation Club. That’s more than attend

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Komf

Raum zum Genießen.

Lufthansa Magazin Special

67

ort

Die A380 fliegt so leise wie kein anderes Flugzeug. Die neue Lufthansa First Class ist die Ruhe in Perfektion, Business und Economy Class sorgen für Reisen auf hohem Niveau. Auch am Boden herrschen neue Standards. Schnell, bequem, reibungslos

Boden herrschen neue Standards. Schnell, bequem, reibungslos True comfort above the clouds The A380 is the

True comfort above the clouds The A380 is the quietest aircraft around. Luft- hansa’s new First Class cabin offers the ultimate in re- laxation while Busi- ness and Economy Class take service to new heights. Fresh standards apply on the ground as well, where operations are fast, conve- nient and smooth

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First Class

68 First Class Ein Reich für sich Die neue First Class wurde über Jahre entwickelt. Edles

Ein

Reich

für

sich

Die neue First Class wurde über Jahre entwickelt. Edles Design, mehr Raum, viel Ruhe und modernste Technik zeichnen sie aus. Fast zu schön, um wieder zu landen

A realm apart After years of development, the new First Class cabin is here at last. Elegance, space, silence and cutting-edge technology make flying a joy. It’s almost too good to want to land

silence and cutting-edge technology make flying a joy. It’s almost too good to want to land

Lufthansa Magazin Special

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Stilvoll und groß: Die First Class erinnert an einen Privatjet

The First Class cabin interior is like that of a private jetund groß: Die First Class erinnert an einen Privatjet M an könnte meinen, im Waschraum eines

M an könnte meinen, im Waschraum eines Luxushotels zu sein. Sieht ziemlich edel aus hier drin. Der riesige Spiegel mit dem dezent integrierten Licht. Das Waschbecken mit den matt ver-

chromten Armaturen. Das Wasch- und Umkleide-Separee mit eigener Lederbank. Auch der Boden, sehr vornehm. Er mutet an wie die Bergische Grauwacke in den First Class Lounges und passt zu den Schränken und Ablagen, die an helle Eiche erinnern. Der bekannte warme Lufthansa Farbton mit seinem schmeichelnden Anteil an Melonengelb. Ein wirklich hübsches Badezimmer. So eins könnte man sich glatt zu Hause einbauen.

Geht aber nicht. Denn das hier ist eine Spezialanfertigung. Extrem leicht, tausendmal getestet und kaum zu bezahlen. Dieses Badezimmer nämlich fliegt – und zwar in der neuen First Class der Lufthansa A380, wo es im Upper Deck gleich zwei dieser Waschräume gibt. Badezimmer, die fast fünfmal größer sind als herkömmliche Lavatories der First Class. Die erste Lufthansa A380 startet im Juni 2010 in den weltweiten Linien- dienst. Ein Großereignis, nicht nur wegen der inzwischen weithin bekannten Ausmaße dieses Flugzeugs. Größe zeigt der Airbus A380 auch im Kleinen. In den Details und im Innenleben. Vor allem die neue First Class ist, wie der Flieger selbst, eine Dimension für sich. Ihre Entwicklung hat über fünf Jahre gedauert, wobei die Fluggäste von Beginn an intensiv in diesen Prozess eingebunden waren. Schließlich sollen sie sich hier wohlfühlen und die

waren. Schließlich sollen sie sich hier wohlfühlen und die Y ou could be forgiven for thinking

Y ou could be forgiven for thinking you had strayed into the bathroom of a luxury ho- tel. Everything in here looks pretty lavish.

The huge mirror with its discreet lighting. The washbasin with its matt chrome-plated fittings. The private space for washing and dressing with its own leather bench. And the floor – very classy indeed. It’s pat- terned after the natural greywacke stone tiles you see in First Class Lounges and matches the cabi- nets and shelves reminiscent of light oak. It’s that familiar, warm Lufthansa color with a mellow touch of melon yellow. What a pretty bathroom! It would even be nice to have one of these installed at home. That’s not possible, unfortunately, because this bathroom was custom made. Superlight and tested a thousand times, it would also be far too expensive for an ordinary person. This bathroom was built to fly – in the new First Class cabin on the upper deck of the Lufthansa A380, where there will

actually be two of them. Not only beautiful to

Class cabin on the upper deck of the Luft hansa A380, where there will actually be

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First Class

Nobel und geräumig: die Badezimmer mit Separees und Lederbänken Leather benches and lots of privacy in the elegant First Class washrooms

and lots of privacy in the elegant First Class washrooms Einrichtung und Innovationen optimal nutzen können.

Einrichtung und Innovationen optimal nutzen können. Interviews, Tests, Work- shops, Trendscans und Designstudien flossen ein, wobei die Kunden ihre Ideen und Anregungen bereits in der frühen Analysephase einbrachten. Auch die Kabinen-Crews steuerten Know-how bei, denn niemand kennt die Details so gut wie sie. Die Konzepte wurden anschließend weiter verfeinert, und es ergaben sich immer neue Fragen. Welche Funktionen brauchen die Sitze? Wie soll über- haupt die Atmosphäre in der Kabine sein? Wie das Licht? Wie das Design mit ansprechenden Farben und Formen? Und wie schafft man an Bord ein neues Raumgefühl? Die Londoner Industriedesigner Priestmangoode machten schließlich mehrere Entwürfe. Es entstanden Prototypen der neuen First Class, um die Kabinengestaltung zu optimieren. Die Funktion der Sitze wurde auch in einem Testflugzeug in der Luft erprobt.

Das wichtigste Ergebnis: Immer mit der Ruhe! Denn nichts ist auf Lang- streckenflügen so gefragt wie Stille und Erholung. Zwar sind bereits die neuen Rolls-Royce-Triebwerke der A380 enorm leise. Doch die Techniker haben die Haut des Fliegers zusätzlich abgeschirmt, unter den Teppichen eine Trittschall- dämmung eingebaut und Schallschutzvorhänge vor den Galleys aufgehängt. Der Geräuschpegel in der Kabine entspricht dem in einem VIP-Jet. Man be- merkt kaum, dass man fliegt. Beim Thema Ruhe ist Lufthansa marktführend. Auch die Sitze der First Class sind neu entwickelt, Wunderwerke für sich.

Lufthansa Magazin Special

look at, these bathrooms are almost five times the size of ordinary First Class lavatories. The first Lufthansa A380 will begin scheduled service around the world this June. A mammoth event, not just because of the A380’s dimensions, but also because of its great little details, and the cabin interior. Above all the new First Class which is, like the plane itself, in a league of its own. It took over five years to develop, a process in which pas- sengers were closely involved from the outset. Af- ter all, they were the ones who were meant to be comfortable on board and benefit from all the inno- vations. Developers drew their inspiration from in- terviews, tests, workshops, trend scans and design surveys, as well as from customer input at the early analytical stage. The cabin crews also contributed their know-how because no one knows the details like they do. As the concepts were refined, more and more new questions arose. What functions do the seats need? What should the cabin atmosphere be like? What about the lighting? The design, colors and

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Bequem und breit: Die Sitze werden zu Betten über den Wolken First Class seats convert
Bequem und breit: Die Sitze werden zu Betten über den Wolken
First Class seats convert into blissfully wide beds above the clouds

Man kann in ihnen beliebig viele Sitz- und Liegepositionen wählen, stufenlos, leise und per intuitiver Bedienung – ohne sich durch komplizierte Bedienme- nüs kämpfen zu müssen. Mit ihrem ausfahrbaren Sichtschutz sorgen die acht Sitze der First Class in jeder A380 vor allem für mehr Privatsphäre. Auf Knopf- druck fliegt der Passagier sozusagen ganz für sich, angenehm beim Arbeiten, Ruhen oder Schlafen. Außerdem sind die Sitze breiter denn je, haben Cocktail- Tische, fahrbare Esstische und Ottomanen. Diese Sitze wird man vielleicht nur verlassen wollen, wenn man es muss. Jeder Passagier der First Class hat zudem einen eigenen Garderoben- schrank mit viel persönlichem Stauraum. So konnten die Gepäckablagen über den Sitzen eingespart werden, das Raumgefühl in der Kabine wird offener, großzügiger. Vor allem sollen die Passagiere auf Wunsch bestens schlafen können. Von der Berliner Charité, Krankenhaus und bekannte Forschungsstät- te, wurden während der Designphase Schlafexperten hinzugezogen, um den Komfort zu erhöhen. Die Liegefläche der First Class Sitze wurde verbreitert, eine Komfort- matratze ermöglicht nun ein Einsinken ins Bett. Der Schlafende fühlt sich, als läge er so richtig in den Federn – und dies auf einer Länge von mehr als zwei Metern. Große Schlafkissen schonen Wirbelsäule, Kopf und Schultern, selbst wenn man mit Vorliebe auf der Seite schlummert. Auch luxuriöse Bettware gehört zur Ausstattung. Die Bettdecke ist dabei auf die Matratzenauflage abgestimmt und reguliert die Temperatur während Schlaf und Flug. Kissen,

reguliert die Temperatur während Schlaf und Flug. Kissen, contours? And how can we create a new

contours? And how can we create a new sense of space? The London industrial designer Priestman- goode drew up various designs. Prototypes of the First Class cabin were tested and the seat func- tions were even tried out in the air. The conclusion: Peace and quiet is what pas- sengers want most on long-haul flights. The A380’s new Rolls-Royce engines are already very quiet, of course, but technicians also insulated the plane’s skin and the floors beneath the carpet, and hung noiseproofing curtains in front of the galleys. The noise level in the cabin is the same as in a VIP jet. You hardly notice that you’re flying. In fact, Lufthansa leads the field when it comes to silent aircraft. The seats in First Class have also been mod- ernized. Masterpieces in themselves, they operate intuitively and allow passengers to choose be- tween many sitting or reclining positions – without having to negotiate complex controls. The eight First Class seats in each A380 also offer passen- gers plenty of privacy in the form of a personal

controls. The eight First Class seats in each A380 also offer passen- gers plenty of privacy
controls. The eight First Class seats in each A380 also offer passen- gers plenty of privacy

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First Class

72 First Class Lufthansa Kunden wurden in Workshops und Befragungen gebeten, ihre Wünsche zu formulieren und

Lufthansa Kunden wurden in Workshops und Befragungen gebeten, ihre Wünsche zu formulieren und Prototypen der First Class ausgiebig zu testen. Die Ausstattung konnte so verfeinert und direkt auf die Anforderungen zugeschnitten werden Airbus tailored the First Class cabin design to the needs and wishes of Lufthansa passengers after Lufthansa customers had provided input in workshops and ques- tionnaires, and tested prototypes

Lufthansa passengers after Lufthansa customers had provided input in workshops and ques- tionnaires, and tested prototypes

Steppbett und Matratzen wurden speziell vom marktführenden Hersteller Para- dies in eigenen Labors entwickelt und in Deutschland produziert. Die Bezüge stammen von der Firma Fleuresse, die unter anderem die Luxushotellerie aus- stattet. Die Bezüge sind aus feinster ägyptischer Baumwolle, Vollzwirn, und müssen für Lufthansa den Standard der weltbesten Hotels erfüllen. Fleuresse kennt sich mit Flugzeugen gut aus. Die Firma gehört zur Dierig-Gruppe, die früher den Stoff für die Flügelbespannung alter Doppeldecker lieferte und in den dreißiger Jahren schon die Ju-52 von Lufthansa ausstattete.

Ansonsten fühlt sich der Passagier wie in den First Class Lounges. Atmosphäre, Farben und Formensprache in der A380 finden sich am Boden wieder. Das matt gebürstete Metall, das genarbte Leder, die Schurwollstoffe

und die edle Wandbespannung. Die Linien sind klar, elegant. Die Tower für die sitzeigenen 17-Zoll-Monitore in der First Class zieren gar ausgewählte Klavier- lacke. Dezente Lese- und Nachtlampen sowie elektrische Fensterblenden sorgen für angenehmes Licht, der Übergang von Nacht zu Tag verläuft sanft und angenehm, was dem Biorhythmus entgegenkommt. Es dürfte kaum eine exklusivere Art geben zu reisen. Dazu zählen auch die roten Rosen der Lufthansa, acht Gänge à la carte und der persönliche Service für jeden einzelnen Gast. Der darf am Ende nur eines nicht vergessen:

Er fliegt gerade in über 10 000 Meter Höhe und beinahe mit Schallge-

schwindigkeit durch die weite Welt.

mb

Lufthansa Magazin Special

partition screen. At the push of a button, each pas- senger can now fly virtually alone and work, rest or sleep in peace. What’s more, the seats are wider than ever, and have cocktail tables, movable din- ing tables and ottomans. Passengers are unlikely to leave them of their own free will. Every First Class passenger also has a per- sonal wardrobe with lots of space, so there’s no longer any need for luggage compartments above the seats. This gives the cabin a bigger, more spa- cious feel. Above all, the designers wanted pas- sengers to get a good night’s sleep and consulted sleep experts – all in an effort to improve passen- ger’s comfort. The First Class beds have been broadend and

a comfort mattress makes you feel you’re lying on

a cozy featherbed. Plus, the mattress is more than two meters long. Big pillows are kind to spine, head and shoulders, even if you sleep on your side.

Luxurious bedware is also part of the deal. The temperature-regulating underblanket perfectly fits the mattress, and pillow, comforter and mat- tress were specially developed by the market-lead-

ing producer Paradise. The Fleuresse bed linen is made of finest full-twist Egyptian cotton. Fleuresse

is a purveyor to luxury hotels and must conform to

the standards of the world’s finest establishments. The company knows all about aircraft, too. It’s is a member of the Dierig Group, which used to supply the material for the wings of old doubledecker planes and also equipped the Lufthansa Ju-52 back in the 1930s. The atmosphere, color scheme and interior design in the A380 reflect that on the ground in the First Class lounge. The matt polish of the metal, the grained leather, the virgin wool fabrics and ele- gant wall covering. The lines are clear and elegant. Exquisite piano lacquers were even used on the towers for the in-seat 17-inch screens. Discreet reading lamps, nightlights and electric blinds en- sure agreeable lighting and a gentle transition from night to day that’s closely attuned to the human biorhythm. There can hardly be a more exclusive way to

travel, thanks to a host of creature comforts that in- clude red roses from Lufthansa, eight courses à la carte and personal service for each individual pas- senger. In the end, passengers need remember just one thing, that they are flying through the big wide world, 10 000 meters above the ground and

almost at the speed of sound.

mb

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First Class

Im Namen der Rose. Eine neue Methode bringt frische, feuchte Luft an Bord In the
Im Namen der Rose. Eine neue Methode bringt frische, feuchte Luft an Bord
In the name of the rose. A new method moistens the air on board

A uf einer großen Fläche sitzen in der First Class viel weniger Passa- giere als in den anderen Bereichen des Flugzeugs. Das ist einer- seits äußerst komfortabel, kann andererseits aber zu sehr trockener

Luft führen. Während der Atem vieler Menschen in Business und Economy Class für angenehme Werte sorgt, kann die relative Luftfeuchtigkeit in der First Class auf fünf Prozent sinken – und das bereits nach ein bis zwei Stunden Flug. Die Luft in diesem Kabinenteil ist oft trockener als in einer Wüs- te. Der menschliche Körper ist für solche Verhältnisse jedoch nicht geschaffen:

Eine Luftfeuchtigkeit unter 20 Prozent kann er auf Dauer nicht kompensieren. In der neuen First Class von Lufthansa ist daher ein Humidification-System eingebaut, das schon in vielen Privatjets und Flugzeugen mit VIP-Ausstattung eingesetzt wird. Lufthansa ist weltweit die einzige Airline mit Luftbefeuchtung an Bord eines Linienflugzeugs. Das Humidification-System CAIR inflight wurde von der schwedischen Firma CTT Systems entwickelt und sorgt in der First Class für eine relative Luft- feuchtigkeit von 25 Prozent. Das hat gleich mehrere Vorteile. Die Passagiere können besser schlafen, fühlen sich ausgeruht, fitter und gesünder. Zudem schmeckt das Essen an Bord besser und natürlicher, der Jetlag macht weni- ger Probleme, die Gefahr einer Erkältung sinkt. Angenehmes Fliegen ist eben auch eine Frage des guten Klimas.

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Fliegender

Humidor

In der First Class der Lufthansa A380 sorgt ein Befeuchtungssystem für angenehme Luft und gesundes Klima

Flying humidor The humidification sys- tem in Lufthansa’s new First Class keeps cabin air and climate pleasant and healthy

Class keeps cabin air and climate pleasant and healthy P assengers in the First Class section

P assengers in the First Class section are much less densely seated than those in other parts of an aircraft. This makes it

very comfortable for them, but the downside is a greater risk of low atmospheric hu- midity. While the breath emitted by the larger num- bers of Business und Economy Class passengers helps to keep their cabin air moisture at an accept- able level, the relative humidity in the First Class cabin can plummet to levels as low as five percent even after a flight time of only one or two hours. In fact, the air in First Class is often drier than in the desert. The human body isn’t built to handle that sort of aridity. Anything below 20 percent rela- tive humidity cannot be compensated for very long by available body mechanisms. That is why Lufthansa has installed a humidifi- cation system in its new First Class. This is similar to what is already being used in many private jets and aircraft with VIP fixtures and fittings. Lufthansa is the world’s only airline with humidification sys- tems installed in a regular commercial aircraft. The CAIR inflight humidification system has been developed by the Swedish firm CTT Systems and maintains relative humidity in First Class at 25 percent. This yields a number of benefits. Passen-

gers sleep better and wake up feeling healthier, fitter and more rested. Plus, the food tastes better, jetlag is less of a problem and there is less risk of catching a cold. A good climate makes for pleas- ant flying, too.

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Business & Economy Class

76 Business & Economy Class Um Klassen besser Blau, stufenlos ein- stellbar und mit neuer Ergonomie.

Um

Klassen

besser

Blau, stufenlos ein- stellbar und mit neuer Ergonomie. Die Sitze der Business Class wurden technisch über- arbeitet und bieten mehr Komfort. Auf Knopfdruck können sie einen sogar massieren Blue, infinitely adjust- able and ergonomically ideal. The seats in Business Class were technically reworked to make passengers more comfortable still. They even have a massage function

in Business Class were technically reworked to make passengers more comfortable still. They even have a

Auch Business und Economy Class wurden für die Lufthansa A380 neu entwickelt. Bessere Sitze, mehr Raum und elegantes Design sorgen für ein neues Reisegefühl

Raum und elegantes Design sorgen für ein neues Reisegefühl Ahead of their class Business and Economy

Ahead of their class Business and Economy Class have also been newly developed for the Lufthansa A380, with better seats, more space and a more elegant design

Lufthansa Magazin Special

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77 D iese Sitze haben es buchstäblich in sich. Sie sind angelehnt an die bewährte Business

D iese Sitze haben es buchstäblich in sich. Sie sind angelehnt an die bewährte Business Class der Lufthansa, wurden jedoch über- arbeitet, von innen technisch aufgerüstet und bestücken nun die

Business Class der A380. Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, wird sich auf viele Weisen wohlfühlen können. Mit intuitiv bedienbarem Mastercontrol lässt sich beispielsweise die Sitz- stellung stufenlos regulieren. Der Fluggast nimmt Komfort- und Relax-Posi- tionen ein, wie es ihm beliebt. Drückt er einen anderen Knopf, beginnt der Sitz mit einer wohltuenden Massage. Oder er geht auf Wunsch in die Schlafposi- tion und bietet für die Nachtruhe zwei Meter Liegefläche. Bequem, edel und blau designt. Zudem bietet der Sitz eine sechsfach regulierbare Kopfstütze, verstellbare Leselampe, Staufächer für Schuhe, Zeitschriften und Persönliches sowie einen Kleiderhaken und eine ausklappbare Fußstütze. Nicht zu vergessen der Cock- tailtisch und das integrierte „Shape System“, mit dessen Hilfe sich der Sitz stets ergonomisch dem Körper anpasst. Die Business Class der Lufthansa A380 wurde über mehrere Jahre konzipiert. Allein in die technische Überarbeitung der neuen Sitze flossen Erfahrungen aus fünf Jahren, in denen Tests angewendet, Studien erhoben und Prototypen hergestellt wurden. Vor allem sind die Wünsche der Kunden erfasst und umgesetzt worden. Auch das Design der 98 Sitze in der Business Class ist neu. Feinere Streifen, edles Blau und ein in den Stoff eingewebter

Streifen, edles Blau und ein in den Stoff eingewebter T hese seats really are something. Mod-

T hese seats really are something. Mod- eled on the tried and trusted Lufthansa Business Class seats, but modernized,

technically upgraded and now installed in the Business Class cabin on board the A380, they offer passengers many ways to relax and feel comfortable. An intuitively operable Master Control unit al- lows you to adjust your seat to any position. At the push of a button, the seat will even dispense a soothing massage. Or move into the sleep posi- tion: two meters of space in which to stretch out. The seats also feature a headrest with six dif- ferent settings, an adjustable reading lamp, stow- age compartments for shoes, newspapers and personal items, as well as a clothes hook and an extending footrest. Plus of course a cocktail table. The “Shape System” integrated into the seat lets it ergonomically adapt to your body. The Business Class cabin for the Lufthansa A380 took years to develop. Five went into the technical reworking of the seats, during which

cabin for the Lufthansa A380 took years to develop. Five went into the technical reworking of
cabin for the Lufthansa A380 took years to develop. Five went into the technical reworking of

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Business & Economy Class

78 Business & Economy Class silberner Faden sorgen für eine moderne und elegante Atmosphäre an Bord.

silberner Faden sorgen für eine moderne und elegante Atmosphäre an Bord. Die Stromversorgung, etwa für Laptos, ist verbessert worden. Eigene Kopf-

hörer können komfortabler angeschlossen werden, und die neue Steckdose ist nun mit allen weltweit gängigen Steckern ohne Adapter nutzbar. Details, die auf einem Langstreckenflug den Unterschied machen. Vor allem hat die Business Class in der A380 mehr Raum. Die Kabine ist großzügig gestaltet und nimmt zusammen mit der First Class das gesamte Upper Deck ein. Es herrscht eine beinahe private Atmosphäre. Auch die Economy Class der A380 wurde für Lufthansa grundlegend ver- bessert. Die Firma Recaro hat eine neue Generation von Sitzen in aktuellem Design entworfen. Sie bieten mehr Komfort, um bis zu 30 Millimeter breitere Sitzflächen und eine angenehmere Ergonomie. Zudem sind die Sitze deutlich leichter und schlanker geworden. Dadurch steht nun auch hier mehr Freiraum zur Verfügung. Das Gleiche gilt für das Handgepäck, und die Kabine wirkt insgesamt offener, weiter. Den Begriff Großraumflugzeug konnten die Konstrukteure bei diesem Flugzeug in der Tat wörtlich nehmen. Im Hauptdeck, wo die Economy Class ist, haben die Außenwände zum Beispiel weniger Schrägen – auch das sorgt für mehr Raum. Die A380 ist startbereit. Ein Meilenstein in der Geschichte der Fort- bewegung. Noch nie konnten so viele Menschen so schnell, so bequem

und so effizient von einem Kontinent zum anderen reisen.

mb

Lufthansa Magazin Special

tests were run, surveys conducted and prototypes built. The designers placed the greatest emphasis on getting to know what passengers want and giv- ing them exactly that. The design of the 98 Business Class seats is also new. Narrower stripes in a classy blue fabric interwoven with a fine silver thread make for a modern, yet elegant atmosphere on board. There’s also an improved power supply, for laptops, for ex- ample. Passengers will find a more convenient socket for plugging in their own headphones and a new power socket equipped to take all convention- al plugs in use around the world – without an adapter. These are the little details that make a big difference on a long-distance flight. But the big- gest difference is the extra space. The Business Class cabin in the A380 is much more generously proportioned and shares the entire upper deck with First Class. In fact, the cabin almost has a pri- vate atmosphere. The Economy Class cabin on board the A380 has also undergone extensive improvement. Seat

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79 Schlank, leicht und mit mehr Beinfreiheit. Die Sitze der Economy Class wurden von Recaro entwickelt.

Schlank, leicht und mit mehr Beinfreiheit. Die Sitze der Economy Class wurden von Recaro entwickelt. Auch beim Konzept dieser Klasse wurden Anregungen von Kunden und Testper- sonen (unten) berück- sichtigt Slender, lightweight seats with extra legroom. The Economy Class seats are made by Recaro. Input from customers and testers (below) also contributed to the development of the Economy Class cabin

made by Recaro. Input from customers and testers (below) also contributed to the development of the
contributed to the development of the Economy Class cabin maker Recaro developed a new generation of

maker Recaro developed a new generation of Economy seats in a fresh, modern look. Each seat is up to 30 millimeters wider, ergonomically de- signed and generally more comfortable, but at the same time lighter and more slender, which in turn makes for more space. There’s also more space in the Economy Class cabin for hand baggage. The cabin itself ap- pears to be bigger, airier, simply more spacious because when designing this wide-body aircraft, the experts focused not only on creating enough space for more than five hundred passengers, but on giving them a generous feeling of space. On the main deck, where Economy Class is located,

for examples, the outer cabin walls hardly slope in- ward at all. This, too, creates a greater sensation of space. The A380 is now ready to fly. It’s a milestone in the history of locomotion. Never before have so many people been able to travel so quickly, com- fortably and efficiently from one continent to

another.

mb

80

Entertainment

Showtime

über

80 Entertainment Showtime über Spektakulärer Weitblick. Dank einer Kamera am Seitenleitwerk wird der Passagier zum
Spektakulärer Weitblick. Dank einer Kamera am Seitenleitwerk wird der Passagier zum Zaungast – und kann
Spektakulärer Weitblick. Dank einer Kamera am Seitenleitwerk wird der Passagier
zum Zaungast – und kann der A380 im Flug über die Schulter schauen
The world from the back of a plane. A camera positioned on the tail fin turns
passengers into observers – able to peep over the A380’s shoulder during flight

D ie Langstrecke auf der A380 möglichst kurzweilig zu gestalten – dies war die Aufgabe der Entertainment-Spezialisten von Lufthansa. Denn auch das Unterhaltungsangebot sollte für das Flaggschiff

noch spannender werden. Ein Griff in die Trickkiste: Bordkameras wurden installiert, abwechslungsreiche Programme zusammengestellt, moder- ne Monitore und Bedienkonsolen designt. Jedem Gast in der First Class steht ein eigener 17-Zoll-Monitor im 16:9- Format mit erweitertem Entertainment-Programm zur Verfügung. Mehr als 100 Video-Optionen, darunter aktuelle Spielfilme und TV-Programme, inter- nationale Radiokanäle, 200 CDs sowie 3-D-Tennis oder etwa Sprachkurse sind nach Belieben abrufbar. Doch nichts geht über einen Blick in den Himmel und die gesamte A380 in Aktion. Eine neue Außenkamera im Seitenleitwerk liefert einmalige Bilder des weißen Giganten aus der Heckperspektive (in allen Klassen zu sehen). Auch in der Business Class bietet die A380 persönliche Bildschirme mit 16:9-Format für beste Unterhaltung. Der Gast wird dabei zu seinem eigenen Programmchef: Über 100 Video-Optionen, darunter Spielfilme in bis zu acht Sprachen sowie Spiele und Musik sind durch die Mastercontrol-Bedienung einfach und schnell abrufbar. Ein eigener Bildschirm mit erweitertem Filmprogramm und Video on Demand gehören zum Standard in der Economy Class. Per Touchscreen hat der Fluggast Zugriff auf 50 Video-Optionen, darunter Spielfilme, beliebte TV-Serien, Konzerte und jede Menge Musik. In allen Klassen unterhält das Programm KidsFun natürlich auch die Kleinen an Bord, während FlyLufthansa interessante Informationen rund um den Flug liefert. Entertainment nach Maß, Unterhaltung für jeden Geschmack: Dies war der Anspruch an die A380. Großes Kino – vom Start bis zur Landung.

den

Wolken

Den Fluggästen in der Lufthansa A380 wird es auch bei über zehn Stunden Flugzeit nicht langweilig. Die neuen Entertainment-Welten an Bord sorgen für gute Unterhaltung

Multimedia above the clouds The Lufthansa A380 has a new and eclectic audiovisual program in store for passengers – to keep boredom at bay even on a ten-hour flight

– to keep boredom at bay even on a ten-hour flight T heir purpose was to

T heir purpose was to make time fly on board the new flagship A380. So the en- tertainment experts at Lufthansa came

up with a new and improved bag of tricks for long-haul flights: on-board cameras, new pro- grams, modern screens and multimedia consoles. Each First Class seat now has a 17-inch screen in 16:9 format and an even more exciting entertainment program. Passengers can choose between 100 video options, including current mov- ies and TV shows, international radio channels, 200 CDs, 3D tennis, and even language courses. But the best feature of all is the view above the

clouds and the entire A380 in action, courtesy of a camera mounted on the tail plane that sends unique images of the white giant onto the screens inside the plane for all passengers to see.

In Business Class, too, passengers act as

their own program manager and enjoy fast, simple access to 100 video options, including movies in

eight languages, games and music on their per- sonal screens thanks to the Master Control unit.

A personal in-seat screen and an improved

movie program are now also standard in Economy Class, as well as video on demand – a first. The touchscreen function gives passengers fast ac- cess to 50 video options, among them movies, popular TV series, concerts and a wide variety of music. The KidsFun program in all classes natural- ly keeps young passengers amused, while FlyLuf- thansa has information about your flight. Tailor- made entertainment was the goal for the A380: it’s showtime – from takeoff to landing.

Lufthansa Magazin Special

82

Lounges

82 Lounges Einsteigen m i t Stil Eigene Gates und elegante Lounges am Frankfurter Flughafen führen

Einsteigen mit

Stil

82 Lounges Einsteigen m i t Stil Eigene Gates und elegante Lounges am Frankfurter Flughafen führen

Eigene Gates und elegante Lounges am Frankfurter Flughafen führen direkt zur A380. An der Zukunft wird bereits gebaut

Boarding in style Priority gates and ele- gant lounges at Frank- furt Airport lead direct- ly to the A380. Here, the future is already being built

Lufthansa Magazin Special

83

83 Hübsche Parkposition. Vom Gate und den Lounges blicken die Passagiere direkt auf ihren Flieger Passengers

Hübsche Parkposition. Vom Gate und den Lounges blicken die

Passagiere direkt auf ihren Flieger

Passengers can see the plane from the lounges and the gate

Passengers can see the plane from the lounges and the gate Prime park position. E ine

Prime park position.

E ine neue Dimension des Reisens erleben Lufthansa Fluggäste be- reits seit März 2008: am Flugsteig C/D zwischen Terminal 1 und 2 des Frankfurter Flughafens. Dort finden die Passagiere – ob sie nun

First, Business oder Economy Class fliegen – viele Innovationen. Einsteigen können sie auf zwei Ebenen über großzügige Brücken, optima- le Zugänge zur A380, die hier ihre Parkposition hat. Die Wartebereiche für die Economy Class sind, mit direkter Sicht auf Start- und Landebahn, offen und geräumig angelegt. Und Premium-Kunden von Lufthansa genießen etwas ganz Besonderes: Sie gelangen von einer Lounge ohne Umwege an Bord. Die Priority Gates sind gestaltet wie eine Business Lounge mit allen Annehmlich- keiten. Direkt daneben warten Passagiere in einer eleganten Senator Lounge. 2012 wird schließlich der Flugsteig A-Plus im Westen des Terminals fertig- gestellt – Schwerpunkt der zukünftigen A380-Abfertigung bei Lufthansa. Der Terminalbereich wird die modernsten Einrichtungen haben, Shops, Restau- rants und exklusive Lounges. Für die Planung dieses Baus wurde das Hambur- ger Architekturbüro gmp (von Gerkan, Marg und Partner) verpflichtet.

P assengers flying First, Business and Economy Class will find a host of inno- vations on Pier C/D between Terminals 1

and 2 at Frankfurt Airport, which opened

a new dimension of travel in March 2008. Boarding in Area C takes place on two levels along two large bridges that lead directly to the A380, which has its park position there. The Econ- omy Class waiting areas are open and spacious and look right out onto the runway. Lufthansa’s premium passengers can board their plane directly from the lounge. The priority gates are designed like Business Lounges and have all the same ame- nities. Right beside them passengers will find the elegant Senator Lounge. Passengers booked on the Lufthansa A380

will be able to use Pier A Plus, at the western end

of the terminal, starting in 2012. The terminal ex-

tension will boast modern facilities, shops, restau-

rants and exclusive lounges. The Hamburg firm of architects gmp (von Gerkan, Marg und Partner) has been commissioned to design it.

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Boarding

84 Boarding Kurzer Prozess Lufthansa Magazin Special Alles klar am Boden: Obwohl die A380 mehr Fluggäste

Kurzer

Prozess

Lufthansa Magazin Special

Alles klar am Boden: Obwohl die A380 mehr Fluggäste transportiert als jedes andere Passagierflugzeug, laufen Boarding und Gepäck- auslieferung so schnell wie bei anderen Langstreckenflugzeugen

Short work Although the A380 can transport more people than any other passenger plane, high service standards will keep board- ing and luggage handling procedures running smoothly

any other passenger plane, high service standards will keep board- ing and luggage handling procedures running

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Fertig zum Andocken. Zwei Fluggastbrücken nähern sich bei einem letzten Test am Frank- furter Flughafen der A380. Über sie gelangen die Passagiere schnell ins Flugzeug. Auch bei Systemchecks am Airport wurden alle Boarding-Prozesse vielfach geprobt Clear to dock on. Two bridges edge closer to the A380 in a final test at Frankfurt airport. These willl enable passengers to board the aircraft quickly. Trials of all boarding processes have been carried out repeatedly in system checks at the airport

the aircraft quickly. Trials of all boarding processes have been carried out repeatedly in system checks
been carried out repeatedly in system checks at the airport D ie A380 zum Fliegen zu

D ie A380 zum Fliegen zu bringen – das war die eine Sache. Am Bo- den für reibungslose Abläufe zu sorgen eine andere. Dafür mussten die Planer in neuen Dimensionen denken. Zwar kann die A380

weltweit viele Flughäfen anfliegen. Aber längst nicht alle Airports er- füllen die Voraussetzungen, um Flieger und Passagiere entsprechend zu ver- sorgen. Dabei war die Devise von Anfang an klar: Lufthansa will weiterhin den hohen Standard von Pünktlichkeit und Qualität auch am Boden garantieren. Ein Lufthansa Team verhandelte deshalb mit den Managern von 18 inter- nationalen Flughäfen, um jeweils beste Bedingungen für den Linienverkehr mit der A380 zu schaffen (siehe auch Seite 130). Dabei ging es nicht nur um den Flugbetrieb, sondern auch um Konzepte, wie der Service für die Passagiere optimiert werden kann. Die Boarding-Prozesse sind an den A380-Zielflughäfen so modifiziert worden, dass mehr als 500 Passagiere zügig in das Flugzeug einsteigen kön- nen. Der Zugang zur Kabine über zwei Ebenen beschleunigt das Boarding so- gar – trotz höherer Passagierzahlen. Gäste der First und der Business Class sowie Statuskunden können in Frankfurt direkt und komfortabel von Priority Gates im Flugsteig C im Terminal 1 aus über eine eigene Brücke in das Oberdeck gehen. Economy Class Passa- giere gelangen über zwei Brücken ins Flugzeug. Auf allen anderen Flughäfen können Gäste der First und Business Class eigene Fluggastbrücken ins Upper Deck nutzen. Auch ein weiterentwickeltes System, das am Abfluggate

Auch ein weiterentwickeltes System, das am Abfluggate G etting the A380 into the air is one

G etting the A380 into the air is one thing. Making sure that procedures on the ground run smoothly is another. This

problem forced the planners to think in new dimensions. Although the A380 can take off and land at a large number of the world’s airports, not all of these are equipped to handle the volume of pas- sengers transported or provide the services need- ed by the aircraft. The objective was clearly de- fined at a very early date: Lufthansa intends to maintain its high standard of punctuality and quali- ty not only in the air, but also on the ground. Lufthansa set up a team responsible for nego- tiating with the managers of 18 international air- ports about providing the best possible conditions for handling regular commercial traffic with the A380 (see page 130). This was less a question of flight operations and more one of efficient services for arriving and departing passengers. Boarding processes at airports to be used by the A380 have been modified to enable over

and departing passengers. Boarding processes at airports to be used by the A380 have been modified
and departing passengers. Boarding processes at airports to be used by the A380 have been modified

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Boarding

86 Boarding optisch einprägsam die Sitzbereiche im Flugzeug darstellt, unterstützt das Boarding. Kurzum: Das

optisch einprägsam die Sitzbereiche im Flugzeug darstellt, unterstützt das Boarding. Kurzum: Das Einsteigen in die Maschine dauert bei der A380 nicht länger als bei der Boeing 747. Auch für die Parkposition des Flugzeugs wurden viele Neuerungen ein- geführt. Zwölf Servicefahrzeuge können an der A380 gleichzeitig andocken – so viele wie noch nie. Zwei Hubwagen legen auf der rechten Seite des Flug- zeugs an den vorderen und hinteren Ladebereichen an. Dadurch wird auch die größere Menge an Gepäck schnell be- und entladen. Obwohl die A380 bis zu 60 Prozent mehr Gepäck transportiert als bisherige Langstreckenflugzeuge, können übliche Ladeprozesse und Transferzeiten garantiert werden. Entsprechend schnell gelangen die Koffer zu den Passagieren. An vielen Flughäfen läuft das Gepäck über gesonderte A380-Bänder. An anderen Air- ports werden zwei nebeneinanderliegende Gepäckbänder sowie die Trennung von Priority- und weiterem Gepäck für prompte Auslieferung sorgen. Zur Bela- dung der A380 mit Speisen und Getränken stehen an den Lufthansa Zielflug- häfen zwei spezielle Catering-Fahrzeuge fürs Upper Deck bereit. Auch sie tra- gen maßgeblich dazu bei, dass das Flugzeug schnell abgefertigt werden kann.

Auch in Zeiten der A380 wird Lufthansa den Fluggästen den gewohnten Komfort in ihren Lounges und Wartebereichen bieten (siehe Seite 82). Zudem arbeitet die Airline mit den Partnern der Star Alliance daran, dass auch deren Lounges an ausländischen Zielen der wachsenden Zahl an Fluggästen gerecht werden, um weiterhin für den besten Service zu sorgen.

mb

Lufthansa Magazin Special

500 passengers to board the aircraft quickly. Dual- level access to the cabins accelerates boarding – even with the larger numbers of passengers in- volved. In Frankfurt, passengers flying First or Busi- ness Class as well as status passengers can use priority gates on Pier C in Terminal 1 and a sepa- rate bridge to board the A380 at upper deck level. There are two boarding bridges for Economy Class passengers. First and Business Class also have their own bridges to the aircraft’s upper deck at all other airports. Quick boarding is facilitated by a system that has been further developed to dis- play the aircraft’s various seating areas. In short, boarding the A380 will take no longer than board- ing the Boeing 747. Many innovations have been made in the de- sign of the A380’s park position, too. Twelve ser- vice vehicle can dock onto the A380 simultaneous- ly. That’s never been possible in the past. Two lift trucks dock onto the forward and rear luggage holds on the aircraft’s right side and speed up

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Willkommen an Bord. Bis in die Sitzreihen aller Klassen wurde das Einsteigen mit einem Testflugzeug von Airbus geprobt. Denn erst die Praxis zeigt, wie letzte Schritte noch verbessert werden können. Resultat beim Blick auf die Stopp- uhr: Die A380 hält nie- manden auf – das Boar- ding verläuft nach Plan Welcome on board. Trial boarding proce- dures have been per- formed in all classes and all seat rows on an Airbus test plane. This is the on- ly way to find out what still needs improvement. The results are timed by stopwatch. The A380 doesn’t keep anyone waiting

way to find out what still needs improvement. The results are timed by stopwatch. The A380
timed by stopwatch. The A380 doesn’t keep anyone waiting loading and unloading of passengers’ luggage. Even

loading and unloading of passengers’ luggage. Even though the A380 willl be carrying as much as 60 percent more luggage than existing long-haul planes, loading procedures and transfer times willl stay the same as they are at present.

Passengers willl be able to reclaim their bag- gage just as quickly, too. Many airports are install- ing special A380 luggage belts. Others are using two adjacent belts as well as separate belts to en- sure prompt availability of priority luggage. Lufthansa has two catering vehicles of its own to handle supplies of food and beverages to the upper deck level at airports that are used by the A380. These will help speed up servicing of the aircraft. Lounges and waiting areas will provide the same comfort and convenience for A380 passen- gers (see page 82), and Lufthansa is negotiating with its Star Alliance partner airlines about provid- ing lounges at foreign airports that willl be able to handle the growing passenger volumes with-

out any deterioration in service quality.

mb

airports that willl be able to handle the growing passenger volumes with- out any deterioration in

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Crew

88 Crew Neue Flugzeuge ver- langen nach speziellem Training, besonders die A380. Das beginnt bei den

Neue Flugzeuge ver- langen nach speziellem Training, besonders die A380. Das beginnt bei den Briefings am Boden und endet mit der exakten Beherrschung aller Kabinensysteme an Bord

Crews of new aircraft require special training. This is especially the case with the A380 and covers everything from preflight briefings to knowing how to operate all the cabin systems on board

case with the A380 and covers everything from preflight briefings to knowing how to operate all
to knowing how to operate all the cabin systems on board Ein starkes Team Die Schulung

Ein

starkes

Team

Die Schulung des Kabinenpersonals wurde speziell auf die A380 abgestimmt. Zum Start kennen die Flugbegleiter den Flieger und seine Systeme so gut wie ihre Uniformtaschen

Lufthansa Magazin Special

so gut wie ihre Uniformtaschen Lufthansa Magazin Special The challenge ahead Cabin crews have received special

The challenge ahead Cabin crews have received special training to prepare them for the A380. Flight attendants will know the aircraft and its systems inside out when scheduled flights begin

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89 A lles muss stimmen. Jeder Handgriff sitzen. Jeder Schritt vertraut sein. Die A380 stellt an

A lles muss stimmen. Jeder Handgriff sitzen. Jeder Schritt vertraut sein. Die A380 stellt an das Kabinenpersonal hohe Anforderungen. Schließlich haben es die Flugbegleiter mit einem Flugzeug zu tun,

in dem über 520 Passagiere versorgt werden wollen – dies auf mehr Kabinenfläche als in jedem anderen Großraumflugzeug. Zudem auf zwei Decks, die sich fast über die gesamte Rumpflänge erstrecken. Ein reibungs- loser Service auf zwei Ebenen ist gefragt, die Crews haben sogar einen Begriff dafür ersonnen: „Double Deck Operation“. Hinzu kommen die Küchen, Flüssigkeitsentsorgungs- und Entertainment- Systeme, auch diese verfeinert, verbessert, optimiert. Um Langstreckenflüge mit solchen Neuerungen und in solchen Dimensionen abzuwickeln, hat sich bei Lufthansa schon 2009 ein Special Competence Team (SCT) gebildet. Die Mission: sich auf den Kabineneinsatz in der A380 optimal vorbereiten und alle hohen Lufthansa Standards vom ersten Start an gewährleisten. Einsatzstrukturen mussten angepasst, Techniker, erfahrene Purser und Flugbegleiter befragt werden, um das Training für die A380 zu spezifizieren. Immerhin müssen 350 Flugbegleiter pro Flugzeug parat stehen, um diesen Airbus im ständigen Liniendienst zu fliegen. Gesucht wurden für das Kabinenpersonal „Menschen mit Pioniergeist“, sagt Karin Magliarella, Leiterin Kabinenführung bei Lufthansa. „Die Crew- Mitglieder sollten genügend Langstreckenerfahrung haben, aber auch Begeis- terung für so ein wegweisendes Flugzeug mitbringen. Wer auf der A380

so ein wegweisendes Flugzeug mitbringen. Wer auf der A380 E verything has to go like clockwork,
so ein wegweisendes Flugzeug mitbringen. Wer auf der A380 E verything has to go like clockwork,

E verything has to go like clockwork, every move has to be just right because work- ing on board the A380 will pose a big

challenge to cabin crews. After all, they will be serving more than 520 passengers on a surface area larger than that in any other wide- body aircraft. The A380 also has two decks stretching the entire length of the body of the plane, and crews will be expected to provide smooth service on both levels. “Double-deck op- eration” is the term they’ve coined for it. Then there are the galleys, the liquid elimina- tion system and the entertainment system, all of which have been refined, improved and optimized. Back in 2009, Lufthansa put together a “Special Competence Team” to prepare crews to handle these new systems on long-haul flights and on an aircraft of this size. Its mission was to ensure that Lufthansa service standards remained as high as ever from the word go. Cabin crew deployment patterns had to be changed and a long list of questions had to be answered by technicians,

word go. Cabin crew deployment patterns had to be changed and a long list of questions

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Crew

90 Crew Ein Flugzeug macht Schule. Um sich auf den Einsatz vorzubereiten, trainieren die Kabinen-Crews möglichst

Ein Flugzeug macht Schule. Um sich auf den Einsatz vorzubereiten, trainieren die Kabinen-Crews möglichst zeitnah zum Beginn des Liniendienstes Just-in-time training. Cabin crews prepare for their assignment close to the actual time when commercial service is scheduled to begin

training. Cabin crews prepare for their assignment close to the actual time when commercial service is

arbeitet, erlebt Luftfahrtgeschichte.“ Über mangelnde Nachfrage war denn auch nicht zu klagen. Auf einem so modernen Muster zu fliegen beflügelt jeden, der in der Luftfahrt arbeitet. Im April 2010 begann das Training, zeitnah zum Beginn des Linien- dienstes. Fünf Tage Schulung im Lufthansa Flight Training Center in Frankfurt stehen auf dem Programm, gemeinsames Training von Pursern und Flug- begleitern in einem 16 Meter hohen Mock-up, 21 Meter lang, mit Doppeldeck, vier funktionalen Türen und virtuellen Szenarien von Kabine und Außenwelt. Hier werden alle möglichen Situationen simuliert. Drei Tage gelten den Emer- gency-Prozeduren, zwei dem Service.

Ziel der Crews ist es, den Flieger in- und auswendig zu kennen. Die Hand- habung der neuen Dampföfen und Galley-Geräte wird vorab an „Trainings- kiosken“ geübt. Auch die neuen Entertainment-Systeme und Bedienkonsolen wollen beherrscht werden, um Fragen der Gäste prompt beantworten zu kön- nen. Purser bekommen zusätzlich ein eigenes Führungstraining, und wer in

der First Class arbeitet, wird gesondert geschult. Am Ende werden zwei Purser und 19 Flugbegleiter die A380 besteigen. Ein eingespieltes Team, das in dem Flugzeug jeden Winkel kennt, jeden Handgriff beherrscht und mit jedem Lämpchen vertraut ist. Und einen ebenso schnellen und guten Service garantiert wie auch auf kleineren Flugzeu-

gen. Der Riese kann zur Startbahn rollen.

mb

Lufthansa Magazin Special

pursers and flight attendants in order to make the training process as specific as possible. To keep the new airbus operating on scheduled service, 350 flight attendants are required. The type of flight attendants they were looking for to serve on board the A380 were “people with a pioneering spirit,” explains Karin Magliarella, the head of Cabin Management at Lufthansa. “We wanted crew members to have had plenty of expe- rience working long-haul flights but also to be en- thusiastic about this milestone plane. The people working the A380 are making aviation history.” Magliarella certainly cannot complain about a lack of volunteers. Just about everyone in the aviation industry would get excited about flying such a modern aircraft. Training began in April 2010, not long before the date on which the A380 would begin sched- uled service. The program entails five days of train- ing at the Lufthansa Flight Training Center in Frank-

furt, joint sessions for pursers and flight attendants in a 16-meter-tall, 21-meter-long doubledecker mock-up with four functioning doors and virtual in- ternal and external scenarios. Every possible situa- tion is simulated here. Three days are dedicated to emergency procedures, two days to service. The crew is familiarized with every aspect of the plane. Crew members practice operating the new steam ovens and other gadgets in the galleys in separate “training kiosks.” They also have to learn how to operate the new entertainment systems and con- soles so that they can answer passengers’ ques- tions. Pursers take a separate leadership training course and those who will be working in the First Class cabin get extra training on top of that. Once training is over, a well-rehearsed team consisting of two pursers and 19 flight attendants will board the A380. They will know the aircraft inside out, where everything is and what they’re expected to do. And they will provide the same outstanding service on board this giant machine as on a

smaller plane. Clear the runway for the A380.

mb

Internet

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Internet 91 Fast zu echt, um wahr zu sein. Mit modernsten Tech- niken wurden Flug- szenen
Internet 91 Fast zu echt, um wahr zu sein. Mit modernsten Tech- niken wurden Flug- szenen
Internet 91 Fast zu echt, um wahr zu sein. Mit modernsten Tech- niken wurden Flug- szenen

Fast zu echt, um wahr zu sein. Mit modernsten Tech- niken wurden Flug- szenen animiert. Sogar Piloten wurden gefilmt und in das Cockpit der virtuellen A380 projiziert

gefilmt und in das Cockpit der virtuellen A380 projiziert Almost too real to be true. Animated

Almost too real to be true. Animated flight scenarios using the latest digital techniques, include videos of actual pilots projected into the cockpit of a virtual A380

actual pilots projected into the cockpit of a virtual A380 lufthansa.com/ A380 Auch im Internet hat

lufthansa.com/ A380

Auch im Internet hat die A380 der Lufthansa einen großen Auf- tritt. Aufwendige 3-D-Animationen zeigen das Flugzeug in völlig neuen Formaten. Der Betrachter sieht den Airbus in Aktion – wer will, kann sogar regelrecht in die A380 „hineinfliegen“ und das Flugzeug aus allen Winkeln betrachten. Features und Videos erklären Technik und geben viele Hintergrund-Infos. Zudem abrufbar: Flugpläne, Ziele und eine interaktive Funktion für Desti- nations-Tipps. Buchen kann man auch im Internet. Ab 11. Juni 2010 startet die A380 von Frankfurt nach Tokio, ab 25. August folgen Peking und Johannesburg als Ziele*. Das Webspecial im Netz finden Sie unter lufthansa.com/A380

* Stand: 29. April 2010

finden Sie unter lufthansa.com/A380 * Stand: 29. April 2010 as of April 29, 2010 // Explore

as of April 29, 2010

// Explore the A380 in 3-D The Lufthansa A380 is making its debut on the Internet, as well. Elaborate 3-D animations let you watch the giant aircraft in action, view it from every angle and even take a peek at the interior furnishings. Spe- cial features and videos explain how the plane was built and give lots of technical details. You will even find time- tables, destinations and an interactive function for reading and uploading travel tips. You can also book flights online. The A380 will fly to Tokyo from Frankfurt starting June 11. Flights to Beijing and Johannesburg will follow beginning August 25*. Visit the web special at lufthansa.com/A380

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Logis

Ein Riese auf

Reise.

Lufthansa Magazin Special

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tik

Erst in Toulouse

Transport-

A miracle of

A miracle of

wird aus einem Puzzle ein Flug- zeug. Zuvor müs- sen Rumpf, Flügel und andere Bauteile durch halb Europa geschifft, geflogen und per Konvoi geschleppt werden. Die Geschichte eines unglaublichen

logistics The puz- zle pieces of the A380 aren’t as- sembled until they have arrived in Toulouse, France. But first, the fuse- lage, wings and other components of the giant aircraft have to be shipped halfway across Eu- rope by sea, road, river and air. This is

unterfangens

the story of an incredible logistical undertaking

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Logistics

Leinen los. Das Spezialschiff „Ville de Bordeaux“ transportiert Rumpf- segmente oder einen ganzen Flügel der A380 über offenes Meer Ship ahoy! The Ville de Bordeaux is a super transporter that carries sections of the A380 and entire wings across the open sea

is a super transporter that carries sections of the A380 and entire wings across the open

Lufthansa Magazin Special

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Ein Flugzeug

lichtet den

Anker

Bevor die A380 das erste Mal fliegt, geht sie bereits auf Reisen. Per Schiff, Trans- portflugzeug und Tief- lader gelangen die einzelnen Segmente nach Südfrankreich zur Endmontage. Ein lo- gistisches Kunststück, an dem halb Europa beteiligt ist

gistisches Kunststück, an dem halb Europa beteiligt ist The A380 is a well- traveled plane. In

The A380 is a well- traveled plane. In a feat of logistics involv- ing half of Europe, its components and sections are transport- ed by air, sea and road to its final assembly site in southern France before it even starts its glorious career as the world’s largest airliner

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Logistics

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Große Klappe. In Finkenwerder schluckt der Beluga-Transporter das 14,6 Meter hohe Seitenleit- werk, das komplett aus kohlefa- serverstärktem Kunststoff besteht White whale. The Beluga super transporter completely swallows the A380’s carbon fiber-rein- forced, 14.6 meter tail fin

White whale. The Beluga super transporter completely swallows the A380’s carbon fiber-rein- forced, 14.6 meter tail

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Logistics

Lufthansa Magazin Special

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Platz da! Kurz vor Mitternacht rollen Tieflader mit dem verpackten Rumpf durch die enge Hauptstraße des kleinen Dorfs Lévignac Out of the way! Shortly before midnight, big trucks haul the wrapped fuselage through the narrow main street of tiny Lévignac in France

Shortly before midnight, big trucks haul the wrapped fuselage through the narrow main street of tiny

100

Logistics

M an könnte glauben, dass gleich der Papst kommt. In dem 500- Seelen-Nest Lévignac stehen die Bewohner seit drei Stunden vor ihren Häusern und säumen die Hauptstraße. Es ist ein Mittwoch,

halb zwölf in der Nacht. Kinder hopsen auf den Gehwegen, vor der Pizzeria Vera wachen Gendarmen. Auf dem alten Marktplatz drängeln sie sich schon, Junge, Alte, Männer, Frauen. Eine Dame hat sich fein gemacht. Sie trägt ein schwarzes Kleid und lehnt winkend aus ihrem geöffneten Fenster.

Aber der Papst kommt nicht. Vom Süden über die Avenue de la République nähert sich kein Papamobil, sondern ein Konvoi anderen Ausmaßes. Zehn Polizisten auf BMW-Motorrädern bilden die Vorhut. Ein Geschwader roter Blinklichter folgt. Als Nächstes: gelbe Sicherheitswagen, auf denen Warn- schilder leuchten. „Convoi exceptionnel“. Achtung, Sondertransport! Schließlich zeichnen sich die Umrisse des erwarteten Superstars in der Nacht ab. Im Schritttempo, mitten durch die französischen Dörfer, rollt ein mo- numentaler, waschechter Airbus A380 heran. Der Flieger kommt in Teilen. Vor- der-, Mittel- und Hecksegment des Rumpfes sind separat auf spezielle Tief- lader montiert, jeweils von einem großen Truck gezogen. Und vorneweg, einer grotesken, weiß-rot in den Nachthimmel ragenden Skulptur gleich, fährt das monströse Höhenleitwerk durch Frankreich. Ein kurioser, ein atemraubender Anblick. Oder ist vor Ihrer Haustür schon mal ein zerlegtes doppelstöckiges Großraumflugzeug vorbeigefahren? Regelmäßig nimmt der Spezialkonvoi diese Route. Und die Strecke ist nur eine kleine Etappe eines einzigartigen Transport- und Logistiknetzes, das Air- bus in Europa aufgebaut hat. Wie bei allen Airbus-Modellen kommen auch die Teile der A380 auf verschiedenen Wegen und Umwegen, über Land, übers Wasser und durch die Luft nach Toulouse. Dorthin, wo das Flugzeug gänzlich zusammengebaut wird und schließlich das erste Mal startet. Die Standorte, an denen die Segmente der A380 gebaut werden, liegen in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien (siehe auch Grafik Seite 106). Denn vor allem ein so großes Flugzeug wie die A380 kann nicht an einem Ort entstehen. Material, Know-how, Komponenten, Personal: Nur ein europäisches Zusammenspiel macht das Superflugzeug möglich. So wird beispielsweise das 14,6 Meter hohe Seitenleitwerk in Stade bei Hamburg ge- fertigt, Elemente der Kabinenaustattung kommen aus Teilen Norddeutsch- lands, aus Sachsen und Thüringen. Die Höhenleitwerke wiederum müssen die Reise aus dem spanischen Cádiz antreten, die Flügel

machen sich aus Broughton in Wales auf den Weg. Das Cockpit dagegen entsteht im französischen Méaulte. Wie bringt man all diese A380-Teile zeitgenau nach Toulouse? Teile, die Dutzende Tonnen wiegen und die Ausmaße von ganzen Wohnhäusern be- sitzen? Und alles auch noch kosteneffektiv, minutiös getaktet und so zuverläs- sig, dass die Produktion niemals hinkt?

Wie transportiert man Teile, die das Ausmaß von Wohnhäusern haben, zeitgenau durch halb Europa? How do you get components the size of a house from one part of Europe to the other – and on time?

house from one part of Europe to the other – and on time? Lufthansa Magazin Special
house from one part of Europe to the other – and on time? Lufthansa Magazin Special

Lufthansa Magazin Special

O ne might be forgiven for thinking that the Pope was on his way. The inhabit- ants of the tiny French town of Lévig-

nac (population 500) have been lining the roadside for three hours. It’s a Wednesday night, half an hour before midnight. Children scam- per about the sidewalks and the gendarmes stand guard outside the pizzeria. Old and young, male and female, everyone crowds onto the old market- place. An elderly woman in her best black dress leans out of the window and waves. But it isn’t the pope. Instead, a very different kind of convoy rumbles into sight. Ten policemen on BMW motorcycles form the vanguard, followed by a squadron of red flashing lights. Next come the yellow security vans with illuminated signs pro- claiming “Convoi exceptionnel!” (Watch out, over- sized load!) At last, the long-awaited silhouettes take shape and the Airbus A380, its fuselage in three sections, rolls into view on separate flatbed trailers pulled by huge trucks. Looming against the sky like