Universidad Privada de Tacna

Facultad de Ingeniera
Esc. Prof. Ingeniera Civil

CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES EN EL ANLISIS

Y DISEO DE PUENTES COLGANTES
MONOGRAFA

AUTOR:
Alumno. Guido Cai Huaricallo
DOCENTE:
Lic. Claudia Mara Dvalos Mamani
CURSO:
Expresin Oral y Escrita
GRUPO:
C

PER 2016

DEDICATORIA:
Se la dedico al forjador de mi camino, a mi
padre celestial, el que me acompaa y
siempre me levanta de mi continuo tropiezo
al creador, de mis padres y de las personas
que ms amo, con mi ms sincero amor.

RESUMEN
El tema de la presente tesis comprende la aplicacin de una metodologa para el
anlisis preliminar de puentes colgantes, cuyos resultados sern comparados
con el anlisis utilizando un mtodo ms elaborado como es el mtodo de los
elementos finitos a travs de un programa de cmputo especializado, el mismo
que presenta la opcin de realizar el anlisis no lineal geomtrico siguiendo el
proceso constructivo.
La metodologa fue desarrollada por Gregor P. Wollmann, en su artculo
publicado en el Journal of Bridge Engineering, Vol. 6, N 4, julio/agosto de 2001
de la American Society of Civil Engineers (ASCE). En dicho artculo se revisa la
derivacin de la ecuacin fundamental del anlisis de puentes suspendidos
basado en la teora de la deflexin. Para la solucin de esas ecuaciones, se
presenta un mtodo prctico que puede ser implementado en programas
comercialmente disponibles para anlisis matemtico o para casos simples en
programas de hoja de clculo.
El mtodo toma ventaja de la analoga entre una viga suspendida y una viga
bajo tensin. Una tabla con soluciones analticas para los problemas de viga bajo
tensin se presenta para casos de carga aplicables al anlisis de puentes
colgantes.
El empleo de programas comerciales de clculo estructural para resolver
diferentes configuraciones o tipologas de puentes, cada vez ms complejos,
requiere de un entendimiento preliminar en forma cualitativa de los resultados a
obtener en los elementos principales de la estructura, lo cual logramos al utilizar
el mtodo descrito lneas arriba.

ABSTRACT

The subject of this thesis comprises the application of a methodology for the
preliminary analysis of suspension bridges, whose results will be compared with
the analysis using a more elaborate method such as the finite element method
through a program of specialized computer, the thereof having the option of
performing non-linear geometrical analysis following the construction process.
The methodology was developed by Gregor P. Wollmann, in his article published
in the Journal of Bridge Engineering, Vol. 6, No. 4, July / August 2001 issue of the
American Society of Civil Engineers (ASCE). In that article, the derivation of the
fundamental equation analysis of suspension bridges based on the deflection
theory is reviewed. To solve these equations, a practical method that can be
implemented in commercially available software for simple mathematical
programs or spreadsheet analysis is presented cases.
The method takes advantage of the analogy between a suspended beam and a
beam under tension. A table with analytical solutions for the problems of low
voltage beam occurs for load cases applicable to the analysis of suspension
bridges.
The use of commercial structural analysis programs to solve different
configurations or types of bridges, increasingly complex, requires a preliminary
understanding qualitatively the results you get on the main elements of the
structure, which we managed to use the method described above.

NDICE
INTRODUCCIN
CAPTULO I. GENERALIDADES

1.1

OBJETIVO Y ALCANCES

1.2

ORGANIZACIN DEL DOCUMENTO

1.3

CARACTERSTICAS

1.4

RESEA HISTRICA

CAPTULO II. ELEMENTOS DE UN PUENTE COLGANTE

2.1

LOS CABLES

2.1.1 Definicin de trminos

2.1.2 Propiedades estructurales de los cables

2.1.3 Proteccin contra la corrosin

CAPTULO III. ESTUDIO ANALTICO DE PUENTES COLGANTES

16

3.1

16

HIPTESIS Y RELACIONES BSICAS PARA EL ANLISIS

3.1.1 Relacin entre fuerzas en el cable

16

3.1.2 Cable con apoyos al mismo nivel, sometido a una carga

uniformemente repartida en proyeccin horizontal

19

3.1.3 Cable con apoyos a distinto, sometido a una carga

uniformemente repartida en proyeccin horizontal

19

3.1.4 Cable con apoyos al mismo nivel, sometido a una carga

uniformemente repartida a lo largo del cable
3.2

20

ANLISIS PRELIMINAR EN BASE A LA TEORA DE LA DEFLEXIN 24

3.2.1 Ecuacin bsica de la viga de rigidez

25

3.2.2 Propiedades de seccin

59

3.2.3 Propiedades del material

59

3.2.4 Tipos de carga sobre el elemento FRAME

59

3.2.5 Anlisis de estructuras con cables

60

CAPTULO IV. ANLISIS Y DISEO ESTRUCTURAL

62

4.1

62

DESCRIPCIN GENERAL DEL PROYECTO

4.1.1 Caractersticas del proyecto

62

4.1.2 Normas tcnicas y especificaciones para el anlisis y diseo

Estructural

62

4.1.3 Materiales

63

4.1.4 Descripcin de la estructura y dimensionamiento preliminar

63

4.4

90

ANLISIS UTILIZANDO SOFTWARE ESPECIALIZADO

4.4.1 Anlisis en base a etapas constructivas

91

4.4.2 Resultados del modelo estructural

97

CAPTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

115

5.1

CONCLUSIONES

115

5.2

RECOMENDACIONES

116

BIBLIOGRAFA

ANEXOS

117

INTRODUCCIN
Se denomina puente colgante a una estructura que permite cruzar, a distinto
nivel, un obstculo y est compuesta por un tablero soportado mediante
pndolas verticales o inclinadas de cables, que son la estructura portante, y que
cuelgan apoyados en dos torres.
La necesidad de cruzar obstculos naturales, sean ros o quebradas, ha hecho
que desde muy antiguo el hombre desarrolle este tipo de puentes. En el Per, en
la poca de los incas, se emplearon sistemas de sogas denominados oroyas,
con un cable, o huaros, con dos cables, y puentes colgantes que empleaban
cables formados por varias sogas hechas de fibras vegetales del maguey. Estos
puentes no tenan vigas de rigidez.
Uno de este tipo de puentes es el denominado Queswachaca, que an existe en
la localidad de Canas (Cusco) sobre el ro Apurmac,

de 33 m de luz. Su

estructura portante se encuentra formada por seis cables de fibra de maguey de

unos 12 cm de dimetro, sobre los que se halla la plataforma formada por
pequeas varas de caa atadas transversalmente con tiras de cuero sin curtir.
Los pobladores de la zona reemplazan los cables cada ao en la tradicional
Fiesta del puente, lo que ha permitido mantener en servicio el camino de
herradura al que pertenece.

FIGURA N 1-1: Puente colgante sobre el ro Apurmac

CAPTULO I: GENERALIDADES
1.1

OBJETIVO Y ALCANCES

En nuestro pas, el desarrollo de la infraestructura vial es un reto permanente

debido a sus caractersticas orogrficas. Uno de esos retos es la construccin de
puentes en quebradas o ros que fcilmente superan los 100 m de longitud,
como es el caso de los ros de nuestra Amazona, en las que se hace complejo
colocar apoyos intermedios en su cauce.
Una alternativa para salvar dichas luces son los puentes colgantes, que se han
venido utilizando desde pocas prehispnicas. Los puentes colgantes de luces
importantes que se han construido en nuestro territorio han sido adquiridos
generalmente en el extranjero, incluyendo el diseo estructural dentro del monto
del contrato. Esta limitacin ha impedido que se tenga ingenieros con
experiencia en este tipo de diseo, razn por la que urge la necesidad de
proponer

procedimientos

de

clculo

que

permitan

comprender

el

comportamiento de esta configuracin estructural.

El objetivo principal de este trabajo es presentar las caractersticas importantes y
el procedimiento de diseo que deben tener estos puentes, particularmente los
de luces intermedias, ya que nuestros obstculos naturales no hacen necesarios
puentes colgantes de grandes luces. Dicho objetivo se complementa con la
presentacin del anlisis y diseo de los elementos ms importantes de un
puente de 140 m de luz.
Se desarrollar el anlisis estructural del puente colgante utilizando la Teora de
la deflexin y hacer una comparacin utilizando un programa de clculo de
estructuras basado en el mtodo de los elementos finitos y su caracterstica de
anlisis no lineal geomtrico siguiendo el proceso constructivo (Nonlinear static
staged construction).
Dentro de los alcances de este trabajo, se analizan las condiciones de cargas
debido a los componentes estructurales, superficie de desgaste y sobrecarga
vehicular.

1.2

ORGANIZACIN DEL DOCUMENTO

En el Captulo I se presentan las caractersticas y una resea histrica de los

puentes colgantes.
En el Captulo II se describen las caractersticas y proporciones adecuadas de
los principales componentes de un puente colgante.
En el Captulo III se presentan las hiptesis que se plantean para el anlisis de
los puentes colgantes. Se presentan las ecuaciones que permiten el anlisis de
estos puentes bajo la Teora de las deflexiones, las que son adecuadas para un
predimensionamiento para el diseo de puentes de pequeas luces.
En el Captulo IV se presenta el anlisis de un puente colgante de 140m de luz,
incluyendo el predimensionamiento, la determinacin de las cargas actuantes,
cargas debido a pesos de componentes estructurales y superficie de desgaste
as como sobrecarga vehicular, el anlisis para estas cargas y el diseo de los
cables y viga de rigidez.
El Captulo V presenta las conclusiones y recomendaciones para este tipo de
puentes.
1.3

CARACTERSTICAS

Los puentes colgantes modernos tienen los elementos que aparecen en la figura
siguiente:

FIGURA N 1-2: Elementos de un puente colgante

Sus caractersticas principales son las siguientes:
-

Tienen un tramo central, el principal, de luz grande, con dos tramos laterales
con luces que varan entre 0.20 a 0.50 de la luz del tramo central.

10

Dos cables flexibles de acero que forman la estructura portante, con una
flecha del orden de 1/10 de la luz del tramo central.

Dos torres, de acero o de concreto armado, entre el tramo central y los dos
tramos laterales, que sirven de apoyo a los cables de acero.

Un tablero, que es la superficie de trfico, colgado de los cables mediante

pndolas que pueden ser verticales o inclinadas.

Las vigas de rigidez que distribuyen las cargas concentradas de los

vehculos

evitando

las

deformaciones

locales

de

la

estructura

proporcionando la rigidez torsional y de flexin necesaria para evitar

oscilaciones peligrosas por efectos del viento.
-

Dos cmaras de anclaje que sirven para fijar los cables al terreno,
resistiendo normalmente por gravedad las fuerzas horizontales que
trasmiten dichos cables.

En la CUADRO N 1-1 se indican los puentes colgantes ms grandes del

mundo.
FUENTE: Elaboracin propia

1.4

RESEA HISTRICA

Los puentes colgantes con sogas flexibles como cables han sido empleados
desde pocas remotas como ya se ha indicado en el caso de los antiguos
peruanos.
Los puentes colgantes con caractersticas semejantes a los empleados en la
actualidad aparecen a mediados del siglo XVIII en Inglaterra y Alemania
(Steinman 1929), formando los cables con cadenas conectadas con pines y

11

barras de ojo, con luces entre 20m y 30m. El puente Menai, en Gales, diseo de
Thomas Telford, se termin en 1826 con 176m de luz empleando cables con
cadenas (Ryall MJ).

FIGURA N 1-3: Puente colgante del Menai, Gales, 1826

En 1864 se termin el puente colgante Clifton, en Inglaterra, diseo de Isambard
Brunel, con 213m de luz y que tena dos cables formados cada uno por tres
cadenas de fierro forjado.

FIGURA N 1-4: Puente colgante de Clifton, Inglaterra, 1864

12

CAPTULO II: ELEMENTOS DE UN PUENTE COLGANTE

2.1

LOS CABLES

Los cables son los elementos ms importantes para resistir las cargas externas
en la estructura de un puente colgante. El cable puede presentar diversas
configuraciones, pero todas ellas se basan en el empleo de alambres delgados
de alta resistencia.
En aplicaciones estructurales, la palabra cable por lo general se usa en sentido
genrico para indicar un miembro flexible solicitado a tensin. Se encuentran
disponibles varios tipos de cables para el uso en puentes soportados por ellos.
La forma o configuracin de un cable depende de su hechura; puede
componerse de barras paralelas, alambres paralelos, cordones o torones
paralelos, o torones enrollados con trabas (Figura N 2-1). Las barras paralelas
no se usan en puentes colgantes por los requerimientos de curvatura de las
silletas en las torres. Tampoco se usan en puentes atirantados cuando se
emplean silletas en las torres, pero se han utilizado como tirantas cuando stos
terminan en las torres y estn ancladas a ellas.

2.1.1 Definicin de trminos

Cable. Cualquier miembro flexible a tensin que consiste en uno o ms grupos
de alambres, torones, cordeles o barras.
Alambre. Una sola longitud continua de metal producida de una varilla mediante
trefilado en fro.
Alambre de pretensado. Un tipo de alambre por lo general utilizado en
aplicaciones de concreto postensado. El que se usa a menudo en tirantas de
cable consiste en alambre de 0.25 pulg de dimetro, producido en los estados
Unidos de acuerdo con la noema ASTM A421 Tipo BA.
Torn estructural (con excepcin del torn de alambres paralelos).
Alambres enrollados helicoidalmente alrededor de un alambre central para
producir una seccin simtrica (Figura N 2-2), producido en los Estados Unidos
de acuerdo con la norma ASTM A586.

13

Trama. Longitud del paso de una hlice de alambre.

Torones de alambres paralelos. Alambres individuales configurados en un
arreglo paralelo sin el torcimiento helicoidal (Figura N 2-2).
Torones enrollados con trabas. Un arreglo de alambres semejante al torn
estructural excepto que los alambres en algunas capas estn configurados para
que queden trabados cuando se colocan alrededor del ncleo. (Figura N 2-2)
Cable estructural. Varios torones enrollados helicoidalmente alrededor de un
ncleo formado por un torn u otro cable (Figura N 2-3), producido en los
Estados Unidos de acuerdo con la norma ASTM A603.
Cables de pretensado. Un torn de 0.6 pulg de dimetro de siete cables de bajo
relajamiento, usado generalmente para concreto postensado y producido en los
Estados Unidos de acuerdo con la norma ASTM A416 (usados para tirantas de
cables).
Barra. Una barra slida, laminada en caliente, producido en los Estados Unidos
de acuerdo con la norma ASTM A722 Tipo II (usada para tirantas de cables)

FIGURA N 2-1: Tipos de cables usados para tirantas

2.1.2 Propiedades estructurales de los cables
Una comparacin entre el esfuerzo nominal ltimo y admisible, a tensin, para
varios tipos de cables se presenta en la Tabla N 2-1.

14

El torn estructural tiene un mayor mdulo de elasticidad, es menos flexible y es

ms fuerte que el cable estructural de igual tamao. Los alambres de dicho torn
son ms largos que los del cable estructural del mismo dimetro nominal y, por
tanto, tienen un recubrimiento de zinc de mayor espesor y una mejor resistencia
a la corrosin.
La elongacin total o estiramiento de un torn estructural es el resultado de
varias deformaciones componentes. Una de stas, llamada estiramiento de
construccin, es causada por el alargamiento de la trama del torn debido al
ajuste posterior de los alambres del torn en una seccin transversal ms densa,
bajo carga. El alargamiento de construccin es permanente.
Los torones y cables estructurales por lo general son preestirados por el
fabricante

para

aproximar

la

condicin

de

verdadera

elasticidad.

El

prealargamiento remueve el alargamiento de construccin inherente al producto

cuando sale de las mquinas de enrollado y cerramiento.
2.1.3 Proteccin contra la corrosin
Dado que los cables estn a la intemperie, es necesario protegerlos contra la
corrosin. El procedimiento usualmente empleado es usar cordones fabricados
con alambres galvanizados alambres lisos galvanizados para cables de
alambres paralelos.
Los recubrimientos ms pesados de zinc desplazan una mayor rea de acero.
Esto requiere una reduccin en la resistencia a la rotura especificada para el
torn o cordel. Las normas ASTM A586 y A603 especifican resistencias mnimas
a la rotura requeridas para los varios tamaos de torones o cordeles de acuerdo
con las tres combinaciones de recubrimiento previamente descritas. Para otras
combinaciones de recubrimiento, el fabricante debe ser consultado en lo
referente a la resistencia mnima a la rotura y al mdulo de elasticidad.
La galvanizacin tiene algunas desventajas. Dependiendo de las condiciones
ambientales, por ejemplo, el galvanizado puede esperarse que dure slo unos
20 aos. Tambin, causa inquietud la posibilidad de que el galvanizado por
inmersin en caliente pueda causar fragilidad por hidrogenacin (sin embargo,
hay alguna indicacin que con la tecnologa actual, el mtodo de galvanizado por

15

inmersin en caliente es probable que no produzca fragilidad por hidrogenacin

como ocurra antes). Asimismo, puede ser difcil cumplir las especificaciones
para un recubrimiento clase C con el mtodo de inmersin en caliente. Adems
un alambre galvanizado por inmersin en caliente puede no tener la misma
resistencia a la fatiga que tiene un alambre recubierto con galvanizacin
electroltica.
En los casos de puentes de luces grandes con cables formados por alambres
paralelos, se emplean alambres galvanizados, y terminado el proceso de
construccin de los cables, como proteccin adicional se coloca usualmente una
capa de pintura anticorrosiva especial y se envuelve con alambre galvanizado
formando una hlice con alambres totalmente pegados, como se aprecia en la
Figura N 2-4.

FIGURA N 2-4: Puente de Angostura, 1967

En esta figura se observa a la izquierda el cable de 47cm de dimetro que ya ha
sido pintado y a la derecha la capa de alambre galvanizado de 3,86mm de
dimetro y la mquina que lo est colocando.

16

2.2

TORRES DE PUENTES COLGANTES

Las configuraciones tpicas de torres mostradas en la figura 1.12 son prticos

tipo portal. Por economa, las torres deben tener el ancho mnimo en la direccin
de la luz consistente con la estabilidad, pero suficientemente amplio en la parte
superior para tomar la silleta del cable.
La mayora de los puentes colgantes tiene cables fijos en la parte superior de las
torres. Con este arreglo, debido a la comparativa esbeltez de estas, las
deflexiones en la parte superior no producen mayores esfuerzos. Es posible usar
torres oscilantes, articuladas en la base y en la parte superior, pero su uso est
restringido a luces cortas. Tambin son posibles torres empotradas en la base y
con silletas de rodillos en la parte superior, pero limitan su uso a luces medianas.
Las patas de las torres pueden en cualquier caso, ser de seccin variable para
aprovechar la disminucin en el rea requerida que se presenta hacia la punta.
La accin esttica de las torres y el diseo de detalles dependen de las
condiciones de los extremos.
Las armaduras de rigidez de la luz principal, simplemente apoyadas, con
frecuencia cuelgan de las torres por medio de pndolas cortas. Se confa
principalmente a las pndolas cortas del centro de la luz la terea de mantener las
armaduras centradas. De esta manera, los efectos de temperatura sobre las
torres se reducen a la mitad.

17

CAPTULO III: PUENTES COLGANTES O DE TIRANTES

Los puentes constituyen uno de los mejores indicadores para valorar el desarrollo
de las sociedades. Estas construcciones Los puentes determinan el grado de
civilizacin de los pueblos en tanto que revelan la importancia del asentamiento,
son un exponente de sus logros cientficos y tcnicos y reflejan la sensibilidad
artstica del momento.
El puente colgante es, de por si, una estructura de poca rigidez que precisa de
medidas especiales encaminadas a proporcionarle la resistencia conveniente a los
tipos de cargas que ms le afectan: el viento transversal y el ferrocarril, con sus
pesadas cargas m6viles concentradas. Para conseguir esta rigidez, el tablero ha de
ser reforzado con grandes riostras en celosa, o estar formado por vigas caj6n
aerodinmicas, y mediante tableros de planchas soldadas a unas vigas cajn,
combinacin que proporciona la mxima rigidez con mnimo peso. E1 hecho de
trabajar a traccin todos los componentes principales del puente colgante ha sido
causa del escaso desarrollo que ha tenido este tipo de puente hasta el pasado siglo;
as, ha permanecido en el estado primitivo que aun se encuentra en las zonas
montaosas de Asia y Amrica del Sur (simples pasarelas formadas por trenzados
de fibras vegetales) hasta que se dispuso de materiales de suficiente resistencia y
fiabilidad para sustituirlas.
Se destacan con suma facilidad tres perodos diferentes de desarrollo de los
puentes colgantes
* Desde el siglo XIX hasta la construccin del puente del Nigara, por Roebling
en 1854.
El primer puente colgante moderno lo construy James Finley en 1801 en
Pennsylvania. Su estructura portante estaba formada por una cadena de hierro
parablico, de la que colgaba las pndolas que sostienen a un tablero rigidizado de
perfil horizontal.
Telford comienza en 1810 los diseos del puente sobre el estrecho de Menai de
177 m de luz, utilizando cadenas como elemento sustentante. En Francia, Marc
Seguin construye en 1825 el primer puente colgante de cables y Vicat desarrolla
un ingenioso mtodo de tensado de los cables in situ en el puente sobre el Rodano
en 1929 y forma una sociedad para construir puentes de esta tipologa que se
extiende rpidamente por Francia y Alemania.
Los conocimientos tericos eran muy escasos, en general eran puentes
extremadamente flexibles, con viga de rigidez de dimensiones mnimas que se
enfrentaban mal a las cargas excntricas y a los esfuerzos producidos por el
viento. Como consecuencia de esta enorme flexibilidad, las cadas de estos
puentes eran muy frecuentes. El puente de Menai estuvo a punto de caerse varias
veces y fue extraordinariamente daado en 1839 con la cada del tablero de

18

madera que fue reconstruido por Rendel, lo que llev a asegurar a algunos colegas
que no poda construirse un puente colgante de ms de 180 m.
El problema hiperesttico de interaccin entre el cable y la viga de rigidez no
haba sido resuelto aunque P. Barlow mostr- por medio de modelos reducidos- la
interaccin entre los dos sistemas y Rankine esboz una primera teora del
comportamiento conjunto, que forz a Brunel a rigidizar ms su tablero. Sin
embargo, no exista una toma de postura clara respecto a la necesidad de rigidizar
el tablero, lo que ocasion la cada frecuente de estos puentes por la accin del
viento.
* Desde el puente de Nigara en 1848 hasta la cada del puente de Tacoma en
1940.
El principio del segundo perodo de los puentes colgantes lo constituye la
propuesta y feliz realizacin por J. Roebling del puente de ferrocarril del Nigara
en 1848.
Roebling -alemn de origen- estableci que cuanto mayor sea la luz de un puente
colgante ms rgido deber ser construido, de acuerdo con su peso, que es
necesario asegurar establemente. Para ello se debe obtener el mayor grado de
rigidez disponiendo las cerchas tanto como sea posible en direccin de los
tableros, pero sin abusar de ellas. Para contrarrestar la posibilidad de plegado del
cable, se deben de aplicar cables contra vientos, con lo que un cierto nmero de
puntos deben de coincidir con los modos de vibracin. Se convierten en puntos
fijos y de esta forma, los cables principales y los contra vientos, actan
coordinadamente para soportar el tablero.
Sin embargo, dado que el sistema de rigidizacin planteado por Roebling era
altamente hiperesttico e inaccesible a los medios de clculos de la poca, pues
junto con el cable portante principal, Roebling introdujo una segunda familia de
cables rectos; sujetando lateralmente las vigas de rigidez del tablero, que se ha
demostrado que incrementa la rigidez de estos puentes a las cargas asimtricas y
al viento, pero que para aquel entonces, parecan excesivas. Los puentes sucesivos
tienden a reducir la rigidez del tablero.
En el puente de Tacoma de Moisseiff de 853 m de longitud, la flexibilidad del
puente es extrema. El clculo terico de los puentes colgantes haba avanzado
mucho en lo que se refiere a las cargas estticas tanto verticales como de viento y
se dispone una viga de rigidez de alma llena de 2.40 m de peralte, con lo que la
esbeltez que era de 1/40 en el puente de Brooklyn, ha pasado a 1/350 en ste.
Adems, la viga de rigidez no es permeable al viento como lo es la viga de cercha,
lo que aumenta la inestabilidad de un puente muy estrecho. Todos los parmetros
de la edificacin se van sumando para realizar un puente extraordinariamente
inestable que el viento tira en 1940, despus de estar pocos meses en servicio y
con unas velocidades de viento muy moderadas del orden de 60 km/h. Las
oscilaciones torsionales llegaron a ser de 45 grados.

19

* Desde la cada del puente Tacoma hasta la actualidad.

La rotura del puente de Tacoma fue una ms de entre las muchas que produjo el
viento en estructuras tan flexibles, pero fue la primera que produjo la toma de
conciencia de la profesin sobre los fenmenos aeroelsticos dando lugar a la
tercera etapa.
La aeroelasticidad trae dos consecuencias: rigidizar los puentes colgantes
construidos hasta el momento, en la direccin de conferirles rigidez a la torsin,
ya que la inestabilidad se produce cuando las frecuencias de flexin y torsin
estn muy prximas, y en casi todos estos puentes, la rigidez est conferida por
dos vigas de cercha situadas bajo los cables portantes y en este caso, las
frecuencias de ambos modos son muy parecidas.
Al puente George Washington se le dispone el segundo tablero y por tanto, la viga
de rigidez. Realmente este puente que estuvo durante aos sin viga de rigidez,
tuvo la suerte de ser muy ancho y tener un tablero de hormign lo que le
proporciona masa repartida a lo ancho del tablero y por lo tanto, separa los modos
de vibracin. Al Golden Gate, se le aade una triangulacin horizontal inferior
que cierra la viga de cajn proporcionndole rigidez a la torsin que va a impedir
las grandes oscilaciones de hasta 3,3 metros que se produjeron en diciembre del
ao 1951. Al puente Bronx-Whitestone de Amman se le aade una triangulacin
encima de las vigas de alma llena que tena.
La aerolasticidad demuestra que la
inestabilidad principal de estos puentes es
a torsin y para evitar el pandeo deben
separarse ambos modos de frecuencia a
flexin y a torsin, por lo que la cercha es
mejor que la alma llena y que el tablero
horizontal debe hacerse lo ms calado
posible. A partir de entonces se plantean
dos escuelas:

Puente Akashi Kaiko,

en operacin desde 1998
La segunda escuela la establecen los
La escuela norteamericana, que sigue ingleses con el puente del Severn en 1966,
utilizando vigas de cercha para la viga seguido por el puente del Bsforo (1973)
de rigidez, que tambin suministran y finalmente por Humber de 1410 m de
gran rigidez a la torsin y gran peralte luz, se aborda el problema de otra manera,
del tablero. En esta direccin Ammann extendiendo la masa del tablero a todo lo
construyo el puente Verrazano de
ancho y separando as, las frecuencias a
1296 m de luz en el ao 1960, y el ms flexin y torsin del tablero. Se introduce
largo del mundo: el Puente Akashi un perfil casi aerodinmico que reduce la
kaikyo en Japn, con un vado central produccin de los remolinos de viento de
de 1991 y luces exteriores de 960m Vom Karmann.
cuya longitud total es de 3911m.
En la actualidad la escuela norteamericana dice que la forma aerodinmica
impide la disposicin de un segundo tablero e incrementa fuertemente la accin

20

del viento sobre los usuarios del puente al ser ste desviado por la forma del
tablero y por el contrario, los ingleses aducen que la forma americana tiende a ser
inestable y que slo la gran rigidez a torsin de estos puentes controla la
inestabilidad para las presiones de viento de clculo.
Sin embargo, de los ltimos estudios realizados principalmente para el puente
sobre el estrecho de Mesina de 3300 m de luz, se plantea un hecho totalmente
nuevo. Eliminar la rigidez a torsin y a la flexin del tablero, que para estas luces
no contribuye a rigidizar el puente y hacer que el viento se auto-amortigue por el
peso en direccin vertical a travs del tablero. La seccin transversal se hace muy
calada, separando incluso las vas de circulacin y proporcionando al poco
espesor necesario del tablero la forma ms aerodinmica posible. El tablero no
tendr otra misin que puntear transversalmente la carga entre los tirantes.
Entre las construcciones espaolas sobresalientes destacan las de tipo arco. El de
Ricobayo, Zamora, es el mayor arco metlico de Europa, y el de Los Tilos, La
Palma, es el mayor arco de hormign de Europa. De hormign es tambin el
mayor puente atirantado del mundo, el de Barrios de Luna, Len, y el ms esbelto
segn el Libro Guiness de los Rcords, la Pasarela Cartuja, en Sevilla. El puente
mvil del puerto de Barcelona ostenta el rcord mundial de luz entre rtulas de
giro.
El puente sobre el estrecho del Bsforo en Estambul, Turqua, tiene un tramo
central de 1.079 m. Se inaugur en 1973 y constituye la primera comunicacin
permanente de autopista entre Europa y Asia. Hasta 1995, el puente de Humber
era uno de los puentes colgantes ms largos del mundo. Se construy en 1980 en
el estuario del ro Humber, en Inglaterra, con un tramo central de 1.410 m. El
puente colgante ms alto, 321 m sobre el nivel del agua, atraviesa el Royal Gorge
sobre el ro Arkansas, en Colorado, Estados Unidos. El puente colgante de
Belgrano, situado sobre el ro Paran, tiene una longitud de 2.000 m. En 1998 se
inaugur en Lisboa el puente Vasco da Gama, el mayor puente de toda Europa,
con casi 18 km de longitud, y casi 15 km sobre el agua. Este puente, situado en la
desembocadura del ro Tajo, aliviar el trnsito de vehculos por el puente 25 de
Abril, inaugurado en 1966 y con 1.013 m de luz. Tambin en 1998 se abri el
puente del estrecho de Akashi, en Japn con un vano central de unos 1.990
metros.
Dentro de las innovaciones espaolas destacan los arcos casi planos del puente del
Cristo de la Expiracin, Sevilla, el original puente colgante de Portugalete,
Vizcaya, y el puente de Osera, Zaragoza, cuya mezcla de materiales es nica en el
globo. Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una va frrea,
pero tambin pueden transportar tuberas y lneas de distribucin de energa. Los
que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos, mientras que los
construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por tramos cortos se
denominan viaductos. Son pasos elevados los que cruzan autopistas y vas de tren
y los puentes bajos pavimentados sobre aguas pantanosas o en una baha y
formados por tramos cortos reciben el nombre de carreteras elevadas.
Los cimientos del puente son pilares unidos por arcos o plataformas, y la distancia
entre ellos se denomina vano o luz. Cuando la estructura est suspendida los

21

pilares son sustituidos por tirantes. El puente de arco, nico o mltiple, posee
adems estribos en los extremos, que contienen el empuje del terrapln. Los
puentes se identifican por el fundamento arquitectnico utilizado. As se distingue
entre los colgantes, los atirantados (reforzados con cables), los de arco de acero,
hormign o piedra, los de tablero (de viga central), los de vigas triangulares y los
de pontones, que son puentes flotantes permanentes, como el que atraviesa el ro
Hooghly, en Calcuta, India, cuyos 446 metros soportan una carretera a 8,2 metros
sobre el agua gracias a 14 pares de pontones de hierro.
La ciencia de la aerodinmica la longitud a salvar, de la que depende la luz, se
recomienda utilizar una u otra tcnica. Para distancias cortas los adecuados son los
de viga, hasta 300 metros son aconsejables los atirantados y para mayores
longitudes, los colgantes. Cuatro son los requerimientos a cumplir por el diseo de
un puente. Debe reunir criterios estructurales, que sea resistente y d buena
respuesta en servicio; funcionales, que cumpla con calidad el objeto del diseo;
econmicos, estar ajustado a las posibilidades sociales; y estticos, tiene que
garantizar equilibrio con el entorno, resultar atractivo y configurar paisaje. A
diferencia de las previsiones de los constructores de antao, las realizaciones
actuales se proyectan y erigen para tener una vida til relativamente breve, un
mximo de 50 aos, en comparacin con el coste de construccin. El punto dbil
de la durabilidad de los puentes de nuestros das reside en el acero, que a pesar de
procesos como el galvanizado y de asociarse al hormign, que s puede durar
cientos de aos, contina sin resistir a largo plazo los impactos medioambientales.
Y, dado que el acero inoxidable tiene una gran durabilidad pero un precio muy
alto, las esperanzas se depositan en materiales que van ganando en
competitividad, como el polister reforzado con fibra de vidrio
Puentes de renombre
POR RCORD DE ALTURA
El Royal Gorge es el puente colgante a mayor altura, cruzando a 321 metros el
ro
Arkansas, en Colorado, Estados Unidos, con una longitud total de 384 metros.
La pila ms alta del viaducto de Millau, Francia, bati el rcord del mundo al
alcanzar los 244 metros y 96 centmetros en diciembre de 2004. El Grand Viaduct
se eleva 343 metros por encima del ro Tarn, en Millau, con un tablero que mide
2.460 metros de largo y 32 de ancho, y vanos de 342 metros.
Viaducto de Millau
POR RCORD DE VANO SEGN EL TIPO DE PUENTE
Hasta ahora, el puente colgante es el nico tipo de puente que supera el vano de
un kilmetro. Las luces mximas de los puentes colgantes se aproximan a los dos
kilmetros, lo que supone hoy en da ms del doble de lo que pueden alcanzar
otros tipos de realizaciones El puente Akashi-Kayko, Japn, es el puente colgante
de mayor vano del mundo. En la carretera Kobe-Naruto, entre Honshu y Shikoku,
se encuentra la isla menor Awaji. Entre sta y Honshu est el estrecho de Akashi,
de cuatro km de longitud y que da nombre al puente, ya que Kayku significa

22

estrecho. Fotografa del puente Akashi de la ingeniero Leena Virola tomada

desde la torre Maiko, cerca del anclaje norte (lado de Kobe)
El segundo puente colgante de vano ms largo es el Great Belt East, en
Dinamarca. Aunque se ha superado su luz mxima (1.624 metros), sigue teniendo
las torres de hormign ms altas del mundo, con 254 metros. Se termin en 1998,
el mismo ao que el Akashi.
El primer puente colgante cuyo vano superaba los 1.000 metros fue el George
Washington, inaugurado en octubre de 1931. Sus 1.069 metros de luz mxima
salvaban el ro Hudson en la ciudad de Nueva York, medida que no fue superada
hasta 1973, cuando se inaugur el puente sobre el Bsforo en Estambul, Turqua.
El que fuera el primer puente intercontinental entre Europa y Asia, fue el puente
europeo de vano ms largo hasta la terminacin del puente Humber (1981, Gran
Bretaa).
OTROS PUENTES CONOCIDOS
Puente del Bosforo
El proyecto del puente se prepar en el ao 1950, la primera piedra del
puente se puso el 20 de febrero de 1970 y su construccin se finaliz y se abri
al trfico para el 50 aniversario de la Repblica el 29 de octubre de 1973. El
puente fue construido por las empresas de ingeniera Hochtief, alemana y
Cleveland, inglesa, Su construccin cost 23 millones de dlares, El puente
tiene 1560 m de longitud, 33 m de anchura, la longitud entre los pilares, de l65
m de altura, es de 1074 m, Tiene 64 m de altura desde el nivel del mar. El
puente de Atatrk, por el que diariamente pasan unos 200.000 coches y 600.000
personas de un continente a otro, es el cuarto ms largo de Europa y el sptimo
del mundo.

El Puente de Mehmet el Conqustador

El primer puente, que se construy en 1970, no poda responder al trfico de
Estambul que haba aumentado demasiado, por eso el segundo puente fue
inaugurado y abierto al trfico el 29 de mayo de 1988, en el 535 aniversario de
la conquista de Estambul, su construccin se haba iniciado el 29 de mayo de
1985. Le llamaron el puente de Fatih Sultan Mehmet debido a su fecha de
inauguracin y por estar al lado de la fortaleza de Rumeli Hisar.

23

La altura del puente desde el mar es de 65 m., entre los pilares tiene 1090 m,
su longitud total es de 1510 m. y tiene una anchura de 39m, Este puente, que es
el sexto puente colgante del mundo, fue construido por los japoneses por 130
millones de dlares. Al igual que el primer puente tambin es de peaje y el paso
para los peatones est prohibido, ms de 500.000 personas atraviesan el puente
en unos 150.000 vehculos.
El Puente de las Cadenas (el nombre oficial es puente Szcsenyi) de Budapest es
el ms antiguo de los puentes que une a las dos ciudades Buda y Pest, que hoy
conforman la capital de Hungra. Es tambin uno de los puentes ms conocidos
sobre el ro Danubio.

Entre 1820 y 1826, Telford construyo un puente colgante sobre el Menai, en

Inglaterra, salvando un vano de 177 m y utilizando como elementos de suspensi6n
dos cadenas de eslabones de hierro forjado; cada uno de ellos fue probado antes
de montarlo y fueron tendidas de una vez ambas cadenas, de las cuales se colg6 el
tablero. La falta de arriostramiento hizo que todo el puente debiera ser montado

24

por dos veces antes de su total reconstrucci6n en 1940, pero de todos los primeros
puentes colgantes del mundo es el que ms aos ha sobrevivido.
Las cadenas fueron sustituidas por cables por primera vez en un puente francs.
La dificultad pare conseguir cables de suficiente grosor y longitud que resistieran
los enormes esfuerzos de tracci6n originados por las cargas en los grandes vanos
fue resuelta por John Roebling, americano de origen alemn, quien invent, en
1841, un procedimiento para formar in situ, a partir de la reunin de alambres
paralelos, de hierros forjados, los cables que haban de soportar el puente del
Grand Trunk, de 250 m de vano, aguas abajo de las cataratas de Nigara. As se
abrio el camino pare la construcci6n de puentes colgantes cada vez mas largos, el
cual culmin6 en el de Verrazzano Narrows, a la entrada del puerto de Nueva York,
sobre un vano de 1.298 m, el mas largo de Amrica, y el de Humber, Inglaterra,
con un vano de 1.410 m de luz, el mas largo de Europa.
Segn su concepcin los puentes se pueden dividir en
Los puentes cantilver de hormigon pretensado donde son famosos el de 208 m
de luz de Bendorf, en Koblenza, Alemania; el de Oland, en Suecia, con seis vanos
de 130 m, terminado en 1972, y el del Escalda oriental (Oosterschelde), en
Holanda, con 55 vanos de 91 m.
Tambin de hormigon pretensado, pero de tablero atirantado, soluci6n que da
origen a bellos puentes, debe mencionarse el ya citado de Wadi Kuf, en Libia, con
un vano de 300 m, y el General Urdaneta en Maracaibo, Venezuela, con cinco
vanos de 236 m.
Entre los puentes de hormigon pretensado de caractersticas especiales cabe citar
los dos conjuntos de Pontchartrain, Estados Unidos, formados por 2.170 y 2.174
vanos iguales de 17 m, resueltos como vigas simplex, y cuya longitud total es casi
de 75 km.
Los puentes metlicos de celosa estn representados por el Astoria sobre el ro
Columbia en Oreg6n, Estados Unidos, terminado en 1966, con un vano de 376 m,
al que sigue en importancia el de Tenmon, en Kumamoto, Jap6n, con un vano de
300 m.
Entre los puentes metlicos de tablero atirantado cabe destacar el de DuisburgNeuenkamp, sobre el Rin, inaugurado en 1970 y que tiene una luz de 350 m. Es
del tipo monocable, o sea, que todos los tirantes se hallan situados nicamente en
la lnea central del puente y estn tendidos desde torres situadas entre las dos
calzadas. Con ello se consigue una considerable economa de material debido a la
mejor absorci6n de los esfuerzos asimtricos producidos por las cargas m6viles.
Algo mas modernos (1972) son los de Brazo Largo y de Zarate, sobre el ro
Paran, Argentina, con una luz idntica de 340 m.

25

Adems entre los puentes mviles pueden citarse ejemplos notables. El mayor
puente de elevaci6n vertical es el Arthur Kill, en Elizabeth, que cubre un vano de
170 m, y el del canal de Cape Cod, de 166 m, ambos en Estados Unidos. Entre los
giratorios figura el de Al Firdan, sobre el canal de Suez, Egipto, con un vano de
168 m. El mayor puente basculante es el de Sault Sainte Marie, en Estados
Unidos, con una luz de 102 m.
Indiscutiblemente, los mayores vanos son los cubiertos por puentes colgantes, por
ser los que mejor se prestan a ello. Ya se han visto los de mayor luz, el de Humber,
con 1.372 m, y el de Verrazzano Narrows, con 1.298 m. Les sigue el famoso
Golden Gate, en San Francisco, con 1.280 m. en el tramo central, a la entrada del
puerto, y el de Mackinac, en Michigan, con 1.158 m. A continuaci6n figura el
puente Salazar (1973) sobre el ro Tajo, en Lisboa, Portugal, con un vano de 1.013
m, que tiene la particularidad de haber sido previsto para instalar un segundo
tablero.
TABLA DE L OS PUENTES RCORD DE VANO SEGN SU TIPOLOGA
Tipo de puente Nombre Lugar y fecha de finalizacin Luz mxima (m) Longitud
(m)
Colgante Akashi-Kayko
Japn, 1998
1.991
3.910
Tirantado* Tatara
Japn, 1999
890
1.480
Arco metlico Lupu
Shangai, 2003
550
3.900
Arco de hormign Wansian China, 1997
420
Viga metlica Qubec
Canad, 1917
549
863
Viga de hormign Shibanpe China, 2005
330
Caja metlica Costa e Silva
Brasil, 1974 300 700
Este rcord ser batido por el Puente Sutong, que se prev se acabe en
China en 2008 y cuyo vano mximo alcanzar los 1.088 metros.
En 2008 en el mundo habr 18 puentes con una luz mxima de ms de un
kilmetro. Todos son puentes colgantes: cuatro en los Estados Unidos y
otros cuatro en Japn, tres en China, dos en Gran Bretaa y otros dos
Turqua y uno en Portugal, Suecia y Dinamarca. Esta categora de puentes
se est acercando cada vez ms a su lmite de dos kilmetros, as que en el
futuro nos esperan grandes construcciones, entre las que destacar el
Puente chino de Qiongzhou (su luz mxima oscilar entre los 2.000 y los
2.500 metros). Adems entre las propuestas para unir Espaa y Marruecos
a travs del Estrecho de Gibraltar, sobresale una que propone un puente
cuya luz alcanzara los 5.000 metros.

Inestabilidades de los puentes colgantes

La mejora de los mtodos de clculo, materiales y procesos constructivos, ha
posibilitado la construccin de puentes cada vez ms grandes, ligeros y flexibles.

26

A su vez, la construccin de estructuras ms esbeltas ha conllevado la aparicin de

inestabilidades debidas a la accin del viento cuyo efecto puede suponer su ruina.
En el caso de los puentes colgantes, su sensibilidad a los efectos del viento se
pudo observar desde muy temprana edad. Como ejemplos de puentes colgantes
que colapsaron por efecto del viento estn el puente de Brighton que se derrumb
en 1836, el puente sobre el estrecho de Menai en 1839, el puente de Wheeling en
1854 y el puente sobre el estrecho de Tacoma en 1940 (fig 1). Este ltimo fue el
que mayor impacto caus en la ingeniera de puentes ya que su colapso se produjo
para velocidades de viento que suponan el 10% de la presin para la cual estaba
calculado.

Figura 1. Colapso del Puente sobre el estrecho de Tacoma en 1940.

La primera reaccin de la ingeniera de puentes tras el colapso del puente sobre el

estrecho de Tacoma fue incrementar la rigidez de los tableros empleando
secciones en celosa cerrada de gran canto. Este suceso impuls tambin la
investigacin de los fenmenos que aparecen por la accin del viento, de nuevos
mtodos de clculo y de nuevas tipologas de tableros aerodinmicos con un
comportamiento mejor frente al viento. La primera vez que se emple una seccin
aerodinmica fue en 1966 en el puente colgante sobre el ro Severn en Inglaterra .

27

CAPTULO III: ESTUDIO ANALTICO DE PUENTES COLGANTES

3.1

HIPTESIS Y RELACIONES BSICAS PARA EL ANLISIS

Para presentar los procedimientos de anlisis de puentes colgantes es necesario

indicar las hiptesis en que se basan:
a.

El cable es perfectamente flexible, slo puede resistir esfuerzos de traccin.

Esto significa que los momentos de flexin son nulos en todos los puntos del
cable.

b.

El cable es homogneo y de seccin constante.

c.

Las cargas que actan en el cable hacen que en condiciones de servicio su

comportamiento sea elstico, siguiendo la ley de Hooke.

28

d.

El eje del cable se desplaza slo en el plano vertical.

e.

La carga externa es vertical y distribuida sobre la proyeccin horizontal del

cable.

f.

Las vigas de rigidez son articuladas en las torres, horizontales, inicialmente

rectas, de inercia constante y colgada del cable en toda su longitud.

3.1.1 Relaciones entre fuerzas en el cable

El cable est sometido a una carga externa vertical q(x), trasmitida por las
pndolas. Si denominamos A y B a los puntos de apoyo del cable en las torres,
en el caso ms general se tendr que estos puntos no estn en una lnea
horizontal, presentando un desnivel h como se indica en la figura siguiente:

FIGURA N 3-1: Relaciones entre fuerzas en el cable

Las ecuaciones de equilibrio del elemento diferencial de longitud indicado en la
figura 3.1 son:

0 Tx Tx dTx 0

(3-1)

0 Tz Tz dTz q x dx 0

(3-2)

De (3-1) se halla:
dTx 0 Tx cons tan te H

(3-3)

Para calcular las constantes C1 y C2 se tiene que:

x 0 z 0 ; M 0 0 C 2 0

29

x L z h ; M L 0 C1

h
L

Luego:

dz Q x h

dx
H
L

M x h
x
H
L

(3-4)

Si los dos apoyos del cable estn al mismo nivel, h=0. Si h>0, el punto B esta
debajo del punto A y si h<0, el punto B est por encima de A.
3.1.2 Cable con apoyos al mismo nivel sometido a una carga uniformemente
repartida en proyeccin horizontal.
En este caso h=0 y la carga repartida tiene por valor q(x) = w = constante. En la
viga horizontal en que se obtuvo la ecuacin (3-8), se tiene:
Q x

wL
L

wx w
x
2
2

M x

wL
wx 2
x
2
2

Las relaciones f/L usuales en puentes colgantes no exceden de 0.11 como se ha

mostrado en 1.2, por esto es usual emplear, en clculos preliminares o para
puentes de pequea luz, la frmula anterior con slo dos sumandos, lo que
produce un error menor a 1 por mil:

8f 2
s0 1 2 L
3L

(3-5)

3.1.3 Cable con apoyos a distinto nivel, sometido a una carga uniformemente
repartida en proyeccin horizontal
Esto caso se presenta en los tramos laterales de un puente colgante. De
acuerdo con la figura 3.1, la luz del tramo es L y la flecha f se mide al centro de
la luz, verticalmente, a partir de la lnea inclinada que une los apoyos.
Denominamos D al punto donde la tangente al cable es horizontal, y donde la
Fuerza T va a ser mnima. Combinando las ecuaciones (3-12) y (3-9) tenemos la
ecuacin del cable correspondiente a este caso:

30

z 4f

x
x
h
1 x
L
L
L

(3-6)

Calculamos el valor de xD correspondiente al punto donde el cable tiene la

tangente horizontal:

dz 4 f 8 f
h

2 xD 0
dx
L
L
L

w L
f1 f 1 1
w L

(3-7)

3.1.4 Cable con apoyos al mismo nivel, sometido a una carga uniformemente
repartida a lo largo del cable
La ecuacin de la curva que toma el cable en este caso de carga se denomina
una catenaria y corresponde a cargas semejantes al peso propio del cable.
El origen de coordenadas y la orientacin de los ejes se adoptan como se indica
en la figura siguiente:

FIGURA N 3.2: Cable con apoyos al mismo nivel, sometido a una carga
uniformemente repartida a lo largo del cable

3.2

ANLISIS PRELIMINAR EN BASE A LA TEORA DE LA DEFLEXIN

Los puentes suspendidos modernos tpicamente son analizados usando

programas de ordenador con capacidades de anlisis no lineal basadas en

31

formulaciones de elemento finito. Tales modelos pueden tener muchos miles de

grados de libertad. Obviamente, hay una necesidad de los modelos ms simples
que ayudan al diseador a entender el comportamiento de la estructura en una
manera no ofrecida por el anlisis de elemento finito. Tales modelos son tiles
para el anteproyecto y para las comprobaciones independientes de los modelos
ms complejos.
3.2.1. Ecuacin bsica de la viga de rigidez
Las siguientes hiptesis son hechas de la derivacin de la ecuacin diferencial
descrita para la viga de rigidez del puente colgante:
1.

La carga muerta (peso propio y carga muerta superimpuesta) es uniforme

y es tomada solamente por el cable de suspensin.

2.

Bajo la carga muerta la forma del cable es parablica

3.

Las pndolas estn distribuidas continuamente a lo largo de la viga

y son inextensibles (axialmente rgida).

4.

Las pndolas estn inicialmente verticales y permanecen verticales

bajo la carga.

5. La viga de rigidez es constante para cada tramo.

3.2.2. Propiedades de seccin
Las propiedades de seccin de un elemento Frame son definidas como un
agrupamiento de propiedades geomtricas y de material que describe la
seccin transversal de uno o ms elementos Frame. Las secciones son
definidas independientemente de los elementos Frame y son asignados a los
elementos. Las propiedades de seccin son definidas con respecto al sistema de
coordenadas locales de un elemento Frame de la manera siguiente:
La direccin 1 esta a lo largo del eje del elemento.

Este eje es normal a

la seccin y parte de la interseccin de los ejes neutros de la seccin.

Las direcciones 2 y 3 son paralelas a los ejes neutrales de la
seccin. Usualmente la direccin 2 es tomada a lo largo de la mayor
dimensin (altura) de la seccin y la direccin 3 a lo largo de la menor
dimensin (ancho).

32

3.2.3. Propiedades del material

Las propiedades del material de la seccin son especificadas por referencia a
un material predefinido. Las propiedades del material utilizadas por la seccin
son:

El mdulo de elasticidad, para las rigideces axial y flexional.

El mdulo de corte para la rigideces torsional y de corte transversal, esta

ltima es calculada en base al mdulo de elasticidad y de la relacin de
Poisson.

La densidad de masa (por unidad de volumen) para el clculo de la masa del

elemento.

La densidad de peso (por unidad de volumen) para el clculo de la carga por

peso propio.

El indicador del tipo de diseo, que indica si el material utilizado para la

seccin deber ser diseado como aluminio, acero, concreto o ninguno de
ellos.

3.2.4. Tipos de carga sobre el elemento Frame

Carga por peso propio

La carga por peso propio puede ser activada en cualquier caso de carga y
actuar sobre todos los elementos en el modelo.

Para los elementos

Frame, el peso propio es una fuerza que est distribuida a lo largo de la

longitud del elemento. La magnitud de la carga por peso propio es igual a la
densidad de peso multiplicada por el rea de la seccin transversal. El peso
propio acta hacia abajo, en la direccin negativa del eje global Z y puede ser
escalado por un factor de multiplicidad que se aplicar a todos los elementos
Frame de la estructura.
Carga concentrada sobre la longitud del elemento
La carga concentrada sobre la longitud del elemento es utilizada para
aplicar

fuerzas

y/o

momentos

arbitraria de los elementos Frame.

concentrados

en

cualquier

ubicacin

La direccin de la carga puede ser

especificada en el sistema de coordenadas globales o en el sistema de

coordenadas locales del elemento.

La localizacin de la carga puede ser

33

especificada en base a distancias relativas (fraccin de la longitud del

elemento) o distancias absolutas ambas medidas desde el nudo i.
Carga distribuida sobre la longitud del elemento
La carga distribuida sobre la longitud del elemento es usada para aplicar
fuerzas y/o momentos distribuidos sobre el elemento Frame. La intensidad de la
carga puede ser uniforme o trapezoidal. La direccin de la carga puede ser
especificada en el sistema de coordenadas globales o en el sistema de
coordenadas locales del elemento. La longitud cargada sobre el elemento
puede ser especificada en base a dos distancias relativas (fraccin de la
longitud del elemento) medidas desde el nudo i, a dos distancias absolutas
medidas desde el nudo i, y sin especificar distancias lo cual indica que en la
longitud total del elemento se est aplicando la carga.
3.2.5. Anlisis de estructuras con cables
Los resultados obtenidos con los mtodos tradicionales sern comparados con
los encontrados en el anlisis realizado con el programa de clculo estructural
SAP2000 y su caracterstica de anlisis no lineal geomtrico siguiendo el
proceso constructivo (Nonlinear Static Staged Construction). Esta caracterstica
es utilizada cuando se desea hacer el anlisis de un puente considerando sus
distintos casos de carga de acuerdo a su proceso de construccin.
SAP2000 es capaz de considerar la no linealidad geomtrica en forma de
efectos Pdelta o efectos de grandes desplazamientos/rotaciones. La no
linealidad geomtrica puede ser considerada en un anlisis no lineal esttico
paso a paso y un anlisis tiempohistoria de integracin directa paso a paso,
incorporando la matriz de rigidez en el anlisis lineal.
Si la carga sobre la estructura y/o el resultado de las deflexiones son grandes,
entonces el comportamiento carga/deflexin puede convertirse en no lineal.
Varias causas de este comportamiento no lineal pueden ser identificadas:
Efecto Pdelta (gran esfuerzo): cuando estn presentes grandes esfuerzos (o
fuerzas y momentos) dentro de una estructura, las ecuaciones de equilibrio
escritas para la geometra original y deformada pueden variar significativamente,
incluso si las deformaciones son muy pequeas.

34

Efecto de gran desplazamiento: cuando se somete a una estructura a una gran

deformacin (en particular, las grandes deformaciones y rotaciones), la medida
ingenieril habitual del esfuerzo y la tensin ya no son aplicadas, y
las ecuaciones de equilibrio deben ser escritas para la geometra deformada.
Esto es cierto incluso si las tensiones son pequeas.
No linealidad del material: cuando un material es deformado ms all de su
lmite de proporcionalidad, la relacin esfuerzodeformacin ya no es lineal. Los
materiales plsticos tensados ms all del punto de fluencia pueden mostrar la
historia que dependen de conducta de comportamiento. La no linealidad del
material puede afectar el comportamiento cargadeformacin de la estructura,
incluso cuando las ecuaciones de equilibrio de la geometra original siguen
siendo vlidas.
Otros

efectos: Otros

orgenes de

nolinealidad

tambin

son

posibles,

incluyendo las cargas no lineales, condiciones de borde e imposiciones de

deformacin.

35

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CAPTULO IV: ANLISIS Y DISEO ESTRUCTUAL

CAPTULO IV: ANLISIS Y DISEO ESTRUCTURAL

4.1

DESCRIPCIN GENERAL DEL PROYECTO

4.1.1 Caractersticas del proyecto

El puente El Triunfo se encuentra ubicado sobre el ro del Maran en el
departamento de Cajamarca. La luz libre del puente ser de 140 m, que en
nuestro medio corresponde a un puente de longitud intermedia.
Tipo de puente: De acuerdo a las condiciones topogrficas, hidrulicas,
geolgicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicacin del
puente, se proyect una estructura de 140.00 m de longitud del tipo colgante.
Caractersticas: El puente proyectado considera un tablero de 6.80 m de ancho,
con muros de proteccin tipo New Jersey de 0.40 m a cada lado, veredas de
0.70 m, y sardineles de 0.20 m a cada lado, con lo cual se tendra un ancho de
calzada de 4.20 m.
Superestructura: La superestructura de 140 m, longitud entre torres, est
compuesta por una estructura metlica reticulada tipo Warren como viga de
rigidez y un sistema de cables de suspensin y pndolas del tipo strands ASTM
586. Las torres del puente son metlicas, de apoyos articulados y de seccin
cajn.
Es de indicar que la calidad de acero considerado para las estructuras metlicas
corresponde al M 270M (AASHTO-LRFD) o su equivalente A 709 (ASTM).
La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo
fc= 280kg/cm2.
4.1.2 Normas tcnicas y especificaciones para el anlisis y diseo estructural
El anlisis y diseo de la estructura del puente estar basada en las partes
aplicables de las normas tcnicas y especificaciones de diseo siguientes:

Normas ASTM (American Society for Testing Materials)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CAPTULO IV: ANLISIS Y DISEO ESTRUCTUAL

Normas AISC (American Institute of Steel Construction)

Especificaciones AASHTO versin LRFD (American Association of State

Highway and Transportation Officials-Standard Specifications for Highway
Bridges) 2007

Reglamento Nacional de Estructuras Norma Tcnica de Edificacin Cargas E-020.

Manual de Diseo de Puentes y Carreteras de la Direccin General de

Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

4.1.3 Materiales
Cables:
Se utilizarn cables tipo Strand ASTM A586 para los cables principales y las
pndolas.
Acero estructural:
Se utilizarn planchas y perfiles metlicos de acero ASTM A709M Grado 345 (Fy
= 350 MPa).
Concreto armado:
El concreto utilizado en la losa del tablero del puente tendr una resistencia
especificada a los 28 das de fc = 280 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado
ASTM A 615 grado 60 y fy = 4200 kg/cm2.
4.1.4 Descripcin de la estructura y dimensionamiento preliminar
El puente El Triunfo es un puente colgante biarticulado con viga rigidez, de
140.00 m de luz libre entre torres. Tiene un tablero de concreto armado con un
ancho de calzada de 4.20 m correspondiente a una va de trnsito vehicular y
una superficie de desgaste de asfalto de 0.025 m de espesor.
Para dimensionar la viga de rigidez, se ha escogido una relacin luz/peralte de
50, lo que lleva a un peralte entre ejes de 3.00m y se adopt la configuracin de
paneles de 7.00 m de longitud. Como flecha del cable se ha escogido 1/10 de la
luz o sea 14.00m y se le hace pasar al centro de la luz 0.60m encima de la viga
de rigidez. Con esto la altura de las torres es de 17.60m sobre el nivel inferior de
la viga de rigidez.

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FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CAPTULO IV: ANLISIS Y DISEO ESTRUCTUAL

Para poder hacer un dimensionamiento preliminar de los elementos de cables: el

cable principal y las pndolas, debemos determinar las cargas repartidas
actuantes.
La carga permanente tiene el siguiente valor:

Losa:

0.20 x 6.80 x 2.40

= 3.26 t/m

Muro Jersey:

0.198 x 2 x 2.40

= 0.95 t/m

Asfalto:

0.025 x 4.20 x 2.20

= 0.23 t/m

Vigas metlicas (estimado):

= 1.50 t/m

Cable + pndolas (estimado):

= 0.20 t/m

Esto hace un total de 6.14 t/m que es soportado por dos lneas de cables
principales. Por lnea de cables sera 3.07 t/m.
La sobrecarga est formada por dos partes, una sobrecarga repartida 0.96 t/m
que acta en todo el puente y un camin de 3 ejes, con un peso total de 32.74 t,
que se ubica al centro del puente por ser la posicin ms desfavorable. Hallamos
una carga repartida equivalente al peso del camin, para efectos de flexin, con
un valor de P/L, de acuerdo con la norma a esta parte de la sobrecarga se le
multiplica por el coeficiente de impacto. El valor total de la sobrecarga ser de:

s/c repartida

= 0.96 t/m

s/c concentrada = 32.74 x 1.33/140

= 0.31 t/m

Esto hace un total de 1.27 t/m que es soportado por dos lneas de cables
principales. Por lnea de cables sera 0.635 t/m.
Si aceptamos que la carga de diseo (carga muerta + carga viva + impacto) no
exceder 45% de la resistencia ltima garantizada del cable, tenemos que:

Ta 698.32
Tdiseo

1,551.82t
0.45 0.45

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Considerando cables de 2 con Rn_cable=4305 kN = 438.8 t (ver anexo

N1), tenemos:
No _ cables

Tdiseo
1551.82

3.5
Rn _ cable 438.8

Usaremos 4 cables de 2 por lnea.

La viga de rigidez es una estructura reticulada metlica conformada por
secciones del tipo doble canal en las bridas, doble tee en los montantes y viga
transversal y doble ngulo en las diagonales. Se ha considerado que todas las
uniones de los elementos metlicos sern empernadas.
El cable principal estar compuesto por 4 cables de 2 de dimetro a cada
lado del puente, el cual tiene un desarrollo parablico de segundo orden con una
flecha de 14.00 m en el centro de luz. Las pndolas se encuentran espaciadas
cada 7.00 m y estn conformadas por cables de 1 de dimetro.
Las torres del puente colgante son elementos metlicos de seccin cajn de
0.55x0.70 m y tienen una altura de18.00m.
La seccin transversal y la configuracin estructural del puente se presentan en
las figuras N 4-1 y N 4-2.

FIGURA N 4-1 Seccin transversal del puente colgante El Triunfo

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FIGURA N 4-2: Ubicacin de la sobrecarga vehicular para el mximo efecto

4.4 ANLISIS UTILIZANDO SOFTWARE ESPECIALIZADO
Ahora se proceder a realizar el modelo estructural del puente colgante con la
utilizacin del Programa de clculo estructural SAP2000 y su caracterstica de
anlisis Nonlinear Static Staged Construction, para finalmente realizar la
comparacin entre los dos mtodos de anlisis, utilizados en el presente trabajo.
La caracterstica de Anlisis Estructural (Nonlinear Static Staged Construction),
es utilizada cuando se desea hacer el anlisis de un puente considerando sus
distintos casos de carga de acuerdo a su proceso de construccin; y es utilizada
en la presente tesis para el Modelamiento Estructural del Puente Colgante.
SAP2000 es capaz de considerar la no linealidad geomtrica en forma de

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efectos P- delta o efectos de grandes desplazamientos/rotaciones. La no

linealidad geomtrica es considerada en un anlisis no lineal esttico paso a
paso y un anlisis tiempo-historia de integracin directa paso a paso,
incorporando la matriz de rigidez en el anlisis lineal.
4.4.1 Anlisis en base a etapas constructivas
El Anlisis Estructural fue realizado de la siguiente manera:
a)

1 Mdulo de la viga de rigidez

b)

Se lanzan los cables y las pndolas, luego se coloca el primer y segundo

mdulo a cada lado del puente hasta completar el total de los mdulos.

CONSTRUCCIN 1
FIGURA N 4-8: Inicio del proceso CONSTRUCCIN 1-Paso 1

4.4.2

Resultados del modelo estructural

TENSIN POR SOBRECARGA VEHICULAR HL93

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FIGURA N 4-25: Diagrama de fuerzas axiales por sobrecarga vehicular en la

estructura

CAPTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

Se ha utilizado el artculo publicado por Gregor P. Wollmann denominado

Preliminary Analysis of Suspension Bridges para determinar la derivacin de
las ecuaciones fundamentales del anlisis de puentes suspendidos basados
en la Teora de Deflexin, considerando la analoga entre la viga de rigidez
suspendida y una viga bajo tensin axial.

El programa de clculo estructural SAP2000 utiliza un mtodo de anlisis no

lineal geomtrico, en donde se considera la no linealidad en forma de
efectos P-Delta o efectos de grandes desplazamientos, anlisis que
utilizando un mtodo ms elaborado como es el mtodo de los elementos
finitos, el mismo que presenta la opcin de realizar el anlisis no lineal
geomtrico siguiendo el proceso constructivo.

Los resultados obtenidos de la comparacin de la aplicacin de ambas

metodologas en el anlisis del puente colgante, nos indica que la propuesta
de George Wollmann permite obtener buenas estimaciones en el clculo de
fuerzas en el cable y viga de rigidez, con lo cual se consigue un
entendimiento preliminar en forma cualitativa de los resultados alcanzados
siguiendo procedimientos ms elaborados.

Utilizando el programa SAP2000 al igual que la Teora de Deflexiones se ha

constatado que las rigideces del cable y la viga de rigidez son
complementarias.

AASHTO LRFD utiliza factores separados de carga y de resistencia para el

diseo de los componentes estructurales con lo cual hay una mayor
confiabilidad en el uso de este mtodo. ASD utiliza cargas de servicio no
factoradas para el diseo de los elementos en conjuncin con un nico
factor de seguridad aplicado a la resistencia y debido a la mayor variabilidad
e impredecibilidad de la carga viva y otras cargas en comparacin con la
carga muerta no es posible obtener una confiabilidad uniforme.

5.2 RECOMENDACIONES

Para el predimensionamiento de los elementos de un puente colgante, se

recomienda utilizar los valores propuestos en el Cuadro N 2-4, cuyos
valores on apropiados para puentes de luces medianas, comunes en
nuestro pas.

Para obtener preliminarmente en forma cualitativa las fuerzas actuantes en

los cables y viga de rigidez de un puente colgante, se recomienda utilizar la
metodologa propuesta por Gregor P. Wollmann en su artculo Preliminary
Analysis of Suspension Bridges.

La utilizacin de programas de clculo nos obliga a tener conocimiento de

las consideraciones, ventajas y limitaciones de ellos cuyos resultados a
obtener depender nicamente de la adecuada interpretacin del usuario.
Por ello es prioritario entender conceptualmente el comportamiento de la
estructura, estimando preliminarmente los resultados a obtener.

En el presente trabajo, en el anlisis de la estructura slo se consider la

participacin de las cargas debidas a los componentes estructurales,
superficie de desgaste y carga viva. La consideracin de otros tipos de
carga permitir obtener un diseo estructural ms elaborado para su
construccin.

Para el caso de anlisis del tablero del puente, slo se consider los efectos
de comportamiento a flexin, siendo necesario considerar las acciones de
membrana.

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BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFA
1. American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO
LRFD Bridge Design Specification, EE.UU,2010.
2. Brockenbrough, L.R., Manual de estructura de acero, Mac Graw Hill,
Colombia, 1988.
3. Colin OConnor, Design of Bridges Superestructures, John Wiley & Sons, Inc.,
1971
4. Gimsing, Niels J., Georcakis, Christos T.,Cable Supported Bridges, John
Wiley & Sons Ltd., United Kingdom, 2012.
5. Ivine, Max. Cable Structures, Dover Publications, Inglaterra, 1992.
6. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de diseo de puentes,
Per, 2003.