Engrase del motor

Indice artculos

Introduccin
Los elementos en movimiento del motor estn sujetos a rozamientos durante el funcionamiento.
Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello
una perdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser
elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un
rozamiento excesivo se pueden llegar gripar, provocando una grave avera en el motor.

Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre
ellas ser mas suave, el trabajo absorbido ser menor y, por tanto, sern menores las prdidas la
energa transformada en calor. Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies de
contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies
metlicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete comn, en
forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a presin, con lo que disminuye el roce
entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las

piezas del motor por muy lisas y pulidas que estn, no son perfectamente planas, por lo que no
queda otro remedio que utilizar un lubricante.

A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue habiendo resistencias pasivas que
absorben cierta potencia al motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de
la fluidez del mismo, as como de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas
resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser
refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Misin principal del aceite de engrase:

Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite,
para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y as evitar perdidas de
potencia por rozamientos.

Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo al crter donde
es refrigerado.

Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje
de otros elementos, como son: muequillas, apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez
los ruidos procedentes del golpeteo.

Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastrar en su recorrido las partculas

procedentes de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los
cilindros de partculas de carbn adheridas a ellos procedentes de la combustin.

Efectuar, por ultimo, una accin de sellado en los segmentos, haciendo hermtica la
cmara de compresin.

Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites minerales,
aunque desde hace unos aos tambin se utilizan los aceites sintticos. Los aceites minerales se
obtienen de la destilacin de petrleo bruto. El aceite de engrase para motores esta sometido a
elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando as sus
propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni
deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base, obtenidos del petrleo, mezclados con
aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se aaden al aceite de motor son los: antioxidantes, anticorrosivos,
detergentes y dispersantes.

Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin al

contacto por el aire.

Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite degradado se
oxiden.

Los detergentes: tienen la funcin de limpiar las superficies y evitar la acumulacin de

lodos y barnices.

Los dispersantes: evitan la acumulacin de partculas y residuos que se depositan en el

crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de aceite.

El aceite para un motor debe cumplir ciertas caractersticas fsicas y qumicas muy especficas. Las
caractersticas que definen el aceite de motor son.

Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un conducto.
Esta caracterstica es muy importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada
para que cumplan perfectamente la misin encomendada, ya que si el aceite es muy fluido
llenar perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en contacto, pero en
cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a que
debe estar sometido y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el
aceite es muy viscoso, soportara perfectamente la presin, pero fluir mal por los
conductos de engrase, llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y
necesitara, adems, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor
energa al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo.

Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las
superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las
superficies de las piezas en movimiento una pelcula constante de aceite, con lo que la
lubricacin de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petrleo se aade
como aditivo y en pequeas proporciones, aceites vegetales que poseen gran adherencia,
como son los aceites de palma y de colza.

Punto de congelacin
Se llama punto de congelacin a la temperatura mas baja a la cual solidifica un aceite. Esta
temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para que conserven la
suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.

Punto de inflamacin
Se conoce como punto de inflamacin en los aceites la temperatura mnima a la que se
inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en
motores suelen tener un punto de inflamacin muy alto; del orden de los 240C.

Estabilidad qumica
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la
oxidacin y a la descomposicin. Para evitar la descomposicin del aceite se aaden
aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.

Actualmente en los motores se utilizan, adems, de los aceites de base mineral, los aceites
sintticos y semisinteticos.

Aceites minerales: se obtienen de la destilacin del petrleo bruto.

Aceites sintticos: tienen un contenido mnimo de bases minerales del petrleo

modificadas en laboratorios para balancear su composicin molecular y dar propiedades
diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos qumicos donde se
reestructuran las molculas para que se conviertan en estructuras ms estables y por ende
menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes
sintticos tienden a no contener tomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos
carbones reaccionan combinndose con el oxgeno creando as cidos dentro del motor.
Los lubricantes sintticos son diseados para hacer su trabajo eficientemente sin tener
recurrir a los aditivos y compuestos que acompaan a los lubricantes minerales.

Aceites semisinttico: son una mezcla de un aceite mineral con uno sinttico. Se mejoran
las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite
sinttico.

Clasificacin de los aceites

Los aceite se clasifican principalmente:

Por la viscosidad

Por las condiciones de servicio

Clasificacin por viscosidad

La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistemas SAE (Society
of Automotive Engineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del automvil). Esta
clasificacin relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta de 10 grados
SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompaados de la letra W (winter - invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mnima a la que puede utilizarse dicho

aceite conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presin adecuada y llegue
a todos los puntos del motor que necesitan de engrase incluso durante el arranque cuando el motor
todava esta fro.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en :

Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de viscosidad

(p. ej. 10W). Este numero indica los mrgenes de temperatura dentro de los cuales dicho
aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el numero o grado viene acompaado de la
letra W (Winter) indica que el aceite permite un fcil arranque del motor en tiempo fro
(temperatura por debajo de 0C). Acorde con la temperatura del medio ambiente por
debajo de 0C, se selecciona el grado SAE que acompaa a la letra W, ya que cada uno
de estos grados est en funcin de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen
la letra W se emplean para operaciones en clima clido y bajo condiciones severas de
funcionamiento.
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no sufre
variaciones importantes.
Temperatura
Grado mnima de
s SAE funcionamie
nto

0W

- 30 C

5W

- 25 C

10 W

- 20 C

15 W

- 15 C

20 W

- 10 C

25 W

- 5 C

Aceite Multigrado: este aceite tiene ms de un grado de viscosidad SAE (p. ej. 15W40).
Poseen un alto ndice de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes
temperaturas, tanto en clima fro con en clima clido, por lo que les hace mas adecuados
en climas donde varia mucho la temperatura de verano a invierno.

Clasificacin segn las condiciones de servicio

Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y tambin directamente en los
motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los aceites de
engrase motor son:

API, en Estados Unidos.

ACEA, en Europa

Adems existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automviles que
desarrollan sus propias categoras y calidades exigidos a los aceites.
Clasificacin API
API (American Petroleum Institute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de
automocin, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad
se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehculos gasolina, y cuando
empiezan por C, se refieren a vehculos diesel. La segunda letra despus de la S o la C indica el
nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el mximo nivel de calidad para
vehculos de gasolina.

Categora API para motores Otto.

Evolucin de las clasificaciones del aceite segn la normativa API para motores Otto
(gasolina). Cada nueva categora superaba a la anterior, siendo de mejor calidad.

Categora para motores Diesel

Las categoras API CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categoras API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.

Clasificacin ACEA
ACEA (Asociation des Constructeurs Europeen dAutomviles) es la Asociacin de Constructores
Europeos de automviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para motores en tres grupos, cada
uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra A para motores de gasolina, la letra B
para motores Diesel de servicio ligero, la letra E para Diesel de servicio pesado (camiones).
Motores Motores
Motores Diesel Diesel
de
de
de
gasolina servicio servicio
(A)
ligero pesado
(B)
(E)
A1 96/98

B1 96/98

E1 - 96

A2 96/98

B2 96/98

E2 - 96

A3 96/98

B3 96/98

E3 - 96

A4 -

B4 - 98

E4 - 98

A5 - 02

B5 - 02

E5 - 99

A1.- Aceite para motores a gasolina diseados para utilizar aceites de baja friccin. Existen
motores que "no" pueden usar estos aceites.

A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales.
No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.

A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.

A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyeccin directa de gasolina.

A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y reducida
friccin. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseados para usar aceites de baja friccin, baja
viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.

B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores con
inyeccin " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos
motores de altas prestaciones.

B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.

B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyeccin directa y con
mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.

B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento
extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar
estos aceites.

Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los rozamientos entre
piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los
elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto, se deben lubricar son:

Los rganos en rotacin

- Los apoyos y las muequillas del cigeal
- Los apoyos del rbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribucin

Los rganos deslizantes

- Los pistones en los cilindros
- Las vlvulas en sus guas

Los rganos oscilantes

- Los pies de bielas
- Los balancines

En motores Diesel de inyeccin directa se necesita una refrigeracin especial de sus pistones, ya
que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cmaras de combustin. Para esta misin se
disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del cilindro, que reciben el aceite del
circuito principal de engrase y proyectan un chorro continuo de aceite sobre la parte inferior del
pistn.

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta
las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite.
El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que adems de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte
del motor.

Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricacin de los motores son los
siguientes:

Engrase por barboteo

Engrase a presin

Engrase mixto

Otros tipos de engrase

Engrase por barboteo

Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consista en que las cabezas de las bielas
llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta al cojinete de
biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubricaban los cojinetes de bancada y
rbol de levas. Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la cucharilla se sumerga en el
aceite depositado en el crter y, al ascender, se llevaba una pequea cantidad de aceite que

penetraba por el conducto de engrase del cojinete.

El resto del aceite, por la fuerza centrfuga del movimiento, ser lanzado contra las paredes del
cilindro y dems superficies externas en movimiento que, al escurrir, penetraba por unos conductos
que llegaban hasta los cojinetes de bancada y rbol de levas.

Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en los
motores, haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este bajaba lo
suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para
evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en el fondo del crter y
sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta
unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el aceite
total acumulador en el crter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misin es recoger el
aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor, como
hace el sistema anteriormente explicado.

Engrase a presin
El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos
donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a
los elementos anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la
presin requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las
ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de
levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas
de los elementos en movimiento.

Otros tipos de engrase:

Engrase por mezcla
Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a motocicletas.
Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5% de aceite, de esta
manera durante la carrera de admisin del motor el aceite es aspirado junto con el combustible,
pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el aceite queda libre y se deposita sobre
las superficies de las piezas del motor a la cuales lubrica.
La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito de
engrase

Engrase por crter seco

Poco empleado en automviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviacin. Su principal
caracterstica es que el depsito de aceite, esta situado fuera del crter Una tubera lleva el aceite
por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito de aceite a presin a todas las
piezas que necesitan lubricacin. La niebla aceitosa se forma igual que en los sistema de engrase
anteriores, aunque es menos densa. El aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las
paredes internas del motor, caen al fondo del crter, donde una segunda bomba la recoge y lo
enva por otro tubo, nuevamente al depsito.
Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeracin del aceite

Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase

Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores, estn formados por una
serie de elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presin
y limpieza, a los puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro unos limites de
fluidez para un mejor refrigeracin de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los
siguientes:

Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el
caudal y la presin necesaria en el circuito.

Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de engrase
en el circuito.

Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de

impurezas.

Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosin y Diesel
estn las siguientes:

Bomba de engranajes.

Bomba de rotores o rodetes

Bomba de paletas

Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados
entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el pin "conductor"
que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o directamente de la distribucin. Los
engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos,
formando dos cmaras separadas, una de aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin,
comunicada con el circuito principal.

En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los engranajes
giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los espacios
formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresin en la cmara de
aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de aceite en la cmara de salida origina
la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a
bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.

Bomba de rotores o rodetes

Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una serie
de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin tiene un saliente
menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de
presin.

El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el aceite del
crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia el
circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas
presiones.

Bomba de engranajes interiores

Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigeal que transmite
su movimiento al pin conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba es similar al de la
bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el mismo y el aceite es
transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media luna por sus dos lados, desde
la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder
suministrar gran cantidad de aceite desde bajas revoluciones del motor.

Vlvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una presin
que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este motivo, puede llegar un
momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto intil de energa y un elevado
riesgo de avera en la instalacin.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una vlvula de descarga, que se
acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual cumple en el
circuito tres misiones importantes:

Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace
excesiva la presin proporcionada por la bomba.

Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor.

Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por
obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a
sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.

El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola, que

cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que se necesita.

Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se
desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al crter por un conducto
alternativo.
La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de
un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin de
cierre.
La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de presin
mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.

Filtrado de aceite de engrase

El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico
procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceite
durante su accin lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen
a los distintos puntos de engrase, donde producirn una accin esmiraladora entre las superficies
en contacto y que podran taponar las ranuras y orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo
un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son
retenidas las sustancias e impurezas que pueden llevar en suspensin el aceite, con el objeto de
que llegue limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metlica,
mas o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las partculas mas gruesas que puede
llevar en suspensin el aceite y que podran daar o obstruir la bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a
travs del cual se purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este elemento en el
circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivacin" o en "serie".
Filtrado en derivacin
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones del
circuito de engrase del motor y otra parte a travs del filtro que, una vez purificado, pasa
directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en

el crter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de
aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento
de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos
de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado.
Alguno vehculos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con lo cual
el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una bomba que
proporcione mas caudal y llevar ms elementos instalados en el circuito.

Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayora de los automviles actualmente. Todo el aceite que
proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un
filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivacin controlado por una vlvula by-pass.
Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro

Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plstico poroso (llamado "papel
filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acorden, para que presente
mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone as poca resistencia. En caso de que obstruyera por
suciedad o avera el el elemento filtrante, una vlvula by-pass dejara paso al aceite para que no se
quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un
recipiente o carcasa metlica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y
acoplamiento al motor varia de unos a otros segn el diseo del fabricante. Esto filtros van
adosados en la parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.

Tipo del filtros:

Filtros monoblock
Se utilizan generalmente en los automviles donde el cartucho o elemento filtrante y el
recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son mas econmicos y de fcil intercambio al
ser acoplados directamente al soporte adosado del motor, por esta razn son los mas
utilizados actualmente..

Filtro con cartucho recambiable

Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto son ms
caros y de mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se puede ver el filtro de aceite
utilizado en un motor BMW 525 tds.

Refrigeracin del aceite

Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varan poco su viscosidad

con la temperatura, contiene mantener est dentro de unos limites ptimos de funcionamiento para
que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que,
por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores
calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de rgimen del motor (75 a 85 C),
para lo cual el aceite caliente retorna al crter donde es refrigerado, para volver a cumplir su misin
en el circuito.
El aceite puede refrigerarse por medio de dos mtodos:

Refrigeracin por agua: es el mtodo mas utilizado y mas econmico. Se utiliza un

intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un elemento hueco
colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de engrase y el agua de
refrigeracin por dos cmaras separadas. Ambos lquidos se transmiten sus temperaturas
el uno al otro. El agua de refrigeracin extrae el calor del aceite cuando el motor esta
caliente, manteniendole en unas temperaturas constantes y adecuadas. Por el contrario
cuando el motor esta fro, como el agua de refrigeracin se calienta antes, transmite este
calor al aceite que esta mas fro, por lo que le lleva mas rpidamente a la temperatura
adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70 y 90C.

ZZZZ

Refrigeracin por aire: se trata de un mtodo mas caro y complicado utilizado

principalmente en automviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
aceite de engrase por un radiador especial para este propsito. El aceite es refrigerado por
el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la velocidad del
vehculo y por el ventilador utilizado en la refrigeracin del motor.
El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una vlvula termostatica (tambin
llamada sandwich). El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el motor fro
la vlvula termostatica no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el motor, el
aceite se calienta y la vlvula se empieza abrir dejando pasar una mnima cantidad de
aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto inferior se
puede ver la vlvula termostatica o sandwich. El sandwich se instala sobre el bloque motor
por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la vlvula termostatica salen dos tuberas
flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propsito.

El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misin es detectar si
hay presin en el circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana que recibe la
presin del aceite por una de sus caras y por la otra mueve unos contactos metlicos que cierran
un circuito elctrico. El circuito elctrico enciende o apaga la lmpara de presin de engrase
situada en el tablero de instrumentos.

Con el motor parado el contacto elctrico esta cerrado por lo que la lmpara indicadora
esta encendida.

Con el motor en funcionamiento la presin del aceite empuja la membrana del

manocontacto, separando los contactos elctricos por lo que la lmpara indicadora se

apaga. La presin mnima del aceite para que el engrase del motor sea adecuada esta
entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lmpara indicadora no se apague con el motor en
marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averas graves.

En algunos vehculos se sustituye o se complementa la lmpara indicadora de presin de aceite

por un sensor o manmetro que nos indica la presin del motor de forma constante. El sensor esta
atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1), por donde entra la presin de aceite
procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una membrana elstica (2) que
tiene incorporado uno de los contactos elctricos (4). El otro contacto elctrico esta incorporado en
el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento elctrico esta constituido por un bimetal (7) unido a una
aguja (8) indicadora de presin que se desplaza por una esfera graduada en kg/cm2.

Refrigeracin del motor

Indice artculos
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy
elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por
encima del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar
la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases,
aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de
refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los
materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la
combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como
Diesel, son los siguientes:

Refrigeracin por aire

Refrigeracin por agua o mixtos

Refrigeracin por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire
que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor
a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de
unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de
mayor longitud las que estn mas prximas a la cmara de combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:

Directa

Forzada

Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al
aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha
del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con
dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado
en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste
en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando
el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca
Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeracin

Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los

elementos auxiliares de refrigeracin.

El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos

pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.

No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los
motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la
ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o
canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor,
asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor.

Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un 18%
menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento
trmico.

Inconvenientes:

Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es
debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas
hace de amortiguador de los ruidos internos.

La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que

produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy
lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor
juego de montaje entre sus elementos.

Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con
esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6%
aproximadamente.

Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y
cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito
refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin
refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El
circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican
huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin
circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn" (apenas se
ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga.

Circulacin del agua por termosifn

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema esta
basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en
contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con
lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas
refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja
al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por
el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del
motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de
la velocidad de rgimen del motor.

Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se
requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador.
Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el
motor, solucin que no es posible en los automviles actuales.

Circulacin de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms
eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy
da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la
circulacin de agua por el interior de los mismos.
Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por
el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la

impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de
combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por
su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta
circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una
diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en
el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del
habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un
intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este
caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del aire a travs
del radiador para obtener una refrigeracin mas eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin
suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al
mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc.
Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a este
sistema como una refrigeracin "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin

El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los siguientes
elementos:

Radiador

Bomba centrfuga de agua

Vlvula reguladora de temperatura (termostato)

Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del aire que
choca contra la superficie metlica del radidor.
El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en
los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas
aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin
ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la
rpida evacuacin de color a la atmsfera.

El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de
goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la
boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Circuito de refrigeracin abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en
el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten
sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin
aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del
radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando,
este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin
en el mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el
radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se
enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor
acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con
la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin:

Abiertos: cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso

(del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, produciendose la
evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito
cuando se produce la condensacin.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va
perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente
el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un
mayor mantenimiento del sistema.
El tapn de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos vlvulas, una de
las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador con la
atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula
(R) se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C),
cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se
mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay
comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de los muelles esta calculada para
que las vlvulas se abran con una presin determinada. Con ello se consigue aumentar la
temperatura de ebullicin del agua hasta unos 120C

Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn
de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado
"depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y recibe a
travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los
cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido
procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito
sin perdida de liquido en el mismo por condensacin.
El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el
radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer
circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua
en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire

el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona
sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la
evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una
carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el
interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se
apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol
para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al
cual se une la polea de mando.

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en
funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos
motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.

Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos
limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento
mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la
alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus
rganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no
obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia
dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus
propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y
agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos
limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata
del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula
de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece
directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin
refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia
el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas utilizados
actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una
temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2)
y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7),

no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la

resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el
asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de

nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del
agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el
circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz
refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente
para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se
puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha mas silenciosa del automvil y un
menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:

el motor trmico,

un motor elctrico, especifico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una
correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el
motor trmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico,
necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la
temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico.
Acoplamiento mediante electroimn
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn (2)
que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito
de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y

que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una
armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la
corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura
del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico del electroimn,
atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste
permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador
es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente
mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la
desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El
termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que
alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel o
gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos
velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el
radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la
parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de
refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de
unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire
acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes

Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y
econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el
agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido
a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden
obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a
temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos
qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los
siguientes fines:

Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones

adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la
proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas
donde circule el vehculo.

Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que
trabajen por encima de los 100 C.

Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms

utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este
elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas
proporciones, que determinaran un punto de congelacin mas bajo.
Anticongelante puro
(%)
20
33
44
50

Punto de
congelacin ( C)
- 10
- 18
- 30
- 36