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Mythbuster Elektromobilität Informationen für Interessierte aus dem Handschuhfach eines Schweizer Teslafahrers Autor:
Mythbuster Elektromobilität Informationen für Interessierte aus dem Handschuhfach eines Schweizer Teslafahrers Autor:
Mythbuster Elektromobilität Informationen für Interessierte aus dem Handschuhfach eines Schweizer Teslafahrers Autor:

Mythbuster

Elektromobilität

Informationen für Interessierte aus dem Handschuhfach eines Schweizer Teslafahrers

Autor: Martin Rotta | martin_rotta@hispeed.ch Lektorat: Renato Demarmels | renato.demarmels@gmail.com

Behauptungen und Inhalt

S.

2

Die Reichweite ist zu gering.

S.

3

Das Aufladen dauert zu lange.

S.

3

Die Akkus sind nach 5 Jahren Schrott.

S.

4

Elektroautos sind zu teuer.

S.

5

Benziner und Diesel wurden in den letzen Jahren ebenfalls viel sauberer.

S.

6

Ein sparsamer Diesel ist sauberer.

S.

7

Emissionen mal ganz ehrlich

S.

8

Ein Elektroauto verursacht keine Emissionen.

S.

9

Ökostrom hin oder her, dein Strom kommt aus der gleichen Steckdose.

S.

10

Die Akku-Herstellung ist eine grosse Belastung für die Umwelt.

S.

11

Elektroautos sind langsam.

S.

12

Würden alle Elektroauto fahren, gäbe es Stromausfälle.

S.

13

Besser Hybrid als Elektro.

S.

13

Es braucht Zeit.

S.

14

Elektroautos sind gefährlich und weniger sicher.

S.

14

Wer heute ein Elektroauto kauft, kriegt morgen weitere Vorteile dazu.

S.

15

Das Auto der Zukunft fährt mit Wasserstoff.

Weitere Unterlagen

S.

16

Eine Fahrt mit Köbi „National“ Kuhn in seinem Elektroauto

S.

17

Die beliebtesten Elektroautos der Schweiz (NZZ)

S.

18

Der Tesla ist ein ökologischer Rückschritt.

S.

19

Wieso das alles?

S.

20

The Secret Tesla Motors Master Plan

S.

22

The Secret Tesla Motors Master Plan (Deutsch)

S.

24

Flyer zum Tesla Model S

S.

26

Die „Gigafactory“ – Die grösste Batteriefabrik der Welt

S.

27

Energieetikette, Bundesamt für Energie

S.

28

Wieso nicht ein Occasionsfahrzeug?

S.

29

Konstruktion eines Elektroautos (Tesla)

S.

32

Konstruktion eines Elektroautos (BMW)

S.

33

Vorteile / Nachteile, Handout

Stand: Mai 2016

Idee Schweizer Forum Elektromobilität Beckmann / Imesch / Pauli, 2011

Vorteile / Nachteile, Handout Stand: Mai 2016 Idee Schweizer Forum Elektromobilität Beckmann / Imesch / Pauli,

„Die Reichweite ist zu gering.“ – Jein. Eher fehlt es (noch) an Infrastruktur.

Die Reichweite von Elektroautos ist für den Alltag meist ausreichend und hat mit dem Fortschritt der Technik bereits massiv zugenommen. Die durchschnittliche Distanz, welche in der Schweiz täglich mit dem Auto zurückgelegt wird, ist 24 km. Für weite Strecken ist eine gute Infrastruktur wichtig.

Schon heute:

Strecken ist eine gute Infrastruktur wichtig. Schon heute: Selbst günstige Elektroautos wie der Renault Zoe, Nissan

Selbst günstige Elektroautos wie der Renault Zoe, Nissan Leaf, oder Kia Soul EV reichen für den Alltag aus. Für weite Strecken (d.h. mehr als 150km) fehlt ihnen allerdings vielerorts noch die passende Infrastruktur (Bild links, oftmals nur Laden mit mittlerer Geschwindigkeit).

links, oftmals nur Laden mit mittlerer Geschwindigkeit). Anders bei der Marke Tesla. Deren Fahrzeuge kommen nicht
links, oftmals nur Laden mit mittlerer Geschwindigkeit). Anders bei der Marke Tesla. Deren Fahrzeuge kommen nicht
links, oftmals nur Laden mit mittlerer Geschwindigkeit). Anders bei der Marke Tesla. Deren Fahrzeuge kommen nicht

Anders bei der Marke Tesla. Deren Fahrzeuge kommen nicht nur mehr als doppelt so weit, vor allem das Lade-Netzwerk, die so genannten „Supercharger“, ermöglicht dank kurzen Ladezeiten auch das Zurücklegen weiter Strecken. Zum Beispiel von Zürich nach Norwegen und zurück:

4‘000 Kilometer in 3 Wochen !"#$%"! – Total Pausen, die es mit dem Benziner nicht
4‘000 Kilometer in 3 Wochen !"#$%"!
– Total Pausen, die es mit dem Benziner nicht gebraucht hätte: 30min
– Strom für Total 7.50 CHF (öffentl. Ladestation in Dänemark).
– Den Rest gratis, meist am Tesla Supercharger aufgeladen.

In naher Zukunft: Der Chevrolet Bolt (baugleich Opel Ampera-e, ab 2017) fährt mit einer Akkuladung real über 300 km weit (Zürich - Berner Oberland und zurück) und kostet weniger als 40‘000 CHF. Die Batterien können in 30min wieder zu 80% geladen werden.

Das Tesla Model 3 ist ab 2018 in der Schweiz erhältlich, fährt im Alltag gar zwischen 350 und 450 km weit rein elektrisch, ist sicher, geräumig und schnell. Es kostet ebenfalls um 40‘000 CHF. Zudem steht das bereits heute sehr gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk (links) zur Verfügung.

gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk (links) zur Verfügung. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 |
gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk (links) zur Verfügung. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 |
gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk (links) zur Verfügung. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 |

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 2

„Das Aufladen dauert zu lange.“ – Denn bisher fuhren wir die 1000 km nach Spanien immer am Stück und ohne Pausen durch. Genau.

500 km/h

In der Praxis heisst das:

Das ist die „Geschwindigkeit“, mit welcher ein Tesla mit leerer Batterie am Supercharger geladen werden kann.

- Vollgeladen von zu Hause starten

- In der Pinkelpause rasch 100 km nachladen

- Nach dem Mittagessen wieder „vollgetankt“

- Und schon ist man von Basel nach Hamburg gefahren

„Die Akkus sind nach 5 Jahren Schrott.“ – Falsch.

Das Beispiel Tesla: Seit 2008 ist der Tesla Roadster auf dem Markt. Dieses erste Fahrzeug vom jungen Hersteller Tesla Motors hat nach 160‘000 km noch rund 85% Kapazität in der originalen Batterie. Heute gibt Tesla 8 Jahre Garantie bei unbegrenzter Laufleistung.

Das Rezept: Keine Billigakkus wie im Smartphone, sondern speziell auf den Verwendungszweck im Auto hin entwickelt und durch ausgeklügelte Elektronik im Betrieb genau überwacht.

Eine Datenerhebung zeigt folgendes Bild (rechts das neuere Modell S, Angaben in Meilen):

Bild (rechts das neuere Modell S, Angaben in Meilen): $ $ $ $ $ $

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Capacity&vs&Miles&Driven&4&Original&Battery&Pack& 250"
Capacity&vs&Miles&Driven&4&Original&Battery&Pack&
250"
y"="*0.3271x"+"235.61"
R²"="0.25702"
200"
y"="*0.2854x"+"185.79"
R²"="0.4052"
150"
y"="*0.2407x"+"156.28"
R²"="0.51464"
100"
Range"Mode"IM"
Standard"Mode"IM"
CAC"
50"
0"
0"
10"
20"
30"
40"
50"
60"
70"
80"
90"
100"
Ideal&Miles/Ah&

Odometer&(1000s&of&Miles)&

Odometer&(1000s&of&Miles)& Oder anders gesagt: Mit einem Neuwagen fährt man 400 km am

Oder anders gesagt: Mit einem Neuwagen fährt man 400 km am Stück und mit 250‘000 km auf dem Zähler (nach etwa 10 bis 15 Jahren) immer noch 350 km weit. – Und dann? Aufladen, fertig.

Vom neueren Modell S sind in Europa gar bereits Exemplare mit mehr als 200‘000 km unterwegs. Resultat: Über 90% der originalen Kapazität, und das selbst bei vielen Schnellladungen.

Zudem unterliegt ein Elektromotor nicht dem selben Verschleiss wie ein Verbrennungsmotor. Er fährt sich nach 10 Jahren noch immer genau so „knackig“ wie am ersten Tag und verbraucht gleich viel.

Selbst wenn die Batterie einmal ersetzt werden sollte, ist die Antriebstechnik des Autos nach einem solchen Tausch quasi wieder neuwertig. Hinzu kommt, dass die Preise für Akkus sich in den letzten Jahren mehr als halbiert haben und weiter sinken. Weiter können Akkus, deren Kapazität nachgelassen hat, als stationäre Stromspeicher eingesetzt werden und haben deshalb noch einen gewissen Wert am Markt. Schlussendlich können Akkus nahezu vollumfänglich recycelt werden.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 3

„Elektroautos sind zu teuer.“ – Falsch.

Auch wenn der Kaufpreis (im Moment noch) höher ist; Die Gesamtkosten über 5 bis 8 Jahre liegen in den meisten Fällen gleichauf oder sogar bereits tiefer als bei vergleichbaren Benzinern / Dieseln.

Achtung: Keinen luxuriösen Tesla mit einem spartanischen VW Golf vergleichen!

Mittelklasse

Mittelklasse
Mittelklasse

Gesamtkosten über 5 Jahre

ohne allfällige Garantien und Spezialaktionen

VW Golf Diesel

Nissan Leaf

1.4 TSI Highline

Tekna 30, inkl. Batterie

Kaufpreis

CHF 25'000

CHF 32'000

Treibstoff / Strom

CHF 8'000

CHF 2'500

Versicherung (*)

CHF 5'000

CHF 5'000

Verkehrsabgaben (ZH)

CHF 1'000

befreit

Reparaturen und Service

CHF 2'000

CHF 1'000

Restwert

CHF 10'000

CHF 10'000

Total über 5 Jahre

CHF 31'000

CHF 30'500

Oberklasse

Oberklasse
Oberklasse

Gesamtkosten über 8 Jahre

ohne allfällige Garantien und Spezialaktionen

BMW 530d xDrive

Tesla Model S75D

Automat, LuxuryLine

Autopilot, Leder, Allrad

Kaufpreis

CHF 75'000

CHF 92'000

Treibstoff / Strom

CHF 22'000

CHF 5'000

Versicherung (*)

CHF 12'000

CHF 12'000

Verkehrsabgaben (ZH)

CHF 3'200

befreit

Reparaturen und Service

CHF 5'000

CHF 3'500

Restwert

CHF 15'000

CHF 15'000

Total über 8 Jahre

CHF 102'200

CHF 97'500

* Versicherungen geben 10 bis 35% Rabatt für Elektroautos (in der Tabelle nicht berücksichtigt). Kaufpreise gemäss aktuellen Angeboten (Neuwagen, > 50km) auf Autoscout24 Schweiz Reparaturen beim Elektroauto auch bei höherem Alter weniger, Lebensdauer der Batterien heute kein Problem mehr (vgl. vorherige Seite)

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 4

„Benziner und Diesel wurden in den letzen Jahren ebenfalls viel sauberer.“ – Falsch. Nur auf dem Papier.

ebenfalls viel sauberer.“ – Falsch. Nur auf dem Papier. NO X Stichwort: Abgasskandal bei VW (und

NO X

Stichwort: Abgasskandal bei VW (und anderen)

Überschreitung der Abgas- Grenzwerte um ein Mehrfaches

Quelle: ZDF Doku, Frontal 21 – „Die Abgaslüge“ Messungen der Abgasprüfstelle der Berner Fachhochschule in Biel

CO2

Quelle: International Council on Clean Trans- portation ICCT, 2015:

From laboratory to road,

A 2015 update of official

And “real-world” fuel consumption and CO2

values for passenger cars

in europe.

200 184 183 184 182 182 182 181 179 172 169 169 167 168 168
200
184
183
184
182
182
182
181
179
172
169
169
167
168
168
170
167
166
164
163
162
159
150
154
146
140
136
132
127
123
100
50
EU average: Type-approval
EU average: Estimated ‘real-world’ situation based on level
of divergence in Spritmonitor.de data
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
CO
[g/km]emissions
2

Vehicle build year

Figure 30. 2001–2014 real-world vs. type-approval CO 2 emissions based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (European Environment Agency, 2014; European Environment Agency, 2015) 43 .

Die Realität auf der Strasse weicht immer stärker von den Herstellerangaben ab:

Die schwarze Linie zeigt die Angaben der Hersteller. Die gepunktete Linie bildet den realen Durchschnittsverbrauch bzw. die CO2-Emissionen ab.

Nur scheinbar werden also die Ziele der Politik (130g bis 2015, 95g bis 2020) erreicht.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 5

„Mit der heutigen Stromerzeugung ist ein Elektroauto dreckiger als ein sparsamer Diesel.“ – Falsch.

"Selbst mit dem kohlehaltigen, deutschen Strommix fahren Elektroautos sauberer als Verbrenner." Reale
"Selbst mit dem kohlehaltigen, deutschen Strommix fahren Elektroautos sauberer als Verbrenner."
Reale CO2-Emissionen der heute am Markt erhältlichen Fahrzeugtypen und ihrer Treibstoffe
M. Rotta, April 2016
Diese Tabelle ist nur eine Kurzform. Vollständige Übersicht inkl. Quellen: Hybrid Benzin Benzin Diesel Erdgas
Diese Tabelle ist nur eine Kurzform.
Vollständige Übersicht inkl. Quellen:
Hybrid
Benzin
Benzin
Diesel
Erdgas
Biogas
Elektro
Elektro
Elektro
Eco
Kompakt
Oberklasse
Normal
Strom
Strom
Ökostrom
Toyota
VW
BMW
BMW
Skoda
Tesla
Auris HSD
Golf 1.2 TSI
535i
320d
Octavia G-Tec
Model S 85 P
Modell 2015
Modell 2015
Modell 2014
Modell 2015
Modell 2015
Modell 2014
Energieträger nicht erneuerbar
Energie bis zu 100% erneuerbar
http://bit.do/co2-emissionen

CO2-Emissionen in Gramm pro km

Emissionen beim Fahren

       

Was im Alltag aus dem Auspuff kommt.

118 g

144 g

255 g

128 g

Herstellung Treibstoff

24 g

29

 

51

 

26

 

Ölförderung / Stromerzeugung

g

g

g

Herstellung Fahrzeug

25 g

20

g

25

g

23

g

Karosserie / Motoren / Akkus

Total CO 2 pro Kilometer

167 g

193 g

331 g

177 g

Gesamtemissionen

D

F

G

E

anhand offizieller dt. Verordnung

Treibstoffkosten

auf ges. Lebensdauer (200'000km)

Fahrleistungen

Beschleunigung 0-100 km/h

16'800 CHF

20'496 CHF

36'288 CHF

17'542 CHF

10.9 s

10.2 s

5.8 s

7.3 s

111 g 0 g 35 g 18 g 20 g 20 g 166 g 38
111 g
0 g
35
g
18
g
20
g
20
g
166 g
38 g
E
A+++
15'996 CHF
24'854 CHF
10.6 s

0 g

0 g

0

g

127 g

31

g

3

g

38 g

38

g

38 g

165 g

68 g

41 g

B

A+++ A+++

8'217 CHF

5'002 CHF

6'788 CHF

4.2 s

Quelle: Eigene Übersicht. Wissenschaftliche Abstützung siehe Originaldokument (gelbe Box oder nächste Seite).

siehe Originaldokument (gelbe Box oder nächste Seite). Quelle: Daten siehe oben, grafische Verdeutlichung durch P.

Quelle: Daten siehe oben, grafische Verdeutlichung durch P. Feisthammel, Uster

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 6

200'000 kmLebensdauer

1'578 kg

2'074 kg

Nicht berücksichtigt sind die Emissionen aus der Bereitstellung der Infrastruktur (Strassen). Für einen Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln (z.B. ÖV oder Fahrrad) müssten diese ebenfalls errechnet werden.

2'074 kg

Benzin / Diesel: BFS, 2015, S. 18 (2006 bis 2015), sowie PwC, 2014, S. 9 LPG: DVFG, (2006 bis 2015) CNG, Erdgas & Biogas: (2011-2016), tel. Auskunft Energie360, R. Bösch Wasserstoff: aktuelle Preise Strom: BFE 2011 & 2015, (2006-2015), Haushalts-Niedertarif (Auto wird über Nacht geladen)

2'074 kg

1'850 kg

Treibstoffpreise – Literaturangaben siehe Rückseite

1'850 kg

1'412 kg

1'412 kg

Kategorien A++(+) erst ab Marktanteil >5% eingeführt

Berechnungsgrundlage Schweiz für verschiedene

EMPA, Aussage M. Gauch vom 22.10.2015,

UCSUSA 2015, S.21 , 1 bis 6t zusätzlich Notter & Gauch et al. 2010, S. 6552, +30% Bundesrepublik Deutschland, PKW-EnVKV,

(Bezug zu Haan & Zah 2013 & Ecoinvent 2.2)

1'382 kg

Stromarten nicht offengelegt

1'570 kg

K)

K)

K)

L)

L)

1'765 kg

Umweltbundesamt Deutschland 2015, S. 2 BAFU: 102g / UVEK, Art.1e+TCS, S.6: 111g Ecoinvent 2.2: 137g CH-Mix, 15g CH-Öko BMVBS, S.24, Situation 2012 Elektrizitätsstatistik 2015, BFE Schweiz Wikipedia, H2 Energiebereitstellungskette Umweltbundesamt DE, Statistik 2015

1'431 kg

I) Umweltbundesamt 2012, S.8

1'505 kg

wissenschaftliche Quellen – Literaturangaben siehe Rückseite

F)
G)

H)

D)
D)

D)

E)

Werte: spritmonitor.de (12.2015) ICCT 2015, S. 3: Abweichungen +8-38% Toyota Mirai: geschätzt anhand Nissan Leaf (+16%) BAFU 2015, Treibhausgasinv. der Schweiz EMPA, Aussage M. Gauch vom 22.10.2015 Shell 2014, S. 68: 15 - 20% Haan & Zah 2013, S. XXV: 20-29% Ecoinvent 2.2 (via M. Gauch EMPA)

Klassifizierung anhand der offiziellen, deutschen Verordnung (L)

Gesamtemissionen Well-to-Wheel

Emissionen: Herstellung Fahrzeug

"Emissionseffizienz" im Verhältnis zum Fahrzeuggewicht

und Produktion (K)

[ät] hispeed.ch

CO 2 pro km (Herstellung Fahrzeug)

pro Neuwagen

von Materialaufwand

martin_rotta

April 2016, Format

Fahrzeuggewicht

CO 2 -Emissionen

abhängig

A)
A)

A)

B)

B)

C)
C)

C)

Emissionen mal ganz ehrlich – Real im Alltag und mit gleichen Messlatten

Literaturverzeichnis siehe Rückseite Originaldokument (via Link oder QR-Code)

siehe Rückseite Originaldokument (via Link oder QR-Code)   Ökostrom 15.0 kWh 19.1 kWh   –
 

Ökostrom

15.0 kWh

19.1 kWh

 

 
 
 

Elektro IIDiesel

Modell 2015Modell

Nissan LeafVW

     

Ökostrom

Ökostrom

18.1 kWh

22.3 kWh

0 g

Strommix

Strommix

18.1 kWh

22.3 kWh

–

0 g

Strommix

Strommix

18.1 kWh

22.3 kWh

0 g

     

Toyota Mirai, Brennstoffzelle

Modell 2016

Strommix

Strommix

0.76 kg

0.88 kg

0 g

Strommix

Strommix

0.76 kg

0.88 kg

48.4 kWh Strom zur Erzeugung benötigt

0 g

WasserstoffGas

(CNG) Skoda Octavia G-Tec Modell 2015
(CNG)
Skoda Octavia G-Tec
Modell 2015
     

100% Biogas

3.5 kg

4.3 kg

0 g

Erdgas

3.5 kg

4.3 kg

2.58 kg

111 g

Modell 2014

7.6 l

9.3 l

1.63 kg

152 g

Ford Focus 1.6 LPGToyota

Gas (LPG)Hybrid

Modell 2015

BMW320d

4.0 l

4.9 l

klimaneutral2.36

2.62 kg
2.62 kg

128 g

Benziner I Benziner II

BMW 535i Modell 2014
BMW 535i
Modell 2014
 

8.0 l

10.8 l

2.36 kg

255 g

Golf 1.2 TSI

Modell 2015

4.6 l

6.1 l

2.36 kg

144 g

Auris HSD

2015

3.5 l

5.0 l

kg

118 g

DIN A3

Verbrauch, Herstellerangabe (irrelevant) [pro 100km] Verbrauch, real im Alltag [pro 100km]

realer Durchschnitt aller Fahrzeuge vom gleichen Typ (A) Strom: inkl. Ladeverluste von 10%

pro Verbrauchseinheit

CO 2 -Emissionen

 

0 gpro

km (Fahren)

CO 2

für Ausdruck:

Empfohlenes

Emissionen: Fahren

(B)

physikalisch festgelegt

Werte

 

15 g

Nahezu frei von

Schadstoffemissionen.

zertifizierte, garantiert

erneuerbare Energie,

z.B. naturemade star

Aufpreis ca. 120.- CHF

pro Jahr gegenüber

Strommix

3 g

15 g

Nahezu frei von

Schadstoffemissionen.

zertifizierte, garantiert

z.B. naturemade star

Aufpreis ca. 150.- CHF

pro Jahr gegenüber

Strommix

3 g

Potential: Energie bis zu 100% erneuerbar

137 g

Wasserkraft, aber auch erneuerbare Energie,

fährt lokal emissionsfrei Hoher Anteil an 36% aus Kernkraft (F)
fährt lokal
emissionsfrei
Hoher Anteil an
36% aus Kernkraft (F)

31 g

569 g

fährt lokal

emissionsfrei

Wert nahm von 1990

bis 2012 um 182g ab

und sinkt weiter. (H)

Atomausstieg: Anteil

Kernenergie bereits

auf 16% gesunken

127 g

   

7'604 g

Der Konsument hat keinen Einfluss auf die

Energiequelle der Wasserstoff-Herstellung,

daher Verwendung von Strommix.

 

Energie teilweise aus Kernkraft (D 16%, CH 36%)

 

Effizienzproblem: Produktion von 1 kg

Wasserstoff durch Elektrolyse verbraucht rund

55 kWh Strom. Elektroautos fahren damit etwa

250km. (Energiegehalt 33 kWh pro kg, typische

Effizienz für moderne Anlagen 60%) (G)

67 g

 

31'580 g

278 g

423 g

Schweizer Biogas

verfügbare Menge

ist jedoch begrenzt

In den Niederlanden

bereits weit verbreitet

Fahrzeug startet mit

Benzin, was zusätzliche

Emissionen verursacht.

18 g

 

822 g

Im Vergleich zu Benzin

60-95 Prozent weniger aus Abfallstoffen,

Schadstoffe (NO X, SO 2 )

verbrennt nahezu

partikelfrei

Fahrzeug startet mit

Benzin, was zusätzliche

Emissionen verursacht.

35 g

Keine Wahl: Energieträger nicht erneuerbar

350 g

Nebenprodukt der

Erdölraffinerien.

Fahrzeug startet mit

Benzin, was zusätzliche

Emissionen verursacht.

Nur ca. 50 Tankstellen

in der Schweiz.

33 g

   

524 g

Abgasreinigung über

selektive katalytische

Reduktion (AdBlue)

und Partikelfilter

Messwerte zumindest

fragwürdig (VW-

Skandal 2015)

26 g

472 g

analog Benziner I,

aber mehr Verbrauch

an fossilen Ressourcen

und dadurch auch

mehr "externe Kosten" teuer, offizielle

(finanzielle Belastung

der Gesellschaft durch

neg. Auswirkungen,

z.B.

Luftverschmutzung) (I)

51 g

472 g

sehr hohe Schadstoff-

Emissionen bei Kalt-

starts (Katalysator

erst nach einigen

km betriebswarm)

29 g

 

472 g

Plug-In-Hybride (also mit Stecker) weisen je nach Fahrprofil grosse Abweichungen auf, sind aber für kürzere
Plug-In-Hybride (also
mit Stecker) weisen je
nach Fahrprofil grosse
Abweichungen auf,
sind aber für kürzere
Strecken vergleichbar
mit Elektroautos.

24 g

Emissionen: Bereitstellung Treibstoff

CO 2 pro Verbrauchseinheit [l / kg / kWh]

und zusätzliche, emissionsrelevante Informationen

Benzin / Diesel: Förderung des Rohöls, Transport in die Raffinerien,

Herstellung der Kraftstoffe und Weitertransport zur Zapfsäule (C, E)

Elektrizität: an der Steckdose des Konsumenten, inkl. Verluste und

Emissionen durch Bereitstellung der Infrastruktur (D)

Erdgas: Bohrung und Förderung, Transport (See oder Pipeline),

Verarbeitung, Lagerung und Distribution (E)

Biogas: Infrastruktur, Primä renergieeinsatz zur Gewinnung und

Aufbereitung, Infrastruktur und Transport (E)

Wasserstoff: Well-to-Tank, nicht berücksichtigt sind Lagerung,

Distribution und Aufbau der notwendigen Infrastruktur (G)

CO 2 pro km (Bereitstellung Treibstoff)

5'500 kg

28 g

200'000 km

7'500 kg

200'000 km

7'500 kg

38 g

200'000 km

7'500 kg

38 g

5'000 kg

25 g

200'000 km

5'000 kg

25 g

200'000 km

4'000 kg

20 g

200'000 km

4'000 kg

20 g

200'000 km

4'000 kg

20 g

200'000 km

4'500 kg

23 g

200'000 km

5'000 kg

25 g

200'000 km

4'000 kg

20 g

200'000 km

5'000 kg

25 g

30 g A+++
30 g
A+++
km 5 ' 0 0 0 k g 25 g 30 g A+++ 4 1 g

41 g

68 g

165 g

92 g

303 g

38 g

166 g

205 g

177 g
177 g

331 g

193 g

167 g

A+++

A+++

B

A++

G

A+++

E

G

E

G

F

D

 

109 PS

0.19 CHF / kWh

4 CHF

CHF 7'273
CHF 7'273

Elektro IIFahrleistungen

Elektro I

421 PS

4.2 s

0.19 CHF / kWh

CHF 8'485

CHF 6'788

421 PS

4.2 s

0.14 CHF / kWh

3 CHF

CHF 6'252

CHF 5'002

421 PS

4.2 s

0.23 CHF / kWh

5 CHF

CHF 10'272

CHF 8'217

Wasserstoff

155 PS

9.6 s

8.00 CHF / kg

7 CHF

CHF 14'106

9.6 s

9.50 CHF / kg

8 CHF

CHF 16'750

   

Gas (CNG)

110 PS

2.89 CHF / kg

12 CHF

CHF 24'854

110 PS

10.6 s

1.86 CHF / kg

8 CHF

CHF 15'996

Gas (LPG)

117 PS

k.A.

0.81 CHF / l

8 CHF

CHF 15'115

Diesel

190 PS

7.3 s

1.79 CHF / l

9 CHF

CHF 17'542

Benziner II

306 PS

5.8 s

1.68 CHF / l

18 CHF

CHF 36'288

Benziner I

110 PS

10.2 s

1.68 CHF / l

10 CHF

CHF 20'496

Hybrid

136 PS

10.9 s

1.68 CHF / l

8 CHF

CHF 16'800

und Treibstoffkosten

Motorleistung

11.5 sBeschleunigung

0-100 km/h

Preis pro Verbrauchseinheit

der letzten 5 - 10 Jahre (wo verfügbar, siehe unten)

Mittelwerte

Treibstoffkosten auf 100km

Treibstoffkosten auf gesamte Lebensdauer (200'000km)

–mit

20% Tesla Supercharger (Gratis-Schnelladung)

–mit 20% Tesla Supercharger (Gratis-Schnelladung) emissionen-http://bit.do/co2 Mythbuster Elektromobilität |

emissionen-http://bit.do/co2

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 7

„Ein Elektroauto verursacht keine Emissionen.“ – Falsch.

Es verursacht weniger Emissionen, wie an anderer Stelle gezeigt, und es fährt lokal emissionsfrei. Mit Strom aus Wasserkraft oder Solarenergie fährt es sogar fast komplett emissionsfrei.

Solarenergie fährt es sogar fast komplett emissionsfrei. NO 2 -Immissionen 2015 in der Agglomeration Zürich Die

NO 2 -Immissionen 2015 in der Agglomeration Zürich Die Luftqualität ist entlang der Verkehrsachsen sehr schlecht.

Quelle: GIS-ZH / GIS-Browser

Diese räumliche Konzentration kann vermieden werden.

Zudem kann die Gesamtmenge an Schadstoffen verringert werden, denn grosse Kraftwerke sind effizienter als kleine Verbrennungsmotoren, und sie sind nicht Teil eines Abgasskandals, weil strenger kontrolliert.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 8

„Ökostrom hin oder her, dein Strom kommt aus der gleichen Steckdose.“ – Zurück zum Start.

Je mehr Konsumenten Ökostrom beziehen, desto mehr muss auch produziert werden, desto sauberer wird also der „Strommix“.

Wichtig ist, ein Stromprodukt zu wählen, welches den Ausbau der erneuerbaren Energien fördert.

welches den Ausbau der erneuerbaren Energien fördert. Der Weg des Stroms Konventionelle Erneuerbare
Der Weg des Stroms Konventionelle Erneuerbare Energieträger Energieträger physikalischer Strom physikalischer
Der Weg des Stroms
Konventionelle
Erneuerbare
Energieträger
Energieträger
physikalischer Strom
physikalischer Strom
erneuerbarer Mehrwert
ökologischer Mehrwert
BIOGAS
Internationaler
Stromsee
Stromhandel
Privatkunde/-in
Stromkunde/-in
CH-Strommix
Privatkunde/-in mit
naturemade star Strom
Grossbezüger/in mit
naturemade basic Strom
Quelle: Naturemade, garantiert Strom aus der Natur. Informationen und Argumentationshilfen für Energiefachleute

Denkanstoss: Was wäre wenn

Würde die Gesellschaft funktionieren, wenn jeder sich so verhält wie ich mich selbst? Was ist die logische Konsequenz? Und ist das Resultat erstrebenswert?

Eine Spur Idealismus kann wohl nicht schaden und tut im Portemonnaie auch nicht weh, denn Ökostrom kostet pro Jahr und Auto nur etwa 100.- Franken mehr.

kostet pro Jahr und Auto nur etwa 100.- Franken mehr. mehr Infos: www.oekostromvignette.ch Dank des naturemade
kostet pro Jahr und Auto nur etwa 100.- Franken mehr. mehr Infos: www.oekostromvignette.ch Dank des naturemade

mehr Infos:

www.oekostromvignette.ch

Dank des naturemade star Zertifikats ist sichergestellt, dass der Strom aus Schweizer Produktion stammt, erneuerbar und ökologisch höherwertig ist.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 9

„Die Akku-Herstellung ist eine grosse Belastung für die Umwelt.“ Richtig. Wie auch die Herstellung von Autos generell.

Richtig. Wie auch die Herstellung von Autos generell. Je nach Grösse des verbau- ten Akkus können

Je nach Grösse des verbau- ten Akkus können bei der Herstellung eines Elektro- autos höhere Emissionen im Vergleich zum Benziner an- fallen.

Quelle: Union of Concerned Scientists UCSUSA, 2015: Cleaner Cars from Cradle to Grave – How Electric Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions

Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions Diesen „Startvorsprung“ geben die Benziner und Diesel

Diesen „Startvorsprung“ geben die Benziner und Diesel aber schnell ab. Wichtig ist eine Betrachtung über die gesamte Produktlebensdauer. – So sind LEDs auch aufwendiger herzustellen als klassische Glühbirnen und dennoch verursachen sie über die gesamte Lebensdauer 10 bis 20 Mal weniger Emissionen.

FIGURE ES-2. Life Cycle Global Warming Emissions from the Manufacturing and Operation of Gasoline and Battery-Electric Vehicles

600 500 53% 400 reduction 51% reduction 300 200 100 0 Midsize Midsize Full-size Full-size
600
500
53%
400
reduction
51%
reduction
300
200
100
0
Midsize
Midsize
Full-size
Full-size
Gasoline
84-mile
Gasoline
265-mile
Car
BEV
Car
BEV
Battery Manufacturing
Operation
Life Cycle
Global
Warming
Emissions
(grams
of CO
2 e per mile)

Vehicle ManufacturingBEV Car BEV Battery Manufacturing Operation Life Cycle Global Warming Emissions (grams of CO 2 e

Emissionen im gesamten Lebenszyklus (US-Strommix) Benziner vs. Elektroauto, Mittelklasse und Oberklasse

70 60 50 39% 40 reduction 42% 30 reduction 20 10 0 Average Midsize Midsize
70
60
50
39%
40
reduction
42%
30
reduction
20
10
0
Average
Midsize
Midsize
Midsize
Midsize
84-mile-
84-mile-
84-mile-
Gasoline
range BEV
range BEV
range BEV
Car
for Low
for U.S.
for High
Renewable
Average
Renewable
Electricity
Electricity
Electricity
Grid
Grid
Grid
Battery Manufacturing
Operation
Vehicle Manufacturing
Life Cycle Global
Emissions
(tons Warming
CO 2 e)

Potential der erneuerbaren Energien Bis zu vier Mal weniger Emissionen.

BMW und Tesla betreiben ihre Elektroauto-Fabriken bereits heute mit Wind- und Solarenergie, welche vor Ort selbst produziert wird. Das reduziert die Umweltbelastung bei der Fahrzeugherstellung nochmals deutlich.

In modernen Akkus stecken übrigens keine seltenen Erden. Und in einem grossen, schweren Tesla gerade mal 4 Kilogramm Lithium. Bei den geförderten Rohstoffen darf nicht vergessen werden, dass Elektroautos zwar Akkus benötigen, jedoch der schwere Verbrennungsmotor, das Getriebe, die Kupplung, der Auspuff und diverse weitere Bauteile entfallen. Auch können diese Rohstoffe durch Recycling immer wieder verwendet werden, während fossile Treibstoffe nach Gebrauch für Jahrmillionen nicht mehr zur Verfügung stehen.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 10

„Elektroautos sind langsam.“ – Falsch, aber sowas von!

Volle Kraft aus dem Stand. Keine Schaltvorgänge. Auch bei den günstigen Modellen.

Da hilft nur eine Probefahrt.

bei den günstigen Modellen. Da hilft nur eine Probefahrt. „Da lecks mi am Arsch eh!“ Walter

„Da lecks mi am Arsch eh!“

Walter Röhrl, Rallye-Legende bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell

bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT
bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT
bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT
bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT
bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT
bei seiner ersten Fahrt im Mercedes Benz SLS AMG E-Cell Vergleich der Beschleunigungskräfte Dodge Challenger SRT

Vergleich der Beschleunigungskräfte

Dodge Challenger SRT Hellcat V8 6.2 Liter HEMI

Dodge Challenger SRT Hellcat V8 6.2 Liter HEMI 0-100 3.6 s 80-120 3 - 6 s

0-100

3.6 s

80-120

3 - 6 s

0-160

8 s

CO2 / km

370 g

Tesla Model S P90D Ludicrous

8 s CO2 / km 370 g Tesla Model S P90D Ludicrous 0-100 3.0 s 80-120

0-100

3.0 s

80-120

2.4 s

0-160

8.2 s

CO2 / km

15 g

80-120 2.4 s 0-160 8.2 s CO2 / km 15 g Aus dem Gaspedal wird ein
80-120 2.4 s 0-160 8.2 s CO2 / km 15 g Aus dem Gaspedal wird ein

Aus dem Gaspedal wird ein Spasspedal. Und weil der Elektromotor beim Bremsen auch als Generator genutzt werden kann, lädt er dabei die Batterien auf. Mit etwas Übung wird das Bremspedal im Alltag fast überflüssig und somit auch der Wechsel der Bremsbeläge und Scheiben.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 11

„Würden alle Elektroauto fahren, gäbe es Stromausfälle.“ – Falsch.

Die Zunahme des Strombedarfs für eine Vollelektrifizierung der gesamten Schweizer Flotte (rund 4 Millionen Fahrzeuge) über die nächsten 10 bis 20 Jahre liegt weit unterhalb des ohnehin vorhandenen, jährlichen Wachstums des Energiehungers der Gesellschaft.

Zu beachten ist, dass bei der Elektrifizierung des Individualverkehrs der Gesamtenergieverbrauch eines Landes stark abnimmt (weniger Benzin und Diesel), während der Stromverbrauch eben nur moderat zunimmt. Die Abhängigkeit von ausländischen Energielieferanten, wie zum Beispiel Saudi Arabien oder Libyen, geht ebenfalls zurück. Das Geld bleibt in der Schweiz und unterstützt die hiesige Wirtschaft.

Da die Fahrzeuge zumeist in der Schwachnachfrage- zeit der Nacht geladen werden, sind die abgerufenen Kraftwerksleistungen gering, es wird sogar davon ausgegangen, dass bis 2020 in der Schweiz keine neuen Kraftwerke, also auch keine Atomkraftwerke, gebaut werden müssen.

also auch keine Atomkraftwerke, gebaut werden müssen. Demgegenüber stehen Einsparpotenziale beim

Demgegenüber stehen Einsparpotenziale beim Primärenergieverbrauch: Ein Elektroauto benötigt etwas weniger als einen Drittel der Energie eines Dieselautos, um zu fahren. Nur schon wenn 10%

der vier Millionen mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeuge in der Schweiz durch Elektroautos ersetzt würden, könnten jährlich rund 360‘000‘000 (360 Mio.) Liter Treibstoff und 830‘000 Tonnen CO 2 eingespart werden. Dafür würde lediglich circa 1% der heutigen schweizerischen

Stromproduktion benötigt.

Quelle: Schweizer Forum Elektromobilität, Beckmann / Imesch / Pauli, 2011

Fig. 18 Belastungswerte 2014 der schweizerischen Elektrizitätswerke Fig. 18 Charge horaire et mensuelle des
Fig. 18
Belastungswerte 2014
der schweizerischen
Elektrizitätswerke
Fig. 18
Charge horaire et mensuelle
des centrales électriques
suisses en 2014

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 12

Belastung Schweizer Stromnetz

nach Jahreszeit / Tageszeit / Energie

Das Aufladen von Elektroautos über Nacht stellt kein Problem dar. Zudem ist die Schweiz mit ihren Speicherseen nicht nur gut für eine veränderte Nachfrage gerüstet, sondern auch auf fluktuierende Wind- und Solarenergie vorbereitet.

Die Entscheidung, welche Energiequelle (Wasser, Wind, Solar, Nuklear) zum Laden des eigenen Autos dient, liegt beim Besitzer selbst und sollte wohlüberlegt sein. Ein nur geringer Aufpreis bringt grossen Mehrwert (vgl. Blatt zu Ökostrom).

„Besser Hybrid als Elektro.“ – bis 2016: jein | ab 2017: nein

Hybrid als Elektro.“ – bis 2016: jein | ab 2017: nein Hybrid ohne Stecker , kleiner

Hybrid ohne Stecker, kleiner Effekt und doppelt anfällige Technik.

Der Hybrid mit Stecker (Plug-In) stellt eine Übergangslösung dar, bis hohe Reichweiten zu erschwinglichen Preisen auf dem Markt und zudem genügend Schnellladestationen vorhanden sind.

Solche Fahrzeuge können den täglichen Mobilitäts- bedarf der meisten Leute rein elektrisch abdecken, haben für weite Strecken aber noch immer einen Verbrennungsmotor mit an Bord und sind somit unabhängig von der Steckdose.

Nachteile: Preis, Komplexität und mehr Teile, die kaputt gehen können. Die Verbrauchsangaben der Hersteller sind im Übrigen mit grosser Vorsicht zu geniessen und liegen im Alltag nicht selten weit über den Angaben in den Prospekten. (TCS: Volvo V60 D6, 1.8 Liter vs. 5.2 Liter auf 100km)

Ab 2017 mischen zwei Modelle den Mittelklasse-Markt auf (vgl. auch Blatt zu „Reichweite“):

Der Chevrolet Bolt (baugleich Opel Ampera-e, ab 2017) fährt mit einer Akkuladung real über

300 km weit (Zürich - Berner Oberland und zurück) und kostet weniger als 40‘000 CHF. Die

Batterien können in 30min wieder zu 80% geladen werden.

Das Tesla Model 3 ist ab 2018 in der Schweiz erhältlich, fährt im Alltag gar zwischen 300 und

400 km weit rein elektrisch, ist sicher, geräumig und schnell. Es kostet ebenfalls um 40‘000 CHF.

Zudem steht das bereits heute sehr gut ausgebaute Supercharger-Netzwerk gratis zur Verfügung.

„Es braucht Zeit.“ – Weniger als man denkt

Ein paar Denkanstösse aus der Geschichte:

Internetnutzung Anteil der regelmässigen Nutzer 1 100% nach Altersgruppen 14–19 80% 30–39 50–59 60%
Internetnutzung
Anteil der regelmässigen Nutzer 1
100%
nach Altersgruppen
14–19
80%
30–39
50–59
60%
60–69
40%
20%
70+ Jahre
0%
1997 2000
2005
2010
2014

1 Benutzen das Internet mehrmals wöchentlich Quelle: Net-Metrix-Base, BFS

Geschäftsinhaber 1997 „Wir brauchen dieses Internet nicht.“

Handybesitzer 2007 „Das iPhone wird sich nicht durchsetzen.“

Autoverkäufer 2017 „Elektroautos sind nicht alltagstauglich.“

Du googelst, schaust YouTube Clips an und streamst Serien

Du hast dein altes Nokia gegen ein Smartphone getauscht Du lässt nach den Ferien keine Filme mehr entwickeln Du hast deine alten Glühbirnen durch LEDs ersetzt Du schreibst E-Mails anstatt Briefe

Wieso also nicht beim nächsten Autokauf mit der Zeit gehen und etwas Mut zu Veränderung?

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 13

„Elektroautos sind gefährlich und weniger sicher.“ – Im Gegenteil

Es ist richtig, Elektroautos sind sehr leise, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das ist für die lärmgeplagte Bevölkerung in den Städten ein Segen.

Ein erhöhtes Unfallrisiko (z.B. mit unachtsamen Fussgängern) der bereits seit Jahren am Markt erhältlichen Fahrzeuge – auch ein Hybrid fährt sehr leise – ist statistisch nicht nachweisbar. Etwas zusätzliche Vorsicht bis die Gesellschaft sich umgewöhnt hat, schadet sicher trotzdem nicht.

Durch den Wegfall vom Motor vorne im Auto und dadurch viele Freiheiten für die Konstrukteure können ideale Knautschzonen realisiert werden. Elektroautos sind deshalb meist sehr sicher.

werden. Elektroautos sind deshalb meist sehr sicher. Weiter ist das Risiko für einen Fahrzeugbrand gemäss der

Weiter ist das Risiko für einen Fahrzeugbrand gemäss der Amerikanischen Behörde für Strassensicherheit (NHTSA) rund 5x tiefer als bei Autos mit Verbrennungsmotoren.

Brandgefahr-Märchen Elektroauto, meist ist es genau andersherum:

Links das Elektroauto, rechts der Benziner

„Wer heute ein Elektroauto kauft, kriegt morgen weitere Vorteile dazu.“

Die Stromerzeugung wird Jahr für Jahr sauberer und dadurch nicht nur der eigene Kühlschrank, sondern automatisch auch das Auto mit Elektroantrieb, selbst wenn es 10 Jahre alt ist.

Da die Antriebstechnik viel weniger bewegliche Teile benötigt und zudem seit Jahrzehnten bewährt ist, kann von geringeren Reparatur- und Servicekosten ausgegangen werden.

geringeren Reparatur- und Servicekosten ausgegangen werden. Auslage der typischen Teile eines Verbrennungsmotors (links)
geringeren Reparatur- und Servicekosten ausgegangen werden. Auslage der typischen Teile eines Verbrennungsmotors (links)

Auslage der typischen Teile eines Verbrennungsmotors (links) und eines Elektromotors (rechts).

Die Ladeinfastruktur wird rasch ausgebaut, der Komfort auf langen Strecken erhöht sich dadurch Monat für Monat. Verschiedene Supermarkte (zum Beispiel Lidl Schweiz) bieten ebenfalls bereits Lademöglichkeiten für ihre Kunden, zum Wocheneinkauf gibt‘s also künftig 50km gratis dazu.

Es ist davon auszugehen, dass, sollte nach dem Willen der Politik in Schweizer Städten bald schon ein Road-Pricing eingeführt werden, Elektrofahrzeuge dabei bevorzugt werden, wie dies zum Beispiel heute schon in London oder Oslo gängige Praxis ist.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 14

„Das Auto der Zukunft fährt mit Wasserstoff.“ – Falsch!

Die Verwendung von Wasserstoff als Energieträger hat genau einen Vorteil:

Schnelleres Betanken. – An Tankstellen die nicht existieren und zudem sehr teuer sind.

Dem stehen gewaltige Verluste und hohe Komplexität entgegen. Übrigens: Auch ein Wasserstoffauto mit Brennstoffzelle braucht einen Akku, da die Brennstoffzellen zum Beschleunigen kurzfristig nicht genügend Leistung haben. Deshalb verabschieden sich die Hersteller langsam aber sicher vom Wasserstoffauto.

sich die Hersteller langsam aber sicher vom Wasserstoffauto. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016
sich die Hersteller langsam aber sicher vom Wasserstoffauto. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 15

„Es isch wunderschön zum fahre. Es macht e kä Lärm und es isch eso schtill.“

„Es isch wunderschön zum fahre. Es macht e kä Lärm und es isch eso schtill.“

fahre. Es macht e kä Lärm und es isch eso schtill.“ „Immer wänn ich zabig heichum,

„Immer wänn ich zabig heichum, fahr ich uf dä Platz und über Nacht ladt dä uf. Das isch überhaupt e käs Problem.

Nacht ladt dä uf. Das isch überhaupt e käs Problem. “ Eine Fahrt mit Köbi „National“

Eine Fahrt mit Köbi „National“ Kuhn im Kia Soul EV

Video von

Kia Motors

via YouTube

Kuhn im Kia Soul EV Video von Kia Motors via YouTube „Dä laht nüt hineuse, wo
Kuhn im Kia Soul EV Video von Kia Motors via YouTube „Dä laht nüt hineuse, wo

„Dä laht nüt hineuse, wo nöd gsund isch und das isches mir wärt, au echli meh Grips bruche bim Plane.“

isches mir wärt , au echli meh Grips bruche bim Plane.“ „Mit däm Kia chunsch scho

„Mit däm Kia chunsch scho praktisch rund umd Wält.“

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 16

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17
Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 17

„Der Tesla ist ein ökologischer Rückschritt.“ – Falsch.

Tesla ist ein ökologischer Rückschritt.“ – Falsch. Die unabhängige Schweizer Tageszeitung Immer mal wieder

Die unabhängige Schweizer Tageszeitung

Immer mal wieder wird versucht, dem Elektroauto den „Schwarzen Peter“, also den Strom aus den in der Tat dreckigen Kohlekraftwerken zuzuschieben:

Elektromobilität BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer: «Wir Autobauer werden zu Tech-Companies», TA vom 12. 4. / Auf den Tesla-Hype folgt die kalte Dusche, TA vom 9. 4.

Es geht viel Energie verloren.

Politiker und Autoindustrie sind sich einig, dass der Elektromotor viel umweltfreundlicher ist als der Verbren- nungsmotor. Man präsentiert ihn als Alternative f ür die Zukunft. Und da sticht vor allem der Tesla heraus. Dieser Bolide benötigt f ür 100 Kilome- ter gerade mal etwas über 18 Kilowatt pro Stunde, was weniger als der Ener- giemenge von zwei Litern Benzin entspricht – und das ohne CO 2 -Aus- stoss. Die Automobilität ist gerettet! Doch halt: Werden da nicht Äpfel mit Birnen verglichen? In der Tat sind

«Der Tesla ist ein ökologischer Rückschritt.»

Elektro- und Verbrennungsmotor zwei ganz unterschiedliche Systeme. Der Verbrennungsmotor wandelt den Treibstoff im Motor zu Energie um. Beim Elektromotor geschieht dieser

Prozess bei der Herstellung des Stroms. Je nach Herstellungsart braucht man bis das Vierfache der erzeugten Ener- giemenge. Der Fachausdruck f ür diesen Faktor heisst Primärenergiefak- tor (PEF). Weiter muss ich berücksich- tigen, wie dieser Strom hergestellt wird oder welche Kraftwerke ich nicht vom Netz nehmen kann. Nämlich die Kohle- kraftwerke. Diese haben einen PEF von 4. Damit erhöht sich der Verbrauch von einem Tesla auf circa 73 Kilowattstun- den pro 100 Kilometer. Dazu kommt, dass beim Laden einer Batterie sehr viel Energie verloren geht. Im Klartext:

Der Verbrauch eines Tesla liegt bei 124 Kilowattstunden pro 100 km, was einem Benzinmotor mit 10 Litern Verbrauch entspricht. Noch schlimmer steht es mit der CO 2 -Bilanz: Bei der Produktion einer Kilowattstunde Kohlestrom werden durchschnittlich 1000 Gramm CO 2 produziert. Das heisst f ür den Tesla: 310 Gramm pro Kilometer. Einen solchen Ausstoss erreicht heutzutage kein Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr. Der Tesla ist daher ein ökologischer Rückschritt. Philipp Kissling, Oberwil Vorstand VCS Sektion Zug

oben: Leserbrief im Tages-Anzeiger vom 18. April 2016 unten: Reaktion im Tages-Anzeiger vom 21. April 2016

Tesla Es geht viel Energie verloren, Leserbrief im TA vom 18. April

Fragwürdige Zahlen.

Philipp Kissling schreibt, ein Tesla brauche 124 kWh auf 100 Kilometer, also rund siebenmal so viel, wie vom Hersteller angegeben. Die Argumenta- tion, welche dieser Zahl zugrunde liegt, ist nicht nur veraltet und un- durchsichtig, sondern schlichtweg falsch. Eine aktuelle, ehrliche und transparente Ökobilanz rückt den Tesla (und andere Elektrofahrzeuge) klar vor einen Wagen mit konventio- nellem Verbrennungsmotor. Dies weist das Bundesamt f ür Energie korrekt auf

der Energieetikette aus und berück-

sichtigt dabei auch den Primärenergie- faktor (PEF). Dass die Art der Energie- erzeugung dabei einen grossen Ein- fluss hat, ist richtig und wichtig. Doch weder betreibt die Schweiz eigene

Kohlekraftwerke, noch können Privat-

kunden hierzulande überhaupt reinen Kohlestrom beziehen. Der Schweizer Strommix, die relevante Grösse f ür derartige Berechnungen hierzulande, erzeugt gemäss dem Bundesamt f ür

«Eine aktuelle Ökobilanz rückt

den Tesla klar vor

einen Wagen mit konventionellem Motor.»

Umwelt im Durchschnitt rund 102 Gramm CO 2 pro Kilowattstunde, also rund zehnmal weniger, als von Philipp Kissling vorgerechnet. Ausser Acht gelassen wird weiter die eminent wichtige Möglichkeit, dass ein Elektro- fahrzeug mit erneuerbarer Energie betrieben werden kann (vgl. Öko-

stromvignette). Sie reduziert die

anfallenden Emissionen im Grunde auf die Fahrzeugherstellung. Überdies treten beim Ladevorgang nicht wie behauptet Verluste von 40 Prozent auf, sondern es sind je nach Stromstärke

um 10 Prozent. Selbst bei einer Voll- elektri f izierung der Schweizer Flotte würde die benötigte Strommenge um lediglich 10 Prozent steigen. Bei einer

Umstellung über 10 bis 20 Jahre hin-

weg liegt dieser Wert weit unterhalb des aktuellen jährlichen Mehrver- brauchs durch andere Lebensbereiche. Auch wird nicht erwähnt, dass Benzin an der Tankstelle nicht direkt aus dem Boden gezapft werden kann, sondern mit hohen Risiken behaftet ge f ördert und unter hohem Energieaufwand raf f iniert, transportiert und gelagert werden muss. Philipp Kissling vom VCS Zug macht sich die Elektro-Abwehrstrategie der Öl- und Autoindustrie zu eigen, mögli- cherweise, um sein Ziel von 0 Prozent Autoverkehr weiterverfolgen zu kön- nen. Das f ührt freilich dazu, dass die Leute halt das Gaspedal ihrer Benziner und Diesel wieder mit gutem Gewissen durchtreten – schade. Martin Rotta, Winterthur Dipl. Geograf Universität Zürich

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 18

  

Wieso das alles?

Wieso das alles? Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 19
Wieso das alles? Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 19
Wieso das alles? Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 19
Wieso das alles? Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 19

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 19

The Secret Tesla Motors Master Plan – just between you and me

Elon Musk, Co-Founder & CEO of Tesla Motors – August 2, 2006

Co-Founder & CEO of Tesla Motors – August 2, 2006 As you know, the initial product

As you know, the initial product of Tesla Motors is a high performance electric sports car called the Tesla Roadster. However, some readers may not be aware of the fact that our long term plan is to build a wide range of models, including affordably priced family cars. This is because the overarching purpose of Tesla Motors (and the reason I am funding the company) is to help expedite the move from a mine-and-burn hydrocarbon economy towards a solar electric economy, which I believe to be the primary, but not exclusive, sustainable solution.

Critical to making that happen is an electric car without compromises, which is why the Tesla Roadster is designed to beat a gasoline sports car like a Porsche or Ferrari in a head to head showdown. Then, over and above that fact, it has twice the energy efficiency of a Prius. Even so, some may question whether this actually does any good for the world. Are we really in need of another high performance sports car? Will it actually make a difference to global carbon emissions?

Well, the answers are no and not much. However, that misses the point, unless you understand the secret master plan alluded to above. Almost any new technology initially has high unit cost before it can be optimized and this is no less true for electric cars. The strategy of Tesla is to enter at the high end of the market, where customers are prepared to pay a premium, and then drive down market as fast as possible to higher unit volume and lower prices with each successive model.

Without giving away too much, I can say that the second model will be a sporty four door family car at roughly half the $89k price point of the Tesla Roadster and the third model will be even more affordable. In keeping with a fast growing technology company, all free cash flow is plowed back into R&D to drive down the costs and bring the follow on products to market as fast as possible. When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping pay for development of the low cost family car.

Now I’d like to address two repeated arguments against electric vehicles — battery disposal and power plant emissions. The answer to the first is short and simple, the second requires a bit of math:

Batteries that are not toxic to the environment! I wouldn’t recommend them as a dessert topping, but the Tesla Motors Lithium-Ion cells are not classified as hazardous and are landfill safe. However, dumping them in the trash would be throwing money away, since the battery pack can be sold to recycling companies (unsubsidized) at the end of its greater than 100,000-mile design life. Moreover, the battery isn’t dead at that point, it just has less range.

Power Plant Emissions aka “The Long Tailpipe” A common rebuttal to electric vehicles as a solution to carbon emissions is that they simply transfer the CO2 emissions to the power plant. The obvious counter is that one can develop grid electric power from a variety of means, many of which, like hydro, wind, geothermal, nuclear, solar, etc. involve no CO2 emissions. However, let’s assume for the moment that the electricity is generated from a hydrocarbon source like natural gas, the most popular fuel for new US power plants in recent years.

The H-System Combined Cycle Generator from General Electric is 60% efficient in turning natural gas into electricity. "Combined Cycle" is where the natural gas is burned to generate electricity and then the waste heat is used to

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 20

create steam that powers a second generator. Natural gas recovery is 97.5% efficient, processing is also 97.5% efficient and then transmission efficiency over the electric grid is 92% on average. This gives us a well-to-electric- outlet efficiency of 97.5% x 97.5% x 60% x 92% = 52.5%.

Despite a body shape, tires and gearing aimed at high performance rather than peak efficiency, the Tesla Roadster requires 0.4 MJ per kilometer or, stated another way, will travel 2.53 km per mega-joule of electricity. The full cycle charge and discharge efficiency of the Tesla Roadster is 86%, which means that for every 100 MJ of electricity used to charge the battery, about 86 MJ reaches the motor.

Bringing the math together, we get the final figure of merit of 2.53 km/MJ x 86% x 52.5% = 1.14 km/MJ. Let’s compare that to the Prius and a few other options normally considered energy efficient.

The fully considered well-to-wheel efficiency of a gasoline powered car is equal to the energy content of gasoline (34.3 MJ/liter) minus the refinement & transportation losses (18.3%), multiplied by the miles per gallon or km per liter. The Prius at an EPA rated 55 mpg therefore has an energy efficiency of 0.56 km/MJ. This is actually an excellent number compared with a “normal” car like the Toyota Camry at 0.28 km/MJ.

Note the term hybrid as applied to cars currently on the road is a misnomer. They are really just gasoline powered cars with a little battery assistance and, unless you are one of the handful who have an aftermarket hack, the little battery has to be charged from the gasoline engine. Therefore, they can be considered simply as slightly more efficient gasoline powered cars. If the EPA certified mileage is 55 mpg, then it is indistinguishable from a non-hybrid that achieves 55 mpg. As a friend of mine says, a world 100% full of Prius drivers is still 100% addicted to oil.

The CO2 content of any given source fuel is well understood. Natural gas is 14.4 grams of carbon per mega-joule and oil is 19.9 grams of carbon per mega-joule. Applying those carbon content levels to the vehicle efficiencies, including as a reference the Honda combusted natural gas and Honda fuel cell natural gas vehicles, the hands down winner is pure electric:

Car

Energy Source

CO2 Content

Efficiency

CO2 Emissions

Honda CNG

Natural Gas

14.4

g/MJ

0.32

km/MJ

45.0

g/km

Honda FCX

Nat Gas-Fuel Cell

14.4

g/MJ 0.32 km/MJ

0.35

km/MJ

41.1

g/km

Toyota Prius

Oil

19.9

g/MJ

0.56

km/MJ

35.8

g/km

Tesla Roadster

Nat Gas-Electric

14.4

g/MJ 0.32 km/MJ

1.14

km/MJ

12.6

g/km

The Tesla Roadster still wins by a hefty margin if you assume the average CO2 per joule of US power production. The higher CO2 content of coal compared to natural gas is offset by the negligible CO2 content of hydro, nuclear, geothermal, wind, solar, etc. The exact power production mixture varies from one part of the country to another and is changing over time, so natural gas is used here as a fixed yardstick.

Becoming Energy Positive I should mention that Tesla Motors will be co-marketing sustainable energy products from other companies along with the car. For example, among other choices, we will be offering a modestly sized and priced solar panel from SolarCity, a photovoltaics company (where I am also the principal financier). This system can be installed on your roof in an out of the way location, because of its small size, or set up as a carport and will generate about 50 miles per day of electricity.

If you travel less than 350 miles per week, you will therefore be “energy positive” with respect to your personal transportation. This is a step beyond conserving or even nullifying your use of energy for transport – you will actually be putting more energy back into the system than you consume in transportation! So, in short, the master plan is:

Build sports car

Use that money to build an affordable car

Use that money to build an even more affordable car

While doing above, also provide zero emission electric power generation options

Don't tell anyone.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 21

Der geheime Tesla Motors Masterplan – „Unter uns gesagt.“

Elon Musk, Mitbegründer & CEO von Tesla Motors – 2. August 2006

Übersetzung ins Deutsche von Volker Höltkemeier

Wie Sie vielleicht wissen ist das erste Produkt von Tesla Motors ein elektrisch betriebener High-Performance Sportwagen, der Tesla Roadster. Auch wenn das bekannt ist sind einige Leser sich sicher nicht bewusst, dass es unser langfristiger Plan ist, eine große Vielzahl an Modellen zu entwickeln - einschließlich erschwinglicher Familienautos. Das machen wir, weil es das übergeordnete Ziel von Tesla Motors ist (und der Grund, warum ich das Unternehmen finanziell unterstützt habe) den Übergang von der „Buddeln und Verbrennen“- Kohlenwasserstoffwirtschaft hin zur solarelektrischen Wirtschaft - von der ich überzeugt bin, dass diese die primäre wenn auch nicht einzige nachhaltige Lösung ist - zu beschleunigen.

Entscheidend dafür ist ein kompromissloses Elektroauto - daher ist der Tesla Roadster so konstruiert, dass er benzinbetriebene Sportwagen wie einen Porsche oder Ferrari im Vergleich schlägt. Zudem hat er darüber hinaus die doppelte Energieeffizienz eines Prius. Trotzdem werden sich einige fragen, ob dies irgendetwas Gutes für unseren Planeten bedeutet. Brauchen wir wirklich einen weiteren Hochleistungs-Sportwagen? Macht das tatsächlich einen Unterschied für die globalen Kohlenstoff-Emissionen?

Nun, die Antworten sind “nein” und “nicht viel”. Das Thema wäre also verfehlt, es sei denn, Sie verstehen den bereits angedeuteten Masterplan. Annähernd jede neue Technologie verursacht vor deren Optimierung anfänglich hohe Stückkosten, das gilt auch für Elektroautos. Teslas Strategie ist es, zunächst im Luxussegment des Marktes einzusteigen - deren Kunden es gewohnt und bereit sind einen entsprechenden Aufschlag zu bezahlen - um danach mit jedem neuen Modell so schnell wie möglich Märkte mit höheren Stückzahlen und niedrigeren Preisen zu erschließen.

Ohne zu viel preiszugeben kann ich verraten, dass das zweite Modell ein sportliches, viertüriges Familienauto für ungefähr die Hälfte des Preises vom $89.000-Roadster werden wird. Das dritte Modell wird dann noch erschwinglicher. Wie bei schnell wachsenden Technologie-Unternehmen üblich, werden alle verfügbaren finanziellen Mittel in Forschung und Entwicklung investiert, um die Kosten so schnell wie möglich zu reduzieren und Folgeprodukte marktreif zu machen. Alle Käufer des Tesla Roadster Sportwagens finanzieren somit die Entwicklung des preisgünstigeren Familienautos.

An dieser Stelle würde ich gerne zwei häufig genannte Argumente gegen Elektroautos ansprechen: Die Entsorgung der Batterien und die Kraftwerksemissionen. Die erste Antwort ist einfach und kurz, die zweite benötigt etwas Mathematik.

Batterien, die nicht umweltschädlich sind Ich würde sie zwar nicht zum Verzehr empfehlen, die Lithium-Ionen-Zellen von Tesla sind dennoch nicht gefährlich und könnten auf gewöhnlichen Mülldeponien entsorgt werden. Wie dem auch sei, sie in den Müll zu werfen wäre reine Geldverschwendung, da der Akku nach mehr als 100.000 Meilen im Auto ebenso gut an Recycling- Unternehmen verkauft werden kann – er ist schließlich nicht defekt, sondern verfügt nur über weniger Reichweite.

Kraftwerks-Emissionen oder „The Long Tailpipe“ Ein übliches Argument gegen Elektroautos als eine Lösung zur Verminderung der CO2- Emissionen ist, dass eben jene Emissionen nur in die Kraftwerke verlegt werden. Der offensichtliche Vorteil ist aber, dass Stromnetze aus unterschiedlichsten Quellen gespeist werden, viele davon – wie Wasser- und Windkraft, Geothermie, Atomkraft, Sonne, etc bedingen keine CO2-Emissionen. Wie dem auch sei, lassen Sie uns für den Moment annehmen, dass Strom ausschließlich aus der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen stammt, wie z.B. Erdgas, dem Treibstoff mit der meisten Verbreitung bei US-Kraftwerksneubauten der vergangenen Jahre.

Das “H-System” genannte Kombikraftwerk von General Electric verwandelt Gas mit einem Wirkungsgrad von 60% zu Strom. Es trägt den Beinamen „Kombi“, da Strom sowohl direkt durch die Verbrennung von Gas als auch indirekt über die Nutzung der dabei entstehenden Abwärme erzeugt wird. Die Förderung und Bearbeitung von Erdgas haben jeweils einen Wirkungsgrad von 97,5%. Der Wirkungsgrad für den Stromtransport über das Stromnetz beträgt im Durchschnitt 92%. Dies ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von der Quelle bis zur Steckdose von 97,5% x 97,5% x 60% x 92% = 52,5%.

Obwohl die Form der Karosserie, die Reifen und das Getriebe mehr auf ausgezeichnete Leistung als auf unbedingte Sparsamkeit ausgelegt sind, benötigt der Tesla Roadster nur 0,4 Megajoule je Kilometer oder anders ausgedrückt: er

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 22

fährt 2,53 km je MJ Energie. Die Lade- und Entladeeffizienz über einen vollen Zyklus des Tesla Roadsters beträgt 86%, was bedeutet, dass von 100 MJ geladener und gespeicherter Energie 86 MJ den Motor erreichen.

Bringen wir diese beiden Berechnungen zusammen, erhalten wir ein Ergebnis von 2.53 km/MJ x 86% x 52.5% = 1.14 km/MJ. Vergleichen wir dies mit einem Prius und einigen anderen sonst als effizient angesehenen Alternativen:

Die vollständig betrachtete Effizienz von der „Quelle bis zum Reifen“ eines benzinbetriebenen Autos errechnet sich aus dem Energieinhalt von Benzin (34.3 MJ/Liter) abzüglich der Raffinerie- und Transportverluste (18.3%), multipliziert mit Meilen je Gallone oder Kilometer je Liter. Der Prius erreicht nach EPA 55 Meilen je Gallone und hat demnach eine Effizienz von 0,56 km/MJ. Verglichen z.B. mit den 0,28 km/MJ des Toyota Camry stellt dies zurzeit einen exzellenten Wert dar.

Man beachte, dass der Begriff “Hybrid” im Zusammenhang mit derzeit existierenden Autos eine Fehlbezeichnung darstellt. Es sind in Wirklichkeit auch nur benzinbetriebene Autos mit der Unterstützung durch eine kleine Batterie, welche – es sei denn es handelt sich um eines der Handvoll umgerüsteten Fahrzeuge – durch den Verbrennungsmotor geladen wird. Daher können Sie als etwas effizientere benzinbetriebene Autos bezeichnet werden.

Wenn die EPA zertifizierte Reichweite hier 55 Meilen je Gallone beträgt unterscheidet sich das nicht von einem nicht- hybriden Fahrzeug, das ebenfalls 55 Meilen mit einer Gallone Öl fährt. Wie schon ein Freund von mir sagte ist auch eine Welt auf der zu 100% Prius gefahren wird immer noch zu 100% vom Öl abhängig.

Die Menge an gespeichertem CO2 ist für jede Art von Treibstoff bekannt. Für Erdgas sind das 14,4 Gramm je Megajoule, für Erdöl 19,9 Gramm CO2 je Megajoule. Angewendet auf die Effizienz verschiedener Fahrzeuge, als Referenz dabei ein Erdgas- und ein Brennstoffzellenfahrzeug von Honda, ist das voll elektrische Fahrzeug zweifelsohne der Gewinner.

Fahrzeug

Energiequelle

CO2-Inhalt

Effizienz

CO2-Emissionen

Honda CNG

Erdgas

14.4

g/MJ

0.32

km/MJ

45.0

g/km

Honda FCX

Erdgas–Brennstoffzelle

14.4

g/MJ

0.35

km/MJ

41.1

g/km

Toyota Prius

Öl

19.9

g/MJ

0.56

km/MJ

35.8

g/km

TeslaRoadster

Erdgas-Elektrizität

14.4

g/MJ

1.14

km/MJ

12.6

g/km

Auch wenn zur Berechnung der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Kraftwerke der USA herangezogen wird, gewinnt der Tesla Roadster mit großem Abstand. Der höhere CO2-Inhalt von Kohle im Vergleich zu Erdgas wird von den vernachlässigbaren CO2-Emissionen für Geothermie, Wasser-, Wind,- Solar- und Atomkraft ausgeglichen. Der genaue Kraftwerksmix variiert innerhalb unseres Landes und verändert sich auch mit der Zeit, so dass Erdgas hier als fixer Maßstab benutzt wird.

Energiepositiv werden Ich möchte anmerken, dass Tesla Motors neben dem / passend zum Auto nachhaltige Energie- Produkte anderer Unternehmen vertreiben wird. Zum Beispiel werden wir ein -sowohl in Größe und Preis – kleines Photovoltaikmodul von SolarCity (ein Photovoltaik-Unternehmen, dessen Kapitalgeber ich ebenfalls bin) anbieten. Dieses Modul kann auf Ihrem Dach montiert oder Bestandteil Ihres Carports werden und wird genug Strom für etwa 50 Meilen Fahrstrecke täglich liefern.

Wenn Sie dann weniger als 350 Meilen in der Woche reisen, sind Sie für Ihre persönliche Mobilität folglich „energiepositiv“. Mit diesem Schritt reduzieren oder eliminieren Sie Ihren Energieverbrauch für Mobilität – sie werden sogar mehr Strom ins Netz einspeisen als Sie verbrauchen! So, hier der Masterplan in Kurzform:

Sportwagen bauen

Mit dem verdienten Geld ein erschwinglicheres Auto bauen

Mit dem dabei verdienten Geld ein noch erschwinglicheres Auto bauen

Währenddessen: Emmissionsfreie Stromerzeugung voranbringen.

Aber niemandem weitersagen.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 23

Flyer zum Tesla Model S von Kay Goerke, Stand 2015

© Kay Goerke, Schwetzingen/Rheine, Version 2.8 vom 3.11.15

www.supercharge.info

www.goingelectric.de

www.tff-forum.de,

http://www.teslamotors.com/de_DE/

Aktuelle Karte der Supercharger:

http://www.tff-forum.de/index.php

Tesla Forum international http://www.teslamotorsclub.com/

Offizielle Tesla homepage:

http://www.supercharge.info

Tesla Freunde Forum:

www.teslamotorsclub.com

www.teslamotors.com,

www.drivetesla.eu

www.e-driver.net

Quelllen:

(Stand November 2015)

Klimaanlage steuern

Dach öffnen u.a.

Tesla Model S
Tesla Model S
2015) Klimaanlage steuern Dach öffnen u.a. Tesla Model S Welche Modelle gibt es vom Tesla S
Welche Modelle gibt es vom Tesla S ? 85 kWh 70 kWh Batterie 85 kWh
Welche Modelle gibt es vom Tesla S ?
85 kWh
70 kWh Batterie
85 kWh Batterie
PERFORMANCE
Dual Drive
420
km Reichweite
502
km Reichweite
491 km Reichweite
(NEFZ)
(NEFZ)
(NEFZ)
5,8
sek. 0 - 100 km/h
5,6
3,3 sek. 0 - 100 km/h
225
km/h Höchstgesw.
225
sek. 0 - 100 km/h
km/h Höchstgesw.
250 km/h Höchstgesw.
Option: mit Allrad
Option: mit Allrad
Option:
5.400.-
5.400.-
5,4 (+ sek.
0-100 €) km/h
4,4 (+ sek
0-100 €) km/h
90 kWh Batterie,
+ 6% Reichweite
250
km/h Höchstgesw
3,0 (+ sek 3.300.-
0 - 100 €) km/h
(+ 10.900.- €)
Basispreis: 84.500 €
Basispreis: 95.500 €
Basispreis: 123.100 €
(Stand
November 2015)
8 Jahre Garantie auf Antrieb und
Batterie
Supercharging inclusive

Wo finde ich weitere Informationen ?

Supercharging inclusive Wo finde ich weitere Informationen ? Supercharger (= kostenlos Laden !) Die App fürs

Supercharger (= kostenlos Laden !)

weitere Informationen ? Supercharger (= kostenlos Laden !) Die App fürs Smartphone Kontrolle des Ladens Standort

Die App fürs Smartphone

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Kontrolle des Ladens Standort anzeigen
Kontrolle des Ladens
Standort anzeigen

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 24

Flyer zum Tesla Model S von Kay Goerke, Stand 2015

Autonomes Fahren/Parken auf Privatgelände

Totwinkel Warner Verkehrszeichenerkennung Spurassistent Verkehrsadaptiver Tempomat Autopilot für Autobahn Einparkautomatik

(soll noch implementiert werden)

Batterie Konstruktionsprinzip
Batterie
Konstruktionsprinzip
noch implementiert werden) Batterie Konstruktionsprinzip Assistenzsysteme Was kostet mich der Tesla S ? Gesamtkosten
Assistenzsysteme
Assistenzsysteme
Was kostet mich der Tesla S ? Gesamtkosten über 8 Jahre, 30.000 km/Jahr Verbrenner: 8,5
Was kostet mich der Tesla S ?
Gesamtkosten über 8 Jahre, 30.000 km/Jahr
Verbrenner: 8,5 Liter / 100 km
Tesla:
23 kWh / 100 km
1,60 € / l
0,28 € / kWh
(Ohne Benutzung von Superchargern) Wie gross ist der Kofferraum ?
(Ohne Benutzung von Superchargern)
Wie gross ist der Kofferraum ?
Benutzung von Superchargern) Wie gross ist der Kofferraum ? Wie weit komme ich mit dem Tesla

Wie weit komme ich mit dem Tesla S?

ist der Kofferraum ? Wie weit komme ich mit dem Tesla S? Wie lange dauert das
Wie lange dauert das Aufladen ? Was kostet es ? Tesla Typ2Typ Schuko Camping CEE
Wie lange dauert das Aufladen ?
Was kostet es ?
Tesla
Typ2Typ
Schuko
Camping
CEE 16
Supercharger
120 kWLeistung
3,0 kW
3,7 kW
11 kW
22 kW
400 –
1300 –
GRATIS
vorhandenInstallation
1200 €
1-mal von leer bis voll laden ca. 12 .- €Kosten
5000 €
(Im inklusive)
Kaufpreis

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 25

Die „Gigafactory“ – Tesla baut die grösste Batteriefabrik der Welt

Sie gehört zur Strategie des Herstellers, denn bereits Ende 2018 sollen jährlich 500‘000 Elektroautos produziert werden.

Die Produktionskapazität übersteigt das bisher weltweit verfügbare Total. Die Fabrik versorgt sich zu 100% selbst mit Wind- und Solarenergie.

versorgt sich zu 100% selbst mit Wind- und Solarenergie. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai
versorgt sich zu 100% selbst mit Wind- und Solarenergie. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 26

Energieetikette – Bundesamt für Energie (BFE)

Energieetikette 2016 Marke TESLA Typ Model S Treibstoff Strom Getriebe Manuell, 1 Gang Leergewicht 2074
Energieetikette 2016
Marke
TESLA
Typ
Model S
Treibstoff
Strom
Getriebe
Manuell, 1 Gang
Leergewicht
2074 kg
Emissionsvorschrift
Energieverbrauch
18.1 kWh / 100 km
EU-Normverbrauch
Benzinäquivalent: 2.0 l / 100 km
CO 2 -Emissionen
0 g / km
CO 2 ist das für die Erderwärmung haupt-
verantwortliche Treibhausgas.
0
100
139
250
500
Durchschnitt aller ver-
kauften Neuwagen
CO 2 -Emissionen aus der Stromproduktion
15 g / km
Energieeffizienz
A
Für die Einteilung in die Kategorien der
Etikette sind zwei Grössen massgebend:
Energieverbrauch und Gewicht.
Der Energieverbrauch und damit die CO 2 -
Emissionen eines Fahrzeugs sind auch
vom Fahrstil und anderen nichttechnischen
Faktoren abhängig.
Informationen zum Energieverbrauch und zu den CO 2 -Emissionen, inklusive einer Auflistung aller angebotenen
Neuwagen, sind kostenlos an allen Verkaufsstellen erhältlich oder im Internet unter www.energieetikette.ch abruf-
bar.
Gültig bis 31.12.2016 / 1XG315 (m1)

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 27

Wieso nicht ein Occasionsfahrzeug? – Stand Dezember 2015

Wieso nicht ein Occasionsfahrzeug? – Stand Dezember 2015 Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 28

Konstruktion eines Elektroautos – am Beispiel des Tesla Model S

eines Elektroautos – am Beispiel des Tesla Model S Die Akkus bilden den Unterboden und tragen

Die Akkus bilden den Unterboden und tragen zur Stabilität der Karosserie bei.

Unterboden und tragen zur Stabilität der Karosserie bei. Der Elektromotor ist sehr kompakt und sitzt zwischen

Der Elektromotor ist sehr kompakt und sitzt zwischen den Hinterrädern, dort wo sich bei vielen Verbrennern der Tank befindet.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 29

Ideale Platzverhältnisse für Aufprallschutz und Verstrebungen Viel Platz unter der Motorhaube, da kein Verbrennungsmotor

Ideale Platzverhältnisse für Aufprallschutz und Verstrebungen

Platzverhältnisse für Aufprallschutz und Verstrebungen Viel Platz unter der Motorhaube, da kein Verbrennungsmotor

Viel Platz unter der Motorhaube, da kein Verbrennungsmotor und Getriebe verbaut.

Beim Allradantrieb ist der kleine Hohlraum zwischen den Federbeinen ausgefüllt.

der kleine Hohlraum zwischen den Federbeinen ausgefüllt. Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 |

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 30

Kompaktes Kühlsystem für Klimaanlage und Akku Viel Platz generell, der von den Passagieren genutzt werden

Kompaktes Kühlsystem für Klimaanlage und Akku

Kompaktes Kühlsystem für Klimaanlage und Akku Viel Platz generell, der von den Passagieren genutzt werden kann.

Viel Platz generell, der von den Passagieren genutzt werden kann.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 31

Konstruktion eines Elektroautos – am Beispiel des BMW i3

Konstruktion eines Elektroautos – am Beispiel des BMW i3 Die Akkus sitzen auch beim i3 im

Die Akkus sitzen auch beim i3 im Unterboden, was für die Fahrstabilität von Vorteil ist.

im Unterboden, was für die Fahrstabilität von Vorteil ist. BMW verbaut viele extrem leichte Teile aus

BMW verbaut viele extrem leichte Teile aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 32

TESLA / Elektroauto: Vorteile

Fahrleistungen / Beschleunigung

beeindruckende, ununterbrochene und starke Beschleunigung, sehr hohes Drehmoment aus dem Stand, trotzdem ganz einfach zu fahren

Drehmoment aus dem Stand, trotzdem ganz einfach zu fahren • konkurrenzlos gute Ökobilanz Elektroautos sind selbst

konkurrenzlos gute Ökobilanz

Elektroautos sind selbst mit dem heutigen Strommix deutlich sauberer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der „Treibstoff“ kann zudem selber gewählt werden; geladen mit Ökostrom fährt das Auto nahezu CO 2 -neutral. (+ 150.- CHF / Jahr)

Tesla Supercharger (gratis Schnellladung)

europaweites Netz von Schnelladestellen (bis zu 600km/h), Benützung ein Auto- leben lang kostenlos bzw. im Kaufpreis inbegriffen, Praxisbeispiele:

45min Mittagspause = 300km fahren 15min Pinkelpause = Strecke Bern-Zürich nachgeladen

fahren 15min Pinkelpause = Strecke Bern-Zürich nachgeladen • sicherster Wagen seiner Klasse deutlich über *****

sicherster Wagen seiner Klasse

deutlich über ***** beim NCAP Crashtest und neuer Bestwert im amerikanischen Testverfahren der NHTSA, Knautschzone optimal, da vorne kein Motor eingebaut, Risiko für Fahrzeugbrand liegt 5x tiefer als beim Benziner (1 pro 100 Mio km vs. 1 pro 20 Mio km)

sehr hohe Energieeffizienz

Batterie und Elektromotor erreichen um 90% Effizienz, beim Benziner werden nur etwa 30% der Energie in Bewegung umgesetzt, der Rest verpufft als Wärme. Der Energieverbrauch dieses Tesla entspricht lediglich 2 l Benzin auf 100km (aber: „erneuerbares Benzin“ welches nie ausgeht und CO 2 neutral sein kann).

Bremsen = Aufladen

Beim Bremsen und bergab wird durch Rekuperation viel Energie zurückgewonnen statt vernichtet, das Brems- pedal wird so im Alltag fast überflüssig.

weniger Lärm

Geräusche praktisch nur durch Reifen, dadurch mehr Fahrkomfort und Ruhe in und um das Fahrzeug. Wie bei Hybriden bisher kein erhöhtes Unfallrisiko feststellbar.

kein Auspuff, keine lokalen Emissionen

keine Atemgifte in Tiefgaragen und Tunnels, bessere Luftqualität im Stau und in der Stadt, kein Abgasskandal à la Volkswagen

kein Erdöl, weniger Konflikte

keine willkürlichen grossen Preisschwankungen, weniger abhängig vom Ausland, Geld bleibt in der Schweizer Wirtschaft, Erdöl nicht nur im Bezug auf Klimawandel problematisch: Irakkrieg, havarierte Tanker und Bohrinseln, Fracking, Ölsande, uvm.

Vorheizen / Vorkühlen via Smartphone

kein Scheibenkratzen im Winter, keine Sauna im Sommer

sehr gutes Platzangebot

2 Kofferräume: einer hinten, einer vorne („Frunk“), Motor ist sehr kompakt und sitzt zwischen den Rädern, Batterie im Fahrzeugboden integriert, dadurch auch sehr tiefer Schwerpunkt (Plus an Fahrdynamik / Sicherheit)

sehr geringe Betriebskosten

keine komplizierte Mechanik, weniger Teile die kaputt gehen können, keine Verkehrsabgaben (ZH), Treibstoff:

nur 3.- CHF / 100km, Versicherung: 20-50% Rabatt, Service: 300.- / Jahr, Ölwechsel: keine, Keilriemen:

keiner, Turbolader: keiner, Auspuff: keiner, Bremsen:

durch Rekuperation viel weniger Verschleiss

• 8 Jahre Garantie auf Batterie und Antrieb

bereits sind erste Wagen mit mehr als 200‘000km unter- wegs bei gerade mal 5% Verlust an Batteriekapazität

• Neue Funktionen durch Softwareupdates

Internetzugang integriert und gratis, so kommen neue Funktionen dazu, z.B. Spotify oder autonomes Einparken

neue Funktionen dazu, z.B. Spotify oder autonomes Einparken Nachteile • „nur“ 400km reale Reichweite weniger

Nachteile

„nur“ 400km reale Reichweite

Einparken Nachteile • „nur“ 400km reale Reichweite weniger als moderne Benziner / Diesel, dafür jeden Morgen

weniger als moderne Benziner / Diesel, dafür jeden Morgen „vollgetankt“ und auf Langstrecken gratis und komfortabel nachladen

Grösse und Gewicht

Entspricht in etwa einer Mercedes S-Klasse, ab 2018 kleineres Mittelklassemodell (ca. wie BMW 3er)

Steckdose am Parkplatz / Arbeitsplatz

für komfortables Nachladen erforderlich, 230V reicht für tägliche Strecken meist aus, je nach Fahrprofil geht‘s sogar ohne oder mit öffentlichen Ladestationen

hoher Anschaffungspreis

NP ab 75‘000 CHF, aber über 5-8 Jahre hinweg sogar günstiger als vergleichbare Verbrenner. 2018 kommt das Tesla Model 3 auf den Markt, Preis: ab 39‘000.- CHF

Mai 2016 – martin_rotta@hispeed.ch

Mythbuster Elektromobilität | Martin Rotta | Mai 2016 | Seite 33