UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE
ARTE
INTEGRANTES:
1.
2.
3.

RODOLFO QUISPE TICONA

EDSON
CHAYA

OBJETIVO Y FUNCIN DE UN PUENTE

Un puente debe proporcionar un servicio (que puede ser el trfico de una
carretera o va frrea, un paso peatonal, servicios pblicos, etc.) sobre un
obstculo (que puede ser otra carretera o lnea frrea, un ro, un valle,
etc.) y transferir las cargas del servicio a los cimientos a nivel del suelo.

Las consideraciones funcionales que

ejercen una mayor influencia en la
eleccin conceptual son:
Los requisitos de espacio libre
(tanto vertical como
horizontalmente) y la necesidad
de evitar impactos.
El tipo y magnitud de la carga
que se va a soportar.
La topografa y geologa de la
obra

OBJETIVO Y FUNCIN DE UN PUENTE

Requisitos de espacio libre
Todos los puentes deben disearse para garantizar, en la medida
de lo posible, que no reciban el impacto de los vehculos, buques o
trenes que puedan pasar por debajo. Este requisito se cumple
normalmente especificando unos espacios libres mnimos.
Es necesario recordar que
los valores diseados deben
tener en cuenta las flechas
que se producen debido a
cualquier carga que pueda
ocurrir en la estructura del
puente.

OBJETIVO Y FUNCIN DE UN PUENTE

Las autoridades ferroviarias establecen normas estrictas para el
espacio libre vertical y lateral sobre los ferrocarriles, normas que
deben cumplirse.
Las autoridades de navegacin especifican espacios libres sobre los
ros, para tener en cuenta no slo la altura de los mstiles y la
anchura de los barcos que pasan bajo el puente, sino tambin los
requisitos particulares de las pilas en la va fluvial (o en una planicie
de inundacin) para evitar una excesiva velocidad de caudal y la
socavacin de las orillas del ro.
Al considerar el espacio libre
vertical, un proyectista debe
tener en cuenta los problemas de
su consecucin. La pendiente del
acceso del puente de carretera
normalmente no debe
sobrepasar un 4%
aproximadamente y un puente
de ferrocarril mucho menos.

OBJETIVO Y FUNCIN DE UN PUENTE

Cargas
El tipo y la magnitud de la carga estn relacionados de forma significativa
con la forma de un puente.
Por razones obvias, un puente de autova requiere un tablero sobre el que
pueda circular el trfico y (a menos que el tramo sea tan corto que una
simple losa sea suficiente para extenderse entre los estribos) el tablero debe
ser lo bastante fuerte como para distribuir la carga a las vigas principales.
Las cargas de las vas frreas son ms
deterministas, puesto que las cargas de los
trenes ms pesados se conocen
razonablemente bien. No obstante,
muchos reglamentos sobre cargas de vas
frreas requieren un clculo explcito del
efecto del impacto.
Adems, las fuerzas que surgen del
frenado o la aceleracin de los vehculos,
los efectos centrfugos sobre los puentes
curvos, los efectos de la temperatura y el
viento deben tenerse en cuenta cuando
sean relevantes.

OBJETIVO Y FUNCIN DE UN PUENTE

La Topografa y Geologa de la Obra

Algunas veces, este aspecto determina por s solo la forma
estructural.
La topografa general de la obra determinar probablemente el
trazado de la carretera o va frrea.
Algunas veces la topografa por s sola indicar una solucin en
particular; el caso clsico es un can profundo y de lados rocosos, que
es perfectamente apropiado para un puente en arco fijo

ESTUDIOS BSICOS DE INGENIERA

Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la
elaboracin de los anteproyectos y proyectos del puente. Los estudios
que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad
de la obra son:
Estudios Topogrficos
Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos
Estudios Geolgicos y Geotcnicos
Estudios de Riesgo Ssmico
Estudio de Impacto Ambiental
Estudios de Trfico
Estudios complementarios
Estudios de trazos de va

PUENTES RETICULADOS
Una estructura reticular o reticulada denominadas tambin vigas de
celosa. (Tambin conocida como estructura de barras) est formada por
un conjunto de barras interconectadas y entrecruzadas unidas por medio
de nudos articulados o rgidos formando tringulos.
Los Puentes reticulados son
aquellos que se componen de
elementos conectados
(generalmente rectos) que
soportan esfuerzos de traccin,
compresin o ambos para la
accin de cargas dinmicas.
Para propsitos de anlisis,
pueden considerarse uniones
articuladas para trabajar con
fuerzas axiales.

PUENTES RETICULADOS
El ahorro de material en comparacin
con una viga armada es evidente. En
una viga de celosa, las almas son
fundamentalmente "aire", por lo tanto,
menos peso y menos presin del viento.
Una viga de celosa puede ensamblarse
a partir de pequeas piezas de fcil
manejo y transporte y las uniones en la
obra pueden atornillarse. Las vigas de
celosa pueden presentar una ventaja
particular en aquellas regiones donde el
acceso a la obra es difcil o el suministro
de mano de obra calificada es limitado.
Las piezas en buen estado de un puente
de celosa pueden reutilizarse fcilmente
despus de un accidente o de los efectos
de una guerra.

Tipos principales de vigas de celosa

PARTES DE UN
RETICULADO

Lneas claras: Traccin

Lneas oscuras: Compresin
(en condiciones estticas)

Las luces que cubren los reticulados van de pequeas a

medianas, pudiendo cubrir luces mayores a 150 m.

Bajo ciertas
combinaciones
especiales
(como
en el caso del
arco reticulado),
las luces pueden
ser mayores,
sobrepasando
los
300 m.

Procesos Constructivos
El montaje de la
armadura: con
maquinaria
especializada
con la cual se va
realizando la
construccin del
puente por
tramos.

Prefabricado
por partes

Las piezas
prefabricadas
se
transportan al
lugar
y se conectan.

Sistemas de Lanzamiento de Puentes

Reticulados
La topografa de la quebrada y el estado hidrolgico del ro determina
fundamentalmente el sistema de montaje mas apropiado. Entre los
sistemas de lanzamiento realizados en el Per se tiene los siguientes:
Usando nariz de lanzamiento
Por medio de apoyos intermedios
Por medio de cables
Lanzamiento y montaje utilizando falso puente colgante.

Lanzamiento con Apoyos Intermedios

Consiste en hacer deslizar la estructura metlica completamente montada
en un lado del estribo, sobre unos rodillos y auxilindose con apoyos
intermedios ubicados en el cauce.

Este sistema se usa cuando la topografa de la quebrada

permite construir en el cauce apoyos temporales.

Asimismo, debe
contarse con un rea
apropiada detrs del
estribo a fin de
efectuar el montaje
de la estructura y el
lanzamiento debe
efectuarse
preferentemente en
pocas de estiaje.

DIFERENTES TIPOS DE VIGAS DE CELOSA

Puentes de celosa para carreteras
Generalmente, se elige la configuracin Warren, que se muestra en la figura
2. Cuando la longitud del espacio que se va a cruzar hace inevitable el uso de
un puente de tramos mltiples, es ms barato y factible elevar el trazado de
la carretera y construir otro tipo de puente que requiera un mayor canto
bajo el tablero.
Por esta razn, los puentes de celosa para carreteras generalmente tienen
slo un tramo (figura 3). Su aspecto se adapta muy bien desde el punto de
vista esttico para cruzar canales en paisajes llanos.
Los tramos estn, por lo general, entre 60 y 120 m, que es el rango
econmico normal. El tramo ms largo era el del antiguo puente

Francia (figura 2f). Sin embargo, Fowler y Baker introdujeron una importante
innovacin al adoptar secciones tubulares de acero como las principales
piezas comprimidas del puente Forth, que es muy conocido en todo el
mundo por su grandiosidad. Los modernos puentes de celosa tambin
emplean perfiles tubulares para las piezas comprimidas.
El arquitecto hngaro Virgil Nagy construy el muy esttico puente de vigas
de alma llena de celosa Ferenc Jozsef en Budapest sobre el Danubio en
1892. El puente est sustentado por vigas de celosa tipo Pratt de canto
variable (figura 2e). El tramo central tiene una longitud de 175 m, con una
parte central isosttica de 47 m.

En la mayora de los puentes, la viga Warren (con sus

modificaciones) es quizs el tipo usado con ms frecuencia debido a su
sencillez. Los actuales costes de mano de obra imponen un mnimo de
barras y uniones.

Puente de carretera de vigas de celosa

Eleccin de configuracin de viga de celosa

para puentes de ferrocarril
La configuracin ms econmica de puente de celosa, especialmente
para puentes de ferrocarriles, es la viga de celosa colgante, en la que
la carga no permanente se produce al nivel del cordn superior. El
cordn superior entonces ejerce la doble funcin de apoyo para la
carga no permanente (ya que las traviesas se asientan directamente
sobre el cordn) y de pieza comprimida principal.
Para tramos ms cortos, las opciones son las configuraciones Warren
y Pratt. En la viga Warren simple, las diagonales actan
alternativamente a compresin y traccin, mientras que en la viga
Pratt, todas las diagonales estn a traccin y los montantes adoptan
la compresin.

PRINCIPIOS GENERALES DEL DISEO

Intervalo de tramos
En tramos de 60 m a 120 m para carreteras y de 30 m a 150 m para
ferrocarriles, los tramos simples pueden resultar rentables cuando
existen condiciones favorables.
Los tramos grandes que utilizan vigas de celosa en voladizo han
alcanzado un tramo principal de 550 m. Las vigas de celosa tienen que
competir con las vigas armadas en tramos ms cortos, con las vigas en
cajn en tramos medios y con los puentes atirantados en tramos ms
largos.

 Relacin entre tramo y canto

El valor ptimo de esta relacin depende de la magnitud de la carga no
permanente que debe soportarse. Debera ser de alrededor de 10,
siendo mayor para el trfico de carreteras que para el trfico de
ferrocarriles. Para una carga de dos rales la relacin puede descender
hasta aproximadamente 7,5. Siempre se debera hacer una
comprobacin del canto econmico de un puente determinado.
Geometra
Para tramos cortos y medios, generalmente se considerar rentable
utilizar cordones paralelos para no aumentar los costes de trabajo de
taller y montaje. Sin embargo, para tramos continuos largos, a menudo
se requiere una mayor altura en las pilas,

 Calidad del acero

Se debe utilizar acero de calidad Fe 510 para las barras principales,
usndose calidad Fe 430 o 360 nicamente para las barras que
soportan una carga insignificante, a menos que la viga de celosa
tenga que fabricarse en un pas donde no exista un suministro
disponible de mejor calidad. Para una viga de celosa diseada
mediante el uso de acero de calidad Fe 510, la cantidad de acero de
calidad Fe 430 o 360 usada sera normalmente de un 7% mayor
aproximadamente. Para tramos muy largos, las calidades superiores
sern rentables, p. ej., el acero calmado y templado o el acero
procesado termomecnicamente, con un lmite elstico de 500 - 600
MPa, siempre que no predomine la fatiga.

 Elementos de los cordones comprimidos

Estas barras deben ser tan cortas como sea posible y se debe tener en
cuenta un arriostramiento adicional si es rentable.
Para vigas de celosa con tramos superiores a unos 100 m, los cordones
generalmente sern elementos cerrados en cajn, permitiendo as
obtener un buen rendimiento del material desde los puntos de vista
econmico y de conservacin.
Para tramos ms cortos, se pueden usar ocasionalmente perfiles
laminados o perfiles laminados huecos.

 Elementos de cordn a traccin

Las barras traccionadas deben ser tan compactas como sea posible,
pero los cantos tienen que ser lo bastante grandes como para
proporcionar un espacio adecuado a los tornillos en las posiciones de
las cartelas. La anchura fuera del plano de la viga de celosa debe ser la
misma que la de los montantes y las diagonales, de forma que se
puedan suministrar cartelas de recubrimiento simple sin necesidad de
relleno.
Elementos verticales y diagonales
Estas barras deben tener todas la misma anchura normal al plano de la
viga de celosa,
para permitir que se adapten al ras de, o se acanalen dentro, del
cordn superior (donde se utiliza la seccin en forma de omega) y que
se adapten al ras del cordn inferior.

 Conservacin
Al igual que en cualquier diseo estructural, los problemas que
puede afrontar el equipo de mantenimiento deben valorarse
completamente. Los problemas pueden ser numerosos, pero un
buen diseo evitar la mayora de las dificultades frecuentes.

 ARRIOSTRAMIENTO LATERAL
A menos que se proporcione un tablero ortotrpico o de hormign, el
arriostramiento de los largueros, las jcenas de frenado y el
arriostramiento lateral de los cordones son necesarios para transmitir
las cargas no permanentes longitudinales y las cargas del viento y/o los
terremotos a las estructuras de apoyo y tambin para impedir el
pandeo de los cordones comprimidos. Cuando se utiliza un tablero
macizo, se debe tener en cuenta la interaccin entre el tablero y las
vigas de celosa.

 Uniones de vigas de celosa

En los nudos de una viga de celosa, donde las barras de alma estn
conectadas a los cordones, existe un cambio de carga en el cordn que
requiere un cambio en el rea de su seccin-transversal. El nudo es,
por consiguiente, el punto en el que existe una unin en el cordn,
adems de ser el punto de unin de las barras de alma.
Las barras de alma estn conectadas a los cordones por medio de
chapas de unin verticales. Generalmente, se atornillan a las almas
Uniones de los travesaos
Son bastante sencillas. Las 2 o 4 filas de tornillos en la placa del
extremo de los travesaos se hacen de tal forma que se correspondan
con las filas centrales equivalentes de tornillos de la cartela. Se
requieren forros de chapas de relleno que tengan en cuenta la
diferencia de canto de las cartelas y los travesaos

CARGAS
Definicin y Clasificacin de Las Cargas
Las cargas se definen como todas las fuerzas que actan tanto sobre
la superestructura como la infraestructura. Estas se subdividen en :
a) Permanentes
b) Variables
c) Excepcionales
a) Cargas Permanentes: Son aquellas que actan durante la vida til
de la estructura, sin mayor variacin.
a.1) Peso propio: Se consideran como cargas de peso propio las
cargas de todos los elementos propios del conjunto estructural
portante. Ejemplos de pesos unitarios en la siguiente tabla.

TABLA DE PESOS UNITARIOS POR MATERIAL

Materiales
Aluminio
Hierro
Asfalto
Madera fuerte
Acero
Concreto Densidad Normal (f'c<35MPa)
Concreto Densidad Normal (35<f'c105 MPa)
Terreno Denso
Terreno Suelto
Agua fresca

Kg/m3
2,800
7,200
2,250
960
7,850
2,320
2,240+2.29 f'c f'c en Mpa
1,925
1,600
1,000

a.2) Peso muerto: Se considera como peso muerto a todas las cargas que
actan en la estructura de manera permanente, pero no cumplen la funcin de
elemento portante; por lo tanto, son las cargas de los elementos que ayudan
en el cumplimiento de la funcin de la estructura en el servicio que presta.
Algunos ejemplos:
Peso del asfalto
Peso de las barandas
Peso de los postes
Peso de las veredas
Elementos Arquitectnicos
Peso del balasto
Peso de los durmientes
Peso de los rieles
a.3) Empuje de tierras: Para el caso de la infraestructura.

b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variacin frecuente y

significativa en relacin a su valor medio. Aqu se incluyen las sobrecargas
segn el uso, as como los efectos dinmicos, frenado, fuerza centrfuga y
otros. Adems se incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas
durante la construccin, las fuerzas de empuje de agua, sub-presin, as
como sismo, viento y las ocasionadas por la variacin de temperatura.
c) Cargas Excepcionales.Son
aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como
por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendios, o cargas
excepcionales.

Ejemplos de cargas Variables

Variacin Trmica
Contraccin y creep del concreto
Empuje de la corriente (en caso de ros, o del mar)
Sub-presin (caso de estructuras sumergidas o semi-sumergidas)
Viento
Sismo
Impacto
Centrfuga (producidas por los vehculos en curva)
Frenado (producida por los vehculos)
Sobrecargas de diseo

Sobrecargas de diseo
En funcin del servicio que presta, la estructura debera pesar lo
menos posible y ser capaz de soportar ms carga adicional, estas
condiciones nos indican que tenemos un diseo adecuado, al contar
con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas de
La sobrecarga de diseo, para el caso de puentes en vas, est
regida por reglamentos establecidos bajo estudios realizados a lo
largo de muchos aos, en los cuales los elementos de hiptesis de
carga son camiones estndares y trenes de carga. En el caso de
puentes carreteros, se tienen cargas puntuales que varan en su
posicin longitudinal y/o transversal, segn sea el caso. En el Per,
recientemente contamos con un Manual de Diseo de Puentes,
basado fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y servicio.
su propuesta LRFD con la S/C HL-93.

Criterios de Diseo
ASD
ALLOWABLE STRESS DESIGN
LRFD
LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN
En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseo ingenieril
es asumido por la seccin transversal y los materiales que
suministran en exceso la demanda por la aplicacin de las
cargas.
Suministro = Demanda
dicho de otra de otra forma
Resistencia = Efectos de las cargas.
(1)

REG. AMERICANO - ESPECIFICACIONES ESTANDAR

AASHTO: S/C HS-20 Y S/C HS-25

Seccin Transversal

DIMENSIONES DE LLANTAS:

Posteriores
Delanteras
- Ancho de Reparticin de Llanta (A)
0.50 m
0.25 m
- Longitud de Reparticin de Llanta (B)
0.10 m
0.10 m
(A) El ancho de reparticin de llanta se considera en sentido transversal al
del sentido del trfico vehicular.
(B) La longitud de reparticin de llanta se considera en el sentido del
trfico vehicular.

REGLAMENTO ASSHTO (STANDARD)

Impacto

I = 50/(L + 125)
I = Fraccin del impacto (30% como mximo)
L = Longitud en pies de la porcin de la luz que est cargada
para
producir el mximo esfuerzo en un miembro.
La longitud deber ser considerada como sigue, en los
diferentes
casos:
Para piso de caminos carreteros, usar la longitud de la luz de
diseo.
Para miembros transversales, tales como vigas de piso, usar la
longitud de la luz centro a centro de los soportes.

 Para calcular los momentos de la carga de camin usar la

longitud de la luz, excepto para brazos en cantilever en
donde deber usarse la longitud desde el centro de
momentos al eje ms lejano del voladizo.
Para corte, debido a cargas de camin, usar la longitud de
la porcin de luz cargada desde el punto en consideracin
hasta la reaccin ms alejada, excepto para brazos en
cantilever en donde deber usarse una fraccin del
impacto de 30%.
Para luces continuas, usar la longitud de la luz en
consideracin para momento positivo, y usar un promedio
de dos luces adyacentes cargadas para momento negativo.
Para alcantarillas con relleno de:
0 a 1- 0
inclusive, I = 30%
1-1a 2-0
inclusive, I = 20%
2- 1 a 2- 11
inclusive, I = 10 %

Fuerza de Frenado
Igual al 5% de la carga viva en todas las lneas de trfico en
la misma direccin. El centro de gravedad de esta fuerza
longitudinal ser ubicado 1.83m. sobre el piso de la losa y
transmitida a la subestructura a travs de la superestructura.
Fuerza Centrfuga
Ser determinada como un porcentaje de la carga viva de
diseo sin impacto y en todas las lneas de trfico.

C = ( 6.68 S / R) = 0.79 S /R
Donde:
S = velocidad de diseo en km/hora (millas/hora)
R = radio de la curva en metros (pies)
La fuerza centrfuga se aplica a 1.83m. Sobre la superficie de
rodadura
.

Presin de Agua en movimiento

Para porciones de estructuras que estn sujetas a la fuerza del
agua, hielo y que deben ser diseadas para resistir estas
fuerzas.
La presin de flujo de agua en pilares esta dado por:
P= 52.5 K V
Donde :
P = presin de agua (Kg/m)
V = velocidad del agua (m/seg)
K = constante de forma que tiene los siguientes valores:
1 3/8 para extremos de pilares cuadrados
2/3 para extremos de pilares circulares
1/2 para extremos de pilares con ngulos

COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO STANDARD)

TABLA DE COEFICIENTE

Consideraciones para diseo en

Cargas de Servicio

Los Esfuerzos Permisibles podrn incrementarse en

porcentajes indicados en la columna 14 (ver tabla).
No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios para
miembros o conexiones cargados solamente con cargas de viento.
E= 1.00 Para todas las cargas verticales y laterales.

Para Diseo en
Factores de Carga
E = 1.3 Para presin de tierra horizontal en muros y
0.5 para el chequeo de momentos positivos en
prticos rgidos

E = 1.0 Para presin vertical de tierra.

Para Diseo en
Factores de Carga

Diseo de Cargas y Resistencia

Factoradas Load and Resistance Factor
Design (LRFD)
De la ecuacin (1) se tiene que cuando las condiciones de carga
alcanzan su lmite se presenta la falla.
Esto es una condicin referida como un estado lmite y se define
as:
Un estado lmite es una condicin en la que mas all de la cual
un componente estructural, tal como una fundacin u otro
elemento del puente deja de cumplir la funcin para la cual fue
diseado. El estado lmite de esfuerzos involucra el total o
parcial colapso de la estructura.
El LRFD fue introducido por el ACI en el cdigo de 1956, pero
inicialmente no incluyo ningn factor en la resistencia y solo se
factoraron las cargas y el cdigo fue conocido como diseo de
cargas factoradas (LFD).

COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO LRFD)

nombre ASTORIA BRIDGE, COLUMBIA RIVER BRIDGE, ASTORIA-MEGLER BRIDGE fecha de

construccin 1966 (SIGLO XX) personas involucradas en diseo y construccin WILLIAM A.
BUGEE ubicacin RO COLUMBIA, ASTORIA, OREGON; MEGLER, WASHINGTON,
EEUU tipologa PUENTE VIGA, PUENTE DE CELOSA estado EN USO

nombre BIETSCHTALVIADUKT fecha de construccin 1913 (SIGLO XX) ubicacin RO BIETSCH, LTSCHBERG-SDRAMPEAL, RAROA, SUIZA tipologa PUENTE
VIGA, PUENTE DE CELOSA, PUENTE PRTICO estado EN USO

El Puente Hawthorne es un puente de

armadura de elevacin vertical que atraviesa
el ro Willamette en Portland, Oregn, y une
el bulevar Hawthorne y la calle Madison de
esa ciudad. Es el puente ms antiguo de
elevacin vertical en funcionamiento en los
Estados Unidos

Puente Commodore Barry. Nueva Jersey,

Estados Unidos.

Puente Stoney Creek. Beaver Valley,

Canad.
Reticulado en arco

Forth Bridge - Escocia

Puente Sidney - Australia

Puente De Dinosaur - Amsterdam

Puente I-95, Philadelphia, Pennsylvania

Puente Pacfico Meridional Del

Ferrocarril Tempe - Arizona
(1912)

Puente Reque
Chiclayo

Puente Huaytara
Ica

Shacsha - Huaraz

Villa Rica