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de l'Equipement
du Logement et des Transports
Direction des Routes
Catalogue
de routes
en milieu
interurbain
Circulaire du 9 dcembre 1991
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Catalogue
des types de routes
en milieu
interurbain
Circulaire du 9 dcembre 1991
Dcembre 1991
^TRA
LA CIRCUUIRE
DU 9 DCEMBRE 1991
dfinissant les types de routes
pour l'amnagement du rseau national
en milieu interurbain
LE MINISTRE DE L'EQUIPEMENT,
DU LOGEMENT
DES TRANSPORTS
ET DE L'ESPACE
I. La politique
d'amnagement
du rseau national
Le Schma Directeur Routier National constitue le
cadre dans lequel doivent s'inscrire les actions prvues par les programmes annuels ou pluriannuels
pour les infrastructures routires interurbaines. Il classe les itinraires nationaux en quatre catgories : les
autoroutes gnralement ralises page, les
U\CRA (liaisons assurant la continuit du rseau
autoroutier) qui sont des autoroutes hors page pouvant tre ralises plus progressivement, les GLAT
(grandes liaisons d'amnagement du territoire) et les
autres routes nationales qui irriguent plus finement le
territoire.
Les trois premires catgories constituent l'essentiel
du "rseau structurant". Son rle est de relier entre
eux les grands ples urbains, conomiques, culturels
et touristiques, de dvelopper les courants
d'changes avec l'Europe, et d'assurer un maillage
du territoire en rquilibrant la desserte des diffrentes rgions.
Une priorit de la politique routire nationale est
d'amnager ce rseau structurant afin qu'il puisse
jouer pleinement son rle, tout en respectant environnement et cadre de vie. Les amnagements retenus doivent assurer un haut niveau de service, tant du
point de vue de la scurit, que des temps de parcours, de la fluidit, du confort, des services annexes.
Cela conduit, terme, interdire tout accs riverain,
gnraliser les dviations d'agglomration et les
dnivellations des carrefours, rpondre aux besoins
de capacit, voire anticiper sur ces besoins. Les
amnagements correspondants doivent, non seule-
5-
II. Consquences
pour l'amnagement du
rseau national
ll.l. Le rseau structurant
De par sa fonction, le rseau structurant doit
rpondre aux besoins du trafic de transit (longue et
moyenne distance).
L'usager souhaite rduire son temps de parcours,
dans de bonnes conditions de confort, de scurit et
de rgularit. De plus, le trafic est souvent intense sur
ce rseau et sa croissance rapide. En consquence, les amnagements doivent tre conus dans la
perspective des caractristiques long terme suivantes :
interdiction des accs riverains,
chausses spares,
carrefours dnivels.
Il en rsulte notamment que tout axe structurant a
vocation tre dot d'un statut (autoroute ou route
express), la mise en cohrence des caractristiques
techniques avec ce statut ncessitant une stratgie
foncire pralable (rserves d'emprises...).
Les/^i^anfs-pro/efs sommaires d'itinraires ont pour
objet de dfinir, sur l'ensemble d'une liaison, le parti
d'amnagement long terme, les oprations rali-
C. LEYRIT
LECATALOGUE
Sommaire
I Les options retenues
1.1 Les types de routes
L2 Les problmes de scurit
1.3 L'amnagement progressif
Autoroutes
Routes express une chausse
Artres interurbaines
Routes
p. 8
p. 8
p. 9
p. 9
p. 11
p. 11
p. 11
p. 11
p. 12
p. 13
p. 14
p. 16
p. 18
p. 20
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Rseau structurant
Autres routes
Route neuve'^'
Carrefours dnivels
Carrefours plans
Accs interdits
Accs possibles
Deux chausses
Une chausse
Deux chausses
Une chausse
Fiche 1
Autoroutes
Fiche 2
Routes express
Fiche 3
Fiche 4
Routes
Intense
Moyen ou faible
Intense
Moyen ou faible
8-
9-
1.3. L'amnagement
progressif
L'analyse des pratiques montre que la dispersion
dans le temps et dans l'espace d'amnagements de
courtes longueurs a des effets ngatifs importants :
sur la scurit tout d'abord, qui se trouve rduite du
fait de l'htrognit des profils en travers rencontrs sur un itinraire ;
sur le niveau du service offert, mme lorsqu'il s'agit
d'un trac nouveau. Du fait de la construction de
courtes sections, celui-ci se trouve en effet toujours
proche du trac ancien; il en rsulte une multiplication
du nombre des points d'changes, des mlanges de
trafic, et mme des allongements de parcours ;
sur la cohrence des amnagements rencontrs
sur un itinraire, du fait de l'absence d'un parti clair et
de l'talement des constructions sur une longue
priode de ralisation ;
sur les cots enfin, qui se trouvent augments.
Cette augmentation des cots rsulte tout la fois de
10-
11.1 L'usage
de l'infrastructure
Les caractristiques essentielles des routes conues
pour favoriser le trafic moyenne ou longue distance (1 ) sont diffrentes de celles des autres routes.
Il convient donc de prciser, sur chaque liaison lmentaire, quelle est la vocation que l'on veut privilgier ; une fois effectu ce choix de base, qui conditionne le parti d'amnagement de l'ensemble, il reste
encore au projeteur un certain nombre de degrs de
libert. Sans changer le parti adopt pour l'ensemble
de la liaison lmentaire, le projeteur examine sur la
base d'un sectionnement plus fin quels autres
usages doivent tre pris en considration sur chaque
section, et toutes les incompatibilits qui pourraient
exister entre ces usages. Dans le cas o la circulation
11.2 La nature
de l'infrastructure
existante
et de son environnement
Certaines liaisons ont dj fait l'objet d'investissements suffisamment importants pour influer sur le
choix d'un type de route.
Il ne s'agit alors pas d'engager systmatiquement
leur transformation vers un des profils dfinis dans ce
catalogue, mais de simplement corriger les dysfonctionnements observs lorsqu'il y en a, et d'assurer
convenablement les transitions entre les diffrents
(1) Une liaison imentaire est dfinie comme un maillon
fonctionnel reliant deux points importants (ples ou
carrefours) induisant un cfiangement dans la nature ou le
volume de trafic. On appellera trafic moyenne ou longue
distance celui qui parcourt une liaison lmentaire dans
sa totalit, ou au moins sur une cinquantaine de
kilomtres s'il s'agit d'une liaison plus longue.
(2) Ce chiffre de 12000 vhicules par jour correspond au
niveau de trafic moyen partir duquel la rentabilit
immdiate des projets autoroutiers courants hors page
peut atteindre 20% dans des conditions favorables et
dpasse 8% dans presque tous les cas. Le recours ce
point de repre ne prjuge en rien du rsultat de l'tude
conomique qui doit en tout tat de cause tre ralise
(voir plus loin).
-11
11.3. Le trafic
Les liaisons du rseau national sur lesquelles le trafic
moyenne ou longue distance a vocation tre privilgi sont fixes par le schma directeur routier
national.
Tout en restant dans le cadre des options de base du
schma directeur, le niveau de trafic influe sur le choix
du profil en travers.
Afin de satisfaire au principe d'homognit d'amnagement d'une liaison lmentaire et d'optimiser la
dure de vie des tapes intermdiaires, on est
conduit considrer sur chaque liaison lmentaire
le trafic qui utilisera l'amnagement l'horizon de
quinze ans (horizon 2010 pour la prparation du Xl
plan).
Ce trafic variant tout au long de la liaison, c'est la
valeur rencontre sur la plus grande partie de la liaison lmentaire tudie qui doit tre considre.
11.3.1. Sur le rseau structurant
Dans le cadre d'une dcision d'amnagement d'une
liaison lmentaire, on retient le type Autoroute
(fiche 1) chaque fois que le trafic prvu sur l'amnagement l'horizon de quinze ans dpasse 12000
vhicules par jour (2).
Dans les autres cas, on retient le type Route express
une chausse (fiche 2), qui permet d'envisager
long terme la construction de l'autoroute.
12-
11.4 L'valuation
conomique
Les lments fournis ci-dessus donnent une indication sur le type de route qui peut tre envisag sur
une liaison. Ce choix doit tre confirm par une tude
conomique globale conformment l'instruction
relative aux mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne de mars 1986.
Cette analyse multicritre s'appuie particulirement
sur les indicateurs suivants :
la scurit;
les avantages pour les usagers ;
le cot prvisionnel des travaux ;
les principaux impacts du projet sur l'environnement.
Fiches descriptives
des diffrents types
de routes
1. Autoroutes
L'autoroute a pour les usagers
une image trs prcise :
ctiausses spares ;
ctianges dnivels ;
accs limits aux changeurs;
terre-plein central ;
bandes d'arrt d'urgence ;
signalisation spcifique ;
services.
Haut niveau de sen/ice et
rgularit des trajets la
caractrisent. Les perturbations
y sont donc mal acceptes.
Le domaine d'emploi
La construction d'une autoroute est justifie pour des
itinraires structurants, ayant vocation recevoir un
trafic moyenne ou longue distance important,
cinaque fois que cette nouvelle infrastructure est susceptible de recevoir un trafic lev : plus de 10000
12000 vh/j l'horizon de trois plans.Mme si des
dbuts de gne apparaissent au-del de 25000
vh/j, l'autoroute deux fois deux voies fonctionne
bien jusqu' des trafics de l'ordre de 35000 vh/j ; au
-del de ce seuil il est ncessaire de passer deux
fois trois voies.
Le cot
de construction
En site de plaine ou peu vallonn : 25 MF/km (valeur
1/1/91).
14-
Les indicateurs
de scurit
Taux d'accidents : 6,9 (nombre d'accidents pour 10^
vh.km).
Taux de tus : 1,0 (nombre de tus pour 10^ vh.km).
Le mode
de construction
Il s'agit en principe d'une construction neuve, mme
si des amnagements rcents, ou des portions d'un
trac ancien sont rutiliss. En effet, la rutilisation de
l'infrastructure existante ne conduit souvent qu' de
faibles conomies, compte tenu des diverses sujtions de chantier et de la ncessit de rtablir un itinraire permettant la circulation des vhicules interdits.
Les caractristiques
gomtriques
L'autoroute comporte deux chausses spares par
un terre-plein central dont la largeur sera adapte au
site. Les accotements (au moins 3,25 m en incluant
la berme) sont traits en bandes d'arrt d'urgence
(sur 2,5 m au moins, le plus souvent 3 m).
Les principales caractristiques du trac en plan et
du profil en long sont fixes par des normes (ICTAAL
pour le milieu interurbain).
Ces normes sont imposes par des considrations
de scurit (arrt sur obstacle) et de confort. Diffrentes catgories sont prvues : L 120, L 100 ou
mme L 80 dans des sites particulirement difficiles.
Le choix de cette dernire catgorie, qui correspond
des niveaux de confort diffrents et doit tre clairement perceptible par l'usager, est adapt la difficult du site pour minimiser les cots et les effets sur
l'environnement.
Le statut
Les services
L'objet autoroute conduit terme au statut autoroutier. Ce statut sera adopt d'emble pour les LACRA
et les autoroutes concdes. En revanche, pour les
autres voies du schma directeur, on pourra adopter
provisoirement un autre statut.
sont nombreux et de qualit : aires de service (distribution nocturne de carburant) et de repos rgulirement espaces, dpannages rapides, animations
diverses... Ces animations ont un rle conomique
car elles constituent une ouverture sur les rgions traverses. Cette varit des services est une ncessit compte tenu de la coupure de l'autoroute avec son
environnement.
Les changes
et les accs
Les changes sont systmatiquement assurs par
des changeurs en nombre limit. En rase campagne, la distance entre deux points d'accs est en
gnral suprieure 10 km ; elle peut tre infrieure
lorsqu'il s'agit de desservir de grosses agglomrations, ou des zones d'activit.
Les traverses
d'agglomration
Les agglomrations sont systmatiquement dvies.
L'autoroute peut nanmoins pntrer des zones
urbanises. L'environnement et la nature du trafic
conduisent une perception diffrente par l'usager ;
l'autoroute rpond alors aux normes de l'ICTAVRU.
La vitesse autorise
sur autoroute est en principe 130 km/h, mais la vitesse limite doit tre adapte aux caractristiques.
15-
Mesures conservatoires
L'opportunit de prserver la possibilit d'un largissement ultrieur deux fois trois voies doit tre examine. Dans l'hypothse d'une rponse affirmative,
les mesures correspondantes doivent tre prises
(rservations d'emprises, acquisitions foncires, dispositions techniques diverses). Les acquisitions foncires correspondantes sont ralises ds le premier
amnagement. Cette mesure de sauvegarde est
ncessaire lorsque le milieu est urbanis. D'autres
mesures conservatoires (largeur des ouvrages par
exemple) peuvent tre envisages si le terme prvu
n'est pas trop loign, et le surcot peu lev.
2. Routes express
une chausse
Ce type de route, moins connu
de l'usager que l'autoroute, se
caractrise par :
chiausse unique ;
changes dnivels ;
accs limits aux changeurs ;
bandes d'arrt d'urgence :
crneaux de dpassement ;
sen/ices rduits.
Les caractristiques du trac
apportent un bon confort, mais
l'image finale doit diffrer de celle
d'une autoroute.
Le domaine d'emploi
La construction d'une route express une ciiausse
est justifie pour des itinraires structurants (GLAT
notamment), ayant vocation recevoir un trafic
moyenne ou longue distance dans une proportion
notable, chaque fois que le trafic que captera cette
nouvelle infrastructure est insuffisant pour justifier la
construction d'une autoroute (une part du trafic restera sur l'ancienne infrastructure). Ce type de route
semble tout particulirement adapt pour constituer
des barreaux de liaison entre deux autoroutes, ou
pour relier des ples importants une autoroute voisine.
Il est difficile de prciser ds maintenant jusqu ' quel
16-
Le cot
de construction
En site de plaine ou peu vallonn : 16,9 MF/km (valeur
1/1/91).
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3. Artres interurbaines
L'image de ces routes qui n'ont
pas vocation recevoir une
circuiation rapide est fortement
marque par l'environnement
liabituel des routes anciennes.
Les caractristiques sont :
ctiausses spares ;
carrefours plans possibles,
sans traverse du TPC ;
terre-plein central de largeur et
de configuration trs variables ;
accotements drass.
L'ensemble de la conception
doit inciter pratiquer une
vitesse modre.
Le domaine d'emploi
Le domaine d'emploi est celui des "Autres routes" du
schma directeur supportant un trafic lev. L'artre interurbaine est notamment bien adapte pour des
liaisons trs charges, notamment dans les situations
suivantes : routes parallles et proches d'autoroutes
existantes, routes touristiques, ainsi que certaines
routes en milieu priurbain.
Le cot
de construction
Site de plaine ou peu vallonn : 11 MF/km (valeur
1/1/91).
Estim pour le milieu interurbain, le cot dpend
beaucoup des contraintes (agglomrations, reconstruction de l'ancienne route, limitation des accs ...).
Il peut tre parfois bien suprieur.
Les indicateurs
de scurit
Taux d'accidents : 11,4 (nombre d'accidents pour
IQSvh.km).
Taux de tus : < 2,0 (nombre de tus pour
lOSvh.km).
18-
Le mode
de construction
il s'agit principalement d'un amnagement sur place,
rutilisant au mieux l'infrastructure existante. Il est
envisageable d'en raliser sur des sections relativement courtes (quelques kilomtres) pour s'adapter
ponctuellement des trafics locaux levs. Ce type
de route se prte bien l'amnagement progressif.
Les caractristiques
gomtriques
L'artre interurbaine comporte deux chausses
spares par un terre-plein central dont la largeur
peut tre trs variable pour s'adapter au site, les
accotements peuvent prendre des formes diverses,
depuis le simple accotement enherb, jusqu' la
piste cyclable, selon les sites et les usages de l'infrastructure. En milieu priurbain, les caractristiques de
l'infrastructure sont dtermines en cohrence avec
les exigences des transports collectifs.
Il n'est pas souhaitable d'utiliser une catgorie
s'appuyant sur une vitesse de rfrence leve pour
dterminer les caractristiques principales du trac ;
c'est le souci d'offrir un bon niveau de scurit, tout
en rutilisant au mieux l'infrastructure existante qui
sera dterminant dans ce choix, condition de
conserver, sur chaque site, une certaine homognit.
Le statut
En principe aucun statut particulier n'est attach ce
type de route. Certaines sections peuvent nanmoins
tre dotes du statut de dviation d'agglomration,
ou de celui de route express afin de matriser les
accs.
Les changes
et les accs
Le principe du maintien de carrefours plans n'autorise pas pour autant la possibilit de carrefours avec
traverse du terre-plein central (hormis le cas des
carrefours feux en zones urbanises). Il n'y a donc
pas de carrefours plans classiques. Un mme itinraire peut comporter :
des carrefours giratoires rgulirement espacs
(interdistance adapte au milieu travers, mais toujours infrieure 5 km environ), constituant la base du
systme d'change ;
des carrefours sans traverse du TPC (demi-carrefours).
Des traverses dniveles sans change pourront
complter ce dispositif.
Le rle de desserte attribu ce type de route ne doit
pas conduire une permabilit totale avec l'environnement immdiat, se traduisant par une multiplication des points d'accs. Ceux-ci doivent donc tre
grs, soit en les interdisant et les regroupant (voies
latrales en priurbain, itinraires de substitution permettant d'assurer le dsenclavement), soit pour le
moins en les contrlant. Les accs gnrant des trafics levs sont viter ; le trafic correspondant doit
tre repris par un itinraire de substitution et renvoy
sur un carrefour (giratoire ou demi-carrefour).
19-
Les traverses
d'agglomration
ne sont pas systmatiquement vites, et le passage une chausse unique est alors possible, condition que les amnagements ncessaires la scurit soient raliss dans la traverse de
l'agglomration. Les agglomrations posant problme (scurit, fluidit, nuisances) sont par contre
dvies, soit en conservant le mme type de route
deux fois deux voies, soit mme une seule chausse.
La vitesse autorise
sera souvent de 90 ou mme 80 km/h pour s'adapter la difficult du site ; elle peut exceptionnellement
atteindre 110 km/h, si le milieu travers l'autorise.
Les services
L'amnagement sur place conduit utiliser les services existants. L'quipement de ces itinraires en
aires de repos peut tre prvu; la densit et les quipements sont alors adapts l'usage de l'infrastructure.
Des points d'arrt sont ncessaires, lorsque les
accotements ne sont pas stabiliss.
4. Routes
Le domaine d'emploi
Le domaine d'emploi est celui des "Autres routes" du
schma directeur, et celui des routes faible trafic.
Le cot
de l'amnagement
1 2 MF/Km (valeur 1 /1 /91 ). Ce cot dpend beaucoup de l'tat de l'itinraire trait (agglomrations,
existence d'accotements convenables...). Il ne tient
pas compte de l'ventuel renforcement de la chausse existante.
20-
Les indicateurs
de scurit
Taux d'accidents : 21 (nombre d'accidents pour 10^
vh.km).
Taux de tus : < 4,0 (nombre de tus pour
108 vh.km).
Le mode
de construction
Il s'agit principalement d'un amnagement sur place,
hormis quelques dviations possibles. L'amnagement comprend un calibrage (avec renforcement
ventuel) de la chausse et des accotements qui sont
traits en continu (calibrage et limination des obstacles durs de la zone de scurit). Des amnagements ponctuels sont galement possibles : rectifications de trac, traitements de carrefours, crneaux
de dpassement, voie supplmentaire en rampe...
Il s'agit d'amnagements souvent lgers, pour lesquels une certaine progressivit est possible, les problmes de phasage tant ici moins dlicats, pour
autant que l'homognit du traitement soit assure.
Les caractristiques
gomtriques
L'objectif n'est pas de rechercher la mise systmatique de l'itinraire aux normes de l'ICTARN, mais
seulement de corriger localement des points durs du
trac conduisant un dfaut de scurit (trac en
plan et profil en long). La rfrence aux normes est
par contre utilise ds lors qu'un amnagement a t
dcid ; dans ce cas on utilisera des vitesses de rfrence infrieures ou gales 80 km/h, en tout tat de
cause homognes avec celle des sections adjacentes (recherche de l'homognit des caractristiques, ou d'une progressivit en approche des
points singuliers).
Les accotements sont calibrs 2 m, et tous les obstacles durs sont dplacs, ou exceptionnellement
protgs ; chaque fois que possible ceux-ci sont vits sur toute la zone de scurit (4 m). Des plantations d'alignement peuvent tre reconstitues audel de cette zone.
Le statut
Aucun statut particulier n'est attach ce type de
route.
La vitesse autorise
est, en principe, 90 km/h en rase campagne.
Les services
L'quipement de ces itinraires en aires de repos
peut tre prvu ; la densit et les quipements sont
alors adapts l'usage de l'infrastructure. Des points
d'arrt sont ncessaires lorsque les accotements ne
sont pas stabiliss.
Les changes
et les accs
Le rle de desserte attribu ce type de route ne doit
pas conduire une permabilit totale avec l'environnement immdiat, se traduisant par une multiplication des points d'accs. Les accs doivent donc
tre grs selon une politique d'ensemble : limitation de leur densit et amnagement de ceux qui sont
conservs.
Les carrefours sont le plus souvent des carrefours
plans classiques ; toutefois les carrefours les plus
importants et les plus dangereux (forts trafics traversiers) sont traits en giratoires.
Les traverses
d'agglomration
ne sont que rarement vites mais sont traites pour
en accrotre la scurit et amliorer le confort des
riverains.
Les dviations, qui doivent rester exceptionnelles,
sont traites comme le reste de l'itinraire (deux voies
avec carrefours plans classiques ou giratoires, ou
feux s'il s'agit d'un milieu urbanis).
21
Cet ouvrage est proprit de l'administration; il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme
partiellement, sans l'autorisation du SETRA
1992 - SETRA - Dpt lgal Octobre 1992 - ISBN 2.11.085.711-0
-23-
Prix de vente : 50 F