2.1.

Ciclo de Otto terico

El motor otto de cuatro tiempos cuyo ciclo mecnico se completa con 4 carreras del
mbolo y dos revoluciones del cigeal en teora sigue el proceso siguiente:

Ilustracin 1. Carrera de aspiracin proceso 0-1

(www.monografs.com)

Proceso de Aspiracin: Corresponde a la evolucin 0-1 (ver ilustracin 1) en que el

pistn va desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y la
1

vlvula de admisin se abre permitiendo el llenado del cilindro con una mezcla de
aire y combustible todo esto manteniendo a su vez la vlvula de escape cerrada.
Para que esto ocurra se necesita aportar trabajo al sistema.

Ilustracin 2. Carrera de compresin proceso 1-2

(www.monografs.com)

Proceso de Compresin (1-2): Ac el pistn comienza a ascender desde el PMI al

PMS manteniendo las vlvulas de admisin y de escape cerradas provocando una

compresin adiabtica de la mezcla. Para que esto ocurra, al igual que en la

evolucin anterior, se debe aportar trabajo al sistema.
Proceso de combustin (2-3): Este proceso ocurre por medio de las bujas que
aportan la energa (chispa elctrica entre dos electrodos) para el encendido de la
mezcla aire combustible en la cmara de combustin manteniendo ambas vlvulas
cerradas. Esto se realiza cuando el pistn se encuentra en su PMS y en teora es
instantneo. La combustin de la mezcla provoca un aumento en la presin.
La buja consiste en un electrodo central y el terminal est unido dentro de un
aislador de cermica especial (Al 2O3) por medio de una junta de vidrio conductora, la
cual es al mismo tiempo una junta contra gas.

Ilustracin 3. Combustin - carrera de potencia proceso 2-3

(www.monografs.com)

Proceso de Expansin (3-4): La combustin de la mezcla provoca que el pistn

baje desde el PMS al PMI generndose trabajo positivo. Esto ocurre manteniendo

ambas vlvulas cerradas (VE vlvula de escape y VA vlvula de admisin) y se

supone proceso adiabtico.
Apertura de Vlvula de Escape (4-1): Cuando el pistn se encuentra en el PMI se
abre slo la vlvula de escape lo que genera una cada de presin que en teora es
instantnea.
Proceso de expulsin (1-0): En esta carrera se liberan los gases a la atmsfera al
abrir la vlvula de escape y el pistn sube desde PMI al PMS. Dado que las
presiones dentro del cilindro y en la atmsfera son las mismas, el trabajo requerido
en este proceso es nulo.

Ilustracin 4. Carrera de escape proceso 1-0

(www.monografs.com)

2.1.3

Ciclo de Otto real

Dado que en la realidad los procesos no son ideales, el ciclo otto real experimenta
algunas variaciones con respecto al ciclo otto terico que tienen su origen en las
siguientes aproximaciones:
La transferencia de calor en un motor otto real no es nula por lo que el supuesto de la
existencia de procesos adiabticos (proceso sin transferencia de calor) es slo
aproximadamente correcta durante la compresin, sin embargo el aumento de la
temperatura en el interior del cilindro durante la combustin hace que la transferencia
de calor durante todo el proceso de expansin no sea despreciable (y a su vez
necesaria para proteger los materiales del motor). De lo anterior se concluye que en
el proceso real se presentan prdidas por calor que se disipa al ambiente a travs de
los medios que circundan al pistn (carcasa de motor, fluido refrigerante) y los gases
de escape.
Otro aspecto a considerar es el hecho de que el proceso de combustin, pese a ser
muy rpido no es instantneo, lo cual trae consigo que el proceso no ocurra a
volumen constante. En motores cuyo ajuste pretende obtener una mxima eficiencia,
la chispa salta entre 40 y 10 grados antes de alcanzar el PMS. Esto provoca una
combustin temprana que produce un aumento en la presin por sobre el valor
terico, sin embargo, como la combustin no es instantnea, la presin mxima se
alcanza unos 15 grados despus del PMS llegando a un valor mucho menor que el
terico. Adems, durante todo el proceso de expansin la presin real se mantiene
por debajo de la predicha por el modelo terico.

Las reacciones no son ideales, por lo que en la realidad la combinacin de varios

efectos provocan que la combustin no sea completa an en presencia de mezclas
pobres (mezcla con poco combustible) lo que genera que los gases de escape
presenten un cierto porcentaje de monxido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos
no quemados, que a su vez conllevan disminucin en la eficiencia del motor.
Todo esto trae como consecuencia una disminucin en la eficiencia de conversin del
combustible en comparacin con el modelo terico.
Por otro lado el efecto de disociacin del combustible que a altas temperaturas
provoca que cierta cantidad de molculas de los productos de combustin se
fraccione, genera una disminucin de la temperatura mxima de los productos (an a
volumen constante) en comparacin con la terica.
Finalmente, tambin contribuye a reducir el rendimiento real, el momento en que se
abren las vlvulas. La vlvula de escape se abre antes del PMI con lo cual la
expansin de los gases de escape es incompleta y la presin, a partir de ese punto
cae rpidamente. Similarmente la vlvula de admisin se cierra despus del PMI,
provocando que la presin antes de la combustin sea menor que la terica.
El resultado de combinar todas estas diferencias es que la eficiencia interna del
motor, es decir, el cociente entre la presin interna real y la potencia terica est
entre 0.8 y 0.9.
Caractersticas geomtricas y Potencia de bombeo de un motor Otto Las
componentes geomtricas bsicas de un motor Otto son:

El dimetro del pistn:

Su carrera:

El largo de la biela:

El radio del cigeal:

Volumen de cada cilindro:

Vc

Nmero de cilindros:

nc

Esto a su vez nos permite definir:

Superficie de accin:

A = pi * D ^ 2/4

Volumen desplazado por cada pistn:

Vd = a * L

Volumen total desplazado:

Vdt = Vd * nc

Con estos antecedentes se define la admisin mxima terica en motores con

aspiracin natural dada por:
Vdt = Vdt * N/nr
Donde nr corresponde al nmero de revoluciones por cada ciclo:
nr:

1 en motores de 2 tiempos
2 en motores de 4 tiempos

N:

velocidad de giro del cigeal

En un ciclo de 4 tiempos existe una parte del ciclo donde la mquina efecta trabajo.
Esta parte, llamada el trabajo bruto corresponde a la diferencia entre el trabajo
efectuado durante la expansin de los gases quemados y el trabajo recibido durante
la compresin. En los 2 tiempos restantes, el trabajo de succin es inferior al trabajo
requerido para expulsar los gases quemados. Esta rea en el grafico P-V es negativa
y corresponde al trabajo de bombeo.
Luego se define la potencia de bombeo de la manera siguiente:
Pot. Bombeo = (variacin de presin) * Vdt,

(Obert, 1998)

Donde la variacin de presin es la diferencia entre la presin de escape y la presin

de admisin.
2.1.4

Ciclo de Diesel terico

La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de

introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante,
mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre
ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12
a 22 para los motores Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los
motores Otto.

Ilustracin 5. Diagramas P-v y T-s

(www.cec.uchile.cl)

Como se ve en la figura, el ciclo Diesel ideal est formado por cuatro lneas trmicas
que representa: la compresin adiabtica (1-2) (proceso sin transferencia de calor);
la introduccin del calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la
expulsin del calor a volumen constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de
introduccin del calor Q1 a presin constante, el pistn entra en funcionamiento, y
por tanto, el fluido produce el trabajo:

(Obert, 1998)

Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en

(Obert, 1998)

y la entalpa h (cantidad de energa por unidad de masa) del fluido est dada por la
expresin

(Obert, 1998)

la ecuacin se transforma en

(Obert, 1998)

Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a
presin constante, la expresin

(Obert, 1998)

10

Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:

(Obert, 1998)

Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a
presin constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso
de la transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido.
Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, se puede escribir:

(Obert, 1998)

y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:

(Obert, 1998)

Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico es igual a:
he = (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

(Obert, 1998)

expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico
Otto.
Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:

11

(Obert, 1998)

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se

tiene, respectivamente:

(Obert, 1998)

De donde:

(Obert, 1998)

Y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:

(Obert, 1998)

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:

12

(Obert, 1998)

Indicando con t la relacin entre los volmenes V 3 y V2 al final y al comienzo,

respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el
nombre de relacin de combustin a presin constante, y recordando que

(Obert, 1998)

Se obtiene, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico
Diesel:

Obert, 1998)

En esta expresin el rendimiento trmico ideal es, para el ciclo Diesel, funcin de la
relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la
relacin k entre los calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren
solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello,
aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo
Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el calor introducido a presin

13

constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para t=1.
Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y
segn su posicin pueden estar dispuestos en lnea o en V (es decir cilindros
dispuestos en forma de V con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero
todos con el mismo cigeal).
Salvo excepciones en estos artculos se habla de motores de cuatro tiempos y cuatro
cilindros en lnea.
Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efecta un ciclo completo de
trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son:
ADMISIN, COMPRESIN, COMBUSTIN Y ESCAPE.
Carrera de admisin
Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se efecta de la siguiente
forma:
1. Movimiento del pistn hacia abajo.
2. Vlvula de admisin abierta.
3. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia
abajo.
4. La presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el
vaco que se produce en el mismo.
14

5. La vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del

punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el
cilindro.

Ilustracin 6. Carrera de admisin

(www.monografs.com)

Carrera de compresin

15

1. Movimiento del pistn hacia arriba.

2. Ambas vlvulas cerradas.
3. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se
incrementa la temperatura debido a la compresin.

Ilustracin 7. Carrera de compresin

(www.monografs.com)

Carrera de combustin
16

1. El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra

el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto muerto
superior.
2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la
compresin.
3. Los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o
combustin instantnea.
4. El pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases,
proporcionando potencia al cigeal.

17

Ilustracin 8. Carrera de combustin

(www.monografs.com)

Carrera de escape
1. El pistn se mueve hacia arriba.
2. La vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto
muerto inferior de la carrera de combustin.
3. El movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior
de la vlvula de escape.

18

4. Generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del

punto muerto superior.

Ilustracin 9. Carrera de escape

(www.monografs.com)

Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin abre

antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del punto
muerto superior.
2.4

PRUEBAS EN MOTORES
19

Potencia y rendimiento mecnico

La medicin de la potencia o trabajo realizado por unidad de tiempo, es de
importancia bsica al determinar la capacidad de produccin de un motor.
Entre los principales dispositivos utilizados para este objeto es el freno de prony y el
freno de agua.
El freno de prony es econmico, simple en su funcionamiento y fcil de construir. Es
muy utilizado en pruebas de baja velocidad. La desventaja principal de este tipo de
freno es su par de torsin constante aplicado y, por lo mismo, su inhabilidad para
compensarse bajo condiciones de carga variable.
El freno de agua se emplea cuando se tienen cargas muy pesadas y altas
velocidades ya que la capacidad es aproximadamente proporcional al cubo de la
velocidad de giro. A bajas velocidades la capacidad de absorcin es relativamente
limitada. En contraste con el freno de prony con su par torsional constante, el freno
de agua no atasca o para al motor que est bajo estudio.
La potencia obtenida de un motor es llamada comnmente la potencia de freno (bhp)
y algunas veces potencia de flecha o simplemente caballos producidos. La potencia
desarrollada al quemarse combustible y el aire que se emplea para vencer la friccin
en los cojinetes, mbolos y otras partes mecnicas del motor adems en la induccin
de la carga de aire-combustible y en la expulsin de los gases de escape, se
denomina potencia de la friccin (fhp). Por consiguiente, la potencia total
desarrollada por el motor es la potencia indicada (ihp) y es igual a:

20

Ihp = bhp + fhp

(Obert, 1998)

La potencia perdida en las fricciones es difcil de determinar experimentalmente por

no haber un mtodo directo para medirla.
La relacin entre la potencia producida por el motor (bhp) y la potencia total
desarrollada dentro de l (ihp) se conoce como rendimiento mecnico ( m).
2.4.2

Par torsional (dinammetro)

El par de torsin (o torque) es un momento de torsin o de giro y es la medida de la

tendencia rotatoria de una fuerza. Es par de torsin es una medida de la habilidad de
una mquina para realizar trabajo, en tanto que la potencia es una medida de la
razn a la cual se puede efectuar ese trabajo.
2.4.3

Presin media efectiva

La presin media efectiva al freno (bmep) se define como la presin terica

constante que imaginariamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor
para producir una potencia igual a la del freno.
La presin media efectiva indicada (imep) se define como la presin terica
constante que supuestamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor,
para producir una potencia igual a la indicada.
2.4.4

Consumo de combustible, consumo especfico de combustible y

rendimiento trmico

21

El mtodo aceptado para medir la cantidad de combustible usado por un motor, es el

de pesarlo mediante un equipo de pruebas; que consiste bsicamente en una
balanza para combustibles utilizada para la medicin de combustible consumido (en
peso) en un tiempo determinado. La balanza se ajusta de tal forma que el depsito
de combustible sea ligeramente ms pesado que las pesas. A medida que el
combustible es consumido y en el momento que se alcance el equilibrio se hace
trabajar el reloj y se anota el peso del combustible. Pasado un tiempo que depende
de la duracin deseado de la prueba, se ajusta nuevamente la bscula quitndole
pesas hasta que el depsito de combustible resulte ms pesado.
Cuando se alcance nuevamente el balance perfecto despus del consumo de ms
combustible, se detiene el reloj y se anota el peso del combustible. La diferencia
entre las dos pesadas en el momento del balance es el peso del combustible
consumido en el tiempo indicado por el reloj. Este procedimiento da el consumo
medio de combustible durante el periodo de la prueba.
Siguiendo el procedimiento anterior, se obtienen resultados que muestran un
consumo de m kg de combustible en t minutos. Entonces,
Consumo usado por hora (hr) =
Consumo usado por

hp-hr =

60 m
t
60 m
(hp) t

(Obert, 1998)

=F
(Obert, 1998)

La ecuacin anterior se define como el consumo especfico de combustible, pudiendo

ser el consumo de especfico de combustible al freno o el indicado.
22

El rendimiento trmico se define como el rendimiento de la conversin del calor en

trabajo en un ciclo:
t = rendimiento trmico =trabajo calor
Suministrado

(Obert, 1998)

El consumo especfico de combustible es un parmetro comparativo que muestra

con cuanta eficiencia convierte un motor el combustible en trabajo. Este parmetro
es preferible al rendimiento trmico porque todas las cantidades son medidas en
unidades fsicas normales y aceptadas, como son: el tiempo, los caballos de fuerza y
el peso.

2.4.5

Consumo de aire

El trabajo realizado por un motor de combustin interna depende de la cantidad de

energa liberada cuando se quema una mezcla de aire y combustible. Pero el aire
ocupa un volumen mucho mayor que el del combustible y la induccin de aire dentro
del cilindro presenta algunas dificultades.
Si el motor no induce la mayor cantidad posible de aire ser limitado el trabajo
producido por l, sin importar que se aada mucho combustible. Despus de que ha
sido diseado y construido un motor es conveniente medir el consumo de aire (en
kilogramos por hora o libras por hora) para asegurarse que no haya restriccin en los
sistemas de admisin y escape que eviten la libre respiracin del motor.

23

2.4.6

Relaciones aire-combustible y combustible-aire

La relacin aire-combustible es la relacin de masas, que muestra las porciones de

aire y combustible en la cmara de combustin:
AF (relacin aire-combustible) =

kg de aire en el tiempo t
kg de combustible en el tiempo t (Obert, 1998)

En muchos casos se especifica la recproca de la relacin aire-combustible que es la

relacin combutible-aire:
FA (relacin combustible-aire) = kg de combustible en el tiempo t
kg de aire en el tiempo t

2.4.7

(Obert, 1998)

Rendimiento volumtrico

El rendimiento volumtrico se define como la relacin del peso real de aire inducido
por el motor en la carrera de admisin entre el peso terico de aire que debiera
inducirse llenando el volumen de desplazamiento del mbolo con aire a la
temperatura y presin atmosfrica:
v = rendimiento volumtrico =

ma
mt

(Obert, 1998)

en donde ma = peso real de aire inducido por carrera de admisin (kg por hr /nmero
de carreras de admisin) y mt = peso terico de aire para llenar el volumen de
desplazamiento bajo condiciones atmosfricas.
24

2.4.8

Tipos de pruebas

Las pruebas de los motores de combustin interna pueden dividirse en dos tipos:
1. Pruebas de velocidad variable (motores automotrices y marinos), y
2. Pruebas de velocidad constante (motores para accionar generadores y
bombas).
Las pruebas de velocidad variable pueden dividirse en pruebas plena carga en las
que los objetivos son determinar la mxima potencia y el consumo especfico mnimo
de combustible, en las diferentes velocidades; y en pruebas con cargas parciales el
objetivo es determinar las variaciones del consumo especfico de combustible. La
prueba de velocidad constante se hace principalmente para determinar el consumo
especfico de combustible.
2.4.9

Prueba de velocidad variable en motor encendido por chispa

Para efectuar una prueba de potencia mxima en el motor encendido por chispa se
abre totalmente el acelerador manteniendo la velocidad mnima deseada mediante el
ajuste del freno o de la carga externa. Se ajusta la chispa (si es manual) para tener
mxima potencia a esa velocidad. Se corre el motor durante cierto tiempo hasta que
el agua y el aceite alcanzan su temperatura definida de trabajo.
Cuando el motor est trabajando a una temperatura aproximada de equilibrio se
inicia la prueba mediante el reloj que controla el consumo de combustible. La prueba
termina cuando se termina la de consumo de combustible. Durante este perodo de

25

tiempo se miden la velocidad media, la carga del freno, las temperaturas, el peso del
combustible, etc.
Despus de completar esta fase, se ajustan el freno o la carga hasta que vare la
velocidad en la proporcin deseada, en tanto que se ajusta la chispa par un mximo
par torsional (exceptuando cuando se especifique control automtico de la chispa).
Nuevamente se obtienen las condiciones de equilibrio de la temperatura repitiendo el
proceso descrito en el pargrafo anterior.
2.4.10

Prueba de velocidad variable en motor encendido por compresin

En una prueba de mxima potencia del motor encendido por compresin a diferentes
velocidades el problema es ms difcil que para el motor encendido por chispa
porque no hay un lmite preciso de produccin a ninguna velocidad. Siguiendo el
proceso de la prueba del motor encendido por chispa, se ajusta el freno hasta
obtener la velocidad ms baja de funcionamiento con la bomba de combustible
inyectando una cantidad suficiente para hacer que los gases de escape del motor
ligeramente coloreados. Esto indica que el motor est cercano a la carga mxima
porque parte del combustible se est perdiendo en el humo. Como el motor
encendido por compresin induce una cantidad constante de aire en la carrera de
admisin, una pequea cantidad de combustible inyectada al motor no usar todo el
aire del cilindro. Esto sucede en las cargas parciales. A medida que se aumenta la
carga, se inyecta mayor cantidad de combustible y ms del aire contenido en la
cmara del pistn es requerido para la combustin. En cierta etapa de la prueba, con
ms inyeccin de combustible se tendr que parte de este no es oxidado
26

completamente habiendo produccin de humo. Incluso, en estas condiciones, parte

del aire en el motor no puede ser empleado por la falla del combustible inyectado
para encontrar el aire. En el motor encendido por chispa se tena el acelerador
abierto hasta su lmite; en el motor encendido por compresin no hay un lmite
preciso siendo usado el color del humo de escape para indicar dicho lmite.
Si el motor encendido por compresin est equipado con un tope para el acelerador
que restrinja la cantidad de combustible inyectado por carrera de la bomba, entonces
la prueba se conduce exactamente como en el caso del motor encendido por chispa.
Sin embargo, el resultado no ser una prueba de la potencia mxima del motor sino
una prueba de potencia mxima para cierta posicin de la bomba de inyeccin. En
otras palabras, si se observa el escape durante la prueba podr cambiar el color del
humo con cada cambio de velocidad en lugar de permanecer constante.
Las pruebas de velocidad variable de un motor encendido por compresin con
cargas parciales se conducen en la misma forma que para el motor encendido por
chispa.
2.4.11

Prueba de velocidad constante

Se verifica variando el acelerador desde la posicin sin carga hasta de la plena carga
en pasos convenientes de la carga para obtener curvas continuas. Comenzando con
carga cero, se abre el acelerador para obtener la velocidad deseada siguiendo el
procedimiento de la prueba ya descrita. Al terminar la primera fase, se aplica la carga
al motor abriendo un tanto el acelerador como para mantener la misma velocidad
constante que se tena anteriormente, estando lista para iniciarse la segunda fase de
27

la prueba. La ltima fase se realiza con el acelerador completamente abierto. La

ltima prueba en el motor encendido por compresin exhibir humo en los gases del
escape.
2.5

GOLPETEO EN LOS MOTORES ENCENDIDO POR CHISPA Y POR

COMPRESIN

2.5.1

Autoencendido en los motores encendido por chispa y por

compresin

Los factores bsicos que controlan el autoencendido en un motor ya sea encendido

por chispa o por compresin son los siguientes:
1. Temperatura
2. Densidad
3. Tiempo (demora del encendido)
4. Relacin combustible-oxgeno
5. Material suplementario (gases inertes, catalizadores, etc.)
6. Turbulencia (que afecta a la homogeneidad de la mezcla)
En un motor encendido por chispa la llama viaja a travs de la cmara de combustin
mantenindose una proporcin ordenada y elevndose la presin uniformemente
dentro de ella.

28

Adelante del frente de la llama, la mezcla que no se quem es comprimida por la

presin que va en aumento, con la consiguiente elevacin en su temperatura y en su
densidad.
Si la demora del encendido de la mezcla no quemada, se consume antes de
conseguir la formacin de la llama, ocurre el autoencendido de los extremos de la
masa gaseosa. Con este autoencendido, el proceso metdico de la combustin se
convierte en ingobernable, experimentando una violenta elevacin de la presin. La
energa se libera a una velocidad mayor que la prevista por el diseo; entonces se
presenta el fenmeno del golpeteo. En los motores encendidos por chispa, el
golpeteo se caracteriza por el brusco autoencendido de la alimentacin, cerca del
final del proceso de combustin.
En el motor encendido por compresin se inyecta combustible lquido en el seno de
aire caliente, apareciendo una demora fsica mientras es atomizado, vaporizado,
elevado en su temperatura y mezclado con el aire. Enseguida tiene lugar una demora
qumica, antes de que aparezca la llama. Durante la demora en el encendido es
inyectado ms y ms combustible dentro de la cmara de combustin. Debido a esta
acumulacin de combustible, en el momento de iniciar la combustin, lo hace a gran
velocidad y el impacto de la presin ocasiona que el motor vibre mientras vayan
apareciendo en la cmara las diferencias de presin. El golpeteo en los motores
encendido por compresin se caracteriza por un sbito autoencendido de la mezcla
muy al principio del proceso de combustin.

29

Al comparar los procesos de combustin de motores encendidos por chispa y por

compresin, se muestra que el golpeteo es originado en ambos por el mismo
fenmeno (autoencendido del combustible). En el motor encendido por chispa tiene
lugar un incontrolado encendido por s mismo, al final del perodo de elevacin de la
presin; en el motor encendido por compresin, el encendido por s mismo no
controlado, ocurre muy al principio de la elevacin de la presin.
2.5.2

El golpeteo y el motor encendido por chispa

Las variables fundamentales de funcionamiento que inciden directamente en el

autoencendido en un motor son:
a) Factores de temperatura
b) Factores de densidad
c) Factores de tiempo
d) Composicin

a. Factores de temperatura:
Aumentando la temperatura de la mezcla no quemada, mediante cualquiera de los
siguientes factores, se aumentan las posibilidades de golpeteo en el motor encendido
por chispa:
1. Elevando la relacin de compresin (sobrealimentacin)
2. Elevando la temperatura del aire de admisin
30

3. Elevando la temperatura del refrigerante

4. Elevando las temperaturas de las paredes del cilindro y de la cmara de
combustin (abriendo el estrangulador)
5. Avanzando el tiempo de la chispa.
6. Combustible de baja calidad (bajo nmero de octanos)
b. Factores de densidad:
Aumentando la densidad de la mezcla no quemada, por cualquiera de las razones
siguiente, aumentar la posibilidad de golpeteo en el motor encendido por chispa:
1. Apertura del estrangulador (aumentando la carga)
2. Sobrealimentacin del motor (elevacin de la relacin de compresin)
3. Avance de la regulacin de la chispa

c. Factores de tiempo:
Aumentando el tiempo de exposicin de la mezcla no quemada a las condiciones de
autoencendido, mediante cualquiera de los factores siguiente, aumentar la
posibilidad de golpeteo en el motor encendido por chispa:
1. Aumentando la distancia a que debe viajar la llama con el objeto de atravesar
la cmara de combustin

31

2. Disminuyendo la turbulencia de la mezcla, y por tanto, disminuyendo la

velocidad de la llama
3. Disminuyendo la velocidad del motor, ya sea (a) disminuyendo la turbulencia
de la mezcla y (b) aumentando el tiempo disponible para las reacciones de
pre-flama
d. Composicin:
Las propiedades del combustible y de la mezcla aire-combustible, ejercen una gran
influencia sobre el golpeteo. Las probabilidades de golpeteo en un motor encendido
por chispa aumentan por los siguientes factores:
1. Un perodo corto de demora en el encendido
2. Temperatura baja de autoencendido
3. Mezclas qumicamente incorrectas

2.5.3

El golpeteo y el motor encendido por compresin

El problema del golpeteo en el motor encendido por compresin se complica adems

por la complejidad del perodo de demora fsica. Este perodo es influenciado por:
a) la densidad y temperatura del aire en el cilindro

32

b) la atomizacin, penetracin y caractersticas del chorro del sistema de

inyeccin
c) las propiedades del combustible, tales como la volatilidad y la viscosidad, que
afectan a las caractersticas del chorro
d) la turbulencia del aire, que favorece el mezclado
e) goteo o inyeccin fuera del ciclo o tiempo de inyeccin
El golpeteo en el motor encendido por compresin puede provenir de los mismos
factores que en el motor encendido por chispa, ms la complicacin de la
introduccin de mezclas homogneas, por la demora fsica y por el sistema de
inyeccin. El golpeteo audible se controla por lo que sucede muy al principio de la
combustin, cuando el autoencendido tiende a ser particularmente violento, debido a
la acumulacin de combustible en la cmara durante el perodo de demora del
encendido.
Para reducir la posibilidad del golpeteo en el motor encendido por compresin, los
primero elementos de combustible y aire debern tener:
a) una gran temperatura
b) una gran densidad
c) una demora corta
d) una mezcla reactiva
a. Temperatura:
33

Reduciendo la temperatura de la mezcla formada inicialmente, mediante alguna de

las siguientes acciones aumentar la posibilidad de golpeteo en el motor encendido
por compresin:
1. Reduccin de la relacin de compresin
2. Reduccin de la temperatura del aire de admisin
3. Reduccin de la temperatura del refrigerante
4. Reduciendo las temperaturas del cilindro y las paredes de la cmara de
combustin
5. Avance o retardo del comienzo de la inyeccin, desde la posicin ptima
b. Factores de densidad:
Al disminuir la densidad de la mezcla formada inicialmente, mediante alguna de las
siguientes acciones aumentar la posibilidad e golpeteo en el motor encendido por
compresin:
1. Disminuyendo la presin del aire de admisin
2. Disminuyendo la relacin de compresin
En consecuencia, elevando la relacin de compresin y sobrealimentando al motor
encendido por compresin, se tiende a reducir el golpeteo, lo inverso del motor
encendido por chispa.
c. Factores de tiempo:

34

Aumentando la cantidad de combustible en la mezcla formada inicialmente o

aumentando el tiempo para formar una mezcla homognea por cualesquiera de los
mtodos siguientes aumentar la probabilidad de golpeteo en el motor encendido por
compresin:
1. Disminucin de la turbulencia del aire comprimido
2. Aumento de la velocidad del motor
3. Disminucin de la presin de inyeccin
4. Aumento de la velocidad de inyeccin
d. Composicin:
Las probabilidades de golpeteo en el motor encendido por compresin aumentan por
los factores siguientes:
1. Gran demora del encendido
2. Temperaturas elevadas de auto-encendido
3. Baja volatilidad (en general)
4. Alta viscosidad
2.6

CARBURACIN

2.6.1

Principios de operacin del carburador

El combustible suministrado a los cilindros del motor es una mezcla de aire y

gasolina.
35

La formacin de la mezcla aire-gasolina consiste en la atomizacin de la gasolina y la

mezcla de las partculas de gasolina finamente divididas con el aire.
La carrera de admisin del motor reduce la presin en el cilindro y carburador, lo que
hace que el aire, a presin atmosfrica, circule a travs del sistema de admisin y
que la gasolina sea pulverizada en el difusor. Esta cada de presin se acenta
mediante una seccin reducida o de tipo venturi que aumenta la velocidad del aire y
reduce la presin (produce vaco que succiona el combustible) en este punto. El
grado de atomizacin depende de la velocidad relativa de las corrientes del aire y de
la gasolina, de la densidad de la gasolina y su tensin superficial.
Durante el proceso de carburacin tienen lugar la vaporizacin superficial de las
gotas y partculas, lo que origina la desaparicin de las ms finas y la reduccin de
tamao de las otras. Lo ideal sera la vaporizacin total del combustible. En la
prctica apenas existe vaporizacin de combustible, algo de gasolina en forma
lquida entra a los cilindros, donde debe mezclarse y vaporizarse en las carreras de
admisin y compresin pues de otra forma resulta una combustin incompleta.
Para un funcionamiento normal con un motor calentado, la proporcin adecuada de
la mezcla es aproximadamente 15 de aire por 1 de gasolina (en peso). Para
funcionamiento con motor fro, o acelerando se requiere una mezcla ms rica, que
puede ser de 9 de aire por 1 de gasolina (en peso). La funcin del carburador es
regular esta mezcla segn las condiciones de funcionamiento.

36

Un sistema de alimentacin alternativo es la inyeccin de combustible a baja presin,

en forma atomizada en la corriente de aire que alimenta a los cilindros. Este mtodo
permite tener un mejor control de la relacin aire/gasolina.
2.6.2

Partes elementales de un carburador

La cubeta o cuba de nivel constante,

Que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las consecuencias del
diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la posicin
del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el
orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja.
Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel
errneo de gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor,
segn est demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor,
Que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento
situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin (o vaco)
necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros
mezclado con aire, La forma de la seccin estrangulada del difusor debe estudiarse
con atencin, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire
movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no permitiran
el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del
rendimiento volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin

37

estrangulada debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo
general entre 100 y 300 m/s.
En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la
nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o pulverizador
Que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el
combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del
valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo
tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un
lugar fcilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel
constante. El dimetro del orificio, denominado dimetro del surtidor, es una de las
caractersticas del carburador y suele expresarse en centsimas de milmetro.
Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y
modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La
forma y la precisin con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya
que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverizacin del combustible.
El valor de la presin (o depresin) depende de la velocidad y/o RPM del motor.
La vlvula de mariposa,
Situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite al motor
adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la

38

mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante
un sistema de varillas.

Ilustracin 14. Carburador (Obert, 1998)

2.6.3

Funcionamiento de un carburador

Marcha Lenta
Un circuito especial, denominado de ralent. Vierte la gasolina directamente ms
abajo de la mariposa, nica zona en la que existe una depresin suficiente (en
amarillo) para pulverizar la gasolina.

39

Ilustracin 15. Carburador - marcha lenta (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Aceleracin
El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a travs de una bomba
de aceleracin, de membrana, accionada directamente por el acelerador mediante
varillas adecuadas.

40

Ilustracin 16. Carburador aceleracin (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Cuando se tiene nicamente la vlvula de mariposa (sin bomba de aceleracin), al

abrirla para que el motor reaccione rpido, no se surte de combustible constante. La
bomba de aceleracin se utiliza para acelerar rpidamente o tener reaccin
violenta; ya que se enriquece el abastecimiento de combustible en el instante que
se demande mayor potencia.
Marcha Normal

41

La depresin (en amarillo) se ha desplazado en el difusor, lo cual provoca la

aspiracin de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, as como su
pulverizacin y ulterior vaporizacin.

Ilustracin 17. Carburador - marcha normal (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

Arranque en Fro

42

El sistema de arranque en fro o estrter consiste en una mariposa la cual reduce la

cantidad de aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la
cantidad de gasolina que proporcionan.

Ilustracin 18. Carburador - arranque en fro (Enciclopedia Salvat del Automvil, 2000)

2.6.4

Relacin Aire/Combustible

Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por

un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es
funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.
43

El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin

estequiomtrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta
comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de
gasolina). Pero esto ocurre en condiciones terica o ideales, que no considera la
mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7
para la gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin
quemar o parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que
la combustin nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible,
puesto que la reaccin nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de
la relacin aire/combustible se produce slo entre las mezclas ricas.
Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la
composicin qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin de las
cantidades, en peso, de carbono e hidrgeno contenidas en cada molcula de
combustible.
2.7

INYECCIN

En el caso del motor encendido por compresin, la inyeccin es necesario contar con
un dispositivo para inyectar combustible dentro del cilindro del motor, en el tiempo
correcto del ciclo. En el motor encendido por chispa se puede emplear un carburador
para mezclar el combustible y el aire mientras est fluyendo al mltiple; o bien se
puede emplear la inyeccin de combustible ya sea en el mltiple o dentro del cilindro
44

en la carrera de admisin, no siendo necesario el sistema de inyeccin para iniciar y

regular el periodo de combustin.
2.7.1

Sistemas de inyeccin en motores encendido por chispa

Las instalaciones de inyeccin actualmente empleadas en los motores encendidos

por chispa inyectan el combustible no directamente al cilindro, sino que al tubo de
aspiracin o al colector de admisin. Existen la inyeccin mecnica de gasolina
mediante una bomba accionada por el motor de combustin o la inyeccin mecnica
K-Jetronic no accionada y la inyeccin de gasolina dirigida electrnicamente (DJetronic y L-Jetronic) El sistema de inyeccin para el motor encendido por chispa
debe satisfacer las siguientes condiciones:
1. Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y
mantener esa cantidad:
a. constante, de ciclo a ciclo de funcionamiento
b. constante, de cilindro a cilindro
2. Atomizar el combustible hasta el grado deseado
3. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin
La combustin es controlada independientemente. Por otra parte, el sistema de
inyeccin en el motor encendido por chispa debe mantener un control estricto sobre
la relacin aire-combustible. Un motor encendido por chispa con inyeccin de
combustible en la carrera de admisin, ya sea directamente dentro del cilindro o

45

dentro de la lumbrera de admisin, al ser comparado con un motor con carburador,

mostrar:
1. Mayor potencia en la flecha, como consecuencia del aumento en el
rendimiento volumtrico, proveniente de:
a. mltiples de admisin ms grande, con menores prdidas de
presin
b. eliminacin de las prdidas de presin en el carburador
c. eliminacin del calentamiento del mltiple
2. Aceleracin ms rpida, ya que el combustible se inyecta lo ms cerca del
cilindro y no es necesario el flujo a lo largo del mltiple.
3. Eliminacin del efecto de congelacin en el mltiple.
4. Arranque ms fcil, puesto que el combustible es atomizado y suministrado en
el cilindro.
5. Mejor refrigeracin, ya que la vaporizacin del combustible tiene lugar (sin
adicin de calor) en las carreras de admisin y compresin y en consecuencia,
se reducen las temperaturas de compresin.
6. Disminucin del golpeteo al no necesitarse el suministro de calor para
promover la distribucin del combustible.
7. Reduccin de la tendencia al encendido posterior ya que la mezcla
combustible no est presente en el mltiple.
46

8. Diseo ms compacto del motor, en vista de que la posicin del sistema no

tiene mayor importancia relativa.
9. Menor variacin en la distribucin del combustible originada por cambios en la
posicin del motor
10. Habilidad para utilizar combustibles menos voltiles.
2.7.2

Sistemas de inyeccin en motores encendido por compresin

El sistema de inyeccin en un motor encendido por compresin debe satisfacer las

siguientes condiciones:
1. Inyectar la cantidad de combustible requerida por la carga aplicada al motor y
mantener esta cantidad:
a. constante, de ciclo a ciclo de funcionamiento
b. constante, de cilindro a cilindro
2. Inyectar el combustible en el instante correcto del ciclo, para todo el margen
de velocidades del motor.
3. Inyectar el combustible en la proporcin deseada para controlar la combustin
y la elevacin resultante de la presin.
4. Atomizar el combustible hasta el grado deseado.
5. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin.
6. Iniciar y terminar la inyeccin, instantneamente.
47

Los sistemas de inyeccin para motores encendido por compresin utilizan la

inyeccin slida o mecnica del combustible, con tres mtodos de operacin:
1. Sistema de bomba individual: un dosificador y una bomba de compresin por
separado, para cada cilindro del motor.
2. Sistema de distribuidor: una sola bomba para dosificar y comprimir el
combustible, ms un mecanismo divisor, para distribuir el combustible hacia
los diferentes cilindros.
3. Sistema de conducto comn: una sola bomba para comprimir el combustible,
ms un elemento dosificador para cada cilindro.
2.8

SOBREALIMENTACIN

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es

necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire
necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a
la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser
igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor
una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un
48

mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie
de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobre-alimentador que se utilice.
Es decir, la sobrealimentacin es cmo aumentar la cantidad de aire (O 2) que tiene
capacidad un cilindro de aspirar por cada ciclo.
El turbocompresor o turbo-alimentador es bsicamente un compresor accionado por
los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar (aumentar la presin) el
aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los
cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente
ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Funcionamiento del turbocompresor
En trminos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el de
presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y,
sin embargo, ambos actan de la misma forma bsica.
El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de
escape del motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor
que pasan a travs del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y
el eje, los gases se descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de
turbina.
La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda
de turbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de

49

ambiente al alojamiento de compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del

motor.

Ilustracin 19. Turbo-compresor (www.cipres.cec.uchile.cl, 2003)

Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del

motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando cl
rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el
rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando ms aire
al soplador del motor.

50