Ftura Aeronave Turbohelice

COMPETENCIA AIAA: Futura aeronave turbohlice
Dudis J-1
Abstract, The purpouse of this Project is the preliminar design of a

turboprop aircraft for 75 passengers taking in account two different
misssions. First the aircraft must flight in a range of 400 nautic miles
with the maximum payload weight. For other said, the long misision,
that is about do a flight with 65 passengers in a range of 1600 nautic
miles. For this reason, in this project the reader will can found each step
of the design for an integral final idea.
I.
INTRODUCCIN
El objetivo del diseo conceptual que se est realizando es elegir la mejor configuracin
que cumpla de forma ptima el Request For Proposal (RFP) que ha sido propuesto en la
materia Electiva III: Diseo de aeronaves, analizando de forma especfica cada objetivo de
la misin, requisitos y restricciones que se puedan presentar bajo el reglamento de la AIAA
o de la FAR 25, ya que el aeronave pertenece a esta categora de aviacin.
OBJETIVOS DE LA ENTREGA
Diseo: Definir diseo final a grandes rasgos.
Aerodinmica: Seleccin de los perfiles para alas y superficies sustentadoras,

escoger perfil con el diagrama polar ptimo, determinacin de las caractersticas
aerodinmicas.
Estabilidad: Estudio del punto de equilibrio del aeronave, estabilidad esttica segn
las superficies de control, modelamiento en XFLR5
Estructuras: Entrega de fracciones de masa y distancia del centro de gravedad,

concretar las cargas a tener en cuenta.
Propulsin: Definir planta motora.
Rendimiento: Primera estimacin de performance

I.
Diseo
Durante el desarrollo del proyecto se han realizado varios pasos, iniciando por un diseo
en servilleta figura 1 el cual ha sido realizado por los integrantes del grupo con tal de
plasmar sus ideales para cumplir a cabalidad los parmetros de la competencia y tomar
ideas de la mejor forma de llevar a cabo el objetivo general.
Figura 1 Diseo en servilleta

Luego de esto se realiz una segunda estimacin para optimizacin de estructura,
superficies de sustentacin, y una primera entrega de distanciamientos del fuselaje, como
se puede observar en la siguiente figura y en el anexo 1, figura 1.
Figura 2. Diseo segunda entrega
En esta parte del proceso ya se ha congelado el diseo de la aeronave y por lo tanto se

observan las medidas del aeronave, superficies alares, cargas a soportar, comportamiento
del aeronave en el vuelo, despegue y aterrizaje, planta motriz escogida. Esto se puede
observar en la figura 3 y en el anexo 1 figura 2.
Figura 2 Boceto congelado de la aeronave
Es as, como se ha finalizado el desarrollo del proyecto con una aeronave que tiene como
caractersticas ala alta con aniedro, un empenaje en T, y el cual tiene como caracterstica
principal que el estabilizador horizontal es flechado, y el vertical es taperado. Se pueden
observar las caractersticas principales en la siguiente tabla:
Caracteristica
Magnitud
Unidades
Sillas
76
Pax
Longitud
25
Altura
10
Envergadura
30
Diametro Fuselaje
32400
Lbs
407
Km/h
Peso
Vel. Crucero
ngulo Cl. Max
ngulo Cl.
Crucero
R&R
Motor
Lift
AE2100A
4000
Lbs
11.2
Centro de
gravedad
Factor mximo de
carga
3.8
Superficie alar
861
ft^2
Tabla 3. Valores generales de la aeronave.
Asimismo se observa que los acabados internos tienen como finalidad entregar una alta
comodidad al cliente dentro de la clase econmica, con el fin de que su tiempo de transporte
sea asociado con descanso en un ambiente campestre y natural. Todos los elementos que
se utilizarn para los acabados cumplen con la normatividad y tienen un tiempo de ignicin
superior a 90 segundos.
Figura 4. Diseo final
El posicionamiento de las personas son en 19 filas, de a 4 posiciones por fila. Y con un

pasillo central de 1,2 metros, el cual fue desarrollado bajo regulacin. De este modo se
obtienen 76 plazas para pasajeros. Por tal motivo la aeronave tiene 2 accesos de entrada
y de salida
Figura 5. Acercamiento al posicionamiento de las sillas.
II.
Estructura
PESO CLASE1: MOTOR, HELICE, ELEMENTOS PRINCIPALES

PESO CLASE 2: AQUEL QUE PONE EN RIESGO LA OPERACIN DE CLASE 1
TAKE-OFF GROSS WEIGHT, EMPTY WEIGHT y AND MISSION FUEL WEIGHT
El peso bruto de despegue est definido por la siguiente expresin:
Wto=Woe + Wf + WpL
Dnde:
Woe = peso operacional en vaco
Wf = peso del combustible para la misin
Wpl = peso de la carga paga
El peso en vaco operacional depende de la suma del peso en vaco, ms el peso

completo de la aeronave con los todos sus sistemas, como el equipo de avinica,
sistemas neumticos e hidrulicos, radares, antenas, etc, ms la suma de la
tripulacin requerida para operar la aeronave. Esto queda definido por la siguiente
ecuacin:
Woe = We + Wtfo + Wcrew
El peso en vaco est dado por la suma del peso de toda la estructura + la suma de todos
los equipos requeridos para la operacin de la aeronave
Determinacin de la carga paga y peso de la tripulacin
La carga paga para nuestra misin est dada por los siguientes pesos.
Pasajeros y equipaje
Carga
Segn la norma tenemos que se estipula 175 lb por pasajeros y 30 lb de equipaje para
nuestro estudio de 75 pasajeros se estipulan en total de equipaje 2250 lbs, para un total de
15375 lbs
Para el clculo del peso de la tripulacin este depende de la cantidad de pasajeros que se
van a trasportar y de la misin es requerido referirse al captulo 8 FAR 91.21
ATA 73
DETERMINACIN DEL COMBUSTIBLE DE LA MISION
Para calcular el combustible necesario de la aeronave para la aeronave. Se tiene la
siguiente formula:
= +
Dnde:
= .
8
= .
Para el combustible de reserva podemos encontrar las especificaciones y la normatividad

en la FAR, para la operacin regular de pasajeros.
Existen tipos de combustible de reserva:
Fuel fraction del .
Combustible para llegar a un aeropuerto alterno.
Combustible Loiter, tambin llamado combustible adicional en caso de retraso.
Imagen No 1. Ciclo de vuelo
Para la definicin de la fraccin de combustible es necesario caracterizar las funciones

principales de la aeronave para la misin. En este caso las fases que tiene la aeronave son:
Engine start, warmup
Taxi
Take off
Climb and acelerate
Cruise
Loiter
Descent
Landing taxi shutdown
Estas ocho fases son las que se contemplaran para el anlisis de la fraccin de
combustibles.
Para conocer los valores de la fraccin de cada una de ellas se debe contemplar los
diferentes pesos que se manejaran a lo largo de cada una de las ocho fases.
Se podr evidenciar un mayor consumo en las fases ms crticas de vuelo, como lo son el
crucero-loitter-descenso.
Para el inicio de la operacin se definir los siguientes pesos:
Peso de inicio
Peso asociado
1. Fase - Engine start and warn-up
Se presenta el peso inicial ( )
Peso final o asociativo (1 )
10
Para esta fase la fraccin de combustible ser (1 / ).
2. Fase taxi
Peso inicial (1 ).
Peso asociativo (2 ).
La fraccin de combustible ser (2 /1).
3. Fase Take-off
Peso inicial (2 ).
4. Fase Climb
Peso inicial (2 ).
El libro de Jan Roskam Part 1, capitulo 2, muestra valores de las fracciones del combustible,
el cual muestra un valor dependiendo de la categora de la aeronave en este caso el nmero
6; Regional turbo-propeller.
11
Figura 6. Tabla tipo de aeronave.
A continuacin se muestran las ecuaciones que se pueden usar para calcular la fraccin de
combustible, en este caso para la fase ascenso (Climb).
= 375 (1 )( ) ( 3 ) (Ecuacin 1)
; est dado en mph.
5. Fase Crucero
Peso inicial (4 ).
La fraccin de combustible ser (5 /4 ).
12
La ecuacin de la fraccin de combustible es:
= 375 ( ) ( ) ( 4 )
5
(Ecuacin 2)
Se pueden encontrar los valores de L/D, Cj, , en la siguiente tabla dada por Roskam
en la Part I, capitulo 2, pgina 14, para regional turbo-propeller.
Figura 7. Tabla tipo de aeronave.
Cj para este caso no se usara, debido a que esta categora hace parte a Jet airplanes.
6. Fase Loiter
Peso inicial (5 ).
13
La ecuacin de la resistencia de Breguet.
= 375 (1 )( )
( ) ( 5 )
6
(Ecuacin 3)
7. Fase Descenso
Peso inicial (6 ).
8. Fase Landing-taxi-shutdown.
Peso inicial (7 ).
Teniendo todos los parmetros de las fases se podr encontrar la fraccin de combustible
de la misin ( ).
= ( 1 )( +1 )
Donde = .
El combustible usado se calcula con:

= (1 )
14
Combustible de reserva,
= (1 ) +
Figura 7. Misin ms crtica
La misin de esta aeronave va a ser la ms crtica, es decir desde la distancia ms larga

que puede recorrer en este caso el Aeropuerto Internacional Marechal Rondon (CuiabaBrasil), teniendo en cuenta las diferentes etapas de vuelo. Con esto es posible obtener los
parmetros crticos de rendimiento y obtener un consumo aproximado de combustible.
Teniendo en cuenta las posibles etapas de vuelo de la aeronave, se obtienen las siguientes
relaciones de consumo:
15
ENCENDIDA DE MOTORES Y RETROCESO

La relacin de combustible en la fase de encendido para aeronaves de esta categora es
W1/Wto = 0.990.
TAXI
Es el comienzo del W1 y el final de W2 la relacin tpica para este tipo de aeronaves es de
0.995
TAKE-OFF
En esta fase para aeronaves regionales tipo turbo prop tenemos una relacin entre w2/w3
es de 0.995
CLIMB TO CRUISE
La relacin entre w4/w3 depende del performance del asenso dependiendo directamente
de la altitud de crucero, la rata de asenso dada para nuestra aeronave es de 3800 ft/ min
Tiempo estimado para alcanzar un nivel de vuelo de 27.000 fts de 7.10 minutos. Relacin
de 0.985.
CRUISE
Para los clculos de la fraccin de combustible para la fase de crucero, tomamos como
referencia la ecuacin de Breguet para aviones propulsados por hlice.
= 375(/) (/) (4/5)

400 = 375(18.8) (0.82/0.5) (4/5)
400 = 7050 (1.64) (4/5)
400 = 11562 (4/5)
400/11562 = (4/5)
0.034596 = (4/5)
5/4 = 0.094
16
DESCENSO
La relacin de combustible es W6/W5 en descenso en aeronaves turbo prop es cercano a
0.985
LANDING, TAXI AND SHUTDOWN
Para aeronaves regionales tipo turbo-prop el valor dado esta cercano a 0.995
EL OVERHAL MISIN FUEL FRACTION MFF

Se calcula con la siguiente ecuacin
=
7654321
654321
= 0.995 0.985 0.094 0.986 0.995 0.995 0.990

MFF = 0.08713
El combustible utilizado en el transcurso de las fases de 1 a 7 est dado por la ecuacin
= (1 0.087134) = 0.91
= 0.9128
Cartagena - San Andrs
ENCENDIDA DE MOTORES Y RETROCESO = 0.990
Taxi = 0.995
Take-off =0.995
Climb to cruise 0.985
17
CRUISE
= 375(/) (/) (4/5)
1625 = 375(18.8) (0.82/0.5) (4/5)
1625 = 7050 (1.64) (4/5)
1625 = 11562 (4/5)
1625 /11562 = (4/5)
0.14054 = (4/5)
5/4 = 1.157
LOITER
1
= 375 (
) ( ) ( ) (5/6)
1
0.82
= 375 (
)(
) (15) (5/6)
207.14
0.6
1 = 32.66 (5/6)
1 = 32.66 (5/6)
1 /32.66 = (5/6)
5/4 = 0.96
DESCENSO= 0.985
Vuelo al alternativo y descenso

Esta vez sin embargo, debido la corta distancia entre Cuiaba y Vilhena , no ser posible
llegar a una altitud de crucero econmico. Se supondr, para el crucero en este trayecto
un valor para L/D de slo 12.
18
= 375(/) (/) (4/5)

295 = 375(12) (0.82/0.7) (4/5)
295 = 4500 (1.1714) (4/5)
295 = 5271.3 (4/5)
295/5271.3 = (4/5)
0.055 = (4/5)
5/4 = 1056
LANDING, TAXI AND SHUTDOWN

Para aeronaves regionales tipo turbo-prop el valor dado esta cercano a 0.995
EL OVERALL MISIN FUEL FRACTION MFF
Se pude calcular con la siguiente ecuacin.
= (7 6 5 4 3 2 1)/(6 5 4 3 2 1 )
= 0.995 1.056 0.96 0.92 0.985 0.995 0.995 0.990
MFF=0.896
El combustible utilizado en el trayecto Bogot- Cuiaba ms la aproximacin frustrada y

posterior desvi a la ciudad de Vilhena est dado por la ecuacin:
= (1 0.896) = 0.104
= 0.104
= 42250 0.26 82250 14625
19
= 42250 2145 14625

= 25480lb
Ahora, se procede realizar una comparacin entre el peso en vaco calculado para la misin
y el peso en vaco de la tendencia en las aeronaves turbohlice de esta categora.
El objetivo en este punto es variar el peso mximo de despegue que se tom inicial mente
en las frmulas hasta encontrar una relacin menor al 0.5%
AERONAVES SIMILARES
AIRCRAFT MODEL
EMPTY WEIGHT
MTOW
MLW
DO 228
6803
12566
12566
7450
14600
14500
JETSTREAM 31/32
7606
16204
15609
BANDEIRANTE
7915
12500
12015
ARAVA
8818
14991
13500
N262 Frgate
13669
23810
23810
JETSTREAM 41
14154
24000
23300
EMB 120 BRASILIA
15587
25353
24802
SAAB 340
17714
28300
28000
CASA CN 235
18960
36376
36376
DO328/328-100
19423
30843
29167
METRO/METROLINE
EMB 110
20
DORNIER 328
20768
34524
34524
ATR 42
22657
36817
36817
CASA CN 295
24251
51147
51147
ANTONOV AN140
26015
47400
47400
F72 FRIENDSHIP
26782
45000
43500
DASH 8- 200
27650
36300
34500
FOKKER 50
27712
41866
41866
ATR 72
28000
47399
47399
SAAB 2000
29762
50700
48500
II-114
30203
51809
51809
ATP/JETSTREAM 61
31290
52200
51000
DASH8 Q 400
37888
64500
64500
DC-4(C-54)
43299
72999
72999
DC-6(C118)
55358
107000
105400
Tabla 2. Aeronaves similares
21
MTOW vs. MEW

120000
100000
y = 2.5554x0.9599
R = 0.968
80000
60000
40000
20000
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
Figura 8. Aeronaves regionales mximo Take off Weight vs Empty Weight
En la grfica anterior se ve esta relacin de pesos, informacin de suma importancia para

hallar la fraccin de combustible. A partir de las caractersticas halladas anteriormente se
pueden encontrar varios datos acertados de igual forma que se encontr esta relacin de
pesos de despegue con el peso vaco.
Empty
Empty
Weight
Mximo T/O
weight
Diferencia
(Respecto
(Tendencia)
a misin)
22
42250
26232,7
26240
7,3
Tabla 3. Diferencia pesos aeronaves
Clculo preliminar estructural
Es importante tener claridad de los diferentes cargas a las cuales se ve sometida la

aeronave durante la operacin en tierra y en vuelo, por ejemplo durante el rodaje los trenes
deben ser capaz de soportar el propio peso de la aeronave, adems debe soportar las
fuerzas que se producen durante el taxeo aterrizaje y despegue.
Ya en vuelo la aeronave debe ser capaz de
1. Soportar su propio peso distribuido en los dos planos de la aeronave
2. Soportar cargas positivas de valores mximas a 3.8 (FAR 25)
3. Soportar cargas negativas de mximo -1
4. Soportar rfagas entre 0 y techo operacin
A la velocidad Vb
A la velocidad Vc
A la velocidad Vd
DIAGRAMA V-n
La aeronave debe ser capaz de soportar ciertas maniobras siendo capaz de generar una
sustentacin igual a n veces el peso L= n.w, lo cual debe ser soportado por la estructura de
la aeronave. Por otro lado es importante aclarar que las cargas que se generan en el avin
son proporcionales al cuadrado de la velocidad, por lo tanto se demuestra que los esfuerzos
23
que se generan en la estructura son proporcionales al factor de carga n y al cuadrado de la

velocidad.
Con el objetivo de calcular la estructura del avin, es necesario fijar los valores de
velocidades y el factor de carga siendo estos ya definidos por las normas de diseo de cada
autoridad aeronutica.
Ambas variables: factor de carga, y velocidad, es un grfico en donde, en abscisas se
representan velocidades y en ordenadas factores de carga (Diagrama V-n)
Figura 8. Diagrama V N
Las autoridades aeronuticas exigen, para la certificacin que la estructura de la aeronave

pueda soportar cualquier combinacin de velocidad y factor de carga dentro de los
diagramas de maniobra y de rfagas, para toda la gama de altitudes de vuelo elegidos por
el constructor y para toda la gama de pesos, entre los pesos mnimo y mximo de clculo,
ya que pudiera ocurrir alguna condicin en la que con pesos pequeos el comportamiento
desde el punto de vista estructural sea peor que con pesos grandes
24
La velocidad de picada de diseo no puede ser menor que la velocidad que se

Muestra a continuacin:
= 371.04
= 1.25
= 463.8
Para construir la curva del diagrama que va desde cero hasta la velocidad de maniobra se
tiene que usar la siguiente ecuacin:
Diagrama V-n
5
4
3
2
1
0
0
100
200
300
400
500
-1
-2
Figura 9. Diagrama V N adaptado a Dudis J1.
25
Cuando una aeronave vuela en condiciones de tormenta o de clar air turbulance se

generan cargas adicionales a la estructura debido a incrementos en la velocidad, se sabe
por experiencia que no es posible que estas rfagas generen cargas mayores a 3.8 g
positivos y -1 g en sentido contrario.
Cuando la aeronave se encuentra en condiciones de turbulencia, el efecto directo es un
incremento en el Angulo de ataque, el cambio de la sustentacin es proporcional a la
velocidad de la rfaga, en la siguiente ecuacin podemos observar claramente este efecto
= ( ) = ( )/(2)
En la anterior ecuacin podemos observar el efecto instantneo que tiene la rfaga sobre
el Lift el valor de U, este trmino est definido para valores positivos de g cercano a los
15fts/s.
Otro dato adicional a analizar en la ecuacin es la importancia que tiene la rfaga sobre el
factor de carga, ya que este es un limitante esencial para calcular que tanto puede soportar
la estructura
ESTIMACION DE PESOS
Peso de Estructura
1. Ala (Ww)
2. Fuselaje ( Wf)
3. Tren aterrizaje (Wg)
4. Empenaje (Wemp)
5. Nacelles (Wn)
Wstruct = Ww + Wemp + Wf + Wn + Wg
Power Plant
26
1. Motores (We)
2. Sistema de induccion de aire (Wai)
3. Helices (Wprop)
4. Sistema de combustibl (Wfs)
5. Sistema de propulsion (Wp)
Wpwr = We + Wai + Wprop + Wfs + Wp
Fixed Equipment
1. Flight control system, Wfc

2. Hydraulic and pneumatic System, Whps
3. Electrical system, Wels
4. Instrumentation, avionics and electronics, Wiae
5. Air-conditioning, pressurization, anti- andde-icing system, Wapi
6. Oxygen system, Wox
7. Auxiliary power unit (APU), Wapu
8. Furnishings, Wfur
9. Baggage and cargo handling equipment, Wbc
10 Operational items, Wops
11. Armament, Warm
12. Guns, launchers and weapons provisions, Wglw
13. Flight test instrumentation, Wfti
14. Auxiliary gear, Waux
15. Ballast, Wbal
16. Paint, Wpt
27
17. Wetc
Wfeq = Wfc + Whps + Wels + Wiae + Wapi + Wox + Wapu + Wfur + Wbc + Wops+ Warm +
Wglw + Wfti + Waux + Wbal + Wpt + Wetc
DISTRIBUCION DE PESOS ( lbrs)

Structure/GW
0.339 14322,75
Power Plant/GW
0.138
5830,5
Fixed Equipm't/GW
0.169
7140,25
Wing Group/GW
0.131
5534,75
Empenn. Group/GW
0.030
1267,5
Fuselage Group/GW
0.117
4520,75
Nacelle Group/GW
0.045
1901,25
Land. Gear Group/GW
0.041
1732,25
Weight. GW. Lbs
42250
Tabla 4. Peso total
CARGAS ESTRTUCTURALES
Es sabido que el rea que soporta las mayor parte del peso son las alas de la aeronave,
por tal motivo es importante realizar una aproximacin conceptual al tipo de carga que
estar soportando la estructura, los planos de las aeronaves en su gran mayora de
configuraciones constan de 2 spar (front spar and rear spar) los cuales se encargar de
28
soportar los momentos flectores producidos por la sustentacin, junto con los larguerillos
los cuales son dispuestos de manera paralela a la envergadura.
Otra zona importante del ala, es el cajn. Este espacio es el formado entre dos costillas y
dos vigas principales y es la encargada de soportar el flujo cortante producido por la
sustentacin. Este momento torsor se genera debido a que el lift no queda ubicado a una
distancia central del rea lateral del ala, generando un momento torsor. (Las partes que
soportan estas cargas en el ala son la piel y la web de los spar) este dato nos sirve para
poder calcular el espesor de la piel de la web y el nmero de remaches
Otro efecto a analizar del ala es el momento flector y el cortante generado gracias a este
flector.
Para poder tener una estimacin cercana a este valor, inicialmente podemos suponer una
distribucin elptica de la corriente y posterior mente realizar las correcciones pertinentes
hasta calcular la distribucin de sustentacin ms parecida. Es de suma importancia
calcular estos esfuerzos, esto debido a que con las cargas de mayor valor en la aeronave
lo que me limita estructuralmente el empotramiento de la los planos a fuselaje
A continuacin se presenta las diferentes configuraciones de distribucin de las cargas a lo
largo de la envergadura dependiendo de la forma del ala usando la distribucin de Shrenk:
() =
4
2
1 ( )(2)
Dnde:
n, es el factor de carga
W, peso de la aeronave
b, envergadura de la aeronave
Y, es la distancia a la que esta cada estacin con respecto a la raz del ala.
29
Para relacionar el valor de Y se dividi la mitad de la envergadura en 10 partes iguales,

teniendo en cuenta que este es el nmero de costillas.
La grafica es la siguiente:
Figura 10. Sustentacin preliminar de la aeronave
CALCULO DEL C.G.

Para este clculo, se hace una estimacin de los pesos de las partes de las aeronaves y su
distancia aproximada. Este proceso se observa a continuacin.
CALCULO CG
Distancia
momento
COMPONENTE
PESO (lb)
ft
(lb*ft)
Empenn. Group/GW
1267,5
76,486
96946,005
30
combustible
4394
36,0892
158575,9448
Carga paga y tripulacin
15375
34,2
525825
Wing Group/GW
5534,75
36,0892
199744,6997
Power Plant/GW
5830,5
36
209898
TOTAL
32401,75
1190989,65
Tabla 5. Sumatoria calculo CG.
CG
36,8 11,2
MOMENTO/PESO
ft
mts
Tabla 6. Determinacin CG
Figura 11. CG en la aeronave
31
III.
Rendimiento
El rendimiento de la aeronave DUDIS J-1 se desarroll por medio de la realizacin de una

interfaz grfica echa en el software Matlab2013R. Esta interfaz ofrece 9 secciones o
condiciones de vuelo a alas que ser sometida la aeronave en la realizacin de sus
misiones, y teniendo parmetros de diseo iniciales se ver el comportamiento de la
aeronave en cada una de las etapas de vuelo, para as evidenciar que tan eficiente es la
aeronave y su comportamiento especifico en cada seccin de anlisis.
La interfaz grfica ya mencionada tiene 9 secciones de anlisis las cuales son:
1. Comportamiento atmosfrico del da de vuelo.

2. Peso y balance de la aeronave previa a su despegue.
3. Ascenso de la aeronave.
4. Vuelo recto y nivelado o tambin llamado crucero.
5. Maniobra de giros.
6. Maniobra de Pull-Up y Pull-Down.
7. Descenso.
8. Despegue.
9. Aterrizaje.
En esta seccin del documento se presentaran los resultados obtenidos del
comportamiento del el diseo final de la aeronave DUDIS J-1. Es de vital importancia tener
en cuenta que una gran mayora de los valores iniciales fueron mencionados anteriormente
o estn implcitos dentro del cdigo de programacin de la interfaz grfica, por lo que no
sern presentados en este documento a no ser que sean de gran relevancia. A continuacin
32
se mostrara el comportamiento de la aeronave en condiciones crticas segn las misiones

para las que fue diseada.
COMPORTAMIENTO ATMOSFRICO DEL DA DE VUELO.

La primera seccin de interfaz muestra el comportamiento del modelo atmosfrico, esto con
el fin de saber de ante mano las condiciones a las que se est volando. Para esta seccin
se tienen 3 puntos crticos de anlisis los cuales son las alturas respecto al nivel del mar de
los aeropuertos de operacin, las cuales son:
1. Aeropuerto Embrujo (1m)
2. Aeropuerto internacional Rafael Nuez (3m)
3. Aeropuerto internacional El Dorado (2548m)
4. Aeropuerto Marechal Rondon (1 m)
Debido a que los Aeropuertos Embrujo, Rafael Nuez y Marechal Rondon estn a una
altura tan baja se tomara su comportamiento atmosfrico igual al del comportamiento
pertinente a nivel del mar, en la tabla 7 se muestran los parmetros de entrada que necesita
la programacin y los resultados obtenidos del comportamiento para los puntos de anlisis.
Parmetros de entrada
Parmetros de salida
CONDICIONES ATMOSFERICAS A NIVEL DEL MAR.

1. ALTURA=0m
1. TEMPERATURA=288,15 k
2. CORRIMIENTO ISA=0
2. DENSIDAD=1,225 kg/m3
3. PRESION=101325 Pa
4. VELOCIDAD DEL SONIDO=340,4
m/s
33
5. CAPA ATMOSFERICA=
Troposfera
CONDICIONES ATMOSFERICAS A NIVEL DEL MAR.
1. ALTURA=2548m
1. TEMPERATURA=271,5 k
2. DENSIDAD=0,9518 kg/m3
3. PRESION=74233 Pa
4. VELOCIDAD DEL SONIDO= 330,4
m/s
5. CAPA ATMOSFERICA=
Troposfera
Tabla 7. Condiciones atmosfricas.
PESO Y BALANCE DE LA AERONAVE PREVIA A SU DESPEGUE.

La segunda parte del rendimiento es la que estima el peso y balance de la aeronave previo
a cada vuelo, en esta seccin la interfaz pide como datos de entrada la cantidad de
pasajeros y equipaje que habr previa a cada vuelo con el fin de tener un valor exacto de
la ubicacin de centro de gravedad de la aeronave en cualquier condicin de vuelo.
Esta seccin tiene en cuenta la cantidad de pasajeros y equipaje que irn en el vuelo junto
con su ubicacin dentro dela aeronave misma, y finalmente el peso del combustible con el
cual la aeronave va a despegar. Con estos datos obtenidos se determina la distancia exacta
del centro de gravedad de la aeronave hasta la datune line del avin. De forma tal que el
centro de gravedad y peso de la aeronave sern obtenidos de ante mano en esta seccin.
La tabla 8 muestra los parmetros de entrada y salida que se tienen. Para esta seccin de
diseo y anlisis del rendimiento el centro de gravedad ser tomado como el ya calculado
anteriormente de 11,2m.
34
1. CANTIDAD DE PASAJEROS
Parmetros de salida
1. CENTRO DE GRAVEDAD
2. CANTIDAD DE EQUIPAJE.
LATERAL MEDIDO DESDE LA
3. PESO DEL COMBUSTIBLE DE
DATUNE LINE DEL AVION.
VUELO.
Tabla 8. Parmetros entrada y salida
ASCENSO DE LA AERONAVE.
Esta seccin de la interfaz muestra los parmetros correspondientes al ascenso de una
aeronave desde un punto 1 hasta un punto 2, de forma tal que los datos de entrada tan solo
son la altura 1 la altura 2 y el corrimiento isa presente el da del vuelo, esta seccin muestra
los parmetros limites correspondientes al ascenso de forma tal que un vuelo seguro se
puede llevar a cabo desde que se encuentre en los lmites mencionados continuacin. La
tabla 9 muestra los parmetros de ascenso de la aeronave para las condiciones especficas.
1. Altura inicial 1=0m.
Parmetros de salida
DATOS ALTURA INICIAL
2. Altura final 2=4000m.
1. V(R/C)max=71,52 m/s.
3. ISA=0.
2. (R/C)max=9,03 m/s.
3. Angulo(R/C)max=7,26.
4. Angulo mximo=10,21.
5. V(ngulo)max=41,58 m/s.
6. R/C(angulo)max=7,37 m/s.
DATOS DE LA ALTURA FINAL.
1. V(R/C)max=87,46 m/s.
2. (R/C)max=2,22 m/s.
35
3. Angulo(R/C)max=1,45.
4. Angulo mximo=1,16.
5. V(ngulo)max=99,57 m/s.
6. R/C(angulo)max=2,02 m/s.
RELACION DE LAS DOS.
1. Tiempo de ascenso entre la altura
inicial y la final=823,44 s.
Tabla 9. Parmetros de ascenso de la aeronave para las condiciones especficas.
Esta seccin es bastante importante debido a que aqu se obtiene el techo mximo de
servicio al cual la aeronave puede llegar, este techo de servicio se da a la altura a la cual la
aeronave no puede ascender ms, en otras palabras se presenta cuando la tasa de ascenso
mxima es igual a cero (R/C)max =0. A continuacin se muestra el comportamiento de esta
respecto a la altura obteniendo aqu la altura del mximo techo de servicio (5476m).
Figura 12. Tasa de ascenso
36
VUELO RECTO Y NIVELADO O TAMBIN LLAMADO CRUCERO.

Esta seccin es ms interesante ya que la interfaz obtienen las condiciones a las cuales
est volando el avin en un estado nivelado a cualquier altura de vuelo, pero debido a que
este tipo de vuelo se presenta a la altura de crucero la cual ser de 5000m, los datos aqu
mencionados aran referencia a dicho estado. Esta interfaz inicialmente pide tan solo dos
valores de entrada que corresponde a la velocidad de vuelo y a la altura a la que se est
realizando. La tabla 10 muestra los valores puntuales respectivos a las condiciones exactas
de entrada ya mencionadas, y las grficas (1-13) muestran el comportamiento exacto de
cada parmetro.
Datos de entrada
1. Velocidad de vuelo= 110m/s.
Datos de salida
DATOS PUNTUALES.
2. Altura=5000m
1. Empuje disponible=8416.77 N.
3. ISA=0.
2. Potencia disponible=925845 W.
3. Empuje requerido=8397,51 N.
4. Potencia requerida=923726 W.
5. Autonoma=40402.7 s.
6. Rango=2.96104 106 m.
7. L/D=13,88.
8. Exceso de potencia=2118,36 W.
DATOS
PARA
EL
MINIMO
EMPUJE
REQUERIDO.
1. Empuje requerido=8080,02 N.
2. Velocidad para el empuje=95,65 m/s.
37
3. Potencia requerida=678137 W.
4. Velocidad de potencia requerida=72,69
m/s.
5. Autonoma=40402.7.
6. Rango=3.07739106 m.
7. L/D=14,4338.
Tabla 10. Comportamiento exacto parametros
Figura 13 .T requerido vs velocidad de
Figura 14. TR vs L/D
vuelo
Figura 15. Velocidad vs carga alar
Figura 16. Velocidad vs densidad
38
Figura 17. PR vs velocidad
Figura 18. Velocidad vs L/D
Figura 18. Comparaciones
Figura 19. TR vs altitude
39
Figura 21: PA vs V
Figura 22. TA vs V
Figura 23. Eficiencia de la helice
Figura 24.TA y TR
40
Figura 25. POTENCIA REQUERIDA Y POTENCIA DISPONIBLE vs VELOCIDAD DE

VUELO
MANIOBRA DE GIROS.
En esta seccion se muestran los parametros de rendimiento respectivos a la aeronave
cuando la realiza un jiro controlado, para condiciones puntuales o extremas, la interfas pide
dos valores de entrada los cuales son velocidad de vuelo y angulo de banqueo.
La
velocidad se asume como una velocidad sercana a la velocidad crusero seleccionada
41
100m/s y el angulo de banqueo como 3 grados. La tabla 11 muestra los valores obtenidos
de esta maniobra a las condiciones mencionadas anteriormente.
1. Altura= 4000m.
Parmetros de salida
DATOS INSTANTNEOS
2. Velocidad de vuelo=100 m/s.
1. Radio de giro=19450.7m
2. Angulo de banqueo=3.
2. Velocidad angular=0,005142 rad/s.

3. Factor de carga=1.
4. Mximo factor de carga=2,8.
5. Velocidad stall=46,19 m/s.
DATOS PARA RADIO MINIMO DE JIRO

1. Mnimo radio de giro=3724,05m
2. Factor de carga all=1,07.
3. Velocidad necesaria=116,9 m/s.
DATOS PARA LA MAXIMA VELOCIDAD

ANGULAR
1. Mxima velocidad angular=1,81 rad/s.
2. Factor de carga all=1,075.
3. Velocidad necesaria=121,43 m/s.
Tabla 11. Maniobras de giro
Finalmente en la figura se obtiene la grfica del comportamiento del factor de carga respecto
a la velocidad de vuelo previa al giro, especfica para las condiciones de vuelo iniciales.
42
Figura 26. Factor de carga respecto a la velocidad de vuelo previa al giro
MANIOBRA DE PULL-UP Y PULL-DOWN.
En esta seccin brinda un anlisis que permite evidenciar el comportamiento de la aeronave

en maniobra ya sea de Pull-Up o Pull-Down de forma tan que se controle el factor de carga,
con el objetivo de cuidar la estructura de la aeronave. Esta seccin obtiene parmetro
lmites de forma tal que en vuelos dentro de los parmetros estipulados se tendr seguridad
en el vuelo y en la estructura. La Tabla 12 muestra los parmetros operativos de las
maniobras en condiciones especficas de entrada.
Parmetros de salida
MANIOBRA DE PULL-UP
1. Radio de giro=366,972 m.
2. Altura de vuelo=1000 m.
3. Factor de caga mnimo=0,5.

4. Radio del mnimo factor de carga
=189,8 m.
43
MANIOBRA DE PULL-DOWN
1. Radio de giro=122,32 m.
2. Altura de vuelo=1000.
3. Factor de caga mnimo=0,5.

4. Radio del mnimo factor de carga
=189,8 m.
Tabla 12. Maniobras de giro
DESCENSO.
Esta seccin de la interfaz indica los parmetros de rendimiento de la aeronave en
descenso, desde cualquier punto de anlisis en cuanto a una altura inicial de descenso se
refiere, y teniendo en cuenta el comportamiento atmosfrico del momento del vuelo. En la
tabla se muestran estos parmetros especficos para un descenso controlado desde una
altura de 5000 m, los valores obtenidos en esta seccin pueden ser visualizados tambin
de forma ms especfica mediante la figura 3.
Figura 27. Descenso controlado.
44
1. Altura de
descenso=5000m.
2. ISA=0.
Parmetros de salida
1. Mnimo Gilde=3,96.
2. Velocidad del mnimo Gilde=121,2 m/s.
3. Sink Rate del mnimo Gilde =8,38 m/s.
4. Rango del mnimo Gilde=72168,8 m.
5. Mnima Sink Rate=6,29 m/s.
6. Velocidad para la minima Sink Rate=13,25
m/s.
7. Gilde para la mnima Sink Rate=28,33.
8. Rango de la mnima Sink Rate=9271,04 m.
Tabla 13. Parmetros de salida
DESPEGUE.
Esta seccin es una de las ms importantes ya que determina si la aeronave puede o no
salir a volar, esta parte de la interfaz brinda parmetros instantneos en cada una de las
etapas o en distintos puntos de anlisis del despegue debido a que estos tienen
comportamientos crticos, a continuacin en la tabla x se mostraran los parmetros de
despegue, guiese de la figura 27 para una mejor visualizacin de comportamiento de Takeoff. Uno de los parmetros ms importantes de esta seccin es saber que longitud de pista
ser necesaria para que la aeronave pueda iniciar su vuelo, dado esto se tiene en cuenta
que el peso de despegue es uno de los factores ms importantes por lo que para este
anlisis se tiene como parmetro inicial, con el fin de poder cambiarlo y as evidenciar el
comportamiento de la aeronave en ese momento. Tambin se tiene en consideracin el tipo
45
de pista del que se despega con el fin de saber cmo afecta el coeficiente de friccin de la
misma.
Para este anlisis se tendrn en cuenta un despegues desde los aeropuertos de operacin,
sea el aeropuerto internacional el dorado el cual tiene una pista de 3800 metros de largo
y 45 metros de ancho, y el Aeropuerto internacional Rafael Niez el cual tiene una pista de
2540 metros de largo y 45 metros de ancho, echas en asfalto por lo que se considerara un
factor de friccin elevado. Guese de la tabla 28 y la figura 14 para un mayor entendimiento
de los parmetros resultantes.
Parmetros de salida
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO.

1. ALTURA=2548m
1. Velocidad stall (Vstall) =35,6489 m/s.
2. Velocidad (Vol) =39,21 m/s.
3. Peso de despegue=90000 N
3. Velocidad de decisin=27,45 m/s.
4. Tipo de pista=Wet grass (0,08)
4. Empuje disponible=10148,3 N.
5. Potencia disponible=278568 W.
6. Roll distance (Sg) = 2935,12 m
7. Angulo (0B)= 10,8.
8. Radio de take-off (R)= 901,6 m.
9. Airbone distance (Sa)=169,1 m.
10. Distancia de take-off=3104,23 m.
46
AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NUEZ

1. ALTURA=3m
2. Velocidad (Vol) =39,08 m/s.
3. Velocidad de decisin=27,36 m/s.
4. Tipo de pista=Wet grass (0,08)
4. Empuje disponible=13586,2 N.
5. Potencia disponible=371722W.
6. Roll distance (Sg) = 2498,69 m
7. Angulo (0B)= 10,84.
8. Radio de take-off (R) =895,78 m.
9. Airbone distance (Sa)=168,5 m.
10. Distancia de take-off=2667,24 m.
Tabla 14. Parmetros de salida para cada aeropuerto
Como se evidencia debido a las alturas de los aeropuertos las condiciones atmosfricas de
las mismas pueden ser un aliado o no para el peso de despegue, como se evidencia en los
resultados cuando el despegue se da desde un aeropuerto ms bajo el peso de despegue
podr ser mayor debido a que la eficiencia del motor en esta condicin es mucho ms
favorable.
ATERRIZAJE.
Al igual que la seccin de despegue, esta es una de las ms importantes ya que son
condiciones en las cuales la aeronave se fuerza ms y por qu representa un riesgo para
el vuelo y la tripulacin de forma tal que su anlisis debe ser adecuado, ahora al igual que
en la seccin de aterrizaje se tendr en consideracin los aeropuertos de operacin para
47
con esto saber la condicin ms ptima de aterrizaje, adicional a esto en esta seccin se
aprecia un tem de ayuda que es el empuje reversible que puede generar el avin, para
estas condiciones se tomara como 0.
Parmetros de salida
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO.

1. ALTURA=2548m
2. Velocidad (Vf) =38,68 m/s.
3. Factor de carga=1,2.
4. Tipo de pista=Dry Concreate
4. Velocidad tuchdown (Vtd)=36,16 m/s.
(0,5)
5. Radio de aterrizaje (R)=762,63 m.
5. Empuje reversible=0 N
6. Altura de Flare (hf) = 1,04 m

7. Distancia (Sa)= 270,8 m.
8. Distancia de Flare (Sf)= 39,91 m.
9. Ground roll distance (Sg) =243,77 m.
AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NIEZ

1. ALTURA=3m
2. Velocidad (Vf) =49,29 m/s.
3. Factor de carga=1,2.
4. Tipo de pista= Dry Concreate
4. Velocidad tuchdown (Vtd)=46,09 m/s.
(0,5).
5. Empuje reversible=0 N
5. Radio de aterrizaje (R)=1238,6 m.

6. Altura de Flare (hf) = 1,69 m
7. Distancia (Sa)= 258,4 m.
48
8. Distancia de Flare (Sf)= 64,82 m.

9. Ground roll distance (Sg) =357,9 m.
Tabla 15. Parmetros aterrizaje
De los resultados se obtiene que la aeronave puede aterrizar con un peso bastante elevado
sin el inconveniente de que la pista de aterrizaje no sea lo suficientemente larga para que
este frene, pero en realidad las aeronaves generalmente no pueden aterrizar con pesos tan
elevados debido a que las cargas estructurales que esto conlleva pueden ser fatales para
la estructura de la aeronave provocando un accidente o dao material.
49
IV.
Aerodinmica
Lift/Drag Mximo
Mediante los valores recopilados de la matriz de decisin que se utiliz para comparar
diversas aeronaves que se encontraban en un rango cercano a la que se busca disear, se
obtuvo unas estimaciones de diseo y operacin, las cuales son ideales para tener un punto
de partida y se muestran en la tabla 16 continuacin.
MTOW
28750 Kg
Techo de vuelo
25000 ft
Velocidad de nunca Exceder
570 Km/h
Velocidad de crucero
407.14 Km/h
Cuerda del ala
2m
Superficie Alar
80
Envergadura
30 m
Tabla 16. Matriz de decisin
Partiendo de estas caractersticas se empieza por definir el nmero de Reynolds a una

altura de crucero dado por:
= 8056938
50
0.455
Mediante la frmula emprica Schlichting = log()2.58 se puede calcular el Skin Friction

Drag
= 0.003113
Partiendo de tablas, se estipula una relacin de
= 6~7
Con el cual se puede obtener el , =
Para ambos valores equivale a , = 0.0186 y , = 0.0217
Aspect Ratio se puede calcular mediante =
= 11.25 y teniendo en cuenta el factor
de eficiencia de Span de las aeronaves de la matriz se usa = 0.9
Por ultimo con la formula =
2 ,
Obtenemos que el = . ~ . para ambos valores correspondientemente.
DETERMINACION DE LA GEOMETRIA INICIAL
Envergadura, Taper y Dihedro

Partiendo de los parmetros establecidos inicialmente y el perfil de misin que
desempeara la aeronave, entonces se pueden determinar las caractersticas geomtricas
iniciales que debe tener la aeronave.
51
Con el objetivo de obtener el diseo ms apropiado para el ala y que satisfaga de manera
ms eficiente la misin se tienen en cuenta los parmetros ms importantes en las
diferentes configuraciones de ala.
Efecto de la carga alar
Tabla 18. Efecto carga alar
Efecto del flechamiento
Tabla 19. Efecto del flechamiento
Efecto del aspecto ratio

Alto Aspect ratio
Bajo aspecto ratio
Cd i
Bajo
Alto
Cl alpha
Alto
Bajo
Pitch att. in aproach
Bajo
Alto
52
nx
Pobre
Bueno
We
Alto
Bajo
Larga
Corta
Tabla 20. Efecto aspect ratio

Efecto del wing taper ratio
Tabla 21. Efecto wing taper ratio

Partiendo de las caractersticas ofrecidas por cada uno de estos parmetros se selecciona
un ala con un W/S alto, Sin flechamiento, Un Aspect Ratio Alto y un Taper Ratio medio.
Dimensin del ala

Segn los criterios obtenidos de las tablas anteriores la mejor caracterstica es un ala con
taper ratio moderado sin flechamiento como se muestra en la siguiente figura.
Figura 28. Dimensin del ala.
53
Cuerda y determinacin en el ala.
Partiendo de los datos preliminares de envergadura y rea alar obtenidas por la matriz de
decisin se procede a calcular los valores de cuerda de raz y punta para mantener estos
parmetros donde se obtiene que:
La Cuerda de raz: 3 metros, Cuerda de Punta: 2.3 metros y un Wing Taper Ratio: 0.66
La localizacin de la cuerda media aerodinmica se calcula mediante:
= 2.664
Perfil del ala
La seleccin de un perfil ideal para el tipo de misin que se desea realizar es un proceso
crtico porque este parmetro tiene mucha influencia en toda la aeronave como es la
capacidad de combustible, la rigides y peso total del ala, para lograr esto se procede a
estudiar los diferentes perfiles de la matriz de decisin para buscar el que se acople de
mejor manera a la misin.
Condicin de prdida de un Perfil aerodinmico.
54
Figura 29. Condicin perfil aerodinmico
Numero de Reynolds: El numero de reynolds es un parametro que debe ser evaluado y

determinado para una dimension tipica del avion para conocer bajo que caracteristicas
actuara dicha dimension por lo que se toma la Cuerda de Raiz, Este parametro se calcula
para la altitud de crucero deseada por lo que se debe conocer la densidad a dicha altura y
la velocidad de crucero. El Reynolds de la aeronave es = 11.8756 para la condicion de
crucero.
Seleccin del Perfil Para seleccionar adecuadamente un perfil aerodinmico se deben

tener en cuenta una serie de consideraciones que dependen de los requerimientos de la
aeronave. Se debe saber que algunas caractersticas entran en conflicto con otras y que
por lo tanto se deben establecer compromisos de diseo.
55
Figura 30. Grfica Cl vs Cd
Mediante la grfica de Cl Vs Cd se puede determinar el perfil que ofrece mejor L/D y que
por lo mismo sera ms efectivo.
Los parmetros geomtricos del perfil aerodinmico afectan la forma en que ste se
comporta, sin embargo, los factores ms relevantes son la lnea de curvatura, es la
responsable de crear las diferencias de presin entre las superficies. Tambin el espesor
del perfil es el que genera el arrastre del perfil, as como su comportamiento en ngulos de
ataque elevados. Por ltimo, la posicin del espesor mximo con respecto a la cuerda
influye drsticamente en el rendimiento del perfil aerodinmico, ya que si ste se encuentra
cerca del 20 - 25% de la cuerda el flujo que pasa por la parte superior del perfil tendera a
ser turbulento.
Caractersticas geomtricas de un perfil aerodinmico.
56
Figura 31. Nomenclatura perfil aerodinmico
Para determinar el perfil aerodinmico ideal para la misin se procede a comparar los
perfiles de diferentes aeronaves de la matriz de decisin que tengan similitudes de esta
manera conseguir las mejores caractersticas comparativas para hallar el perfil ideal.
Aeronave
Perfil Alar
ATR 72 - 600
NACA 43018 mod
Thrush Commander 600
NACA 23013
Bombardier Q-400
arad10-il
AT-401
NACA 4415
IL-18D
TsAGI Root S-5 / Tip S-3
Zlin Z-37A
NACA 33015
57
Vickers viscount 810
NACA Root 63-?15Tip 63-?13
PZL Mielec
NACA 4416
ATP/ JETSTREAM 61
NACA 63A418
Grumman G-164B TURBOPROP
NACA 4412
Tabla 22. Matriz de decisin.
Partiendo de la tabla anterior se procede a comparar 5 de los perfiles para conseguir el que
ofrezca mejores caractersticas y mejor desempeo desde el punto de vista de diseo.
Se realizaron comparaciones entre los perfiles NACA 43018, NACA 23013, NACA 4415,
NACA 4412 Y NACA 4218 para determinar las caractersticas ofrecidas por cada uno de
estos perfiles y determinar de esta manera cual ofreca las mejores caractersticas para el
perfil de misin que se est manejando.
Figura 31. Cl vs Cd NACA 43018
58
Figura 32. Cl vs Cd NACA 4218
Teniendo en cuenta las comparaciones de las grficas y se escoge el NACA 4218 como el
perfil ideal para la aeronave por el buen L/D que ofrece.
CARACTERISTICAS DEL NACA 4218

Mediante las grficas del perfil podremos observar un desempeo desde el punto terico
donde se observan los parmetros de Coeficiente de Lift, Coeficiente de Drag y el
Coeficiente de momento que ofrece el perfil aerodinamico.
59
Figura 33. Caracteristicas aerodinmicas NACA 4218
SIMULACION DEL ALA: mediante la simulacin del ala se pueden establecer los
parmetros a los que se encontrara sometida en distintas fases del vuelo.
Vuelo Nivel Del Mar
Vuelo Nivel De Crucero
60
Figura 34. Resultados simulacin ala
Obteniendo de esta manera el mximo CL y Cd del ala para estas 2 condiciones.
Determinacion del CL Takeoff: Realizando simulaciones del perfil NACA 4218 con
diferentes niveles de flaps se procede a determinar cules son los ngulos ms importantes
para obtener el CL de Takeoff y Landing.
NACA 4218 con 5% De Flaps
Figura 35. Caracteristicas aerodinmicas NACA 4218 flap 5
61
NACA 4218 con 30% De Flaps
Figura 36. Caracteristicas aerodinmicas NACA 4218 flap 30
Donde se observa que un pequeo aumento del Angulo de flaps nos ofrece un mejor CL
pero que al seguir aumentando este mismo solo generara mayor drag
Determinacin Del Perfil Para El Horizontal Tail Y El Vertical Tail.

Para los estabilizadores es comnmente utilizado perfiles simtricos con el fin de no generar
aeronaves que tengan 2 superficies sustentadoras y realizando un anlisis desde el punto
de vista de diseo donde se busca no generar gran cantidad de peso sobre el empenaje se
realizaron anlisis sobre los perfiles NACA 0012, NACA 0015 Y NACA 0018, finalmente se
opt por utilizar el NACA 0012 en ambas superficies para no generar gran cantidad de peso
sobre la cola.
62
Figura 37. Caracteristicas aerodinmicas 0012.
Calculo del Drag Parasito

Para conocer el valor del drag parasito real de la aeronave es preciso realizar un anlisis
de las superficies que se encuentran en contacto con el fluido a la hora del vuelo por lo que
inicialmente se procede a calcular el CDo para cada una de las partes de la aeronave.
Drag Parasito del Fuselaje
Teniendo en cuenta la geometra del fuselaje, se puede inferir que no generara una gran
cantidad de drag parasito debido a su forma aerodinmica, inicialmente se procede a
calcular el Reynolds al que se encontrara la aeronave para conocer el comportamiento del
fluido alrededor del fuselaje y saber el momento en que se empieza a separar el flujo del
mismo.
63
= 188.196
Se observa un nmero de Reynolds elevado debido a la alta velocidad de crucero y la
dimensin del fuselaje, partiendo de este valor podemos encontrar el coeficiente de friccin
que genera el fuselaje por medio de.
= 0.00193
Es necesario conocer el factor de forma del fuselaje por lo que es necesario utilizar la
siguiente formula donde se relaciona la longitud y el rea transversal mxima del fuselaje.
= 2.335
= 1.227
Por ltimo es necesario conocer el rea hmeda del fuselaje o mejor dicho la que se
encuentra en contacto con el fluido, por medio del programa Catia donde se realiz la
modelacin de la aeronave se obtuvo el valor del rea hmeda.
= 188.64 2
El factor de interferencia en los fuselajes (Qf) en la mayora de los casos es igual a 1.
Entonces el drag parasito del fuselaje es igual:
(0 ) = 0.0074
Drag Parasito del Ala
64
Partiendo del mismo principio utilizado anteriormente se obtienen los
siguientes
parmetros.
= 19.576
= 0.002676
Para el factor de forma del ala, de los estabilizadores horizontales y del estabilizador vertical
mediante la frmula que nos relaciona la posicin del espesor mximo del perfil y la relacin
del espesor del perfil se calcula:
= 1.321
Por ultimo al igual de cmo se realiz en el fuselaje. Se procede a obtener el rea hmeda
del ala por medio del modelo diseado en Catia.
= 188.642 2
El factor de interferencia del ala hace referencia a como se encuentra acoplada al fuselaje
por lo que es utilizado redondeo sobre estos acoples en la raz del ala para disminuir el drag
por interferencia.
Con base en la forma del acople del ala se tiene que el = 1
(0 ) = 0.00833
Drag Parasito de la Cola
65
Se calcula de igual manera que se realiz con el ala, pero se debe realizar por separado
para el Horizontal y el Vertical, debido a su forma y localizacin el factor de forma se
incrementa en 1.1
Para el caso del Reynolds es preciso considerar la cuerda como el MAC del Horizontal Tail
y del Vertical Tail.
= 11.796
= 14.686
Al igual que en los casos anteriores el flujo turbulento se calcula mediante la siguiente
formula:
= 0.00289
= 0.00279
El factor de forma para el horizontal Tail y el Vertical Tail es igual debido a que se utilizan
los mismos perfiles alares y se pueden calcular mediante.
= 1.593
= 1.593
El factor de interferencia para la configuracin del empenaje convencional es de
= 1.4 y = 1.4
Para el rea hmeda, al igual que en los casos anteriores por medio del programa Catia se
conocen los valores para ambas superficies.
= 24.42
66
= 18.692
Por ultimo ambos coeficientes de drag parasito se encuentran bajo la misma frmula donde
nos relaciona cada uno de los parmetros encontrados anteriormente.
(0 ) = 0.0121
(0 ) = 0.0179
Coeficiente de Drag parasito total.
El Cdo Total esta definido por la sumatoria de cada uno de los componentes y se multiplica
por un factor de 1.065 debido a que se da un incremento del Cdo debido a la manofactura,
remaches, tubos de medicion de condiciones atmosfericas entre otras. Por lo que:
(0 ) = (0 ) + (0 ) + (0 ) + (0 )
(0 ) = 0.0458
(0 ) = 1.065 (0 )
(0 ) = 0.0488
Calculo de Drag inducido
El drag debido a la sustentacion varia segn el angulo de ataque por lo que es importante
conocer el comportamiento de este. Como se tiene que el drag inducido esta en funcion de
Oswald, se hace primordial determinar este valor para un ala tipo recta que es la que se
esta usando :
Aqu se observa como el factor de oswald esta relacionado con el aspec ratio y entre mas
elevado sea el aspect ratio de la aeronave el factor de oswald sera menor y nos da igual a.
= 0.724
67
El factor del Drag inducido (K) esta en funcion del factor de oswald y el aspect ratio del ala
y esta dado por la formula:
= 0.0391
Se tiene que el Drag inducido se encuentra dado por la formula que relaciona el factor de
drag inducido y el cl de la aeronave.
Por lo que se puede decir que el = 0.0391 2

Al graficar esta funcion se obtiene el comportamiento del Cdi con respecto al Cl que es:
Figura 38. CDi vs Cl
La ecuacion del drag polar de la aeronave se encuentra dado por la sumatoria del drag
parasito y del drag inducido obteniendo que:
= 0.0488 + 0.0391 2
Obteniendo la siguiente tabulacion para diferentes Cl.
Cl
Cd
68
0,0488
0,1
0,049191
0,2
0,050364
0,3
0,052319
0,4
0,055056
0,5
0,058575
0,6
0,062876
0,7
0,067959
0,8
0,073824
0,9
0,080471
0,0879
1,1
0,096111
1,2
0,105104
1,3
0,114879
1,4
0,125436
1,5
0,136775
1,6
0,148896
1,7
0,161799
1,8
0,175484
1,9
0,189951
0,2052
Tabla 23. Cl vs cd
Partiendo de esta tabulacion se tiene que el Coeficiente de Drag polar de la aeronave se
comporta con respecto al Cl de la siguiente manera.
69
Figura 39. Cl vs Cd
70
V.
Estabilidad y control
Para el anlisis ms a fondo de la estabilidad, es necesario determinar la distancia entre

centro aerodinmicos del ala y la cola horizontal. Esta se hace mediante la suposicin que
para aeronaves que tengan dos motores en las alas, el brazo de palanca debe ser de un
valor entre 0,50 y 0,55 de la longitud del fuselaje.
Por lo tanto, al determinar que la aeronave tiene una longitud de 25 m, se establece que la
longitud entre centro aerodinmicos toma un valor de 14,85 como muestra la siguiente
figura.
Figura 40. Brazo de palanca
Luego de haber hallado el brazo de palanca entre centros aerodinmicos, es posible

determinar el rea de las superficies correspondientes al empenaje mediante la aplicacin
de las siguientes formula, las cuales refieren el subndice VT a cola vertical y HT a cola
horizontal.
71
Sin embargo, no se cuenta con los valores correspondientes a los coeficientes volumtricos
respectivos para cada superficie.
Por lo tanto, de acuerdo a la siguiente tabla, se
seleccionan de acuerdo al tipo de aeronave.
Figura 41. Valores tipicos coeficiente volumetricos
De esta manera, se obtiene el resultado correspondiente a las superficies estabilizadores

de la aeronave.
Superficie estabilizadora
Superficie (m2)
Estabilizador vertical
12,3268
Estabilizador horizontal
12,1418
Tabla 24. Superficie estabilizadoras
Adicionalmente, se debe calcular cual es el valor de las reas halladas que corresponden
a las superficies mviles encargadas de gobernar la aeronave. Para esto, se sigue la
suposicin del 33% del rea total corresponden a las superficie de control.
De esta manera, se realiza la proporcin de las superficies para realizar un boceto tentativo
con estas medidas, el cual es mostrado a continuacin.
72
Figura 42. Superficies estabilizadoras
Luego de haber seleccionado la geometra de las superficies, se debe cerciorar que si

brinda estabilidad a la aeronave. Por lo tanto mediante el software XFLR5, se ingresan los
datos de la geometra de la aeronave y la masa de esta. Quedando como en la siguiente
imagen:
Figura 43. Anlisis inicial XFLR5
Luego de haber configurado la aeronave acorde al diseo, se le debe realizar un tipo de

anlisis que brinde las grficas de Cl vs Alpha y Cm vs Alpha. Lo anterior es necesario ya
que si la grfica de Cl vs Alpha tiene una pendiente positiva y para el Cm vs Alpha una
73
pendiente negativa, esto significara que por el aumento de los grados de pitch se generar
mayor sustentacin pero la aeronave tender a retornar a su posicin de equilibro.
De esta manera, se simula el comportamiento de la aeronave para hallar la grfica de CL

vs Alpha obteniendo una pendiente positiva, con coeficiente de sustentacin positiva a partir
de 1.
Figura 44. Cl vs Alpha.
Posteriormente, igualmente simulando el comportamiento de la aeronave, se genera la

grfica de Cm vs alpha.
74
Figura 45. Cm vs Alpha
Por lo tanto al tener una pendiente negativa para el coeficiente de momento, y una
pendiente positiva para la grfica de Cl vs Alpha, se determina que para la estabilidad
longitudinal se obtiene un comportamiento estable. Adicionalmente, se tiene un ngulo de
trimado a los 6. Es decir que manteniendo un pitch de 6, no se genera ningn momento
la aeronave.
Optimizacin de la estabilidad esttica.
Mediante un anlisis ms detallado usando la teora del libro Principles of Static Stability
es posible hacer un clculo de los principales parmetros para definir si una aeronave es
estable o no.
De esta manera, se hace el clculo para la estabilidad longitudinal de la aeronave mediante
el criterio que debe ser positivo y negativo.
75
Bajo esas condiciones, se determina que el cambio en el brazo de palanca seleccionado

preliminarmente es de 14,5 m a 15,9 m desde el borde de ataque. Por otro lado, se
establece que el estabilizador horizontal va a ser puesto a una distancia de 3,5 m respecto
a la lnea de referencia del fuselaje. Adems, el rea de las superficies estabilizadoras,
tienen un cambio significativo, ya que de acuerdo a la fuerza que debe realizar para generar
la sustentacin realizada, correspondiente al 33 % de la superficie, no se generaba la fuerza
necesaria. Este cambio se puede observar en la siguiente tabla.
Superficie
rea (m2)
Elevador
26
Rudder
12,75
Tabla 26. Nuevos valores del rea
As, se genera que para la estabilidad longitudinal se obtienen las siguientes grficas
CL vs AoA
1
0.8
y = 0.1054x + 0.2971
0.6
AoA
0.4
0.2
0
-8
-6
-4
-2
-0.2
-0.4
Cl
Figura 46. Cl vs Alpha
76
Cm vs AoA
0.3
0.25
0.2
0.15
AoA ()
0.1
-4
0.05
0
-2
-0.05
-0.1
y = -0.0511x + 0.1755
-0.15
-0.2
Cm
Figura 47. Cm vs Alpha
De ests grficas se puede determinar que la pendiente del coeficiente de sustentacin

respecto al ngulo de ataque es positiva, mientras que la pendiente del coeficiente de
momento respecto al ngulo de ataque tiene un valor negativo. Por lo tanto, se puede
establecer, que bajo est configuracin la aeronave al aumentar su ngulo de ataque va a
ser restaurada a su punto inicial debido a que se genera un momento de compensacin
contrario.
En el caso de la estabilidad lateral y direccional, esta se ve afectada por un mismo
parmetro, el cual es el CN y el CNB. Estos parmetros dependen de la geometra de la
aeronave, el ngulo de diedro (si aplica) y debe ser compensado por la fuerza que ejerce
el rudder.
En la siguiente grfica, se observa este comportamiento de estabilidad.
77
Cn vs Angle
2E-11
1.5E-11
1E-11
5E-12
0
0
-5E-12
10
y = -3E-12x + 2E-11
-1E-11
Figura 48. Cn vs Angle
Pese a que tiene una pendiente negativa, esta tiene un valor cercano a 0, por lo tanto es
estable, sin embargo se encontrara bajo la transicin de neutralmente estable. Es decir,
que al generar un momento, est tendra una tendencia a estabilizarse, sin embargo no lo
hara inmediatamente. .
Cl B vs Angle
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
-0.2
0.5
1.5
-0.4
-0.6
Figura 49. Cl B vs Angle
78
Para el caso del CLB se tiene un comportamiento estabilizante, debido a que se tiene una
grfica con pendiente negativa. Es decir que la aeronave al tener un ngulo de derrape
producido por viento en cola, se generara un momento que la reestablecer a su punto de
equilibrio.
Para el modelamiento del alern, el cual es encargado de generar un momento de banqueo,

es necesario hacer iteraciones, determinando que porcentaje del ala se va a mover hacia
arriba o hacia. En el caso de nuestra aeronave, se toma la opcin de que sea el 30% y a
un ngulo mximo de 30 (de acuerdo a la norma FAR 25). De esta manera, se determina
que el alern tiene un superficie de 6 2 para cada parte del ala. Esta rea garantiza que
la aeronave va a poder hacer el banqueo de forma cmoda y sin carga estructural adicional.
Finalmente, para el caso de la falla del motor no crtico de la aeronave el rudder debe poder
ejercer la fuerza suficiente para que la fuerza del motor no genere un momento
descontrolado de la aeronave de derrape. Por lo tanto, es necesario calcular el ngulo
mximo del empenaje. De esta manera, al realizar una sumatoria de fuerzas en la que
intervienen nicamente la fuerza del motor operativo y el rudder, se determina, que se debe
generar un ngulo mximo de 39.
VI.
Planta motriz
2475 SHP ( 2 Unidades) PW 127F

5071SHP (2) PW150A
(4) Ivchenko Al-20M 4250 SHP
4155 hp (2) R-R AE2100A
P&W PW127G (2)
79
2Pratt & Whitney 1 611 kW (2 160 HP; 2 190 CV)cada uno,

2 Turbohlice Turbomeca Bastan VI C, 794 kW (1 095 HP; 1 080 CV) cada uno,
(4) dart RDa,7/1 Mk 525 1630 SHP
Tabla 17. Seleccin preliminar de motores Turbo-Prop
Ubicacin de los motores

El arreglo de la disposicin de los motores en una aeronave supone una gran influencia en
el desempeo de la aeronave de muchas formas. Seguridad, distribucin de pesos, carga
estructural, arrastre generado, control de la misma, la sustentacin mxima de la aeronave,
la eficiencia de propulsin de la misma, el mantenimiento, etctera.
1. Montado en la raz del ala
El empuje asimtrico es menor cuando hay un motor inoperativo, menor

resistencia
Hay menos resistencia parasita
Como los motores se encuentran cercanos al c.g. se tiene menor carga

aerodinmica en la cola
Poco empuje inverso disponible
Hay poco espacio para motores high-ByPass-Ratio
2. Montados bajo las alas
Hay mayor guiada asimtrica con un motor inoperativo lo que requiere

mayor esfuerzo del rudder y se genera un mayor arrastre debido a esto
La posicin de los motores disminuye la flexin generada en las alas lo que

permite alas ms delgadas o que las mismas soporten mayores cargas
A altos ngulos de incidencia los pods (no s a qu se refiere es ms o

menos lo que sostiene los motores debajo de las alas) pueden prevenir
spanwise flow lo que a su vez disminuye el arrastre y mejora las
caractersticas de perdida de la aeronave
Tener los motores en potencia plena podra generar un alto momento de

pitch up lo que dificulta la recuperacin de perdida
La aeronave tiene menor libertad de vuelo en alabeo y en aterrizaje con

viento cruzado
Location ahead of the wing's elastic line helps to dampen flutter
80
3. Ubicacin en la cola o en la parte trasera del fuselaje
Menor guiada asimtrica en caso de un motor inoperativo lo que disminuye

los esfuerzos en el timn de direccin y disminuye la resistencia
Hay mayor libertad en el diseo de las alas pues los motores no interfieren
por su posicionamiento lo que permite mejorar el rendimiento de todo el
vuelo
Motores muy pesados ubicados lejos de la parte delantera del fuselaje

requieren alas montadas ms cercanas a la nariz de la misma y una cola
ms alta que pueda soportarla, lo que genera mayor arrastre
Lower landing gear required, especially in case of short fuselages
Segn el libro de torenbeek systhesis of subsonic airplane desing y la normativa FAR

23.925 debe haber un espaciamiento entre 7 y 9 pulgadas entre las hlices y el piso con el
tren de aterrizaje extendido, las hlices deben estar ubicadas en un ngulo +5 y -5 detrs
de la posicin de los asientos del piloto y el copiloto y a una distancia mnima de 1 pulgada
de toda la estructura de la aeronave para evitar daos generados por vibraciones en esta.
CALCULOS DE GRAFICA DE RESTRICCIONES

Para hacer la seleccin del motor es necesario realizar el diagrama de restricciones de la
aeronave que evala el cambio de potencia en el motor a diferentes valores de carga alar
en cada etapa de vuelo; como son despegue, aterrizaje, crucero, techo de servicio, y giros
controlados. Se establecen entonces las ecuaciones para cada etapa de vuelo como se
muestra a continuacin:
1. Despegue
1.21()
( )
=

Donde:
g es la gravedad en unidades inglesas 32.2 ft/s
es la densidad al nivel del mar dadas las especificaciones del vuelo
CLmax es el coeficiente de sustentacin para el despegue
Sg es la distancia de despegue calculada para la aeronave
2. Rate of climb
81
= +
+ ()
( )
Donde:
Vv es la velocidad vertical en el rate of climb
V es la velocidad total
q es la presin dinmica especifica en la etapa de vuelo
CDmin es el coeficiente de arrastre minimo para la condicin de vuelo dada
3. Crucero
0.5 2 0 2()
=
+
Donde:
Densidad
V max
Cdo
4. Techo de servicio
2 ( )

3
+ 4
3
5. Giros controlados
()2 0.5 2
=
+
0.5 2
()
Donde:
CDo
82
6. Aterrizaje
1
= 2
2
Donde:
Vstall es la velocidad de perdida de la aeronave
CLmax es el coeficiente de sustentacin mximo de la aeronave en aterrizaje
Es necesario tener en cuenta que todas estas ecuaciones estn dadas para encontrar los
valores de T/W y en este caso al ser un motor turboprop el anlisis es necesario en trminos
no de empuje sino potencia; la siguiente ecuacin muestra la relacin utilizada para hallar
la potencia necesaria en cada etapa de vuelo:
=
550
A lo cual obtenemos la siguiente grfica, donde la zona aguamarina es la ms restringida

para la aeronave y permite establecer con respecto a la potencia sealada en los
certificados de tipo, el motor adecuado para ser instalado en la misma y que no solo brinde
gran cantidad de potencia sino que adems no aumente en gran medida el peso de esta.
83
CONSTRAINT DIAGRAM
40000
35000
2.5
30000
2
25000
20000
1.5
15000
1
10000
0.5
5000
0
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Landing requirements
turn requirements
rate of climb requirements
take-off requirements
cruise requirements
Series6
45 KCAS
50 KCAS
55 KCAS
60 KCAS
65 KCAS
61 KCAS
50
Figura 49 Grafica de restricciones
Segn los datos obtenidos en la grfica de restricciones; donde la potencia mnima

requerida por el motor para cumplir con las especificaciones en cada momento durante el
vuelo es de aproximadamente 9000 SHP; se puede establecer que el motor a ser usado
en el diseo de la aeronave es:
Certificado de tipo EASA.IM.E.040 (ANEXO 1)

Engine Maintenance Manual (ANEXO 2)
Description: E.040 (IM) Rolls-Royce Corporation AE2100 series engines
84
Product type: Engine (CS-E)

Manufacturer/TC Holder: Rolls-Royce Corporation
Type Design Definition

AE 2100A Engine Assembly: P/N 23053610 and P/N 23060202
Free turbine turboprop engine, modular design, 14 stage axial compressor, annular
combustor, 2 stage gas generator turbine, 2 stage power turbine, front mounted propeller
reduction gearbox, bottom mounted power section accessory gearbox, full authority digital
engine controls.
Propeller Mount: Flange Type
Output Shaft Gear Ratio: 13,98:1
Dimensiones
AE 2100A, P/N
23053610
Longitud total
2.94 m
(115.68 inches)
Altura total (mx.)
1.26 m
(49.62 inches)
Dry Weight
AE 2100A, P/N 23053610: 715.77 kg (1578 lb.)
Shaft Power
AE 2100A,
P/N 23053610
Maxima continua
2787 KW
(3738 HP)
Take-off
3096 KW
5 minutos
(4152 HP)
Fluidos
Especificaciones de combustible
AE 2100 A: ASTM-D-1655 Type Jet A, Jet A-1
Mil-T-5624 Grade JP-5
Mil-DTL-83133 Grade JP8
85
Oil Specifications, all variants:

Synthetic oil conforming to MIL-PRF-23699D or MIL-PRF-23699E or MILPRF-7808L Grade
III. Refer to theapplicable Engine Operations Manualand Engine Maintenance Manual for
approved brands.
Figura 50 Motores Rolls-Royce AE 2100 series

ESPECIFICACIONES DE LA HELICE (ANEXO 3)
Desarrollada por Dowty Aerospace Propellers
Aprobada para ser usada en aeronaves con peso mx. Takeoff de 50703lb
86
SISTEMAS ESPECIFICOS DEL MOTOR

A continuacin se encuentra la informacin correspondiente a los sistemas especficos del
motor
(a) Sistema de combustible
Figura 51 Sistema de combustible
El Sistema de combustible entrega combustible para la combustin medido y filtrado.

Adems de proveer combustible presurizado para activar el sistema del compresor y
funcionar como un enfriador medio del aceite de lubricacin. Consiste en la unidad de
dosificacin y bombeo de combustible, actuador hidrulico CVG, combustible frio para
refrigerar el aceite, sensor de flujo msico de combustible, colector de combustible,
inyectores de combustible, tubera del combustible y el hardware asociado.
1. Combustible Unidad bomba-y-dosificacin (FPMU) (Fig. 3 y Fig. 13). El FPMU est
montado en el grupo motor de transmisin de accesorios caja de cambios. Se
compone de una seccin de bombeo de combustible (distribucin) y una seccin de
control que lleva a cabo las funciones de control de medicin de combustible y CVG
y tiene las interfaces para la conexin al sistema de control del motor. En la seccin
de bombeo FPMU, la bomba centrfuga (a / bomba de lquido vapor) eleva la presin
del combustible entrante lo suficientemente alto como para satisfacer los requisitos
87
de presin de entrada de la bomba de alta presin (bomba de engranajes) con

provisiones para prdidas de presin en el filtro de combustible y enfriador de aceite
refrigerado por combustible (FCOC). La bomba centrfuga tiene cuchillas en forma
de aceptar el aire y el contenido de vapor en el combustible entrante, comprimir y
disolver este vapor de manera que el lquido slo vapor de libre emerge de la salida
de la bomba. Desde la salida de la bomba, el combustible se en ruta externamente
a la FCOC. El FCOC est montado en la transmisin de accesorios unidad de
potencia cerca de la FPMU para reducir la cantidad de caeras externa requerida.
El FCOC es una unidad de intercambio de calor que realiza la doble funcin de
refrigeracin de aceite y combustible para calefaccin (se requiere calefaccin de
combustible para evitar la formacin de hielo en el filtro de combustible). El FCOC
es un diseo de matriz de tubo en el que el combustible fluye a travs de los tubos
y el aceite pasa por encima de los tubos. El aceite enfriado contina hasta el
depsito de aceite, mientras que el combustible calentado se encamina desde el
FCOC de nuevo a la FPMU.
Todo el combustible pasa entonces a travs del filtro que est provisto de
indicadores de bypass inminentes y reales. El indicador de bypass inminente tiene
un indicador emergente ms un micro interruptor para iniciar Indicando algn motor
y equipo Sistema de Alerta (EICAS) indicacin. Se fija para funcionar a una cada
de presin del filtro 10-12 psi (69 a 83 kPa). El indicador de bypass real es un tipo
pop-up y se ha fijado en 15 a 19 psid (104 hasta 131 KPad). Una vlvula de
derivacin de flujo de combustible permite que el combustible para evitar el filtro
cuando la presin es 19 a 20 psid (131 a 138 KPad). Los indicadores se pueden
restablecer solamente mediante la eliminacin del elemento de filtro para tener
acceso a los botones de reset. Desde el filtro, el combustible pasa a travs de la
bomba de engranajes de alta presin, que tiene una vlvula de alivio de flujo de
combustible completamente abierta en 750 psid (5172 KPad). Esta presin es justo
por encima del aumento mximo de presin de la bomba de engranajes visto en
funcionamiento normal. En la FPMU con un sistema de ventilacin de aire el aire de
ventilacin de la vlvula y la vlvula de solenoide de aire de ventilacin (AVSV)
permite la mezcla de aire / combustible en el sistema o tubera de ventilacin
libremente a las boquillas de combustible en una etapa temprana en la secuencia
de arranque. El iniciar el AVSV se abre y la baja presin de combustible de partida
permite la vlvula de ventilacin de aire permanecen abiertos. Esto omitir mezcla
88
de aire o aire / combustible alrededor de la vlvula de medicin de combustible.

Como la presin de combustible aumenta cierra la vlvula de ventilacin de aire.
Como la velocidad del motor aumenta cierra la AVSV. En FPMUs sin el sistema de
ventilacin de aire, el aire o la mezcla de aire / combustible se comprimen y se pasa
a travs de la vlvula dosificadora de combustible y a las boquillas de combustible
en el arranque del motor. Las pruebas han demostrado que el sistema de ventilacin
de aire no es necesario y se ha eliminado de la serie de Mark 107 FPMUs. De
combustible de alta presin fluye a travs de un filtro de lavado antes de entrar en
la vlvula dosificadora principal de la bomba de engranajes. El propsito de la
vlvula dosificadora principal es el combustible metros de engranajes de bomba de
entrega. La vlvula dosificadora consta de un mbolo servo-operado. La posicin
del mbolo se mide mediante un transductor de posicin que enva esta informacin
a la FADECs. A torque motor impulsado por FADEC proporciona presin al mbolo
servo vlvula dosificadora para satisfacer las demandas de flujo de combustible que
le imponen los controles. El control CVG consiste en una torque motor impulsado
FADEC que, a travs de un sistema de jet pipe desviable, opera una vlvula de
carrete que controla el flujo de fluido al accionador CVG. Esta vlvula de control est
incluido en la porcin de medicin de combustible de la FPMU. Tambin se incluye
una vlvula de presurizacin que establece un aumento de la presin de la bomba
de engranajes mnima para 200 psid (1379 KPad). Aguas abajo de la vlvula
dosificadora principal, el flujo de combustible medido pasa a travs de una vlvula
de presin de fondos que es cargada por resorte para asegurar que se mantiene un
nivel adecuado de presin del sistema. Durante el funcionamiento normal, la presin
de combustible es suficiente para abrir completamente la vlvula de modo que no
se impone ninguna carga innecesaria para la bomba. Cuando se requiere de corte
de combustible, por ejemplo, durante la parada del motor, esta vlvula se ve
obligado a cerrar por la vlvula de cierre de enganche. La vlvula de cierre de
enclavamiento, parte de la FPMU, es controlado por el FADECs o por una entrada
cableada (28 VDC) de la cabina de vuelo que est conectado a la FADECs. Todos
los motores, transductores, y vlvulas de solenoide en el sistema estn provistos de
devanados duplicados (uno para FADEC A, el otro para FADEC B). Ellos estn
conectados a travs de pasajes internos en el FPMU a dos conectores comunes
para FADEC A y B. FADEC.
89
2. Masa de combustible Sensor de flujo. El sensor de flujo de masa de combustible es

un medidor de flujo de masa utilizado por el EMS para el monitoreo continuo de flujo
de combustible. El sensor no se utiliza para el control, slo el seguimiento, y se
encuentra en la lnea de combustible entre el FPMU y el colector de combustible.
3. colector de combustible. Despus de que el combustible se controla por el sensor

de flujo de masa de combustible, que fluye a travs del medidor de flujo en el
colector de combustible. El combustible se entrega a los colectores de combustible
izquierdo y derecho que entregan el combustible, a travs de (sellos de haz
dinmico) conexiones selladas, a las boquillas de combustible.
4. Combustible boquilla Asambleas. Los conjuntos de boquilla de combustible

proporcionan un aerosol presurizado de combustible atomizado a las cmaras de
combustin. Los conjuntos de boquilla de combustible son de tipo dplex y
montados en el difusor en los esprragos.
(b) Sistema de encendido.
Figura 52. Sistema de encendido
El sistema de encendido es autnomo e incluye los equipos de encendido, cables de

encendido, y el suministro de energa elctrica para la ignicin, que consiste en el alternador
90
de imn permanente (PMA) y los excitadores de ignicin. El sistema es completamente

redundante en los componentes (dos de cada uno, excepto un nico PMA que es
elctricamente redundante), que proporciona el mejor encendido y la combustin. Sin
embargo, el motor arrancar y operar satisfactoriamente sin redundancia completa. El PMA
se encuentra en la parte frontal de la unidad accesoria unidad de energa de la que recibe
su unidad. Hay dos conjuntos de bobinados monofsicos en la PMA que proporcionan 20
a 40 VCA a los excitadores de ignicin. Cada uno de los bobinados estn dedicados a un
solo excitador. Los excitadores, montados en la parte superior de la caja de entrada del
compresor, convierten la energa elctrica de la PMA a la alta energa que se necesita en
los encendedores. La alta energa, de alta tensin, excitadores de ignicin para trabajo
continuo son controlados por el FADECs. Cada excitador contiene un rel que recibe
energa y de-energizado por el FADEC. Encendido se logra con el rel sin corriente. Cuando
se desactiva el rel, la alta energa desarrollada en el excitador se descarga a travs del
encendido lleva a los encendedores. El excitador es capaz de generar cuatro a siete chispas
por segundo, y contiene un detector de chispas para proporcionar datos de chispa /
encendido a la EMS. Los cables de encendido (dos juegos) estn conectados entre las
excitadores, cerca de la parte delantera de la unidad de potencia, y las bujas de encendido
de chispa que se encuentran en la seccin del difusor de la unidad de potencia. Un conjunto
de cables se encuentra en el lado derecho, y el otro a la izquierda de la unidad de potencia.
Los encendedores estn montados, uno en cada parte superior e inferior del difusor, de
modo que sobresalgan en el revestimiento de la cmara de combustin. Los encendedores
proporcionan la chispa para encender la mezcla de combustible / aire dentro del
revestimiento de la cmara de combustin.
(c) sistema de aire

El sistema de aire proporciona un control y distribucin de purga de aire de aceleracin del
motor, aire anti-hielo, aire sangrado cliente y ventilacin de aire. `
1. La aceleracin del motor de purga de aire. El subsistema de aire sangrado
aceleracin del motor consta de:
a. Vlvula de control de purga del compresor-aceleracin (CABCV). Esta
vlvula se monta en el conjunto del difusor.
b. Vlvula de purga del compresor. Dos de estas vlvulas se montan en el
conjunto de la caja del compresor 10a etapa colector de aire de purga. Las
vlvulas del compresor sangrar permiten dcima etapa de aire comprimido
91
que se purgado durante el arranque inicial para permitir una aceleracinsurge la libertad de ralent rpm. Ellos son controlados por el CABCV. Durante
el arranque inicial, el compresor vlvulas de purga se abren por aire 10aetapa de purga (Fig. 6). Las vlvulas del compresor sangrar permanecen
abiertas mientras el CABCV est en la posicin cerrada durante el arranque
inicial. Cuando la presin 14a-etapa se acumula, el asiento de vlvula
CABCV est abierto y permite que la presin de aire para cerrar las vlvulas
de purga del compresor.
2. anti-hielo Aire. El subsistema de aire anti-hielo consiste en:

a. La vlvula de aire anti-hielo. Esta vlvula controla el flujo de descarga del
compresor (14a etapa) purgar el aire al conjunto de la caja de entrada,
torqumetro ensamblaje de la cubierta anti-hielo, y la entrada de gndola y
petrleo ms fresco conductos de entrada.
b. Entrada de aire asamblea de la cubierta. Situado en la parte delantera de la
unidad de potencia, esta asamblea utiliza purgar el aire de anti-hielo.
c. deshielo Colector de aire y tubos. El tubo interconecta los componentes del
subsistema de aire anti-formacin de hielo. El colector recibe purgar el aire
de anti-hielo de la vlvula de aire y la distribuye a la caja de entrada de aire
y torqumetro.
d. Torqumetro anti-hielo Sudario (capucha). Distribuye el aire caliente
alrededor del torqumetro para evitar la formacin de hielo.
e. Gndola del motor de entrada de aire y de las Asambleas de entrada de
aceite del refrigerador. Aire anti-hielo est disponible para estas asambleas.
El funcionamiento del motor en determinadas condiciones puede causar la
formacin de hielo en los puntales de vivienda de entrada y los labes gua
de entrada. Debido a esto, la carcasa de entrada incorpora disposiciones
para anti-formacin de hielo. Anti-icing es el calentamiento continuo de un
rea para evitar la formacin de hielo. Anti-icing aire se sangra de una
almohadilla en la parte exterior del difusor que proporciona la presin de
descarga del compresor. Una almohadilla en el difusor se dedica a
suministrar los requisitos anticongelantes de los puntales de entrada de la
vivienda, los labes de gua, punta de muestreo de presin de aire P2, y los
sensores de temperatura T2. Esta purga es controlado por una vlvula de
92
aire anti-hielo montado en el exterior. La medicin real de este aire se

produce en los orificios de salida de aire en los puntales de las paletas de
vivienda de entrada de aire y la gua de entrada. El alojamiento de entrada
recibe aire de descarga del compresor a los lados izquierdo y derecho desde
el colector. Los flujos de aire caliente a travs dos pasajes tubulares a un
colector fundido que se conecta a los bordes delanteros de los puntales. El
aire fluye entonces a travs de una ruta de acceso en cada borde de ataque
y descarga a travs de orificios de ventilacin en el extremo centro de cada
montante. Aire anti-hielo tambin se dirige a los labes de gua a travs de
un pasaje con ncleo a un canal de fundido en el extremo de popa de la
cubierta de entrada de aire. El aire anti-hielo para cada labe se distribuye a
travs de un husillo hueco y la veleta en el centro de la paleta. Desde el
centro de la paleta, el aire anti-hielo se distribuye a los bordes de ataque de
paletas de gua de entrada huecas y se descarga en los bordes de paletas
de salida. Aire anti-hielo se encamina desde el colector a la torqumetro antihielo cubierta (cubierta) que rodea el torqumetro y fluye el aire caliente a su
alrededor para evitar la formacin de hielo. El aire anti-hielo puede dirigirse
ms al conjunto de admisin de la gndola y el conjunto de entrada del
enfriador de aceite. La vlvula de aire anti-hielo se controla desde la cabina
del piloto. La vlvula de aire es un operador neumatico, vlvula de
modulacin controlada por solenoide. La vlvula de aire tambin incorpora
un sensor de presin, que es controlada por el FADECs para indicar cuando
el aire del motor anti-hielo est encendida.
3. El cliente de purga de aire. Aire sangrado del cliente es suministrado por el colector
de compresor 10a-etapa y por los puertos 14a-etapa del compresor (en el difusor),
para su uso por el cliente.
4. El subsistema de aire de ventilacin se compone de:

a. Caja de cambios de accesorios de la unidad de potencia. Esta caja de
cambios se encuentra en la parte inferior delantera del motor. Tiene un
adaptador de descarga de ventilacin respiradero montado en el motor de
arranque y el eje de ventilacin cubre la parte frontal de la caja de cambios
93
de accesorios. El respiradero est conectado al escape del motor mediante

un tubo.
b. tubera de ventilacin de aire. Este tubo se conecta el adaptador de la caja
de cambios de ventilacin de descarga de ventilacin cmplice del escape
del motor. La salida de aire es sangrar el aire que se ha utilizado para
presurizar los sellos de laberinto. La mezcla de aire / aceite se recupera en
los sumideros y se separa en el separador de aire / aceite. El aire de
ventilacin es entonces canalizado a la carcasa de escape del motor, donde
se mezcla con los gases de escape del motor.
(d) Sistema de control motor.
Figura 53. Sistema de control del motor
1. El sistema de control del motor del AE 2100A es un canal doble (redundante)

sistema de control electrnico basado en dos controles idnticos-plena autoridad
digitales electrnicos (FADECs). Las interfaces de sistema de control con otros
sistemas de motor, los controles de aeronaves, y la hlice para proporcionar la
supervisin y el control del motor y la hlice. Esto implica el control y la regulacin
de las siguientes variables:
El flujo de combustible del motor
94
Geometra variable del compresor del motor (CVG)
Encendido y arranque del motor
ngulo de las palas de la hlice (tono).
Adems de controlar el motor y la hlice, los FADECs proporcionan datos, informacin de

estado y de indicaciones de fallo a Indicando el motor de la aeronave y la tripulacin del
Sistema de Alerta (EICAS) para la pantalla de la cabina y el monitoreo piloto. FIG. 10
representa el concepto de redundancia interconexin y completa del sistema de control.
Esto incluye los FADECs, sensores de entrada, actuadores de salida, y las fuentes de
energa elctrica.
2. El sistema de doble canal se implementa mediante el uso de dos FADECs de un
solo canal idnticos, que estn interconectadas por un arns elctrico para permitir
la comunicacin cruzada. Cada FADEC contiene la regulacin de entrada de
energa, procesamiento de seales del sensor, control por microprocesador,
memoria EEPROM, memoria RAM, y un circuito controlador de salida. La potencia
de entrada es redundante, obtenida a partir del motor impulsado PMA y el sistema
VDC 28 aviones. El control, Built-In Test (BIT), y el software de deteccin de fallos
estn contenidos en la memoria EEPROM. Adems de la electrnica de control,
cada unidad incluye un circuito microprocesador independiente para proporcionar
una proteccin contra copia de seguridad de sobrevelocidad inseguro de la turbina
de potencia del rotor del generador rotor o gas. Durante el funcionamiento del motor
tanto FADECs estn operando, pero slo uno es en el control del motor y de la
hlice. El programa de control en cada unidad se est ejecutando, incluyendo las
rutinas de deteccin de fallos. Ambas unidades son el muestreo de sus entradas de
sensor y el clculo de los resultados requeridos para los actuadores en el motor
(FPMU) y la hlice (PCU). Sin embargo, slo uno de los FADECs est conectado
elctricamente a los actuadores en cualquier momento. Cual unidad (canal) est en
control (FADEC A o B) se determina en cualquiera de las siguientes maneras:
Suplentes de seleccin cada vez que el arranque del motor se inicia
Seleccin hecha por cruzadas comunicaciones entre FADECs; si se detecta

un fallo BIT en el control FADEC, el control se activa automticamente al
modo de espera FADEC
Piloto puede seleccionar qu FADEC controlar (se evita el cambio manual

si un fallo BIT se ha detectado en el FADEC no controladora).
95
NOTA: La transferencia automtica o manual FADEC de control puede causar un cambio

de potencia del motor 6% para un mximo de cinco segundos.
En este sistema totalmente redundante, cada FADEC opera con sus propios sensores
dedicados. La comunicacin cruzada entre las unidades permite el intercambio de datos de
los sensores para diversos fines de rendimiento y alojamiento fallo. Por ejemplo, cada
FADEC detecta la velocidad del generador de gas del motor (Ng); si el control FADEC
determina su sensor Ng ha fallado, se utilizar el valor Ng detectada por el otro FADEC.
3. Deteccin de fallos y de alojamiento se utiliza en el sistema dual FADEC para
maximizar la tolerancia a fallos que se produzcan durante la vida til de los equipos.
El sistema utiliza BIT continua para la prueba automtica y deteccin de fallas de
los siguientes:
Hardware y software FADEC
Sensores de entrada
Actuadores
Buses de datos
PMA motor
4. El TBI inicial se ejecuta en el sistema de encendido. Si se detecta un fallo en un

dispositivo crtico para motor o control de la hlice, la lgica alojamiento fallo o bien
volver a un control de copia de seguridad o evitar el arranque del motor. Al mismo
tiempo, el FADEC enviar una bandera de fallo al EICAS para la visualizacin y / o
para el SME para el almacenamiento en los datos de mantenimiento. Si no se
detectan fallos crticos, el sistema contina el ensayo y la supervisin de manera
que se produzca un alojamiento culpa y el funcionamiento seguro contina. La casa
culpa automticas caractersticas incluyen lo siguiente:
El uso del sensor secundario si un principal falla
Utilizacin de los datos del sensor desde el modo de espera FADEC
Interruptor en off a la FADEC de espera para el control
Interruptor en off a la aeronave 28 VCC para alimentacin si el PMA no
Conmutacin al control Ng si se pierde la deteccin de par
El funcionamiento simultneo de actuadores de doble bobina por ambas

FADECs
El uso de los actuadores torquemotor desde el modo de espera FADEC.
96
El FADECs tambin realiza BIT despus de la parada del motor para actualizar la
informacin de deteccin de fallos.
5. Los sensores de entrada, y los datos que proporcionan, utilizado por los FADECs
para controlar el motor y la hlice son los siguientes:
a. Torqumetro Pastillas estn situados en la parte delantera del conjunto de
torqumetro, uno en el lado derecho y el otro a la izquierda. Estos dos
camionetas, una para cada motor FADEC, medir la potencia de salida del
motor en trminos de par (Q). Tambin se mide - la velocidad del eje de
salida del motor (RPM torqumetro eje). Las pastillas proporcionan estas
mediciones en seales a los FADECs.
b. Gas Generator velocidad Pastillas, uno para cada FADEC, estn situados
en el lado derecho del conjunto de transmisin de accesorios unidad de
potencia. Las pastillas proporcionan una seal que representa la velocidad
(RPM) del generador de gas (NG). La medicin es del gearshaft de arranque
dentro de la transmisin de accesorios que es accionado directamente por
el eje radial que se extiende desde el generador de gas en el conjunto del
compresor.
c. Turbine Power Dual-Coil Pickup velocidad magntico se encuentra en la
unidad de potencia del colector de aceite de popa, cerca del extremo
delantero del conjunto trasero soporte de cojinete de la turbina. La pastilla
tiene dos devanados separados, uno para cada FADEC, que proporcionan
seales de salida. Estas seales representan la velocidad (RPM) de la
turbina de potencia (Np) medida en la rueda de recogida de velocidad en el
eje.
d. Medida de la temperatura de gas (MGT) termopares estn situados en el
caso turbina de potencia en la trayectoria del flujo de gas en la entrada de la
turbina de potencia. Hay 16 termopares, 8 por FADEC, que proporcionan
mediciones de la temperatura del gas a la entrada de la turbina de potencia.
Estas mediciones son enviadas a la FADECs.
e. Temperatura de aire a la entrada del compresor (T2) sensores, uno para
cada FADEC, se encuentra en la carcasa de entrada de aire del compresor.
Los sensores proporcionan datos sobre la temperatura del aire que entra en
el compresor.
97
f.
Presin de aire a la entrada del compresor (P2) transductores, uno para cada
FADEC, se encuentran en la caja de entrada de aire del compresor. Estos
transductores proporcionan seales que representan la presin del aire en
la entrada de aire.
g. combustible sensor de medicin de la posicin de la vlvula, se encuentra

en la FPMU, proporciona a cada FADEC con una indicacin de la posicin
de la vlvula dosificadora de combustible (FMV). Este es un sensor de doble
herida; hay un conjunto de bobinas para cada FADEC.
h. compresor de geometra variable (CVG) sensor de posicin. Un transductor
diferencial variable lineal de doble herida (LVDT) en el actuador CVG, un
devanado para cada FADEC, proporciona datos sobre la posicin de los
labes variables del compresor.
i.
ngulo de las palas de la hlice (beta) sensores, uno para cada FADEC, se
encuentra en la Unidad de Control de tono (PCU). Estos transductores
Retroalimentacin Beta (BFTS) reciben una seal de excitacin de CA de
las FADECs para producir seales de indicacin de posicin de
retroalimentacin.
j.
Pastilla magntica de la hlice, situado en la parte delantera de la hlice de

caja de cambios (PGB), es una pastilla de bobina dual que proporciona
deteccin de velocidad de la hlice redundante y posicin de la hoja
indicaciones a la FADECs.
6. El FADECs controlan actuadores elctricos, tanto para el motor y la hlice. Estos

actuadores incluyen los siguientes:
Torquemotor vlvula dosificadora de combustible
Actuador de la vlvula de cierre de combustible
Solenoide de la vlvula de cierre de aire de ventilacin
Torquemotor vlvula de control de CVG
Rels de secuenciacin excitador de encendido
Rel de secuencia de arranque
Torquemotor vlvula de control de ngulo de la hoja PCU
Beta planta PCU activar solenoide de la vlvula
Proposicin de exceso de velocidad Gobernador (OSG) del solenoide de

reposicin.
98
Los actuadores, su ubicacin, y la operacin se discuten en detalle en las descripciones de

sus respectivos sistemas, es decir, de combustible, el sistema de lubricacin (aceite), que
incluye la discusin de la UCP CVG, encendido, arranque, y. La interfaz FADECs con la
aeronave y aceptar las aportaciones de la palanca de potencia (PL), la Unidad de Gestin
de energa (PMU), los datos del ordenador del aire (ADC), y los interruptores cableados. La
palanca de poder opera un resolvedor elctrica que recibe energa y detectado por las
FADECs para proporcionar datos de alimentacin Palanca en ngulo (PLA). PLA se traduce
en un comando para un determinado nivel de potencia del motor, de empuje mximo inters
mximo inversor de empuje. La Unidad de Gestin de energa (PMU) ofrece entradas de
serie ARINC a la FADECs de interruptores en la aeronave. La funcin de administracin de
energa del FADECs y PMU permite cambiar sencilla y precisa entre cinco modos de
funcionamiento diferentes y sin movimiento de la palanca de potencia (PL). Estos modos
son Despegue y al aire (TOGA), Suba (CLB), Crucero (CRZ), Max potencia continua (MCP),
y Flex Despegue (FLX). Los FADECs tambin interactuar con el avin de Air Data Computer
(ADC) para obtener ciertos parmetros de vuelo (altitud, temperatura del aire y la velocidad
del aire) para su uso en la definicin de los horarios de administracin de energa. La
potencia del motor se programa automticamente por los FADECs como una funcin de
estos parmetros para mantener un rendimiento nominal. La potencia programada se
controla mediante la regulacin del flujo de combustible como las condiciones de operacin
varan en vuelo. Los FADECs controlan todos los modos de funcionamiento automtico de
la hlice y el motor. Los FADECs lograr esto mediante la aceptacin de comandos desde
la cabina y continuamente la deteccin de las condiciones de funcionamiento del motor y la
hlice. Los FADECs determinar y proporcionar las salidas a los actuadores necesarios para
ajustar las condiciones del motor y la hlice para cumplir con los requisitos
99
(e) Sistema de lubricacin de aceite.
Figura 54. Sistema de lubricacin de aceite
Los suministros del sistema de lubricacin primaria regulan la presin del aceite, filtracin
y enfriamiento, barrido por crter seco y bajo ventilacin de presin. A autnomos
individuales del sistema de aceite de los suministros de petrleo a presin limpia a la
temperatura adecuada para enfriar y lubricar los rodamientos, estras, sellos, ejes y
engranajes mallas en la unidad de potencia, caja de cambios de la hlice, y los accesorios
relacionados con el control de la hlice. Los componentes principales del sistema de
lubricacin y sus funciones se describen en los prrafos que siguen.
1. Aceite de montaje del tanque El depsito de aceite est diseado para almacenar
una cantidad suficiente de aceite para la lubricacin de la unidad de potencia, la
transmisin de accesorios unidad de potencia, el PGB y conjuntos GMAD, y para
uso en la funcin de control de paso de la hlice. El volumen total del tanque es de
7,8 galones (29,5 litros), de los cuales 3.0 galones (11,34 litros) es el aceite de motor
utilizable proporcionada a la unidad de potencia y PGB Bombas (lubricante y
barrido). 0,42 galones (1,55 litros) de aceite del motor utilizable se proporciona a la
bomba de pluma en el caso peor actitud. El conjunto de tanque de aceite
proporciona un indicador del nivel de aceite de la vista de los controles visuales, as
100
como sensores de nivel de aceite y temperatura del aceite para proporcionar

indicaciones hacia el sistema de monitoreo del motor (EMS). El depsito de aceite
se encuentra en la parte delantera, inferior derecha de la unidad de potencia y
proporciona soporte de montaje para la bomba auxiliar de plumas hlice.
2. Poder Unidad Lube y Asamblea bomba de recuperacin El lubricante unidad de

potencia y scavenge conjunto de la bomba se encuentra en la parte trasera, abajo
a la derecha del conjunto de transmisin de accesorios unidad de potencia y
proporciona aceite a presin regulada a la transmisin de accesorios y los
sumideros de unidad de tres de alimentacin (hacia adelante, centro y popa). El
conjunto de la bomba tambin recaba scavenge petrleo a estar condicionada y se
devuelve al depsito de aceite. El conjunto de la bomba consta de dos elementos
de bombeo a presin y siete elementos de barrido de bombeo, y una vlvula
reguladora de presin. La vlvula de regulacin est diseado para mantener una
presin diferencial de 56 psid (386 KPad) encima de la presin de barrido centro de
sumidero. Esto asegura un suministro adecuado de aceite a la gran cojinete de
empuje en el sumidero centro bajo todas las condiciones operativas. La vlvula de
regulacin debe detectar la presin dentro del sumidero centro y la presin de aceite
de alimentacin al motor para mantener un diferencial de presin a travs de los
chorros de suministro de aceite del colector de aceite. Esto se logra mediante la
deteccin de la presin del colector de aceite en la entrada de la bomba de barrido
centro de sumidero y la deteccin de la presin de aceite de alimentacin en la
descarga carcasa de la vlvula. Un sensor de presin de aceite absoluta est
montado en la carcasa de la vlvula y proporciona una seal al EMS.
3. Filtro conjunto de la unidad. El conjunto de la unidad de filtro se encuentra a la

derecha del centro de la unidad de potencia y proporciona el montaje y fontanera
para el conjunto de filtro de presin de la unidad de potencia y la unidad de filtro de
barrido. El conjunto de filtro de presin proporciona filtrado (3 micrones) del aceite a
partir de los elementos de bombeo de presin de la unidad de potencia lubricante y
scavenge conjunto de la bomba antes de la introduccin del aceite en el motor. El
elemento de filtro est dimensionado para 0,8 oz (24 gramos) de contaminante a
una presin diferencial de 20 psid (138 KPad). El conjunto de filtro de presin tiene
una vlvula de derivacin que permite el flujo completo en 35 psid (241 KPad) a
101
travs de la asamblea. Inminentes indicadores de derivacin se proporcionan, una

mecnica y otra elctrica, ajuste para accionar a 22 psid (152 KPad). El indicador
mecnico no se puede restablecer sin quitar el filtro. El indicador de derivacin
elctrica y un indicador de baja presin de aceite (serie para accionar a 40 psig [276
kPa]) proporcionar seales para el SME. La unidad de filtro de barrido evita la
contaminacin aguas abajo, ya que proporciona el filtrado del aceite de barrido
procedente de la unidad de potencia y PGB separadores de aire / aceite antes de
ser devuelta al depsito de aceite. La unidad consta de las calificadoras (3 micras)
Filtros primarios y secundarios, tres indicadores de derivacin inminentes, y dos
vlvulas de derivacin. Los indicadores de derivacin inminentes, dos mecnicos y
uno elctrico, se establecen para accionar en 8.12 psid (55-83 KPad). El indicador
elctrico enva una seal de derivacin inminente para el SME. La vlvula de
derivacin primaria opera a 17 psid (117 KPad), mientras que el bypass total de
opera a 70-80 psid (483-552 KPad).
4. Aire / Aceite Asamblea separador. El conjunto separador de aire / aceite se

encuentra por encima de la unidad de filtro a la derecha de la unidad de potencia.
El conjunto se divide en dos secciones, el separador de aire / aceite de motor (arriba)
y el separador PGB aire / aceite (abajo). Los separadores de aire / aceite
individuales se encuentran aguas abajo del barrido elementos de los respectivos
conjuntos de bomba de lubricacin-and-barrido de bombeo. La funcin de los
separadores es proporcionar aceite libre de aire a la unidad de filtro de barrido. Los
separadores de aire / aceite son el tipo ciclnico esttica. El flujo entrante de aire /
aceite se dirige al interior del cilindro separador en un ngulo que crea un patrn de
flujo ciclnico. El patrn ciclnico arremolinndose permite que el aire se separe del
aceite y de ventilacin hacia arriba. El aceite pesado se deposita en la parte inferior
del cilindro y se descarga a la unidad de filtro. El aire ventilado se enva al
respiradero que gira en la unidad de potencia de transmisin de accesorios donde
se ventila a la salida de la turbina de potencia del motor. La unidad de potencia
casas separador aire / aceite de un tapn que indica magntico que funciona como
un sensor de residuos de aceite. El enchufe rene los restos de metal se lleva en el
aceite y proporciona una seal al EICAS.
102
5. Bomba PGB y filtro de la bomba y el filtro de montaje Montaje El PGB se encuentra

en la parte trasera derecha inferior de la GMAD. El conjunto est formado por el
PGB lubricante y bomba de recuperacin y el filtro de presin PGB. La bomba consta
de tres elementos de bombeo, un elemento de presin y dos elementos de barrido.
El elemento de presin proporciona aceite a presin, regulado a 180 psi (1.241 mil
kPa), a las asambleas GMAD y PGB y la bomba de hlice de alta presin y la
velocidad excesiva Gobernador (OSG). Los elementos de barrido recoge el aceite
de barrido y la envan al separador de aire / aceite PGB. El filtro (3 micrones)
proporciona un filtrado del aceite de la bomba. Bypass est provisto de indicadores
de derivacin inminentes, uno mecnico (visual) y uno elctrico (seal a EICAS),
establecido para accionar a 43 psid (297 KPad). Alivio de alta presin es
proporcionada por una vlvula de derivacin que opera a 300 psid (2069 KPad).
6. Aire / aceite Intercambiador de calor (la estructura del avin incluido). El

intercambiador de calor de aire / aceite, situado en la parte inferior del centro de la
gndola del motor inferior capucha, proporciona un enfriamiento del aceite. A
medida que el aceite caliente sale de la unidad de filtro de barrido, en ruta al depsito
de aceite, fluye a travs del intercambiador de calor de aire / aceite. El flujo de aire
siendo dirigida sobre y alrededor de las tuberas de aceite se utiliza como el medio
para eliminar el calor del aceite. Se proporciona una vlvula de derivacin para
aliviar la alta presin en el intercambiador. El aceite fro se encamina entonces
desde el intercambiador de calor de aire / aceite a un intercambiador de calor de
combustible / aceite para enfriamiento adicional. El intercambiador de calor aire /
aceite tambin proporciona refrigeracin para el fluido hidrulico del avin.
7. Combustible refrigerado refrigerador de aceite (FCOC). El FCOC, ubicado en la

transmisin de accesorios unidad de potencia, es un intercambiador de calor del
combustible / aceite usado para proporcionar una refrigeracin adicional del aceite
de barrido antes de que se devuelve al depsito de aceite. El FCOC es un diseo
ms fresco de matriz de haz de tubos en los que el combustible pasa a travs de
los tubos y fluye aceite alrededor de los tubos. El combustible es el medio utilizado
para eliminar el calor del aceite. El aceite descargado desde el intercambiador de
calor de aire / aceite entra en el FCOC en la entrada de aceite y fluye a travs de la
103
matriz ms fra. El aceite enfriado se descarga a travs de una lnea externa y se

enva al depsito de aceite. Combustible de la FPMU entra en la matriz a la entrada
de combustible, pasa a travs del haz de tubos, y se descarga desde la matriz y
volvi a la FPMU. Una vlvula de derivacin de aceite se encuentra en paralelo con
el FCOC para evitar daos en la matriz refrigerador durante los arranques en fro
del motor.
8. hlice de alta presin de la bomba de aceite y el limitador de velocidad (OSG)

Unidad (fuselaje incluido). La bomba de hlice de alta presin y la unidad OSG se
encuentra en la parte superior trasera del centro del GMAD, que proporciona la
unidad a la unidad. La bomba ofrece el aceite de alta presin requerida por la Unidad
de Control de tono (UCP) para controlar la posicin del ngulo de pala de la hlice
(tono). Una vlvula de regulacin en los controles de la bomba de la bomba de
presin sin pasar por el flujo de exceso de aceite de nuevo a la entrada de la bomba.
Todo portabilidad de la bomba est en la interfaz con el GMAD, eliminando cualquier
necesidad de lneas de aceite externos. La OSG lleva a cabo una funcin de control
de exceso de velocidad de la hlice de copia de seguridad. Este control o la funcin
de gobierno se realiza desviando el aceite de la bomba de distancia de la PCU en
caso de exceso de velocidad para permitir que los contrapesos de cuchilla para
aumentar el ngulo de la hoja y controlar el exceso de velocidad. La presin de
aceite que mantiene la vlvula de la bomba y el regulador es de 1100 psi (7586 kPa).
La OSG acciona con un ajuste de RPM del 104% (1144). Un solenoide OSG-reset
se proporciona para restablecer la OSG al 73% de la velocidad de la hlice para la
prueba de tierra de la OSG.
104
VII.
Conclusiones
Los dimensionamientos de las superficies de estabilidad y control, se determinan bajo

un comportamiento de estabilidad esttica en los tres ejes, tomando valores para el
alern de 6 2 , elevador de 26 2 , y del rudder de 12,752 .
El elevador se le genero un cambio a la posicin T, para generar mejor

comportamiento de estabilidad longitudinal generando menor cargas sobre la superficie.
Se obtiene que la aeronave tiene un comportamiento estable en los tres ejes, sin
embargo el comportamiento menos favorable (sin ser necesariamente malo) es del
ngulo de banqueo, el cual es controlado por la derivativa de control = 0,31. Pese
a esto, en el sentido longitudinal la aeronave presenta una estabilidad y un control
generado por la derivativa de control igual a 2,3262 y igual a -1,0936, lo cual
hace que cumpla con los requisitos de estabilidad. Por otro lado, en el caso del control
lateral, se obtienen para sus derivativas que correspondiente al rudder tiene una
derivativa de 0,35. La efectividad del estabilizador es de 0,4.
105
VIII.
Anexos
SISTEMA ELECTRICO
1.1 Descripcin general
Dentro de cualquier tipo de aeronave multitud de elementos funcionan con energa

elctrica, por tanto este sistema es fundamental para el desarrollo eficaz del vuelo.
En la propia planta motriz del avin, el sistema elctrico juega un papel muy importante
ya que el sistema de encendido requiere de energa elctrica para su funcionamiento
inicial.
En las aeronaves se utiliza corriente alterna (AC) y continua (DC). Si bien de unos
aviones a otros varia la importancia de un tipo u otro de corriente, se puede decir que
106
la corriente alterna constituye la fuente primaria en tanto la corriente continua la fuente

secundaria.
1.2 Propsito del sistema
Generar, acondicionar, convertir, distribuir energa elctrica
Dentro de los sistemas tradicionales es el de mayor potencial de desarrollo

tecnolgico marcado por:
Incremento de potencia
Requisitos de reduccin de peso de combustible
Componentes de estado slido en la electrnica de potencia
Nuevos materiales magnticos
Nuevos sistemas y tecnologas (Fuel Cell, HVDC,..)
Entre las aplicaciones de la energa elctrica estn:

o
Electro mecanismos para accionamientos a distancia
Mecanismos electro neumticos
Apertura y cierre de vlvulas de los sistema de aire acondicionado
Equipos de navegacin y comunicaciones (VOR ADF COMO RADAR)
Instrumentos indicadores
Iluminacin
107
1.3 Sinptico
Cualquier sistema, de cualquier aeronave, con sus propias caractersticas responde al

esquema expuesto a continuacin
Ilustracin 1 Sistema elctrico bsico

Se puede comprobar que el generador 1 es la fuente principal de energa elctrica para
el sistema 1. La corriente producida pasa por las unidades de control a la barra de
distribucin de corriente alterna.
108
1.4 Componentes y descripcin
Generador/Alternador.
Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente elctrica

al sistema y mantienen la carga de la batera. Hay diferencias
bsicas
entre
generadores
alternadores.
Con el motor a bajo rgimen, muchos generadores no

producen la suficiente energa para mantener el sistema
elctrico; por esta razn, con el motor poco revolucionado el
sistema se nutre de la batera, que en poco tiempo puede
Ilustracin 2
quedar descargada. Un alternador en cambio, produce
Generador
suficiente corriente y muy constante a distintos regmenes de
revoluciones. Otras ventajas de los alternadores: son ms
ligeros de peso, menos caros de mantener y menos propensos
a sufrir sobrecargas.
El sistema elctrico del avin se nutre pues de dos fuentes de energa: la batera y
el generador/alternador. La batera se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para
el arranque del motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa a
alimentar el sistema elctrico.
El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de la batera.
Por ejemplo, una batera de 12 volts. suele estar alimentada por un
generador/alternador de 14 volts. o una batera de 24 volts. se alimenta con un
109
generador/alternador de 28 volts. Esta diferencia de voltaje mantiene la batera

cargada, encargndose un regulador de controlar y estabilizar la salida del
generador/alternador hacia la batera.
Ampermetro.
110
Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del sistema elctrico. En algunos

aviones el ampermetro es analgico, como el mostrado en la fig.3.1.3, en otros es digital, otros
no poseen ampermetro sino que en su lugar tienen un avisador luminoso que indica un
funcionamiento anmalo del alternador o generador, y en otros este avisador complementa al
ampermetro.
Ilustracin 3
El ampermetro muestra si el alternador/generador est proporcionando una cantidad de energa
Ampermetro
adecuada al sistema elctrico, midiendo amperios. Este instrumento tambin indica si la batera
est recibiendo suficiente carga elctrica.
Un valor positivo en el ampermetro indica que el generador/alternador esta aportando

carga elctrica al sistema y a la batera. Un valor negativo indica que el
alternador/generador no aporta nada y el sistema se est nutriendo de la batera. Si el
indicador flucta rpidamente indica un mal funcionamiento del alternador/generador.
Interruptor principal o "master".
Con este interruptor, el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema elctrico del avion, a
excepcin
del
encendido
del
motor
(magnetos)
que
es
independiente.
Si el interruptor es simple, un mecanismo elctrico activado por la carga/descarga del

alternador, cambia de forma automtica el origen de la alimentacin del sistema elctrico,
de la batera al alternador o viceversa.
111
En la mayora de los aviones ligeros este interruptor es doble:

el
interruptor
izquierdo,
marcado
con
las
iniciales BAT corresponde a la batera y opera de forma similar

al "master"; al encenderlo el sistema elctrico comienza a
nutrirse de la batera. El interruptor derecho, marcado
con ALT corresponde al alternador/generador; al encenderlo,
el sistema elctrico pasa a alimentarse de la energa generada
Ilustracin 4 Master
por este dispositivo, cargandose la batera con el excedente
generado. Este desdoblamiento del interruptor posibilita que el
piloto excluya del sistema elctrico al alternador/generador en
caso de mal funcionamiento de este.
Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de manera que normalmente, el

interruptor ALT solo puede activarse con el interruptor BAT tambin activado.
Fusibles y circuit breakers.
Los equipos elctricos estn protegidos de sobrecargas elctricas por medio de fusibles
o breakers (interruptores de circuito). Los breakers hacen la misma funcin que los
fusibles, con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que
ser reemplazados. Los breakers tienen forma de botn, que salta hacia afuera cuando se
ve sometido a una sobrecarga; el piloto solo tiene que pulsar sobre el breaker ("botn")
para volver a restaurarlo.
112
Ilustracin 5 Breakers
Otros elementos
Adems de los elementos anteriores, el sistema elctrico consta de otros componentes

como: motor de arranque, reguladores, inversores de polaridad, contactores,
transformadores/rectificadores, etc... Para facilitar la conexin de los equipos al sistema
elctrico, los aviones disponen de una barra de corriente ("electrical bus") que distribuye
la
corriente
todos
ellos,
simplificando
sobremanera
el
cableado.
Puesto que los generadores producen corriente continua y los alternadores corriente
alterna, el sistema est provisto de los correspondientes conversores, de corriente
contnua
alterna
Capitulo 2
SISTEMA HIDRAULICO
113
viceversa.
El sistema hidrulico se empez a usar en aeronaves como medio para realizar pequeos
trabajos o sistemas como lo era los frenos.
Actualmente los sistemas operados hidrulicamente son el tren de aterrizaje, flaps, frenos
aerodinmicos y frenos de ruedas , mandos de vuelo, compuertas de carga, puertas de
acceso a pasajeros, etc.
Los principales requerimientos para el desempeo de las misiones encomendadas a

cualquier sistema embarcado son bajo peso, bajo volumen, bajo coste de adquisicin, alta
fiabilidad y bajo mantenimiento. Los sistemas hidrulicos satisfacen todos estos
requerimientos y adems poseen atractivos adicionales. El pequeo tamao de los tubos y
su flexibilidad hacen que sean fciles de instalar. El uso de aceite como fluido de trabajo
proporciona la lubricacin necesaria y las sobrecargas del sistema pueden absorberse sin
dao. Dentro de los lmites de la integridad estructural de un actuador, su carga mxima
puede superarse, moverse en direccin contraria, y recuperar su funcionalidad cuando la
sobrecarga desaparece. Muchos ingenieros consideran que estas caractersticas hacen a
los sistemas hidrulicos ms robustos y atractivos que los correspondientes sistemas
elctricos, aunque esto es hoy en da tema de debate.
Las funciones bsicas de los sistemas hidrulicos en los aviones consisten por lo tanto en el
suministro, la aplicacin y el control de la potencia mecnica en aquellos puntos o equipos
en que es necesaria y en el momento adecuado.
114
2.3 Sinptico
En el siguiente esquema se muestra un sistema hidrulico base, es decir un sistema con los
componentes imprescindibles para su funcionamiento. Este esquema es de la aeronave DC10
Ilustracin 6 Sistema hidrulico
115
Bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas

de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.
Tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos
rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn
diseados.
Vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los flujos
de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son
similares en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete,
de retencin, reductoras de presin, de seguridad, compensadoras, pilotadas,
antirretorno, moduladoras, combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos
los fabricantes es la de sustituir los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje
electrnico que resulta mas cmodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por
seales elctricas y en unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a
los circuitos principales que son menos propensos a las averas.
Depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el
funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la descarga de
116
aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen presin en su
interior.
Cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados de
distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la
tapa que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan
tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas
directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en
la parte interior de la camisa.
Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan

generalmente para la traslacin de las mquinas.
Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele pasar
por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el
circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser
muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas
de aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitacin
acortando as drsticamente la vida til de las mismas.
Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos
tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms
eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de
vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores
tolerancias en general en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que
circula por los mismos, los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que
en otros sistemas, se estn acortando.
117
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn
componente,
por
sus
especiales
caractersticas,
trasladar
la
contaminacin
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Sistema de Flaps
El sistema de flaps de borde de fuga consiste en un segmento interno y otro externo en

cada ala. Cada flap es accionado por un cilindro hidrulico interno y otro externo. Los
cilindros externos son actuados por el sistema hidrulico izquierdo, los cilindros internos
son actuados por el sistema hidrulico derecho. A pesar de que los flaps normalmente
son operados por ambos sistemas hidrulicos, un solo sistema es capaz de operarlos
ms lentamente. Todos los segmentos de flap estn unidos mecnicos para una
extensin y retraccin simultnea.
Los flaps pueden ser posicionados en seis posiciones fijas (0/slat arriba, 0/slat medio,
11/slat medio, 15/slat full, 28/slat full y 40/slat full) en un rango de 0 a 40 moviendo
la palanca de Flaps/Slats en el cockpit. Para el despegue puede utilizarse una rueda
selectora de posiciones de flap mvil, pudiendose selectar cualquier rango de extensin
entre 0 y 13 y entre 15 y 24.
Una vlvula restrictora de dos velocidades restringe la velocidad de movimiento de los
flaps desde 20 a 0, la velocidad de retraccin de 40 a 20 es ms rpida.
Tren de aterrizaje
118
El funcionamiento del tren de aterrizaje (en extensin y retraccin) es bastante complejo.

El tren se mantendr abajo y blocado mediante un sistema de blocaje mecnico, asistido
adems -a modo de backup- por presin hidrulica aplicada directamente sobre los
actuadores. La extensin/retraccin se controla a travs de una vlvula de control de
accionamiento elctrico. Es decir, nosotros en cabina cuando actuamos sobre la palanca
del tren realmente estamos accionando un conmutador que enva corriente elctrica a
esta electro-vlvula y la hace cambiar de posicin, suministrando as presin hidrulica al
sistema.
El control de la rueda de morro en rodaje funciona asimismo mediante presin hidrulica,

controlada a travs de los pedales del avin. En el momento en que el avin levanta el
vuelo, un mecanismo en la pata delantera se encarga de asegurar que la rueda est
centrada antes de recogerse en su baha.
Un componente muy importante que podemos encontrar en el tren de aterrizaje es el

switch aire/tierra, conocido tambin como WoW (weight on wheels). Su funcin es indicar
al avin y sus sistemas asociados la condicin en la que nos encontramos en todo
momento. Si el switch est pisado (al encontrarse el avin en tierra) determinados
componentes del avin estarn desactivados, como por ejemplo la palanca de retraccin
del tren. Es, por tanto, un sistema de seguridad para evitarnos sorpresas desagradables
en tierra por una operacin inadvertida de ciertos controles.
Capitulo 3
119
SISTEMA DE OXIGENO
Dado que la actitud de vuelo de los reactores actuales (por ejemplo10.000 m) corresponde
a alturas que dificulta la respiracin, es necesario que el avin est presurizado. Ante el
peligro de una posible despresurizacin, la legislacin aeronutica exige la instalacin de un
sistema de oxgeno que garantice la respiracin, hasta que se descendiera a cotas bajas.
Los sistemas de oxigeno que se instalan en los aviones responden a dos tipos: instalacin
fija o elementos porttiles.
El primero se instala en aviones de transporte. El segundo suele ser la fuente de oxigeno
que equipan aviones cuyo techo mximo operativo esta operativo esta por debajo de 25000
ft.
Tambin los aviones de transporte incluyen algunos elementos mviles de oxigeno, si bien
esta previsto que sea utilizado como sistema de primera ayuda para algunos pasajeros que
lo necesiten.
La instalacin fija consta de un conjunto de tuberas y conducciones que unen la fuente de

oxigeno con los distintos puntos de suministro en cuyas terminales se instalan unas
mascaras que permiten la respiracin.
El sistema porttil consiste en unas botellas que pueden situarse prximas a los asientos de
los pasajeros y tripulacin y en las que se acoplan unas mascaras de oxigeno directamente.
120
Oxgeno para la tripulacin

Consta esencialmente de una botella de oxgeno a alta presin y un regulador que da
paso a las tuberas de baja presin y de ah a las mascarillas individuales.
Oxgeno para los pasajeros
Consta de dos botellas de oxgeno, reguladores de presin, vlvulas,
colectores,
mascarillas y elementos de control.
La distribucin se realiza por medio de tuberas que parten de los reguladores y van a un
colector principal que distribuye el oxgeno.
Las mascarillas estn situadas en el panel de servicios de la repisa de equipajes

de mano. Una puerta cuyo cerrojo se abre
automticamente
en
caso de
despresurizacin permite la cada libre de la mascarilla y su empleo. Tambin se utilizan

sistemas generadores de oxgeno.
3.3 Sinptico
121
Ilustracin 7 Sistema de oxigeno
Fuentes de oxigeno
Puede almacenarse en botellas o bien sea producirse por medios qumicos, cuando sea
necesario, dichas botellas pueden ser de alta o baja presin, las botellas de alta presin
122
son de acero en las que se almacena el oxigeno a presiones de 1800 y 1850 psi siendo
la mxima tolerada 2000 psi.
En otros sistemas se dispone de botellas de baja presin. Almacena el oxigeno a una
presin mxima de 450 psi si bien las presiones normales de carga estn comprendidas
entre 400 y 425 psi.
Las botellas tienen unas vlvulas de cierre que impiden la salida del oxigeno hacia las
conducciones del sistema, debern permanecer en la posicin de abierta en operacin
normal y debern cerrarse siempre que se quieran cambiar las botellas o manipular con
ellas por casas de mantenimiento.
Hay que tener en cuenta que la duracin del oxigeno es limitada. Su duracin depender
del estado de presin de la botella y del nmero de personas que deban utilizarlo.
Un procedimiento de alimentacin cruzada permite que todos los miembros de la

tripulacin tcnica se alimenten de una sola fuente de oxigeno en el caso de que algn
sistema se quedara sin suministro. Es una garanta mas de que todos los miembros de
la tripulacin tcnica dispondrn de oxigeno en una situacin de emergencia.
Conducciones
Uno de los componentes mas delicados de un sistema de oxigeno son las conducciones
o tuberas que han de conducir el oxigeno a los distintos puntos de suministro.
Efectivamente, el oxigeno es altamente peligroso y muy fcil de inflamarse en el caso de
que una llama o punto de ignicin se coloque en sus proximidades. Por tanto la
123
conducciones deben ser perfectamente en un estanque impidiendo cualquier perdida de

oxigeno por muy insignificante que sea.
Las conducciones metlicas en las botellas de alta presin son de cobre, altamente
resistentes a rupturas. Las tuberas en los sistemas de baja presin son en aluminio.
Vlvulas
En un sistema de oxigeno de alta presin se instalan 5 valvulas:

o
De recarga
De una sola direccin o valvula check
De corte de suministro
Reductora de presin
De alivio de presin
En los sistemas de baja presin se instalan nicamente las vlvulas de recarga y las de
una sola direccin.
Las vlvulas de recarga permiten que el sistema sea cargado de oxigeno desde el
exterior del avin.
Las vlvulas de una sola direccin permiten el paso de oxigeno, desde las botellas a los
generadores de oxigeno al sistema, pero evitan la circulacin en sentido contrario.
Las vlvulas de corte de suministro se instalan dentro de las botellas y el sistema de
conducciones. Permite que el oxigeno pase desde las botellas o conjunto de botellas
hacia el sistema.
Las vlvulas reductoras de presin reduce la presin a unos valores entre 50 y 150 psi
que es la presin normal de trabajo del sistema.
124
Reguladores
El regulador-mezclador tiene dos posiciones. En posicin normal permite que el oxigeno

fluya al sistema solamente cuando se inspira y lo corte cuando se expira. Por otro lado
deber permitir que el oxigeno se mezcle con aire atmosfrico. Cuando la vlvula
selectora este en la posicin 100% se suministra el oxigeno a demanda.
Este estar situado antes de la mascara de oxigeno, disponiendo de una caja de controlo
que le permitir a la tripulacin seleccionar las distintas condiciones de modo de trabajo
regulador.
Mascaras de oxigeno
Se instalan dos tipos de mascaras, una para uso de la tripulacin tcnica y el otro para
uso de pasajeros y tripulacin auxiliar.
Las mascaras de la tripulacin son de tipo buco-nasal es decir, esta previsto que la nariz
y la boca queden dentro de la mascara para que sea mas efectiva la accin del oxigeno.
Tambin llevan incorporado un micrfono que permite mantener las comunicaciones con
tierra o bien con los dems puestos de la tripulacin tcnica mediante el sistema de
interfono.
Sistema de oxigeno porttil
Son botellas de oxigeno de alta presin colocadas en sitios estratgicos del avin, que
pueden ser utilizadas por la tripulacin tcnica y por la auxiliar.
125
Las botellas de oxigeno porttil que deber utilizar la tripulacin auxiliar en caso
necesario, son ligeramente distintas de las de la tripulacin tcnica.
Capitulo 4
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
El sistema de control ambiental (ECS) de una aeronave proporciona suministro de aire,

control trmico y presurizacin de la cabina para la tripulacin y los pasajeros. Avinica
enfriamiento, deteccin de humo, y la extincin de incendios tambin se consideran
comnmente parte del sistema de control ambiental de la aeronave.
El aire procedente del sistema neumtico es necesario refrigerarlo y ponerlo a la temperatura

adecuada, para su posterior distribucin en la cabina de vuelo y pasaje. Los aviones de gran
tamao suelen tener repartido por zonas, el control del acondicionamiento del aire. Las
cabinas suelen estar provistas de distribucin de aire general y de salidas de aire individual.
El aire que se mete en cabina es aire procedente de los compresores delos motores. El aire
de ram (impacto) se utiliza para enfriar el aire procedente del compresor, bien en los preenfriadores (precooler) o en la mquina de ciclo de aire.
126
4.3 Sinptico
Ilustracin 8 Sistema de aire acondicionado
Distribucin
La temperatura de suministro del sistema de distribucin controlada de aire a la cubierta

de vuelo , la cabina de pasajeros y el compartimiento de carga hacia adelante. El colector
de mezcla principal se mezcla el aire fro de los paquetes de aire de refrigeracin con aire
de recirculacin de la cabina de pasajeros . Entonces fluye el aire para la cabina de vuelo
a travs de conductos , en el habitculo a travs de canalizaciones verticales , conductos
de arriba y puntos de venta, y para el compartimento de carga hacia adelante a travs de
vlvulas , ventiladores y conductos. Un sistema de distribucin de aire Gasper sopla aire
127
a travs de conductos a cada unidad de servicio de pasajeros. Conductos de escape

separados proporcionan ventilacin para todas las reas de lavabos y la cocina .
Presurizacin de control
El sistema de aire acondicionado proporciona control de presurizacin mediante la

regulacin de la cantidad de aire descargado desde el avin . Sistemas de alivio de la
presurizacin de copia de seguridad positivas y negativas impiden que la presin de la
cabina exceda los lmites establecidos. Sistemas de indicacin de presurizacin y de
advertencia permiten al operador controlar el sistema de control de la presurizacin.
Calefaccin
Sistemas de calefaccin del compartimiento de carga independientes proporcionan un

control de temperatura para los compartimientos de carga proa, a popa ya granel . Los
canales del sistema de calefaccin suplementarios calientan el aire y los pies y los
hombros reas primero del oficial del capitn.
Refrigeracin
El aire enfriado se suministra al sistema de distribucin por dos paquetes de refrigeracin

de aire . El sistema neumtico proporciona aire de origen para los paquetes . El sistema
de aire de impacto asegura control de la temperatura del pack. El paquete de sistema
indicador permite monitorizar la cubierta de vuelo de operacin de paquete.
128
Capitulo 5
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La energa que propulsa a un avin, independientemente del tipo de motor utilizado, se

obtiene a partir de la conversin de la energa qumica contenida en el combustible a energa
mecnica, es decir quemando combustible. Por tanto, todo avin propulsado por un motor
requiere un sistema capaz de almacenar el combustible y transferirlo hasta los dispositivos
que lo mezclan con el aire, o lo inyectan en los cilindros o en los quemadores.
El sistema esta compuesto por depsitos, conductos, carburador o sistema de inyeccin,

instrumentos de medida, y otros dispositivos tales como cebador (primer), mando de mezcla,
bomba de combustible, etc.
Todos los aviones propulsados requieren combustible a bordo para hacer funcionar los
motores. Un sistema de combustible consiste en tanques de almacenamiento, bombas,
filtros, vlvulas, lneas de combustible, aparatos de medida y los dispositivos de monitoreo.
Cada sistema debe proporcionar un flujo ininterrumpido de combustible libre de
contaminantes, independientemente de la actitud de la aeronave. Dado que la carga de
combustible puede ser una porcin significativa de peso de la aeronave, un suficientemente
fuerte fuselaje debe ser diseado. Las diferentes cargas de combustible y los cambios de
129
peso durante las maniobras no deben afectar negativamente el control de la aeronave en

vuelo.
5.3 Sinptico
Ilustracin 9 Sistema de combustible
Depsitos de combustible
Tres tanques de combustible, dos tanques principales de combustible y un tanque de

combustible auxiliar , guarde el combustible para el motor y APU . Una cmara de
compensacin en cada extremo del ala suministra principal de contencin de derrame del
130
tanque . Aerodeslizador llenar puertos para cada principal de abastecimiento de

combustible del tanque de combustible de alimentacin por gravedad permiso.
Ventilacin
Los canales del sistema de ventilacin de combustible los gases del combustible de cada
depsito de combustible a los tanques de compensacin para evitar la coleccin de
humos . Los tanques de la oleada de ventilacin externa a travs de una bola de
ventilacin. Ventilacin de copia de seguridad se suministra por una vlvula de alivio de
presin de dos vas en cada tanque de compensacin . Mientras que la ventilacin de los
tanques de combustible , el sistema de ventilacin de combustible evita que el
combustible entre en los canales de ventilacin. Un supresor de llama tambin evita todas
las llamas externos entren en el depsito de compensacin .
Presin de Abastecimiento del Sistema
La capacidad de carga de combustible automtica y manual de los suministros del

sistema de abastecimiento de combustible a presin. La cantidad de combustible que
indica procesador del sistema (procesador FQIS ) controla el sistema de alimentacin
automtico. Los modos de abastecimiento de combustible se han fijado en el panel de
control de abastecimiento de combustible .
Motor Sistema de alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin de combustible del motor distribuye el combustible a los

motores principales y el APU . Las bombas de carga de combustible en el tanque principal
131
, normalmente el suministro de combustible para los motores y el APU . Una bomba de

combustible APU DC suministra una alimentacin de combustible de respaldo a la APU ,
si el impulso de combustible Bombas de parar o bajar de alimentacin de CA. Un sistema
de alimentacin cruzada suministre combustible a travs de una vlvula de alimentacin
cruzada de combustible del motor de cualquiera de los tanques de combustible principal
para el motor opuesto. El panel de administracin de combustible , en el panel superior ,
cuenta con los controles para el sistema de alimentacin de combustible del motor .
Capitulo 6
SISTEMA DE DESECHOS Y AGUA POTABLE
El sistema de agua potable utiliza un tanque de agua (o tanques) para almacenar agua dulce.
El agua potable se suministra a cada unidad de la galera, a cada lavabo, y para cada fuente
de agua potable (si existe). El agua potable tambin se suministra a los baos inodoros para
el uso en el ciclo de descarga de agua.
El agua gris es agua residual de las cocinas y lavabos lavabo. Desages de aguas grises
por la borda a travs de dos mstiles de drenaje con calefaccin. Los mstiles de drenaje
estn en la parte inferior del fuselaje; uno adelante y uno hacia atrs. Los dos sistemas de
residuos higinico independientes retirar y almacenar los residuos higinico en dos tanques
132
de desecho. Dos sistemas se utilizan para asegurar la continuidad en la eliminacin de

residuos higinico si un sistema falla.
Tener acceso a un bao durante los vuelos de larga distancia es una necesidad humana
bsica, ms an hoy en da debido a la creciente demanda de estas rutas de larga distancia,
por lo que esta necesidad en particular requiere especial direccionamiento. Es por eso que
hoy en da nos encontramos con un sistema muy complejo de agua y los residuos a bordo.
133
6.3 Sinptico
Ilustracin 10 Sistema de agua potable y desecho

Sistema de agua potable incluye:
Depsito de agua
134
El sistema de agua potable cuenta con dos tanques de agua que contengan agua limpia.
Estos aviones tienen una de 120 galones ( 454 litros ) del tanque principal derecho y uno
de 45 galones ( 170 litros ) del tanque auxiliar.
Servicio Paneles
El panel de fuga hacia adelante para el sistema de agua est detrs de la puerta de carga
hacia adelante. Este panel tiene una conexin de drenaje de agua y una manija de la
vlvula de drenaje. El servicio y la fuga de panel de popa est detrs de la puerta de
carga trasera . El panel se utiliza para llenar el tanque de agua potable ( s ) y para vaciar
el tanque ( s ) , y en popa las cocinas y los baos . El servicio y la fuga de panel de popa
tiene una conexin de llenado de agua , una conexin de drenaje de agua, llene / rebose
y desage manijas de la vlvula , y un indicador de la cantidad del agua .
Vlvulas -Fill/Overflow
La vlvula de llenado / desbordamiento tiene dos modos de funcionamiento :
Modo de servicio : se utiliza para llenar el tanque ( s ) de agua. Cuando est abierta la
vlvula de llenado / desbordamiento se dirigir el agua desde el panel de servicio a los
depsito (s ) de agua y para ventilar la presin del sistema .
Modo de funcionamiento: Cuando la vlvula est cerrada el agua fluir desde el panel de
servicio para el tubo de desbordamiento.
135
La vlvula de llenado / desbordamiento se encuentra por encima del tanque de agua

principal derecho .
Vlvulas -Vent/Overflow
La vlvula de ventilacin / desbordamiento tiene dos modos de funcionamiento :
El modo de llenado / drenaje (o servicio ) se utiliza para llenar o vaciar los tanques de
agua. El modo de servicio se inicia cuando se abre una puerta de acceso al panel de
servicio. La apertura de la puerta del panel de servicio libera el interruptor de mbolo (que
tambin sirve como el interruptor de bloqueo del compresor de aire ), que activa el rel
de control de la vlvula de desbordamiento , y la vlvula de ventilacin / rebose abre .
Cuando se abra la vlvula de ventilacin / rebose , el llenado de agua de monitoreo de
energa de luz sobre las luces del panel de servicio. Cuando se enciende el monitor de
energa , puede llenar o drenar el sistema de agua potable.
VUELO ( u operacional ) inicia el modo cuando se cierra la puerta del panel de servicio
se cierra el interruptor de mbolo. Este desenergiza el rel de control de la vlvula de
rebose y la vlvula de ventilacin / desbordamiento cierra .
Despresurizacin Vlvulas
Los tubos de suministro de agua en el compartimento de pasajeros estn protegidos de

la congelacin cuando el avin est en el suelo por un sistema de vlvula manual. Este
sistema de vlvula permitir que el agua se escurra por debajo del piso de la cabina . El
sistema de vlvula consiste en una vlvula de ventilacin y un interruptor de
enclavamiento de compresor . La vlvula se instala fuera de borda del panel encargado
136
de la derecha de popa en el interior del avin. Al abrir la vlvula del compresor de aire se
apagar y la presin del aire de ventilacin del tanque de agua potable. Esto permitir
que el agua se escurra por debajo del piso del habitculo .
Compresor Interruptores de enclavamiento
La vlvula de llenado / desbordamiento tiene un interruptor de bloqueo del compresor.

Cuando se activa la vlvula de llenado / desbordamiento de abrir, el interruptor de
enclavamiento se abrir y detener el funcionamiento del compresor de aire. Cuando se
cierra la vlvula de llenado / desbordamiento , el interruptor de enclavamiento se cerrar
y energizar el compresor de aire . Aviones con vlvula de despresurizacin tienen un
interruptor de bloqueo del compresor.
Filtro de agua
Cada bao tiene un filtro instalado en la tubera de agua fra para eliminar las impurezas
. El filtro consiste en una caja de dos piezas de acero inoxidable que se utiliza una
abrazadera de tipo V - banda para unirse a los dos casos medio . El caso ha roscado
accesorios , tanto a las conexiones de entrada y salida . La caja del filtro contiene un
cartucho de filtro reemplazable. El cartucho utiliza carbn activado como material de
filtrado .
Calentador de agua
Cada bao tiene un calentador de agua en la lnea de alimentacin al grifo de agua

caliente. Cada calentador es un tanque de tres pinta con tres elementos de calefaccin
137
de 140 vatios. Los calentadores de conseguir el poder de 115V CA desde el panel de

varios equipos elctricos izquierda y derecha . El interruptor de encendido ON- OFF es
normalmente ON. Se ilumina el indicador luminoso y permite que el calentador de agua
se encienda y apague automticamente hasta que el interruptor de alimentacin est
apagado.
Cantidad de Agua del transmisor
El transmisor de la cantidad de agua es un transmisor de tipo capacitancia . Est

alimentado por corriente continua 28v del panel de interruptores de arriba en vuelo y
desde el panel de interruptores de potencia APU / EXT mientras el avin est en el poder
terreno. El transmisor recibe seales de un sensor de la cantidad de agua que est dentro
de la pared del tanque de agua . El transmisor enva seales a los indicadores de cantidad
de agua. Un conector banana conecta elctricamente el transmisor al sensor de la
cantidad .
Cantidad de agua Indicador
Un indicador de la cantidad de agua potable muestra la cantidad de agua en el tanque (

s ) . Los indicadores ponen de alimentacin de CC de 28 voltios en el panel de
interruptores de arriba en vuelo. Mientras el avin se encuentra en tierra el autobs de
asistencia en tierra (GHB ) suministra la energa elctrica. El indicador es un indicador de
dimetro 1,35 pulgadas .
Presurizacin Componentes
138
El sistema de agua potable es presurizado por aire. El aire a presin entra en el tanque
de agua de una de las dos fuentes, el compresor de aire, o la lnea de purga neumtica.
El aire de purga neumtica es suministrada por una de tres fuentes ; motores, APU , o
aire de servicio en tierra . La presin de aire del tanque est limitado a 60 psi con una
vlvula de alivio de presin que , una vez abierto se cerrar a no ms de 53 psi.
El compresor de aire suministra la presin de aire primario para el sistema de agua
potable . La presin secundaria es suministrada por el aire de purga desde el sistema
neumtico . El interruptor de presin est por encima del tanque en la lnea de aire de
entrada . Si la presin del sistema cae a aproximadamente 30 psi , el interruptor de presin
se cierra la que se estabilizar el compresor de aire . Cuando la presin de aire del
sistema es de aproximadamente 40 psi , el interruptor de presin se abre y el
funcionamiento del compresor se detendr .
Residuos procedentes de sistemas desechables
El agua gris es agua residual de las cocinas y lavabos lavabo . Desages de aguas grises por
la borda a travs de dos mstiles de drenaje con calefaccin. Los mstiles de drenaje estn
en la parte inferior del fuselaje ; uno adelante y uno hacia atrs .
Residuos Tanques
Cada avin tiene dos depsitos de residuos montados detrs de la pared trasera del
compartimento de carga de popa. Las cisternas de residuos que cada uno tienen
alrededor de 58 galones de residuos de los inodoros . El tanque hacia adelante y el tanque
de popa son idnticos . Construccin de depsitos de residuos incluye los montajes de
tanques que impiden el movimiento del tanque.
139
Residuos panel de servicio y la vlvula de drenaje de bola
El panel de servicio de residuos , para el sistema de eliminacin de residuos, es en la

lnea central inferior del fuselaje cerca del extremo de popa del avin . El panel de servicio
tiene dos conexiones de enjuague (una para cada tanque de residuos ), un conjunto de
la vlvula de drenaje de residuos y una manija de la vlvula de residuos. Cuando se abre
la puerta del panel de servicio , dos interruptores de proximidad poder fin a los sopladores
de vaco . Esto detendr el funcionamiento del sistema durante el mantenimiento higinico
depsito de residuos .
Cada depsito de residuos tiene una vlvula de bola de drenaje situado encima del panel
de servicio de residuos. Tire de la manija de la vlvula de drenaje en el panel de servicio
de residuos para abrir las dos vlvulas de bola de drenaje de forma simultnea. Cuando
las vlvulas de bola de drenaje se abren los desages de residuos sanitarios de los
depsitos de residuos a travs del accesorio de drenaje en el panel de servicio de
residuos. Empuje la palanca de la vlvula de drenaje para cerrar las vlvulas de bola de
drenaje.
Vaco Soplador
Los sopladores de vaco producen el vaco necesario para limpiar los baos en altitudes
bajas , y cuando el avin est en el suelo. Hay un soplador de vaco para cada depsito
de residuos en el depsito de residuos por la borda de ventilacin lnea . Los sopladores
de vaco reciben 115 voltios de corriente alterna desde la derecha y la izquierda diverso
140
panel de los aparatos elctricos . Lmite trmico cambia abierta en alrededor de 390 F
cortando la energa a los sopladores de vaco .
Altitud del interruptor de presin
Un interruptor de presin de altitud controla la alimentacin al ventilador de vaco. Cuando

el avin est subiendo , el interruptor corta la alimentacin al ventilador de vaco a unos
16.000 pies ( 4.900 metros). Cuando el avin est descendiendo , el interruptor de
deteccin de altura cierra a las cerca de 12.000 pies ( 3.700 metros) que proporcionan
energa al compresor de vaco .
Toilet Asamblea
El conjunto de inodoro se compone de un control electrnico ras , una vlvula de descarga

, una vlvula de lavado con una vlvula antisifn integral , y un conjunto de taza del
inodoro .
141
Capitulo 7
SISTEMA DE PROTECCION CONTRA HIELO
El sistema anti-hielo hace que los sistemas de los aviones funcionan correctamente cuando se
produce hielo. El sistema anti-hielo incluye cinco o seis subsistemas: ala trmica anti-hielo,
ADMISION MOTOR anti-hielo trmica, sondear calentadores anti-hielo, ventana del
compartimiento de vuelo anticongelantes, agua y lnea de drenaje.
El uso del sistema anti-hielo trmica para el ala o la cubierta del motor va a cambiar la relacin
de presin del motor (EPR) como se muestra en EICAS. Los dos valores de EPR disminuirn si
la izquierda o la derecha del motor de aire es utilizado por el sistema anti-hielo
Existen dos tipos de hielo como lo son granular y vtreo, el hielo granular tiene un aspecto rugoso
y se forma cuando la temperatura ambiente es tan fra, que las gotas de agua que chocan con la
superficie del avin se congelan instantneamente, sin tiempo de resbalar por la superficie. El
hielo vtreo de aspecto cristalino se forma cuando la temperatura esta ligeramente sobre el punto
de congelacin
Si se permite que el hielo se acumule en alas, empenaje y estabilizadores, especialmente en los

bordes de ataque, el ala perder caractersticas aerodinmicas por tanto sustentacin.
Los instrumentos de vuelo especialmente aquellos que funcionan midiendo la presin esttica y
dinmica del aire pueden quedar afectados, incluso pudiendo anularse totalmente sus
indicaciones.
142
7.2 Propsito general
El objeto de este sistema, es el de proporcionar una proteccin al avin y una ayuda al piloto,
cuando se opere bajo condiciones de hielo y lluvia
Los sistemas diseados como prevencin del hielo se llaman anti-hielo y bsicamente consisten
en mtodos que calientan las superficies afectadas y logran que se mantengan secas o bien que
el agua no se transforme en hielo a su contacto .
7.3 Sinptico
143
Ilustracin 11 Sistema de deteccin de hielo
Ala trmica anti - formacin de hielo
El sistema trmico ala anti-hielo (TAI ) utiliza purga de aire del motor para evitar el hielo
en los listones de vanguardia . Los componentes del sistema incluyen vlvulas del TAI
ala, ala termostatos, interruptores de presin del ala, conductos telescpicos ,
144
acoplamientos flexibles , tubos de aspersin, el ala y el panel de control anti- hielo del
motor y panel de prueba .
Motor de entrada trmica anti-hielo
El sistema de admisin del motor utiliza TAI de purga de aire del motor para evitar el hielo
en las entradas de los motores . Los componentes del sistema incluyen las vlvulas de
entrada del motor de TAI , entrada del motor restatos TAI , entrada del motor conductos
TAI , y el ala y el panel de control anti- hielo del motor.
Sonda anti-hielo
Pitot -esttica Sonda antihielo
De calor elctrica se suministra a las sondas Pitot - esttica para evitar indicaciones
errneas causadas por el hielo . Los componentes del sistema son las sondas pitotesttica , panel de prueba , y el panel indicador auxiliar.
ngulo de ataque de la sonda contra la formacin de hielo
De calor elctrica se suministra a el ngulo de ataque (AOA) sondas para evitar

indicaciones errneas causadas por el hielo . Los componentes del sistema son el ngulo
de ataque de las sondas , el panel de prueba, y un panel anunciador auxiliar.
Total de temperatura del aire de la sonda contra la formacin de hielo
145
De calor elctrica se suministra a la sonda de temperatura total del aire ( TAT ) para evitar
indicaciones incorrectas causada por el hielo . Los componentes del sistema son la sonda
de temperatura de aire total , el panel de prueba, y un panel anunciador auxiliar.
Motor Sonda anti-hielo
De calor elctrica se suministra a las sondas de motor para evitar indicaciones incorrectas
causados por la formacin de hielo . Los componentes del sistema son las sondas de
motor y el interruptor de prueba de calor de la sonda situada en el panel de prueba Varios.
Vuelo Compartimiento Ventana Anti- Formacin de hielo
Las unidades de control con funcin integrada de Autodiagnstico (BIT ) eliminar el hielo
de las ventanas del compartimiento de vuelo. Los componentes del sistema son las
unidades de control de calor ventana , el panel de control de calor ventana y panel de
prueba .
Entry/Service Puerta Viewport Calentadores
Calentadores de tipo de cable de la red estn unidos a la superficie interior de la entrada

/ de servicios de puerta prismas viewport . Los componentes del sistema son los
calentadores y un disyuntor.
Agua y Desage Calentadores de lnea
146
El calor impide hielo en las tuberas de agua y desage . Los componentes del sistema
de calor incluyen las cintas de calefaccin, termostatos , juntas de calefaccin ,
calentadores de mstil de drenaje , mantas trmicas de tanques de agua potable, y el
controlador de manta trmica .
Ice Sistema de deteccin
El sistema de deteccin de hielo de primaria permite a la tripulacin de vuelo sabe sobre

hielo en los motores y las alas y puede iniciar automticamente los sistemas anti- hielo.
Los componentes del sistema de deteccin de hielo incluyen dos detectores de hielo, el
ala y el panel de control anti- hielo del motor
Capitulo 8
SISTEMA DE PROTECCION CONTRA FUEGO
El fuego es una de las emergencias mas importantes que puede ocurrir en un avin en
vuelo. Por ello se hace necesario instalar sistemas que detectan la existencia de fuego
y adems hagan posible su extincin
Los sistemas de proteccin contra incendios pueden ser fijos o mviles. Son fijos
aquellos que estn instalados permanentemente y sirven solamente para la zona en
147
que han sido instalados. Los mviles tales como los extintores manuales deben situarse
en las zonas de posible localizacin de fuego y por supuesto dentro de la cabina
Puesto que el fuego es una de las amenazas ms peligrosas para un avin, las
potenciales zonas de fuego de aviones multimotor modernos estn protegidos por un
sistema de proteccin contra incendios fijo. . Una zona de fuego es un rea o regin, de
un avin diseado por el fabricante para requerir la deteccin de incendios y / o equipos
de extincin de incendios y un alto grado de resistencia al fuego inherente. El trmino
"fijo", describe un sistema instalado de forma permanente en contraste con cualquier
tipo de equipo de extincin de incendios porttil, como un haln o agua fuego extintor
de mano. Un sistema completo de proteccin contra incendios en los aviones modernos,
y en muchos aviones ms antiguos, incluye un sistema de deteccin de incendios y un
sistema de extincin de incendios.
8.3 Sinptico
148
Ilustracin 12 Sistema de deteccin de fuego
Deteccin
Motor de deteccin de incendios
149
Fuego de lazo doble y sistemas de deteccin de sobrecalentamiento que estn instalados

en cada motor . Ambos bucles de un sistema debe detectar un / condicin de
sobrecalentamiento fuego para que una alarma que indique . Si un bucle est inoperativo
, entonces el sistema opera en el bucle restante .
Lavatorio de deteccin de humo
Un detector de humo instalado en cada bao para alertar a los tripulantes de cabina y los
miembros de la tripulacin de vuelo en caso de un incendio lavabo.
APU de deteccin de incendios
Un sistema de deteccin de incendios de doble bucle se instala en el compartimiento de

la APU . Ambos circuitos deben detectar una condicin de incendio para que una alarma
que indique . Si un bucle est inoperativo , entonces el sistema opera en el bucle restante
. Cuando se detecta un incendio, la APU se apaga automticamente por el sistema de
deteccin.
Baja la carga de deteccin de humo compartimento
Sistemas de deteccin de humo duales estn instalados en los compartimentos de carga

de proa y de popa . Ambos detectores en cualquiera de los compartimientos de carga
deben sentir el humo para que una alarma de incendio que debe darse . Si un detector
est inoperativo , entonces el sistema opera en el detector restante .
150
Rueda de deteccin de incendios
Un sistema de deteccin de incendios de un solo lazo est instalado y es continua a travs

de los dos principales pozos de las ruedas del tren de aterrizaje .
Ducto deteccin de fugas
Tres sistemas de deteccin de fugas de ductos de un solo lazo estn instalados cerca de
los conductos neumticos. Un bucle est instalado en el borde de ataque de las alas
izquierda y derecha y en el cuerpo a lo largo del conducto de la APU .
Extincin
Motor de extincin de incendios
Dos botellas de extincin de incendios distribuyen agente de extincin a cualquiera de los

motores . Ambas botellas son en popa de la puerta de carga hacia delante en el lado
derecho del compartimiento de carga hacia adelante .
APU de extincin de incendios
Uno o dos botellas extintoras de incendios distribuir agente extintor a la APU . Estas
botellas son de avance del firewall APU en el lado inferior derecho.
Cargo Compartimiento de extincin de incendios
151
Dos botellas de extincin de incendios distribuyen agente de extincin a cualquiera de los

compartimientos . Ambas botellas son en popa de la puerta de carga hacia delante en el
lado derecho del compartimiento de carga hacia adelante .
Lavatorio de Residuos Compartimiento automtico de extincin de incendios
Compartimento de residuos para lavamanos de extincin automtica de incendios

proporciona extincin de incendios capacidad para el contenedor de residuos del lavabo.
La botella de extintor de incendios est montado dentro del conjunto de armario de lavabo
en el conducto de eliminacin de residuos .
Porttiles de Extincin de Incendios
Los extintores porttiles pueden ser de los siguientes tipos: Halon y agua a presin . Estos
se encuentran en todas las zonas de vuelo y de cabina.
Capitulo 9
SISTEMA DE APU
152
El motor APU proporciona aire comprimido para el sistema del avin neumtica, energa
elctrica desde un generador, y la potencia del eje para accionar los accesorios del motor
APU. La motorizacin consta de tres mdulos adyacentes independientes: la etapa de
potencia, el compresor de carga, y la caja de cambios del motor.
APU son motores de turbina de gas utilizados principalmente durante la operacin de

aeronaves en tierra para proveer de electricidad, aire comprimido, y / o potencia en el eje de
arranque del motor principal, aire acondicionado, energa elctrica y otros sistemas de la
aeronave. APU tambin puede proporcionar energa elctrica de apoyo durante la operacin
en vuelo
Seccin de potencia
La seccin de potencia convierte el combustible de aire y chorro comprimido en caballos

de fuerza del eje. Se compone de un compresor centrfugo de dos etapas , una cmara
de combustin anular , y una turbina axial de tres etapas . Todos los componentes estn
conectados a un solo eje . Este eje acciona el compresor de carga, generador elctrico, y
los accesorios del motor .
Carga Compresor
153
El compresor de carga proporciona aire comprimido para el arranque del motor principal ,
el aire acondicionado de la cabina , bombas de aire impulsado y otros usos neumticas.
La seccin se compone de un conjunto de paletas de gua de entrada , un compresor
centrfugo , un difusor , y un alojamiento de entrada . El compresor de carga se desplaza
a la velocidad del eje del motor. Las paletas de gua de entrada regulan el flujo de aire a
travs del compresor .
Caja de cambios
La transmisin de accesorios reduce la velocidad de la turbina para conducir los

componentes necesarios para el funcionamiento del motor y para accionar el generador
elctrico . Un rbol hueco flexible conecta el tren de engranajes en el eje del compresor
de carga. El tren de engranajes consta de ocho engranajes rectos que estn montados a
horcajadas . Un embrague de cua bajo el engranaje de arranque se acopla con el motor
de arranque. Los engranajes son chorro de aceite lubricado. Un 6,2 - cuarto depsito de
aceite capacidad integral se encuentra en la parte inferior de la caja de cambios . Una
mirilla y un interruptor para el bajo nivel de aceite se utilizan para controlar el nivel de
aceite . Un separador de aire - aceite en la caja de cambios elimina cualquier aceite
atrapado desde el aire antes de que el aire es ventilado por la borda . Accesorios montados
en la caja de cambios incluyen la bomba de lubricacin y la unidad de control de
combustible , ventilador de refrigeracin del aceite , motor de arranque, alternador y filtro
de aceite.
154
Capitulo 10
SISTEMA DE PRESURIZACION
El sistema de control de presurizacin mantiene una presin cmodo y seguro de la cabina,

mediante el control de la tasa de flujo de aire desde la cabina, en todos los modos de vuelo.
El sistema de aire acondicionado proporciona aire de presurizacin. El sistema utiliza dos
modos de funcionamiento, automtico y manual. Vlvulas de alivio de presin positiva
proporcionan proteccin contra la sobre presurizacin.
La presurizacin de cabina se utiliza para crear un ambiente seguro y cmodo para los
pasajeros y la tripulacin de las aeronaves que vuelan a gran altura por bombeo de aire
acondicionado en la cabina. Este aire es generalmente purgado de los motores en la etapa
del compresor. El aire se enfra a continuacin, humidificado, se mezcla con aire recirculado
155
si es necesario y distribuido a la cabina por uno o ms sistemas de control ambiental. La

presin de la cabina est regulada por la vlvula de salida.
10.3 Sinptico
156
Ilustracin 13 Sistema de presurizacin
Controlador Automtico de Presin
Dos controladores automticos de presin idnticos controlan la presurizacin del avin

mediante la modulacin de la vlvula de salida . Un controlador permanece en un modo
de espera , el seguimiento de la operacin del sistema .
Controlador Crosstalk y Tie Breaker
157
Cada controlador tiene un conjunto de contactos de rel que informa el otro controlador
que est seleccionado y es el que tiene el control . En el caso de los dos controladores
pensando que el otro est en el control (un posible selector a problema de cableado del
controlador) un puente de desempate est instalado en el controlador 2.
Cabina Panel Selector de presin
El panel de arriba del piloto (P5 ) contiene el panel de seleccin de presin de la cabina .
El panel de seleccin de presin de la cabina se compone de un selector de modo ,
selector de entrada de velocidad automtica , aterrizaje ( campo) selector de entrada de
altura , indicador de posicin de la vlvula y el interruptor de contacto momentneo
manual.
Caudal de salida de la vlvula
La vlvula de salida es una vlvula de tipo de recuperacin de empuje de doble puerta.

Las puertas y el marco de la vlvula son de aluminio con un recubrimiento de tefln para
evitar la friccin de unin y excesiva . Varillas de conexin en cada lado de la armazn de
la vlvula enlazan las puertas de proa y popa juntos. La vlvula controla el flujo de aire de
la cabina por la borda mediante la modulacin de las puertas de la vlvula . En la posicin
de apertura total de la vlvula tiene un rea de flujo de efectivo de 108 pulgadas cuadradas
Caudal de salida de la vlvula de actuador
El actuador de la vlvula de salida se monta directamente en el armazn de la vlvula y

acciona ambas puertas simultneamente a travs de un brazo de control y de ligamiento.
158
El actuador se compone de dos motores de 115 V CA a 400 Hz idnticos, cada uno con
un tacmetro de retroalimentacin , un motor vdc 28 y una caja de cambios. La carcasa
del motor de corriente continua caja de cambios tambin incluye un potencimetro de
realimentacin y finales de carrera
Capitulo 11
SISTEMA DE ARRANQUE Y ENCENDIDO
El sistema de arranque del motor proporciona los medios para hacer girar el compresor del
motor en la tierra o en vuelo a un RPM en la cual se puede producir el arranque del motor.
El sistema de arranque ayuda al motor para acelerar a aproximadamente 50% rpm,
momento en el que el sistema de arranque dejar de funcionar. Para la puesta en vuelo, el
sistema puede ser activado para complementar un motor de aspas de molino, si es
necesario. Componentes del sistema para cada motor incluyen el arranque neumtico,
vlvula de control de entrada, adaptador de QAD arranque, la luz desacuerdo de la vlvula
de arranque, conductos neumticos, y los circuitos de control necesario. Los interruptores
en el mdulo de control de arranque del motor y el encendido se encuentran en el panel
superior.
159
Los mtodos utilizados han sido diseados para el ahorro de peso, la simplicidad de
operacin y fiabilidad. Los primeros motores de pistn se iniciaron a mano, con partida
mano-reductor, elctricos y sistemas de cartuchos que funcionan para los motores ms
grandes que se estn desarrollando entre las dos guerras. Motores de aviacin de turbina
de gas, tales como turborreactores, turbohlices turbo ejes y utilizan a menudo aire /
neumtica comenzando con el uso de aire de las unidades de potencia auxiliar (APU) visto
ahora como un mtodo de partida comn.
Motor neumtico de arranque:
El arranque del motor se convierte de alta energa de aire comprimido al motor de arranque
de par del rbol suficiente para acelerar el motor a velocidad de inicio . El motor de
arranque es una sola etapa ligera, flujo axial , motor de aire de la turbina que consta de
una boquilla, rueda de la turbina y el eje, eje de tren de engranajes reductores , pantalla
de escape, conjunto de la caja , mecanismo de embrague y transmisin de salida . La
operacin de arranque es controlada por la vlvula de control de arranque que se abre en
la demanda para permitir que el aire fluya dentro de la entrada de arranque .
Starter Vlvula de control
Los controles de la vlvula de control de arranque comprimen el flujo de aire para el motor
de arranque del motor . La vlvula es un resorte cargado cerrado , controlado
elctricamente , la vlvula de cierre de accionamiento neumtico . La vlvula de control de
arranque tiene tres componentes principales , el cuerpo de la vlvula , el actuador , y una
posicin de interruptores de indicacin .
160
Starter adaptador de QAD
La carcasa del adaptador de aluminio tiene un pin de ndice para asegurar la correcta
instalacin del motor de arranque y se une a la caja de cambios con seis pernos de tuerca
. El motor de arranque est fijado a la caja del adaptador con un Adjunte Separar ( QAD )
Abrazadera rpida .
Arranque del motor y el mdulo de control de encendido
El mdulo de control de arranque del motor y el encendido , en el panel superior de la

prueba piloto , se compone de dos interruptores de arranque del motor , un interruptor de
seleccin de ignicin, y dos luces de desacuerdo para la vlvula de control de arranque .
EICAS Mensajes
El EICAS Asesor (Nivel C ) Mensaje de L ( R) aparecer ENG ARRANQUE , despus de

un retraso de 5 segundos , cuando la posicin de la L ( R) de la vlvula de arranque no
est de acuerdo con la posicin mandada del interruptor de arranque del motor.
Capitulo 12
SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE
161
La presin de neumticos o el sistema de suministro de aire y la temperatura de los

suministros regulados aire para sistemas de usuario de avin. El aire se usa como una
fuente de energa del sistema, el fluido de trabajo o para la presurizacin del sistema. El
sistema neumtico est formado por el sistema de distribucin de suministro de aire y
varios sistemas de indicacin.
El sistema neumtico trabaja con un fluido de caractersticas distintas al hidrulico. En

efecto el aire no posee una de las propiedades principales del liquido como es el hecho de
ser incompresible. En efecto un litro de liquido hidrulico ocupara siempre un litro sea cual
sea la presin a la que se someta. Sin embargo, un litro de aire puede llegar a comprimirse
ocupando un volumen muy pequeo.
Existen tres tipos de sistemas mecnicos que depende de la presin a la cual este
operando como lo son , sistema neumtico de alta presin, presin media y baja presin.
12.2 Sinptico
162
Ilustracin 14 Sistema neumtico
Vlvula de alta presin - Apagado ( HPSOV )
El HPSOV es una vlvula de mariposa de 5.5 pulgadas . Un actuador de la mitad de la

zona -neumtica controla la posicin de la vlvula. Un actuador tipo pistn acciona la
vlvula de mariposa a travs de un enlace y manivela . La vlvula tiene dos interruptores
de posicin de tipo mbolo. Tanto los interruptores de posicin abierta y cerrada se utilizan
para la indicacin de la mordida. El interruptor de cierre tambin proporciona una entrada
a la tarjeta de control de suministro de aire.
De alta controlador de presin (HPC )
163
El HPC se abre y se cierra la HPSOV . Se encuentra en el lado izquierdo inferior del motor
de aproximadamente dos pies a popa de la cubierta del ventilador . La ubicacin HPC
evita los efectos nocivos de altas temperaturas y vibraciones de los compresores 14a fase - motor .
Intermedio -Presin- Vlvula de retencin
La vlvula de presin media - control es una vlvula de retencin en lnea .
Vlvula reguladora de presin (PRV )
El PRV es una vlvula de mariposa de 5,5 pulgadas. A la mitad del actuador neumtico
rea controla la posicin de la vlvula. Un actuador tipo pistn acciona la vlvula de
mariposa a travs de un enlace y manivela . El PRV contiene dos interruptores de posicin
de tipo mbolo. Tanto los interruptores de posicin abierta y cerrada se utilizan para la
indicacin de la mordida. El interruptor de cierre tambin proporciona una entrada a la
tarjeta - de control de suministro de aire .
Reguladora de presin Vlvula Controller ( PRVC )
El VCRP proporciona una presin de servo para abrir y cerrar la PRV . El VCRP est
instalado en el lado izquierdo de la caja del motor . El PRVC se instala 2 pies a popa de la
cubierta del ventilador y 1,5 metros por encima de la lnea central inferior de la caja del
motor. La ubicacin PRVC evita los efectos de la alta temperatura y las vibraciones
presentes cerca de las secciones - motor de alto escenario y compresor .
164
Suministro de aire enfriadores
El pre-enfriador de aire de suministro es un intercambiador de calor aire- aire del tipo de

flujo cruzado . La unidad consiste en capas de aletas separadas por placas de particin y
las barras de cierre . Purgar el aire del colector de HP / IP entra a travs del conducto de
entrada . La entrada y la salida del ventilador de aire son conexiones individuales, uno en
cada lado de la pre-enfriador . Un puerto de presin de sentido en la cabecera preenfriador
-outlet da servo presin a la vlvula de aire del ventilador. Una segunda conexin sentido
se encuentra en la cabecera de pre-enfriador de entrada da una referencia de conducto
de presin para el PRVC .
Fan - Aire de vlvula de modulacin
La vlvula del ventilador de aire de modulacin es una vlvula neumtica - airactuated butterfly dimetro de nueve pulgadas . La vlvula se monta en la entrada del ventilador de
aire de la pre-enfriador .
Fan - aire del sensor de temperatura
El sensor de ventilador de aire - temperatura se encuentra en el conducto por debajo de

la PRSOV en el lado derecho del conducto . El cuerpo del sensor contiene una palanca y
manivela operada por una sonda de temperatura bimetlico - . La sonda de temperatura
se extiende en el conducto . Dos interruptores de presin y un sensor de temperatura
proporcionan informacin al sistema de morder.
165
Reguladora de la presin y de la vlvula de cierre ( PRSOV )
El PRSOV es una vlvula de mariposa de seis pulgadas . Los montajes de vlvulas en el

conducto neumtico de puntal inmediatamente aguas abajo del pre-enfriador .
Cuando el solenoide OFF / AUTO pestillos en OFF , la presin servo sangrar al ambiente.
Sin presin de servo , la vlvula de resorte de cierre se cerrar la vlvula .
Cuando el solenoide OFF / AUTO pestillos en AUTO , la vlvula puede ser abierta por aire
neumtico . La vlvula se abre al abrir la presin supera la fuerza del resorte . Esto hace
que el de un medio accionador neumtico rea para abrir la vlvula . La apertura de la
vlvula requiere una presin mnima de 10 psi .
Aislamiento Vlvulas
Hay tres vlvulas de aislamiento del sistema de suministro de aire. Las vlvulas de
aislamiento izquierda y derecha se encuentran en el conducto de cruce cuerpo de
suministro de aire . Las vlvulas de aislamiento izquierda y derecha estn normalmente
cerradas . La vlvula de aislamiento central se encuentra en el conducto de suministro de
aire de la APU apenas detrs del conducto de cruce. La vlvula de aislamiento central est
normalmente abierto .
Aislamiento - Bypass - Vlvulas de retencin
Una vlvula de aislamiento - derivacin de verificacin est montado debajo de las

vlvulas de aislamiento izquierda y derecha. Las vlvulas de retencin son vlvulas de tipo
aleta con una entrada de 5 pulgadas de dimetro y una salida de 4,5 pulgadas de dimetro
166
. La vlvula de retencin se compone de dos aletas de resorte cargado cerrados , semi circulares sobre el pasador de bisagra vlvula de retencin .
APU Vlvula de Retencin
La vlvula de retencin de la APU es un doble tipo aleta de vlvula de retencin conducto

montado en 6 pulgadas . Se monta en el conducto de suministro de aire hacia adelante
APU de la vlvula de cierre de la APU . La vlvula no permitir que el flujo de aire de los
motores o conector de tierra a aire en el APU
167

Ftura Aeronave Turbohelice

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Ftura Aeronave Turbohelice

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COMPETENCIA AIAA: Futura aeronave turbohlice

Abstract, The purpouse of this Project is the preliminar design of a

Diseo: Definir diseo final a grandes rasgos.

Aerodinmica: Seleccin de los perfiles para alas y superficies sustentadoras,

Estructuras: Entrega de fracciones de masa y distancia del centro de gravedad,

Propulsin: Definir planta motora.

Rendimiento: Primera estimacin de performance

Figura 1 Diseo en servilleta

Figura 2. Diseo segunda entrega

En esta parte del proceso ya se ha congelado el diseo de la aeronave y por lo tanto se

Figura 2 Boceto congelado de la aeronave

Tabla 3. Valores generales de la aeronave.

Figura 4. Diseo final

El posicionamiento de las personas son en 19 filas, de a 4 posiciones por fila. Y con un

Figura 5. Acercamiento al posicionamiento de las sillas.

PESO CLASE1: MOTOR, HELICE, ELEMENTOS PRINCIPALES

TAKE-OFF GROSS WEIGHT, EMPTY WEIGHT y AND MISSION FUEL WEIGHT

El peso bruto de despegue est definido por la siguiente expresin:

Woe = peso operacional en vaco

Wf = peso del combustible para la misin

Wpl = peso de la carga paga

El peso en vaco operacional depende de la suma del peso en vaco, ms el peso

Woe = We + Wtfo + Wcrew

Determinacin de la carga paga y peso de la tripulacin

Para el combustible de reserva podemos encontrar las especificaciones y la normatividad

Existen tipos de combustible de reserva:

Fuel fraction del .

Combustible para llegar a un aeropuerto alterno.

Combustible Loiter, tambin llamado combustible adicional en caso de retraso.

Imagen No 1. Ciclo de vuelo

Para la definicin de la fraccin de combustible es necesario caracterizar las funciones

Engine start, warmup

Climb and acelerate

Landing taxi shutdown

Para el inicio de la operacin se definir los siguientes pesos:

1. Fase - Engine start and warn-up

Se presenta el peso inicial ( )

Peso final o asociativo (1 )

Para esta fase la fraccin de combustible ser (1 / ).

La fraccin de combustible ser (2 /1).

La fraccin de combustible ser (3 /2).

La fraccin de combustible ser (3 /2).

Figura 6. Tabla tipo de aeronave.

; est dado en mph.

La fraccin de combustible ser (5 /4 ).

La ecuacin de la fraccin de combustible es:

Figura 7. Tabla tipo de aeronave.

La fraccin de combustible ser (6 /5).

La ecuacin de la resistencia de Breguet.

La fraccin de combustible ser (7 /6).

La fraccin de combustible ser (7 /8).

El combustible usado se calcula con:

Figura 7. Misin ms crtica

La misin de esta aeronave va a ser la ms crtica, es decir desde la distancia ms larga

ENCENDIDA DE MOTORES Y RETROCESO

= 375(/) (/) (4/5)

LANDING, TAXI AND SHUTDOWN

EL OVERHAL MISIN FUEL FRACTION MFF

= 0.995 0.985 0.094 0.986 0.995 0.995 0.990

ENCENDIDA DE MOTORES Y RETROCESO = 0.990

Vuelo al alternativo y descenso

= 375(/) (/) (4/5)