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CUIAB / MT
ABRIL / 2016
CUIAB / MT
ABRIL / 2016
Banca examinadora:
_________________________________________________
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda (orientador)
_________________________________________________
Superintendente do IPDU, Arq. Benedito Libnio Souza Neto
_________________________________________________
Prof. Dr. Alessandra Cristina dos Santos
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho s foi possvel com o apoio de muitas pessoas que se
dispuseam a colaborar ou que me atenderam, quando solicitadas. importante registrar o
nome de alguns, como forma no s de agradecimento, mas tambm de reconhecimento da
co-autoria da pesquisa. Primeiramente, Engenheira Civil Marcela Costa, que desenvolveu
a ferramenta IMUS, base desta pesquisa, e que dedicou total ateno s minhas dvidas e
solicitaes, fornecendo materiais de grande valor.
orientao do Porfessor Luiz Miguel, que indicou os atalhos a percorrer na busca
das informaes, algumas labirnticas. Tambm por ter sido compreensivo com as decises
que tomei na pesquisa, algumas vezes contrariando seus pontos de vista. E a ele ainda
agradeo pelas portas que se abriram em algumas instituies pelo fato de ser seu aluno.
Secretaria de Estado das Cidades, onde fui e ainda estou sendo muito bem
recebido pelos tcnicos, que colaboraram no desenvolvimento deste trabalho. O ento
superintendente da Mobilidade, Acessibilidade e Gesto Urbana, Carlos Oseko foi quem
primeiro comprou a ideia do projeto e, em pouco tempo, passei a desenvovler a pesquisa
dentro desta Secretaria, o que foi fundamental para aprimorar e acelerar o estudo. Nesta
etapa, tive total apoio da Coordenadoria de Execuo de Aes de Mobilidade e
Acessibilidade Urbana, na pessoa de Ivan de Almeida, que viu a possibilidade de expandir a
utilizao da ferramenta IMUS aos municpios do interior de Mato-Grosso.
Agradeo ao colega de faculdade Edson Brasil, que indicou contatos dentro da
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, o rgo que mais colaborou fornecendo dados
para a pesquisa. A esta Secretaria, fica meu agradecimento aos tcnicos Jssica e Enodes
(Engenharia); Jos Marques da Fonseca, Adriano de Jesus e Toninho (Planejamento), que
me atenderam com total ateno e demostraram real interesse na realizao da pesquisa.
Agradeo, por fim, a todas as pessoas que colaboraram de alguma forma, com reviso
textual e apontando as falhas que precisaram ser corrigidas.
RESUMO
O desenvolvimento das cidades brasileiras com raras excees aconteceu sem
planejamento, quando no mal planejada, gerando problemas de ocupao territorial,
habitao, drenagem urbana, saneamento, sade pblica, criminalidade e tantos outros.
Esses pontos, ainda que estejam por resolver, tm sido merecedores da ateno do Poder
Pblico, das instituies de ensino, da mdia e populao em geral h algumas dcadas. No
entanto, a questo da mobilidade de pessoas e bens no espao urbano tema recente na
histria da evoluo das cidades, no s no Brasil. absolutamente compreensvel que
tenha sido assim, visto que os problemas decorrentes do crescimento desordenado levam
mais tempo para afetar o deslocamento da populao na urbe; e suas consequncias so
menos graves e menos perceptveis que aquelas relacionadas s necessidades bsicas,
como moradia, sade e segurana.
Contudo, o planejamento urbano tem ganhado fora nos ltimos 15 anos. Desde a
criao do Estatuto da Cidade (2001), tem-se visto uma evoluo dos mecanismos legais
que do suporte e cobram resultado dos gestores. A implantao do Ministrio das Cidades
algo h muito necessrio revela essa evoluo, que no tardou a criar a Lei de Diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, tornando obrigatria a elaborao de Planos de
Mobilidade para os municpios com mais de 20.000 habitantes, bem como o PlanMob, um
caderno de referncia para esses municpios fundamentarem suas aes.
Intensificam-se, neste cenrio, os estudos voltados s formas de planejar e estruturar a
cidade. Se, de um lado, o Governo Federal dita as diretrizes e elenca os resultados
esperados, de outro, cabe aos tcnicos (engenheiros, arquitetos, urbanistas, gegrafos, etc.)
estudar a melhor maneira de cumprir as determinaes, atravs das anlises prprias de
suas reas que, em conjunto, vo compor as polticas pblicas. Assim, surgem algumas
ferramentas de diagnstico da mobilidade urbana e, com o avano do entendimento de que
as aes do presente no podem prejudicar o futuro, esta passa a ser associada
sustentabilidade social, econmica e ambiental. Sendo este o trip bsico do IMUS, o
instrumento norteador deste trabalho, que pretende traar o perfil da mobilidade urbana
sustentvel de Cuiab.
Palavras-chave: mobilidade urbana sustentvel, sustentabilidade, planejamento urbano,
ndice de mobilidade urbana sustentvel, IMUS, indicadores de mobilidade urbana, Cuiab.
ABSTRACT
The development of Brazilian cities - with rare exceptions - happened without planning, if
not poorly planned, generating problems in the areas of land-use, housing, urban drainage,
sanitation, public health, crime and many others. These points, even if they are unresolved,
have been deserving of the attention of the government, educational institutions, the media
and the general public a few decades ago. However, the issue of mobility of people and
goods in urban areas is a recent theme in the history of evolution of cities, not only in Brazil.
It is absolutely understandable that has been so since the problems resulting from
uncontrolled growth take longer to affect the displacement of the population in the metropolis;
and its consequences are less serious - and less noticeable - those related to basic needs
such as housing, health and safety.
However, urban planning has gained strength over the past 15 years. Since the creation
of the Estatuto da Cidade (City Statute) (2001), we have seen an evolution of the legal
mechanisms that support and charge result of managers. The implementation of the Ministry
of Cities - something long overdue - reveals this evolution, which does not take long to create
the Law Guidelines of the National Urban Mobility Policy, mandating the development of
mobility plans for municipalities with more than 20,000 inhabitants, as well PlanMob as a
reference book for those municipalities substantiate their actions. In this scenario, the studies
focused on ways to plan and structure the city were strengthened. On the one hand, the
federal government said the guidelines and lists the expected results. On the other, it is for
technicians (engineers, architects, urban planners, geographers, etc.) to study the best way
to comply with the determinations, through their own analysis of their areas that together will
comprise public policy.
Thus, there are some diagnostic tools of urban mobility and with the advancement of the
understanding that the actions of this can not harm the future, this happens to be associated
with social, economic and environmental sustainability. This is the basic tripod of IMUS, the
guiding instrument of this work, that want to draw the profile of sustainable urban mobility of
Cuiab city.
Keywords: sustainable urban mobility, sustainability, urban planning, index of sustainable
urban mobility, IMUS, urban mobility indicators, Cuiab.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Etapas de construo do IMUS............................................................................28
LISTA DE GRFICOS
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Indicador Equipamentos Urbanos Escolas (natureza quantitativa).................26
Tabela 2 Indicador Efetivao e Continuidade das aes (natureza qualitativa)..............26
Tabela 3 Indicador Tarifa de transportes (natureza mista)...............................................26
Tabela 4 Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domnio Acessibilidade...........27
Tabela 5 Variao entre o clculo do IMUS e avaliao expedita......................................30
Tabela 6 Temas mais prejudicados com Indicadores no calculados.................................33
Tabela 7 Redistribuio do peso de Indicador no calculado.............................................34
Tabela 8 Redistribuio do peso do Tema no calculado...................................................35
Tabela 9 Desempenho dos ndices Global e Setoriais.......................................................36
Tabela 10 Simulao de desempenho considerando Indicadores no calculados.............36
Tabela 11 Indicadores por faixa de desempenho...............................................................47
Tabela 12 Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiab........................................50
Tabela 13 Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou prximo de 0,00............51
Tabela 14 Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou prximo de 1,00..............52
Tabela 15 Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.............................................54
Tabela 16 Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado....................................57
Tabela 17 Comparao de desempenho do IMUS com outras cidades.............................60
Tabela 18 Desempenho do IMUS no cenrio 1..................................................................62
Tabela 19 Desempenho do IMUS no cenrio 2..................................................................63
Tabela 20 Desempenho do IMUS no cenrio 3..................................................................64
Tabela 21 Seleo dos Indicadores para o cenrio ideal...................................................64
11
12
SUMRIO
INTRODUO................................................................................................................. 1
1.1
Tema......................................................................................................................... 1
1.2
Delimitao do tema.................................................................................................1
1.3
Objetivo geral............................................................................................................ 1
1.4
Objetivos especficos................................................................................................1
1.5
Justificativa............................................................................................................... 2
1.6
O problema............................................................................................................... 3
1.7
Hipteses.................................................................................................................. 3
MTODO E MATERIAIS.................................................................................................4
2.1
Ambiente da pesquisa..............................................................................................4
2.2
Coleta de dados........................................................................................................5
2.3
Pesquisa literria......................................................................................................5
2.4
Pesquisa documental................................................................................................6
2.5
2.6
Determinao do IMUS.............................................................................................6
REVISO LITERRIA.....................................................................................................7
3.1
Mobilidade Urbana....................................................................................................7
3.2
Sustentabilidade.......................................................................................................8
3.2.1
3.3
Espao urbano........................................................................................................11
3.4
Indicadores............................................................................................................. 11
3.5
Histrico..................................................................................................................12
3.5.1
Implicaes atuais...........................................................................................16
3.5.2
4.2
5.1.1
5.2
6
Dados no coletados.......................................................................................33
6.1.1
Aspectos ambientais........................................................................................39
6.1.2
Acessibilidade..................................................................................................39
6.1.3
Aspectos polticos............................................................................................40
13
6.1.4
Aspectos sociais..............................................................................................40
6.1.5
6.1.6
Planejamento integrado...................................................................................42
6.1.7
6.1.8
Infraestrutura...................................................................................................45
6.1.9
Modos no-motorizados..................................................................................46
6.2
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.3
7
7.2
7.3
Cenrio 3 Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado........................................................................................................................ 63
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
Parcerias pblico/privadas...............................................................................67
7.4.5
7.4.6
7.4.7
7.4.8
7.4.9
Consrcios intermunicipais..............................................................................69
7.4.10
7.4.11
ndice de motorizao......................................................................................70
7.4.12
Contratos e licitaes.......................................................................................71
CONSIDERAES FINAIS..........................................................................................72
8.1
REFERNCIAS .................................................................................................................... 77
APNDICES...........................................................................................................................83
ANEXO................................................................................................................................ 198
14
INTRODUO
1.1
Tema
Um estudo sobre a mobilidade urbana sustentvel em Cuiab/MT.
1.2
Delimitao do tema
O estudo abordar primeiramente a anlise da atual situao da mobilidade urbana,
1.3
Objetivo geral
Traar um perfil da atual situao da mobilidade urbana de Cuiab.
1.4
Objetivos especficos
a)
b)
c)
d)
1.5
Justificativa
Nos ltimos 15 anos, a populao residente em Cuiab cresceu em torno de 20%,
saltando de 483.000 no ano 2000 para uma previso de 575.000 no ano de 2015, segundo o
Intituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Em nmeros absolutos, um acrscimo
de 92.000 habitantes.
Este crescimento demogrfico foi inevitavelmente acompanhado de um aumento da
frota de veculos automotivos, incentivado neste perodo por polticas pblicas federais de
financiamento da compra de veculo automotor. Porm, muito pouco se fez para melhoria do
transporte pblico j existente ou mesmo implantao de sistemas complementares de
transporte, como vias exclusivas para transporte pblico, novos modos de transporte
coletivo e ciclovias.
O crescimento no planejado de uma cidade sabidamente um problema para
gestes futuras, seja na esfera municipal, estadual ou federal. Cuiab j vem sofrendo as
consequncias: trnsito catico, superlotao e ineficincia do transporte pblico, baixa
oferta de estacionamentos em regies estratgicas, poluio do ar, ilhas de calor e tantas
outras que afetam no apenas o desenvolvimento econmico e social, mas o bem-estar e
sade da populao.
Dentro do planejamento urbano necessrio pensar-se no desenvolvimento
sustentvel, conceito que aborda os problemas atuais com uma tica diferenciada, ao
assumir que as aes de hoje feitas aqui geram consequncias ao longo do tempo em
diversas partes, uma vez que existe relao indissocivel entre o local e o global. Tais
consequncias podem chegar ao ponto em que a prpria estrutura no se sustenta,
tamanha a gravidade causada ao ambiente, economia e sociedade, as trs esferas da
sustentabilidade. Portanto, adotar o conceito de sustentabilidade nas estratgias de poltica
pblica voltadas mobilidade urbana determinante para atingir uma mudana qualitativa
da vida em sociedade e at mesmo fazer valer aquilo que um direito constitucional recmadquirido, o direito social ao transporte1 (DA SILVA, 2003).
Neste cenrio, justifica-se estudar meios de amenizar os atuais problemas e
implantar um sistema de mobilidade urbana que assegure s geraes futuras uma cidade
funcional e saudvel.
1.6
O problema
Quais as principais falhas da mobilidade urbana em Cuiab, com base no IMUS?
1.7
Hipteses
Por se tratar de uma pesquisa de levantamento e descrio de dados, no h
MTODO E MATERIAIS
A fundamentao terica deste Trabalho de Graduao ter como base a tese de
Ambiente da pesquisa
A pesquisa contempla os seguintes aspectos em sua problemtica: social,
Coleta de dados
A coleta de dados foi feita na literatura que trata do tema mobilidade urbana, no
Brasil e exterior, artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras, bem como
dados fornecidos por rgos e entidades municipais, estaduais e federais, ou mesmo por
entidades corporativas da sociedade civil, relativos ao transporte pblico e privado.
O ponto fundamental da pesquisa a coleta de dados dos Indicadores que compem
o IMUS. As fontes para tal, alm de contemplar parte do que foi citado, foram principalmente
a Prefeitura Municipal de Cuiab, por meio de suas secretarias e do Perfil Socioeconmico
de Cuiab, Vol. V 2012. Outro documento fundamental para a pesquisa foi o PlanMob
RMVRC 2010, um estudo encomendado pelo Governo do Estado por ocasio da Copa do
Mundo FIFA 2014, que apresenta a mais recente pesquisa Origem-Destino realizada para
este municpio. Esta pesquisa fundamental para se compreender a questo da mobilidade
das pessoas no espao urbano.
2.3
Pesquisa literria
Foram consultados os bancos de dados disponveis na ampla rede mundial (World
Wide Web), sendo de especial interesse os sites das seguintes instituies: Prefeitura
Municipal de Cuiab; Governo do Estado de Mato Grosso; Biblioteca da Universidade de
So Paulo; Secretaria de Mobilidade do Ministrio das Cidades (SEMOB-MC);
Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN); Associao Nacional de Pesquisa e
Ensino em Transportes (ANPET), Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP);
Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU). H tambm o portal
da internet Mobilize, dedicado a promover e divulgar estudos na rea da Mobilidade Urbana
Sustentvel, bem como sites de outras organizaes e instituies de ensino que podero
ser consultados, alm de livros fsicos da Biblioteca Central da Universidade Federal de
Mato Grosso (UFMT).
2.4
Pesquisa documental
Trata-se da pesquisa sobre projetos de infraestrutura de transportes e mobilidade
urbana ou mesmo do Plano Diretor (PD) de Cuiab, bem como projetos e PD de outras
cidades brasileiras e do exterior, que se mostrarem relevantes ao estudo. O Plano de
Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab, elaborado pela ocasio
da COPA DO MUNDO FIFA 2014, props alteraes significativas na mobilidade urbana de
Cuiab, razo pela qual ser objeto de anlise nessa pesquisa documental. H tambm um
estudo, publicado pelo municpio em 2012, intitulado Perfil Socioeconmico de Cuiab, que
fornece dados da populao como renda familiar, densidade demogrfica, acesso a servios
bsicos como Educao e Sade, etc.
A legislao municipal, principalmente no que concerne s questes de uso e
ocupao do solo, bem como transporte e mobilidade ser consultada. Outros documentos
de fundamental importncia so os contratos e convnios firmados pelo municpio com
empresas prestadoras de servios de engenharia em infraestrutura urbana, seja em parceria
com os Governos Estadual e Federal ou com recursos exclusivamente prprios.
2.5
uso do software Excell, ferramenta de planilhas para organizar e manipular os dados; e dos
softwares AutoCad e ArcGis, ferramentas de desenho que serviro para estudar o mapa
urbanstico e demogrfico da capital, obtendo um resultado mais preciso da pesquisa.
2.6
Determinao do IMUS
Para determinao do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) foi
REVISO LITERRIA
Este captulo apresenta conceitos e reflexes de temas pertinentes pesquisa, tal
Mobilidade Urbana
De carter recente na histria das cidades de todo o mundo, o termo ganhou fora
3.2
Sustentabilidade
A ideia em torno desse tema antiga, porm foi a partir da dcada de 1970 que
idealizado pelo empresrio italiano Aurlio Peccei e pelo qumico ingls Alexander King, que
tiveram o mrito de reunir cientistas, chefes de Estado e outros para discutir questes
econmicas e ambientais (VILLELA, 2007).
Sem ainda usar o termo sustentabilidade, o grupo emitiu relatrios importantes, como
o intitulado The Limits of Growth (Os Limites do Crescimento), que tratou da explorao de
recursos naturais, crescimento populacional, tecnologia, nutrio e outros assuntos ligados
ao desenvolvimento humano. Esse relatrio foi de fundamental importncia para a nova
viso que se lanava: o desenvolvimento aliado preservao ambiental. Foi o primeiro
documento pblico a expor a finitude dos recursos naturais como uma fragilidade do
capitalismo, pois demonstrou que existe um limite de crescimento (um sculo, a contar
daquele ano, 1972), caso se mantivessem os nveis de poluio e explorao dos recursos
naturais. (VILLELA, 2007).
As aes desse grupo tiveram repercusso muito grande, tanto dos crticos que
apontavam exageros, quanto de outros grupos que aderiram s ideias e multiplicaram as
aes ambientais, culminando em importantes atos, como a Conferncia sobre o meio
ambiente humano (Conference on the human environment, ttulo original), realizada pela
ONU em 1972, na capital sueca. Discutiu-se o exagero de consumo dos pases mais ricos e
a expanso demogrfica dos pases mais pobres, como causas de problemas ambientais. A
noo de sustentabilidade est expressa na declarao da Conferncia, que trata dos
direitos das geraes futuras de usufruir dos recursos naturais e, para tanto, seria
necessrio o uso criterioso, a fim de evitar seu esgotamento (MOTTA, 2009).
Na dcada seguinte, o economista Ignacy Sachs usou o termo ecodesenvolvimento3
para definir uma estratgia que proporcionasse o avano econmico e a preservao
ambiental, com participao da sociedade civil organizada, sob uma tica emancipadora de
naes que no eram potncia econmica. Pode-se resumir as ideias deste economista no
trip Eficincia Econmica, Justia Social e Prudncia Ecolgica. No rastro dos estudos de
Sachs, a ONU d um passo que se tornaria de grande importncia para a questo
ambiental, ao criar a Comisso Mundial sobre Ambiente e Desenvolvimento, com objetivo de
lanar estratgias a longo prazo para se chegar ao patamar de um desenvolvimento
sustentvel, termo que ela adota e propaga, tornando-se conhecido do grande pblico
(VILLELA, 2007 e MOTTA, 2009).
a gerao atual possa se deslocar com eficincia e segurana, mas que a estrutura tambm
seja capaz de absorver os impactos do crescimento econmico e demogrfico, atendendo
com a mesma eficincia as geraes futuras. O crescimento da economia no pode
sobrepor a questo ambiental e, no entanto, a preservao do meio-ambiente no pode
impedir o desenvolvimento urbano e progresso econmico. Percebe-se que deve ser
observada a sustentabilidade em suas trs dimenses: social, econmica e ambiental
(MOTTA, 2009).
O crescimento urbano e econmico sem o olhar socioambiental, sempre colocou o
veculo (automvel, nibus, trem, metr, etc.) no foco das polticas pblicas, o que fez surgir
diversos problemas, alguns de complexa soluo, em cidades do mundo inteiro.
Ainda que exista uma associao direta entre mobilidade e os sistemas de transporte
motorizado pblico ou particular no se deve restringi-la a esses modos. A mobilidade
urbana para ser sustentvel deve assegurar populao o acesso a bens e servios,
preservando ecossistemas e o patrimnio cultural para esta gerao e as vindouras (BLACK
et al., 2002 apud MIRANDA et al., 2009). Assim, novas formas de construir o espao urbano
tm sido discutidas e implantadas. O termo sustentvel passou ento a fazer parte da
mobilidade urbana:
A mobilidade urbana sustentvel pode ser definida como o resultado de um
conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos
modos no-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no
gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentvel. Ou seja: baseado nas pessoas e no nos veculos
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2004, p. 13).
4 Sigla inglesa para Organization for Economic Co-operation and Development, uma
organizao internacional que promove polticas de melhorias do bem-estar social e
econmico.
10
ao definir que transporte sustentvel aquele que contribui para o bem-estar econmico e
social, sem prejudicar a sade humana e o meio ambiente.
3.3
Espao urbano
A cidade um organismo de espaos fragmentados e articulados entre si. Cada uma
de suas partes mantm ligao com o todo atravs do fluxo de pessoas, que se locomovem
de um a outro lugar por diversos motivos: trabalho, estudo, compras, esporte, lazer, etc,
definindo assim reas especficas de interesse social: generalizando, o centro da cidade
onde se concentram as atividades comerciais, de servio e gesto; dentro e em torno do
centro, as reas residenciais; e, mais afastada, a rea industrial, alm das reservas
destinadas expanso do municpio. O uso que a populao faz desse conjunto de terras
a organizao espacial, tambm chamado espao urbano (CORRA, 1989).
Em Cuiab, percebe-se existir tal modelo de diviso do espao urbano: regio central
formada pelos bairros Centro-norte e Centro-sul, onde se situam os Bancos, Correios, a
Prefeitura Municipal, algumas de suas secretarias e outros rgos como a Cmara
Municipal, alm de grande parte do comrcio. Em torno dessa regio (e tambm inserida
nela) est a rea de maior densidade populacional. Os bairros mais distantes do centro,
localizados na regio Sul, esto afastados 12 km e se desenvolveram em torno da rea
industrial do municpio (Perfil Socioeconmico de Cuiab, 2012).
Essa fragmentao e articulao do espao urbano resultado de processos sociais,
acumulados no decorrer da expanso territorial, reflexo do desenvolvimento econmico.
Assim, o espao urbano da cidade capitalista tem uma forte diviso de reas residenciais
segregadas, evidenciando a estrutura social em classes (CORRA, 1989). Essa diviso, de
natureza desigual, gera desiguais ofertas e demandas da populao. O aspecto da
desigualdade ao qual vamos nos ater a questo dos meios de locomoo da populao,
atravs da anlise dos Indicadores pertinentes a este tema.
3.4
Indicadores
De modo geral, Indicadores so uma seleo de variveis que ajudam a
11
Histrico
Atualmente comum se falar do desenvolvimento sustentvel e da preservao dos
recursos naturais. Porm, esta uma viso recente na histria da urbanizao das cidades
no mundo todo. E existe mais discusso terica do que mudanas de fato. Estamos
12
puxado a burro entre o centro (1 distrito) e o porto (2 distrito), as duas principais partes da
cidade.
No perodo seguinte, conhecido como Era Vargas (1930 a 1945), os automveis de
uso pessoal e coletivo (carro e nibus) ocuparam cada vez mais o lugar dos bondes, que j
no conseguiam atender s demandas urbanas, crescentes no s em nmero
populacional, mas em servios e bens. Diante de uma situao nova e no planejada, ainda
que incentivada, os governantes no puderam fazer outra coisa seno construir novas vias
de circulao para os automveis e adequar-se ao cenrio que se apresentava, sacrificando
muitas vezes aspectos quanto sade e qualidade de vida nas cidades que iam se
construindo. Vargas intensificou a industrializao, aproveitando o xodo rural e a migrao
dos nordestinos para o sudeste; desvalorizou a moeda nacional em relao ao dlar para
encarecer o produto importando; criou leis restringindo ou proibindo importao de produtos
que pudessem ser fabricados pela nao. Com a vinda do capital estrangeiro, o pas pde
investir fortemente nos parques industriais: destaca-se a Companhia Siderrgica Nacional CSN (1941), uma vez que o ao matriz para outras indstrias, inclusive automobilstica
que viriam surgir mais tarde. Tudo isso visava fortalecer o parque industrial brasileiro.
(GEIPOT, 2001).
Com o fim da Segunda Guerra, a Europa perdeu parte do mercado de exportao,
pois estava desestruturada econmica e socialmente em consequncia dos prejuzos que a
guerra trouxe; e o que lhe restou de recursos financeiros e humanos foi investido na
reestruturao dos pases envolvidos no conflito. Enquanto isso, o Brasil, que sofrera pouco
com a guerra, viu a oportunidade de suprir o mercado que se abria ainda mais no exterior. A
CSN, apesar de idealizada e construda na Era Vargas, foi somente no Governo de Gaspar
Dutra que efetivamente comeou a operar, em 1946. Dutra tambm instituiu, em 1950, o
plano SALTE, voltado Sade, Alimentao, Transporte e Energia, tidas como reas
fundamentais para o desenvolvimento do pas. No durou 2 anos, mas podemos destacar
duas obras de engenharia importantes para o pas: o incio da rodovia Rio-Bahia, atual BR116, a maior e mais importante do pas; e tambm a rodovia que liga Rio de Janeiro a So
Paulo, atual rodovia Presidente Dutra. (GEIPOT, 2001).
Percebe-se que a poltica de expanso rodoviria se mantinha forte, em detrimento
de outros meios como ferrovirio ou hidrovirio. Isso viria a afetar de modo significativo as
relaes intermunicipais e estaduais, no que concerne ao transporte de passageiros e bens
por todo o Brasil.
Em 1951, Getlio volta ao poder e cria a Petrobrs e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico (BNDE), como autarquia federal para fomentar investimentos
14
em diversas reas, inclusive transportes. Pode-se dizer que as aes deste banco foi uma
continuidade do plano SALTE. tambm nesse perodo que Vargas incentiva as indstrias
automobilsticas a investirem no Brasil, desde que o parque industrial fosse instalado em
territrio brasileiro. A importao continuava dificultada.
Foi no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que as importaes foram
abertas e a indstria de automveis cresceu exponencialmente. Como parte do Plano
Nacional de Desenvolvimento, conhecido como Plano de Metas, o apoio indstria de base
estava no pacote que incentivaria tambm as reas de energia, alimentao, educao,
transportes e a construo de Braslia. No centro geogrfico do pas, Braslia foi um marco
importante para a expanso demogrfica no centro-norte. Com o slogan 50 anos em 5,
Kubitschek investiu pesado na construo de rodovias, conseguindo ligar todas as regies
do pas em curto perodo de tempo: Belm - Braslia (BR-153); Sul - Sudeste (rodovia Rgis
Bittencourt); Cuiab - Rio Branco (BR-364) so as principais obras de pavimentao 6 deste
Governo.
Se at o Governo de Juscelino o Brasil mostrava preferncia indstria de
automveis e a implantao de rodovias, foi com ele que esta primazia tomou dimenses
jamais vistas no pas, nem antes, nem depois. Nada ou muito pouco se investia em ferrovias
e hidrovias, por mais vantajosos que esses meios pudessem ser. O Brasil de uma vez por
todas se estruturava de uma forma a ficar dependente de um s meio de transporte, o
rodovirio, e por consequncia, dependente do petrleo. quela poca, a Petrobrs apenas
refinava o petrleo bruto, importado a preos carssimos. No se pode deixar de reconhecer
que tais medidas foram o motor-propulsor do desenvolvimento econmico da nao, em um
perodo que EUA e Europa tambm prosperavam.
No entanto, tal poltica nacional refletia nos Estados e Municpios, que copiavam o
modelo de transporte, investindo em rodovias estaduais e implantando sistemas de nibus
intermunicipais, alm de incentivar a compra do veculo prprio, tudo isso sem um real
planejamento de transportes, que pudesse olhar a questo no apenas no presente ou
futuro imediato. E foi no perodo do regime militar (1964-1985) que aconteceu o pice do
crescimento desorganizado das cidades, algo que podia merecer o nome de inchao e no
propriamente crescimento. A mobilidade urbana comeou a revelar seus problemas de
forma mais intensa e clara: uma minoria tinha veculo prprio e o transporte coletivo j no
conseguia atender a todos, sendo que a qualidade dos servios tambm decaa, em um
cenrio que no oferecia alternativas.
Nesse perodo, a soluo vista como mais apropriada foi expandir a malha viria
urbana, duplicando avenidas, construindo novas redes de vias expressas, viadutos, tneis,
etc. Quer dizer, as polticas pblicas no percebiam, ou no queriam perceber, que aquilo
visto como soluo imediata era a prpria causa do problema e, pior ainda, viria intensificar
o problema em um futuro breve. Hoje, grandes cidades como So Paulo, Rio de Janeiro e
outras so vistas como modelos a no seguir em questo de transporte urbano, salvo
medidas pontuais que servem mais como reparadoras do que modelo de planejamento. As
tentativas de planejamento urbano nas principais cidades esbarravam na falta de uma
ordem sistmica, que conflitavam com interesses polticos, falta de financiamento
continuado, conflitos entre projetos de cidades vizinhas (GEIPOT, 2001, citado por COSTA,
2008, pg. 23).
Em 1973, o GEIPOT elaborou o primeiro documento que tratava dos transportes
urbanos em mbito nacional, abordando o disciplinamento dos espaos urbanos, a
necessidade de se ter rgos gerenciadores de transporte e outras medidas que permitiram
melhorias em especial para as populaes mais pobres. A questo da mobilidade urbana se
torna pela primeira vez preocupao do Governo Federal.
O fim da ditadura militar se deu em uma poca de recesso econmica. A dcada de
1980 no era nada favorvel a grandes investimentos e o setor de transportes tambm
sentiu a crise, com cortes de recursos ou mesmo interrupo de obras. Com o advento da
democracia, novas fronteiras foram abertas ao capital estrangeiro e quando o Plano Real
estabilizou a moeda, a chamada classe mdia teve maior acesso aos bens de consumo e
ocorreu uma grande procura pelos carros prprios.
Nos ltimos 13 anos, as polticas pblicas federais voltaram-se para as classes mais
pobres e diversos programas de incluso social nas reas de educao bsica e tcnica,
alimentcia, moradia e sade fizeram milhes de brasileiros subir na pirmide social, muitos
apenas saindo da extrema pobreza, mas um grande nmero chegando ao patamar da
classe mdia. Somados a isso, os incentivos fiscais que o Governo ofertou s indstrias
automobilsticas, verificou-se um crescimento da circulao de veculos automotivos jamais
visto no pas, em um espao curto de tempo. Esta parcela da populao que pela primeira
vez teve acesso a este e a outros bens de consumo comemora; a indstria, que bateu
recordes de venda, agradece. A economia na primeira dcada desse milnio cresceu
agressivamente, atingindo o pice em 2010, cuja taxa de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) foi de 7,6% estimulado principalmente pela indstria extrativista (minrios,
petrleo, gs, etc.) e a indstria da construo civil (IBGE, 2015, citado por PORTAL G1,
2015).
16
3.5.1
Implicaes atuais
Aos olhos do desenvolvimento socioambiental, que no visa apenas a economia,
apesar de consider-la, no se pode admitir que esta poltica ainda seja priorizada. Por ser
fragmentada e descontnua no trato da questo do planejamento urbano e, mais
especificamente da mobilidade, ela tem gerado graves consequncias de diferentes
naturezas, das quais se destacam:
A economia tambm afetada pelos problemas dos acidentes de trnsito, uma vez
que h atendimentos mdico-hospitalares (maior parte na rede pblica), custos
previdencirios e judiciais, alm dos danos materiais e interrupo da atividade
produtiva do acidentado. Em 2003, O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA) em parceria com a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
publicou um relatrio executivo demonstrando o custo gerado por cada tipo de
acidente, em abril de 2001 no Brasil. O Grfico 1 mostra que um acidente com vtima
44 vezes mais caro que o acidente sem vtima. No total, o custo dos acidentes em
2001 chegou a R$ 5,3 bilhes, valor equivalente a quase 0,5% do PIB daquele ano.
144447.5
R$ 17,459.69
3261.54
19
NVEL ESTADUAL
NVEL FEDERAL
referentes ao trnsito.
Autoridade: Departamento Nacional de Trnsito. Competncia: fornecer apoio
tcnico ao Conselho, alm de suas prprias atribuies, conforme art. 19 do CTB.
Nessa diviso de tarefas, o municpio passa a ter legalmente mais responsabilidade
com o cidado e sua segurana ao circular pelas vias, podendo inclusive ser processado
20
caso no assegure tais direitos. Cabe aos rgos do SNT oferecer educao continuada
para o trnsito, vista como essencial, sendo um direito das pessoas e um dever do Estado.
O CTB tambm prev novos requisitos para habilitar condutores (carteira provisria por um
ano, tcnicas de primeiros socorros e direo defensiva); para licenciar veculos (vistorias
peridicas para analisar segurana e poluio do ar e sonora); para conduzir os veculos
(uso obrigatrio do cinto de segurana e transporte de criana menor de 10 anos somente
no banco traseiro); alm de penas mais severas aos infratores (VASCONCELLOS, 2012).
Em 2001 foi publicado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183
da Constituio Federal, os quais tratam da questo da poltica urbana, estabelecendo
diretrizes com objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e
da propriedade urbana (...), dos quais so pertinentes citar, presentes no artigo 2 do
Estatuto, os seguintes:
I - Garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito
terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infraestrutura urbana,
ao transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras geraes; (grifo nosso).
II Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial
da populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob
sua rea de influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; (grifo
nosso).
III - Oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios
pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s
caractersticas locais; (grifo nosso) (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
21
Em 2003, foi criado o Ministrio das Cidades, que teve o mrito de reunir em uma
nica pasta as diversas polticas pblicas voltadas ao transporte e trnsito. Em 2005,
atravs da Resoluo n 34 do Conselho das Cidades, o Plano de Transporte Urbano
Integrado passou a se chamar Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, mais tarde
denominado simplesmente Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), assim definido pelo
Ministrio das Cidades:
Os Planos de Mobilidade Urbana so instrumentos de internalizao das
diretrizes, dos objetivos e dos princpios gerais da Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana. Sua finalidade (...) traduzir os objetivos de melhoria da
mobilidade urbana local em metas, aes estratgicas e recursos materiais
e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformao desejada e
contribuindo com uma real promoo do desenvolvimento da cidade
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2015, p. 146).
A estrutura operacional deste Ministrio est formada por cinco Secretarias, uma
Executiva e quatro Nacionais: de Habitao, Saneamento Ambiental, Acessibilidade e
Programas Urbanos e a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana; duas
empresas pblicas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB); um Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN), alm do Conselho das Cidades, rgo de natureza deliberativa e consultiva.
Ao integrar todos esses rgos, que pertenciam a Ministrios distintos, o Ministrio
das Cidades tem buscado definir uma Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano
(PNDU) consoante com os Estados e Municpios, e tambm a sociedade, visando diminuir a
desigualdade social e ter um crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. O Ministrio
tem sido responsvel tambm por polticas habitacionais e de infraestrutura urbana, que
atravs de investimento pblico-privado, pretende racionalizar recursos, priorizando
necessidades previstas em planos e Indicadores de desempenho definidos de forma
democrtica (MINISTRIO DAS CIDADES, 2015).
Em 2007, o poder executivo props uma ementa, por meio do Projeto de Lei
1.687/2007 promulgada em 2012, conhecida como Lei da Mobilidade (Lei.12.587/2012), que
institui princpios e diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), um
instrumento de difuso do conceito de mobilidade sustentvel, que faz parte do PNDU. O
artigo 5 traz seus princpios:
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses
socioeconmicas e ambientais;
III - Equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
22
Essa evoluo coloca hoje a gesto pblica diante de uma organizao que pode
assim ser compreendida: o Ministrio das Cidades instituiu um referencial de mobilidade
urbana atravs do que se chama Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), servindo de guia
para os Estados e Municpios, que vo estabelecer estratgias para aplicar tais polticas de
acordo com as caractersticas e necessidades intrnsecas a sua regio, sempre se pautando
pela Lei maior, a Constituio Federal, atravs do Estatuto da Cidade e do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
As caractersticas e necessidades de cada zona urbana formam um universo de
variveis que abrange questes socioeconmicas (densidade demogrfica, renda per capita,
nvel de escolaridade, etc); polticas (legislao, desenvolvimento do plano diretor, etc.);
ambientais (volume de trfego, idade da frota, relevo e clima do municpio, etc.) e tantas
outras questes.
Desta forma, para o gestor do municpio, a quem cabe a maior responsabilidade das
trs esferas executivas, identificar e corrigir os problemas da mobilidade e traar novas
metas de polticas pblicas preciso enfrentar uma questo complexa e multidisciplinar. O
PlanMob um norteador, mas para seguir suas diretrizes preciso se valer de ferramentas
auxiliares que sistematizam os Indicadores, os interagindo entre si, de modo a facilitar o
planejamento e a tomada de deciso (COSTA, 2008).
23
24
identificar como cada um deles contribui para a formao do ndice, permitindo que sua
anlise direcione as aes polticas para reas integradas ou pontuais, o que favorece a
aplicao de recursos de forma eficiente (MIRANDA et al., 2009).
4.1
25
Deciso Construtivista (MCDA-C, sigla inglesa para Multicriteria Decision Aid Constructivist), que leva em considerao diversos aspectos importantes quele que vai
tomar a deciso:
26
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valor de Referncia
Nmero de escolas por 1000 habitantes no municpio.
1,25 ou maior
1,00
0,75
0,50
0,25 ou menor
Tabela 2 - Indicador Efetivao e Continuidade das aes (natureza qualitativa).
No h score nos intervalos Tabelados.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valor de Referncia
Aes do poder pblico quanto mobilidade urbana.
Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo
aps mudanas no quadro da administrao municipal;
Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo aps
mudanas no quadro da administrao municipal;
Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gesto foi efetivada, no entanto, grande parte foi abandonada em
funo de mudanas no quadro da administrao municipal;
Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gesto foram efetivadas, no entanto, grande parte foi abandonada em
funo de mudanas no quadro da administrao municipal;
Nenhuma ao para transportes e mobilidade urbana prevista pela atual
gesto foi efetivada.
Tabela 3 - Indicador Tarifa de transportes (natureza mista).
O conceito quantitativo, mas a Escala de Avaliao qualitativa.
Score
1,00
0,66
0,33
0,00
Valor de Referncia
Aumento da tarifa em relao ao ndice inflacionrio
No houve aumento da tarifa
Aumento inferior ao ndice
Aumento equivalente ao ndice
Aumento superior ao ndice
Feita a normalizao de todos os critrios, a etapa seguinte na construo do IMUS
foi desenvolver um modelo matemtico capaz de agregar todos os scores atribudos aos
Indicadores. O modelo proposto por Costa (2008) consiste em uma combinao linear
ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia ponderada. Um
27
xi :
score do Indicador i
Alm do ndice Global, foram desenvolvidos trs ndices Setoriais, um para cada
dimenso da sustentabilidade: Social, Econmica e Ambiental, representados pela sigla
IMUSsj Devemos lembrar que cada Tema, alm do seu prprio peso, est inserido nessas
trs dimenses, em que cada uma tambm tem seu peso. Desta forma, ao calcular o IMUS
de determinada cidade, possvel analis-lo segundo as trs ticas, separadamente. Para
melhor compreender esta estrutura, observa-se que a Tabela 4 mostra os dez Indicadores
referentes ao Domnio Acessibilidade; trs desses Indicadores pertencem ao Tema
Acessibilidade aos sistemas de transportes, portanto o peso de cada Indicador deste Tema
equivale a 1/3 = 0,33; o peso do Tema 0,29; o peso do Domnio 0,108. O score uma
varivel prpria de cada cidade.
Tabela 4 Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domnio Acessibilidade.
Dimenses
Soc. Econ. Amb.
0,38
0,36
0,26
0,40
0,32
0,27
Peso
0,33
0,33
0,33
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
28
0,38
0,30
0,32
0,46
0,28
0,27
essenciais
Barreiras fsicas 0,22 Fragmentao urbana
Legislao para
pessoas com
0,21 Aes para acessibilidade universal
deficincia
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
1,00
1,00
Com esses 4 valores, possvel calcular uma parcela do somatrio proposto pela
equao 4.1. A soma de todas as parcelas gera o ndice Global. Para o clculo dos ndices
setoriais, basta efetuar a multiplicao desta parcela pelo peso referente a cada dimenso:
Social (grifo vermelho), Econmica (grifo amarelo) e Ambiental (grifo verde). Em um
exemplo hipottico, onde o Indicador Acessibilidade ao transporte pblico tem score = 0,6,
assim seria o clculo parcial de cada ndice:
IMUS.global =
CONSTRUO DO IMUS
(9 DOMNIOS, 37 TEMAS E 87 INDICADORES)
29
30
ndice
IMUSglobal
IMUSsocial
IMUSeconmico
IMUSambiental
Clculo do IMUS
(80 Indicadores)
0,578
0,196
0,193
0,190
Mtodo de avaliao
Clculo do IMUS
(71 Indicadores)
0,595
0,202
0,198
0,195
Avaliao Expedita
(71 Indicadores)
0,572
0,197
0,191
0,184
31
32
5.1
33
Qualidade:
C Curto prazo
M Mdio prazo
L Longo prazo
A Alta
M Mdia
B Baixa
seu score, sendo que estas informaes podem ter tido avaliaes de qualidade distintas.
Nestes casos, prevalece a de menor nvel. Por exemplo, se o Indicador teve um dado
avaliado como CA (Curto prazo e Alta qualidade) e outro dado avaliado como CM (Curto
prazo e Mdia qualidade), prevalece a avaliao CM para a qualidade geral dos dados do
Indicador.
Como a maioria (78%) foi avaliada de curto prazo e alta/mdia qualidade, prosseguiuse investigao da pesquisa. Essa etapa de fundamental importncia, porque somente
com dados altamente confiveis em sua grande maioria que se pode afirmar que o
Dados no coletados
Como dito, a maioria dos Indicadores formada por mais de uma informao,
compondo um banco de dados que, segundo uma avaliao qualitativa e/ou quantitativa,
qualifica o Indicador numa escala de 0 a 1. Na ausncia de pelo menos um dado, o
Indicador no pode ser avaliado e isso significa no registrar aspectos importantes da
mobilidade. Segue a lista dos 11 Indicadores no calculados:
Tema
3.2 Incluso social
8.5 Transporte individual
1.2 Acessibilidade universal
7.5 Planejamento e controle do uso e
N de Indicadores
1
2
5
5
No calculados
1
1
2
2
Percentual
100%
50%
40%
40%
ocupao do solo
No entanto, o IMUS est estruturado de maneira a se adaptar ausncia de dados, na
medida em que os pesos dos Indicadores ausentes so redistribudos aos demais, o que
35
Tema
Acessibilidade
universal
Tema
Acessibilidade
universal
DOMNIO: ACESSIBILIDADE
Peso
Indicador
Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,20
com Deficincia
Acessibilidade a espaos abertos 0,20
Vagas de estacionamento para
0,20
0,28 Pessoas com Deficincia
Acessibilidade a edifcios pblicos 0,20
Acessibilidade aos servios
0,20
essenciais
Peso
Indicador
Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,33
com Deficincia
Acessibilidade a espaos abertos 0,33
Vagas de estacionamento para
0,28 Pessoas com Deficincia
Acessibilidade a edifcios pblicos
Acessibilidade aos servios
0,33
essenciais
Fonte: Costa, 2008. Adaptado.
36
Por isso, se deve fazer uma avaliao cautelosa de cada Indicador, associando-o ao
Tema em que est inserido e comparando-o aos Indicadores do mesmo Tema. E sempre ter
um olhar crtico a respeito do ndice global, que a nota do IMUS (MIRANDA, 2010).
A Tabela 8 est relacionada aos Temas de um mesmo Domnio. A primeira situao a
ideal, em que todos os Temas foram calculados. A segunda situao (hipottica) mostra a
ausncia de um Tema pelo fato de todos os seus Indicadores no terem sido calculados
e a redistribuio de seu peso aos Temas de mesmo Domnio. Percebe-se que a
redistribuio dos pesos obedece mesma lgica da distribuio original, ou seja, os Temas
definidos como mais importantes pelo Painel de Especialistas (ver item 4.1) continua com
pesos maiores. Nas duas situaes, a soma dos pesos igual a 1. Vale ressaltar que no h
alterao no peso dos Indicadores em si, ainda que sua avaliao seja beneficiada pelo
aumento do peso do Tema a que pertence.
Tabela 8 - Redistribuio do peso do Tema no calculado
Peso
Apoio ao cidado
0,21
Incluso social
0,20
Educao e cidadania
0,19
Participao popular
0,19
Qualidade de vida
0,21
Tema
Apoio ao cidado
Incluso social
Peso
0,26
-
Educao e cidadania
0,23
Participao popular
0,24
Qualidade de vida
0,27
5.2
37
ndice
Score
IMUS Global
0,446
IMUS Social
0,150
IMUS Econmico
0,147
IMUS Ambiental
0,148
Para uma escala que varia entre 0 e 1, atingir 44,6% da nota mxima considerado de
baixo desempenho, por estar abaixo do valor intermedirio 0,5 (COSTA, 2008). Isso pode
indicar que alguns princpios da sustentabilidade no esto sendo considerados na Poltica
de transporte e mobilidade de Cuiab. Este fato se evidencia ao analisar os ndices setoriais
Social, Econmico e Ambiental, cujos valores mximos so 0,34, 0,33 e 0,33,
respectivamente. Todos tambm atingiram resultados abaixo da metade.
A anlise positiva que se pode fazer do equilbrio entre os ndices setoriais, reflexo do
prprio sistema de pesos adotado para os critrios que compem o IMUS. Caso algum
ndice setorial estivesse bem abaixo dos outros, poderia sinalizar algo mais srio naquela
rea especfica, ou por falta de ateno do Poder Pblico, ou mesmo por incoerncia da
ferramenta, que foi estruturada para atingir valores aproximados (COSTA, 2008).
Um questionamento natural que surge quanto influncia dos Indicadores ausentes
no resultado final. Ainda que exista um sistema de compensao da ferramenta IMUS,
certo que o resultado final poderia atingir valores diferentes destes apresentados. Mas quo
diferente poderia ser? Para responder esta pergunta, foram feitas trs simulaes de clculo
(mantendo o desempenho dos Indicadores j calculados): na primeira considerou-se os
Indicadores no calculados com score = 0, como se tivessem obtido o pior desempenho
possvel. Na segunda simulao, estes Indicadores obtiveram score = 0,5, valor
intermedirio na escala de avaliao; e na terceira, todos foram simulados com score = 1,00,
valor que simula o melhor desempenho possvel. A Tabela 10 apresenta a comparao entre
os valores reais e os resultados simulados para os ndices global e setoriais:
Tabela 10 Simulao de desempenho considerando Indicadores no calculados
ndice
IMUS Global
IMUS Social
IMUS Econmico
IMUS Ambiental
Score real
0,446
0,150
0,147
0,148
Simulao S = 0
0,394
0,133
0,130
0,131
Simulao S = 0,5
0,446
0,151
0,147
0,148
Simulao S = 1,0
0,499
0,170
0,164
0,165
38
A simulao mostra uma ligeira variao do resultado final nas situaes extremas, em
que se atribuiu notas mnimas e mximas aos scores. Em termos absolutos, o IMUS global
variou entre -0,039 e +0,066, o que representa decrscimo de 9% e acrscimo de 15%,
respectivamente, devido a influncia de 11 Indicadores (13% do total). Pode-se dizer que
tais Indicadores tm maior potencial de beneficiar a nota do IMUS do que prejudicar, ou
seja, suas ausncias foram ligeiramente mais perceptveis quando considerados de alto
desempenho. importante ressaltar que as duas situaes extremas dificilmente se
concretizariam na prtica, servindo somente para balizar a eficincia da ferramenta IMUS.
Na simulao com score = 0,5, que tende a ser mais prxima da realidade de clculo
para Cuiab, no houve variao no resultado do IMUS, o que corrobora para a validao
tanto do clculo com os 76 Indicadores possveis para Cuiab, quanto para a anlise dos
resultados, apresentada no captulo 6. O Grfico 2 mostra a oscilao do IMUS, segundo os
cenrios analisados.
Grfico 2 - Curva de variao do IMUSglobal simulando scores (S)
para os Indicadores no calculados.
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.39
0.45
0.45
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
S=0
S = no calculado
(cenrio real)
S = 0,5
S = 1,0
39
6.1
cenrio real em que todos foram considerados no clculo do IMUS. Porm, para efeito de
anlise, cada Domnio foi tambm calculado isoladamente, desconsiderando os demais
Indicadores, permitindo que se faa uma comparao das diferentes reas (MIRANDA,
2010). Neste novo cenrio, o score do Domnio varia de 0 a 1, como se ele prprio fosse o
IMUS. o que est indicado no Grfico 3, pelas barras azuis. Este um artifcio
interessante que a ferramenta oferece, pois permite ao gestor avaliar a mobilidade urbana
sob a tica de naturezas distintas, isoladamente. Percebe-se que a ordem de desempenho
dos Domnios no alterada por este artifcio.
40
Aspectos ambientais
0.61
Acessibilidade
0.57
Aspectos polticos
0.51
Aspectos sociais
0.49
0.42
Planejamento integrado
0.41
0.38
Infraestrutura
0.36
Modos no-motorizados
0.27
0
6.1.1
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Aspectos ambientais
Domnio que atingiu o melhor desempenho, composto de seis Indicadores, dos
quais um no foi calculado: 2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego. Metade dos
Indicadores teve score maior que 0,8. Mais uma vez a legislao contribuiu para o bom
desempenho, pois o municpio, conforme prev o indicador 2.1.4 Estudos de impacto
ambiental (score 1,00), exige tais estudos em projetos de transporte e mobilidade. O
combustvel gasolina tido como parmetro ambiental e seu baixo consumo relativo ao total
da populao urbana fez este indicador ser bem avaliado (score 0,82). A baixa emisso de
dixido de carbono foi fator importante (score 0,83), ainda que as emisses do monxido de
carbono (score 0,45) tenham sido altas, equilibrando a questo dos gases poluentes.
O indicador 2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos teve desempenho
muito baixo (score 0,05). Este indicador avaliou que nenhum veculo do transporte pblico
(nibus) faz uso de energia limpa; e menos de 10% dos txis utilizam Gs Natural Veicular
(GNV).
6.1.2
Acessibilidade
Este Domnio teve o segundo melhor desempenho, mas tambm foi o que teve maior
41
da metade das travessias est corretamente adaptada a pessoas com deficincia. Um ponto
positivo a frota de nibus; a maior parte (83%) est adaptada a pessoas com deficincia.
A acessibilidade tambm prev questes como acesso a servios bsicos de sade,
educao e transporte pblico. Cuiab tem essas redes bem ramificadas, atendendo cerca
de 70% da populao, no que diz respeito a residir prximo a um desses servios
essenciais.
Os dois Indicadores de pior desempenho foram 1.2.2 Acessibilidade a espaos
abertos e 1.3.1 Fragmentao urbana. O primeiro demonstra que Cuiab tem poucas reas
verdes abertas ao pblico. Os parques e praas atendem pouco mais de um tero da
populao, pelo critrio de residir prximo a esses locais. O segundo indicador revela que a
cidade, ao ser cortada por diversas vias principais e rios, se apresenta muito fragmentada,
obtendo score nulo para esse indicador.
6.1.3
Aspectos polticos
nico Domnio que teve todos seus Indicadores calculados, Aspectos polticos
42
Mais uma vez, o sistema de pesos favoreceu o IMUS, pois num cenrio em que dois
Indicadores foram bem avaliados e cinco foram muito mal, o Domnio obter um score
intermedirio (0,508) s possvel pelo favorecimento que os pesos dos Indicadores de alto
desempenho receberam na formulao da estrutura da ferramenta.
6.1.4
Aspectos sociais
Este Domnio tem a particularidade de seus cinco Indicadores pertencerem, cada
um, a um tema diferente. Isso faz com que cada indicador tenha o peso mximo (1,00)
dentro do seu Tema, uma vez que no h outro indicador para dividir o peso. O score
desses Indicadores tem maior peso no processo de clculo do IMUS, podendo rebaixar ou
elevar a nota com maior sensibilidade. O indicador 3.2.1 Equidade vertical (renda) foi o
nico no calculado e, portanto, o Tema Incluso social tambm no, tendo sido o nico
Tema do IMUS no calculado. Seu peso foi redistribudo aos outros Temas do mesmo
Domnio, conforme explicado no item 5.1.1.
Dos quatro Indicadores calculados, um obteve score nulo: 3.3.1 Educao para
desenvolvimento sustentvel, pois no h escolas especializadas em ensino dessa
natureza, de forma continuada, nem mesmo campanha de sensibilizao. Por oferecer
acesso informao atravs de seu site e ouvidoria, mas por no contemplar todo tipo de
informao a respeito da mobilidade e transporte, o indicador 3.1.1 Informao disponvel
ao cidado obteve nota intermediria (score 0,5). populao dada oportunidade de
participar das discusses polticas, atravs de audincias pblicas, reunies com lderes
comunitrios e outros mecanismos e desta forma o indicador 3.4.1 Participao na tomada
de deciso obteve score 0,66. O indicador 3.5.1 Qualidade de vida revela como a populao
se sente vivendo em Cuiab. A maioria (77%) se diz satisfeito ou muito satisfeito, fazendo
deste o indicador mais bem avaliado (score 0,77) do Domnio Aspectos sociais.
6.1.5
Este Domnio teve desempenho (score 0,423) mais prximo ao apresentado pelo IMUS
(score 0,446). Dos seus nove Indicadores, apenas o 8.5.2 Taxa de ocupao dos veculos
no foi calculado, por falta de dados confiveis.
Trs Indicadores analisam a questo dos acidentes de trnsito, que tiveram de modo
geral bom desempenho: 8.1.1 Acidente de trnsito (score 0,87) informa que no ano 2014
houve 286 bitos, o que considerado baixo em relao ao nmero de habitantes. O
indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas (score 0,90) revela que apenas 7% dos
acidentes envolveram pessoas que no utilizavam modo motorizado. Por outro lado, o
43
indicador 8.1.3 Preveno de acidentes (score 0,00) indica que o municpio no trabalha de
forma intensa pela preveno de acidentes: no h dispositivos de moderao de trfego
nas vias locais10 da cidade em quantidade suficiente para receber boa avaliao. Os
reguladores de velocidade se encontram nas vias principais e estruturais.
Apesar de pouco trabalhar pela preveno nas aes prticas, a educao de
crianas e jovens vem sendo desenvolvida no municpio, ao menos na rede pblica. As
escolas particulares no responderam o questionrio a tempo e, desta forma, o indicador
8.2.1 Educao para o trnsito obteve avaliao intermediria (score 0,55).
A
fluidez
do
trnsito
obteve
nveis
de
excelncia.
indicador
8.3.1
Congestionamento (score 1,00) analisou seis pontos crticos, sendo trs cruzamentos de
avenidas principais/estruturais e trs eixos virios de intenso fluxo de veculos. Chegou-se
mdia de 34,5 minutos gastos por dia em congestionamentos, quase metade do que
considerado aceitvel, 60 minutos de congestionamento por dia. A velocidade do trfego
tambm teve excelente desempenho. Considerou-se apenas os veculos motorizados
individuais (carro e moto) trafegando pela rede viria principal, em horrio de pico, obtendo
a mdia aproximada de 31km/h, pouco acima do patamar mnimo de 30km/h considerado
como referncia. Assim o indicador 8.3.2 Velocidade mdia de trfego obteve score 1,00.
Para finalizar a anlise desse indicador, aborda-se dois Indicadores de fundamental
importncia: 8.4.1 Violao das leis de trnsito (score 0,03) e 8.5.1 ndice de motorizao
(score 0,00). O primeiro revela que quase 10% dos condutores cometeram infrao
gravssimas e/ou perderam a licena de dirigir, percentual considerado alto. O segundo
indicador sinaliza que a frota de automvel em Cuiab muito alta, atingindo algo prximo
de 1 automvel para cada 2 habitantes.
6.1.6
Planejamento integrado
Seu baixo desempenho contribuiu sensivelmente para a nota do IMUS, visto que 21% dos
Indicadores calculados pertencem a este Domnio. tambm aquele que possui a maior
variedade de Temas, oito, sendo que trs possuem um indicador apenas. Dos dezoito
Indicadores, apenas dois no puderam ser calculados, por falta de dados confiveis: 7.5.2
Crescimento urbano e 7.5.5 Ocupaes irregulares.
Trs obtiveram nota mxima: 7.8.2 Legislao urbanstica, uma vez que o municpio
dispe de diversos instrumentos legais para normatizar e fiscalizar o uso e ocupao do
solo. 7.5.4 ndice de uso misto, indicando que o zoneamento da cidade permite o uso
compartilhado de residncia e comrcio na maioria dos bairros e at no mesmo lote e/ou
10 Vias locais so as vias dos bairros, onde h menor fluxo de trfego de carros,
porm o trfego a p e de bicicleta constante o dia todo.
44
46
0,06); 9.2.3 Modos motorizados x modos no-motorizados (score 0,00); 9.3.1 Contratos e
licitaes (score 0,00); 9.4.1 Terminais intermodais (score 0,00) e 9.5.3 Subsdios pblicos
(score 0,00). Cinco Indicadores tiveram alto desempenho com scores acima de 0,9 e trs
atingiram valores intermedirios de score.
O mau desempenho do Domnio sugere m qualidade do servio de nibus e micronibus de Cuiab, tais como a quantidade e distribuio das linhas que no consegue atingir
sequer 25% da malha viria urbana; e a lentido devido ausncia de eficientes corredores
exclusivos de nibus. As 3 avenidas centrais que oferecem os corredores pouco contribuem,
at por serem preferenciais e no exclusivos.
As empresas operantes foram licitadas h mais de 10 anos e neste tempo houve
somente renovao do contrato, sem novas licitaes. A falta de concorrncia prejudica a
melhoria do sistema. Tambm no ofertada populao opes de transporte coletivo,
sendo restrito ao servio de nibus e poucos micro-nibus. A ausncia de subsdios pblicos
tambm fator negativo, ainda que a tarifa no tenha sofrido aumento no perodo analisado,
sendo este um Indicador positivo. Outro fator que pesou para a baixa avaliao deste
Domnio foi detectar o alto uso do transporte privado, em comparao ao sistema de
transporte pblico ou mesmo ao transporte a p e de bicicleta.
Alm de a tarifa ter ficado abaixo da inflao, outros pontos so positivos neste
Domnio: a frota de nibus tem mdia de idade nova e quase no h transporte clandestino
na cidade. Quanto diversidade de modos de transporte, considerando pblico e privado, o
indicador atingiu nota mxima.
O indicador 9.1.2 Frequncia de atendimento do transporte pblico, que leva em
conta quantos nibus passam por hora em um ponto, teve alto desempenho (score 0,96).
Os dados considerados foram retirados do PlanMob e se basearam na quantidade de linhas
e no nmero de viagens realizadas no horrio de pico, obtendo-se uma mdia prxima de
um nibus a cada 15 minutos. Ao usurio do transporte coletivo, esta informao parece
destoar da realidade, pois o tempo de espera no ponto de nibus costuma ser bem maior.
No entanto, preciso compreender que o Indicador, ao avaliar todas as linhas, contempla
aquelas de alta frequncia (algumas chegando at 10 viagens por hora), o que favorece a
mdia geral.
6.1.8
Infraestrutura
Este Domnio apresentou o segundo pior desempenho. Dos 5 Indicadores que o
compem, apenas o 5.1.4 Sinalizao viria no foi calculado. Trs obtiveram score acima
da mdia (sendo que um atingiu a nota mxima): 5.1.1 Densidade da rede viria (score
47
0,66); 5.1.2 Vias pavimentadas (score 0,62) e 5.1.3 Despesas com manuteno de
infraestrutura de transportes (score 1,00). O primeiro indicador sugere que a malha viria
tem razovel distribuio, que a relao da extenso total pela rea urbana. No entanto as
quadras superam o padro ideal (100x100m), o que diminui a conectividade das vias. O
segundo revela que pouco mais de 65% das vias so pavimentadas e, por fim, o indicador
que obteve nota mxima nos diz que a cidade recebeu muito mais investimentos em
manuteno da infraestrutura existente do que na proviso de novas infraestrutura.
Percebe-se bom desempenho desses trs Indicadores (que so maioria), porm, o
que contribuiu decisivamente para o mau desempenho do Domnio como um todo foi a
peculiaridade de sua formao: ele composto de dois Temas; o primeiro rene os
Indicadores j apresentados; e o Tema 2. Distribuio da infraestrutura de transportes
contm apenas o Indicador 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que teve score quase nulo
(0,01). Por ser nico, este indicador tem peso mximo (1,00). Por ser apenas dois Temas,
seus pesos so altos, sendo o peso do Tema 2 o maior dentre todos do IMUS (0,54). Somase a isso o fato de este Domnio tambm ser o de maior peso.
Assim, ao aplicar a equao (4.1), apresentada no item 4.1, o produto desses trs
pesos (Domnio, Tema e Indicador), chamado peso acumulado 12, ter o valor mais alto
dentre todos e isso potencializa muito o desempenho do indicador. Neste caso,
negativamente. Para se ter ideia dessa influncia, caso o indicador 5.2.1 Vias para
transporte coletivo no fosse considerado no clculo (por falta de dados), o score deste
Domnio saltaria para 0,759, bem frente de todos. Em outro cenrio, em que o mesmo
Indicador fosse calculado com nota mxima, o score do Domnio atingiria 0,888.
6.1.9
Modos no-motorizados
Notadamente, o Domnio Modos no-motorizados teve desempenho bem abaixo dos
demais. Dos nove Indicadores que o compem, apenas um no pde ser calculado 6.1.2
Frota de bicicletas. Trs tiveram score nulo: 6.1.3 Estacionamentos para bicicletas, 6.2.2
Vias com caladas e 6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado. Outros dois
Indicadores ainda tiveram desempenho abaixo da mdia (0,5): 6.1.1 Extenso e
conectividade de ciclovias (score 0,25) e 6.3.1 Distncia de viagem (score 0,28).
O baixo desempenho deste Domnio reflexo do histrico das Poltica Pblicas que
no privilegiam os modos de locomoo a p e de bicicleta, conforme discutido no item 3.5
deste trabalho. As caladas no atendem aos requisitos mnimos (previstos em Lei) para
boa circulao das pessoas; no s os deficientes, mas idosos, mulheres com crianas de
12 A definio de peso acumulado est melhor descrita no item 6.2.3, neste captulo.
48
colo e a populao em geral encontram obstculos pelas caladas da cidade. As vias para
pedestres (passarelas e calades), apesar de terem recebido nota razovel (0,5), se
concentram na regio central da cidade e sua extenso somam pouco mais de 1km. Quanto
ao uso de bicicletas, a situao pior: no existe um sistema interligado de ciclovias, que
proporcione real deslocamento no espao urbano. As ciclovias, alm de serem de curta
extenso, necessitam de melhorias, desde reparos no prprio piso, quanto melhor
sinalizao e segurana ao ciclista. Nenhum dos trs terminais de nibus oferece
estacionamento para bicicletas, o que desestimula o uso integrado dos modos de transporte.
O que contribuiu positivamente para o Domnio foram os Indicadores que tratam do
tempo e nmero mdio de viagens dirias, revelando que o cuiabano precisa de pouco mais
de uma viagem e cerca de meia hora para chegar ao seu destino. Porm a distncia mdia
supera 7km, considerada extensa.
6.2
Faixa de desempenho
Nmero de Indicadores
Percentual
0,00 0,40
0,41 0,70
0,71 1,00
34
17
25
49
Indicadores dessa faixa, 4 atingiram score prximo de zero: de 0,01 a 0,04. Portanto, 22
Indicadores tiveram pssimo desempenho (score nulo ou prximo de zero), sendo um dos
piores resultados13 apresentados pelos municpios que at hoje aplicaram o IMUS, por
corresponder a 29% dos 76 Indicadores calculados.
Na faixa intermediria, a distribuio interna foi mais equilibrada, com alguns
Indicadores prximos de 0,4, outros em torno de 0,55 e outros prximos de 0,7. Novamente
os Domnios que mais contriburam foram Planejamento integrado (4) e Sistema de
transporte urbano (3), somando 7 ou 41% dos Indicadores dessa faixa.
Na faixa de alto desempenho, 12 Indicadores atingiram score mximo (1,00). Apenas
um teve valor prximo do mximo (0,96). Portanto, 13 Indicadores no patamar de
excelncia, o que corresponde a 17% dos 76 calculados. Mais uma vez os Domnios
Planejamento integrado (3) e Sistema de transporte urbano (4) tiveram maior contribuio,
somando 7 ou 28% dos Indicadores da faixa.
necessrio frisar, como j discutido nos itens 6.1.7 e 6.1.9, que os Domnios
Planejamento integrado e Sistema de transporte urbano tiveram peso decisivo no resultado
do IMUS. A contribuio fica evidente na forma como se deu a distribuio dos Indicadores
pelas trs faixas de desempenho. Quase metade (16) dos Indicadores da faixa de baixo
desempenho pertence a estes Domnios. O mesmo ocorre na faixa de alto desempenho,
com mais da metade (8) pertencendo aos mesmos Domnios. Esse cenrio de extremos
muitos Indicadores com baixa avaliao, e muitos com alta avaliao se estabeleceu no
IMUS como reflexo do que aconteceu nesses dois Domnios. claro que isso muito se deve
ao fato de serem os maiores em nmero de Indicadores, somando quase metade do total
calculado. Porm no se pode negar que, caso os outros Domnios tivessem tido excelente
desempenho, o cenrio de extremos que ocorreu naqueles dois Domnios no teria
aparecido no desempenho geral do IMUS.
O Grfico 4 ilustra o desempenho dos Indicadores da seguinte forma: aqueles inseridos da
faixa de baixo desempenho esto destacados com a cor vermelha; os de mdio
desempenho, com a cor amarela; os de alto desempenho, com a cor verde. No eixo vertical
do grfico aparece o ID do indicador, que o cdigo que identifica o Domnio e o Tema a
que pertence. No entanto, por falta de espao, alguns ID no aparecem no eixo, ainda que o
desempenho do indicador esteja representado no grfico pela barra colorida. Os Indicadores
no calculados no aparecem neste grfico. No eixo horizontal est a escala de avaliao
variando de 0 a 1.
51
ALTO: 25
MDIO: 17
BAIXO: 34
0.37
0.05
0
0
0.04
0.25
0.25
0.01
0.25
0
0
0.73
0.83
0.28
0
0
0
0.25
0.33
0.15
0.02
0.09
0.43
0.45
0.5
0.44
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.5
0.5
0.82
0.77
0.75
0.74
0.66
0.66
0.62
0.5
0.05
0.06
0
0
0
0
0.67
0.46
0.45
0.5
0.03
0.83
0.55
0.64
0.7
0.8
1
1
1
0.87
0.9
0.55
0.6
1
1
0.75
0.75
0.9
1
1
0.96
0.94
1
1
1
1
52
53
54
6.2.1
INDICADOR
Fragmentao urbana
Educao para o desenvolvimento sustentvel
Parcerias pblicos/privadas
Investimentos em sistemas de transportes
Estacionamento para bicicletas
Vias com caladas
Aes para reduo do trfego motorizado
Capacitao de tcnicos e gestores
Consrcios intermunicipais
Densidade populacional urbana
Parques e reas verdes
Preveno de acidentes
ndice de motorizao
ndice de passageiros por quilmetro
Modos no-motorizados X modos motorizados
Contratos e licitaes
Terminais intermodais
Subsdios pblicos
Vias para transporte coletivo
Extenso da rede de transporte pblico
Violao das leis de trnsito
Captao de recursos
SCORE
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
55
INDICADOR
Aes para acessibilidade universal
Estudos de Impacto Ambiental
Poltica de mobilidade urbana
Despesas com manuteno da infraestrutura de transportes
Nvel de formao de tcnicos e gestores
ndice de uso misto
Legislao urbanstica
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego
Diversidade de modos de transporte
Transporte clandestino
Tarifas de transportes
Frequncia de atendimento do transporte pblico
SCORE
1,00
0,96
Metade dos Indicadores que atingiram score mximo se refere legislao urbana
e/ou aplicao da lei. Isso mostra que, ao menos na parte terica, o municpio est
caminhando para a sustentabilidade da mobilidade urbana. A existncia de leis reguladoras,
normas que orientam as aes e outros instrumentos de semelhante natureza
indispensvel para o planejamento das polticas pblicas. So elas que determinam o rumo
que a expanso do espao urbano ter, bem como as correes que precisam ser feitas.
Outro ponto que se destaca a questo do trfego urbano. Nos ltimos 10 anos,
Cuiab sentiu o crescimento do nmero de veculos circulando nas ruas e isso trouxe uma
sensao de desconforto para a populao. No entanto, comparando-se com outras cidades
e com os prprios valores de referncia propostos pelo IMUS, que se baseou em diversos
estudos, Cuiab apresenta congestionamentos pontuais e de curta durao (pouco mais de
meia hora por dia, em mdia); a fluidez do trfego tambm percebida pela velocidade
mdia com que os automveis se deslocam, cerca de 30 km/h, tido como de alto
desempenho.
O alto desempenho do indicador 9.2.1 Diversidade de modos de transporte pode
mascarar algumas deficincias do transporte urbano. Para atingir score mximo, basta a
56
cidade oferecer 5 tipos de transportes, tendo sido eles o automvel, txi, van, servio de
frete e nibus. Ora, esses modos so comuns a praticamente todas as cidades de mdio e
grande porte do Brasil, o que faz do indicador pouco til para mensurar a realidade da
questo. Haveria de se ter outro indicador que mensurasse exclusivamente a variedade de
transporte coletivo. Pois este sim seria sinal de uma poltica que visa a mobilidade
sustentvel. Outro ponto quais transportes poderiam ser contabilizados. O prprio
indicador j descarta os modos a p e de bicicleta, por serem bsicos. Porm, h alguns
anos os carros e servios de frete tambm se tornaram bsicos nas cidades brasileiras.
Todas as cidades possuem automveis e a grande maioria atendida pelos correios, alm
dos servios particulares de frete. Portanto, esses modos de transporte poderiam ser
excludos da lista ou aumentar o nmero de modos necessrios para se chegar ao score
mximo.
6.2.3
que o peso dos Indicadores e, mais ainda, o peso acumulado exercem no resultado do
IMUS. sabido que cada indicador tem seu peso, assim como o Tema e o Domnio a que
pertence tambm tm seus pesos. O produto desses trs pesos o que se chama de peso
acumulado. Para se ter noo da influncia deste elemento de clculo, a seguir esto
apresentados o maior e menor peso acumulado para o IMUS de Cuiab:
Maior Peso acumulado indicador 5.2.1 Vias para transporte pblico:
PesoDomnio = 0,120
PesoTema = 0,54
PesoIndicador = 1,00
PesoAcumulado = 0,120 x 0,54 x 1,00 = 0,0648
Menor Peso acumulado indicador 9.1.8 Satisfao do usurio com o servio de transporte
PesoDomnio = 0,112
PesoTema = 0,23
PesoIndicador = 0,14
PesoAcumulado = 0,112 x 0,23 x 0,14 = 0,0036
O maior 18 vezes o valor do menor, deixando claro que o sistema de pesos cria
uma hierarquia de importncia dentre os Indicadores e deve ser considerado na anlise do
57
desempenho destes. Indicadores com maior peso acumulado afetam o resultado do IMUS
de maneira mais sensvel. Se seu score for baixo, afeta de maneira negativa; se for alto,
afeta positivamente. A Tabela 15 apresenta em ordem decrescente o peso acumulado dos
76 Indicadores calculados para Cuiab.
Tabela 15 Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.
DOMNIO
Infraestrutura
Aspectos Polticos
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Acessibilidade
Trfego e Circulao Urbana
Acessibilidade
Trfego e Circulao Urbana
Aspectos Ambientais
Aspectos Polticos
Modos no-motorizados
Infraestrutura
ID
5.2.
1
4.3.
1
3.5.
1
3.1.
1
2.2.
1
2.2.
2
3.4.
1
3.3.
1
1.3.
1
8.5.
1
1.4.
1
8.4.
1
8.2.
1
2.1.
1
2.1.
2
2.1.
4
4.1.
1
4.1.
2
6.2.
1
6.2.
2
5.1.
1
5.1.
2
INDICADOR
PESO
ACUMULAD
O
0,0648
0,0380
Qualidade de Vida
0,0291
0,0281
Consumo de combustvel
0,0269
0,0269
0,0259
0,0254
Fragmentao urbana
0,0237
ndice de motorizao
0,0228
0,0227
0,0215
0,0198
Emisses de CO
0,0197
Emisses de CO2
0,0197
0,0197
0,0190
Parcerias pblico/privadas
0,0190
0,0190
0,0190
0,0186
0,0186
58
Modos no-motorizados
Acessibilidade
Planejamento Integrado
Sistemas de Transporte
Urbano
Acessibilidade
Sistemas de Transporte
Urbano
Modos no-motorizados
Aspectos Polticos
Planejamento Integrado
5.1.
3
6.1.
1
6.1.
3
1.1.
1
1.1.
2
7.3.
1
7.4.
1
7.2.
1
9.4.
1
9.4.
2
8.3.
1
8.3.
2
1.2.
1
1.2.
2
1.2.
5
9.3.
1
9.3.
2
6.3.
1
6.3.
2
6.3.
3
6.3.
4
4.2.
1
4.2.
2
4.2.
3
4.2.
4
8.1.
1
8.1.
2
8.1.
3
7.6.
0,0186
0,0169
0,0169
0,0156
0,0156
Consrcios intermunicipais
0,0129
Transparncia e responsabilidade
0,0129
Vitalidade do centro
0,0121
Terminais intermodais
0,0120
0,0120
Congestionamento
0,0103
0,0103
0,0100
0,0100
0,0100
Contratos e licitaes
0,0099
Transporte clandestino
0,0099
Distncia de viagem
0,0097
Tempo de viagem
0,0097
Nmero de viagens
0,0097
0,0097
Captao de recursos
0,0091
Investimentos em sistemas de
transportes
Distribuio dos recursos (coletivo x
privado)
Distribuio dos recursos (motorizados
x no-motorizados)
0,0091
0,0091
0,0091
Acidentes de trnsito
0,0075
0,0075
Preveno de acidentes
0,0075
0,0074
59
Sistemas de Transporte
Urbano
Planejamento Integrado
Sistemas de Transporte
Urbano
1
7.6.
2
9.5.
1
9.5.
2
9.5.
3
9.2.
1
9.2.
2
9.2.
3
7.1.
1
7.1.
2
7.5.
1
7.5.
3
7.5.
4
7.7.
1
7.7.
2
7.7.
3
7.8.
1
7.8.
2
7.8.
3
9.1.
1
9.1.
2
9.1.
4
9.1.
5
9.1.
6
9.1.
7
9.1.
8
transportes integrado
Efetivao e continuidade das aes
0,0074
Descontos e gratuidades
0,0072
Tarifas de transportes
0,0072
Subsdios pblicos
0,0072
0,0068
0,0068
0,0068
0,0067
0,0067
Vazios urbanos
0,0049
0,0049
0,0049
0,0047
0,0047
0,0047
Plano Diretor
0,0044
Legislao urbanstica
0,0044
0,0044
0,0037
Frequncia de atendimento do
transporte pblico
0,0037
0,0037
0,0037
0,0037
0,0037
0,0036
Esta ordenao dos Indicadores em funo do peso acumulado pode servir como
parmetro para aes de melhoria da mobilidade urbana sustentvel, uma vez que os
Indicadores do topo da lista afetam mais o resultado do IMUS global. No entanto, para se ter
60
uma anlise mais profunda dos Indicadores, preciso associar os scores aos pesos
acumulados.
Indicadores de alto desempenho com alto peso acumulado so, sem dvida, os mais
positivos ao IMUS. Da mesma forma que os de baixo desempenho com alto peso
acumulado so os mais desfavorveis ao IMUS e merecem ateno. No entanto, os
Indicadores com baixo peso acumulado afetam pouco o IMUS, quando analisados
isoladamente, independente do score atingido.
Segundo Miranda (2010), pode-se classificar os pesos acumulados em trs faixas:
61
Aspectos Polticos
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Acessibilidade
DOM.
ID
1.1.
1
1.1.
2
1.1.
3
1.2.
1
1.2.
2
1.2.
3
1.2.
4
1.2.
5
1.3.
1
1.4.
1
2.1.
1
2.1.
2
2.1.
3
2.1.
4
2.2.
1
2.2.
2
3.1.
1
3.2.
1
3.3.
1
3.4.
1
3.5.
1
4.1.
1
4.1.
2
4.2.
1
4.2.
2
4.2.
3
INDICADOR
PESO
ACUMULAD
O
SCORE
0,0156
0,67
0,0156
0,83
0,0100
0,46
0,0100
0,37
0,0100
0,73
Fragmentao urbana
0,0237
0,00
0,0227
1,00
Emisses de CO
0,0197
0,45
Emisses de CO2
0,0197
0,83
0,0197
1,00
Consumo de combustvel
0,0269
0,82
0,0269
0,05
0,0281
0,50
0,0254
0,00
0,0259
0,66
Qualidade de Vida
0,0291
0,77
0,0190
0,75
Parcerias pblico/privadas
0,0190
0,00
Captao de recursos
0,0091
0,04
0,0091
0,00
0,0091
0,25
62
Infraestrutura
Modos no-motorizados
Planejamento Integrado
4.2.
4
4.3.
1
5.1.
1
5.1.
2
5.1.
3
5.1.
4
5.2.
1
6.1.
1
6.1.
2
6.1.
3
6.2.
1
6.2.
2
6.3.
1
6.3.
2
6.3.
3
6.3.
4
7.1.
1
7.1.
2
7.2.
1
7.3.
1
7.4.
1
7.5.
1
7.5.
2
7.5.
3
7.5.
4
7.5.
5
7.6.
1
7.6.
2
7.7.
0,0091
0,25
0,0380
1,00
0,0186
0,66
Vias pavimentadas
0,0186
0,62
0,0186
1,00
Sinalizao viria
0,0644
0,01
0,0169
0,25
Frota de bicicletas
0,0169
0,00
0,0190
0,50
0,0190
0,00
Distncia de viagem
0,0097
0,28
Tempo de viagem
0,0097
0,74
Nmero de viagens
0,0097
0,64
0,0097
0,00
0,0067
1,00
0,0067
0,00
Vitalidade do centro
0,0121
0,55
Consrcios intermunicipais
0,0129
0,00
Transparncia e responsabilidade
0,0129
0,25
Vazios urbanos
0,0049
0,43
Crescimento urbano
0,0049
0,00
0,0049
1,00
Ocupaes irregulares
0,0074
0,33
0,0074
0,75
0,0047
0,00
63
1
7.7.
2
7.7.
3
7.8.
1
7.8.
2
7.8.
3
8.1.
1
8.1.
2
8.1.
3
8.2.
1
8.3.
1
8.3.
2
8.4.
1
8.5.
1
8.5.
2
9.1.
1
9.1.
2
9.1.
3
9.1.
4
9.1.
5
9.1.
6
9.1.
7
9.1.
8
9.2.
1
9.2.
2
9.2.
3
9.3.
1
9.3.
2
9.4.
1
0,0047
0,45
0,0047
0,15
Plano Diretor
0,0044
0,50
Legislao urbanstica
0,0044
1,00
0,0044
0,75
Acidentes de trnsito
0,0075
0,87
0,0075
0,90
Preveno de acidentes
0,0075
0,00
0,0198
0,55
Congestionamento
0,0103
1,00
0,0103
1,00
0,0215
0,03
ndice de motorizao
0,0228
0,00
0,0037
0,02
0,0037
0,96
Pontualidade
0,0037
0,09
0,0037
0,94
0,0037
0,00
0,0037
0,50
0,0037
0,05
0,0068
1,00
0,0068
0,06
0,0068
0,00
Contratos e licitaes
0,0099
0,00
Transporte clandestino
0,0099
1,00
Terminais intermodais
0,0120
0,00
64
9.4.
2
9.5.
1
9.5.
2
9.5.
3
0,0120
0,50
Descontos e gratuidades
0,0072
0,44
Tarifas de transportes
0,0072
1,00
Subsdios pblicos
0,0072
0,00
Na Tabela 16, Indicadores com as duas colunas preenchidas na cor verde foram
altamente favorvel ao desempenho do IMUS em Cuiab. So apenas 4 nesta situao:
Indicadores com peso acumulado na cor verde e score na cor vermelha foram os que
mais prejudicaram o desempenho do IMUS em Cuiab. So 6 nesta situao:
precisa realizar para elevar o desempenho do IMUS trabalhando com um nmero pequeno
de Indicadores. No captulo 7, apresentada uma srie de cenrios de melhorias de
Indicadores, cada uma se pautando em parmetros distintos. Um desses cenrios prev
justamente elevar ao mximo o score desses seis Indicadores.
No entanto, simplesmente elevar a nota do IMUS com base nesses seis Indicadores
no garante melhorias em outras reas, que podem ser to ou mais carentes. Por isso,
importante analisar cada uma das solues apresentadas, porque todas tm seus objetivos
e atendem a demandas distintas, cabendo ao gestor decidir qual de fato prioritria.
6.3
comparao de resultados ao longo do tempo e com outros estudos que fizeram uso do
mesmo instrumento. Com quase 10 anos de sua formulao, o IMUS j foi aplicado em
diversas cidades brasileiras e, neste momento, tem sido estudado pelo Ministrio das
65
Cidades para pautar a formulao de uma ferramenta prpria, que ser apresentada aos
gestores como sugesto de uso a fim de padronizar os estudos das cidades brasileiras.
Nesse sentido Cuiab e as cidades que aplicaram este ndice se encontraro um passo
frente neste estudo.
A comparao aqui apresentada no aprofunda nas questes particulares de cada
municpio, se limitando a qualificar a posio de Cuiab em relao queles. O critrio de
escolha das cidades optou por selecionar uma de cada regio do pas, abrangendo capital e
interior. A Tabela 17 mostra o comparativo apenas do IMUSGlobal, por ser esse o efetivo ndice
que retrata a mobilidade de maneira geral.
Tabela 17 Comparao de desempenho do IMUS com outras cidades.
Cidade
Cuiab/MT
Juazeiro do Norte/CE
Belm/PA
Anpolis/GO
So Carlos/SP
Goinia/GO
Curitiba/PR
IMUS
0,446
0,367
0,370
0,419
0,578
0,659
0,754
Indicadores
Ano de
calculados
76
68
61
70
80
85
75
referncia
2014
2012
2011
2012
2008
2013
2010
Para uma anlise comparativa mais profunda e precisa, seria necessrio simular
clculos utilizando apenas os indicadores comuns a todos os municpios. Ou comparar
Cuiab com cada municpio isoladamente, tambm s considerando indicadores comuns.
Ainda que cada cidade tenha feito o clculo com indicadores diferentes, em
quantidade e tipo, a comparao vlida na medida em que j se demonstrou que a
ferramenta trabalha de modo a compensar pequenas variaes. Em casos extremos, como
Belm que teve 24 indicadores a menos que Goinia, a comparao perde muito do seu
valor. Porm, Cuiab se encontra em patamar intermedirio, distante 15 indicadores de
Belm e apenas 9 de Goinia. Seu desempenho tambm intermedirio, tendo sido melhor
que trs cidades e pior que outras trs. O Grfico 5 ilustra esta comparao:
Grfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS.
66
0.75
0.8
0.66
0.7
0.58
0.6
0.5
0.37
0.4
0.37
0.42
0.45
Anpolis
Cuiab
0.3
0.2
0.1
0
Juazeiro do NorteBelm
So Carlos
Goinia
Curitiba
que situa os scores entre 0,4 e 0,7 (MIRANDA, 2010). Em um primeiro momento do
planejamento das aes para melhoria da mobilidade, o que se deve pensar elevar a nota
do IMUS ao mximo possvel. Para tanto, este captulo apresenta a simulao de cenrios
dessa natureza e os compara entre si e com o cenrio real, atravs do desempenho do
IMUS de cada um, cumprindo com o quarto e derradeiro objetivo da pesquisa. Com isso, foi
possvel saber quantos e quais Indicadores precisam ser aprimorados para elevar o IMUS
ao patamar de alto desempenho (acima de 0,7), em cada um dos cenrios.
Entretanto, nem sempre possvel efetivar todas as aes necessrias para melhoria
dos Indicadores, nem mesmo a longo prazo, como se ver. Desta forma, em um segundo
momento, este captulo trata de analisar os Indicadores passveis de efetiva melhoria de
cada cenrio e os rene em um s, chamado cenrio ideal, esboando, assim, uma
estratgia de aes para melhoria da Mobilidade Urbana Sustentvel em Cuiab.
Portanto, quatro cenrios foram simulados:
7.1
67
ndice
7.2
Score
IMUS Global
0,732
IMUS Social
0,247
IMUS Econmico
0,242
IMUS Ambiental
0,243
68
Este cenrio fez o IMUSglobal aumentar 58% ou 0,263 pontos. Mdia de 0,0175
pontos por indicador aprimorado, resultado melhor que o cenrio 1, visto que fez o IMUS
atingir score maior que 0,7 com um nmero menor de Indicadores.
Tabela 19 Desempenho do IMUS no cenrio 2
ndice
7.3
Score
IMUS Global
0,709
IMUS Social
0,239
IMUS Econmico
0,232
IMUS Ambiental
0,238
69
Este cenrio foi o nico incapaz de elevar o IMUS ao patamar acima de 0,7, pois
existem apenas seis Indicadores que atendam seus requisitos baixo desempenho e alto
peso acumulado. Mesmo tendo elevado o IMUS em apenas 41% (0,182 pontos), o elemento
notvel desse cenrio a relao de pontos por Indicadores, que ficou na mdia de 0,0303,
uma alta performance, chegando a ser o dobro da mdia do cenrio 1 e 73% maior que a
mdia do cenrio 2.
Tabela 20 Desempenho do IMUS no cenrio 3
ndice
7.4
Score
IMUS Global
0,628
IMUS Social
0,211
IMUS Econmico
0,206
IMUS Ambiental
0,211
que deixaria Cuiab no patamar de alto desempenho. No entanto, alm do nmero elevado
de Indicadores, alguns se apresentam impraticveis para a realidade desta cidade. Fez-se
uma seleo, priorizando os que podem ser aprimorados em curto ou mdio prazo (tempo
de uma gesto administrativa), reunindo 12 Indicadores capazes de elevar o ndice ao score
0,705.
A Tabela 21 apresenta todos os Indicadores utilizados nos trs cenrios avaliados
segundo o horizonte de tempo e aplicabilidade. Aqueles destacados com a cor verde foram
escolhidos para compor o cenrio ideal. Na sequncia feita uma breve justificativa das
escolhas.
Tabela 21 Seleo dos Indicadores para o cenrio ideal.
1, 2
e3
Cenri
o
ID
Indicador
1.3.
Fragmentao urbana
1
Prazo
Indeterminad
o
70
1e2
2e3
1
2
3.3.
1
5.2.
1
8.5.
1
4.1.
2
2.2.
2
8.4.
1
4.2.
2
6.1.
3
6.2.
2
6.3.
4
7.1.
2
7.3.
1
7.5.
3
7.7.
1
8.1.
3
9.1.
6
9.2.
3
9.3.
1
9.4.
1
9.5.
3
2.1.
1
2.1.
2
2.2.
1
3.1.
1
3.4.
1
3.5.
Mdio
Curto
Longo
Parcerias pblico/privadas
Mdio
Uso de energia limpa e combustveis
alternativos
Mdio
Violao das leis de trnsito
Investimentos em sistemas de
transportes
Estacionamento para bicicletas
Vias com caladas
Aes para reduo do trfego
motorizado
Capacitao de tcnicos e gestores
Consrcios intermunicipais
Densidade populacional urbana
Parques e reas verdes
Preveno de acidentes
ndice de passageiros por quilmetro
Modos no-motorizados x modos
motorizados
Contratos e licitaes
Terminais intermodais
Subsdios pblicos
Emisses de CO
Emisses de CO2
Consumo de combustvel
Informao disponvel ao cidado
Participao na tomada de deciso
Qualidade de Vida
Mdio
Mdio
Curto
Mdio
Mdio
Mdio
Curto
Longo
Longo
Mdio
Mdio
Longo
Curto
Mdio
Curto
Indeterminad
o
Indeterminad
o
Longo
Curto
Curto
Longo
71
1
4.1.
Integrao entre nveis de governo
1
8.2.
Educao para o trnsito
1
Curto
Mdio
72
7.4.1
73
Parcerias pblico/privadas
O indicador atribui nota mxima caso exista ao menos uma parceria entre o
Obras de infraestrutura
Proviso e melhoria do transporte pblico
Projeto para veculos no motorizados
Ampliao da mobilidade de Pessoas com Deficincia
Plano de mobilidade urbana
Obras de infraestrutura podem contemplar pavimentao de vias, drenagem urbana,
74
por ter cunho social, como instalao de rede de internet Wi-Fi nos terminais e em alguns
pontos de nibus e nos prprios nibus. J existe um projeto de Lei na cmara que trata
desse assunto (GAZETA DIGITAL, 2015). Veculos no motorizados basicamente se resume
a bicicleta. Uma estratgia construir ciclovias, ligando os terminais de nibus aos bairros
entorno, o que poderia a mdio prazo diminuir as linhas de micro-nibus que fazem essa
ligao.
A acessibilidade para pessoas com deficincia tem muito o que melhorar em Cuiab,
apesar da boa legislao existente. As caladas so o principal problema, pois so os locais
de maior circulao de pessoas no espao urbano. Como este um indicador especfico,
presente na lista dos 12 selecionados, sua descrio est apresentada no item 7.4.8.
Cuiab foi recentemente contemplada com o PlanMob RMVRC - Plano de
Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab, financiado pelo governo
do Estado e, portanto, no se adequa ao critrio deste indicador. Porm, o municpio pode
se basear nesse projeto para desenvolver aes mais amplas, visto que o PlanMob visava
mais atender s demandas da Copa do Mundo FIFA 2014.
7.4.6
exclusivas ou preferenciais para os nibus de modo a atender toda a rea urbana. Uma
linha de nibus abrange a rea formada por 500m de cada lado da via por onde ela trafega.
Assim, no seria necessrio percorrer todas as ruas, porm o desafio ainda grande, mas
no impossvel. Se todas as vias coletoras e principais dos bairros tiverem uma faixa
preferencial aos nibus e nas vias estruturais estabelecer-se faixas preferencias e
exclusivas em alguns pontos, a demanda do indicador pode ser suprida. Seria necessrio
fazer um estudo mais aprofundado para responder a esta questo. Fica a aberta a
possibilidade de um estudo acadmico a este respeito.
7.4.7
75
7.4.8
Consrcios intermunicipais
Para elevar este indicador nota mxima, preciso efetuar as seguintes aes:
de infraestrutura de transportes;
Consrcios para execuo de obras de manuteno, conservao e construo de
infraestrutura de transportes;
Consrcios para prestao de servios de transporte pblico urbano e metropolitano.
76
77
modos. Em 2014, a frota de txi era de 604 veculos, nmero que vinha se
arrastando h 20 anos14. Recentemente foi aprovado o projeto de Lei na cmera dos
vereadores para que se aumente para quase 800, no entanto ainda no ser
suficiente para a demanda de Cuiab. H tambm de se estudar a viabilidade do uso
do rio Cuiab como hidrovia para transporte pblico.
7.4.12 Contratos e licitaes
H mais de 10 anos que no so abertas novas licitaes para o transporte coletivo em
Cuiab. Nesse perodo houve apenas renovao dos contratos. No h estratgias a se
traar, seno abrir um edital de contratao de novos servios. Como discutido no item
7.4.1, este pode ser um momento ideal para promover mudanas no sistema de transporte
coletivo, por meio de exigncias previstas na licitao. Veculos movidos a energia limpa,
frota 100% climatizada para Cuiab essencial, no luxo, devido s altas temperaturas
anuais e baixa umidade no perodo da seca , quantidade maior de veculos, etc. As
mudanas contratuais podem vir acompanhadas de uma reorganizao das linhas de nibus
e micro-nibus e instalao de novos terminais (reabertura do terminal da Praa Bispo Dom
Jos).
CONSIDERAES FINAIS
O clculo do IMUS para Cuiab traduziu em nmeros a sensao que a populao
79
todas elas tm ao menos uma avenida de grande fluxo e a grande maioria se desenvolveu
s margens dos rios, por ser necessidade humana bsica. Fato que tambm acontece na
maioria daquelas cidades do interior que precisam desenvolver o Plano Diretor e,
consequentemente, o plano de mobilidade. Este critrio das avenidas e rios j foi suficiente
para reprovar o indicador em Cuiab e, no entanto, h outras anlises a serem feitas, que s
dificultam a aplicabilidade do indicador.
O indicador 3.1.1 Informao disponvel ao cidado, em sua escala de Valores de
Referncias, deixa transparecer sem apresentar justificativa que considera o item
Informaes sobre os sistemas de transporte pblico o mais importante na questo do
acesso informao, uma vez que aparece em todas as escalas e sua simples ausncia faz
o indicador ser avaliado com nota zero. Ainda que os outros 3 itens avaliados pelo indicador
tenham resposta positiva, a escala no apresenta esta opo, no levando em conta todas
as possibilidades de combinao. Nesta pesquisa considerou-se que cada um dos quatro
itens avaliados tem o peso 0,25 na composio do score.
Da mesma forma e pela mesma razo, procedeu-se com os indicadores 7.4.1
Transparncia e responsabilidade, 6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado.
O indicador 4.1.1 Integrao entre nveis de Governo apresenta Valores de
Referncia muito subjetivos e vagos, uma vez que no define o que considera muito
frequente, pouco frequente. Outra considerao a fazer que esses Valores de
Referncia sugerem que a parceria do Municpio deva ser simultaneamente entre Governos
Estadual e Federal, no aceitando parcerias apenas entre Municpio e Governo do Estado
ou Municpio e Governo federal.
O clculo do indicador 4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes requer
investigar se houve investimentos em 5 reas da mobilidade; no entanto, a escala de
Valores de Referncia no apresenta todas as combinaes possveis de investimentos
feitos pelo Municpio. Para Cuiab o Indicador teve score nulo, pois nenhum investimento foi
realizado pelo poder Municipal e, portanto, utilizou-a escala de Valores de Referncia
proposta pelo IMUS. No entanto, o ideal seria construir uma escala que considerasse 0,20
pontos para cada rea de investimento.
81
conduziria as aes de expanso urbana. Certamente, para se efetivar tal poltica seria
necessrio discutir-se a alterao da legislao municipal, que ainda no prev limitar o
nmero de habitantes. A ideia j vem sendo discutida em algumas cidades do Brasil, como
Maring/PR, que inclusive criou um projeto intitulado Maring 2030, que prope um limite de
500.000 habitantes para o Municpio (ODIARIO, 2009).
O indicador 7.8.2 Legislao urbanstica, em sua escala de Valores de Referncia, poderia
atribuir o valor 1/13 = 0,077 para cada um dos 13 itens que ele exige que o Municpio
disponha em sua legislao, tornando mais fcil a normalizao do score. Para Cuiab, a
escala proposta pelo IMUS no apresentou dificuldades porque todos os 13 itens esto
presentes na legislao, atingindo a nota mxima.
O indicador 9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico prope comparar a
extenso das vias por onde passa ao menos uma linha de nibus com a extenso total das
vias urbanas. Para que se atinja score mximo necessrio que todas as ruas tenham linha
de nibus, fato ainda desconhecido na histria das cidades brasileiras. Para se ter score de
alto desempenho (acima de 0,7) necessrio que 76% da malha viria esteja coberto por
transporte pblico, realidade tambm difcil de se concretizar, visto que a prpria estrutura
do sistema coletivo de transporte baseada em reas de abrangncia em torno das vias por
quais h real necessidade de existir linha de nibus. No se justifica ter linha de nibus na
maioria das vias de um bairro, cuja demanda baixssima, por exemplo. A prpria
ferramenta IMUS prev em outro indicador, 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que os
corredores de nibus atendem uma rea de 500m para cada lado da via e, portanto, nessa
rea no necessrio operar outras linhas de nibus.
83
84
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