Sistena de Inyección Teminado

Eloy Alfaro de Manab
FACULTAD DE CIENCIAS DEL MAR
PREVIA LA OBTENCIN DEL TITULO DE:

LICENCIADO EN MECANICA NAVAL
TEMA:
CALIBRACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN DE UN MOTOR
DIESEL
PRESENTADO POR:
Delgado Alcvar Jessica Mara
DIRECTOR DE TESIS:
Ing. Hctor Ortiz Moncayo

Manta Ecuador
2007
TRIBUNAL DE GRADO
-----------------------------------------------------------Dr. Luis Ayala Castro
Presidente del Tribunal
____________________
Lcdo. Roberto Tandazo
Miembro Principal
Ing. Hctor Ortiz M.
Director de Tesis
_____________________
Ing. Segundo Villamar P.
Miembro Principal
DEDICATORIA.
Dedico este trabajo a quienes han sido el pilar fundamental de mi

educacin mis padres quienes supieron encaminarme por el sendero de la
educacin, a ti mi padre que aunque ya no este tu presencia junto a mi has
estado siempre en mis pensamientos y a ti madre que siempre me apoyaste
y supiste darme una palabra de aliento cuando mas la necesite, a mis
hermanos, a mi novio, a mis profesores que me han apoyado siempre.
AGRADECIMIENTO
En el transcurso de la vida de todo estudiante universitario, se nos

presentan muchas etapas que nos tocan vivir, con todo esto paulatinamente
vamos consiguiendo experiencias y amigos. Lo que nos hace ser personas
capaces y responsables.
Todo esto significa la recopilacin y culminacin de mi carrera estudiantil.
Por eso quiero dejar constancia de mi ms imperecedero agradecimiento a
todos los catedrticos de la Facultad Ciencias del Mar de la Universidad
Laica Eloy Alfaro de Manab, por todos los conocimientos transmitidos por
su noble labor de formar personas responsables. Y sobre todo al Ing. Hctor
Ortiz Moncayo, catedrtico y encargado de dirigirme en todo el transcurso
de este proyecto.
Tambin deseo extender mi gratitud a mi madre, mis hermanos a Francisco
y todos quienes me han ayudado en la elaboracin de mi Tesis de Grado.
NDICE
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CAPITULO I
SISTEMA DE INYECCIN
1.1 Objetivos e idea general del sistema de inyeccin
1.1.2 Requerimientos del sistema de inyeccin
1.1.3 Idea general del sistema de inyeccin
1.2 Diversidad de disposiciones del sistema de inyeccin
1.3 Bomba de inyeccin
1.3.1 Bomba en lnea
1.3.2 Bomba Rotativa
12
1.4 El Inyector
13
1.5 Otros tipos de sistema de inyeccin
15
CAPITULO II
INYECCIN
2.1 Sistema regulador Bomba de Inyeccin
19
2.2 Avance de Inyeccin
20
2.3.1 Avance de Inyeccin por posicin de distribuidor
21
2.3.2 Ajuste del avance a travs del variador automtico de avance
22
2.3.3 Variacin automtica del avance con cargo
23
2.4 Velocidad de inyeccin
25
2.5 Velocidad de inyeccin y de picado
25
2.6 Influencia de los detalles de acabado
27
2.6.1 Efecto de la posicin de la tubera en la cmara
27
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CAPITULO III
BOMBA DE INYECCIN
3.1 Tipos de bomba de inyeccin
29
3.2 Bomba de inyeccin rotativas
29
3.3 Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas
32
3.3.1 Funcionamiento del dispositivo
33
3.4 Bomba rotativa mecnica
34
3.4.1 Bomba rotativa electrnica
36
3.4.2 Reglaje de las bombas de inyeccin rotativas
37
3.5 Bombas en lnea
38
3.5.1 Bomba en lnea sin eje de levas
38
CAPITULO IV
INYECTORES
4.1 Inyectores
42
4.2 Condiciones que debe reunir el inyector
48
4.3 Presin de apertura
49
4.4 Cada de presin
50
4.5 Efectos de inercia
51
4.6 Inyectores refrigerados
51
4.7 Asiente del cierre
53
4.8 Desmontaje interno del inyector
54
4.8.1 Control de funcionamiento
61
4.8.1.1 Control de presin y tarado
62
4.8.1.2 Control de estanqueidad
63
4.8.1.3 Control de pulverizacin
65
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CAPITULO V
PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS DE INYECCIN
5.1 Puesta a punto de las bombas de inyeccin
67
5.2 Puesta a punto de las bombas en el banco
68
5.3 Puesta en fase entre si de los elementos de la bomba
70
5.4 Calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba
74
5.5 Control de funcionamiento del avance automtico
78
5.6 Control de funcionamiento del la bomba de alimentacin
78
5.7 Determinacin o clculo e inyeccin al primer cilindro
79
5.8 Conclusin
83
CAPITULO VI
PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS CON EL MOTOR
6.1 Puesta a punto de las bombas con el motor
84
6.2 Puesta apunto con el motor de las bombas en lnea
84
6.3 Puesta a punto con el motor de las bombas rotativas
93
6.4 Puesta a punto de las bombas rotativas Bosch
93
Anexos
II
Bibliografa
INTRODUCCIN
La finalidad del sistema de inyeccin en los motores diesel es introducir el
combustible a la cmara de combustin en la cantidad adecuada en el
momento preciso y en las condiciones requeridas para su perfecta
combustin.
En la actualidad tenemos que el diesel esta en auge y no es de extraar, ya
que hasta ahora los motores diesel fueron muy ahorrativos, limpios y a la
vez dinmicos y deportivos. Desarrollndose nuevas tecnologas que son la
clave que hacen que el diesel tenga tanto xito.
Con la introduccin del primer motor de inyeccin directa para el
automvil Audi se inicio la marcha triunfal en lo que es el desarrollo del
motor diesel y a su vez en los sistemas de inyeccin diesel.
Los motores diesel siempre se alimentan por inyeccin a causa de sus
caractersticas de combustin; adems existen diversos tipos de sistemas de
inyeccin, como el mecnico que es un sistema que regula la entrada de
combustible al colector de admisin o a los cilindros mediante seales
mecnicas, como puede ser la energa cintica del aire de admisin, la
presin de la gasolina combustible.
El sistema de inyeccin neumtica realiza la pulverizacin inyectando el
combustible en suspensin de aire comprimido, suministrado por el
depsito, recargado de un compresor impulsado por el motor.
El sistema de inyeccin electrnico es el ms moderno en lo que es
inyeccin y que se realiza con la ayuda de la electrnica, se trata de un
sistema ms eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyeccin
mecnica y que su funcin es la de andar la cantidad de combustible que se
inyecta en funcin de la masa de aire que aspira el motor.
CAPITULO I
SISTEMA DE INYECCIN
1.1. OBJETIVOS E IDEA GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN.
En el estudio de funcionamiento de un motor diesel se ha visto que la combustin se
realiza al inyectar una cantidad determinada de combustible finamente pulverizado, en
la cmara de combustin, en la cual, se encuentra el aire comprimido y caliente. Para
lograr la combustin es necesario, por tanto, la utilizacin del oxgeno del aire por una
parte y del combustible por otra.
La combustin se lleva a cabo del modo ms favorable y el rendimiento del motor es
mximo cuando en el escape se obtienen cantidades mnimas de gases no quemados. Si
la combustin es deficiente o la cantidad de combustible inyectada es excesiva, el motor
emite una excesiva cantidad de humo negro por el escape, lo que puede ocasionar un
sobrecalentamiento que conlleva al riesgo de rotura de pistones o deterioro de otros
componentes.
El aire entra al cilindro durante el tiempo de admisin a travs de un filtro; el
combustible es llevado a la bomba de inyeccin desde el depsito, en el que se
encuentra almacenado, por medio del sistema de alimentacin. Ya en la bomba de
inyeccin, sta se encarga de enviarlo a presin a cada uno de los inyectores, que lo
introducirn finamente pulverizado en los diferentes cilindros.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien
determinada, pues el buen funcionamiento de un motor diesel depende en gran parte de
una inyeccin correcta. Las condiciones para garantizar un ptimo rendimiento son:
Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible necesaria,
adecundola a las condiciones de marcha del motor.
Iniciar la inyeccin en el instante preciso, de modo que la combustin se realice

correctamente y en su totalidad, variando el punto de inyeccin en consonancia
con el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga.
Pulverizar el combustible subdividindolas en pequeas gotas para facilitar su
inflamacin.
Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la
cmara de combustin.
Dado que en los motores diesel se intenta obtener, despus del comienzo de la
inflamacin, una combustin a presin constante, la cantidad de combustible inyectado
debe repartirse en la duracin de la inyeccin de tal modo, que la presin durante la
combustin permanezca lo ms constante posible, es decir, que por grado de giro del
cigeal, debe inyectarse nicamente la cantidad de combustible que pueda quemarse
en ese espacio de tiempo, con lo cual, la subida de presin debida a esta combustin es
compensada por el descenso del pistn
Para lograr estos objetivos el sistema de inyeccin dispone de los siguientes elementos:
bomba de alimentacin; bomba de inyeccin, regulador, variador de avance e
inyectores.
1.1.2. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIN.
La finalidad de los sistemas de inyeccin en los motores diesel es introducir el
combustible en la cmara de combustin en la cantidad adecuada, en el momento
preciso y en las condiciones requeridas para su perfecta combustin. Teniendo esto bien
presente no ser difcil entender el porque y la lgica disposicin de cada uno de los
elementos que constituyen el sistema de inyeccin.
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.
Figura 1.- esquema de circuito de inyeccin de bomba en lnea de motores pequeos

y medianos. 1 leva. 2 rodillo. 3 empujador. 4 resorte. 5 mbolo. 6 vlvula de
descarga. 7 resorte. 8 tobera. 9 aguja del inyector. 10 alimentacin. 11 cmara de
inyeccin.
La cantidad de combustible a introducir en cada ciclo de funcionamiento del motor

depende de las caractersticas de este y del rgimen de funcionamiento: velocidad y
potencia exigida. El omento de introduccin, como sabemos, se debe producir al
finalizar la carrera de compresin con un ligero adelanto sobre la llegada del embolo a
su PMS; adelanto que n muchos motores es variable segn el rgimen de giro, para
lograr el funcionamiento optimo. En cuanto a las condiciones de introduccin del
combustible en la cmara, o inyeccin propiamente dicha, se han de contar la elevada
presin en el interior de la cmara y la necesidad de conseguir rpidamente una mezcla
intima del combustible con el aire para la combustin sea completa, el sistema de
inyeccin est ordenado para satisfacer todos los requerimientos que tambin
estudiaremos con mas detalles.
Antes de proseguir con el estudio del sistema de inyeccin es interesante pensar que,
por ejemplo, para un motor de 1 litro por cilindro a 2500 rpm, cada vez que uno de los
mbolos llega al final de la carrera de compresin se debe inyectar 2 miligramo de
combustible perfectamente pulverizado a presiones cercanas a los mil bar (unidad
equivalente a la antigua atmsfera) en una milsima de segundo, se comprender
perfectamente que estamos tratando con mecanismos de altsima precisin y fina

mecnica.
1.1.3. IDEA GENERAL DEL SISTEMA DE INYECCIN
En esencia un sistema de inyeccin est formado por una bomba de embolo (bomba de
inyeccin) que comprime y enva el combustible, a travs de un tubo, al inyector por el
cual se introduce pulverizado en la cmara de combustin.
Veamos esquemticamente en la figura 1, como esta dispuesto y funciona este sistema.
El esquema esta limitado en un solo cilindro
El rbol de leva (1) toma el movimiento del cigeal del motor, en una o otra forma,
sincronizado con el. Al girar la leva (1) se levanta a travs del rodillo (2) al empujador
(3) elevando el embolo (5) que se desliza por el interior del cilindro al cual est
perfectamente ajustado para impedir fugas de combustible.
El embolo comprime al combustible que hay en la cmara del cilindro o cmara de
compresin (11) y que a entrado antes por la lumbrera (10) situada en la pared del
cilindro. En cuanto la presin de combustible alcanza el valor suficiente, la vlvula de
presin o de impulsin (6) se levanta al ceder su muelle (7) y el combustible pasa por el
tubo de impulsin hacia el inyector (8) donde vence el muelle de la aguja del inyector
(9) y esta permite su salida a presin por los orificios de la tobera del inyector.
Cuando el embolo de la bomba deja de dar presin en la cmara del inyector (8), se
cierra el inyector y finaliza la inyeccin.
A continuacin la leva (1) presenta un flanco descendiente al rodillo (2) que se mantiene
en contacto con la leva gracias al muelle (4) y el embolo baja formando un vaco en la
cmara de cilindro (11) hasta que descubre la lumbrera del cilindro (10), con lo que
penetra por ella al interior de la cmara el combustible para la siguiente impulsin.
Para evitar el descebamiento, vaciado del tubo de impulsin, el muelle (7) habr cerrado
la vlvula de impulsin (6) tan pronto como el embolo le haya dejado de dar presin al
combustible.
Con esto teneos una idea general del sistema de inyeccin, posteriormente veremos que
la bomba esta dispuesta para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en cada
circunstancia de funcionamiento del motor y ajustar el momento de inyeccin a los
requerimientos adecuados para una buena combustin.
Para gobernar su funcionamiento en este sentido la bomba es comandada por un
elemento de regulacin, el regulador, sensible a la marcha del motor y a los mandos
que no se ha representado en el esquema y que, segn los casos, puede estar integrado
en la misma bomba o ser un mecanismo separado por ella.
1.2. DIVERSIDAD DE DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE INYECCIN.
La estructura bsica de un sistema e inyeccin puede verse en la figura 1. consta de una
bomba de inyeccin (3) que en este caso es rotativa. El combustible procedente del
depsito (1) pasa a un filtro decantador (2) que tiene la importante misin de mantener
el combustible limpio de impurezas por medio de las cuales se pudieran obturar los
orificios de paso de la bomba o de los inyectores. Desde el filtro es dirigido a la citada
bomba (3) la cual, adems de aspirar hasta ella el combustible, le da la suficiente alta
presin para que puede abrirse paso a travs de todos los conductos y en especial del
inyector (4) cuya punta esta en contacto con la cmara de combustin.
Como sabemos, hay en ella altas presiones que la muy superior presin del combustible
proporcionada por la bomba debe vencer. La bomba tiene adems que disponer de
mecanismos de presin que le permitan regular la cantidad de combustible aportado a
cada inyeccin y que el punto exacto que esta inyeccin a de producirse, adems de la
posibilidad de adelantar o retrasar el punto de inyeccin segn la velocidad de giro del
motor. La instalacin se completa con los conductos de retorno y de alimentacin que se
aprecian en la figura 2.
Fuente. www.mecanicavirtual.com.
Es conocida la gran diversidad de los motores diesel tanto en tamao, potencia y ciclo
de funcionamiento como en velocidades de rgimen, disposiciones constructivas y
aplicaciones.
Sin embargo, puesto que las necesidades son las mismas o parecidas, los problemas que
se plantean son anlogos y las soluciones adoptadas como similares; lo cual
afortunadamente permite reducir el estudio fundamental a un limitado nmero de
dispositivos y esquemas generales.
En los motores grandes y lentos suele disponerse de unas bomba de inyeccin para cada
cilindro, aunque sean comandadas por un eje de levas nicos y un solo regulador,
separado, para todos ellas. Para los motores pequeos rpidos o muy rpidos la solucin
generalmente adoptada es una sola bomba que agrupa una serie de cilindros de bombeo,
uno por cada cilindro del motor, son las denominadas bombas en lneas, con un
regulados incorporado, o bien una bomba con un solo cilindro de bombeo y un
distribuidor que enva sucesivamente a cada cilindro del motor el combustible
comprimido, son las denominadas bombas rotativas.
Generalmente en los motores, especialmente en los europeos los inyectores son
automticos de mando hidrulico, es decir que se abren por la presin del combustible
enviado por la bomba.
Algunas marcas americanas utilizan inyectores de mando mecnico, que se abren

comandadas por una leva; sistema poco utilizado por las complicaciones constructivas
que introduce al motor.
Resulta interesante en cambio el sistema de inyeccin Cummins denominado tambin
de colector en baja o de inyector-bomba. En el cual la bomba de inyeccin y el inyector
estn integrados en un solo dispositivo para cada cilindro. Se dice que este sistema es el
ms simple que los otros de inyeccin mecnica.
En la figura se presentan esquemticamente las diferentes disposiciones generales de
los sistemas de inyeccin ms corrientes. Vemos que los elementos constituyentes del
sistema de inyeccin son: la bomba de inyeccin, con su sistema de regulacin, los
tubos de impulsin y las vlvulas de inyeccin o inyectores.
Fuente. Tesis. Construccin de banco de prueba para inyectores.
1.3. BOMBA DE INYECCIN.

El elemento fundamental de todo circuito de inyeccin es, sin lugar a dudas la bomba de
inyeccin. Por lo que se ha visto hasta aqu podramos definirlo como el mecanismo
capaz de determinar la cantidad de combustible que en todo momento el motor precisa
de acuerdo con la voluntad del conductor y las necesidades del motor. Debe ser capaz de
mandar ste combustible al inyector con la presin debida, generalmente muy alta para
que sea posible la penetracin de chorro en el interior de la cmara; y debe adems,
relacionar constantemente el momento en que manda el combustible con la presin del
giro del cigeal para determinar la correcta situacin del avance. Estos objetivos los
cumplen sobradamente las bombas modernas de todos los motores diesel.
En la actualidad existen dos tipos diferentes de bombas de inyeccin.
Bombas en lnea o mltiples.
Bombas rotativas o de distribuidor rotativo.
1.3.1. BOMBA EN LNEA.
Casi todas las marcas tienen soluciones que solo difieren en detalles de accesorios. Sin
embargo segn el tamao de los motores todos adoptan disposiciones diferentes.
Los motores pequeos o rpidos llevan los elementos de todos los cilindros y el
regulador formando un todo nico. Los motores medianos y los lentos llevan una
bomba con los elementos de inyeccin delante de cada cilindro.
En los grandes motores lentos, se pierde ya la unidad de las soluciones. Esta, pues claro
que la solucin mas completa es la de los motores pequeos y es que los tomaremos
como ejemplo. La marca mas extendida es tambin la Bosch y su esquema corresponde
a la figura 3. La bomba esta dispuesta realmente como aparece en la figura. Comprende
un eje de levas en la parte inferior, sus accionamientos de pistn con la posibilidad de
graduar el avance y la regulacin del dosado por apertura de lumbreras mediante el giro
del pistn inyector, sistema muy generalizado.
Figura 3.- 1 Cremallera, 2.- Entrada de combustible, 3.- Pistn de elementos, 4.- Vlvula de retroceso, 5.- Tubera de
retroceso, 6.- Manguito de reglaje, 7.- Mango de carga, 8.- Vlvula de descarga, 9.- Retorno de combustible, 10.Placa de reglaje de regulador, 11-12-15.- Muelles de regulador, 13.- Eje excntrico, 14.- Palanca de mando, 16.Masas centrfugas, 17.- Tornillo empujador, 18.- rbol de levas, 19.- Leva empujador, 20-21-22.- Conjunto de
arranque.
En la parte alta estn las salidas a cada inyector y dentro de ellas la vlvula de descarga
con su muelle. El principio es el mismo explicado anteriormente: el pistn al moverse
hacia arriba cierra el orificio de entrada del combustible al cilindro y comienza entonces
la inyeccin. Subiendo y bajando, es decir, alargando o acortando la distancia entre
pistn y leva se modifica el momento del cierre, o sea, se grada el avance.
Vale la pena conocer desde ahora el mecanismo de graduacin del caudal, o sea, la
duracin de la inyeccin, es decir, el dosado, de acuerdo con la carga o trabajo a
desarrollar. El pistn inyector lleva en su cabeza unos fresados que permiten que ofrezca
ante la lumbrera u orificio de admisin, un recorrido ms o menos largo, durante el cual
la superficie del pistn obstruye la llegada y la salida del combustible que se ve
entonces obligado a ir hacia el inyector. (ver figura 4).
Figura 4.- explicacin del comienzo y final de la inyeccin y regulacin de cantidad o dosado con pistn autorregulable a)
llenado de cmara (lumbrera abierta) b) comienzo dela inyeccin (lumbrera cerrada) c) fin de inyeccin (lumbrera abierta) d)
posicin de media carga (mitad de carrera uno) e) marcha en vaco (muy poca carrera til f) posicin de parada (cortocircuito
constante)
Cuando la parte superior del pistn esta por debajo de los orificios de admisin, como
se ve en (a), el combustible llena la cmara. A medida que este embolo va subiendo la
cmara sigue llena hasta que se alcanza la posicin (b), en la cual quedan obturadas las
lumbreras. Si el pistn sigue subiendo, movido por su leva el lquido ya no tiene otra
salida que por los orificios del inyector, despus de vencer la reaccin del muelle.
Tan pronto como el borde inferior del fresado descubre la lumbrera, como se ve en (c) la
propia presin alcanzada en la inyeccin hace retroceder el combustible hacia el
conducto de admisin, a travs de las ranuras o reglajes del pistn. Con ello la presin
cae bruscamente y el inyector se cierra violentamente gracias a la accin de su muelle.
Ha terminado la fase de inyeccin.
El embolo cuya carrera es fija, sigue subiendo, sin inyectar por estar las lumbreras
abiertas, hasta alcanzar su PMS. A partir de este momento vuelve a bajar segn le
permite la leva con la que esta n contacto gracias al muelle del accionamiento.
Es evidente que la parte efectiva del bombeo el la carrera del embolo es la distancia
cubierta por el embolo desde el momento en que su borde superior, al subir, obtura las
lumbreras hasta aquel, en el borde inferior de la hlice de control descubre la lumbrera y
reduce as la presin del combustible.
Aunque la carrera sea constante, ya vemos que se puede graduar su parte til o de
inyeccin haciendo girar el embolo de modo que la generatriz o tramo til ante las
lumbreras sea mayor o menor.
As vemos en (c) la posicin de alimentacin mxima o plena carga en (d) una posicin
intermedia y en (e) la de vaco. Finalmente en (f) la lumbrera esta siempre ante la ranura
vertical y por lo tanto no hay ni cierre ni inyeccin, es decir, es posicin de parada.
Este procedimiento, tan sencillo y con tan pocos elementos, requiere, en cambio, un
trabajo de altsima precisin y unos juegos mnimos, hasta tal punto que el pistn y la
camisa de bomba, al igual que la aguja y gua del inyector, estn hermanados y, si se
cambian, debe cambiarse el juego.
El mecanismo de orientacin o giro del pistn es siempre parecido al que se ve en la
figura 5. En A tiene otra vez el pistn ya conocido, con su camisa B y su lumbrera de
entrada F. El pistn A lleva en su parte inferior, una especie de martillo J que se aloja en
su manguito G. Este manguito G puede hacerse girar por medio de una corana H y una
cremallera E. Segn sea la posicin de la cremallera, ser la de la gua G, la del pistn J
y por lo tanto la longitud del fresado A que quedar encerrada con la lumbrera F. La
cremallera recibe el movimiento combinado de regulador y el mando del motor. Las
ranuras del pistn pueden tener formas diversas como se muestra en la figura 6, segn
el constructor.
Figura 5.- regulacin del dosado en la bomba en lnea

A) mbolo o pistn. B) camisa. C) vlvula de descarga.
D) empalme tubo de impulsin. E) cremallera reguladora.
F) admisin de gas-oil. G) manguito dentado H) corona
dentada. J) martillo del pistn.
Figura 6.- Diversas formas de fresado de regulacin en los pistones inyectores.

1.3.2. BOMBA ROTATIVA.

As como la bomba en lnea lleva un pistn por cilindro, la bomba rotativa lleva solo un
giratorio o dos puestos trabajando sobre una sola cmara de inyeccin. Un distribuidor
se ocupa de llevar la inyeccin al inyector que corresponda. La leva es nica, pero con
los lbulos o salientes necesarios para dar las inyecciones previstas por cada vuelta.
La figura 7 muestra el esquema ms corriente de una bomba rotativa. Un distribuidor
rotatorio lleva la cmara de inyeccin G, los pistones inyectores (dos) P y los rodillos o
los tuchos empujadores R. Los dos pistoncillos flotantes se separan uno de otro,
admitiendo la cantidad de combustible que llega por A. Segn la posicin de mando
acelerador o regulador del dosado D, la estrangulacin es proporcional a la sesin de
paso y a la presin. La cmara G se llenar, ms o menos separando lo suficiente los dos
pintoncillos. Al rodar llega un momento en que los lbulos de la leva obligaran a los
pistoncillos a acercarse uno a otro, la cmara G reducir el volumen, pero el
combustible ya no podr volver atrs porque el paso se abra serrado. Saldr pues
inyectado a presin por el orificio I1. Este es el proceso que se repetir 4 o 6 veces por
vuelta segn el nmero de cilindros del motor. Claro que la bomba tendr los lbulos de
leva de salidas a inyector correspondiente.
Figura 7.- Bomba rotativa corriente A) alimentacin. B) aspiracin. C) llenado de la cmara. D) mando de dosado. E)
estrangulacin. F) lbulos de leva. G) impulsin del combustible. R) rodillo. S) eje de estrangulacin. P) mbolos
inyectores. I) salida a los inyectores.
1.4. EL INYECTOR.
El inyector tiene como funcin introducir el combustible finamente pulverizado en la
cmara de combustin. En la figura 8 puede verse el esquema de un inyector
normalizado, que generalmente se utiliza en los motores rpidos. Se puede apreciar que,
en esencia, se trata de una vlvula de aguja que abre y cierra el paso del combustible en
una tobera, que es la que se sita en el interior de la cmara de combustin. La apertura
se efecta por la presin del combustible que enva comprimido la bomba y el cierre por
la fuerza del muelle antagonista cuando cesa la compresin de la bomba.
En la figura 9 se aprecia un inyector clsico. El tubo de impulsin termina en el empale
cnico de la entrada de combustible. En estos inyectores se suele disponerse de un filtro,
con objeto de recoger cualquier partcula antes de que pase a rayar la aguja o obstruir
los orificios de salida de la tobera. El combustible llega por el taladro de la izquierda a
la parte baja de la aguja y la levanta, empujando al vstago y venciendo el resorte. Si

hay alguna partcula de combustible que llega a pasar entre la aguja y gua arriba,
vuelve al depsito por el empalme de retorno de sobrantes.
Algunas veces no queda espacio en motores rpidos para alojar el dimetro de la tobera
en la pared de la culata y para reducirlo al mnimo se alarga el extremo de la aguja como
se ve en la figura 10. trate de reconocer de nuevo el cono de entrada, de llegada bajo la
gua, el asiento cnico en la punta, el vstago, el resorte y la salida del sobrante.
En estos inyectores la presin de apertura es superior a la presin del cierre. El motivo
es el que presenta la figura 8 donde se ve en la izquierda que la presin que levanta la
aguja se aplica solo a la corona superficial exterior representada debajo. En cambio,
para cerrar la aguja el muelle debe vencer una presin que se aplica sobre toda la
superficie como se ve en la parte derecha de la figura.
Cuando la superficie es mucho mayor, la presin de cierre ser mucho ms pequea.
Ahora bien entre la presin de apertura y la presin de cierre, se mantiene la presin de
derrame mucho mayor que estas dos e impuesta nicamente por el caudal de la bomba y
la seccin de los orificios del derrame.
Figura 8.- Inyector
Normalizado
Figura 10.- Partes del Inyector

Figura 9.- Inyector clsico.
Fuente. www.rincondelvago.com.
1.5. OTROS TIPOS DE SISTEMA DE INYECCIN.

Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: precombustin, inyeccin directa
e inyector-bomba.
El sistema de cmara de Precombustin se encuentra principalmente en motores ms
antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos
pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, ste sale por
tuberas separadas para cada uno de los cilindros donde entra por las toberas con un
agujero en la punta por donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada
en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsado por su
propio calor.
Fuente. www.mecanicavirtual.com.
El de Inyeccin Directa, funciona de la misma manera que el anterior con la nica

diferencia que no existe las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible
directamente en el cilindro que tiene un reglaje especial en su cabeza que favorece a la
mezcla del aire-combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que
consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto
que arranca fcilmente, desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja
de que es ms fcil de construir el motor.
Fuente. www.mecnicavirtual.com.
Inyector-bomba, es el sistema ms moderno que se utiliza en la actualidad, sobre cada

cilindro tiene un inyector que lleva incorporado en la bomba de inyeccin de alta
presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se
consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto
redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del
mismo, adems se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del
inyector-bomba.
Fuente. www.mecnica virtual.com.
En la actualidad existe un sistema tan de oda que es el Common Rail, que consiste en
una bomba de inyeccin que suministra combustible a una tubera comn a todos los
inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo
lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de la electro vlvula
integrada al inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas
individuales, sino una sola.
Bomba inyectora individual.- 1 rcor de salida. 2

vlvula de descarga. 3 cilindro de bomba. 4 pistn de
bomba. 5 cremallera. 6 casquillo de reglaje. 7 arrastre
del pistn. 8 empujador de rodillo.
Fuente. Enciclopedia camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL. S.A.
Fuente. Enciclopedia camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL. S.A.
CAPITULO II
INYECCIN
2.1. SISTEMA REGULADOR-BOMBA-INYECTOR.
Ahora teneos que completar este circuito formado por el regulador que ordena, la
bomba que enva y el inyector que introduce el combustible. Vea el circuito de alta
presin de la figura 1 en su forma ms simplificada con objete de que se distingan bien
los elementos bsicos y podamos hacer algunas consideraciones generales.
Figura 1.- Circuito de alta presin y sistema regulador-bomba-inyector. 1 eje del regulador. 2 leva de la bomba. 3
masa centrfuga. 4 manguito. 5 resorte regulador. 6 mando. 7 palanca. 8 ajuste. 9 presin de llenado. 10 cmara. 11
tope. 12 pistn inyector. 13 tubo de impulsin. 14 aguja del inyector. 15 tobera. 16 mando de reglaje. 17 resorte del
inyector.
Haciendo un repaso veremos, el regulador es accionado mecnicamente por el motor, de

modo que siempre giran a la velocidad n, tanto el regulador como la bomba. Decir que
giran a la misma velocidad quiere decir conservando la misma relacin, porque muchas
veces se consigue un regulador ms pequeo y ms activo hacindolo girar a doble o
triple velocidad del motor, mientras que el eje de levas y la bomba de inyeccin se sabe
que en los motores de 4 tiempos gira a matad de vueltas que el motor. Pero una vez
establecida, siempre se mantiene esa relacin.
La masa centrfuga (3) acta sobre el manguito (4) oponindose a ello el resorte
regulador (5). El ajuste del rgimen se consigue en el mando (6) mientras que en el
mando exterior suele actuar en palanca (7). En el caso dibujado, el dosado se efecta
estrangulado la presin de llenado (9) y llenando por lo tanto ms o menos la cmara
(10). El ajuste (8) permite adoptar los caudales a las necesidades del motor y el tope
(11) ajusta el lmite de carga.
Variando la posicin de la leva (2) (cuando sea posible), o graduando el huelgo con el
pistn inyector (12) o el espacio muerto de la cmara (10), se consigue ajustar el avance
fijo. El embolo sube e inyecta el combustible por el tubo de impulsin o de inyeccin
(13), debajo de la aguja del inyector (14) con lo que se levanta de su asiento en la tobera
(15) venciendo el resorte del inyector (17) cuya fuerza se puede ajustar mediante el
reglaje (16); de esta forma se consigue graduar la presin y se levanta la aguja, el
combustible sale por los orificios de la tobera (15) a la cmara de combustin.
Hemos diferenciado claramente tres elementos: Regulador, Bomba de inyeccin e
Inyector. Estos tres elementos forman un conjunto cuyo objetivo es introducir la
cantidad adecuada de combustible en el tiempo preciso; por otra parte, el grado de
dispersin y la finura de las gotas del combustible debe ser tal que se quemen en todo el
espacio de la cmara, pero sin llegar a depositarse en las paredes, y no se presenten
goteos o derrames indebidos. Todas estas condiciones son bsicas y deben ser bien
conocidas por el mecnico, ya que su labor ha de consistir en regenerarlas cuando haga
falta.
2.2. AVANCE DE INYECCIN.
Tiene que saber que ese avance se puede medir en tiempo real y en grados de cigeal o
de eje de levas, cosa que no hace nunca o casi nunca por no ser cmodo. Lo corriente es
que de milmetros medidos de periferia del volante, el cual suele llevar una marca con
las letras PMSI, marca que cuando enrasa con otra marca en el bloque o cubierta seala
que el motor tiene el cilindro 1 en PMS y entonces se hace muy fcil toar sobre el
volante los milmetros de avance que nos ha sealado. Son muchos los motores que
llevan ya grabada esa segunda marca, se trata pues, de saber que sistemas se emplean
para ajustar primero y fijar despus ese avance a la inyeccin.
2.3.1. AVANCE DE LA INYECCIN POR POSICIN DE DISTRIBUIDOR.
Ya hemos dicho que las bombas rotativas tienen pocas posibilidades. En algunas la
nica posibilidad de ajustar el avance ya previsto de fabrica (y eso de que todos los
cilindros en un solo ajuste) consiste en variar la posicin relativa entre el cabezal
hidrulico o cuerpo principal s (figura 2) y eje distribuidor n.
En la figura reconoceremos el conjunto regulador que forma parte de la bomba. Lo que
si llevan todas esas bombas es una marca que fija la posicin relativa del eje y del
cuerpo cuando el cilindro 1 se halla en el PMS.
Esa marca sirve para poner la bomba en sincronismo con el motor, es decir, para que la
fase de inicio de la inyeccin se produzca en el momento debido, y cada fabricante
explica la manera de poner la bomba en sincronismo. Las marcas suelen tomar el
aspecto de la figura 3.
Observe que en el procedimiento anterior, hacamos lo mismo que ahora, pues al alargar
o acortar el accionamientos conseguimos que el orificio de llenado qudese cerrado
antes o despus. La diferencia es tan solo que entonces era el pistn inyector el que
cubra la lumbrera a ahora suele ser en eje distribuidor independiente de los pistones.
1- Vlvula reductora de presin

2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de reaspiracin
13- Cmara de combustible a
presin
14- Electrovlvula de STOP
2.3.2. AJUSTE DEL AVANCE A TRAVS DEL VARIADOR AUTOMTICO DE

AVANCE.
Muchas aplicaciones requieren que el avance no sea fijo sino variable con la velocidad o
con la carga. Para conseguirlo se puede aadir un elemento exterior llamado variador
automtico de avance, corriente en los motores con bomba en lnea; en las bombas
rotativas de los motores pequeos, se ha generalizado un mecanismo interior de
variacin automtica de avance que vamos a explicar seguidamente.
En todos esos casos, entre la bomba y el accionamiento va intercalado dicho variador y
la mejor manera de fijar el avance inicial o de vaco es colocado en sincronismo al
variador de avance.
Figura 3.- Marcas de puesta en sincro

de una bomba rotativa
Figura 4.-Mecanis mo de avance de
una bomMecanismo ba rotativa.
El mecanismo automtico de avance de todas las bombas rotativas, entre ellas Bosch,
Cav, Roosa, es el de la figura 4. Como todas ellas llevan una bomba alimentadora
volumtrica, todas disponen de una presin de alimentacin interior proporcional al
cuadrado de la velocidad. Esa presin lleva, adems de otros puntos, a la alimentacin p
del mecanismo que estudiamos. Se establece un equilibrio con el resorte antagonista r
(que en general forma parte del mecanismo interior de la bomba) con lo que el pistn y
toma la posicin para cada presin p o rgimen n. A travs de la rotula s mueve la leva,
avanzndola o retrasndola cuando la leva no es giratoria y si lo son los pistoncillos
giratorios, o desplazando el punto de ataque del vstago distribuidor si la leva es
rotativa. Vera soluciones de ambos tipos. Para regular el avance inicial bastar por
variar los suplementos del resorte t, y en ciertos casos regular su tensin con un tornillo
dispuesto par ello en el exterior de la bomba. Tendr ocasin de ser varios casos con
estas soluciones.
2.3.3. VARIACIN AUTOMTICA DE AVANCE CON LA CARGA.
Veamos la figura 5. el pistn que ya conoce es el A y del avance automtico el B. En el
caso A, la cabeza del pistn presenta un fresado plano y por lo tanto, sea cual sea la
generatriz que presente al orificio de llenado el avance es constante e igual a el. En

cambio en el caso B la dependiente superior de la espiral va dando un avance tanto ms
retrasado o tardo y ms pequea va saliendo la generatriz de carga.
Si cuando el pistn inyector A ha recorrido la carrera, el pistn o embolo del motor ha
llegado al PMS, el valor, es el avance, fijo cualquiera que sea la posicin radial del
pistn inyector, mientras que en el caso B ya sea el avance puede variar entre a2 y a3.
en cambio, la carrera til d depende siempre de la posicin radial pistn.
A pasar de su gran sencillez se emplea muy poco mientras que es bastante general la
variacin automtica de avance con el rgimen que se explica a continuacin.
eismo
Figura 4.- Variacin automtica de avance
segn la carga
Figura 5.- Vlvula de descarga y su efecto en la

inyeccin. V volumen de descarga de aspirado. A vlvula
montada sobre la bomba. B vlvula. C carrera de leva.
P1 presin en la bomba. P2 presin en el inyector. T
carrera de la aguja inyectora. P presin en la cmara del
mbolo motor. t1 avance mecnico. t2 avance por
separacin entre la bomba y el inyector. t3 tiempo de
levantamiento de la aguja
2.4. VELOCIDAD DE INYECCIN.

Hasta ahora nos hemos preocupado del comienzo, el final y la duracin de la inyeccin;
pero casi no hemos hablado de cmo nos interesa repartir el combustible durante el
tiempo de dosado.
Hay tres aspectos importantes a tener en cuenta en esa distribucin de todos ellos
depende mucho el inyector. Sin embargo, el primero que es la velocidad con que se
produce el aumento de presin, o sea la violencia de la combustin, causa del picado, es
fundamentalmente funcin de la bomba.
Pero hay tambin la distribucin en el tiempo y la distribucin en el espacio que, aunque
no suelen estar en manos del mecnico, tienen una gran importancia en el resultado
final.
2.5. VELOCIDAD DE LA INYECCIN Y DE PICADO.
Sabemos que el caudal es proporcional a la presin (a su raz cuadrada) y a la igualdad
de seccin, por tanto tenemos que el caudal y la velocidad son los mismos. Por lo tanto
podemos suponer que el caudal introducido sigue el ritmo de la curva P de la figura 6 a
partir del final de Ti momento del comienzo de la inyeccin.
Ahora bien, hay tantas disposiciones distintas de cmaras de combustin que en el
momento del encendido, su duracin y su forma son muy variadas segn los casos.
Debido a la preocupacin por la contaminacin se habla mucho ahora de las cmaras de
combustin estratificadas que no son ni ms ni menos que las antiguas antecmaras de
precombustin, con lo que se consigue un encendido muy a tiempo que al repartirse por
la cmara de combustin da un quemado suave y progresivo. Es lo contrario de lo que
suele suceder en la cmara de inyeccin directa.
En cambio la parte inferior nos ensea lo que lo que ocurre en la cmara de inyeccin
directa (la ms generalizada en Europa). Ahora la pendiente o velocidad de combustin
en el tiempo t es mucho mayor a Pv y a veces lo es tanto que la combustin ya no es
suave sino explosiva con un frente de onda que provoca aun otros aumentos. Claro est
que una rpida y voluminosa aportacin de combustible puede dar, una combustin
violenta, sea cual sea la cmara. Esto nos llevara a alargar el tiempo Ty de la figura 5
grafico 1, pero eso no es nada conveniente porque equivale a quemar tarde y mal,
especialmente en los motores rpidos.
Como quien padece por el picado son los cojinetes principales, es conveniente que estn
siempre en buenas condiciones y con los huelgos ms justos que permitan un engrase
adecuado. Por otra parte, tanto el tiempo Ty como las pendientes Pv son difciles de
medir sin grandes medios pero gracias a dios, mientras el fenmeno de picado no
obedece a leyes bien conocidas, todo mecnico con un poco de prctica es capaz de
poner a punto esta velocidad, y reconocer la gravedad del citado picado.
Aqu, como en casi todo, observaremos que hay un problema de equilibrio. Mientras
para tener un poco consumo y gran par conveniene reducir Ty y aumentar Pv, para
reducir la contaminacin y eliminar el picado hemos de aumentar Ty y reducir Pv. Cada
motor tiene por ello su reglaje adecuado. En la practica es fcil par un tcnico
inteligente modificar todos esos valores, pues el mercado ofrece para todos los equipos,
elementos de bombas intercambiables pero de dimetros diferentes, toberas con mayor y
menor nmero de orificios o con el miso pero con dimetros diferentes, pero cuidado?
Porque cualquier punto que tomemos puede cambiarlo todo, y no permitira juzgar los
resultados.
Despus de lo dicho, se preguntara como saber si el picado es malo o es aceptable. Es
difcil explicarlo con palabras y adems, como acaba de ver, no es igual para todos los
tipos de motores. Al principio, ha de andar con prudencia y quedarse ms bien corto.
Cuando se dedique al oficio o an antes, si tiene inters en ello, cada vez que tropiece
con un motor, pensar, < por su picada debe ser diesel>. Al cabo de un tiempo podr
decir: por su picado es un motor diesel de inyeccin directa, pues bien esa es la medida.
Un motor diesel bien puesto a punto pica, pero pica suavemente si es de antecmara.
2.6. INFLUENCIA DE LOS DETALLES DE ACABADO
La cantidad de la pulverizacin depende mucho del acabado de los extremos de los
orificios. A veces ocurre, que sin saber porque, los inyectores de una marca van bien y
los de otra van mal siendo iguales los orificios y sus medidas y su orientacin. A veces
se trata tan solo de un pequeo detalle de maquinado o fabricacin que hace que el
combustible acumulado, en espera de la inyeccin, ocupe un espacio mayor o menor.
2.7. EFECTO DE LA POSICIN DE LA TOBERA EN LA CMARA.
Entre el inyector y la culata se dispone casi siempre la junta (generalmente de cobre)
que fcilmente puede dar lugar a que la punta del inyector penetre ms o menos en el
interior de la cmara de combustin.
En la figura 7 hemos exagerado la funcin del inyector, donde tenemos la junta en j. Si
lo normal es que la tobera quede segn el dibujo, los dardos saldrn de (e) para
esparcirse en la forma f. Acabaran toda la cmara, no mojaran las paredes y la punta de
la tobera no alcanzara los 200 grados C.
Si queda ms alta, tambin subirn los dardos y en (a) dejaran condensados sin quemar
y se van descomponiendo, cayendo y erosionando arcos y camisas de cilindros.
Tambin en los puntos (b) se producir el mismo efecto, con el consiguiente aumento de
consumos, aunque la nica ventaja ser que la tobera trabajara ms fra.
Si por el contrario, queda en el punto ms bajo (c), tambin habr condensaciones en (d)
pero adems, y eso ser grave, la tobera trabajar mucho ms caliente, se deteriorar
rpidamente y el motor se degenerara.
Figura 7.- Efecto de la posicin de la

tobera en la cmara de combustin
Fuente. www.el rincondelvago.com.
CAPITULO III
BOMBAS DE INYECCIN
3.1. TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIN.
Vistos los fundamentos de la inyeccin y los condicionamientos exigidos para su buen
funcionamiento, as como el detalle de los dispositivos ms corrientemente utilizados
para satisfacer los requerimientos del sistema de inyeccin, pasaremos a mostrar
algunas disposiciones de las bombas de inyeccin ms usadas en la practica.
El estudio de los modelos que presentaremos nos permitir reconocer en ellos los
distintos dispositivos ya estudiados y su relacin mutua, ayudndole a la vez a
comprender mejor el ms delicado y esencial de los tipos de motores.
En los motores rpidos y pequeos la bomba de inyeccin corrientemente empleada es
la bomba rotativa
.
En los motores rpidos grandes y en medianos o intermedios se emplea la bomba en
lnea y en los muy grandes y lentos la bomba individual para cada cilindro.
Entre la bomba individual y la bomba en lnea no hay ms diferencia que mientras sta
ltima monta todos los elementos en un solo cuerpo, la bomba individual tiene un
cuerpo aislado para cada cilindro, aunque los dosados de cada elemento vallan luego
unidos por una varilla exterior.
Entre la bomba rotativa y la bomba en lnea la diferencia es que en la primera hay una
sola leva y un solo elemento inyector para todos los cilindros, mientras que en las otras
hay una leva y un elemento por cilindro. Como ver la disposicin es tan diferente que
se distinguen unas de otras a primera vista.
3.2. BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS.
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel,
su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la
aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel. En la parte inferior se pueden
ver las partes comunes (figura 1) de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE
usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica
(bomba mecnica).
Fuente www.mecnicavirtual.com.
Figura 1.- Bomba de inyeccin rotativa.

Partes de una bomba rotativa.
1. Vlvula reductora de presin.
2. Bomba de alimentacin.
3. Plato porta-rodillos.
4. Plato de levas.
5. Muelle de retroceso.
6. Pistn distribuidor.
7. Corredera de regulacin.
8. Cabeza hidrulica.
9. Rodillo.
10. Eje de arrastre.

11. Variador de avance de inyeccin.
12. Vlvula de reaspiracin.
13. Cmara de combustible a presin
14. Electro vlvula de STOP.
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros tiene que alimentar el motor. El plato de levas es movido en rotacin por
el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante
los muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada
por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre el pistn de inyeccin
tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros
tambin tiene la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello
dispone en su interior, de una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del
deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta. La
presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula
reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la
bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el
interior de la bomba.
Figura 2.- 1 inyector. 2. filtro de combustible. 3 depsito de combustible. 4 vlvula reductora de presin. 5 conexin
de retorno. 6 bomba de alimentacin
En esta figura 2 podemos ver el circuito de combustible exterior a la bomba de

inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba.
En la parte ms alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de,
en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depsito.
3.3. COMO GENERAN PRESIONES LAS BOMBAS DE INYECCIN
ROTATIVAS.
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y
distribuye el combustible a los cilindros.(figura 3)
Figura 3.
1. Cilindro.
2. Pistn
3. Cmara de expulsin.
4. Entrada de combustible.
5. Salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por un cilindro o cabezal
hidrulico, en su interior se desplaza el pistn, tiene una serie de orificios uno es de
entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia
los inyectores, habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mvil, que tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial, el movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa
de distribucin del motor, este movimiento sirve al pistn para la distribucin del
combustible a los cilindros a travs de los inyectores, el movimiento axial alternativo es
debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn, tantas levas como cilindros
tenga el motor, una vez que pasa la leva el pistn a la fuerza de los muelles; adems el
pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y
junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin, sirva para dosificar la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros; su movimiento es controlado por el pedal de acelerador, dependiendo
de la posicin que ocupa la corredera de regulacin se libera antes o despus de la
canalizacin interna del pistn.
3.3.1. FUNCIONAMIENTO DEL DISPOSITIVO.
Cuando el pistones desplaza hacia el PMS, se llena la cmara de expulsin de gas-oil,

procedente del interior de la bombad e inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento
axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y
empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la
presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida.
Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que
haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin.
El pistn sigue andando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la
presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del
muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durar hasta que el
pistn en su carrera hacia el PMS no sea liberado el orificio de fin de inyeccin por
parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de la inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de
expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por el muelle.
El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de
la canalizacin que alimenta el inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del
combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no
gotee.
3.4. BOMBA ROTATIVA MECNICA.
La bomba de inyeccin rotativa de sobrealimentacin para motores turboalimentados
sin gestin electrnica se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo # 1, 2, 3, 4, 5,
6, 7 los # 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la
accin de la fuerza centrfuga en combinacin con las palancas de mando (11 y12) de la
bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los
cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad del giro.
El resto de componentes son los comunes a este tipo de bombas.
Partes de una bomba rotativa mecnica.

1. Presin turbo.
2. Muelle de compresin.
3. Eje de reglaje.
4. Membrana
5. Tuerca de reglaje.
6. Dedo palpador.
7. Palanca de tope mvil.
8. Contrapesos conjunto regulador.
9. Rueda dentada.
10. Rueda dentada.
11. Palanca de arranque.
12. Palanca de tensin.
13. Eje de arrastre.
16. Regulador de avance a la inyeccin.
17. Plato de levas.
18. corredera de regulacin.
21. Salida hacia los inyectores.
3.4.1. BOMBA ROTATIVA ELECTRNICA.
Figura 4.
La bomba de inyeccin rotativa para motores con gestin electrnica tiene los siguientes
elementos:
Figura 5.
1. Eje de arrastre.
3. Regulador de avance a la inyeccin.
4. Plato de levas.
5. Vlvula magntica.
11. Entra de combustible al pistn.
12. Electro vlvula de STOP.
13. Servomotor.
14. Retorno de gas-oil al depsito de combustible.
15. Censor de posicin.
16. Perno de excntrica.
17. Entrada de combustible.

19. Censor de temperatura de combustible.
3.4.2. REGLAJE DE LAS BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS.
En las bombas mecnicas a medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para
hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de
hacer el calado de la bomba sobre el motor.
Los reglajes que se efectan son los siguientes:
Reglaje de relant.
Reglaje de caudal residual.
Reglaje de relant acelerado.
Reglaje del mando del acelerador.
En la bomba electrnica, no es necesario hacer reglaje, ya que no dispone de mandos
mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en
una posicin fija al motor, el nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es
el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferentes al
preconizado por el fabricante, que se verifique en el banco de pruebas.
Adems las bombas electrnicas tienen ventajas con respecto a las bombas mecnicas y
son las siguientes:
No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin.
Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba
de inyeccin.
No necesita dispositivo de arranque en fri.
No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
No es necesario ajustar el relant.
3.5. BOMBAS EN LNEA.

Ya se sabe, que son las que llevan un elemento inyector con su leva de un
accionamiento para cada cilindro ahora bien, las hay que forman un todo con su
regulador y su eje de levas: son las de motor rpido. Pero hay otras que llevan solo el
elemento inyector dejando al fabricante del motor el cuidado de disponer el eje de levas
que entonces suele ser el mismo de admisin y escape.
As pues, aunque se suelen subdividir en tres subtipos diferentes, parece bastante intil
puesto que en todos los casos los diversos elementos son parecidsimos.
3.5.1. BOMBAS EN LNEA SIN EJE DE LEVAS.
Con objeto de ir por fases, escribiremos en primer lugar los elementos comunes.
El regulador ya le es muy conocido y solo nos referimos al caso conveniente.
Comencemos con la descripcin.
Figura 6.- Bomba de inyeccin en

lnea sin eje de levas
Descripcin:
La bomba de inyeccin del tipo sin rbol de levas tiene como misin:
1. Comprimir el combustible a alta presin.
2. Dosificar la cantidad de combustible de acuerdo con las diversas circunstancias
de funcionamiento por las que puede atravesar el motor.
3. Introducir dicha cantidad de combustible en el momento oportuno.
Se caracterizan porque el rbol de levas no forma parte de la bomba sino del motor. En
consecuencia, la bomba se sujeta por su brida a una plataforma fabricada por el
constructor del motor, en cuya interior se encuentra un taqu o empujador de altura
regulable que se apoya sobre leva, la cual recibe el movimiento del motor.
En las figuras puede verse una bomba de inyeccin de este tipo.

En ella puede distinguirse:
1. El sistema de recuperacin del movimiento del pistn.
2. El sistema de compresin de combustible.
3. El sistema de regulacin de la cantidad de combustible.
Sistema de recuperacin de movimiento del pistn.
Esta formado por las siguientes piezas:
(15) Empujador.
(14) Arandela de retroceso de pistn.
(13) Resorte de retroceso de pistn.
(12) Arandela apoyo de resorte.
La misin de estas piezas en conjunto es:
1. Transmitir el movimiento del taqu.
2. Efectuar el retroceso del pistn a su PMI, una vez que la leva a dejado de
atacar el taqu.
Sistema de compresin de combustible
Esta formado por:
(4) Camisa o cilindro | Ambos forman el conjunto.
(6) Pistn
| O elemento de inyeccin.
(5) Tornillo chaveta de sujecin del cilindro.

(2) Vlvula de descarga.
Sistema de dosado.
Esta formado por las siguientes piezas:
(8) Cremallera de accionamiento que empalma con el regulador.
(7) Corona dentada que mueve angularmente el pistn haciendo que presente ante el
orificio de llegada una generatriz ms o menos larga.
(6) Fresado en hlice del pistn que es el que acta realmente como dosador.
Estos elementos estn en todas las bombas en lnea y las mayores diferencias que
suelen haber son, por ejemplo, que el empujador no sea plano sino rodillo o tambin
que en lugar de cremallera y corona halla horquilla o rotura (ya sabe que hay muy
diversas formas de presentar el fresado dosador pero todas trabajan igual).
Observacin.
Veamos ahora cuales son las soluciones adaptadas: el pistn es de carrera fija, el
dosado se efecta graduando el momento de la descarga, la descarga adecuada se
consigue por medio de vlvula de descarga, no hay regulacin automtica de avance
dentro de la bomba (son excepcin algunos fabricantes, como Sulzer que llevan
fresado tambin el perfil de carga del pistn) no hay compensacin de viscosidad y, al
no haber regulador, no hay asimilacin y artificios que dependan sobre todo de l.
CAPITULO IV
INYECTORES
4.1. INYECTORES.
Como sabemos, la bomba de inyeccin es la encargada de dosificar, en funcin de la
carga del motor, la cantidad de combustible que el inyector introducir, cada vez, en la
cmara de combustin; creando en cada dosis una alta presin, superior a la del tarado
de los inyectores, y las distribuye entre ellos en los momentos oportunos.
En la figura 1 mostramos un inyector, en este el gasleo llega al rcor 1 y con elevada

presin procedente de la bomba de inyeccin, y por el canal 2 a la cmara de presin
3. Debido a que la aguja 4 de la vlvula tiene la parte superior de mayor dimetro que
la inferior, la presin que se establece en la cmara 3 empuja a la aguja hacia arriba y
por intermedio de la varilla empujadora 9 vence la fuerza del muelle tarado 8, lo que
permite que cierre 5, y deje salir el combustible a presin por los orificios 6 de
inyeccin. Las pequeas fugas de gasleo que se puedan producir por la caa de la
vlvula ( que sirven para lubricacin ), salen del inyector por el rcor de sobrante 7. Al
descender la presin del combustible mandado por la bomba de inyeccin, el muelle 7
hace bajar la vlvula, cerrndola por el cono 5.
El inyector consta de dos partes esenciales: el porta toberas A y la tobera B.
Figura 1, 2, 3, 4
PORTA-TOBERAS
El porta-toberas, o cuerpo del inyector, asume las siguientes condiciones:
Soportar y fijar la tobera en la posicin correcta.
Alojar el muelle de presin del inyector y el dispositivo de tarado del mismo.
Permitir, a travs de conductos practicados en l, el paso del combustible hacia
la tobera.
Conducir el combustible de fuga de la tobera hasta el rcor de retorno.
Hay dos clases de porta-toberas que se diferencian, principalmente en el sistema de
tarado del muelle. En la figura 2 se ve en el aspecto exterior de un inyector con el
tarado del muelle por arandelas calibradas; la entrada de gasleo 1 est en la parte
superior. Las salidas de retorno 2 se empalman con tubos de plstico de un inyector a
otro, y se fijan a la culata por medio de la rosca 3 con interposicin de una junta de
cobre (como si fuera una buja), aunque tambin pueden ir fijados con una brida. El
porta-toberas se obtiene por mecanizacin a partir de una barra de acero.
El inyector de la figura 3 es de los que tienen la regulacin por medio de un tornillo;
la entrada de combustible 1 est situada lateralmente y el retorno 2 por arriba (fig 1).
La fijacin a la culata se hace mediante una brida, que puede ser de la misma pieza del
cuerpo del inyector (figura 1) o una pieza aparte, que se aprieta contra la culata por
uno o dos tornillos o esprragos. El porta-toberas se construye de acero forjado.
El despiezo de un inyector con regulacin por arandelas se representa en la figura 4.
La pieza 1 es el manguito con doble rosca. La exterior es la que fija el inyector en la
culata, y la interior se rosca en el porta-tobera para situar la tobera 2.
3 es un separador, que en su interior aloja al empujador 4.
5 es el muelle de la vlvula; 6 arandelas de reglaje; 7 el porta-toberas o cuerpo del
inyector; 8 el tapn para obturar el lugar de conexin del rcor de retorno en los casos
en que se monte as y 9 un capuchn protector.
El separador 3 se apoya en la tobera 2, y el empujador 4 comunica la fuerza del muelle

5 a la aguja de la vlvula. Las arandelas calibradas 6 se interponen entre el muelle 5 y
la superficie de asiento del muelle en el interior del cuerpo, cuanto mayor sea el grueso
de las arandelas mayor ser el tarado del muelle., y por lo tanto, la presin de
inyeccin.
La figura 5 muestra del despiezo de un inyector con tarado del muelle mediante un
tormillo, 1 es el rcor de retorno; 2 es un capuchn contratuerca para que no se mueva
el manguito de regulacin 4; 3 es la junta de cobre ( ya que el gasleo de fuga llena la
parte superior del inyector); 5 es una tuerca para fijar la tobera al porta-tobera; 6 es la
tobera; 7 el porta-tobera o cuerpo del inyector; 8 es una arandela de tope de acero, para
que el muelle no asiente directamente sobre el fondo del tornillo de regulacin; 9 el
muelle (parte de l se introduce en el hueco del tornillo); 10 la varilla del empujador
que transmite la fuerza del muelle a la aguja de la vlvula; 11 la entrada de
combustible; 12 son unos pasadores que encajan en el cuerpo y en la tobera para
determinar la posicin de sta con el cuerpo ( solo los llevan cuando los chorros de
combustible de la tobera tienen una direccin esencial).
La regulacin del tarado se efecta, sin necesidad de desmontar totalmente el inyector,
girando el tornillo hueco4. si se aprieta aumenta la tensin del muelle, y por lo tanto la
presin de inyeccin.
Ntese que la varilla empujadora del inyector con tarado del muelle por tornillo es
sensiblemente mas larga que el empujador del sistema de regulacin por arandelas;
esto supone una ventaja para estos ltimos, ya que sus masas mviles, mas ligeras,
posibilitan un cierre ms rpido de la tobera (por menor inercia), existiendo menor
riesgo de que al final de la inyeccin penetren en la tobera los gases de combustin.
Figura 5,6,7
TOBERAS
La tobera o pulverizador tiene las siguientes misiones:
Pulverizar finamente el combustible que se inyecta, dndole al chorro la forma
adecuada.
Cerrar la salida de combustible por debajo de una presin determinada.
Colaborar, en cierta medida, con la bomba de inyeccin para dar en cada
momento de la inyeccin la velocidad adecuada al chorro pulverizado.
Impedir que los gases de combustin puedan penetrar en el circuito del
gasleo.
La tobera consta de dos piezas; el cuerpo de la tobera y la vlvula (figura 6), ambas
fabricadas con acero duro y tratado trmicamente.
En la figura 7 se ve la seccin de las dos piezas montadas. En la parte superior se
distingue un canal anular, que tiene por objeto coincidir con agujero de paso de
combustible del porta-tobera, cualquiera que sea la posicin en que se monte.
Del canal parte un taladro que lleva el gasleo a la cmara de presin de la vlvula. El
cierre de la vlvula es cnico, siendo el ngulo del asiento un poco ms cerrado (unos
2) que el de la aguja, con el fin de que, al hacer el contacto sobre una estrecha franja,
se consiga, por una cierta deformacin elstica del cono, un cierre perfecto. El mximo
desplazamiento de la vlvula es una distancia H de, aproximadamente, 0,5 m; despus
de este recorrido la vlvula hace tope con el plano del porta-tobera.
Tanto el interior de la tobera como el cuerpo de la vlvula y los asientos cnicos de
ambas, estn fabricadas con la mxima precisin. Ambas piezas estn hermanadas t, es
tal su ajuste, que asegura la estanqueidad entre ellas an a la elevada presin del
combustible; por eso, no se puede sustituir una sola de ellas, sino un conjunto.
Las toberas pueden ser cortas o largas (figura 8). Las cortas son las normales; las
largas (que tienen el cuello y la aguja de mayor longitud), exponen menor superficie al
calor y se montan en motores donde deba disminuir la temperatura del inyector, o
simplemente cuando el diseo de la culata no exige.
Figura 8
Fuente. Manual tcnico de inyeccin diese. Edit. CEAC.l
4.2. CONDICIONES QUE DEBE REUNIR EL INYECTOR.

Las condiciones que debe cumplir con toda perfeccin un inyector son las siguientes.
Pulverizacin que algunos llaman atomizacin. Va muy directamente ligada
con la penetracin y la mezcla.
Distribucin del chorro en la masa del aire. Pretende conseguir una mezcla
muy homognea y un arranque fcil.
Penetracin que depende del tamao de las gotas pulverizadas. Si es excesiva
se condensa sin quemar las paredes. Si es corta es mucho el aire que resulta
intil como carburante.
Principio y final de inyeccin precisos y claros.
Sin fugas al exterior no goteos a la cmara pero si con una circulacin
suficiente de combustible para mantener la punta de la tobera por debajo de
220 grados centgrados, ya que si fuese superior el combustible se

descompondra formando lacas y coques y el asiento se deformara, dando una
mala combustin.
Adems, debe ser fcil la fijacin del valor de la presin de apertura debe conservar
esas condiciones el mayor tiempo posible, sin perder presin el resorte, sin
deformarse el asiento y sin desgastarse la tobera. Por la forma de trabajar la tobera ya
conoce los tipos de inyector que hay; no estar de ms recordarlo aqu; y son las
siguientes:
Tobera de orificios Tobera de espiga o de tapn Tobera mixta Tobera de retardo.
Todos ellos con retencin, es decir, con tobera cerrada. Ser difcil que encuentre un
motor diesel con tobera abierta por los problemas que presenta la descarga sbita de la
presin.
4.3. PRESIN DE ABERTURA.

Salvo en los casos de abertura por accionamiento mecnico, siempre es la presin de
inyeccin (Pi) la que aplicndose bajo la aguja vence el muelle antagonista y abre el
asiento que cerrara la salida. Podemos dar como tipo clsico el de la figura 9 en la
que veos como llega el combustible por (a) hasta la punta inferior donde esta el
asiento de la aguja (b) hacia arriba venciendo el muelle (m).
El muelle esta regulado de tal manera que cuando la presin alcanza el valor
suficiente para vencerlo, la bomba ser ya capaz de alimentar la cmara de
combustin.
El valor de la presin de abertura que tendremos que reajustar siempre (pues los
muelles pierden siempre resistencia) es muy variable, pues convine que sea lo menor
posible ya que es, al cerrar, la que golpea sobre los asientos, pero la bomba y la
velocidad de inyeccin suelen agradecer que sea alta. Oscila entre 180 y 280 bar,
siendo los valores altos propios de los motores rpidos, pero sin seguir ninguna ley
regular. Hemos de ajustarlos a los valores que nos de el fabricante.
Ya hemos dicho que los muelles suelen ir perdiendo caractersticas a medida que se
fatigan. Si han perdido poco se pueden tensar con suplementos, pero si estn fatigados
es mejor ponerlos nuevos, siempre que provengan de un fabricante de garanta. De lo
contrario serian peores nuevos, ya que si no han sido sometidos a asentamiento
previo, despus de unos miles de aberturas y cierres quedaran mas desajustados que
nunca.
4.4. CADA DE PRESIN.

En cuanto se abre el inyector, el derrame de combustible en la cmara, a travs de los
orificios de la tobera, produce en general una cada de presin que se recuperara
despus, al aportar el pistn de la bomba inyectora, nuevas cantidades de combustible.
El efecto la presin cae por debajo de la vlvula que se volver a cerrar, pero no as
porque para levantar la aguja y vencer los N newtons del muelle, se necesita una
presin (Pa) mayor para mantener la aguja levantada, ya que para abrir, la presin
acta sobre la corona D-d, mientras que una vez abierta es algo mas baja.
.
Las dobles inyecciones que se aparecen en las zonas medias pueden ser causadas por
perdida de tensin del muelle del inyector (fcil de arreglar) o por desgastes de los
elementos que tienen ya fugas excesivas y siempre traen como consecuencia humos
en el escape con olor aromtico y grandes consumos. No es conveniente llegar a esos
extremos.
4.5. EFECTOS DE LA INERCIA.

Recordemos, una vez mas, que el tiempo de inyeccin es tan corto, que los efectos de
la inercia son muy tenidos en cuenta. Muchos inyectores llevan un largo vstago que
lleva el empuje del muelle a la aguja del cierre. Es una disposicin muy clsica que en
la parte A de este figura en forma esquemtica. El muelle (m) es muy asequible, fcil
de ajustar y trabaja en una zona fra alejada de la cmara, pero necesita un largo
vstago (V) que, a pesar de que el salto de aguja sea tan solo de unas dcimas (5 a 8)
de milmetro, pues provoca un excesivo retraso en el retorno de vstago y aguja
(V + A) y un mal cierre.
Para evitarlo se recure a colocar el muelle encima de la aguja, como se ve en la vista
C, pero entonces no solo trabaja muy caliente sino que obliga a un dimensionado que
los pasos de admisin, escape y refrigeracin de la culata del motor muchas veces no
pueden permitir.
4.6. INYECTORES REFRIGERADOS.

En los motores pequeos ya hemos visto que nos falta sitio, pero en los motores
grandes se hace fcil establecer un circuito adicional de refrigeracin del inyector y de
la tobera. Con ello se evita que alcance temperaturas (>220C en general)
insostenibles sin deformacin y deterioro y que el combustible se descomponga antes
de quemarse, dejando residuos y taponando orificios.
En la siguiente figura muestra uno de esos inyectores de tobera abierta y uno de

tobera cerrada tambin dispuesta con refrigeracin.
Cuando se desea quemar combustible mas viscoso o en los motores poli-carburantes
es necesario calentar el combustible para llevarlo a la viscosidad adecuada, ese calor
se suma al de la punta de la tobera, lo que hace necesario refrigerarla. De lo contrario,
fcilmente alcanzara el lmite inaceptable.
Fuente. Enciclopedia del automvil.
Figura 11.- Inyector de tobera abierta refrigerada. 1

llegada de gas-oil. 2 salida del refrigerante. 3 cuerpo
superior. 4 cuerpo inferior. 5 cmara de llegada del
refrigerante. 6 vaso de salida del refrigerante. 7
extremidad inyectora. 8 tobera refrigerada. 9 control
de temperatura. 10 prensa.
4.7. EL ASIENTO DEL CIERRE.

No solo en los asientos de aguja del inyector, sino en muchos asientos cnicos, se
hace el cono hembra unos 2 grados as agudo que en el cono macho con objeto de que
el asentarse con fuerza sobre una lnea se consiga por una cierta deformacin elstica
del cono un cierre perfecto en toda la vuelta.
Se comprende que en el asiento de este tipo cualquier trabajo de retoque har crecer la
superficie del asiento, pero disminuir la presin superficial y estropeara el cierre.
Figura 12
4.8. DESMONTAJE INTERNO DEL INYECTOR

Los inyectores pueden ser de diferentes formas, pero siempre tienen un sistema de
slida
adaptacin a la culata (ya sea por rosca o por tornillo) y disponen de un buen y
seguro acoplamiento de los tubos del paso del combustible (de presin y retorno) para
impedir no solo fugas sino entradas de aire, las cuales perjudican mucho el
funcionamiento de inyeccin.
En la figura A vemos que se inicia el desmontaje del conjunto del inyector
desenroscando el racor de la tubera de presin (la que viene de la bomba). Acto
seguido se pasa a desmontas la tubera de rebose que es lo que se esta haciendo en la
figura B. Obsrvese que esta tubera es la que en la mayora de los casos, vuelve al
filtro principal de combustible,
tal como se aprecia en la figura.
Como quiera que en este (impulsin y rebose) tiene una gran importancia la
estanqueidad de las tuberas se tendr que proceder a cambiar cuantas arandelas de
presin se encuentre en las piezas desmontadas. Por esta razn y tal como muestra la
figura C, convendr sacar la pieza de enlace con su arandela pasa su sustitucin
durante el proceso de montaje posterior.
Fig. A
Fig. C
Fig. B
Fig. D
Fig. E
Fuente. Anual tcnico de inyeccin diesel. Ediit. CEAC.
Figura A.- Desmontaje del conjunto inyector.

Figura B.- Desmontaje de la tubera de rebose.
Figura C.- Desmontaje de la pieza de enlace con su arandela .
Figura D.- Desmontaje del porta-inyector.
Figura E.- Retirada de la arandela de estanqueidad.
En la figura D se procede al paso siguiente que consiste en el desmontaje del portainyector con la ayudad e una llave de tubo y otra fija con lo que se demostraran los
dos tornillos de fijacin de que suelen disponer estos elementos. Una vez retirados
estos dos tornillos todo el cuerpo saldr de su alojamiento en la culata y podremos
retirarlo fcilmente. Hay que cumplir la arandela, generalmente de cobre, que se
encuentra en la base del inyector para el buen ajuste del mismo. Esta arandela se
muestra en la figura E y es conveniente sustituirla a cada desmontaje del inyector
para asegurarse de que va a cumplir su misin de estanqueidad con toda eficiencia.
En esta ltima figura tendremos bien diferenciada la parte que corresponda al inyector
propiamente dicho y la que corresponda al porta-inyector. La
zona
hexagonal
sealada con
la R es la que debe separar a rosca el cuerpo de ambas piezas.
DESMONTAJE Y LIMPIEZA DEL INYECTOR.
Estamos trabajando con una pieza que contiene en su interior elementos muy
delicados, conviene asegurarse de trabajar con finura y bien. Para desmontar el
inyector del porta-inyector es conveniente poner todo este conjunto en un tornillo de
banco asegurado mediante unas mordazas del tipo de las mostradas en 2 de la
figura1.
Desde este punto, y con una llave fija se puede sacar el cuerpo del inyector (1).
La limpieza se debe realizar del modo que muestra la figura de la lamina. En la figura
2 vemos como, con un cepillo metlico de cerdas finas, se esta limpiando el extremo
de la espiga en la zona mas delicada de la misma que es el cono del asiento. Las
cerdas estarn embebidas en gasleo, y una vez limpia la espiga se deber sumergir de
nuevo en este lquido limpio.
En la figura 3 se puede apreciar el momento de la limpieza de la canal de
alimentacin de la cmara de presin del inyector. Esta canal se puede limpiar, o bien
con un palito de madera blanda o con un alambre limpiador que posee el equipo de
limpieza. Este equipo podemos verlo en la figura 4 y corresponde a una serie de
tiles muy necesario para hacer un buen trabajo con los inyectores y con la ventaja de
no daarlos en las partes tan delicadas de que constan . en lo que respecta a la canal
de alimentacin, an cuando no se trata de una canal calibrada hay que ir con sumo
cuidado de no daarla en el sentido de ensancharla o producirla ranuras, cosa que
podra pasar fcilmente si se utiliza un alambre inadecuado. Solamente con los tiles
del equipo de limpieza que vemos en la citada figura 4 que se puede acceder con
seguridad en el interior de estas piezas tan precisas del inyector.
En la figura 5 se esta procediendo a la limpieza de la canal de la gua de la espiga,

por la que esta se desliza. Esta operacin se realiza con un vstago limpiador del
equipo que debe tener la medida adecuada para realizar esta operacin.
En la figura 6 se esta procediendo a la limpieza del interior de la tobera. Com0 quiera
que aqu si deben de haber residuos importantes de depsitos de carbn, es necesario
que la aguja rescatadora tenga el diseo de la punta exactamente de la misma forma
que son los ngulos y la conicidad del asiento de la espiga.
Se trata pues de una herramienta adecuada al tipo concreto del inyector que limpia.
De hecho, en lo que respecta a la inyeccin, toda clase de tiles especiales se
acostumbran a hacer especficos de una marca o de un modelo siendo muy pocas las
herramientas universales que a este respecto pueden encontrarse en el mercado. Tal es
el caso del equipo de herramientas de limpieza del inyector que vimos en la figura 4.
En la figura 7 se pueden ver como se realizan la limpieza de los orificios en el caso

de inyectores de este tipo, es decir, de orificios, los cuales se acostumbran a ser
corrientes en los motores diesel de inyeccin directa como ya se dijo. Los orificios
estn, por supuesto, calibrados, y deben ser desatascados con una herramienta portaalambres en cuya punta hay que colocar un alambre perfectamente calibrado, del
dimetro correspondiente, al orificio que se trata de desatascar. Esta herramienta
forma parte del equipo de limpieza que pudo verse en la figura 4.
La aguja del inyector es pieza sumamente delicada a la que se le exige un trabajo de
cierre perfecto pues su goteo produce grandes irregularidades en el funcionamiento
del motor, as como tambin la precisin en la direccin del chorro. En su
consecuencia muchos fabricantes aconsejan incluso que no sea tocada con las manos
para evitar que el cido de la piel pueda atacar al material calibrado de que consta. Es
buena practica sacarla con unos alicates de puntas y colocarla inmediatamente en un
recipiente con gasleo limpio para preservarlo de la oxidacin, el ensuciamiento u
posibles accidentes por cadas.
Una vez efectuada la limpieza de este conjunto pasaremos al control del inyector para
comprobar su buen funcionamiento.
Este control se realiza con la ayuda de una lupa para descubrir mejor los defectos.
Hay que observar en la punta de la espiga que no hallan deformaciones, ralladuras o
zonas azuladas que delaten recalentamientos excesivos.
Cualquier irregularidad de este tipo ser suficiente para desechar al inyector. El
asiento fijo tendr que observar atentamente para ver si est abollado o coquizado as
como el orificio de salida para ver que no se encuentre ovalado o deformado.
Si el inyector pasa todos estos controles visuales ser necesario realizar todava el
deslizamiento de la espiga en el interior de su gua en el cuerpo del inyector. Para ello
se sumerge la aguja del inyector y el cuerpo del mismo por separado en una bandeja
con gasleo muy limpio y se coloca la aguja o espiga en su canal en el cuerpo del
inyector, tal como se muestra en la figura 8. luego se saca del lquido este conjunto
as unido y sostenido el cuerpo del inyector en posicin vertical habiendo levantado la
aguja como un tercio de su longitud, se observar si la aguja cae por su propio peso
hasta el fondo de su asiento.
La operacin deber repetirse varias veces dndole a la aguja varios giros. Si la aguja
cae excesivamente rpida ser seal de juego excesivo y si lo hace muy lentamente, o
no acaba de llegar al fondo, ser seal de mal acoplamiento. Ser recomendable
cambiar el conjunto.
Vista exterior y seccionada de un inyector
4.8.1. CONTROL DE FUNCIONAMIENTO.

Una vez repasados y limpios todos los inyectores del motor hay que realizar:
Control de presin y tarado.
Control de estanqueidad, y
Control de pulverizacin y direccin del chorro.
Para llevar acabo estas pruebas se precisa la ayuda de una bomba de prueba de
inyectores gracias a la cual se puede tomar nota de los resultados obtenidos, antes de
hacer ninguna manipulacin con esta bomba usted debe tener en cuenta que la
presin a que sale el combustible, una vez accionada la palanca, es enorme. Adems
el combustible sale pulverizado, resulta pues muy peligroso que el chorro de las
manos del operario porque debido a su elevada presin y a lo fino de sus partculas es
capaz de penetrar a travs de los poros de la piel y causar con ello infecciones.
4.8.1.1. CONTROL DE PRESIN Y TARADO.

Una vez montado el inyector en la bomba y despus de haber accionado varias la
palanca para sacar todo el aire del circuito pasaremos a la prueba del control de la
presin. Esta prueba consiste en controlar a que valor de presin el inyector inicia la
inyeccin valor que se debe conocer de antemano y que es proporcionado por el
constructor del motor pues forma parte de los datos tcnicos del mismo.
Los inyectores disponen de un sistema de tarado o ajuste de su presin que consiste
en un dispositivo para regular la presin de muelle sobre la espiga por diversos
procedimientos. Pero existen adems otros procedimientos que dependen del diseo
que se halla a cabo por el constructor del inyector. Por ejemplo, tambin podemos
encontrarnos con inyectores que se van provistos de regulacin por tornillos, tal
como es el caso mostrado en la figura 9, en estos inyectores, una vez retirada de
proteccin del dispositivo de ajuste, nos encontraremos con el tornillo (1) y su
contratuerca (2) y la forma de efectuar el ajuste tiene muy parecidas caractersticas a
la forma de actuar en el mecanismo de ajuste de la holgura de vlvulas, o juegos de
taques, de los motores, basta aflojar la contratuerca (2) para liberar el giro del tornillo
de ajuste (1) y regular por medio de el la presin requerida.
En la figura 10 se muestra el momento en el que se esta efectuando el tarado en un
inyector de este tipo. Con la ayuda de un destornillador, y mientras se esta
produciendo la descarga, se puede actuar aflojando o apretando el tornillo para
conseguir que la presin se encuentre dentro de los valores correctos.
Figura 9.- inyector con reglaje de presin con tornillo 1 tornillo de ajuste. 2 contratuerca de fijacin
4.8.1.2. CONTROL DE ESTANQUEIDAD.

La segunda de las pruebas que hemos indicado consiste en saber hasta que punto el
inyector se cierre a presiones ligeramente inferiores a la presin de funcionamiento y
una vez cerrado no presenta fugas ni goteos.
Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente manera: se baja lentamente la palanca de
accionamiento de la bomba observando con toda atencin el valor que
progresivamente va indicando el manmetro cuando este valor es de 20 a 15 atm,
menor que el valor de presin de funcionamiento, se interrumpe la carrera de la
palanca y se cierra la vlvula de desconexin del manmetro de modo que la presin
se mantenga en el circuito hidrulico interior del inyector. En estas condiciones, si la
aguja cierra perfectamente sobre su asiento, el inyector no debe golpear y ni siquiera
hallarse hmedo por su punta. Ello ser seal de una perfecta estanqueidad.
Si por lo contrario, el inyector, al llegar a la presin mnima indicada o comienza a
gotear, se tendr que proceder a un ligero rectificado de la aguja del asiento por un
procedimiento muy parecido al utilizado en el trabajo de esmerilado de vlvulas, pero
utilizando como abrasivo un poco de Netol u otro producto del mismo estilo suave, y
girando varias veces la aguja sobre el asiento. En la figura 10 se puede ver la forma
de proceder para llevar acabo este trabajo de afinado de la superficie de cierre.
Si no se consiguen resultados positivos por este procedimiento puede acudirse a un

rectificado a fondo, pero ello requieren mucha practica en este trabajo y en el uso de
la pasta esmeril sobre el ajuste. Si no puede lograrse un perfecto acoplamiento de la
aguja con respecto a su asiento ser necesario proceder a la sustitucin del inyector
completo pues la estanqueidad tiene que estar perfectamente asegurada para el buen
funcionamiento del equipo.
Figura 10.- Modo de efectuar la puesta apunto de presin o tarado de un inyector
4.8.1.3. CONTROL DE PULVERIZACIN Y DIRECCIN DEL

CHORRO.
Otra de las pruebas a las que debe someterse el inyector es el control del chorro,
operacin que se efecta de la siguiente forma: Se acciona la palanca de la bomba de
una manera breve pero enrgica aproximadamente unas o dos veces por segundo y,
por supuesto desconectando el manmetro ya que la medicin de los valores de
presin no resulta a hora de inters para el desarrollo de la presente prueba.
En la figura 11 se puede ver una seleccin de las tres posibilidades bsicas de salida
del chorro desde el inyector, en uno del tipo de espiga. En A tenemos la salida
correcta del combustible. El chorro debe ser bastante compacto y no presentar hilillos
desparramados. En B, por ejemplo, tenemos la turbulencia, lo que dara de si una
combustin mas difcil. Tambin el caso contrario, representado en C, en donde el
chorro se agrupa en forma de cordn resulta igualmente incorrecta y acostumbra a
prevenir este defecto de la falta de presin de apertura o bien porque la aguja se
encuentra agarrotada.
En los inyectores de espiga la direccin del chorro debe seguir el eje axial del inyector
en la gran mayora de los casos, pero pueden presentarse algunos motores en los que
la direccin del chorro pueden tener la necesidad de ser diferentes segn el diseo de
las cmaras. En los inyectores de orificios, utilizados en los motores diesel de
inyeccin indirecta, el chorro debe salir con un determinado ngulo y dividido en
tantos dardos como agujeros u orificios tenga el inyector.
Hay que aprovechar el montaje de esta prueba para comprobar tambin otro factor de
valoracin del estado del inyector que consiste en escuchar el sonido del chorro. Para
ello se baja la palanca de accionamiento de la bomba a un ritmo inferior, que pueda
ser de una carrera por segundo y se escucha como el inyector rechina. Si lo hace
suavemente es que el inyector se encuentra en buen estado, pero si rechina solamente
un poco o no lo hace en absoluto, entonces ser indicio de falta de estanqueidad.
La prueba de sonido puede completarse haciendo inyectar de una forma continua
durante unos 10 segundos, bajando a fondo con rigidez y brevedad a la palanca de
accionamiento con un ritmo de entre dos o tres carreras por segundo. En este caso el
chorro debe salir compacto y con un silbido alto claramente diferenciado. Si no se
consigue este sonido se tendr que procedes al desmontaje del inyector, su reparacin
por los procedimientos que se han estudiado, o su sustitucin en el caso extremo de
no lograr la correccin del defecto.
Figura 11.- Ajuste de la aguja sobre su asiento

cuando se ha observado defectos
Tres formas posibles de salida del chorro en la prueba del inyector de espiga . A chorro
correcto. B chorro demasiado ancho. C chorro en forma de cordn
CAPTULO V
5.1. PUESTA PUNTO DE LA BOMBA DE INYECCIN
Terminada la parte terica de la inyeccin pasaremos a la parte prctica en la que
destacar el trabajo de la puesta a punto de las bombas de inyeccin. Desde el punto
de vista mecnico, tanto el perfecto ajuste de una bomba de inyeccin como su puesta
a punto correcto a un motor determinado, son las facetas prcticas que tienen mayor
inters. Lo que ocurre es que antes de llegar a dominar con perfeccin estos trabajos
prcticos resulta indispensable conocer a fondo que es una bomba de inyeccin y sus
mecanismos de regulacin, as como todos los problemas que se presentan en la
inyeccin y todos sus fenmenos. Sin el conocimiento de esta parte terica que hemos
realizado sera muy difcil realizar un trabajo correcto y hacer el ajuste perfecto de
una bomba de inyeccin cualquiera, de la que, como ya hemos visto, es necesario
conocer perfectamente la funcin que ejerce cada una de sus palancas y de sus
circuitos; de sus dispositivos internos y de sus mecanismos secundarios.
Antes de entrar al tema prctico propiamente dicho conviene hacer una advertencia
importante. La puesta a punto de las bombas de inyeccin en general requiere
disponer de una serie de elementos de comprobacin, bastantes caros de comprar sin
los cuales es imposible realizar un trabajo bien hecho. El elemento fundamental que
sobresale de este equipo necesario es, sin duda, el banco de pruebas, provistos de
manmetros, probetas, y accesorios fundamentales para llevar acabo pruebas de las
bombas y su comportamiento, para hacer posible los reglajes de los muchos puntos de
ajustes que posee una bomba de inyeccin. La necesidad de disponer de un cuarto
perfectamente acondicionado para su uso exclusivo en la reparacin de bombas en el
que se cuide por encima de todo la limpieza no solamente de los utensilios sino
incluso del aire, en el que encontramos el conjunto de mquinas necesarias para llevar
acabo todos los ajustes tanto de bombas con de inyectores, hace que los talleres y el
personal que se dedique a este trabajo llegue a un momento en que se especialice de
modo que no se dedique hacer otra cosa ms que la comprobacin y ajustes de las
bombas.
5.2. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS EN EL BANCO

Conocemos ya la forma de desmontar y montar las bombas de inyeccin tanto en lnea y
rotativas segn los estudios que realizamos y dedicado a las bombas con exclusividad
pero el desmontaje de una bomba no nos sirve de gran cosa si no sabemos montarla
despus de modo que quede perfectamente ajustada y corregido todos los defectos que
nos llevaron a efectuar el trabajo de desmontaje. Para que el trabajo este bien realizado
es necesario saber sincronizar el funcionamiento interno de la bomba de modo que
cumpla estrictamente con los requerimientos que se esperan de ella a su aplicacin a un
motor concreto que esta diseado.
El elemento ms importante para llevar acabo este trabajo es, si duda, el banco de
pruebas para bombas de inyeccin. En la figura 1 tenemos uno de estos bancos en el
que se halla montada una bomba rotativa para llevar acabo en ella una comprobacin.
Este equipo debe disponer de unos inyectores maestros (1) que se utilizan durante las
pruebas, a los que hay que acoplar las salidas de inyeccin de las bombas con los tubos
de impulsin y los racores correspondientes. En (2) de la figura 1 tenemos el cuadro de
aparatos del control que se dan indicaciones al mecnico de las condiciones en que se
est realizando la prueba. Estos instrumentos suelen un cuentavueltas, un
cuentaemboladas, un manmetro, etc. Tambin a de contar el banco con un eje de
probetas graduadas (3) mediante las cuales se puede hacer la medicin exacta de la
cantidad de combustible que a cada inyeccin proporciona cada uno de los inyectores o
a cada inyeccin de la bomba. Por ltimo, en (4) tenemos el lugar de colocacin de los
soportes especiales para el acoplamiento de las diferentes bombas y modelos que en este
tipo de banco pueden irse colocando para efectuar las pruebas correspondientes. Estos
accesorios forman parte tambin del equipo.
En lneas generales los buenos bancos de prueba pueden llevar acabo las 6 principales
operaciones de control.
1. puesta en fase entre si de los elementos de la bomba.
2. calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba.
3. reglaje del regulador.
4. control de funcionamiento del avance automtico.
5. control de funcionamiento de la bomba de alimentacin.
6. determinacin o clculo del punto de inyeccin al primer cilindro.
Figura 1. Banco de pruebas para

bombas de inyeccin
Fuente. www.maneklalexports.com.
Adems de ello deben de estar dotados de los dispositivos adecuados para asegurar la
exactitud de sus de sus pruebas. Por ello deben estar provistos de un sistema de
calefaccin, provisto de termostato, para mantener en el combustible las condiciones
semejantes de viscosidad a que va a ser utilizado en la prctica.
Por cierto que, a este respecto, muchos bancos suelen utilizar un aceite especial que
resulta inodoro y no mancha adems que mantiene las mismas propiedades que el
combustible, por lo cual se puede sustituir perfectamente a este en todos los trabajos de
prueba y de comprobacin. Tambin estos bancos irn provistos de un motor elctrico,
un variador de velocidad con su correspondiente cuentavueltas, el cuentaemboladas de
disparo automtico y el inevitable manmetro para medir las presiones. Todo ello
resulta necesario para llevar acabo las comprobaciones que hemos relacionado
anteriormente y de las cuales vamos a ocuparnos por separado a continuacin.
5.3. PUESTA EN FASE ENTRE S DE LOS ELEMENTOS DE LA

BOMBA
Esta primera comprobacin consiste en verificar si cada elemento de la bomba en
lneas se haya colocado de una forma tal que comience la inyeccin en un ngulo
determinado con respecto a la inyeccin que se ha producido en el elemento
precedente. Por ejemplo, la bomba de cuatro elementos que alimenta a un motor de 4
cilindros, tiene que disponer de un desfasaje de 90 grados entre cada una de las que se
producen, y en el caso de un seis cilindros sera 60 grados, etc.
Por supuesto, a disposicin del eje de levas de las bombas en lneas ya es la
conveniente para lograr que se cumpla esta condicin, pero los mbolos inyectores,
provisto de muelle, pueden tener un ligero defasaje que viene determinado por el
momento en que se aplica el empujador sobre la base del pistn inyector. En la figura
2 vemos el mecanismo de ajuste de esta parte en un elemento de bomba en lneas.
Recordaremos que esta bombas inyectoras disponen de un sistema de tuerca y
contratuerca precisamente para poder llevar acabo este ajuste y es que aqu donde hay
que actuar en el caso de que se observen variaciones del tipo que veremos.
En otros casos existen arandelas de diferente espesor que pueden intercambiar se entre
el platillo inferior del muelle y el reborde del empujador, consiguindose los mismos
efectos.
La puesta en fase se realiza del siguiente modo: una vez colocada la bomba de
inyeccin montada en el banco de pruebas se conecta el primer elemento de la bomba
a una herramienta especial llamada (cuello del cisne), la cual puede verse en la figura
3 y su montaje en el primer elemento de la bomba de la figura 4. el cuello de cisne
dispone de su propio racor que se ajusta perfectamente sobre el lugar que ocupa el
racor del tubo de impulsin del elemento de la bomba.
En estas condiciones se hace girar la bomba por medio de movimientos al eje de levas
previo a asegurar la debida alimentacin de combustible a la bomba inyectora aunque
sea con un dispositivo auxiliar que permita la entrada de combustible a la bomba de
gravedad, de una forma parecida a la que veremos en la figura 17. de este modo cada
vez que la leva del eje accione el mecanismo del elemento que tiene incorporado el
cuello de cisne saldr un chorro por este como fruto de la inyeccin producida. Esto
nos lleva al caso de la figura 3.
Hay que tomar en cuenta el punto exacto en que deja de gotear el combustible por el
cuello del cisne para poder controlar el punto exacto de la carrera de ascensin del
pistn inyector.
Se mantiene fija esta posicin y se coloca el disco graduado en grados de puesta en
fase de que se dispone en el banco de pruebas hasta que el cero quede frente al ndice
fijo. En la figura 5 tenemos este aparato de comprobacin. En disco graduado de
puesta en fase (1) debe hacer coincidir el momento indicado con el indice fijo (2).
Despus de esta primera toma de referencia se pasa a montar el cuello del cisne en el
siguiente elemento de la bomba, de acuerdo con el orden de encendido del motor.
Haciendo la misma comprobacin, el ndice fijo (2) y el disco graduado (1) deben
coincidir en la misma posicin que se sealo en la primera prueba.
Figura 2.- posicin de tuerca de

empuje
asegurada
por
su
contratuerca, pueden corregir la
carrera del pistn inyector en los
elementos individuales de la
bomba en lnea
Figura
3.Herramienta
de
comprobacin llamada cuello de
cisne en posicin de salida de
combustible y de goteo
Si no existe coincidencia se tendr que desmontar en empujador y actuar en las

contratuercas de los empujadores, del modo que se aprecia en la figura 6, ganando
unas dcimas de mm, o reducindolas segn la importancia del desfase hasta
conseguir que el PMS de todos los pistones se encuentren entre s al numero de
grados correspondientes segn el numero de cilindros va a alimentar. en el caso que
este reglase se deba llevar a cabo por medio de arandelas la forma de proceder ser
ganando con el espesor de ellas las dcimas necesarias para conseguir igualar por
completo todas las carreras de los mbolos inyectores de toda la bomba.
Fuente. Enciclopedia. Camiones y vehculos pesados. Edit. CULTURAL.
Figura 4.- Montaje de cuello de cisne en el primer elemento de la bomba en lnea
Existen algunos bancos de pruebas que estn dotadas de lmparas estroboscpica con
la cual puede realizarse, entre otros trabajos de comprobacin de sincronizacin, el
que ahora estamos comentando. La comprobacin de la puesta en fase por medio de
una de estas lmparas es una solucin todava mas precisas que la anterior ya que esta
lmpara suele determinar con mayor exactitud el momento del inicio de la inyeccin.
En la figura 7 puede usted ver el momento de llevar a cabo una de estas pruebas con
la lmpara. Se dirige la luz de esta sobre el disco graduado que dispone de un ndice
que nos sirve de referencia para apreciar el valor del ngulo en cada destello de la
lmpara estroboscpica. Si hay coincidencia es seal de que la puesta en fase resulte
correcta.
La prueba realizada por este procedimiento resulta muy segura porque aqu es el
propio banco de pruebas el que arrastra la bomba y reproduce as las condiciones
normales que se dan durante el funcionamiento de la bomba aplicada al motor.
Figura 5.- disco graduado de puesta en

fase 1 Disco. 2 ndice fijo de puesto en
fase
Figura 6.- correccin de la carrera de los elementos de la bomba a base de

modificar la posicin de la tuerca de empuje
5.4. CALIBRADO E IGUALACIN DE LOS CAUDALES DE

ELEMENTO DE LA BOMBA
CADA
Para el buen funcionamiento del motor resulta de especial inters que la cantidad de
combustible aportado por cada inyeccin, a una posicin igual para la cremallera de
dosado,
sea exactamente igual para cada uno de los cilindros del motor. Cuando las bombas
salen de fabrica han sido debidamente verificadas para cumplir con este requisito,
pero con el tiempo y las muchas horas de funcionamiento puede haber movimiento
sus ajustes y ya no darse las condiciones deseables en este aspecto. Por ello necesita
verificar este caudal por medio del banco de pruebas y para ello disponen de las
probetas graduadas que todos los bancos incorporan.
Figura 7.- Comprobacin de caudales en el

banco a travs de las probetas graduadas
Fuente. www.maneklalexports.com.
Para llevar a cabo esta prueba se monta en el banco de la forma habitual y se hace que el
caudal suministrado por cada elemento vaya a parar a unas probetas graduadas
transparentes, siempre la misma para cada elemento, de la forma que nos muestra la
figura 8. se suele aconsejar realizar mil emboladas para poder obtener una referencia
bastante exacta de las diferencias posibles de caudal entre los elementos. El mecanismo
del cuenta-emboladas es el encargado de hacer la medicin del numero de veces que se
produce las inyecciones, por su parte, la cantidad de lquido acumulado en las probetas
nos indicara la cantidad exacta aportada por cada uno de los elementos de la bomba.
Acabadas las mil emboladas se comprobara que el nivel de las probetas sea exactamente
el mismo. Sino es as ya sabremos cuales son los elementos de la bomba que bombean
mayor o menor cantidad con respecto a los dems y dividiendo el total del combustible
acumulado por mil, la cantidad exacta de combustible que se aporta a cada embolada
por cada uno de los pistones inyectores.
Si existen diferencias de caudal se tendr que corregir la posicin del manguito dentado
al que acciona la cremallera con respecto a la camisa de regulacin. En la figura 9
tenemos un grafico que nos puede hacer recordar como esta formada esta parte del
conjunto de la bomba individual. La abrazadera dentada (1) se acciona directamente por
la cremallera de dosado (2)y a su vez se aplica fuertemente sobre la camisa de
regulacin (3), la cual constituye el protector del cilindro del dispositivo y segn la
posicin que adopta hace que la ranura del pistn este mas o menos cerca de su
lumbrera de descarga, lo que determina el mximo caudal
inyectado.
Figura 8.- La correccin del caudal se lleva a cabo por

la posicin relativa de la abrazadera dentada (1) con
respecto a la cremallera (2) ya que ello determina la
posicin de la camisa de regulacin (3)
Figura 9.- Tornillo de fijacin de la abrazadera dentada T,

tornillo
Para llevar a cabo esta inyeccin se tiene que aflojar el tornillo (T) en la figura 10 con
lo que se podr hacer variar la posicin de la camisa con relacin de la abrazadera
dentada y con ello corregir los defectos de caudal observados.
Muchas bombas llevan seales de ajustes procedentes de la misma fabrica de la bomba
en el momento de la puesta a punto, lo que facilita este trabajo. La igualacin de los
caudales de cada elemento de la bomba debe llevarse a cabo a partir de los datos del
caudal proporcionados por el fabricante pues, como es lgico, este caudal depende del
motor al que se le haya aplicado la bomba. En todas las hojas de reglaje que como
documentacin tcnica se acompaa a los hojas de ajustes generales del motor se indica
el caudal que deben proporcionar los elementos de una bomba inyectora.
Este dato suele proporcionarse en cm3 por cada 100 o 200 emboladas y a diferentes
regmenes de giro. El mecanismo no debe aventurarse a este prueba sin poseer los datos
del fabricante pues podra caer en el error de toar como ejemplo un elemento ya sea el
que proporcione mayor caudal o el que proporcione menor, que no sea el correcto, y
dejar la bomba demasiado corta o demasiado larga de combustible. Esta es la razn por
la que hay que tener previamente la informacin necesaria.
Figura 10.- comprobacin del avance con lmpara

estroboscpica
5.5. CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE

AUTOMTICO.
Esta comprobacin se puede efectuaren el banco con la ayuda de una lmpara
estroboscpica, de un modo parecido a como se hace en la operacin de comprobacin
de encendido en los motores de explosin. La bomba tiene que hallarse en movimiento
y con el control del rgimen de giro a que se encuentra en cada omento para poderlo as
relacionar con la curva de avance obtenida.
En la figura 11 se esta realizando la prueba que resulta de este modo bastante sencilla.
Se tiene que ir colocando la bomba de inyeccin a un determinado rgimen de giro e ir
comprobando en cada caso los grados de avance que representa la inyeccin de acuerdo
con la velocidad a que se realiza el giro. luego este resultado se ha de comprobar con los
datos indicados por el fabricante.
Si no hay condiciones en los valores del avance automtico y actuar en el cambio de las
arandelas calibradas que son, por lo general, el sistema mas corriente de ajuste y cuyo
estudio ya hemos realizado al hacer la descripcin general de cada modelo de avance en
particular.
La modificacin de la presin de tarado de los muelles y muy poca proporcin significa
cambios substanciales en los resultados obtenidos por el avance. Se requiere cierta
prctica para aceptar a la primera en los cambios.
5.6. CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE

ALIMENTACIN.
Tambin la bomba de alimentacin guarda importancia para el buen funcionamiento de
las presiones internas de la bomba inyectora y requiere su verificacin cuidadosa.
Hay que controlar la presin de impulsin, la aspiracin y, en algunos casos, el caudal.
Los bancos de prueba suelen ir con racores adaptados a la bomba de alimentacin y de
manmetros por medio de los cuales se puede conocer con exactitud los datos de las
presiones obtenidas por las bombas de alimentacin. El resto consiste el llevar a cabo la
comprobacin con los datos de reglaje que el fabricante proporciona y ve la
coincidencia de los datos.
5.7. DETERMINACIN O CLCULO DE INYECCIN AL

PRIMER CILINDRO.
Para efectuar la puesta apunto de la bomba de inyeccin con respecto a un motor hemos
conocer con exactitud el punto en que se halla el PMS del primer pistn de la bomba
para poderlo aplicar al motor cuando el primer embolo de ste se halle tambin en PMS
(salvo los grados de avance inicial que el fabricante haya considerado conveniente
despus de las pruebas de puesta a punto del motor).
Antes de pasar a efectuar el montaje de la bomba de inyeccin al motor diesel
correspondiente resulta necesario que conozcamos el punto exacto de inyeccin a que
nos referimos y ello se logra por el siguiente procedimiento en las bombas en lnea.
Figura 11.- Montaje de un cuello de cisne (1) y de un depsito

auxiliar (2) para determinar en una bomba en lnea, el momento de la
inyeccin
La forma ms corrientemente utilizada consiste en efectuar en la bomba de inyeccin

un montaje similar a la que se muestra en la figura 12. al primer elemento de la bomba
de inyeccin se le aplica un cuello de cisne (1) despus de haber desmontado
previamente al racor y a la vlvula de impulsin para facilitar la salida del combustible
que llegara a la bomba a travs del orificio de alimentacin gracias al acoplamiento de
un deposito auxiliar (2) que debe contener el combustible. A travs de la mirilla de
comprobacin de la bomba se observa que el elemento numero 1 de la bomba comience

a comprimir el muelle, s decir, inicie su carrera ascendente. Esta situacin puede
provocarse accionando con una palanca el pin del eje de levas de la forma que nos
muestra la figura 13.
Figura 12.- Desplazamiento del eje de

levas de la bomba hasta que comience a
comprimir el muelle del elemento
Figura 13.- Al abrir el grifo del

depsito auxiliar por el cuello de cisne
debe salir un chorro continuo
Para que esta prueba tenga las condiciones precisas es necesario disponer la cremallera
de dosado en posicin del caudal mximo asegurndose de que se mantenga as durante
la operacin.
Con la bomba en las condiciones sealadas ya se puede abrir el grifo del deposito
auxiliar, tal como se esta realizando en la figura 14. con ello el combustible debe pasar
a llenar la cmara de la cabeza del pistn inyector y saldr despus por el cuello de
cisne en forma de un chorro continuo, del modo que se muestra en la figura. En el
primer momento podr salir con burbujas de aire, pero hay que esperar a que salga con
el chorro compacto para, llegado el momento, hacer girar lentamente el eje de las levas
de la bomba el sentido de gira de su funcionamiento de esta hasta que llegue el exacto
punto en que, por el cuello de cisne, el chorro o solamente se reduzca sino que lleguen a
salir solamente unas gotas (figura 15) y con periodicidad de entre 15 a 20 segundos una
de otra.
Cuando este goteo se produzca de este modo estamos un el punto exacto del inicio de la
inyeccin que es el punto que tendremos que sincronizar con el punto muerto superior
del motor, salvada la distancia del avance inicial de encendido.
Figura 14.- Situacin de goteo a travs del cuello del cisne
Figura 15.- colocacin de marcas una vez averiguado el

punto de inyeccin
Fuente. Enciclopedia del automovil
Una vez conseguido este punto es conveniente pasar a hacer una marca que no deje
lugar a
dudas, de manera que si la bomba se mueve con respecto al eje de levas, se
pueda fcilmente volver a colocar en a posicin correcta que nos interesa. En la figura
16 puede usted ver la forma como se han realizado estas marcas aprovechando uno de
los dientes del pin del
rbol de levas y la parte fija del cuerpo de la bomba, por
medio de dos puntos entre los cuales debe encontrarse el diente sealado. De esta forma
no se pueden presentar dudas con respecto
a la posicin de inicio de la inyeccin de
la bomba inyectora.
Hay que tener en cuenta que algunas bombas de inyeccin en lnea pueden estar
construidas de manera que el principio de la impulsin sea variable mientras el final de
la impulsin sea fijo. Las bombas de este tipo deben calarse por el mismo
procedimiento que acabaos de explicar con la variante de que hay que seguir girando el
eje de levas cuando ya se haya encontrado el principio e la inyeccin y observar, por el
cuello del cisne, la salida del combustible correspondiente a la inyeccin completa.
Cuando cesa de salir el liquido de la bomba se encuentra al final de la impulsin y ste
ser el punto de calado de estas bombas.
Como se ha podido ver, hasta el momento nos hemos referido a las bombas en lnea. Es
muy importante tambin que nos ocupemos de las bombas rotativas cuyas
caractersticas de puesta a punto ofrecen bastantes diferencias con respecto a lo que
llevaos visto hasta el momento y que, sobre todo para los motores ligeros de pequeas
cilindradas, estn muy extendidas en su uso. Por lo tanto, voy a completar mi
exposicin con el estudio de la puesta a punto de las bombas rotativas.
5.8. CONCLUSIN.
Una vez restablecidas en la bomba las caractersticas requeridas de caudales, presiones
y medidas, la bomba puede retirarse del banco de pruebas, hay que dejarla escurrir para
sacar por completo todo el resto de aceite de pruebas en su interior y llenarla de
combustible muy limpio para pasar a que en este momento la bomba inyectora esta
puesta a punto, pero ahora queda todava el trabajo del acoplamiento y sincronizacin
de esta bomba al giro del motor.
CAPITULO VII
6.1. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS CON EL MOTOR
Una vez que la bomba inyectora ha sido debidamente puesta a punto en el banco de
pruebas llevando a cabo los trabajos que ya hemos visto, la bomba hay que montarla y
sincronizarla con el motor diesel para el que esta destinada.
Antes de comenzar debo que aclarar que he dividido el presente estudio en dos partes
que vienen determinadas por el procedimiento de puesta a punto diferentes que se
siguen y se tratan de bombas en lnea o bien rotativas, los cuales requieren estudio por
separado, tal como vamos a comenzar primero con el estudio de la puesta a punto de las
bombas en lnea para pasar despus al de las rotativas.
6.2. PUESTA A PUNTO CON EL MOTOR DE LAS BOMBAS EN

LNEA.
Ya se ha estudiado que el motor debe recibir la inyeccin procedente de la bomba en un
punto muy determinado de la carrera del embolo, generalmente cuando ste esta muy
prximo de llegar al PMS e iniciar la carrera llamada de combustin. Para que este se
produzca la bomba debe hallarse sincronizada con respecto al giro del cigeal.
Para llevar a cabo esta operacin de sincronizacin de la bomba inyectora con el motor
se debe conocer de antemano el punto de calaje de la bomba con el llamado calaje
inicial, que es un dato que no suele faltar en el anual del motor y si ello es as seguro
que no falten en el miso motor unas marcas de sincronizacin que suelen hallarse en el
volante del motor o bien en la polea de subida de fuerza del cigeal relacionados con
una marca fija que se encuentran grabada sobre el cuerpo fijo del motor. Para encontrar
estas marcas con toda seguridad se acta del siguiente modo: en primer lugar hay que
buscar la carrera de compresin del embolo del cilindro numero 1 (o del 4 segn los
casos) y antes de que llegue a su PMS se ver como se enfrentan marcas entre la citada
polea del cigeal y un ndice fijo en el carter, o bien en el volante del motor aparecen
unas seales a travs de las mirillas en el momento de la inyeccin por parte de la
bomba inyectora.
En la figura 1 vemos las marcas indicadoras de referencia como seales que
corresponden al PMS, y luego 10, 20, 30, etc, grados antes y despus del citado PMS
del embolo. Otra forma que puede usted encontrar en los motores para la colocacin de
las marcas de puesta a punto las vemos en la figura 2 en donde (1) es la arca de calado
de la inyeccin mientras en (2) se encuentra la sealizacin del PMS del embolo, el
ndice (3) es fijo mientras la polea gira solidaria del mismo cigeal y lo hace en el
sentido indicado por las flechas de giro. Consecuentemente la poleas llega a enfrentarse
en su marca al ndice fijo (3) primero en el punto de calado de la inyeccin (1) y
despus de la arca del PMS. Existe por lo tanto un avance de la inyeccin con respecto a
la llegada del citado embolo a su PMS que viene determinado por la posicin ocupada
por estas marcas.

Figura 1.- Marca de puesta a punto sobre el disco equilibrador de cigeal de un motor ( Mercedes Benz)
Cuando las marcas no se encuentren en la polea como en los dos casos anteriores que
acabaos de ver, pueden encontrarse en irillas situadas en el volante del motor. Tal es el
caso que nos presenta las figuras 3 y 4 en don de se encuentra grabadas sobre el volante
la arca de la irilla segn la posicin de giro del cigeal. Cuando cualquiera de estas
arcas se encara con el ndice indica la situacin en que se haya el cigeal con respecto
al PMS del cilindro que va a recibir la inyeccin. En el caso de la figura 3 tenemos que
la indicacin del volante esta
indicada desde el PMS hasta fracciones de 5 grados
que llegan hasta 55 grados. En el momento indicado en la figura el ndice se encuentra

sealado 25 grados. Otra forma de indicacin es la mostrada en la figura 4 en donde
solamente se encuentra sealadas las
marcas de PMS e INJ, esta ltima indicando el
punto exacto de sincronizacin de la bomba.
Figura 2.- Posicin de las marcas en la polea

del cigeal. 1) Marca de calado de inyeccin.
2) Marca de PMS. 3) ndice fijo.
Pongamos algunos ejemplo de sincronizacin. Supongamos que se trata de un motor

que debe tener un avance de inyeccin de 25 grados antes del PMS. Se trata de girar el
cigeal, del motor hasta que los 25 grados marcados en el volante y el ndice fijo
coincidan tal como es el caso de la figura 3. por otra parte se prepara la bomba
inyectora de forma que coincidan en ella las marcas de principio de inyeccin que
buscamos i vimos como se encontraba en las pasadas figuras 13 y 16 del capitulo
anterior. En la figura 5 se muestra la vista del extremo de una bomba en lnea con una
marca en uno de los dientes del pin de arrastre que coincida con la posicin de un
tornillo y determina el punto exacto en que se encuentra el principio de inyeccin de la
bomba inyectora.
El esquema de un acoplamiento tpico de estas bombas lo teneos ahora en la figura 6.
En 2 tenemos la bomba de inyeccin que se acopla al bloque (3) por medio de tornillos.
El pin de arrastre que vimos en la figura 5 lo teneos aqu sealado en el numero 4 y se
encaja con el elemento tractor a travs de otro engranaje de igual numero de dientes que
se sujetan por medio de un casquillo (1) de acoplamiento. Los tornillos de anclaje (5)
deben colocarse, por el omento, en el centro de su ranura de fijacin avalada y todava
no apretados del todo puestos que es conveniente asegurarse de la perfecta
sincronizacin de bomba inyectora y motor. En efecto: una puesta a punto no debe darse
por buena si no tiene la certeza de que el mbolo del motor requiere. Por ello resulta
necesario volver a hacer la prueba con el cuello del cisne del punto exacto del inicio de
la inyeccin de la bomba.
La causa de este montaje provisional es porque, si bien tericamente el montaje ya
debera ser correcto, en la practica es posible que se tenga hacer modificaciones muy
ligeras en la posicin de la bomba, para la cual dispondremos de la posicin relativa que
ofrece los orificios ovalados de sujecin que vimos en la brida de anclaje de la pasada
figura 1, con la relacin a la posicin de anclaje que los tornillos presentan.
El montaje del cuello del cisne debe hacerse del mismo modo que ya se explico en su
momento, en el pasado captulo. Para ello hay que secar el primer tubo de impulsin
del primer elemento de la bomba inyectora, retirar la vlvula de impulsin y atornillar el
cuello del cisne, del mismo modo que se muestra en la figura 7. Por otra parte se tendr
que proceder tambin al montaje de un deposito de combustible auxiliar para tener el
suficiente combustible para llegar a la prueba.
Fig. 3.- Marca en el

volante vista a travs de la
mirilla
Fig. 5.- Bomba de inyeccin con

marcas de principio de inyeccin
enceradas dispuestas a ser montadas
en el motor
Fig. 4.- Marca en el volante indicando slo el PMS

y el lugar de la inyeccin INJ
Figura 6.- Esquema del acoplamiento de una bomba de

inyeccin con el mecanismo de arrastre del motor. 1)
Casquillo de acoplamiento. 2) Bomba de inyeccin. 3)
Bloque de acoplamiento. 4) Pin de arrastre. 5) Tornillo
de anclaje.
Fuente. www.elrincondelvago.com.
Ya que sta se realiza, naturalmente, con el motor parado. Se conecta al racor del
depsito auxiliar en la toma o entrada del combustible en la bomba inyectora, todo ello
de la forma que puede verse en la figura 8. en esta figura se puede ver la colocacin del
deposito (1) auxiliar y tambin de las herramientas del cuello de cisne (2) colocada en el
primer elemento de la bomba.
V
Fuente. Enciclopedia del automvil
Figura 7.- Colocacin del cuello de cisne en una bomba en lnea

Figura 8.- Montaje del depsito auxiliar en la bomba. 1) Depsito auxiliar. 2) cuello de cisne montado en la bomba
Antes de comenzar a realizar la operacin de la puesta a punto se deberla tener la

seguridad de que la palanca de ajuste y cremallera de dosificacin se encuentre en
posicin de plena carga. Para ello se acciona la palanca de paro o stop varias veces, tal
como se indica con la flecha blanca de la figura 9, para conseguir que la cremallera
llegue al final de su carrera y luego se suelta de nuevo.
Una vez realizados todos los preparativos anteriores se hace girar el cigeal en el
sentido de giro, con cuidado y lentamente, hasta conseguir el goteo en el cuello del
cisne, tal como se
describe en los trabajos de puesta a punto de la bomba
independientemente del motor.

Al llegar a este punto del goteo se debe mirar la situacin en que se encuentran las arcas
del volante o en la polea del cigeal, en el caso que poneos de ejemplo, el ndice fijo
debe
hallarse enfrentado con la seal del volante que indique los 25 grados antes del
PMS, en la carrera de compresin.

Si se produce esta coincidencia con exactitud puede decirse que la inyeccin esta
perfectamente sincronizada sin embargo es buena norma hacer extensiva la
comprobacin a una segunda prueba que consistir en hacer girar el cigeal dos
vueltas mas, siguiendo siempre el sentido de giro natural del motor, para ver si en una
segunda inyeccin tambin hay coincidencias para ello, al llegar al PMS de la segunda
vuelta, se extremara el cuidado y la lentitud en el giro del cigeal observando la
reaccin de la punta del cuello del cisne.
En el momento del nuevo goteo se comprobar el ndice fijo y su coincidencia en los
25 grados de avance que tiene nuestro motor supuesto para el calaje de la inyeccin, y si
nuevamente es exacta, podr tener la seguridad de que la puesta a punto ser correcta.
Fuente. Manual tcnicode inyeccin diesel. Edit. CEAC.

Figura 9.- Palanca de la cremallera de dosificacin debe encontrarse en posicin de plena carga en direccin que
indica la flecha
Si no coincidir, tanto en la primera como en la segunda vuelta el punto del goteo con el
enfriamiento correcto de losa ndices, en seal de que el calaje no es correcto. Entonces
deben aflojarse las tuercas de fijacin de la bomba injectora, que habamos colocado
para la prueba apretadas solo provisionalmente, y se puede hacer girar ligeramente la
bomba inyectora unos grados haciendo que se deslice entre los tornillos de fijacin a
travs de los orificios ovalados que ya vimos en la figura 5 pasada , lo que supone
adelantar el comienzo de la inyeccin o retrazarla segn se gire a la izquierda o la
derecha con un pequeo juego que debe ser suficiente para que su calado sea correcto.
Una vez modificado la posicin de esta manera se deben apretar de nuevo
provisionalmente los tornillos de fijacin para pasar a hacer de nuevo la comprobacin
con el comportamiento del goteo del cuello del cisne y en el enfrentamiento de los
ndices de puesta a punto, de la isa forma que se ha hecho al principio, moviendo
lentamente el cigeal hasta que se produzca el goteo y se encaren al mismo los ndices
de forma correcta.
Cuando se haya conseguido el punto exacto, o que este dentro de la tolerancia indicada
por el constructor del motor diesel, se proceder al apretado firme e las tuercas
hexagonales de fijacin dela bomba consiguiendo que esta no haga movimiento, con lo
que la operacin de calado podr darse por terminada en esta primera fase.
Acto seguido se tendr que proceder a desmontar el depsito auxiliar y unir en la toma
de combustible el racor de entrada del tubo de alimentacin generalmente procedente
del filtro principal. De igual modo se proceder a sacar la herramienta del cuello del
cisne, se colocara la vlvula de impulsin con la mayor limpieza posible, y se colocara
el tubo de alimentacin del primer inyector apretando convenientemente el racor de
unin.
Este es el trabajo principal a realizar para la sincronizacin de la bomba inyectora con el
motor. Llegados a este momento resulta necesario hacer algunas precisiones que todo
operario a de tener muy en cuenta cuando se realizan estas operaciones de puesta a
punto. En primer lugar, el motor ha de hacerse girar siempre en sentido normal de giro y
nunca a la inversa pues podra perjudicarse el regulador mecnico en sus masas
centrfugas.
En segundo lugar, los fabricantes recomiendan siempre el uso de llaves dinamomtricas
para conseguir el apretado correcto tanto en tuercas y tornillos como de racores. Un
apriete excesivo puede ser causa de fugas o entrada de aire que hagan el funcionamiento
del circuito irregular. Por ello se recomienda el uso de determinados pares de apriete,
cuyo valor se facilita en el anual de taller del motor en concreto.
En tercer lugar, y por ltimo, cabe hacer advertencia de que esta puesta a punto tambin
puede realizarse sin utilizarse el depsito auxiliar que hemos visto en la figura 8. de
hecho, cuando una bomba no ha sido demostrada del motor y se quiere comprobar el
buen estado de la sincronizacin puede situarse el deposito auxiliar por el sistema de
abrir el tornillo de purga del filtro principal.
En este caso, el combustible que queda en el circuito d, para una o dos comprobaciones
con el cuello de cisne montado del modo que ya se vio en la pasada figura 7. Cuando el
combustible se acaba en la prueba se ha de proceder al rellenado del filtro por medio de
la bomba anual de alimentacin.
Tambin se tendr que montar los cables de ando de las palancas correspondiente y se
tendr que comprobar que los tubos de impulsin estn bien colocados, con sus racores
debidamente apretados y su posicin natural de unos con respecto a los otros.
Como comprobacin final se deber poner el motor diese en funcionamiento y verificar
la buena marcha del mismo y su buena aceleracin, tambin se tendr que observar con
atencin el estado de estanqueidad de todas las uniones y de los racores no solamente a
rgimen mximo, tanto a plena cargas como sin ella, sino tambin de marcha en vaco.
6.3. PUESTA A PUNTO CON EL MOTOR DE LAS BOMBAS

ROTATIVAS.
Por lo que se ha visto hasta el momento sobre la puesta a punto de las bombas ya se
puede deducir que la sincronizacin de las bombas en lnea con el giro del motor
resulta un trabajo relativamente sencillo y de tcnica muy comprensible. Las bombas
rotativas, por el contrario tienen la puesta a punto con el motor mas complicada en
razn de su propia constitucin, por lo que vamos a estudiar la bomba rotativa Bosch.
6.4. PUESTA A PUNTO DE LAS BOMBAS ROTATIVAS BOSCH.

Dado el hecho de que las bombas bosch trabajan por medio de un solo pistn inyector,
que se desplaza axialmente, y dado el hecho de que la medicin del inicio de la
inyeccin ha de hacerse a travs de este pistn, estas bombas van provistos de un
tornillo central que esconde la cabeza del pistn y por medio del cual se puede conocer
exactamente el estado en que se encuentra la carrera del citado pistn inyector y con
ello preparar la sincronizacin de la bomba.
Figura 10.- Bomba rotativa en la que se

destaca la posicin del tapn de registro
que deber montar el comparador y su
soporte
Fuente. Anual tcnico de inyeccin diesel. Edit.CEAC.

Figura 11.- Elementos a montar en el orificio dejado al retirar el tapn de registro. 1) Tornillo tapn. 2) Junta de
estanquiedad. 3) til soporte. 4) Comparador
El tornillo a que nos referimos puede desmontarse y sirva de registro para introducir a
travs del orificio que deja libre un pequeo soporte de comparador mediante el cual
puede conocerse con toda exactitud la posicin adoptada en su carrera por el pistn
inyector. En la figura 10 y 11 se muestra los siguientes elementos.
La preparacin de la bomba para ponerla en su PMI (que indicara el comparador) se
llevara a cabo del siguiente modo , primero hay que aflojar el tornillo de la boquilla (1)
para liberar ligeramente la palanca, hacer girar la boquilla un cuarto de vuelta en el
sujeta cables para neutralizar con ello el sistema de arranque en fro, luego hacer girar el
rbol de la bomba en el sentido de rotacin de la misma para determinar el PM con la
ayuda del comparador, ajustar el comparador cuando la aguja se encuentre a mitad de su
recorrido y poner la esfera del comparador a cero. Acto seguido de hacer girar el eje de
la bomba en el sentido de rotacin desde su tuerca, como se aprecia en a figura 12.
Figura 12.- Preparacin de la bomba BOSCH 1) Tornillo de la palanca de arranque en fro. 3) Tuerca en el extremo
del eje para hacer girar el eje principal de la bomba
Hay que insistir en el giro hasta que la chaveta quede delante del eje de salida #1, en el
PMI del pistn, en estas condiciones la bomba inyectora ya puede montarse en el motor
pues en ella ya hemos encontrado el lugar de su puesta a punto.
Para la sincronizacin de la bomba con el motor diesel al que alimentara ser
conveniente de contar de antemano con los datos de reglaje de la bomba en cuestin, de
modo que hay que hacerse con los datos del fabricante y las cotas de reglaje que se han
estudiado en los bancos de pruebas y saber cual es la mejor solucin para su motor en
concreto.

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Eloy Alfaro de Manab

FACULTAD DE CIENCIAS DEL MAR

PREVIA LA OBTENCIN DEL TITULO DE:

Ing. Hctor Ortiz Moncayo

-----------------------------------------------------------Dr. Luis Ayala Castro

Presidente del Tribunal

Ing. Hctor Ortiz M.

Dedico este trabajo a quienes han sido el pilar fundamental de mi

En el transcurso de la vida de todo estudiante universitario, se nos

1.1.2 Requerimientos del sistema de inyeccin

1.1.3 Idea general del sistema de inyeccin

1.2 Diversidad de disposiciones del sistema de inyeccin

1.3 Bomba de inyeccin

1.3.1 Bomba en lnea

1.3.2 Bomba Rotativa

1.5 Otros tipos de sistema de inyeccin

2.1 Sistema regulador Bomba de Inyeccin

2.2 Avance de Inyeccin

2.3.1 Avance de Inyeccin por posicin de distribuidor

2.3.2 Ajuste del avance a travs del variador automtico de avance

2.3.3 Variacin automtica del avance con cargo

2.4 Velocidad de inyeccin

2.5 Velocidad de inyeccin y de picado

2.6 Influencia de los detalles de acabado

2.6.1 Efecto de la posicin de la tubera en la cmara

3.2 Bomba de inyeccin rotativas

3.3 Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

3.3.1 Funcionamiento del dispositivo

3.4 Bomba rotativa mecnica

3.4.1 Bomba rotativa electrnica

3.4.2 Reglaje de las bombas de inyeccin rotativas

3.5 Bombas en lnea

3.5.1 Bomba en lnea sin eje de levas

4.2 Condiciones que debe reunir el inyector

4.3 Presin de apertura

4.4 Cada de presin

4.5 Efectos de inercia

4.6 Inyectores refrigerados

4.7 Asiente del cierre

4.8 Desmontaje interno del inyector

4.8.1 Control de funcionamiento

4.8.1.1 Control de presin y tarado

4.8.1.2 Control de estanqueidad

4.8.1.3 Control de pulverizacin

5.1 Puesta a punto de las bombas de inyeccin

5.2 Puesta a punto de las bombas en el banco

5.3 Puesta en fase entre si de los elementos de la bomba

5.4 Calibrado e igualacin de los caudales de cada elemento de la bomba

5.5 Control de funcionamiento del avance automtico

5.6 Control de funcionamiento del la bomba de alimentacin

5.7 Determinacin o clculo e inyeccin al primer cilindro

6.1 Puesta a punto de las bombas con el motor

6.2 Puesta apunto con el motor de las bombas en lnea

6.3 Puesta a punto con el motor de las bombas rotativas

6.4 Puesta a punto de las bombas rotativas Bosch

Iniciar la inyeccin en el instante preciso, de modo que la combustin se realice

Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.

Figura 1.- esquema de circuito de inyeccin de bomba en lnea de motores pequeos

La cantidad de combustible a introducir en cada ciclo de funcionamiento del motor

perfectamente que estamos tratando con mecanismos de altsima precisin y fina

Algunas marcas americanas utilizan inyectores de mando mecnico, que se abren

Fuente. Tesis. Construccin de banco de prueba para inyectores.

1.3. BOMBA DE INYECCIN.

Fuente. Manual tcnico de inyeccin diesel. Edit. CEAC.