la demanda de transporte

2.1. INTRODUCCIN
la preocupacin fundamental del anlisis de sistemas de transporte es ser
capaz de anticipar las consecuencias de cualquier cambio propuesto en un
sistema de transporte. En el captulo 1 se presenta un marco bsico para la
prediccin. este marco se centr en las interrelaciones entre el transporte de
un sistema de actividad socioeconmica, y se identificaron tres tipos bsicos
de interrelaciones. en este captulo nos ocuparemos de dos de estas
interrelaciones: en primer lugar, que entre el patrn de actividades sociales y
econmicas y la demanda a corto plazo para el transporte; y segundo, la
influencia del transporte sobre el largo plazo la distribucin de las actividades
sociales y econmicas. por tanto, nuestro propsito en este captulo es explorar
los aspectos conductuales de transporte-el sistema de actividad y la forma en
que representamos para el anlisis de los sistemas de transporte.
2. NECESIDAD entender el comportamiento humano
2.2.1. los efectos del transporte sobre la actividad social y econmica
transporte siempre ha desempeado un papel importante para influir en el
desarrollo de las sociedades. en ms transporte reciente histoy ha jugado un
papel importante en el desarrollo de la ciudad industrial moderna.
ciudades generalmente se desarrollan en un medio de transporte natural de
enlace y la interseccin de las rutas comerciales, un cruce de ro, un puerto.
luego, a medida que crecen en poblacin, comienzan a expandirse
geogrficamente. durante sus primeros aos la mayor influencia en el
desarrollo es el de la topografa local. Sin embargo, ya que las ciudades
comienzan ot alcanzar una escala ms all de una distancia razonable, las
tecnologas de transporte disponibles juegan un papel en la formacin de sus
formas. por ejemplo, en el desarrollo de las ciudades americanas durante la
mitad del siglo XIX, los tranvas tirados por caballos porvided radios radiales a
lo largo de la cual el desarrollo de los suburbios se llev a cabo (SB Warner
1962). estos rayos irradiaban hacia el exterior desde el distrito central de
negocios y sirve para mover pasajeros hacia y desde el centro de la ciudad.
como los tranvas tirados por caballos fueron raplaced por "trolley" tranvas con
motor elctrico, este patrn de desarrollo a lo largo de los radios radiales de las
arterias de transporte continu. estas arterias fueron sustituidas y ampliadas
por los ferrocarriles suburbanos, que estimularon el desarrollo de an ms
extensos suburbios de cercanas.
con la llegada del automvil, las reas entre los radios radiales comenzaron a
rellenar. an as, hasta el final de la guerra mundial 2, el nivel de dependencia

del transporte pblico fue tal que las ciudades remainred relativamente
compacto.
en Amrica, con el final de la guerra mundial 2, una combinacin de las
polticas pblicas y las aspiraciones privadas dio lugar a fuerzas que cambiaron
significativamente el carcter de la mayora de las ciudades. el crecimiento en
el ingreso personal ledto un rpido aumento en el nmero de automviles
privados y el cumplimiento de muchos de los sueos de una casa unifamiliar en
una pequea cantidad en los suburbios. la Esplosion de la poblacin americana
en los suburbios fue acceleared y ayudado por este crecimiento en la
propiedad de automviles, por las polticas federales de vivienda que hicieron
dinero morgage ms fcilmente disponible, y por el desarrollo de los sistemas
extensivos de vas rpidas. estos Espress, carreteras de acceso limitado
permite el movimiento rpido de un gran nmero de automviles y camiones,
radialmente desde las ciudades centrales a th suburbios y circunferencialmente
entre las zonas residenciales. este sistema de carreteras acelera la dispersin
de la poblacin, las empresas y la industria. como centros comerciales
suburbanos se multiplicaron para llevar bienes y servicios a las crecientes
poblaciones suburbanas, el papel de los distritos centrales Busness comenz a
cambiar. parques industriales en los suburbios llevaron puestos de trabajo a
donde viva la gente.
por supuesto, como el uso del automvil se hizo ms fcil y como poblacin
dispersa, hubo un efecto corolario en el transporte pblico. transtridership
haba estado disminuyendo desde principios de la dcada de 1920 como
ingresos haban aumentado y el nmero de automviles privados haban
aumentado. con el rpido desarrollo de la posguerra de carreteras y la
aceleracin de la dispersin, la disminucin del transporte pblico se convirti
calamitosa. como riderdship de trnsito se redujo y los costes laborales
aument, las tarifas se incrementaron y servicio recortan a fin de estabilizar los
dficits. estos cambios dieron lugar a reducciones adicionales en el uso e
hicieron automviles relativamente ms atractivo.
este breve esbozo de los patrones urbanos americanos ilustra la amplia
interrelacin entre el transporte y la actividad social y econmica (Meyer, Kain,
y Wohl 1965). patterrns similares han comenzado a surgir en el oeste de
europa.
como otro ejemplo, considere el crecimiento de los viajes areos desde 1945 la
conveniencia de la actual interurbano transporte areo dentro de Amrica del
Norte y en Europa occidental ha tenido efectos a la importacin de los patrones
de conducta de hombres de negocios en estos dos continentes. uno puede
hacer un viaje de ida y vuelta entre Boston y Washington o entre Londres y
Pars en un solo da, y muchos hombres de negocios y afficials gobierno pueden
visitar dos a cuatro ciudades cada semana.

del mismo modo, el transporte areo tambin ofrece grandes oportunidades

para los viajes sociales y recreativas. incluso las personas con ingresos
moderados pueden darse el lujo de tomar vacaciones, en cualquier poca del
ao, por unos das o hasta un mes, casi en cualquier parte del mundo. en
boston, los fines de semana en miami se anuncian ampliamente; en pars, fines
de semana en Nueva York o Tnger o incluso Jerusaln.
interrelaciones similares entre el transporte y las actividades sociales y
econmicas se pueden discernir en otros contextos. por ejemplo, en un pas en
rpido desarrollo, una propuesta de mejoras importantes en la red de
carreteras nacionales tienen en el modelo de desarrollo? lo har en la ayuda al
desarrollo econmico y la viabilidad social de los pequeos pueblos y ciudades
en los uno o dos grandes reas metropolitanas del pas ms atractivo y ms
accesible, por lo que las personas emigran en gran nmero a la metrpoli?
alternativamente, cul debe ser el papel relativo de ferrocarril, camin, y el
agua para el transporte de mercancas? la prestacin de transporte en un pas
de desarrollo puede tener un impacto sinificant en los patrones de desarrollo
social y econmico, y la planificacin del transporte en este contexto, por
tanto, debe ser bastante explcitamente una parte de plannig general de
desarrollo nacional.
2.2.2. Lo que estamos tratando de predecir
como analistas, nuestro objetivo es predecir los efectos de un cambio en el
sistema de transporte en el tejido ms amplio de la sociedad. como dicussed
anteriormente, estos cambios en el sistema de transporte de una regin
pueden tener efectos significativos en los patrones de la actividad social y
econmica. en el corto plazo un cambio en el sistema de transporte se ver
reflejado en los cambios en los patrones de viaje; durante un perodo de tiempo
ms largo la ubicacin e incluso la naturaleza de la actividad social y
econmica pueden cambiar significativamente.
para predecir cmo los individuos y las empresas en una regin podran
responder a estos cambios y para entender por qu las condiciones actuales
han surgido-por qu los viajes y los patrones de localizacin han tomado las
formas que tienen ahora-debemos entender el comportamiento humano. en la
actualidad nuestra comprensin del ser humano en respuesta a cambios en el
sistema de transporte est lejos de ser perfectos, pero se estn haciendo
progresos sustanciales.
esta informacin puede ser de la conducta humana que se puede utilizar para
predecir cmo un individuo o una empresa, o grupos de personas de las
empresas, van a responder a las condiciones cambiantes.
2.2.3. las dimensiones de la conducta humana

niveles de eleccin
en la mayora de los pases una indivicual es patrn de actividad se puede
definir por la eleccin que l o ella hace por cosas tales como el empleo,
incluiding tipo de trabajo, los ingresos, y la ubicacin; residencia, incluyendo la
ubicacin, el tipo de hogar, el tipo de vecindario, y factores relacionados tales
como escuelas, acceso a las tiendas, las interacciones con los vecinos, y de los
alquileres o las hipotecas; patrones de "consumo"; compras y otras actividades
comerciales personales, incluyendo bienes y servicios adquiridos, zonas
comerciales frecuentados, los precios pagados, as como las actividades
conexas, tales como visitas a amigos y familiares y excursiones los fines de
semana y das festivos.
cada individuo tiene una concepcin del patrn de actividad que constituya
una vida plena y satisfactoria. esta es la demanda "bsica" que motiva las
decisiones individuales y familiares: el deseo de emprender los patrones de
actividad en particular.
hay varios "niveles" de eleccin que un individuo debe hacer (Figura 2.1). en el
ms alto, nivel ms bsico es la eleccin de un modelo deseado de actividad
que refleja uno es aspiraciones de estilo de vida. a continuacin, con el fin de
llevar a cabo un patrn de actividad en particular, el individuo debe ser en
lugares y momentos concretos; esto conduce a decisiones de localizacin
bsicos, incluida la eleccin de un lugar de residencia y de una obra a cabo.
tales decisiones de localizacin forman un segundo nivel de decisiones.
siguiente, con el fin de emprender las desiredactivities en los lugares elegidos,
un tercer nivel de opciones es necesario: opciones acerca de dnde, cundo y
cmo viajar.
La demanda derivada
las opciones de viaje son las que conducen directamente a una "demanda" o
"deseo" para viajar. es claro, entonces, que la demanda de transporte es una
demanda derivada, en este sentido: es deseable viaje no en s mismo sino
como un medio de estar en ciertos publicacio- en ciertos patrones de
actividades.
por lo tanto, para entender la demanda de viajes necesitamos, idealmente, a
undestand los deseos humanos bsicos para los patrones de actividad varius;
de esto podramos derivar la demanda de lugares de actividades,
especialmente para los lugares de residencia y lugar de trabajo, ya partir de
esta demanda de localizacin que podramos derivar la demanda de viajes.
existe una jerarqua similar de decisiones en el sector del transporte. las
elecciones primarias realizadas por la empresa comercial incluide los productos
que producen, los mercados generales que persiguen, y la magnitud de la

actividad econmica (ventas, empleo, inverstment) a participar en. con el fin

de lograr un modelo deseado de la actividad econmica, la empresa debe
tomar decisiones de ubicacin de estas instalaciones de produccin y
seleccionar mercados especficos (es decir, las regiones geogrficas) para ser
servido y fuentes de rawmaterials. de estas opciones se deriva entonces las
opciones de transporte de los productos bsicos: qu productos de enviar,
desde dnde, a dnde, por qu medios (vase el grfico 2.2).
claramente, en los casos de los dos movimientos de traslacin y de carga
personales, las opciones en cada nivel interactan de maneras significativas.
por ejemplo, la opcin de aplicar o no producir un determinado producto a X a
la venta en el mercado Y est determinado en parte por las opciones de
transporte disponibles.
A) hiptesis de trabajo
en la actualidad sabemos ms acerca de la demanda de transporte y menos
sobre el deseo de ciertos patrones de actividad. por lo tanto, con el fin de
cortar a travs de la complejidad de las interacciones entre el transporte y los
sistemas de actividad socioeconmica, hacemos la siguiente hiptesis: es
factible separar los cambios a largo plazo en el comportamiento -corto a
ejecutar en el mercado para el transporte. bajo esta hiptesis, al considerar la
demanda de transporte, se puede pensar que el problema conexo de la
transicin a largo plazo en la actividad socioeconmica por separado de la de
los modelos de demanda y de la actividad del turno - el tipo 1 y tipo 2 las
relaciones en el marco analycal introducido en el captulo 1 - refleja esta
hiptesis.
por lo tanto, recordar nuestra anterior definicin de una funcin de demanda
como una representacin de la conducta humana, hemos credo conveniente
separar la funcin de "total" la demanda en dos partes. la funcin de la
demanda de transporte es una representacin del comportamiento humano
que se puede utilizar para predecir cmo los individuos o empresas, o grupos
de personas fsicas o jurdicas, o grupos de personas o empresas, van a
cambiar la actividad y la eleccin del lugar en respuesta a los cambios en
connditions futuras.
en un sentido, la diferencia bsica se encuentra en la escala de tiempo durante
el cual tienen lugar las decisiones. las decisiones de transporte se pueden
hacer y cambiar muy rpidamente. cambios en la ubicacin y la escala de la
actividad socioeconmica tardan mucho ms en producirse. por lo tanto, otra
forma de interpretar la hiptesis es que es til distinguir entre ot decisiones a
corto plazo y largo plazo.
esta hiptesis es la que a menudo se ha hecho en la prctica, y es til para los
propsitos de enseanza. Sin embargo, la investigacin en curso suggets que

puede ser demasiado simple, discutiremos esto ms adelante en el captulo 11,

pero para el resto de este captulo supondremos su validez. por simplicidad,
cuando decimos "demanda" que se entender por "demanda de transporte" a
menos que se indique expresamente lo contrario.
2.3. comportamiento a nivel individual
el problema de la prediccin de la demanda de transporte se puede
apoproached en dos niveles: el de la persona o la de grupos de individuos. por
un individuo nos referimos a cualquier grupo que se comporta como una sola
unidad en el marcado de las decisiones de transporte. una unidad de este tipo
puede ser: para movimientos de mercancas, una empresa, una parte de una
empresa, como un gestor de trfico o personas de envo, o una sola persona. el
punto esencial es que cuando una unidad consta
de ms de una persona, que interactan para llegar a una decisin. por
ejemplo, en un hogar donde varios pilotos (parensts y nios adolescentes,
dicen) comparten un automvil, las decisiones sobre el uso del automvil en la
noche y los fines de semana pueden implicar una decisin colectiva entre
demandas competitivas.
por simplicidad, usaremos el trmino consumidor para denotar una unidad de
toma de marcado, si esa unidad se compone de una o varias personas.
2.3.1. un modelo de comportamiento de los consumidores
una vez que reconocemos que se trata de la conducta humana, vemos que nos
enfrentamos a un gran desafo: la gente es compleja; sus preferencias y
comportamientos de toma de decisiones son muy diferentes y estn
cambiando continuamente. con el fin de predecir un futuro viaje, debemos
entender el comportamiento humano de una manera que puede producir
resultados operativos.
as cualquier modelo para explaning bahavior consumidor debe indicar (1) qu
opciones alternativas perciben los consumidores; (2) las consecuencias de
estas alternativas que consideran importantes; y (3) la forma en que toman sus
decisiones entre las alternativas percibidas.
opciones alternativas
las decisiones bsicas con las que el consumidor tiene que hacer frente desde
el punto de vista de transporration son la posibilidad de hacer un viaje, donde
hacer el viaje, en qu momento de hacer el viaje, y en qu modo y ruta tomar.
estas decisiones son obviamente altamente relacionados entre s, el alcance de
esta interrelacionada. el alcance de esta interrelacin depende, entre otras
cosas, el objetivo del viaje. por ejemplo, en una zona urbana viajes entre el
hogar y el trabajo tienen el "si" y "dnde" fijo; el individuo en general, tiene

una residencia fija y un lugar de trabajo fijo y se ha comprometido a hacer el

viaje hometo-trabajo regularmente. el tiempo, modo y ruta seguida se
determinan generalmente juntos y una vez establecido un patrn, el
consumidor tpico raramente cambia estas decisiones. por el contrario,
considerar otro ejemplo: a dnde ir un fin de semana de verano. para este rey
de viaje de recreo, todas las opciones estn abiertas y se determinan
probablemente simultneamente.
Atributos
Qu factores toma el consumidor a la hora de elegir entre estas alternativas?
en la introduccin de la estructura bsica de anlisis en el captulo 1, se defini
el concepto de nivel de servicio, S: las variables de servicio son los atributos
del sistema de transporte que influyen en el consumidor son las decisiones en
cuanto a si, dnde, cundo, y cmo hacer un viaje. en general, cada
consumidor considera una serie de variables de servicio. Por lo tanto, las
consecuencias se expresan como un vector, S = (S1, S2, ....., Sj, ...... Sn). una
lista ilustrativa de variables de servicio se da en la tabla 2.1. ya que esta lista
muestra, los consumidores pueden considerar muchos atributos del servicio de
transporte. en general, los diferentes consumidores tendrn en cuenta los
atributos de servicio diferente a ser de importacin, lo que refleja las
diferencias en sus caractersticas y preferencias socioeconmicos. ya que por
lo general no es posible incluir de forma explcita todas las posibles variables
de servicio cuando la previsin de la demanda de viajes, un problema prctico
importante es identificar las variables de servicios que tienen la mayor
influencia en las decisiones de consumo. otro problema prctico importante y
relacionada es que algunas variables de los servicios no pueden ser fcilmente
cuantificados ("comfort", "seguridad", "seguridad percibida").
Adems, incluso los atributos tales aparentemente simples como "tiempo de
viaje" resultan ser complejos en su influencia en el comportamiento viajero. en
el cuadro 2.2. mostramos algunos de esta complejidad por romper el tiempo de
viaje en algunos de irs componentes principales. estos componentes son
percibidas de forma diferente en diferentes situaciones; por ejemplo, i algunas
previsiones de viaje "exceso de tiempo" o "fuera de la mquina del tiempo" se
define como "todos los componentes de tiempo distintos de tiempo dentro del
vehculo."
adems, "tiempo" no siempre es sinnimo de "distancia" desde el punto de
vista del comportamiento del consumidor. por ejemplo, numerosos estudios
muestran que dieron su distancia es un determinante muy importante de la
cantidad de pasajeros de autobuses - veyr poca gente va a caminar ms de un
cuarto de milla de usar un autobs. por tanto, a pie por lo general debe ser uno
de los parmetros de servicio que se utilizan para predecir pasajeros en un
sistema de bus.

por otro lado, para una puerta - a - sistema de puertas, tales como la demanda
de autobuses reponsive - "marcar -a- paseo" - no hay pasos necesarios, por lo
que caminar la distancia no es, obviamente, un factor. Sin embargo, la
fiabilidad de tiempo total de viaje para el trayecto de lnea-a-puede ser menor
que para la mayora de los sistemas de transporte, ya que es un servicio
basado en la demanda, por lo que esta variable de servicio debe ser incluida
en cualquier anlisis de lnea-a-paseo. por lo tanto atributos de servicio tendrn
diferentes grados de importancia para influir en el comportamiento del
consumidor para diferentes sistemas de transporte. Por lo tanto, las variables
de los servicios que deben incluirse en cualquier anlisis depender en cierta
medida de los sistemas que se analiza.
en, general de tiempo de viaje, el tiempo de espera, y comida han sido las
variables de los servicios principales que se utilizan para predecir vehavior
viajero en el transporte urbano, en especial para los servicios de transporte
convencionales. las relaciones podran simplemente ser descritos como sigue:
como el tiempo de viaje de trnsito. el tiempo de espera, y la disminucin de
tarifas, el nivel de uso de trnsito aumentar - ms consumidores se encuentra
el modo de transporte ms atractivo.