MANIOBRAS EN PUERTO.

EFECTOS EN EL BUQUE DE
LAS DISTINTAS CLASES DE AMARRAS. MISION EN LA
MANIOBRA A PROA Y POPA. AMARRE Y DESAMARRE
EN LAS DISTINTAS MANIOBRAS. REFERENCIAS
VISUALES.
MANIOBRAS EN PUERTO
Ojo de maniobrista se adquiere en la practica,
prudencia y decisin. Si es demasiado prudente
No existen dos maniobras iguales. Previstas variables,
obstculos maquinas conocimiento del buque
respuesta, espacio disponible.
En caso de buqe con poca arrancada le afecta mas las
formas de la superestructuras
VARIABLES: vto. Y corrientes afectan mas en las
maniobras en el pto.
Vto: perturba o favorece, aprovechar
Un buque en movimiento, el ab es la resultante.
Intensidad del vto. Velocidad del b., la suma
Viento de popa aumento la velocidad, depende del
estado de la carga y calados.
Si es de popa estribor ORZA
Se encuntra con la resistencia de la obra viva.
El punto de
giro es el
concepto
mas
importante
para definir
una
maniobra
moderna. Y
lo podemos
definir como
aquel punto
que
permanece
constantemente tangente a la trayectoria, cuando el
barco describe una curva.. ello significa que un
observador situado en el PG veria caer tanto la proa
como la popa con la misma velocidad angular. Si
Su posicin, dependera de las formas del casco, del
centro de carena, de la velocidad del buque, del

asiento, del sentido de la marcha, de las fuerzas

externas aplicadas sobre el buque y cualquier otra
fuerza que se aplica al buque.

las circunstancias de la maniobra, nos encontramos un

obstculo que no se podra evitar actuando sobre los
medios que disponemos a bordo y, por lo tanto, ante
un riesgo de colision inminente.
Se estable como regla general que un buque parado y Ante esa situacin el manobrista debe tener presente
sin arrancada no tiene PG, al no existir giro, mientras q las ventajas de colisionar con la proa parte mas
tan ptonto se le aplica una fuerza sobre el buque el PG reeforzada del barco?. Para ello sera indispensable
se situa sobre eun punto, , si la fuerza es aplicada a
conocer la distancia minima a la que podemos evitar la
popa (ej. Propulsin) el punto de giro se situa a Pr., del cilision, sin que se den las circunstancias precedentes.
mismo modo una furza aplicada a Pp (marcha atrs),
se despalza a popa.
EFECTOS EN EL BUQUE DE LAS DISTINTAS
Cuando trabaja con toda avante la propulsin y la
CLASES DE AMARRAS
resistencia que se oponen situan al PG, si la resistencia Para apreciar el efecto de una amarra templada
representa el 25% de la propulsin, se situara a de
consideremos al vector F como la fuerza que lo
la Eslora contado desde proa1.
representa y que se aplica al buque en la gua porque
En general los efectos van a ser mayores a menor
velocidad y cuanto mas en lastre este
sale de ste, cuando se vira de ella.
Tres fases,
Practico
Si por el centro de gravedad G se trazan dos fuerzas F
y F contrarias entre s e iguales a F, se nos produce
un par de evolucin FF y una fuerza F que
descompuesta nos origina una componente y en el
plano longitudinal del buque y otra componente A en el
plano transversal; es decir, que al virar de la amarra se
producen los siguientes efectos: un giro del buque, que
acerca su proa al muelle; un avanteo del buque; y una
traslacin lateral de todo l.

Remolcadores
Sistemas de referencia visuales

Claro es, que el momento de evolucin y las

componentes longitudinales y transversal tienen
valores muy distintos, segn la direccin en que
llame la amarra, es
decir, segn se trate,
de un largo, travs o
spring. A tal fin
examinaremos
los
distintos casos.

Enfilaciones , norays
En la figura 1 hemos visto lo que sucede cuando se
Concepto de punto de no retorno
Este concepto se utiliza en las maniobras de acceso al trata de un largo. Si ste va abriendo el ngulo que
puerto para indicar aquellos momentos en los que, por forma con la proa, va aumentando la separacin entre
las fuerzas F y E, es decir, que va aumentando el valor
1

Hooper, HH behaviour and handling of ship.

del momento de evolucin que producen, hasta

alcanzar la posicin de travs (fig. 2), para la cual es
mximo el momento evolutivo, (ver la descomposicin
de la componente F)se anula la componente
longitudinal que produce arrancada avante al buque, y
se hace mxima la componente transversal que lo
hace abatir. Si el travs va cerrando hacia la popa, es
decir, que pasa a ser retenida (fig. 3), continan
existiendo el momento evolutivo y la componente
transversal de abatimiento en las mismas condiciones
que en los casos anteriores, pero la componente
longitudinal es de direccin inversa a la del largo, por
llamar la retenida hacia popa, en virtud de lo cual el
buque tomar arrancada atrs.

contrarios; en cambio por no producir efecto de

arrancada el travs de popa y s producirlo el largo de
proa, el buque tomar arrancada avante; los efectos de
traslacin lateral de las componentes transversales se
suman en este caso, originando una mayor velocidad
de acercamiento del buque al muelle.
El efecto de la codera

MISION DE LOS OFICIALES EN LA MANIOBRA A

PROA Y POPA
La fundamental misin de los oficiales de proa y de
popa es ayudar al que manda para que ste pueda
realizar la maniobra que desea. Por ello, debern
conocer cul va a ser esta maniobra, saber cmo la
realiza normalmente, as como los recursos que
emplea en caso de aparecer un obstculo o
entorpecimiento. Si los oficiales se encuentran
compenetrados con la idea y manera de maniobrar
del Comandante o Capitn, deben bastar ligeras
indicaciones de ste, valindose del telfono,
megfono o por seales con los brazos, para hacerles
conocer los pequeos detalles o los momentos de
ejecucin durante la maniobra. (siempre ha ce tenere
2 sistemas de comunicacin)

En forma anloga pueden analizarse los efectos de un

largo, travs o retenida dado por la extremidad de
popa, pudiendo en consecuencia darse la regla
general de que al virar de una amarra, la extremidad
del buque sobre el cual est afirmada gira hacia el
punto de amarre de aqulla en tierra y el buque se
traslada latera/mente, y toma arrancada avante
.
El momento de evolucin producido por el par de
fuerzas mencionado ser en cualquier caso tanto
mayor cuanto ms separada se encuentre la gua por
donde trabaja la amarra, del centro de gravedad del
buque. Esta es la razn de que las guas se encuentren Es muy importante que los oficiales encargados de la
instaladas siempre casi en las extremidades de proa y maniobra a proa y a popa, se encuentren convencidos
de popa.
de que su misin no es slo maniobrar la extremidad
del buque sobre el cual se encuentran, sino que su
Si un buque se halla sometido a la accin simultnea mtsin principal es ayudar a que maniobre todo el
de varias amarras, el movimiento que experimente el buque; es decir, que deben llevar adelante en todo
buque ser el resultante de los distintos efectos momento su propia maniobra, pero siempre que no
parciales que le producen las diferentes amarras, perturbe la maniobra que est ejecutando el que
efectos que en cada caso se sumarn o restarn en su manda desde el puente con las mquinas y el timn, o
totalidad o en parte. As, en un buque que se la que tiene que realizar el oficial que se encuentra en
encuentre virando de un largo por proa y de un travs la extremidad opuesta del buque. As, por ejemplo, si
por popa se neutralizarn casi los efectos un buque est atracando a un muelle viniendo el viento
evolutivos que se originan que son de sentidos en la direccin de ste y el oficial de proa da su

amarra, ser una mala maniobra el virar de esta

amarra antes de que el oficial de popa haya dado la
suya a tierra, pues virando seguido a proa se
conseguir llevar fcilmente sta al muelle, pero en
cambio la popa se alejar cada vez ms de l; en
este caso, el oficial de proa consciente de su misin
principal de ayudar a que maniobre todo el buque, una
vez que tenga dada su amarra a tierra no deber virar
de ella ni permitir que trabaje, ocupndose slo de
cobrar el seno o de lascar, en espera d que el oficial
de popa pueda dar su amarra y permitiendo asimismo
que el Comandante o Capitn pueda manejar las
mquinas y el timn libremente para acercar la
popa al muelle, aunque la proa se aleje eventualmente
del muelle. Los oficiales de proa y de popa deben
adems facilitar en todo momento la maniobra del que
manda escogiendo con acierto el momento y la
direccin de disparar el lanzacabos, utilizando para que
trabaje la amarra la gua de situacin ms apropiada, y
decidiendo la clase de amarra a emplear y la direccin
en que debe trabajar sta, indicando a tal fin el
noray de tierra en que debe ser encapillada su gaza.
Anlogamente, los oficiales mencionados deben
disponer por s la faena de virar, lascar, dejar en
banda, templar, etc., las amarras, ayudando en todo
momento a la maniobra total del buque y evitando
siempre que las amarras puedan romper por ser
sometidas a un esfuerzo superior a su resistencia; esta
vigilancia constante del trabajo que realizan las
amarras, los oficiales de proa y popa son los nicos
que pueden llevarla a cabo de manera eficaz.
Por otra parte, el oficial de proa tiene otro elemento
ms que maniobrar y tener en cuenta, que es la
cadena del anda, la cual desempea un papel
primordial en las maniobras de puerto. El oficial de
proa debe cuidar que los efectos de la cadena y de la
amarra de la amura contraria se vayan compensando
suavemente al objeto de ir llevando la proa en la
direccin que se desee; pero nunca se debe hacer
trabajar excesivamente la cadena o la amarra a

expensas del otro elemento, pues acabar

rompiendo el ms dbil de los dos; es decir, en
consecuencia, que si se vira de la amarra deber irse
arriando cadena, y viceversa.

arrancada en la direccin que se le desea

mover;
no dejar las amarras totalmente en banda,
pues conviene ir cobrando siempre el seno
para estar siempre preparados para hacerlas
trabajar
inmediatamente,
cuando
as
convenga;
arriar en banda la amarra cuando se ordene
desencapillarla de su punto de afirmado.

AMARRE Y DESAMARRE EN LAS DISTINTAS

MANIOBRAS

Atracar a un muelle.

Los oficiales de proa y popa deben cuidar durante la

faena de amarre:
pasar las gazas de las amarras por fuera de las
guas quedando sobre stas las amarras;
que la gua del lanzacabos se encuentre bien
adujada y clara;
tener preparadas bozas de cabo y de cadena,
sobre todo si las amarras empleadas son
alambres;
impedir que al dar las amarras puedan trabajar
sobre algn canto vivo pues se deteriorarn
rpidamente;
procurar que la amarra salga clara de a
bordo, pues si a la gua llega con coca puede
atrancarse en sta paralizando la maniobra;
adujar bien y claras las amarras al cobrarlas
a bordo;
evitar los socollazos pues pueden partir las
amarras;
virar las amarras suavemente, para que el
trabajo vaya aumentando progresivamente y
d tiempo a que el barco vaya tomando

En la atracada a un muelle, tiene el que manda un

buque la oportunidad de manejar todos los elementos
que el Arte de la Maniobra pone a su alcance: amarras,
cadena del anda, mquina y timn, para llevar la
maniobra a fliz trmino, con seguridad, con rapidez y
sin nerviosismos, cualesquiera que sean las condiciones
naturales del puerto, el viento y la corriente.
Como norma general, para todas las maniobras que
vamos a explicar, emplearemos dos amarras a proa,
largo y retenida, que por sus puntos de afirmado a
bordo denominaremos, respectivamente, el n.0 1 y el
n.0 2; anlogamente, a popa emplearemos otras dos
amarras durante la maniobra; retenida de popa que
llamar n.0 3, por afirmarse ms a proa, en el barco,
que el largo de po pa; y este ltimo, al que corresponder entonces el nmero 4.
Atracar sin viento ni corriente. Es la maniobra de
puerto ms simple. Si no se va a fondear el anda, se
llevar el buque casi paralelo al muelle, con la proa
metida hacia ste unos 100 200, y con la suficiente
arrancada para que gobierne el timn. Una vez
prximos al amarradero, se meter ms la proa hacia
el muelle o se separar de ste, segn convenga, para
que la roda venga a quedar a unos diez o doce metros

del muelle al llegar a su posicin de amarre. Segn la

arrancada que lleve el buque, se dar atrs con tiempo
para dejarle parado a la altura de su amarradero.
REFERENCIAS VISUALES.
VELOCIDAD , REFERENCIAS, CUIDADO
REMOLINOS DE LA PUNTA DEL MUELLE......

CON

LA