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SONDERDRUCK AUS HEFT 24/12

Erfolg

zum
verpflichtet

Der neue Golf dominiert seine Klasse. Schwchen sind


dem Wolfsburger fremd.

Mega-Vergleichstest: Zwlf Kompakte traten gegen den VW Golf an

kompaktklasse vergleichstest

zwlf auf einen streich


Auch mit der siebten
einfache Aufgabe, denn

Generation des VW Golf wollen die Wolfsburger an die Spitze. Keine


die Elite der Kompaktklasse tritt mit zwlf starken Konkurrenten an
[ TEXT Michael Godde, Alexander Lidl, Johannes Riegsinger FOTOS Willy Bister, Daniela Loof ]

vw golf 2.0 tdi bluemotion technology


150 PS, Vorderradantrieb, 0-100 km/h in 7,9 s,
216 km/h Spitze, 26.175 Euro1
1

audi a3
2.0 tdi
150 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,0 s,
216 km/h Spitze,
26.300 Euro

bmw
118d
143 PS, Hinterradantrieb, 0-100
km/h in 8,9 s,
210 km/h Spitze,
27.100 Euro

ford focus
2.0 tdci
163 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,5 s,
218 km/h Spitze,
26.250 Euro

honda civic
2.2 i-dtec
150 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,2 s,
217 km/h Spitze,
19.500 Euro

hyundai i30
1.6 crdi
128 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 10,5 s,
197 km/h Spitze,
23.950 Euro

kia ceed
1.6 crdi
128 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 9,8 s,
197 km/h Spitze,
20.890 Euro

mazda3
2.2 cd
150 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,6 s,
205 km/h Spitze,
24.790 Euro

mercedes a 200
cdi blueeff.
136 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,9 s,
210 km/h Spitze,
27.787 Euro

inkl. vier Tren (900 Euro)

opel astra 2.0


cdti ecoflex
165 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 9,0 s,
215 km/h Spitze,
24.945 Euro

renault mgane
energy dci 130 eco2
130 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 9,0 s,
200 km/h Spitze,
23.250 Euro

skoda octavia
2.0 tdi
140 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,9 s,
211 km/h Spitze,
24.060 Euro

volvo v40
d3
150 PS, Vorderradantrieb, 0-100
km/h in 8,9 s,
210 km/h Spitze,
26.280 Euro

Kompaktklasse VergleichstestTest
se im Schalthebel zu spren, doch dafr gefllt
der Vierventiler mit einer sehr harmonischen
Leistungsentfaltung sowie einer ausgeprgten
Drehfreude auch wenn er im Vergleich zum
strkeren 120d etwas zugeschnrt wirkt. Der
Verbrauch geht mit durchschnittlich 5,8 Litern
ebenfalls in Ordnung. Die schlechte Kostenbilanz verhagelt dem berzeugenden BMW 118d
eine bessere Platzierung, weshalb er sich am
Ende Platz sieben mit dem Kia teilen muss.
audi a3 2.0 tdi
Als einziger tritt der Audi A3 als Dreitrer zum groen Vergleichstest an, der
fnftrige Sportback lsst noch bis Anfang 2013 auf sich warten. Der Einstieg
in den Fond ist daher trotz vorfahrender
Sitze beschwerlicher, und auch das Platzangebot fllt bescheidener aus. Dafr freuen sich die Insassen der ersten Reihe ber
uerst bequeme und gleichzeitig sehr gut
sttzende Sportsitze (235 Euro) sowie gute Platzverhltnisse. Der Blick fllt auf das
extrem reduziert wirkende Cockpit, das man

die premiumkompakten
BMW: Spurverlassens- und Auffahrwarnung gibts fr 520 Euro

BMW-typisch tiefe Sitzposition, die


Sportsitze kosten 580 Euro

as Auto, das der Golf-Klassse seinen


Namen gab und bislang nahezu unangefochten
an deren Spitze stand, muss in der siebten Generation alles in die Waagschale werfen, um seinem Anspruch gerecht zu werden. Die Konkurrenz ist stark wie nie. Zum einen bedrngen den
VW die Premium-Vertreter von Audi, BMW,
Mercedes und Volvo, zum anderen attackieren
ihn die aufstrebenden Koreaner Hyundai und
Kia. Doch damit nicht genug. Einerseits drohen
ihm die ewigen Rivalen aus dem Hause Ford
und Opel, andererseits fahren ihm die Kompakten von Honda, Mazda, Renault und Skoda
in die Parade.
bmw 118d
Auch in der zweiten Generation ist der 1er ein
BMW durch und durch. In beiden Sitzreihen
geht es etwas knapper zu als bei den Konkurrenten, der Einser sitzt wie ein gut geschnittener Anzug. Ein hnliches Bild bietet sich dem
BMW-Fahrer beim Kofferraumvolumen, hier

Audi: baugleicher 2.0 TDI-Motor wie im


Golf 150 PS und 320 Nm Drehmoment

kann er mit 360 bis 1200 Litern nur den Volvo


hinter sich lassen. Im Gegenzug berzeugt er
jedoch bei der Variabilitt. Der ebene Ladeboden sowie eine dreigeteilte Rckbank (260
Euro) sichern ihm zustzliche Punkte. Obwohl
der 1er gerade einmal ein gutes Jahr auf dem
Markt ist, hat er bei den Assistenzsystemen den
Anschluss an die Spitze bereits verloren. Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurwechselassistenten oder Notbremsfunktion sucht
man in der Optionsliste vergebens. Auch was
die Verarbeitungsqualitt angeht, kann er sich
mit den Besten im Feld nicht messen. Obwohl
die Karosserie mit sehr guter Steifigkeit glnzt,
sieht man ihr an einigen Stellen den Willen der
Bayern zum Sparen recht deutlich an.
Auf der Handlingstrecke fhrt sich der BMW
wieder ins Herz der Tester. Als einziger Hecktriebler im Testfeld begeistert der 118d mit
seinem neutralen Fahrverhalten und einer
ausgeprgten Agilitt. Auch dank der ppigen 18-Zoll-Mischbereifung (2300 Euro)

Der Luftstrom lsst sich im A3 von


diffus bis konzentriert verndern

lenkt der Mnchener ungemein zackig ein,


wieselt am schnellsten durch den 180-MeterSlalom und rangiert auch bei den Bremswerten (kalt: 36,3 Meter; warm: 34,3 Meter) weit
vorn. Beim Komfort kann er sich ebenfalls
gut in Szene setzen. Obwohl der 118d diesmal ohne adaptive Dmpfer antrat, schadet
ihm dies keineswegs. Knackig abgestimmt,
ohne dabei mit Federungskomfort zu geizen,
hinterlsst das Fahrwerk einen sehr harmonischen Eindruck. Das Standard-Modell verkneift sich im Gegensatz zum 1er mit Adaptivfahrwerk sowohl die starken Karosseriebewegungen im Komfort- als auch die bertriebene
Hrte im Sport-Modus.
Unter der Haube des 118d arbeitet der Zweiliter-Turbodiesel, der es auf 143 PS und ein
maximales Drehmoment von 320 Nm bringt.
Damit beschleunigt der BMW in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 und rennt bis zu 210 km/h
schnell. Zwar ist das Aggregat akustisch recht
prsent, und die Motorvibrationen sind teilwei-

Optionale Sportsitze im Astra:


guter Seitenhalt und komfortabel

sich auch im Supersportler R8 gut vorstellen


knnte. Die Verarbeitungsqualitt und die Gte
der verwendeten Materialien setzen Mastbe
in dieser Klasse, und die Bedienung, die dank
des neuesten MMI-Systems derzeit die Beste
unter den Audi-Modellen ist, hat beinahe zu
der des BMW aufgeschlossen. In puncto Sicherheitsausstattung liegt der neue A3 ebenfalls weit vorn. Assistenten zum Halten und
Wechseln der Spur sind ebenso erhltlich wie
ein adaptiver Tempomat und das pre senseSystem, das das Fahrzeug auf einen drohenden
Unfall vorbereitet. Mehr als kleinlich erscheinen allerdings die 80 Euro, die Audi fr den
Anfahrassistenten verlangt, der das Wegrollen
an Steigungen verhindert.
Obwohl der A3 im sportiven S line-Look daherkommt, steckt unter dem Blech das Standardfahrwerk wie im Fall des BMW ohne adaptive Dmpfer. Auch dem Ingolstdter schadet
dies keineswegs. Zwar ist die Feder-DmpferAbstimmung tendenziell straff, Unebenheiten
werden dennoch sensibel geschluckt, und speziell bei hohem Tempo liegt der Audi wie ein

Adaptives Opel-Fahrwerk: gut, aber


nicht so groe Spreizung wie im Golf

Die ewigen Rivalen

Brett auf der Strae, die Karosseriebewegungen


sind auf ein Minimum reduziert. Auch fahrdynamisch spielt der A3 ganz vorn mit. Obwohl
er sich mit dem Golf den Groteil der Technik
teilt, wirkt der Bayer subjektiv durchtrainierter.
Die Lenkung bietet etwas mehr Rckmeldung,
die Schaltung rastet knackiger, und das Fahrverhalten ist noch agiler.
Hinter dem Single Frame-Grill steckt der Zweiliter-TDI, der nun 150 PS leistet. Der sehr gut
gedmmte Diesel dreht energisch hoch und
bietet ber einen weiten Drehzahlbereich (320
Nm von 1750 bis 3000 Touren) satten Durchzug. Gleichzeitig begngt er sich mit lediglich
5,5 Litern im Schnitt und zhlt damit zu den
Sparsamsten im Vergleich. Der Ingolstdter
leistet sich keine Schwchen und landet trotz
des Dreitrer-Handicaps auf dem zweiten Platz
das lsst fr den Sportback einiges erwarten.
ford Focus 2.0 TDCi
Der Focus zhlt traditionell zu den hrtesten
Konkurrenten des Golf. Das hat er mehr als einmal deutlich bewiesen. Nicht zuletzt deshalb, >

Die Sitze des Focus bieten sowohl viel


Der Ford-Turbodiesel ist zwar krfSeitenhalt als auch angenehmen Komfort tig, aber im Vergleich recht durstig

vergleichstest Kompaktklasse

weil Ford bei der aktuellen Baureihe das Sicherheitsniveau der


Kompaktklasse mit zahlreichen
Assistenten, die bisher der Oberklasse vorbehalten waren, deutlich
angehoben hat. Lediglich die Premiumangebote aus Ingolstadt und
Stuttgart knnen noch zwei Zhler mehr auf dem Sicherheitskonto
verbuchen. Volkswagen hat zwar
auch die Anzahl an ntzlichen Helfern, wie Aufmerksamkeits- oder
Spurhalteassistenten, erhht, aber
damit lediglich zum Ford aufgeschlossen.
Beim Focus gilt: Je grer die Motorisierung, desto besser die Ausstattung. So gibt es den 163- Turbodiesel nur in der Titanium-Version.
Gut ausgestattet und vor allem gut
motorisiert, relativiert sich der hohe Grundpreis des Klners schnell.
Denn nach wie vor gehrt der Ford
zu den Schnellsten im Testfeld. Allerdings ist es aber nicht nur der
Honda mit seinem spritzigen und
sparsamen Antrieb, der ihn unter
Druck setzt, sondern vor allem die
Neulinge Audi A3 und VW Golf,
die mit ihren auf dem Papier unterlegenen, aber uerst kraftvollen
Selbstzndern dem Focus beim
Sprint problemlos die Rcklichter
zeigen. Dennoch gefllt der Focus
mit seinem im mittleren und oberen
Drehzahlbereich krftigen Antritt
und dem gut abgestimmten sowie
leicht schaltbaren Getriebe. Beim
Verbrauch fllt er jedoch zurck.
Whrend fast das gesamte Testfeld
bis auf Opel und Mazda weniger
als sechs Liter Diesel bentigt, gnnt
sich der Ford
wie der Opel
6,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Dennoch
kommt im Focus whrend
der Fahrt viel
Freude auf.
Der Grund ist
das gut abgestimmte Fahrwerk. Die Feder-Dmpferkombination meistert nicht nur
schlechte Pisten mhelos, sondern
sorgt auch fr ein ausgesprochen
fahraktives Handling. Dank mit-

Der
agile ford
Focus
gehrt zu
den ausgesprochen
fahraktiven Autos

teilsamer Lenkung und spontanem


Einlenkverhalten agiert der Klner
auf dem Handlingparcours fast auf
Augenhhe mit den straffer abgestimmten Audi, BMW und Mercedes sowie dem extrem dynamischen wie komfortablen neuen
Golf. Wirkliche Schwchen zeigt
der Ford auf Grund der zahlreichen
Tasten und Knpfe nur bei der Bedienung und wegen der im Fond
flach verlaufenden Dachlinie beim
Platzangebot. In der Endabrechnung bleibt ihm ein guter sechster
Platz. Nicht zuletzt deshalb, weil
Ford sich dafr entschieden hat,
eine nun kundenfreundlich unbegrenzte Mobilitts-Garantie zu
gewhren.
opel Astra 2.0 CDTi
Mit seinem 165 PS starken Zweiliter-Diesel ist der Astra leistungstechnisch der Platzhirsch im Vergleich. Und auch wenn er sich
aufgrund einer etwas lngeren Getriebebersetzung nicht wirklich
von seinen Konkurrenten absetzen
kann, bleibt doch stets der subjektive Eindruck eines kraftstrotzenden
Raubeins, das viel Fahrfreude vermittelt. Untermauert wird dieser
sportive Charakter durch das optionale FlexRide-Adaptivfahrwerk,
das besonders im Modus Sport
durch przises Handling, gute
Kontrolle und animierende Lebendigkeit gefallen kann. Punktabzug
gibt es jedoch fr die Bremse, die
auf den schnellen Handling-Runden durchaus besser dosierbar htte
sein knnen.
Im komfortablen Tour-Modus
haben wir den Astra schon etwas sanfter erlebt, beim Ritt ber
die Schlaglcher und Rttelstrecken des Test-Parcours muss der
Opel im Vergleich zu seinen starken Rivalen leichte Kritik einstecken. Das relativiert sich allerdings nach einer abschlieenden
Test-Runde durch die Eifel: Hier
kann der Rsselsheimer wieder
mit seinem gelungenen Kompromiss aus aufgewecktem Handling und akzeptablem Komfort
Freunde finden.
Weitere Komfort-Punkte sammelt
der Opel durch die ausgezeichneten Ergonomie-Sitze neben
dem optionalen Einstellfahrwerk
und den aufpreispflichtigen Rdern allerdings bereits die dritte

Audi A3: reduzierter Look mit Ausfahr-Monitor und Touch-/Dreh-/DrckSteller. Das Interieur ist beinahe spannender als das Exterieur

Honda Civic: unbersichtliches Cockpit mit zerklftetem Look und auf


mehreren Ebenen verteilten Informationen das muss man mgen

Opel Astra: ordentlicher Qualittseindruck, viele Tasten deshalb kurze


Eingewhnungszeit ntig und dann mit guter Funktionalitt

BMW 1er: Erstklassige Funktionalitt, das iDrive-System ist exzellent,


die Qualittsanmutung ok am Preis gemessen aber fast enttuschend

Hyundai i30: Das Cockpit des Koreaners mag stark gestylt aussehen, ist
aber funktional gemacht. Keine Kritik an Material und Verarbeitung

Renault Mgane: teilweise sehr verspielt, die bers Cockpit verteilten


Bedien-Elemente sind nicht mehr auf Hhe der Zeit

Ford Focus: Cockpit in Kampfjet-Optik, die Bedienung ber Knpfe und


Drehsteller an Lenkrad und Mittelkonsole bleibt lange verwirrend

Kia ceed: gut gemachtes Cockpit mit bersichtlicher Gestaltung, sportlichem Erscheinungsbild und kaum kritisierbarer Funktionalitt

Skoda Octavia: Das Preis-Leistungs-Automobil gefllt immer noch mit


guter Ergonomie. Insgesamt aber arg nutzwertig und freudlos gestaltet

Mazda3: Solide, mit nchterner Plastik-Anmutung, die reduzierte Funktionalitt macht Freude das optionale Navigations-System aber nicht

Volvo V40: Das ganz andere Bedienkonzept im coolen Schweden-Stil


mit vielen Strken, aber auch ausgeprgten Schwchen

Mercedes A-Klasse: Einwandfreies Ergonomie-Konzept, gute Qualitt


und endlich ist ein A-Klasse-Cockpit auch mal richtig sportlich

VW Golf: edel gemachtes Cockpit mit klarer Funktion. Das TouchscreenSystem wirkt aber berladen, der Monitor knnte hher positioniert sein

Testwagen-Zutat, die sich zwar


segensreich auf das Abschneiden
des Astra im Gesamtergebnis auswirkt, jedoch teuer bezahlt werden
muss. Zur Ehrenrettung des Astra
sei allerdings gesagt, dass bereits
die Seriensitze ohne Einschrnkungen langstreckentauglich sind.
Und dennoch: Im kostenrelevant
bewerteten Testwagen-Trimm ist
der Astra trotz seines recht mavollen Grundpreises das drittteuerste
Auto im Vergleich und liegt noch
vor den Wettbewerbern von Audi
und VW. Und auch sonst schafft
es der Astra nicht zuletzt wegen
der schlechten Kostenbilanz nur
auf den vorletzten Platz in diesem
Feld: Er ist leistungsbedingt und
wegen des zu hohen Gewichts
kein Verbrauchswunder, die Unterhaltskosten sind vergleichsweise
hoch, und die schlechtesten Garantiebedingungen stehlen dem Opel
weitere wertvolle Punkte in der

Gesamtwertung. Heller wird das


Bild, sobald wieder harte Produkteigenschaften bewertet werden:
Die sportlich gezeichnete Karosserie muss sich auch neben deutlich jngeren Wettbewerber nicht
wirklich verstecken, der Astra bietet klassenbliches Platzangebot,
einen gut zugnglichen und gerumigen Kofferraum, gute Variabilitt sowie eine Verarbeitungs- und
Materialqualitt, die sich sehen
lassen kann.
Auch die Funktionalitt des Opel
kann mit Spezialitten wie dem integrierten Flex-Fix-Fahrradtrger
Freunde und Punkte sammeln. Das
Bedienkonzept mit den vielen Tasten und dem hoch positionierten
Monitor ist prinzipiell gut und
kann nach etwas Eingewhnung
auch sicher genutzt werden, muss
sich den stringenten Konzepten der
Wettbewerber mit Dreh-/Drcksteller aber geschlagen geben.
>

vergleichstest Kompaktklasse

Der futuristische

Die versteckten Trffner sehen schick aus,


sind aber schlecht fr die Fingerngel

Das knackig schaltbare Sechsgang-Getriebe


punktet mit seiner guten Abstimmung

honda Civic 2.2 i-DTEC


Auch wenn der derzeitige Honda Civic nicht
mehr ganz so futuristisch vorfhrt wie sein
Vorgnger, fllt er mit seinem sehr eigenstndigen Stil berall auf. Die Eigenwilligkeit hat
aber ihren Preis. Denn obwohl der Japaner am
hchsten aufbaut, hat er im Innenraum nicht
mehr Platz fr die Passagiere zu bieten als die
bewusst knapper geschnittenen Rivalen von
BMW und Mercedes. In erster Linie liegt das
an den nur migen Einstellmglichkeiten von
Sitzen und Lenkrad. Umso ppiger fllt jedoch der Laderaum des Civic aus. Zwischen
477 und 1378 Liter Gepck lassen sich durch
die Heckklappe in den Honda packen. Damit
macht er selbst dem Octavia mit seinem riesigem Frachtraum im weit ausladenden Heck
Konkurrenz. Zudem ist die Ladeflche eben,
und die Sitzflchen der zweiten Reihe klappen
im Handumdrehen senkrecht nach oben, sodass
viel Platz fr sperrige Gter entsteht.

Der praktische Nutzen ist die eine Strke des


Honda, der Antriebsstrang die andere. Der
2,2-Liter-Turbodiesel und die exakt gefhrte
Schaltung arbeiten perfekt zusammen. Jeder
Gangwechsel macht Freude, jeder Tritt aufs
Gaspedal wird mit sattem Antritt belohnt. Der
Vierzylinder hngt gierig am Gas. Problemlos arbeitet sich das Aggregat dabei aus
dem Drehzahlkeller bis nahe an die 5000
Umdrehungen heran. Nur gegen die beiden
wirklich gut im Futter stehenden Motoren von
Audi und VW kann die Civic-Maschine nichts
ausrichten. Das restliche Feld hat der Honda bei
den Fahrleistungen fest im Griff. Trotz seiner
spritzigen Art geht er ausreichend gengsam
mit dem Dieselkraftstoff um. 5,8 Liter pro 100
Kilometer sind mehr als akzeptabel.
Weniger positiv ist der Komfort des kantigen
Japaners. Nicht nur die mig konturierten
Sitze und deren kleiner Einstellbreich, sondern
auch das mitunter recht stige Ansprechver-

Der 2,2-Liter-Turbodiesel glnzt mit spritziger


Leistungsabgabe und niedrigem Verbrauch

halten der Federelemente hinterlassen in diesem Feld einen schlechten Eindruck. Das gilt
auch fr die Bedienung des nicht sonderlich
logisch aufgebauten Cockpits. Da bieten die
Konkurrenten die intuitiveren Bedienstrukturen.
Der Blick in die Preisliste des Civic entschdigt
aber auf den ersten Blick. Gerade einmal 19.500
Euro kostet der Honda mit dem Sahneantrieb
derzeit als 40-Jahre-Sondermodell. Allerdings
verfolgt Honda eine recht eigenwillige Aufpreispolitik. Xenonlicht bieten die Japaner nur
in der hchsten Ausstattung Executive (Aufpreis 8300 Euro) an. Auch das Safety-Paket mit
dem prventiven Fahrassistenzsystem CMBS
mit adaptivem Tempomat und Notbremsfunktion ist nur fr das Topmodell und zustzliche
1990 Euro erhltlich. Selbst eine Klimaanlage
gibt es fr das Basismodell nicht. Einige der
Grnde, warum sich der Honda schlussendlich
auf Platz zehn einsortieren muss.

hyundai i30 1.6 crdi


Der Aufstieg von Hyundai ist bewundernswert
so schnell wie die Koreaner hat bislang noch
kein asiatischer Hersteller den Anschluss an
die Spitze geschafft. Bestes Beispiel dafr ist
der neue i30. Seine Karosserie ist gefllig designt, und auch was die Verarbeitungs- und
Materialqualitt angeht, muss er sich keinesfalls verstecken. Zudem bietet der Hyundai den
Passagieren sowohl vorn als auch im Fond fr
diese Fahrzeugklasse ein gutes Platzangebot
nirgendwo kneift oder zwickt es. Auch der
Kofferraum steckt mit 378 bis 1316 Litern bei
umgelegter Rckbank viel weg. Weniger gut ist
es hingegen um die Sicherheitsausstattung bestellt. An Assistenzsystemen hat der i30 kaum
etwas vorzuweisen, und die optionalen Xenonscheinwerfer (im Paket fr 1300 Euro) umfassen wie beim Kia nur die Abblendlichtfunktion.
Bei der Fahrwerksabstimmung hat Hyundai
die Prioritt ganz klar auf den Komfort gelegt. Gemeinsam mit seinem Konzernkollegen
Kia ceed heimst er nach Golf und Focus die
meisten Punkte beim Federungskomfort ein.
Erstaunlich geschmeidig hlt der i30 die meisten Fahrbahnschden von den Insassen fern,
die kleinen 16-Zoll-Rder sind fr den Abrollkomfort durchaus frderlich. Da er sich auch in
den Bereichen Sitz- und Geruschkomfort keine gravierenden Schwchen erlaubt und serienmig mit einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik
ausgestattet ist, sichert er sich im Komfortkapitel berraschend den zweiten Platz.
In puncto Fahrdynamik muss der Hyundai i30
allerdings Federn lassen. Bei den Zeitmessungen fr die schnellste Runde auf dem Handlingkurs und dem Slalomparcours kann er nur den
Kia hinter sich lassen. Erschwerend kommt hinzu, dass die elektro-mechanische Servolenkung
trotz drei verschiedener Modi, bei denen sich
die Lenkkrfte ndern, keinen harmonischen
Eindruck hinterlsst das Lenkgefhl bleibt
stets synthetisch.
Der 1.6 CRDi-Dieselmotor ist der Kleinste und
Schwchste im Testfeld einen strkeren gibt
es nicht , was nicht ohne Folgen fr die Fahrleistungen bleibt. Mit 10,5 Sekunden fr den
Standardsprint auf Tempo 100 genehmigt sich
der Hyundai die meiste Zeit, auch die Elastizittswerte sind mit deutlichem Abstand die
schwchsten. Dafr entschdigt der Selbstznder mit einem niedrigen Testverbrauch (5,6
Liter pro 100 km), einer gleichmigen Leistungsentfaltung sowie kultiviertem Motorlauf.
Mit einem Grundpreis von 23.950 Euro inklusive einer reichhaltigen Serienausstattung zhlt
er preislich zu den attraktivsten Angeboten,
was ihm am Ende immerhin Platz elf beschert.
kia ceed 1.6 CRDi
Die zweite Generation des Kia ceed baut in
der Kompaktklasse mchtig Druck auf. Bereits
zwei Vergleichstestsiege und weitere vordere
Platzierungen hat der Koreaner eingefahren.
Einer der Grnde ist die derzeit unschlagbare >

komfortabler koreaner

Up-to-date: Mit serienmigen Audio-Schnittstellen ist der Hyundai ein Kind seiner Zeit

Der 128 PS starke 1.6 CRDi steckt auch im Kia,


geht dort aber sprbar engagierter zu Werke

Der Preisbrecher

Das beheizbare Lenkrad im Kia ist Serie, die


Start-Stopp-Funktion ab Spirit ebenfalls

Fahrer und Beifahrer sitzen auf gut konturierten Sitzen mit angenehm hoher Lehne

vergleichstest Kompaktklasse
Kostenbilanz. Nicht nur der gnstige Einstiegspreis von 20.890 Euro mit umfangreicher Ausstattung inklusive Klimaanlage, sondern vor
allem die sieben Jahre geltende Garantie auf die
Technik bringt die gesamte Konkurrenz mchtig ins Straucheln. Auch beim Verbrauch setzt
der Kia mit 5,4 Litern auf 100 Kilometern in
diesem Test den Bestwert. Die Fahrleistungen
fallen jedoch ernchternd aus. Insbesondere
in den oberen beiden Gngen erfolgt der Geschwindigkeitszuwachs schleppend. Nur der
technisch nahezu identische Hyundai setzt noch
lethargischer zum berholen an. Dass eine gute
Abstimmung das Leistungsdefizit zu der grtenteils strkeren Konkurrenz kompensieren
kann, zeigt dagegen der Renault Mgane. Er
gehrt trotz magerer 130 PS und kleinen Hub-

Cockpits. Alles ist gut zu erreichen, smtliche Bedienfelder sind klar arrangiert. Alle
Funktionen und Menwege lassen sich problemlos abrufen. Hier zeigt der Koreaner, dass
einfache Strukturen gegenber eigensinnigen
Lsungen wie in Ford oder Honda die bessere
Wahl sind. Etwas mehr Aufmerksamkeit knnte
Kia allerdings der Sicherheitsausstattung zukommen lassen, die gegenber dem Angebot
der deutschen Konkurrenz stark abfllt.
Wirklich gut ist der Komfort des ceed. Der
Geruschpegel im Innenraum fllt dank dezenter Wind- und Fahrwerksgerusche angenehm niedrig aus. Die Federelemente sprechen bei geringer Zuladung sensibel an und
bgeln selbst schlechte Strecken problemlos glatt. Nur der Golf mit seinem adaptiven

Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart genieen


er ist aber ein Auto, das bei Erstkontakt besonders Fans sportlicher Fortbewegung sofort
in seinen Bann zieht. Luftig und locker sitzt
man im Cockpit, blickt auf eine verblffend
reduzierte Anzahl an Bedienelementen in einer
Landschaft aus grozgig eingesetztem Kunststoff der eher schmucklosen Variante. Dennoch
erschlieen sich manche Funktionen nicht auf
Anhieb, und Schalter sind zum Teil verdeckt
platziert. Auch das wie ein Fremdkrper eingepasste Navigations-System mit seiner altbacken und berfrachtet anmutenden TouchscreenBedienung kann ebenfalls nicht mit der sonstigen Einfachheit des Mazda3 mithalten.
Das Raumangebot entspricht bestenfalls dem
Klassendurchschnitt, subjektiv hinterlsst der

Ehrlicher Fahrspass

kernig arbeitenden Motor. Hinzu kommt, dass


er sich nicht auf moderne adaptive Dmpfer
verlassen kann, mit der andere Wettbewerber
den Spagat zwischen Komfort und Sport besser
schaffen. Der Mazda3 bietet eine Federungsabstimmung, die zwar eindeutig ins Sportliche tendiert, auf rappeligen Untergrnden aber
trotzdem nicht wirklich unangenehm wird, sondern durch kontrolliertes Anfedern und eine
saubere Dmpferabstimmung das Beste aus
der Situation macht. Dennoch federt die versammelte Konkurrenz einfach komfortabler.
Sobald dann die ersten Kurven auftauchen, geht
beim Fahrer aber die Sonne auf: Mit prziser
Lenkung und wieselflinkem Handling pfeilt der
Mazda um die Ecken zumindest solange es
der Fahrer nicht bertreibt. Im Grenzbereich
mutiert der Asiate nmlich zur Zicke, besonders
mit abgeschaltetem ESP hat man bei Lastwechseln alle Hnde voll zu tun. Untermauert wird
diese Sportschau durch den druckvoll voran-

schiebenden 150-PS-Diesel, der neben dem


Honda-Vierzylinder zu den hubraumstrksten
Aggregaten im Vergleich zhlt. Ebenso erwhnenswert: die knackige Schaltung, die mit kurzen Wegen Freude macht, manchmal aber ein
wenig hakt. Verbrauchswunder sind von diesem Kraftpaket freilich nicht zu erwarten: Mit
6,3 l/100 km zhlt der Mazda zu den Durstigsten
im Test. So kann er sich auch im Kostenkapitel
nie wirklich in Szene setzen, nur die gnstigen
Anschaffungskosten sprechen hier fr den sportlichen Japaner. Am Ende muss sich der ehrliche
Kompakte trotzdem ans Ende der Wertungsskala setzen lassen, Sympathiepunkte werden in
diesem Vergleich nmlich nicht verteilt.
mercedes A 200 CDI
Der 1997 gestartete Versuch, in der Kompaktklasse mit einem vom Golf-Standard abweichenden Konstruktions-Prinzip landen zu
knnen, wird mit der neuen A-Klasse der Bau-

reihe W 176 eingestellt: Statt mit Sandwichboden und hoher Sitzposition kmpft die neue
A-Klasse nun nach konventionellem Baumuster um den Vergleichstestsieg.
Fans der alten A-Klasse, also Kufer mit Interesse an Komfort, Raumangebot und hoher
Sitzposition, verweisen die Stuttgarter jetzt
an die B-Klasse die A-Klasse will nun dynamisch und elegant sein. Selbstverstndlich
schlgt sich das beim Vergleichstest in der Karosseriewertung nieder: Der A 200 CDI ist im
Cockpit und besonders im Fond etwas enger
geschnitten als die eher nutzwertigen Konkurrenten, ohne aber deshalb unangenehm zu
wirken. Lediglich die eingeschrnkte bersichtlichkeit der sportiven Karosserie fllt im
Alltag negativ auf. Pluspunkte sammelt die
A-Klasse dagegen mit traditionellen Mercedes-Tugenden: Die Sicherheitsausstattung ist
vorbildlich, Qualitt und Verarbeitung knnen
eindeutig als edel bezeichnet werden.
>

Sportlich
und Edel
Druckmittel: kraftvoll antretender 2,2 LiterTurbodiesel mit 150 PS im Mazda

Das Sechsgang-Getriebe des Mazda schaltet


sich knackig, hakt aber manchmal

raums zu den Spritzigsten beim Durchzug und


bleibt dennoch sparsam. Eine Aufgabe, die der
Kia in Zukunft sicher auch beherrschen wird.
Bei Raumangebot und Komfort haben die
Asiaten ihre Hausaufgaben schlielich bereits gemacht. So gewhrt der Kia seinen
Insassen reichlich Bewegungsfreiheit. Lediglich der Golf offeriert vorn mehr Raum
in der Breite. Hinten jedoch kann selbst der
nun grere VW den Kia nicht berbieten. Verstndlich ist auch der Aufbau des

Fahrwerk arbeitet noch feinfhliger. Erst unter


Beladung wird der Abstand grer reichlich Zuladung beantwortet der Kia mit tiefem
Nachsacken an der Hinterachse. Am ordentlichen siebten Gesamtrang ndert das allerdings nichts.
mazda3 2.2 CD
Der Mazda3 mag im Testfeld einer der ltesten Teilnehmer sein und damit nicht die Aufmerksamkeit der brandneuen Darsteller aus

Japaner aber einen sehr bersichtlichen und


aufgerumten Eindruck gerade im Vergleich
mit den sehr couphaft gezeichneten Rivalen
von Mercedes oder Volvo. Die Sicherheitsausstattung des Asiaten ist nicht mehr auf aktuellem Stand und bietet am wenigsten unter allen
Mitbewerbern. Immerhin zeigt sich die Karosserie von ihrer steifen Seite.
Bestechender Komfort gehrt allerdings kaum
zu den Strken des Mazda3: Er rollt wahrnehmbar ab, hat deutliche Windgerusche und einen

vergleichstest Kompaktklasse

flinker franzose

Komfortable Schaltvorgnge mit ordentlicher


Przision: Handschaltgetriebe la Mercedes

Lieber schick als praktisch: Der eng geschnittene Fond in der A-Klasse gehrt zum Konzept

Beim Komfort verfolgt der kompakte Mercedes eher die sportliche Linie mit relativ straffer, aber nicht unangenehmer Federungsabstimmung. Da kann der neue Wolfsburger mit
seinem Adaptiv-Fahrwerk allerdings locker
vorbeiziehen. Auch die etwas gedrungene Sitzhaltung im Fond kostet Komfortpunkte.
Motorseitig muss sich der A 200 CDI den strkeren Konkurrenten leicht geschlagen geben,
seine 136 PS sind im Vergleichsfeld eben nur
Durchschnitt. Trotzdem wirkt der kleine Mercedes subjektiv recht munter,
ber Leistungsmangel klagt
hier niemand. Vor allem, weil
der 1,8-Liter-Diesel die etwas
gedmpftere Leistungsentfaltung obenheraus durch herrlich weiche Laufkultur und
ein komfortables Geruschniveau wettmacht. Gemessen
an seiner Leistung knnte der
Mercedes-Diesel noch etwas
verbrauchsgnstiger arbeiten sein Testverbrauch von
5,8 Litern pro 100 Kilometer
ist im Testfeld jedoch guter
Durchschnitt. Und auch das
gut abgestufte SechsgangGetriebe mit seiner leichtgngigen Schaltbarkeit gefllt, bei schnellen
Schaltvorgngen drfte der Hebel allerdings
etwas knackiger durch die Kulisse flutschen.

Bremsen lsst sich der A 200 CDI durch solche


Eigenheiten aber nicht. In der Handlingwertung reibt man sich vor allem dann die Augen,
wenn man die Erinnerung an die hochbeinig
einherstaksenden Vorgnger noch nicht verdrngt hat: Mit ausgewogener Lenkung und
leichtem Handling pfeilt der kleine Daimler
um den Testparcours, im Slalom schlgt er
gar den sportlichen Audi und den Klassenprimus aus Wolfsburg lediglich dem BMW 1er
muss sich die A-Klasse knapp geschlagen geben. Mit dem Vorgnger wre ein solches Ergebnis noch
undenkbar gewesen.
Auch die Bremse sammelt
mit guter Dosierbarkeit
und zupackender Wirkung
Punkte, bevor der kleine
Mercedes-Benz auf einer
guten Ausgangsposition den
Schluss-Spurt auf das Kostenkapitel nimmt.
Hier muss er sich mit seinem hohen Einstandspreis
dann den Preis-LeistungsKonkurrenten geschlagen
geben, gibt sich aber ansonsten keine echte Ble mehr.
Am Ende rollt der A 200 CDI
also mit einem hervorragenden Kompromiss
aus toller Fahrdynamik, hoher Sicherheit und
ordentlichem Komfort auf Platz drei.

Die komplett neue


A-Klasse
ist rundum
gelungen
und erreicht
im Test einen
Podestplatz

Die Bedienung des Navis ist ergonomisch


ungnstig vor dem Schalthebel platziert

Im Cockpit versprht der Mgane dank Digitaltacho noch etwas franzsische Extravaganz

renault mgane dci 130 eco2


Seit vier Jahren ist der Renault Mgane der
dritten Generation mittlerweile auf dem Markt,
Mitte des Jahres hat er die branchenbliche
Frischzellenkur in Form eines Facelifts bekommen. Optisch hat sich bis auf eine etwas
genderte Front inklusive neumodischer LEDTagfahrlichter nicht viel getan, die nderungen
unterm Blech sind hingegen umfangreicher.
Herrschte beim Thema Assistenzsysteme bislang Ebbe, so sind nun immerhin ein Spurhalte- sowie ein Fernlichtassistent (im Paket fr
400 Euro) zu haben.
Whrend man vorn nicht ber ein mangelndes Platzangebot klagen kann, wrden sich die
Fondpassagiere ber etwas mehr Knie- sowie
Kopffreiheit freuen. Offensichtlich hat man bei
Renault mehr Wert auf einen groen Kofferraum gelegt, denn mit 405 Litern bietet er das
drittgrte Stauvolumen im Feld. Die Verarbeitungsqualitt des Franzosen gibt wenig Grund
zu klagen, das Armaturenbrett ist groflchig

mit weichem Kunststoff bezogen. Weniger


berzeugen kann allerdings die Bedienung. Wer
zum ersten Mal im Mgane sitzt, findet sich
ohne ausfhrliches Studium der Bordliteratur
nur schwer zurecht. Zudem sind die Schalter
fr den Tempomaten sowie die Sitzheizung
ungnstig platziert, und die vor dem Schalthebel angeordnete Navi-Bedieneinheit lenkt den
Blick stark vom Fahrgeschehen ab.
Im Zuge des Facelifts haben auch drei neue
Antriebe Einzug gehalten, einer davon ist der
130 PS starke 1,6 Liter-dCi-Motor. Trotz des
geringen Hubraums stemmt er stattliche 320
Newtonmeter auf die Kurbelwelle Bestwert
in dieser Hubraum-Klasse. Somit beschleunigt der vergleichsweise kurz bersetzte Diesel bemerkenswert flott (null auf 100 km/h in
neun Sekunden) und ist bei der Elastizitt gemeinsam mit dem 20 PS strkeren Golf der
Flinkste unter den 13 Kompakten. Neben dem
angenehm ruhigen Motorlauf und der groen
Drehfreude punktet der neu entwickelte Selbst-

Trotz nur 1,6 Liter Hubraums entwickelt der


dCi-Diesel stolze 320 Newtonmeter und 130 PS

znder zudem mit einem niedrigen Spritverbrauch. Auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde
flossen 5,6 Liter Diesel durch die vier Einspritzdsen, dank 60-Liter-Tank sind damit Etappen
von mehr als 1000 Kilometern mglich.
Im Alltag wrden wir uns speziell fr ein franzsisches Automobil eine etwas komfortablere
Federung wnschen, Kanaldeckel und Querfugen werden zum Teil nur unzureichend absorbiert. Im Gegenzug gehrt der Mgane auf
abgesperrter Strecke zu den vergnglichsten
Autos. Sein willig mitlenkendes Heck zaubert
gebten Fahrern ein Lcheln auf die Lippen.
Doch keine Angst, bei eingeschaltetem Stabilittsprogramm beschrnkt sich der Renault
auf sicheres Schieben ber die Vorderrder.
Auch die gut dosierbaren Bremsen erledigen
ihren Dienst zuverlssig mit kalten wie warmen Stoppern steht der Mgane in weniger
als 36 Metern. In der Endabrechnung landet
der 23.250 Euro teure Renault Mgane knapp
hinter BMW und Kia auf Platz neun.
>

vergleichstest Kompaktklasse

Der LAdemeister

ber den Lftungsdsen hat der Skoda ein


praktisches Ablagefach fr Kleinkram

Fahrer und Beifahrer profitieren vom weiten


Einstellbereich der bequemen Vordersitze

In der Kompaktklasse klotzt der Skoda mit dem


grten Laderaum (560 bis 1430 Liter)

skoda Octavia 2.0 TDI


Als die zweite Generation des Skoda Octavia
2004 auf die Strae rollte, kam einer der hrtesten Rivale des Golf aus dem eigenen Konzern.
Mittlerweile ist der Octavia in die Jahre gekommen, und die Ablsung (siehe Seite 26) steht
bereits in den Startlchern. An den Strken
des groen Tschechen hat sich aber nichts gendert. Der Octavia bietet Platz. Vor allem der
lange hintere berhang sorgt fr den grten
Laderaum in der Kompaktklasse. Kein anderer verstaut vier Personen und deren Gepck
so problemlos wie der Tscheche. Der variable
Kofferraum und die groe Heckklappe machen
den Octavia zum Lademeister.
Beim Platzangebot fr die Insassen ist der Skoda aber nicht mehr die Nummer eins. Vor allem
die beiden Koreaner und der neue Golf bieten
insbesondere im Fond mehr Bewegungsfreiheit. Beste Noten erhlt der Octavia fr seine
logische und intuitive Bedienung. Weniger ist
da einfach mehr. Selbst der neue Golf mit seinem guten Bediensystem verlangt wegen seiner Mengestaltung mehr Eingewhnungszeit.
Obwohl Skoda sich reichlich im Volkswagenregal bedienen darf, bleiben einige Ausstattungsdetails Audi- und VW-Produkten vorbehalten
zum Beispiel die adaptiven Dmpfer. Die
wrden beim auf hohe Zuladung ausgelegten
Skoda fr einen feinfhligeren Komfort sorgen.
Aber auch ohne diese absolviert er schlechte
Strecken ausreichend gut und zeigt reichlich
Reserven auf extrem schlechten Pisten. Je mehr
Gewicht auf den Federn lastet, desto angeneh-

mer verarbeiten sie die Unwegsamkeiten. Lediglich das teilweise trockene Ansprechverhalten drfte ein wenig sanfter ausfallen.
Auch bei der Fahrdynamik zeigt der Skoda, dass er nicht mehr auf die gleiche technische Basis zurckgreift wie Audi und
VW. Er untersteuert im Grenzbereich deutlich frher als A3 und Golf. Auch das ESP
regelt energischer, whrend die aktuellen Systeme des Konzerns deutlich unaufflliger, aber
effektiv eingreifen. Gute Aussichten fr die
nchste Octavia-Baureihe.
Das gilt auch fr den Antriebsstrang. Im Skoda
arbeitet noch der 140-PS-TDI. Allerdings kann
er sich in diesem Testumfeld immer noch recht
gut behaupten. Das fllige Drehmoment und
die kontinuierlich kraftvolle Leistungsabgabe
gefallen auch im Vergleich zu den neuen Aggregaten. Selbst der Verbrauch erfllt mit 5,8
Litern pro 100 km aktuelle Ansprche.
In puncto Preis wurde Skoda aus der Nische
als gnstiges Angebot in der Kompaktklasse
mittlerweile verdrngt. Immerhin kostet der
Octavia mit dem 140-PS-TDI-Motor 24.060
Euro das sind ber 3000 Euro mehr, als Kia
fr den ebenfalls ordentlich ausgestatteten
ceed verlangt. Auch bei den Garantien verhalten sich die Tschechen eher konservativ
sie bernehmen die Vorgaben aus Wolfsburg
und sind damit weit entfernt von den sieben
Jahren der Koreaner. Hier sollte Skoda fr die
neue Generation ein berzeugenderes Angebot
kalkulieren, dann ist wieder mehr mglich als
der aktuelle fnfte Rang.

Der Allesknner
vw Golf 2.0 TDI
Kein anderes Auto steht so sehr unter Erfolgsdruck wie der Golf. Er dominiert die Kompaktklasse seit vier Jahrzehnten. Er ist und war die
Messlatte fr die gesamte Konkurrenz, nahezu alle Angriffe hat er abgewehrt. Aber noch
nie war die Konkurrenz so stark wie jetzt. Vor
allem die rundum guten Angebote aus Korea
von Kia und Hyundai rcken dem Golf VI
dicht aufs Blech. Laut VW-Boss Winterkorn
wird Volkswagen die Erfolgsgeschichte des
Golf aber fortsetzen. Markentingchef Jrgen
Stackmann ist sogar berzeugt, dass der Golf
die Messlatte derart hoch hngen wird, dass
die Rivalen knftig keine Chance mehr haben
werden, ihn zu schlagen. Und bereits der erste
Vergleichstest whrend der Prsentation auf
Sardinien gegen Ford Focus und Kia ceed untermauerte diese Aussage. Kein anderes Auto
ist fr Volkswagen derart wichtig wie der Golf.
Er muss seine Klasse beherrschen und genau
das macht die nun siebte Generation des Wolfsburger Erfolgsmodells wie nie zuvor.
Das beginnt bereits beim Raumangebot. Der
neue modulare Querbaukasten (MQB) ermglicht mehr Radstand und somit mehr Raum im

Inneren des Golf. Auch in der Breite hat er


leicht dazugewonnen. Bereits der Vorgnger
bot Fahrer und Beifahrer mehr als ppige Platzverhltnisse, die selbst so manche Mittelklasselimousine nicht offeriert. Daran hat sich auch
im neuen Modell nichts gendert. Aber hinten kommt nun
ausreichend Knieraum dazu.
Damit liegt der VW wieder
auf dem Topniveau, das Kia
und Hyundai fr sich in Anspruch genommen hatten.
Den etwas greren Kofferraum bei aufgestellter Rckbank und den nun ebenen Laderaum nimmt man ebenfalls
dankend an. Deutlich aufflliger sind die Unterschiede
zwischen Golf VI und VII in
puncto Materialien und deren
Verarbeitung. Im neuen Golf
sitzt alles perfekt, der Materialmix hinterlsst einen durch
und durch hochwertigen Eindruck. Whrend
aber der Golf wie die meisten Konkurrenten
zum Beispiel an den hinteren Trtafeln kon-

sequent auf Hartplastik setzt, verfolgt Audi


beim A3 die hochwertigere Lsung mit einer
weichen Oberflche. Schlielich soll der Abstand zur Konzern-Nobelmarke gewahrt bleiben gro ist er aber nicht mehr.
Auch der neue Kompakt-Star
aus Niedersachsen bleibt intuitiv und leicht zu bedienen.
Allerdings offeriert zum Beispiel das neue Navigationssystem Discover Pro (2315
Euro) mit einer Bilddiagonalen von 20,3 Zentimetern
jetzt deutlich mehr Funktionen. Die vielen Menebenen
erschlieen sich aber schnell
und nahezu intuitiv. Die vom
iPhone bekannte ZweifingerZoomfunktion ber den acht
Zoll groen Bildschirm ist
jedoch nur im Stand zu gebrauchen. Wer es klassisch
mag, kann den Mastab aber
auch noch per Drehregler justieren.
Weite Einstellbereiche und eine zum Fahrer hin
orientierte Architektur des Cockpits sor
>

der neue
Golf Vii
zeigt, wie
gut der
komfort in
der Kompaktklasse
sein kann

vergleichstest Kompaktklasse

Gimmick: Die Pinch-Funktion ist zu langsam,


um Navi-Karten przise skalieren zu knnen

Moderner Klassiker:
Die Neuauflage des Golf
kommt mit scharfen
Bgelfalten am Heck

gen fr eine perfekte Integration ins Fahrzeug.


Lediglich das Nachtdesign des mit zahlreichen
Schaltern und Tasten versehenen Innenraums
fllt vor allem im Vergleich mit dem des beeindruckend sachlichen Audi A3 etwas ab.
Die Lcken in der Sicherheitsausstattung des alten Modells hat VW nun geschlossen. Jetzt rangiert der Golf mit Features wie der prventiven
Crashsensorik (150 Euro), der in der aktiven
Geschwindigkeitsregelanlage integrierten City-Notbremsfunktion und weiteren ntzlichen
Assistenten auf Topniveau in seiner Klasse.
Ohnehin ist der neue Golf 2.0 TDI in der mit
dem Motor verbundenen Grundausstattung
Comfortlinie ab Werk bereits gut gerstet. Ein
allerdings aufpreispflichtiges Detail sollte zuknftig in allen Golf-Modellen zur Serienausstattung zhlen: die adaptiven Dmpfer (990

Typisch Golf: gut abgestuftes SechsgangGetriebe mit przisem Schaltgefhl

Euro). Damit meistert der neue Golf jede noch


so schlechte Piste. Querfugen nimmt er mit viel
Feingefhl, lange Bodenwellen gleicht er sanft
aus da ist jeder Cent gut investiert. Selbst der
Sportmodus berzeugt. Whrend beim alten
Modell die recht harte dynamische Abstimmung lediglich fr den topfebenen Rundkurs
geeignet war, ist sie beim neuen Modell deutlich feinfhliger ausgelegt.
Bei der Fahrdynamik setzt sich der Golf unter anderem dank sensationeller Bremswerte
(warm: 33 Meter) auf Supersportwagenniveau
an die Spitze des Feldes. Dabei hilft ihm die
gute Kombination aus neuer Karosseriestruktur, sensiblem Fahrwerk mit weiter nach vorn

gewanderter Vorderachse sowie serienmigem


und per elektronisch geregelter Bremseingriffe
agierendem XDS-System, das wie eine Quersperre die Kraftverteilung zwischen den beiden
Vorderrdern steuert. Der einzige, der ihm zumindest auf dem Handlingkurs gefhrlich wird,
ist der A3. Er ist konsequent auf Fahrdynamik
getrimmt und frdert mit einem im Grenzbereich leicht nach auen drngenden Heck das
Einlenkverhalten, womit er einen Wimpern-

Alles neu: Der Audi A3 ist seinem Vorgnger


wie aus dem Gesicht geschnitten, der Golf
sieht aus wie ein Golf und das ganz rechts
soll tatschlich eine A-Klasse sein?

schlag frher die Ziellinie berquert. Beiden


gemeinsam ist der neue 150-PS-Turbodiesel.
Der dank zweier Ausgleichswellen sehr kultiviert arbeitende Motor sorgt bereits ab Leerlaufdrehzahl fr ordentlich Vortrieb und gefllt
mit lockerer Drehfreude. Nur der Motor des
Honda Civic hinterlsst einen hnlich lebhaften Eindruck der Golf verbraucht lediglich
einen kleinen Schluck weniger Kraftstoff als
der Civic. Eine Bestmarke kann er aber auf
der Verbrauchsrunde mit Volllastanteil nicht
setzen die markiert der Kia mit 5,4 l/100 km.
Allerdings leidet durch die langen bersetzungen auch das Temperament des knausrigen Kia.
Beim Golf hingegen passt jeder der sechs Gnge perfekt aneinander. Zudem ist die Schaltung
exakt gefhrt. Auch hier ist es nur der Audi, der
noch ein besseres Schaltgefhl vermittelt.
Beim Preis bleibt der Golf VW-typisch Mittelma. Ordentlich ausgestattet, kostet der 2.0
TDI als Fnftrer 26.175 Euro. Auch in allen
weiteren Punkten der Kostenbilanz setzt der
neue Golf keine Akzente. Der Vergleichstestsieg ist ihm aber nicht zu nehmen er gewinnt
mit beeindruckendem Vorsprung.
volvo V40 D3
Der Volvo V40 ist ein Auto, das nicht nur
eingefleischten Volvo-Fans Rtsel aufgibt. Er
kann auch sonst nur schwer durch gngige GutSchlecht-Schn-Hsslich-Stammtischparolen
einsortiert und begriffen werden. Wer bei Volvo
immer noch mit khlen Kanten rechnet, wird
durch den dynamischen V40 stark irritiert, sein
ganzes Konzept will ein eigener Versuch sein,
das Thema Kompaktklasse-Auto in Angriff
zu nehmen. Dass der individuelle Schwede
in diesem Vergleich aber trotzdem nicht weit
hinten als sonderbarer Exot landet, sondern
auf einem hervorragenden vierten Platz in der
Gesamtwertung, zeigt, dass es tatschlich nicht
den einzig richtigen Weg zu einem guten Auto
in der Kompaktklasse gibt.
Sein eigentliches Erfolgsrezept ist allerdings,
dass sich der Volvo nirgends eine Ble
gibt. Er punktet konstant, setzt immer
wieder interessante Glanzlichter und
gefllt durch Wertungspunkte kaum
zu bercksichtigen Technik-Fans mit
individuellen Lsungen.
So ist beispielsweise das Bedienkonzept ber Dreh-Steller und Knpfe
am schwebend gestalteten Armaturentrger und den ppig dimensionierten Lenkradhebeln niemals
so einfach zu begreifen und zu bedienen wie die Gattung iDrive von
BMW oder das narrensichere GolfBedienkonzept, es wirkt aber auch
nicht unlogisch und berfrachtet wie
das des Ford Focus. Der Spa steckt
dann freilich in konfigurierbaren DigitalInstrumenten (Performance, Eco, Elegant) >

Der dynamisch gezeichnete V40 mchte nicht dem Kasten-Design alter Schweden-Kombis wrdigen, sondern knnte ein moderner Volvo 480 sein . Top: Motorhaube mit Fugnger-Airbag

Weich und etwas hakelig zu schaltendes


Sechsgang-Getriebe, beleuchteter Schalthebel

Komfortable Stoff-Leder-Sitze mit nur


wenig ausgeprgtem Seitenhalt

Junger Schwede

vergleichstest Kompaktklasse
technik
motor

und Lichtstimmungen wie gesagt, hier ist so


einiges ganz anders.
Die Karosserie des Volvo ist prinzipiell sportlich geschnitten, im Fond haben Grogewachsene Probleme mit der Kopffreiheit, und der
Kofferraum mit seiner hohen Ladekante bietet
hchstens Durchschnitt. Die Sicherheitsausstattung fllt Volvo-typisch recht gut aus, auch
topmoderne Features wie Abstandsradar oder
ein Mdigkeitswarner sind zu haben.
Wer nun aber angesichts der sportlichen Figur
des V40 von einem Fahrdynamiker ausgeht,
wird berrascht feststellen, dass der Volvo
eher Komfort-Akzente setzt: Sein Fnfzylinder dreht seidenweich und berzeugt durch
leisen Lauf, und die Schaltung gehrt eher
zur komfortablen denn knackigen Art. Auerdem berzeugt die gute Geruschdmmung
des Schweden. Fahrwerksseitig ist der V40
sehr gutmtig abgestimmt und prsentiert
sich bei Handling sowie Slalom untersteuernd
und sicher. Dieser Grundtenor ist auch subjektiv genauso vorhanden. Der V40 wirkt stets
etwas grer und gewichtiger als die agilen
Wettbewerber, selbst sein Wendekreis ist der
grte im Vergleich.
Das hohe Komfortniveau des Golf erreicht der
Volvo nicht. Seine Federelemente geben sich
auf schroffer Fahrbahn etwas unterdmpft, und
das so entstehende leichte Zittern beeintrchtigt
den Abrollkomfort. Am Ende geht der Volvo
V40 aber durch beide Wertungen ohne grere Punktverluste, er kann Minuspunkte immer
wieder durch positive Seiten wie zum Beispiel
die sehr gute Warmbremsleistung ausgleichen,
wirkliche Schwchen zeigt er nie.
Ins Auge sticht dieser Licht-und-Schatten-Charakter auch im Motorenkapitel: Sein drehmomentstarker Fnfzylinder-Diesel liefert sehr
gute Elastizittswerte ab und zieht vor allem
dann immer mit dem typischen Timbre der
ungeraden Zylinderzahl stmmig durch, wenn
er etwas auf Touren gekommen ist. Extrem
schaltfaule Fahrer, die gern selbst innerorts im
fnften oder sechsten Gang unterwegs sind
und dann aus niedrigem Tempo ohne Zurckzuschalten beschleunigen wollen, konfrontiert
der V40 im absoluten Drehzahlkeller jedoch
mit einem deutlichen Leistungsloch.
Bemerkenswert ist, dass der krftige Fnfzylinder trotz seines Motorprinzips und der guten
Fahrleistungswerte auch in Sachen Verbrauch
mithalten kann: Ein Testschnitt von 5,7 Liter
Diesel pro 100 Kilometer ist angesichts dieser
robusten Vorstellung aller Ehren wert.
Und so schafft es der Volvo V40 dann auch,
im Kosten- und Umweltkapitel nicht den Anschluss zu verlieren. Er kann zwar nicht als
Sonderangebot gelten, reiht sich aber ungefhr auf dem Niveau der konkurrierenden Premium-Marken ein. Sein Credo: viel Individualitt und nur wenige Schwchen zum Preis
eines Golf.

Zylinder/Ventile pro Zylin.


Nockenwellenantrieb
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Leistung
bei
Max. Drehmoment bei

Audi
a3 2.0 tdi

bmw
118d

ford
focus 2.0 tdci

honda
civic 2.2 i-DTEC

hyundai
i30 1.6 CRDi

kia
ceed 1.6 crdi

mazda3
2.2 cd

Mercedes
A 200 CDI BlueEff.

4/4; Turbodiesel
Zahnriemen
81,0 / 95,5 mm
1968 cm3
16,2 : 1
110 kW/150 PS
3500 4000 /min
320 Nm bei 1750 3000 /min

4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
Kette
Zahnriemen
84,0 / 90,0 mm
85,0 / 88,0 mm
1995 cm3
1997 cm3
16,5 : 1
16,0 : 1
105 kW/143 PS
120 kW/163 PS
bei 4000 /min
bei 3750 /min
320 Nm bei 1750 2500 /min 340 Nm bei 2000 3250 /min

4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
Zylinder/Ventile pro Zylin.
Kette
Kette
Kette
Kette
Kette
Nockenwellenantrieb
85,0 / 96,9 mm
77,2 / 84,5 mm
77,2 / 84,5 mm
86,0 / 94,0 mm
83,0 / 83,0 mm
Bohrung/Hub
1582 cm3
1582 cm3
2184 cm3
1796 cm3
Hubraum
2199 cm3
16,3 : 1
17,3 : 1
17,3 : 1
16,3 : 1
16,2 : 1
Verdichtung
110 kW/150 PS
94 kW/128 PS
94 kW/128 PS
110 kW/150 PS
100 kW/136 PS
Leistung
bei 4000 /min
bei 4000 /min
bei 4000 /min
bei 3500 /min
bei 3600 4400 /min
bei
350 Nm bei 2000 2750 /min 260 Nm bei 1900 2750 /min 260 Nm bei 1900 2750 /min 360 Nm bei 1800 2600 /min 300 Nm bei 1600 3000 /min
Max. Drehmoment bei

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Hinterrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

vorn: McPhersonFederbeine, Querlenker,


Stabilisator; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn,
Dmpfer, Stabilisator;
ESC (ESP)
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
11,0 / 10,8 m
vorn: innenbelftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
ABS, Bremsasssistent
rundum:
205/55 R 16
rundum:
225/45 R 17 Y
rundum:
7,5 x 17
Dunlop Sport Maxx RT AO

vorn: McPhersonvorn: McPhersonFederbeine, Querlenker, Federbeine, Querlenker,


Stabilisator;
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenker- hinten: Mehrfachlenker
achse, Federn, Dmpfer, achse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; DSC (ESP)
Stabilisator; ESP
Zahnstange; Servo,
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
elektro-mechanisch
10,8 / 10,7 m
11,6 / 11,7 m
vorn: innenbelftete
vorn: innenbelftete
Scheiben;
Scheiben;
hinten: Scheiben;
hinten: Scheiben;
ABS, Bremsasssistent
ABS, Bremsasssistent
rundum:
rundum:
195/55 R 16 V
215/55 R 16
v.: 225/45 R 18 Y
rundum:
h.: 245/35 R 18 Y
215/50 R 17 W
vorn: 7,5 x 18
rundum:
hinten: 8 x 18
7 x 17
Bridgestone Potenza S001 RFTConti SportContact3

vorn: McPhersonFederbeine, Querlenker,


Stabilisator;
hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; VSA (ESP)
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
11,7 / 11,8 m
vorn: innenbelftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
ABS, Bremsasssistent
rundum:
205/55 R 16 V
rundum:
225/45 R 17 W
rundum:
7,5 x 17
Michelin Primacy HP

vorn: McPhersonFederbeine, Querlenker,


Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; ESP
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
11,4 / 11,3 m
vorn: innenbelftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
ABS, Bremsasssistent
rundum:
195/65 R 16
rundum:
205/55 R 16 H
rundum:
7 x 16
Conti PremiumContact2e

vorn: McPhersonFederbeine, Querlenker,


Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; ESP
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
11,0 / 10,9 m
vorn: innenbelftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
ABS, Bremsasssistent
rundum:
195/65 R 15 H
rundum:
205/55 R 16 H
rundum:
7 x 16
Conti PremiumContact2e

vorn: McPhersonvorn: McPhersonFederbeine, Querlenker, Federbeine, Querlenker,


Stabilisator;
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenker- hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dmpfer, achse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; DSC (ESP)
Stabilisator; ESP
Zahnstange; Servo,
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
elektro-mechanisch
11,0 / 11,0 m
11,1 / 11,0 m
vorn: innenbelftete
vorn: innenbelftete
Scheiben;
Scheiben;
hinten: Scheiben;
hinten: Scheiben; ABS,
ABS, Bremsasssistent
Bremsassistent
rundum:
rundum:
205/55 R 17 W
205/55 R 16
rundum:
rundum:
205/50 R 17 W
225/45 R 17 W
rundum:
rundum:
7 x 17
7,5 x 17
Bridgestone Turanza ER300Michelin Primacy HP MO

4237/1777/1421 mm
2601 mm
1542 / 1514 mm
365 1100 l
1280 / 1362 kg
1840 kg
478 kg
1600 / 670 kg
75 / 75 kg

4324/1765/1421 mm
2690 mm
1535 / 1569 mm
360 1200 l
1320 / 1434 kg
1850 kg
416 kg
1200 / 690 kg
75 / 75 kg

4358/1823/1451 mm
2648 mm
1544 / 1559 mm
363 1148 l
1346 / 1456 kg
2050 kg
594 kg
1500 / 730 kg
75 / 75 kg

4300/1770/1590 mm
2595 mm
1540 / 1540 mm
477 1378 l
1423 / 1422 kg
1910 kg
488 kg
1500 / 500 kg
75 / 75 kg

4300/1780/1470 mm
2650 mm
1555 / 1563 mm
378 1316 l
1290 / 1376 kg
1920 kg
544 kg
1500 / 650 kg
80 / 75 kg

4310/1780/1465 mm
2650 mm
1555 / 1563 mm
380 1318 l
1300 / 1384 kg
1810 kg
426 kg
1500 / 650 kg
80 / 75 kg

4446/1755/1470 mm
2640 mm
1530 / 1515 mm
340 1360 l
1395 / 1456 kg
1965 kg
509 kg
1500 / 600 kg
75 / 75 kg

4292/1780/1343 mm
2699 mm
1549/1548 mm
341 1157 l
1370 / 1483 kg
2010 kg
527 kg
1500 / 720 kg
100 / 75 kg

2,1 s
3,6 s
5,5 s
8,0 s
11,1 s
15,3 s
9,6 s
12,6 s
216 km/h
1 : 49,2 min
67,4 km/h

1,9 s
3,8 s
6,0 s
8,9 s
12,7 s
17,9 s
10,9 s
13,2 s
210 km/h
1 : 49,8 min
68,6 km/h

2,2 s
3,9 s
6,0 s
8,5 s
11,8 s
16,3 s
10,0 s
12,6 s
218 km/h
1 : 50,6 min
66,5 km/h

2,1 s
3,8 s
5,6 s
8,2 s
11,5 s
15,7 s
10,5 s
12,3 s
217 km/h
1 : 52,2 min
65,2 km/h

2,3 s
4,4 s
7,2 s
10,5 s
14,5 s
21,2 s
13,9 s
17,8 s
197 km/h
1 : 54,7 min
63,5 km/h

2,4 s
4,1 s
6,6 s
9,8 s
13,8 s
19,8 s
12,7 s
15,8 s
197 km/h
1 : 55,1 min
62,7 km/h

2,3 s
3,8 s
5,9 s
8,6 s
12,2 s
16,9 s
10,4 s
11,2 s
205 km/h
1 : 49,9 min
64,2 km/h

2,2 s
3,9 s
6,2 s
8,9 s
12,7 s
17,2 s
9,6 s
12,8 s
210 km/h
1 : 50,1 min
67,6 km/h

36,3 m
34,3 m

36,5 m
35,8 m

36,6 m
35,6 m

37,2 m
36,7 m

36,4 m
36,1 m

37,3 m
36,8 m

35,6 m
35,2 m

Bremsweg aus 100 km/h kalt


Bremsweg aus 100 km/h warm

46 dB(A)
58 dB(A)
63 dB(A)
66 dB(A)

48 dB(A)
60 dB(A)
64 dB(A)
67 dB(A)

46 dB(A)
58 dB(A)
64 dB(A)
69 dB(A)

49 dB(A)
59 dB(A)
65 dB(A)
69 dB(A)

44 dB(A)
58 dB(A)
65 dB(A)
68 dB(A)

44 dB(A)
57 dB(A)
64 dB(A)
68 dB(A)

48 dB(A)
58 dB(A)
65 dB(A)
68 dB(A)

46 dB(A)
57 dB(A)
63 dB(A)
67 dB(A)

Standgerusch
Innen bei 50 km/h 3. Gang
Innen bei 100 km/h hchst. G.
Innen bei 130 km/h hchst. G.

5,5 l D / 100 km
146 g/km
50 l
909 km
4,1 l D / 100 km

5,8 l D / 100 km
154 g/km
52 l
897 km
4,5 l D / 100 km

6,5 l D / 100 km
172 g/km
60 l
923 km
4,9 l D / 100 km

5,8 l D / 100 km
154 g/km
50 l
862 km
4,2 l D / 100 km

5,6 l D / 100 km
148 g/km
53 l
946 km
4,1 l D / 100 km

5,4 l D / 100 km
143 g/km
53 l
981 km
3,8 l D / 100 km

6,3 l D / 100 km
167 g/km
55 l
873 km
5,2 l D / 100 km

5,8 l D / 100 km
154 g/km
50 l
862 km
4,3 l D / 100 km

106 g/km
0,174 g/km
0,037 g/km
0,125 g/km
0,000 g/km

118 g/km
0,239 g/km
0,030 g/km
0,125 g/km
0,000 g/km

124 g/km
0,253 g/km
0,026 g/km
0,140 g/km
0,000 g/km

110 g/km
0,311 g/km
0,021 g/km
0,143 g/km
0,000 g/km

108 g/km
0,129 g/km
0,020 g/km
0,142 g/km
0,000 g/km

100 g/km
0,129 g/km
0,021 g/km
0,142 g/km
0,000 g/km

139 g/km
0,203 g/km
0,026 g/km
0,169 g/km
0,001 g/km

111 g/km
0,227 g/km
0,019 g/km
0,160 g/km
0,000 g/km

motor

kraftbertragung
Getriebe
Antrieb

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

Getriebe
Antrieb

fahrwerk
Fahrwerk

Lenkung
Wendekreis l/r
Bremsen

Serienbereifung
Testbereifung
Felgen
Reifenmarke

Fahrwerk

Lenkung
Wendekreis l/r
Bremsen

Serienbereifung
Testbereifung
Felgen
Reifenmarke

Messwerte
Masse + Gewichte
L/B/H
Radstand
Spurweite vorn/hinten
Kofferraumvolumen
Leergewicht Werk/Testwert
Zulssiges Gesamtgewicht
Effektive Zuladung
Anhngelast gebr./ungebr.
Dachlast/Sttzlast

L/B/H
Radstand
Spurweite vorn/hinten
Kofferraumvolumen
Leergewicht Werk/Testwert
Zulssiges Gesamtgewicht
Effektive Zuladung
Anhngelast gebr./ungebr.
Dachlast/Sttzlast

fahrleistungen
0- 40 km/h
0- 60 km/h
0- 80 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-140 km/h
60-100 km/h (5. Gang)
80-120 km/h (6. Gang)
Hchstgeschwindigkeit
Handling
Slalom Pylonenabst. 18 m

0- 40 km/h
0- 60 km/h
0- 80 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-140 km/h
60-100 km/h (5. Gang)
80-120 km/h (6. Gang)
Hchstgeschwindigkeit
Handling
Slalom Pylonenabst. 18 m

Bremsweg
Bremsweg aus 100 km/h kalt
35,4 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 34,9 m

Gerusche
Standgerusch
Innen bei 50 km/h 3. Gang
Innen bei 100 km/h hchst. G.
Innen bei 130 km/h hchst. G.

verbruche
Testverbrauch
CO2 (lt. Testverbrauch)
Tankinhalt
Reichweite
EU-Verbrauch

Testverbrauch
CO2 (lt. Testverbrauch)
Tankinhalt
Reichweite
EU-Verbrauch

Abgas-Emissionen
Kohlendioxid CO2
Kohlenmonoxid CO
Kohlenwasserstoff HC
Stickoxid NOx
Rupartikel

Kohlendioxid CO2
Kohlenmonoxid CO
Kohlenwasserstoff HC
Stickoxid NOx
Rupartikel

>

Kompaktklasse VergleichstestTest
technik
motor
Zylinder/Ventile pro Zylin.
Nockenwellenantrieb
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Leistung
bei
Max. Drehmoment bei

Renault Mgane
Energy dCi 130 eco2

Skoda
Octavia 2.0 TDI

Volvo
V40 D3

VW Golf 2.0 TDI


BlueMotion Technology

4/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
Zahnriemen
Kette
83,0 / 90,4 mm
80,0 / 79,5 mm
1598 cm3
1956 cm3
16,5 : 1
15,4 : 1
121 kW/165 PS
96 kW/130 PS
bei 4000 /min
bei 4000 /min
350 Nm bei 1750 2500 /min 320 Nm bei 1750 /min

4/4; Turbodiesel
5/4; Turbodiesel
4/4; Turbodiesel
Zahnriemen
Kette
Zahnriemen
81,0 / 95,5 mm
81,0 / 77,0 mm
81,0 / 95,5 mm
1968 cm3
1984 cm3
1968 cm3
16,0 : 1
16,5 : 1
16,2 : 1
103 kW/140 PS
110 kW/150 PS
110 kW/150 PS
bei 4200 /min
bei 3500 /min
bei 3500 4000 /min
320 Nm bei 1750 2500 /min 350 Nm bei 1500 2750 /min 320 Nm bei 1750 3000 /min

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

kraftbertragung
Getriebe
Antrieb

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

6-Gang, manuell
Vorderrad

fahrwerk
Fahrwerk

Lenkung
Wendekreis l/r
Bremsen

Serienbereifung
Testbereifung
Felgen
Reifenmarke

vorn: McPherson-Federbei- vorn: McPhersonne, Querlenker, Stabilisator Federbeine, Querlenker,


hinten: Verbundlenkerach- Stabilisator;
se, Wattgestnge, Federn; hinten: Verbundlenkerrundum: adaptive Dmpfer achse, Federn, Dmpfer,
(optional); ESP
Stabilisator; ESP
Zahnstange; Servo,
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
elektro-mechanisch
11,9 / 11,9 m
11,0 / 11,0 m
vorn: innenbelftete
vorn: innenbelftete
Scheiben;
Scheiben;
hinten: Scheiben; ABS,
hinten: Scheiben; ABS,
Bremsassistent
Bremsassistent
rundum:
rundum:
215/60 R 16
205/55 R 16
rundum:
rundum:
235/45 R 18 W
205/50 R 17 V
rundum:
rundum:
8 x 18
7 x 17
Bridgestone Potenza RE 050 A Conti SportContact5

vorn: McPhersonvorn: McPhersonFederbeine, Querlenker, Federbeine, Querlenker,


Stabilisator;
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenker- hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dmpfer, achse, Federn, Dmpfer,
Stabilisator; ESP
Stabilisator; DSTC (ESP)
Zahnstange; Servo,
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
elektro-mechanisch
10,8 / 10,9 m
12,3 / 12,4 m
vorn: innenbelftete
vorn: innenbelftete
Scheiben;
Scheiben;
hinten: Scheiben; ABS,
hinten: Scheiben; ABS,
Bremsassistent
Bremsassistent
rundum:
rundum:
195/65 R 15
205/55 R 16
rundum:
rundum:
205/55 R 16 V
225/45 R 17 W
rundum:
rundum:
7 x 16
7,5 x 17
Dunlop SP Sport Fast Response Pirelli Cinturato P7

vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.;


hinten: Mehrfachtlenkerachse, Federn, Stabi.;
rundum: adapt. Dmpfer
(optional); ESC (ESP)
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
11,5 / 11,2 m
vorn: innenbelftete
Scheiben;
hinten: Scheiben; ABS,
Bremsassistent
rundum:
205/55 R 16
rundum:
225/45 R 17 W
rundum:
7 x 17
Dunlop Sport Maxx RT

4419/1814/1510 mm
2685 mm
1541/1551 mm
370 1235 l
1551 / 1599 kg
2050 kg
451 kg
1500 / 730 kg
75 / 75 kg

4295/1808/1471 mm
2641 mm
1546/1547 mm
405 1162 l
1320 / 1411 kg
1859 kg
448 kg
1300 / 695 kg
80 / 75 kg

4569/1769/1449 mm
2575 mm
1541/1514 mm
560 1430 l
1320 / 1415 kg
1995 kg
580 kg
1500 / 690 kg
75 / 75 kg

4369/1802/1420 mm
2647 mm
1559/1546 mm
335 1032 l
1380 / 1502 kg
2020 kg
518 kg
1500 / 700 kg
75 / 75 kg

4255/1790/1452 mm
2637 mm
1549/1520 mm
380 1270 l
1279 / 1385 kg
1860 kg
475 kg
1600 / 670 kg
75 / 80 kg

2,5 s
4,1 s
6,3 s
9,0 s
12,5 s
17,5 s
10,7 s
13,3 s
215 km/h
1 : 49,7 min
67,8 km/h

2,2 s
4,0 s
6,2 s
9,0 s
12,7 s
18,0 s
9,8 s
11,1 s
200 km/h
1 : 54,0 min
67,4 km/h

2,1 s
4,0 s
6,3 s
8,9 s
12,2 s
17,2 s
10,2 s
13,4 s
211 km/h
1 : 52,4 min
63,5 km/h

2,2 s
3,9 s
6,2 s
8,9 s
12,8 s
17,2 s
9,9 s
12,6 s
210 km/h
1 : 51,2 min
65,3 km/h

2,1 s
3,6 s
5,7 s
7,9 s
11,1 s
15,6 s
9,3 s
11,4 s
216 km/h
1 : 49,4 min
67,2 km/h

35,7 m
35,4 m

37,7 m
36,7 m

36,0 m
34,0 m

34,5 m
33,0 m

48 dB(A)
60 dB(A)
65 dB(A)
68 dB(A)

46 dB(A)
60 dB(A)
65 dB(A)
68 dB(A)

48 dB(A)
59 dB(A)
64 dB(A)
69 dB(A)

46 dB(A)
56 dB(A)
62 dB(A)
66 dB(A)

49 dB(A)
58 dB(A)
62 dB(A)
65 dB(A)

6,5 l D / 100 km
172 g/km
56 l
862 km
4,5 l D / 100 km

5,6 l D / 100 km
148 g/km
60 l
1071 km
4,0 l D / 100 km

5,8 l D / 100 km
154 g/km
55 l
948 km
4,8 l D / 100 km

5,7 l D / 100 km
151 g/km
60 l
1053 km
4,3 l D / 100 km

5,6 l D / 100 km
148 g/km
50 l
893 km
4,1 l D / 100 km

119 g/km
0,311 g/km
0,033 g/km
0,125 g/km
0,000 g/km

104 g/km
0,232 g/km
0,024 g/km
0,106 g/km
0,000 g/km

126 g/km
0,292 g/km
0,031 g/km
0,137 g/km
0,000 g/km

114 g/km
0,308 g/km
0,028 g/km
0,118 g/km
0,000 g/km

106 g/km
0,197 g/km
0,024 g/km
0,125 g/km
0,000 g/km

Messwerte
Masse + Gewichte
L/B/H
Radstand
Spurweite vorn/hinten
Kofferraumvolumen
Leergewicht Werk/Testwert
Zulssiges Gesamtgewicht
Effektive Zuladung
Anhngelast gebr./ungebr.
Dachlast/Sttzlast

fahrleistungen
0- 40 km/h
0- 60 km/h
0- 80 km/h
0-100 km/h
0-120 km/h
0-140 km/h
60-100 km/h (5. Gang)
80-120 km/h (6. Gang)
Hchstgeschwindigkeit
Handling
Slalom Pylonenabst. 18 m

Bremsweg
Bremsweg aus 100 km/h kalt
37,3 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 36,1 m

Gerusche
Standgerusch
Innen bei 50 km/h 3. Gang
Innen bei 100 km/h hchst. G.
Innen bei 130 km/h hchst. G.

verbruche
Testverbrauch
CO2 (lt. Testverbrauch)
Tankinhalt
Reichweite
EU-Verbrauch

Abgas-Emissionen
Kohlendioxid CO2
Kohlenmonoxid CO
Kohlenwasserstoff HC
Stickoxid NOx
Rupartikel

fazit

GESAMTBEWERTUNG
Opel Astra
2.0 CDTI ecoFlex

Karosserie
1001
100
70
100
100
100
50/30
150
100/100

70
46
40
89
29
35
35
84
152

65
48
38
90
30
35
27
75
145

68
52
35
84
30
27
42
82
141

66
50
34
78
46
34
35
63
139

70
60
36
88
34
32
39
62
144

70
60
36
88
34
32
30
64
144

67
53
35
84
30
27
36
60
139

63
46
35
87
27
32
37
84
150

70
55
34
85
32
30
32
66
142

69
53
36
80
35
27
30
64
145

70
58
37
90
56
24
41
63
147

69
50
34
86
25
29
37
77
149

72
60
39
88
33
40
35
81
150

1000

580

553

561

545

565

558

531

561

546

539

586

556

598

150
100
150
50
100
50
200
200

136
60
128
39
64
35
138
135

134
62
128
34
56
34
136
128

130
66
125
35
58
39
140
136

125
66
118
32
60
26
126
124

127
70
130
36
62
39
141
133

127
70
130
38
62
34
141
133

121
63
118
34
56
40
131
128

134
58
126
39
62
34
136
133

135
64
130
32
56
34
135
135

127
66
125
33
56
33
134
130

130
69
130
33
60
34
137
138

129
66
123
42
64
37
134
130

134
72
130
40
64
34
146
140

1000

735

712

729

677

738

735

691

722

721

704

731

725

760

Beschleunigung
Elastizitt
Hchstgeschwindigk.
Getriebeabstufung
Schaltung

150
100
150
100

113
74
65
87

106
71
60
82

109
73
66
82

111
73
66
84

94
59
51
81

99
64
51
79

108
75
57
78

106
74
60
79

105
71
64
82

105
76
53
78

106
72
61
82

106
74
60
82

113
76
65
85

Kraftentfaltung
Laufkultur
Verbrauch
Reichweite

50
100
325
25

36
58
277
18

36
54
272
17

34
53
258
18

35
58
272
17

30
55
275
19

30
53
279
20

31
52
262
17

34
56
272
17

31
53
258
17

33
55
275
22

34
56
272
19

34
58
274
21

36
57
275
17

1000

728

698

693

716

664

675

680

698

681

697

702

709

724

150
100
100
50
30

78
77
85
41
21

76
83
82
37
21

73
73
82
40
20

67
66
76
36
18

57
58
76
41
20

56
54
76
41
20

75
61
78
38
18

75
78
83
40
20

76
79
82
38
18

60
77
78
39
20

66
58
82
40
19

71
67
80
40
20

77
76
84
41
20

150
150
100
150
20

96
101
42
133
13

87
107
45
131
14

85
92
35
130
9

84
94
33
127
9

78
83
36
127
11

86
89
37
125
13

77
82
36
126
13

94
98
38
133
12

77
89
37
130
8

93
96
38
127
13

74
83
36
125
13

90
110
37
133
6

105
120
45
135
11

1000

687

683

639

610

587

597

604

671

634

641

596

654

714

675
50
25
50
50
20
10
40
55
25

212
23
15
24
28
16
8
34
45
22

198
21
18
25
20
15
8
35
44
22

221
21
21
25
27
14
8
35
42
22

262
27
22
17
25
14
8
34
44
22

240
23
23
23
35
13
8
35
45
22

252
25
18
23
45
14
8
35
45
22

233
22
23
21
33
14
7
33
43
21

205
22
18
23
28
13
8
34
44
22

210
21
17
19
18
13
8
35
42
22

242
23
23
22
27
14
8
34
45
22

234
24
18
21
28
15
8
35
44
21

214
22
18
20
27
13
8
33
45
22

212
22
23
19
28
16
8
35
45
22

1000

427

406

436

475

467

487

450

417

405

460

448

422

430

Raumangebot vorn
Raumangebot hinten
bersichtlichkeit
Bedienung/Funktion
Kofferraumvolumen
Variabilitt
Zuladung/Anhngel.
Sicherheitsausstatt.
Qualitt/Verarbeitg.
Kapitelwertung

Fahrkomfort
Sitzkomfort vorn
Sitzkomfort hinten
Ergonomie
Innengerusche
Geruscheindruck
Klimatisierung
Federung leer
Federung beladen
Kapitelwertung

Motor/Getriebe

Kapitelwertung

Fahrdynamik
Handling
Slalom
Lenkung
Geradeauslauf
Dosierbarkeit der
Bremse
Bremsweg kalt
Bremsweg warm
Traktion
Fahrsicherheit
Wendekreis
Kapitelwertung

Kosten/Umwelt
Bewerteter Preis2
Wertverlust3
Ausstattung
Multimedia
Garantie/Gewhrlst.
Werkstattkosten4
Steuer
Versicherung
Kraftstoff
Emissionen
Kapitelwertung

Summe

5000 3157 3052 3058 3023 3021 3052 2956 3069 2987 3041 3063 3066 3226

Platzierung

2 7 6 1011 7 13 3 12 9 5 4 1

1 maximal erreichbare Punktzahl, 2 inklusive Testwagen-Optionen, 3 ermittelt durch die DAT, 4 ermittelt durch den ADAC

Michael Godde

So eng war die Leistungsdichte in der Kompaktklasse noch nie. Zwischen Platz
drei und neun liegen nur 28
Zhler und das bei 5000
zu vergebenden Punkten.
Umso bemerkenswerter, wie
souvern sich der neue VW
Golf durchsetzt. Schwchen sind dem Wolfsburger
fremd, zudem kann er drei
Kapitel fr sich entschieden.
Auf Rang zwei folgt der Audi
A3, der bei Verarbeitung
und Sicherheitsausstattung
ganz vorn liegt und sich
sehr dynamisch fhrt. Platz
drei geht an die neue Mercedes A-Klasse. Trotz des
hohen Preises und des eingeschrnkten Platzangebots
punktet sie sich mit ihrer guten Fahrdynamik und dem
harmonischen Antrieb nach
vorn. Platz vier belegt der
neue Volvo V40. Der Schwede sammelt in allen Kapiteln
fleiig Punkte, sein Fnfzylinder-Diesel verschafft ihm
ein Alleinstellungsmerkmal.
Kurz vor der Ablsung
schlgt sich der gerumige
Skoda Octavia mit einem
fnften Platz sehr wacker.
Platz sechs geht an den ausgeglichenen Ford Focus. Dahinter teilen sich der agile,
aber teure BMW 1er und der
komfortable sowie sparsame
Kia ceed Rang sieben. Auf
den Rngen neun und zehn
folgen der Renault Mgane
und der Honda Civic. Beide sind gnstig und punkten mit ihren Motoren. Der
ausgeglichene Hyundai auf
Platz elf leidet hingegen unter seinem schlappen Diesel.
Den vorletzten Platz belegt
der teure Opel Astra, der
keine ausgeprgten Strken
zeigt, und die rote Laterne
geht diesmal an den wenig
komfortablen Mazda3.

>

Kompaktklasse vergleichstest

Was uns auffiel

mmi-bediensystem Der A3 verfgt ber die


neueste Generation des MMI-Systems. Highlight
ist die Touch-Funktion, mit der man Buchstaben
und Zahlen per Fingerbewegung eingibt

standard-fahrwerk Der 118d trat ohne


adaptive Dmpfer zum Test an. ber den Fahrerlebnisschalter lassen sich nur Charakteristik
von Lenkung und Gasannahme beeinflussen

trkantenschutz Fr nur 75 Euro findet


sich in der Ford-Optionsliste ein Trkantenschutz. Die Gummilippe tritt dabei erst bei
geffneter Tr hervor und schtzt vor Kratzern

ausstattung/preise

26.300 27.100 26.250 19.500 23.950 22.390 24.790 27.787 24.945 23.250 24.060 26.280 26.175 1
27.840 28.600 28.450 21.990 22.990 21.890 28.090 28.950 22.990 22.090 24.740 25.600 26.570
35.750 sfr 38.900 sfr 35.875 sfr 28.200 sfr 21.240 sfr 31.777 sfr 33.740 sfr 37.900 sfr 36.200 sfr 34.800 sfr 33.360 sfr 33.950 sfr 38.150 sfr

1150
480
1630
27.930

250 3
2300
860
3410

350

350

1748

1748

1023
345
1368

980

1990
390
3360

350

350

620

620

90 4
1200
170
1460

990

620
150
1760

30.510

26.600

21.248

23.950

22.390

24.790

29.155

28.305

23.600

24.680

27.740

27.935

Bewerteter Preis
1 inkl. Aufpreis fr vier Tren (900 Euro); 2 Ausstattungen knnen abweichen; 3 Servotronic; 4 drei einstellbare Lenkmodi

ab 450
650
2

Serie
1160
55
725
500

560

560
2725 8
600

ab 750
660
Serie
Serie
1590
100
300
1590

890

1910 8
520

Serie
555
Serie
Serie
640
Serie
Serie

Serie
900
9

945
9
9

Serie
480
3
4

990 5
4

2750

1990 7

1990 7

Serie
500
Serie
Serie
1120
Serie
Serie

Spurwechselassistent
Bi-Xenon
Nebelscheinwerfer

500
920
165

890
210

15
960
Serie 254 /Zub.

1300 18
Serie

1690 16
Serie

Serie
1870
Serie

14

1006
220

1250
185

1000
Serie

950
Serie

13

1130

1200
185

1 Serie ab Spirit; 2 nur vorn; 3 Serie ab Sport (6300 Euro); 4 Serie ab Comfort (4650 Euro); 5 verfgbar ab Comfort (4650 Euoro); 6 verfgbar ab Sport (6300 Euro); 7 verfgbar ab Executive (10.750 Euro); 8 inkl. Navi; 9 Fahrassistenzpaket 2 (1200 Euro); 10 Comand-Online (3273 Euro); 11 Performance Paket (1010 Euro); 12 Frontkamera 2 (700 Euro); 13 Fahrerassistenzpaket (990 Euro); 14 Spur-Paket 893(Euro); 15 Serie ab Executive (10.750 Euro); 16 Xenonlicht (nur
Abblendlicht) verfgbar ab Spirit (1500 Euro); 17 USB-Schnittstelle/Bluetooth-Freisprecheinrichtung (650 Euro); 18 nur Abblendlicht, im Paket ab Trend

wartung/garantie
Wartungsintervalle
lwechsel
Inspektion
Werkstattkosten1

laut
Anzeige
laut
Anzeige
405

laut
Anzeige
laut
Anzeige
473

20.000 km
12 Monate
40.000 km
24 Monate
629

20.000 km
12 Monate
20.000 km
12 Monate
632

30.000 km
12 Monate
60.000 km
24 Monate
745

30.000 km
24 Monate
30.000 km
24 Monate
590

20.000 km
12 Monate
20.000 km
12 Monate
616

laut
Anzeige
laut
Anzeige
670

laut
Anzeige
laut
Anzeige
701

30.000 km
24 Monate
60.000 km
48 Monate
595

laut
Anzeige
laut
Anzeige
539

30.000 km
12 Monate
30.000 km
12 Monate
730

laut
Anzeige
laut
Anzeige
360

1 Wartungskosten pro Jahr einschlielich blicher Verschleiteile ohne Reifen

Garantie/Gewhrleistung

ausstattung
Leichtmetallrder
Metallic
Fensterheber vorn u. hinten
RDS-CD-Radio
Navigationssystem integr.
USB-Schnittstelle
Bluetooth-Freisprechein.
Online-Anbindung
Seitenairbags hinten
Fugngerairbag
Notrufassistent
Notbremsfunktion
Aufmerksamkeitsassistent
Abstandregelassistent
Tempolimit-Scanner
Spurhalteassistent

hervorragende bemswerte Mit 34,5 (kalt)


und 33,0 (warm) Metern verzgert der neue VW
Golf auf absolutem Supersportwagen-Niveau
da kann keiner der Rivalen mithalten

Modell

Testwagen-optionen
Antrieb
Bremse (Karbon-Keramik)
Fahrwerk (adapt. Dmpfer)
Lenkung
Reifen
Sitze
Aufpreis

fnfzylinder-diesel Zumindest bei


den Dieselmotoren bleibt sich Volvo seiner
5-Zylinder-Tradition treu. Wir freuen uns ber
den charakteristischen Klang des D3-Motors

ausstattung/preise

Modell
Grundpreis
Grundpreis sterreich2
Grundpreis Schweiz2

einstellbare Lenkmodi Bei Kia und Hyundai lassen sich die Lenkkrfte auf Knopfdruck
in drei Stufen variieren. Allerdings ist das
Lenkgefhl in allen Stufen recht synthetisch

1500 1
530
Serie
Serie
1000
Serie
Serie

Serie
530
Serie
Serie
720
720
Serie

ab 547
655
Serie
417
857
Serie
417

Serie
1023

ab 560
530
375
Serie
900
320
300

10

12

11

14

12

10

446

10

Serie
550
Serie
Serie
490
Serie
Serie

400

ab 520
520
Serie
Serie
790

650

ab 550
700
Serie
Serie
1150
17
17

Serie
850
Serie
13

1980
13
13

Serie
525
Serie
205
505
70
460

335

555
Serie
555
2635 8
505

Techn. Garant./Gewhrl.
Lack
Durchrostung
Mobilitt

2 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 3 Jahre/ 5 Jahre/ 7 Jahre/ 3 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/
3 Jahre/ 3 Jahre/ 2 Jahre/ 3 Jahre/ 5 Jahre/ 5 Jahre/ 3 Jahre/ 3 Jahre/ 2 Jahre/ 2 Jahre/ 3 Jahre/ 2 Jahre/ 3 Jahre/
12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 30 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/ 12 Jahre/
unbegr.
5 Jahre
unbegr.
3 Jahre
5 Jahre
3 Jahre
unbegr. 30 Jahre
1 Jahr
unbegr.
unbegr.
unbegr.
unbegr.

Leasing / Wertverlust

Monatliche Rate1
nach 4 Jahren/20.000 km p.a.
nach 4 Jahren/20.000 km p.a.

234
14.518
55,2 %

245
15.908
58,7 %

288
16.249
61,9 %

206
11.642
59,7 %

202
14.514
60,6 %

231
12.994
62,2 %

238
15.419
62,2 %

279
15.311
55,1 %

133
15.641
62,7 %

224
14.229
61,2 %

313
13.835
57,7 %

226
14.848
56,5 %

219
14.789
56,5 %

18/402
21/707
21/162
Euro 5
209

18/402
20/647
21/162
Euro 5
152

15/343
21/707
21/162
Euro 5
152

17/391
23/826
23/200
Euro 5
267

17/391
21/707
22/179
Euro 5
173

16/364
20/647
20/145
Euro 5
218

17/391
21/707
20/145
Euro 5
152

16/366
20/647
23/200
Euro 5
222

17/391
23/826
21/162
Euro 5
198

18/402
19/587
23/200
Euro 5
190

1 Sonderzahlung 20 %, Leasingdauer 36 Monate, Jahresfahrleistung 15.000 km

fixkosten
Versicherung/Steuern pro jahr
Haftpflicht Typkl./Kost.
Vollkasko Typkl./Kost.
Teilkasko Typkl./Kost.
Abgasnorm
Kfz.-Steuer

17/391
21/707
23/200
Euro 5
190

18/402
20/647
23/200
Euro 5
208

17/391
20/647
23/200
Euro 5
218

Informationen ber Internet: www.volkswagen.de


oder bei Ihrem Volkswagen Partner

Art.-Nr. 260.1403.02.01