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1.

Internationale Holzbrckentage 2010


Konstruktive Auswirkungen der Einwirkungen auf Brcken | M. Gerold

Konstruktive Auswirkungen der Einwirkungen auf Brcken - Wichtigkeit des


baulichen Holzschutzes

Matthias Gerold
Harrer Ingenieure
Gesellschaft Beratender
Ingenieure VBI mbH
Karlsruhe, Deutschland

1. Internationale Holzbrckentage 2010

Konstruktive Auswirkungen der Einwirkungen auf Brcken | M. Gerold

1. Internationale Holzbrckentage 2010


Konstruktive Auswirkungen der Einwirkungen auf Brcken | M. Gerold

Konstruktive Auswirkungen der Einwirkungen auf Brcken - Wichtigkeit des


baulichen Holzschutzes
Kurzfassung
Auf Grund der bundesweit Hunderttausenden von Brcken und ihrer Standzeiten von
teilweise ber 100 Jahren summieren sich die Unterhaltungs- und Neubaukosten betrchtlich. Um die Volkswirtschaft finanziell so gering wie mglich zu belasten, wird zu
Recht eine grtmgliche Robustheit und Wirtschaftlichkeit gefordert. Dies uert sich
auch in den normativen Anforderungen.
Im vorliegenden Beitrag erfolgt ein berblick ber die aktuell gltigen Einwirkungen auf
Holz- und Holz-Beton-Verbundbrcken. Dabei werden insbesondere die Besonderheiten
bei der Planung der berbauten von Straenbrcken vorgestellt und erlutert. Diese korrelieren mit den 2006 erstellten Musterzeichnungen. Die dabei bercksichtigten grundstzlichen baulichen Manahmen zum Holzschutz und deren Zusammenhang mit der Lebensdauer und den Unterhaltungskosten von Bauwerken werden im Vortrag aufgezeigt.
An dieser Stelle wird auch auf die parallel erschienene Neuausgabe der DIN 1074 sowie
auf den Entwurf der Normenreihe DIN 68800 hingewiesen.

1.

Planung von Brcken (Besonderheiten)

1.1. Querschnittsgestaltung (Lichtraumprofile)


Lichte Hhe und lichte Weite unter berfhrungsbauwerken
a) ber Eisenbahnanlagen (gem RIL 804 sowie ARS 25/2003)
Soweit bei berfhrungsbauwerken kein Raum fr eine Oberleitung freigehalten werden
soll, muss die lichte Hhe bezogen auf die Sollhhe der Schienenoberkante (SO) bei
nicht berhhten Gleisen auf der freien Strecke und in Bahnhfen von mindestens
4,90 m betragen.
Bei elektrifizierten und zur Elektrifizierung vorgesehenen Strecken mssen in Abhngigkeit von der Ausbaugeschwindigkeit v mindestens folgende lichte Hhen ber SO
bercksichtigt werden:
- auf der freien Strecke im Normalbereich bei
v 160 km/h:
160 km/h < v 200 km/h: v > 200 km/h:
5,70 m
5,90 m
6,70 m
- auf der freien Strecke im Bereich von Nachspannungen und in Bahnhfen bei
v 200 km/h:
v > 200 km/h:
6,20 m
7,20 bis 7,90 m

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Als lichte Weiten von berfhrungs-bauwerken der freien Strecke sollen mindestens
die Breiten des Planums der
freien Strecke nach Regelzeich-nungen AQU 51 (siehe
Figure 1) und 52 eingehalten
werden; in Bahnhfen soll
von Gleismitte mindestens
ein Abstand a von 3,80 m
eingehalten werden.

Figure 1: Auszug AQU_51

b) ber Straen (gem. ARS 12/1991)


Die Lichtraumprofile sind hier im Allgemeinen Rundschreiben Straenbau, kurz ARS, mit
mindestens 4,50 m festgelegt.

1.2. Baustoffe
a)

Hlzerner berbau

GL 32c

b)

Kappen, Verbundplatte, Widerlager


Beton
C 35/45
Gesimskappen
C 25/30 LP
Betonstahl
BSt 500 S (B)
Spannstahl
1570/1770 (DIN-FB 102, Kap. II, Abs. 3.3.1)

- Expositionsklassen gem ZTV-ING, ggf. ergnzend gem LV


- Anforderungsklasse D gem ARS Nr. 11/2003
- Anforderungen an die Begrenzung der Rissweite (0,2 mm) und an die Dekompression
(bei Spannbetonbauteilen) gem DIN-Fachbericht (kurz DIN-FB) 102, Tab. 4.118

2.

Einwirkungen auf Brcken (hier: berbau)

2.1. Stndige Einwirkungen


Eigengewicht (gem. DIN 1055-1 [8])
= 5 bzw. 6 kN/m fr Holzkonstruktionen (Nadelholz bzw. Laubholz)
= 25,0 kN/m

fr Konstruktionsbeton

Ausbaulasten
Unterlftete Schrammborde aus Hartholz sind mit = 6 kN/m;
ein Kappenbeton mit einem spezifischem Gewicht von = 25,0 kN/m und das Eigengewicht des z.B. bituminsen Fahrbahnbelages mit von = 24,0 kN/m (DIN-FB 101 [9],
Kap. III, bei einer Gesamtstrke von i.M. 8,0 cm) zu bercksichtigen. Fr einen evtl.
Mehreinbau von Fahrbahnbelag (Gradientenausgleich) ist eine zustzliche Flchenlast von
0,5 kN/m ber die gesamte Fahrbahnbreite als stndige Einwirkung in Ansatz zu bringen
(DIN-FB, Kap. III, Abs. 4.10.1.).
Bei Klappbrcken ist zum Ausgleich von Ungenauigkeiten bei der Bestimmung der Eigenlasten zur Berechnung von Antriebsvorrichtungen zustzlich eine gleichmig verteilte
Last von 0,25 kN/m durchgehend ber die Brckenflche anzusetzen.
Nach Abs. 4.10.2 sind Lasten von Versorgungsleitungen und anderen ruhenden Lasten
(Leiteinrichtungen, Gelnder, etc.) ungnstigst zu bercksichtigen.

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Baugrundbewegungen (Zwangsschnittgren)
Verschiebungen und Verdrehungen der Grndungen infolge Baugrundbewegungen sind
grundstzlich als stndige Einwirkungen zu bercksichtigen.
Dabei ist zwischen wahrscheinlichen und mglichen Baugrundbewegungen zu unterscheiden. Die Gre der auftretenden Setzungen wird i.d.R. vom Baugrundgutachter festgelegt.
a)

wahrscheinliche Baugrundbewegungen (i.d.R. gem Baugrundgutachten)


Fr den berbau wird hufig eine Setzungsdifferenz von s = 1 cm voll-elastisch
in ungnstigster Kombination (bei Mehrfeldtrgern "zickzack-frmig") als stndige
Einwirkung Gk,SET fr die Nachweise bercksichtigt.
Von diesem Wert wird der berwiegende Teil der elastischen Setzung unmittelbar
nach Erstellung des berbaus bereits vollstndig eingetreten sein, da sowohl das
Pfeilereigengewicht als auch das Gewicht des berbaus ber die Pfeiler bzw. Traggerstjoche auf den Fundamenten einen Groteil der endgltigen Belastung ergeben. Der restliche plastische Anteil der Setzung verluft affin zum Kriechen des
berbaus und wird als allmhlicher Zwang zu geschtzt 50% aufgebaut.
Fr den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit (Dekompression) sowie fr die Nachweise
der Tragsicherheit (Rissbreite, Bruchsicherheit) eines Holz-Stahlbeton-Verbundberbaus ist fr alle Achsen eine Setzungsdifferenz von z.B. s = 1,0 cm vollelastisch
in ungnstiger Kombination zu bercksichtigen.

b) mgliche Baugrundbewegung (DIN-FB 102, Kap. II, Abs. 2.3.2.2.)


Fr den berbau wird eine Setzungsdifferenz von s = 1 cm vollelastisch in ungnstigster Kombination ("zickzackfrmig") als mgliche Baugrundbewegung bercksichtigt. Die Steifigkeiten drfen aber im Grenzzustand der Tragfhigkeit gem Ziffer
(103) auf 60% abgemindert werden und werden damit hufig gegenber der wahrscheinlichen Setzung nicht magebend.
Vorspannung Stahlbeton Verbundplatte (sofern vorhanden)
Fr die interne Vorspannung werden Litzenspannglieder verwendet. Es wird davon ausgegangen, dass nach einer Lnge, die etwa der halben Bauhhe des berbaues entspricht, die Spannkraft vom Anker in den Querschnitt eingeleitet ist.

2.2. Vernderliche Einwirkungen


Im DIN-Fachbericht 101 "Einwirkungen auf Brcken" wurden smtliche fr Brcken relevanten Regelungen zusammengefasst und aufeinander abgestimmt. Er ist insgesamt in
8 Kapitel untergliedert, u.a.
Kapitel IV
"Verkehrslasten auf Brcken"
Kapitel V
"Temperatureinwirkungen"
Soweit nicht anders angegeben, beziehen sich daher die nachfolgenden Angaben auf den
DIN-FB 101 (Ausgabe 2009-03), Kap. IV bzw. Kap. V.
Verkehrslasten
Das Kapitel IV "Verkehrslasten auf Brcken" gliedert sich in die Abschnitte
IV.1
Allgemeines
IV.2
Einteilung der Einwirkungen
IV.3
Bemessungssituationen
IV.4
Einwirkungen aus Straenverkehr und andere
IV.5
Einwirkungen aus Fugnger- und Radverkehr
IV.6
Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr und andere
IV. Anhang C
Ergnzungen fr Straenbrcken
IV. Anhang D
Ergnzung zu Geh- und Radwegbrcken
IV. Anhang E ... M
Ergnzungen fr Eisenbahnbrcken
IV. Anhang N
Windeinwirkungen auf Brcken
IV. Anhang O
Ermittlung der Bewegungen an Lagern und
bergangskonstruktionen sowie ergnzende
Regelungen fr die Bemessung von Lagern

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Entsprechend dem Grundgedanken des Eurocode 1 werden auch im Kap. IV des Fachberichtes die Einwirkungen fr die unterschiedlichen Bemessungssituationen angegeben:
- normale Bedingungen
- auergewhnliche Bedingungen (z.B. Anprall, abirrende Radlasten)
- Ermdungsnachweise
a) Fugnger- und Radwegbrcken
- Vertikallast qfk = 5,0 kN/m auf der sicheren Seite liegend
entspricht damit dem Wert im Lastmodell 4 fr Menschengedrnge.
Fr lokale Nachweise ist eine Einzellast von Qfwk = 10 kN mit 10x10 cm Aufstandsflche zu bercksichtigen. Diese wirkt nicht gleichzeitig mit qfk bzw. ist bei Vorhandensein von auergewhnlichen Einwirkungen (vgl. Abs. 2.3.3) nicht anzusetzen.
- Falls vom Bauherrn nach Abs. 5.3.2.3 (1) festgelegt, mssen ein oder mehrere zweiachsige Dienstfahrzeuge fr z.B. Unterhaltungsarbeiten, Schneerumung oder Rettungsdienst bercksichtigt werden.
Die Achslasten betragen 80 kN und 40 kN bei einem Achsabstand von 3,0 m und Radaufstandsflchen von 20x20 cm.
- Horizontallasten in Brckenlngsrichtung nach Abs. 5.4
1.) 10% von qfk,ges
= 0,1 * (2 Lsj1 + Lsj2) * b * qfk1
2.) 60% von Qfwk,ges
= 0,6 * 4 Qfwk = 0,6 * 4 * 10
Der grere Wert ist magebend.
Die Lasten wirken in der Brckenachse in Hhe OK Gehbahnbelag.

= 33,5 kN (Bsp.)
= 24,0 kN

b) Straenbrcken
- Lastmodell 1: Doppelachslasten und gleichmig verteilte Flchenlasten nach DIN-FB
101, Kap. IV, Abs. 4.3.2:
Fahrstreifen 1:
Qik = Q1 * 300 = 240 kN
sowie qik = 9,0 kN/m
Fahrstreifen 2:
Qik = Q2 * 200 = 160 kN
sowie qik = 2,5 kN/m
Die Beiwerte Qi und qi stellen nationale Anpassungsfaktoren dar. Sie knnten somit
fr verschiedene Straenklassen oder fr verschiedene erwartete Verkehrszusammensetzungen unterschiedlich sein. Fr die Anwendung in Deutschland sind diese festgelegt worden zu:
und
1
Q1 =
Q2 = 0,8 sowie
Q3 = 0
qi = 1,0 fr i
Die Fahrstreifenbreite wi betrgt im Normalfall 3,0 m.
Zur Berechnung globaler Einwirkungen in Brckenquerrichtung ist eine exzentrische
Stellung der Doppelachsen des Lastmodells 1 am Rand der rechnerisch anzusetzenden
Fahrstreifen anzunehmen.
Die Lastmodelle beschreiben keine tatschlichen Lasten, sie decken jedoch die meis
ten Einwirkungen aus LKW- und PKW-Verkehr ab.
Da in den charakteristischen Werten auch magebende Zustnde mit Staubildung enthalten sind, drfen die Schnittgren aus LM 1 fr die Bemessung der Unterbauten nicht
abgemindert werden.
- Lastmodell 2: Einzelachse (nur) fr rtliche Nachweise nach Abs. 4.3.3;
wird i.d.R. fr die Querrichtung magebend.
- Ermdungs-Lastmodell 3: Achslasten fr Spezialfahrzeuge nach Abs. 4.6.4; der
Grenzzustand der Ermdung wird mit den entsprechenden Faktoren nach DIN-FB 102,
Anhang 106, durchgefhrt;
die Anzahl der LKW-Fahrstreifen sind nach Abs. 4.6.4 wie folgt festzulegen:
- 2 Fahrstreifen bei Straen mit Regelquerschnitten bis RQ 15,5
- je Fahrtrichtung 1 LKW-Fahrstreifen bei Straenquerschnitten bis RQ26
- je Fahrtrichtung 2 LKW-Fahrstreifen bei Straenquerschnitten bis RQ33;
die Verkehrskategorie ist i.d.R. nach Tabelle IV-4.5 wie folgt festzulegen:
- Verkehrskategorie 1 bei Bundesautobahnen und
Straen mit zwei oder mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung

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- Verkehrskategorie 2 bei Straen bis Regelquerschnitt RQ 15,5


In den Lastmodellen sind Schwingbeiwerte bereits enthalten.
In der Nhe von Fahrbahnbergngen sollte ein Erhhungsfaktor
(7) bercksichtigt werden.

fat

gem Abs. 4.1.6

Der DIN-Fachbericht 101 gilt nur fr zivile Verkehrslasten. Die Bercksichtigung von militrischen Verkehrslasten nach STANAG 2021 wird mit gesondertem Allgemeinen Rundschreiben Straenbau (ARS) geregelt.
Lasten aus Bremsen und Anfahren
untere Grenze:
obere Grenze:

Qlk = Qi * 360 = 288 kN Brems- und Anfahrlast


Qlk = 900 kN

gem Formel 4.6 des DIN-FB 101, Kap. IV, Abs. 4.4 ergibt sich dann:
Qlh = 0,6 * Q1 * (2 Q1K) + 0,10 * q1 * q1k * w1 * L
Qlk = 0,6 * 0,8 * 2 * 300 + 0,10 * 1,0 * 9,0 * 3 * L
Qlk = 288 kN + 2,7 * L (in m) [kN]
bei L 70 m ->
Qlk = 475 kN < 900 kN (Beispiel)
Zentrifugallasten
Der Ansatz der Last erfolgt analog Abs. 4.4.2 (3) nur in den Auflagerachsen quer zur
Fahrbahnachse mit
Qv = Q1 * (2 Q1K) + Q2 * (2 Q2K) = 2 * (240+260) = 800 kN
Fr r < 200 m gilt:
Qtk = 0,2 * Qv = 160 kN pro Auflagerachse (Beispiel)
Temperatureinwirkunqen (Ansatz nach DIN-FB 101, Kap. V)
Wenn Verformungen verhindert werden, treten im Bauteil Zwangsschnittgren und somit Spannungen auf. Erfolgt dies in Folge Wrme, so werden bei Brckenberbauten dabei folgende drei Gruppen unterschieden:
Gruppe 1

Stahlberbau aus Hohlkasten, Fachwerk oder Plattenbalken

Gruppe 2

Verbundberbau:
Betonplatte auf einem Hohlkasten,
Fachwerk oder Plattenbalken aus Stahl

Gruppe 3

Fahrbahnplatten oder berbauten aus Beton


auf Betonbalken oder Betonhohlksten
Holzbrcken sind bisher nicht eingruppiert.

Bei Brcken sind i.d.R. nur der konstante Temperaturanteil TN und der lineare Temperaturunterschied TMz bzw. TMy mit ihren entsprechenden nachgenannten Werten zu bercksichtigen.
a) Konstanter Temperaturanteil:
Die Differenz zwischen dem minimalen und maximalen Niveau der konstanten Temperaturanteile verursacht in Tragwerken ohne Verformungsbehinderung eine Lngennderung.
Die Maximal- und Minimalwerte des konstanten Temperaturanteils Te,min bzw. Te,max mssen aus der minimalen und maximalen Auenlufttemperatur von
-24oC bzw. +37oC bestimmt werden. Sie knnen gem Abs. 6.3.1.3 in Deutschland wie
folgt angenommen werden:
Gruppe 1

Sthlerne Brcken

Gruppe 2

Verbundbrcken

Gruppe 3

Betonbrcken

Te,min = - 26K Te,max = +51 K


Te,min = - 20K Te,max = +41 K
Te,min = - 17K Te,max = +37 K

Die Aufstelltemperatur darf i.d.R. mit To = 10C angenommenen werden.

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Somit ergeben sich folgende Schwankungen des konstanten Temperatur-anteiles:


- fr den berbau:
TN,neg = Te,min - To max. Schwankungen des neg. Temperaturanteiles
TN,pos = Te,min - To max. Schwankungen des pos. Temperaturanteiles
TN
= Te,max - Te,min
Gesamtschwankung des Temperaturanteiles
- fr die Verformungslager und Fahrbahnbergnge (KO):
analog zum berbau
Sofern der berbau direkt auf die Lager gesetzt und der endgltige Festpunkt sofort
hergestellt wird, muss eine zustzliche Erhhung der o.g. Temperaturgrenzwerte nach
Abs. 6.3.1.3.3 (6) um 15K (Gruppe 1) bzw. 10K (Gruppen 2, 3) nicht bercksichtigt
werden. Fr die Voreinstellung der KO wird eine Messung der berbautemperatur
vorgenommen.
Fr die Bemessung von Lagern und Dehnwegen von Fahrbahnbergngen sind zustzliche Temperaturunterschiede von 10K zu bercksichtigen.
b) Lineare Temperaturunterschiede:
gem. DIN-FB 101, Kap. V, Abs. 6.3.1.4
Zu bestimmten Zeitperioden verursachen eine Erwrmung und Abkhlung der Oberflche
des Brckenberbaues maximale positive (Oberseite wrmer) und maximale negative
(Unterseite wrmer) Temperaturvernderungen.
Diese Temperaturvernderung ruft im Tragwerk Beanspruchungen hervor, wenn einer
der folgenden Effekte eintritt:
b1) Behinderung der freien Verkrmmung infolge Tragwerksform
(z.B. Rahmen, Durchlauftrger, usw.)
b2) Reibung bei Drehlagern
b3) Nicht-lineare geometrische Einflsse (Theorie 2. Ordnung)
- Fr den Endzustand wren dann in Analogie anzusetzen
Beispiel: Holz-Beton-Verbund-Straenbrcke Gruppe 2, Plattenbalken
gem Tabelle 6.1:
TM,pos.= + 15K
TM,neg.= - 8K
gem Tabelle 6.2 bei Belagsdicke d = 8 cm > 5 cm (= Regeldicke):
Ksur = 0,82 (Oberseite wrmer)
Ksur = 1,0 = const. (Unterseite wrmer)

TM,pos.= 15K * 0,82 = + 12,3K


TM,neg.= -8K * 1,0 = - 8K
- Fr den Bauzustand wrde dann gelten:
Belagsdicke d = 0 cm Ksur = 1,5 (Oberseite wrmer)

TM,pos.= 15K * 1,5 = + 22,5K

TM,neg.= -8K * 1,0 = - 8K

Der Nachweis im Bauzustand wird nur bei groen Talbrcken magebend.


- Horizontalkomponente
In besonderen Fllen (z.B. flacher Sonneneinstand) ist gem Abs. 6.3.1.4.2 (2) ein
horizontaler Temperaturunterschied von 5K anzusetzen, sofern keine Hinweise auf hhere Werte (z.B. bei einseitigem Asphalteinbau) vorliegen.
Mssen sowohl der konstante Temperaturanteil TN , als auch der lineare Temperaturunterschied TM gleichzeitig (z.B. in Rahmentragwerken) betrachtet werden, so ergibt sich
die Gesamttemperaturbeanspruchung zu
TM + 0,75 * TN
oder
0,35 * TM + TN
c) Ungleiche Erwrmung verschiedener Bauteile
Bei benachbarten Bauteilen mit stark unterschiedlichen Abmessungen wie z.B. bei
Bogenbrcken Bogen und Fahrbahn als Zugband, bei Schrg-

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Tab. B.1: Lineare Ausdehnungskoeffizienten


Material

(x 10-6/K)

Aluminium, Aluminiumlegierungen

24

Nichtrostender Stahl

18

Baustahl, Schmiede- oder Gusseisen

12

Beton, mit Ausnahme von Zeilen 5 und 6

10

Beton, Zuschlag aus Kalkstein

Beton, Leichtzuschlag

Holz, in Faserrichtung

10

Holz, quer zur Faserrichtung

30 70

seilbrcken berbau und Schrgkabel oder Ober- und Untergurt bei durchlaufenden
Fachwerken kann ein Unterschied der konstanten Temperatur zu ungnstigen Beanspruchungen fhren. Fr diesen Unterschied sind 15K anzunehmen.
Zur Ermittlung der Temperatureinwirkungen gibt Tabelle B.1 im Anhang B Werte fr den
linearen Temperatur-Ausdehnungskoeffizienten von einigen gebruchlichen Materialen
an.
Windlasten
gem DIN-FB 101, Kap. IV, Anhang N
Die Windeinwirkungen auf Brckenberbauten sind in Abhngigkeit von der Windzone
WZ 1 bis WZ 4, den geometrischen Verhltnissen b/d des berbaus, der Windangriffsflche mit oder ohne Verkehrsband (2m ab OK Fahrbahnbelag) bzw. Lrmschutzwand
(LSW) und der Gelndekategorie den Tabellen N.1 und N.2 (Binnenland) bzw. N.3 und
N.4 (kstennahe Gebiete) dem Anhang zu entnehmen.
Anhaltswerte fr max. auf Brcken im Binnenland anzusetzende Windwir-kungen bei einer Hhe des berbaus ber Gelnde von 20 m < ze 50 m:
- auf berbau ohne / mit Verkehr oder LSW
wk
3,55 / 2,95 kN/m
- auf Sttzen ohne / mit Verkehr oder LSW
wk
2,40 / 4,00 kN/m
Fr zeitlich begrenzte Bauzustnde drfen die charakteristischen Werte der Tabellen nach
DIN-FB 101, Kap. IV, Anhang N (3), bei Einhaltung maximaler Windgeschwindigkeiten
wie folgt abgemindert werden:
Dauer max. Windgeschwindigkeit v
Faktor
Tabelle N.1 und N.3
1 Tag
< 18 m/s
0,55 (0,40)
(Tabelle N.2 und N.4)
1 Woche
< 22 m/s
0,80 (0,55)
Vertikale Windkomponenten sind ggf. nach DIN V ENV 1991-2-4 zu berck-sichtigen.
Schneelasten
Im Brckenbau sind auch zuknftig im Regelfall keine Schneelasten anzusetzen.
Schneelasten sind nur bei berdachten Brcken und bei beweglichen Brcken zu bercksichtigen.
Lasten auf Gelnder
gem DIN-FB 101, Kap. IV, Abs. 4.8.1:

qk = 0,8 kN/m

Dieser Lastfall erzeugt fr den berbau keine Einwirkungen (actio = reactio) und ist
deshalb nur fr die Bemessung des Gelnder selbst sowie dessen Verankerung anzusetzen.

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Vorbergehende Einwirkungen
a) Ersatzlast fr Brckenbesichtigungsgert QK = 150 kN
b) Ersatzlasten fr Erhaltungsmanahmen
c) Belagseinbau: Ersatzlast fr Temperatureinwirkungen
d) Ersatz des Fahrbahnbelages fr eine Richtungsfahrbahn: Sonderlasten
e) Anheben zum Auswechseln von Lagern:
Nach DIN-FB 101, Kap. IV, Abs. 4.10.4, vollelastisches Anheben jeweils nur einer
Auflagerachse um s = 1 cm. Rein formal handelt es sich um eine vorbergehende
Bemessungssituation, die i.d.R. kleinere charakteristische Schnittgren als die aus
wahrscheinlicher Sttzensenkung ergibt.
Bewegungs- und Verformungswiderstnde der Lager und KO's
- Die Bewegungs- und Verformungswiderstnde der Lager ergeben sich gem DIN EN
1337-1, Abs. 6, bzw. bei Gleitlagern nach DIN EN 1337-1, Abs. 6.7. Als Lagerreibung
Gk bzw. Qk sind danach ca. 3,5 % der stndigen Last und 50% der Verkehrslast anzusetzen.
- Die Bewegungswiderstnde der KO's sind in Abhngigkeit von der Art der KO und in
Abstimmung mit dem Hersteller anzusetzen mit
Qk = 3,0 + (1,5 * n) [kN/m], wobei n = Anzahl der Dichtprofile

2.3. Auergewhnliche Einwirkungen


Erdbeben

gem DIN 4149 bzw. Eurocode 8

Anpralllasten auf Schutzeinrichtungen gem. DIN-FB, Kap. IV, Abs. 4.7.3.3


Die zu bertragende Horizontallast betrgt zwischen 100 kN und 600 kN. Der Angriffspunkt der Last liegt 1,25 m ber OK Fahrbahn bzw. Gelnde.
Gleichzeitig wirkt die Vertikallast wie beim Anprall an Schrammbord.
a) Fugnger- und Radwegbrcken
Falls keine dauerhaften Absperreinrichtungen Fahrzeuge am Befahren der Brcke hindern, ist nach Abs. 5.6.3 (2) die unplanmige Anwesenheit von Fahrzeugen zu bercksichtigen.
Wie beim Dienstfahrzeug betragen die Achslasten 80 kN und 40 kN bei einem Achsabstand von 3,0 m und Radaufstandsflchen von 20x20 cm.
Die zugehrige Bremslast betrgt jeweils 60% der Vertikallast,
also 0,6 x 120 = 72 kN.
b) Straenbrcken
Fahrzeuge auf Geh- und Radwegen von Straenbrcken
Unmittelbar vor der Schutzeinrichtung ist nach Abs. 5.6.3 (3) auf Geh- und Radwegen
eine Einzelachse mit einer Achslast von
Q2 * Q2K = 160 kN, gegebenenfalls auch nur ein einzelnes Rad,
in ungnstigster Stellung anzusetzen (abirrendes Rad). Diese Achslast wirkt nicht
gleichzeitig mit den anderen Verkehrslasten auf der Fahrbahn.
Hinter einer starren Schutzeinrichtung (Betongleitwand) ist dennoch mindestens eine
Radlast von 40 kN mit einer Aufstellflche von 20x20 cm anzunehmen (vgl. Abs.
4.7.3.1 (2); bei einer verformbaren Schutzeinrichtung (Seil, Schutzplanken) ist hingegen eine Achslast dahinter zu bercksichtigen.
Seitensto auf Schrammborde (Anpralllast)
gem DIN-FB 101, Kap. IV, Abs. 4.7.3.2
horizontal Qk = 100 kN auf 0,5 m Einflussbreite
vertikal
Qk = 160 kN gleichzeitig wirkend

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Anpralllasten an tragenden Bauteilen des berbaus


Tragende
Bauteile
oberhalb
der
Fahrbahnebene,
wie
Endpfosten
und
-diagonalen von Fachwerktrgern, aber auch Seile und Pylone von Schrgseilbrcken
sind wie Pfeiler unter der Brcke auf Anprall mit 1,0 MN in Lngsrichtung und 0,5 MN
in Querrichtung mit einem Kraftangriff von 1,25 m ber der Fahrbahn nachzuweisen.
Die vertikale Belastungslnge betrgt lv = 0,5 m.
Abminderungen sind gem DIN 1055-9 [8] in Abhngigkeit von der Straengeometrie mglich.
Anpralllasten an Unterbauten
- Bercksichtigung entgleister Eisenbahnfahrzeuge (bzw. Lastkraftwagen)
Tragende Sttzen von Brcken und berbauungen fr eine Ersatzlast von i.d.R. F xk =
2,0 MN (bzw. 1,0 MN) in Fahrtrichtung und Fyk = 1,0 MN (bzw. 0,5 MN) sind quer dazu
zu bemessen. Gegebenenfalls ist auch Ausfall einzelner Untersttzungen (z.B. Sttzenstrebenpaar) zu untersuchen.
Bei der Bemessung der Unterbauten sind gem DIN-FB 101, Kap. IV C.2.1.2 (3)
die Anpralllasten gleichzeitig mit den hufigen Einwirkungs-kombinationen der Verkehrsregellasten auf der Brcke zu berlagern.
Bei Vorhandensein von Fhrungen im Gleis oder Leitplanken brauchen auf die Tragwerke keine Ersatzlasten bercksichtigt zu werden.
- Schiffsanpralllasten

sind ebenfalls in DIN 1055-9, Tabelle 3, geregelt

Bei ovalen Stahlbetonsttzen knnen bis auf Weiteres Anpralllasten auf einer Breite von
bis zu b = 1,20 m angesetzt werden.
Bei Betonscheiben ab 4 m Lnge kann auf einen rechnerischen Nachweis der Anpralllasten verzichtet werden.
Auf die evtl. erforderlichen konstruktiven Manahmen (gegen Abplatzung Schellschicht)
gem DIN-FB 102, Anhang 108, wird hingewiesen.
Anprallgefhrdete Pfeiler oder andere sttzende Bauteile, bei denen keine Anpralllasten
anzusetzen sind, mssen durch besondere Manahmen nach DIN-Fachbericht 101, Kap.
IV, Abs. 4.7.2.1 (3) und (4), gesichert werden.

2.4. Rechenannahmen
Vertikalsystem in Lngsrichtung
Die Berechnung der berbauschnittgren erfolgt an einem ebenen 1-Stab-System. Der
berbau wird durch einen biege- und torsionssteifen Lngsstab, welcher in der Bauwerksachse verluft, dargestellt. Der Grundrissverlauf wird dabei bercksichtigt.
Vertikalsystem in Querrichtung
Fr die Querrichtung werden i.d.R. nur die Kragarme bei einer Stahlbetonplatte zustzlich
fr die quer vorgespannte Brcke die Spannungsbegrenzung nach DIN-FB 102, III, 6.1,
nachgewiesen.
Lagerungssystem
Als Lager kommen in Abhngigkeit von den Verdrehungen und Lasten - i.d.R. an allen
Achsen Elastomerlager, bei schweren Brcken teilweise Kalottenlager zum Einsatz. Hufig
werden Lager auf den Widerlagern tangential ausgerichtet.
Auf dem einen Widerlager wird das bogenuere Lager allseits fest und i.d.R. das bogeninnere Lager lngsfest ausgebildet. Auf dem gegenber liegenden Widerlager ist dann
das bogenuere Lager querfest und das bogeninnere Lager allseits beweglich. Die Lager
auf mglichen Pfeilern sind allseits beweglich und entsprechend der Pfeilerstellung ausgerichtet.

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3.

Wirtschaftlichkeit moderner Holzbrcken

3.1. Ausgangssituation
In [1] konnte anhand einer reprsentativen Anzahl von Holzbrcken nachgewiesen werden, dass sich moderne geschtzte Brcken genauso dauerhaft verhalten wie die seit
Jahrhunderten bewhrten Holzbrcken mit Satteldach. Als geschtzte Holzbrcken (vgl.
DIN 1076 [6]) knnen Brcken bezeichnet werden
- mit einem ausreichend ber die Hauptkonstruktion auskragendem Schutzdach (Abbildung 1, Abbildung 8),
- mit geschlossenem Geh- und Fahrbahnbelag
aus Gussasphalt (Abbildung 2, vgl. auch [2]) oder
aus Stahlbeton (Abbildung 3 zeigt eine moderne Schwerlastbrcke in Holz-BetonVerbundbauweise aus der benachbarten Schweiz (siehe auch [3]) ),
- mit einer Blech-Abdichtung unter einem offenen Bohlenbelag (Abbildung 4), oder
mit offenem Bohlenbelag, bei denen die Haupttrger dreiseitig (seitlich, als auch oberseitig) mittels Holzverschalung oder Blechverkleidung geschtzt sind (bei der Bogenbrcke Abbildung 5 fehlt so gesehen die innere Bekleidung) und die Lngstrger unter
den Bohlen oberseitig eine auskragende Blechabdeckung besitzen (Abbildung 6),
- aus ausgewhlten, hochresistenten Harthlzern, deren exponierte Teile der Haupttragkonstruktion baulich geschtzt sind.

Abbildung 1: Geh- und Radwegbrcke


Emmendingen-Wasser (D)

Abbildung 2: Detailansicht Asphaltbelag als Fahrbahnabdeckung und Schrammbord Straenbrcke


Hoyerswerda (D)

Abbildung 3: Straenbrcke ber den Averser


Rhein bei Innerferrera (CH)

Abbildung 4: Prschlingsteg ber die Ammer


in Oberammergau (D)

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Abbildung 5: Fugnger- und Radwegbrcke ber die


Donau in Altheim bei Riedlingen (D)

Abbildung 6: Musterzeichnung HS 7

Holz hat bei richtiger Behandlung (Beachtung der grundstzlichen baulichen Manahmen
zum Holzschutz) eine hohe Lebensdauer; mehr als 200 Jahre alte Holzbrcken vor allem in den Alpenlndern beweisen dies [3].
Auch wurde fr Deutschland einmal mehr besttigt, dass ausreichende Betondeckungen
bzw. Holz- und Korrosionsschutz unterstellt bei guter Planung keine gravierenden Unterschiede zwischen Holz-, Aluminium, Stahl-, Verbund-, Stahlbeton- und Spannbetonbrcken bestehen.
Bei der Realisierung auch von Straenbrcken drfte knftig der natrliche und wiederverwendbare Rohstoff Holz an Einsatz gewinnen. Neben den fast unbegrenzten Gestaltungsmglichkeiten sprechen die uerst gnstige Gesamtenergie- und CO2-Bilanz bei
zugleich steigenden Energiekosten und Umweltschutzproblemen, die Um- und Rckbaumglichkeiten sowie die stoffliche Verwertung fr den Baustoff Holz.

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3.2. Musterzeichnungen / Leitdetails


Auch im Hinblick auf die nach DIN 1076 [7]
gleich langen berwachungsintervalle fr
Brcken verschiedener Werkstoffe war es
sinnvoll, die allgemein anerkannten Richtzeichnungen (RiZ) des Bundes und der
Lnder um Musterzeichnungen fr moderne Holzbrcken zu ergnzen. Eine Grundlage hierfr knnte GEROLD 2006 [4] darstellen. Gute Detailausbildungen reduzieren nmlich die Unterhaltungskosten und
verlngern die Lebensdauer (sog. Magisches Dreieck Abbildung 7).
Lebensdauer

Unterhaltungskosten

Musterzeichnungen

Abbildung 7: Magisches Dreieck der Wirtschaftlichkeit


von Baukonstruktionen

Abbildung 8: Musterzeichnung HS 1

Abbildung 8 zeigt als Beispiel zum Baulichen Holzschutz die erste Musterzeichnung HS1
mit der alt bewhrten Form des Schutzes, nmlich dem Satteldach und dem durch die
Brstungsbekleidung geschtzte Untergurtbereich. In Abbildung 8 sind auch textliche
Hinweise enthalten fr den Fall, dass sich unter der Brcke z.B. ein Wasserfall befindet
(zustzliche Bekleidung an der Unterseite) oder dass es sich um eine Straenbrcke handelt (zustzliche Innenbekleidung im Untergurtbereich gegen Spritzwasser); vgl. hierzu
auch DIN 1074, Anhang A.2 (6).
Die wirtschaftliche Herstellung einer Tragstruktur hngt aber auch mit dem Grad der
Werksvorfertigung zusammen. Dieser wird neben den Transport- und Montagebedingungen vor Ort auch von der Wahl des Tragsystems und somit bereits durch den Entwurf
beeinflusst.
Weitere Hinweise enthlt GEROLD 2009 [5].

4.

Literatur

[1]

GEROLD, M.
2005
Ablsebetrge fr moderne Holzbrcken
Abschlussbericht Forschungsvorhaben

[2]

FINGER, A.; MEILI, M. 2002


Dauerhaftigkeit von offenen Holzbrcken.
Forschungsbericht 115/49 der EMPA Dbendorf, November 2002

[3]

GEROLD, M. 2007
Holzbrcken am Weg einschlielich
Geschichte des Holzbrckenbaus unter Bercksichtigung neuester Entwicklungen
und heutiger Anwendungsgebiete.
ISBN 9783-00-023624

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[4]

GEROLD, M.
2006
Musterzeichnungen als Grundlage zur ZTV-ING 9-3 fr Holzbrcken.
Abschlussbericht Forschungsvorhaben

[5]

GEROLD, M.
2009
Holzbrcken aus Sicht der neuen DIN 1074:2006-09 (D)
und Folgerungen fr den baulichen Holzschutz.
13. EIPOS-Sachverstndigentagung Holzschutz, TU Dresden
In: Schutz des Holzes III Beitrge aus Praxis, Forschung und Weiterbildung.
Forum EIPOS, Band 20, H. Hertel (Hrsg.), S. 42 65,
Expert Verlag, Renningen, ISBN 978-3-8169-2951-2

[6]

DIN 1074

Holzbrcken

(09/06)

[7]

DIN 1076

Ingenieurbauwerke im Zuge von Straen und Wegen


berwachung und Prfung.

(11/99)

[8]

DIN 1055

Einwirkungen auf Tragwerke


Teil 1 Wichten und Flchenlasten von Baustoffen, Bauteilen und
Lagerstoffen
(06/02)
Teil 9 Auergewhnliche Einwirkungen

[9]

DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brcken

(08/03)
(03/09)

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