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DIE CONGESTION CHARGE LONDON:

EIN ERFOLGSMODELL?

Benedikt Vogel
Rosenheimstrasse 5
9008 St. Gallen
Tel.: 079 743 2779
benedikt.vogel@student.unisg.ch

Proseminararbeit
Formen und Methoden des wissenschaftlichen Arbeitens und Lernens
Christel Brüggenbrock
Die Congestion Charge London: Ein
Erfolgsmodell?

20. Dezember 2005


Die Congestion Charge London: Ein
Erfolgsmodell?

INHALTSVERZEICHNIS

In dieser Arbeit sind Frauen bei maskulinen Formulierungen mitgmeint.


Die Congestion Charge London: Ein
Erfolgsmodell?

1. EINLEITUNG
„Verkehrsinfo von 13 Uhr 10. Stau auf folgenden Strecken: …“. Mehrmals
pro Stunde unterrichtet uns das Radio auf welchen Strassenabschnitten
Fahr- zu Stehzeugen werden. Stau nervt, wenn er uns zu spät kommen
lässt oder uns wertvolle Freizeit auffrisst. Nützlich ist er nur als Ausrede bei
Verspätungen.
Volkswirtschaftlich bringt Stau vor allem Schaden: Geschäftsleute kommen
zu spät zur Arbeit, Transporteure müssen für unproduktive Zeit bezahlt
werden und Lkw verbrennen Diesel ohne vorwärts zu kommen. Oxford
Economic Forecasting (2005, p. 32) bezifferte die Kosten der
Verkehrsüberlastung (inklusive öffentlicher Verkehr) in Central London im
Jahr 2004 auf 1.7 Milliarden £.
Die Stadtregierung von London unter der Leitung des Mayor of London Ken
Livingstone versucht das Problem der verstopften Strassen mit einer
Steuer zu lösen, der Congestion Charge (CC). Das Projekt, grösstes seiner
Art in Eurpa, fand Beachtung. Auch in der Schweiz. Zum Beispiel in Zürich,
wo ein solches System geprüft wurde (Fellmann et al. 2002).
Doch wie erfolgreich ist Londoner CC und kann sie als Vorbild für andere
Städte dienen? Diese versucht diese Arbeit zu beantworten.
In 2. Einführung wird die CC kurz erklärt. Unter 3. Erfolge, werden die
positiven Aspekte der CC beleuchtet und unter 4. Probleme die negativen.
Schliesslich werden in 5. Schluss Erfolge und Probleme aufgewogen.

2. EINFÜHRUNG
2.1.Geschichte der Congestion Charge
Laut Banister (2003, p. 253) begann die Entstehung der CC mit der Wahl
Ken Livingstones zum Mayor of London im Mai 2000. Element im
Wahlkampf des linken Politikers Livingstone war die Einführung eines
Strassenzolls in London. Schon im Juli 2000 wurden 400 Stakeholder zur
Mitsprache an einer Transportstrategie für London (Mayor’s Transport
Strategy) eingeladen, in der die Einführung eines Road-Pricing-Systems
enthalten war. Im gleichen Jahr publizierte Transport for London
(Londonder Verkehrsbetriebe, TfL) den Bericht „Road Charging Options for
London: A Technical Assessment (ROCOL)“ in dem

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Die Congestion Charge London: Ein
Erfolgsmodell?

Umsetzungsmögilchkeiten einer Congestion Charge für London aufgezeigt


wurden (Turton, 2000).
Nach weiteren Hearings wurden die Pläne des ROCOL angepasst (Banister,
2003, p. 254). Trotzdem versuchte unter anderen die City of Westminster
die CC auf gerichtlichem Weg zu verhindern. Ohne Erfolg. Seit dem 17.
Februar 2003 wird im von der Inner Ring Road eingeschlossenen Gebiet
von Central London (CC-Zone) (TfL, 2005, IMTAR) für die Benutzung der
Strassen eine Gebühr erhoben.
2.2.Funktionsweise der Congestion Charge
Motorfahrzeuge (ausgenommen sind Taxi, Fahrzeuge des öffentlichen
Dienstes, Fahrzeuge mit alternativen Motoren, Fahrzeuge mit neun oder
mehr Sitzplätzen, Fahrzeuge von Behinderten Personen), die sich an
Werktagen zwischen 0700 Uhr morgens und 1830 abends innerhalb der CC-
Zone befinden, müssen eine Gebühr bezahlen. Bei der Einführung der CC
betrug diese 5£. Am 4. Juli 2005 wurde die Gebühr auf 8£ erhöht.
Bewohner erhalten 90 Prozent Ermässigung (TfL, 2005, YGCC). Nach der
Congestion Charge Order (CCO) Annex 4 sind die Nettoerträge der CC für
die Umsetzung der Mayor’s Transport Strategy zweckgebunden.
Es stehen verschiedene Zahlungsmöglichkeiten zur Verfügung (TfL, 2005,
YGCC): via Internet, SMS, Telefon oder an einem PayPoint (in
Grossbritannien verbreitetes Zahlungssystem). Wer die Gebühr nicht bis
1000 Uhr des gleichen Tages begleicht bezahlt 10£. Ist der Betrag bis 24 00
desselben Tages nicht beglichen wird eine Strafe von 100£ erhoben, die
halbiert wird, wenn der Schuldner innerhalb von 14 Tagen bezahlt (TfL,
2005, YGCC).
Kontrolliert werden die Motorfahrzeuge durch Kameras innerhalb und an
der Grenze der CC-Zone. Sie erfassen die Nummernschilder. Ein
Computersystem überprüft, ob für die registrierten Nummern bezahlt
wurde, bzw. ob sie eine Ausnahmebewilligung haben. Die Erfassungsquote
des Systems liegt bei 80 – 90 Prozent (Traffic and Technology Team of the
Congestion Charging Division of TfL, 2005).
Verantwortlich für die CC ist Transport for London, die deren operationellen
Betrieb der CC an die private Unternehmung Capita Business Services

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Erfolgsmodell?

Limited (Capita) übertragen hat (Transport for London and Capita Business
Limited, 2002).

3. ERFOLGE
3.1.Verkehrsaufkommen in Central London
Im First Annual Report (TfL, 2003, IMFAR) rechnete TfL mit einer
Verkehrsabnahme in der CC-Zone (alle Fahrzeugarten gerechnet) von 10 –
15 Prozent zwischen 0700 – 1830 Uhr. Zwar nahm der Fahrrad- (+28
Prozent), Taxi- (+ 22 Prozent) und Busverkehr (+21 Prozent) im ersten Jahr
stark zu. Der Rückgang bei anderen Fahrzeugen (Autoverkehr -34 Prozent)
führte im Durchschnitte zu einer Verkehrabnahme von 12 Prozent im Jahr
2003 (TfL, 2005, IMTAR). Durch die weitere Verkehrsabnahme um 5
Prozent im zweiten CC-Jahr wurden die Erwartungen sogar übertroffen
(TfL, 2005, IMTAR).
Ähnlichen Zahlen wie TfL publizierte die Association of London
Government (2004). Sie berechnete 14.8 Prozent weniger gefahrene
Kilometer von vier und mehr rädrigen Fahrzeugen innerhalb der CC-Zone
nach Einführung der CC gegenüber dem Vorjahr.

3.2. Verkehrsfluss in Central und Inner London


Wenn sich der Verkehr in Central London langsamer als 1.9 min/km
bewegt, spricht TfL von Stau (TfL, 2004, IMSAR, p. 13). Laut TfL (2005,
IMTAR, p. 15) lag im Jahr 2002 die durchschnittliche Geschwindigkeit bei
4.2 min/km. TfL spricht von einem Excess Delay von 2.3 min/km. Nach der
Einführung der CC lag Excess Delay bei 1.7 min/km. Nach dem
Messverfahren von TfL folgt daraus eine Stauabnahme von 30 Prozent.
Dies liegt im oberen Bereich der von Turton (2000) erwarteten 20 – 30
Prozent.
Für die nahe der CC-Zone gelegenen Strassen rechnete TfL (2003, IMFAR)
mit einer leichten Verkehrszunahme durch Ausweichverkehr. Stauzeiten
sollten durch Verkehrsleitsysteme (dynamische Anzeigetafeln) gesenkt
werden (TfL, 2003, IMAR, p. 49). Im Jahr 2003 nahm der Verkehr auf der
CC-Zone nahen Strassen um 1 Prozent zu. 2004 sank der Verkehr um 2
Prozent. Auf der Inner Ring Road war die Verkehrsentwicklung gleich. Trotz

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Erfolgsmodell?

der Verkehrszunahme wurde auf der Inner Ring Road eine Stauabnahme
von 10 – 20 Prozent registriert. Bei einer Messung im Herbst 2004 lag
Excess Delay allerdings wieder auf dem gleichen Level wie vor der CC (TfL,
2005, IMTAR).

Laut TfL (2004, IMSAR, p. 11) war Staureduktion das Hauptziel der CC:
“The main objective of congestion charging was to reduce traffic
congestion in and around the charging zone.” Anhand der Resultate aus
3.1. und 3.2. ist die CC gemessen an den Zielen der TfL ein Erfolg.

3.3. Kaum Schaden für Unternehmungen


Für die Geschäfte innerhalb der CC-Zone bedeutete die aus der CC
resultierende Staureduktion eine Erleichterung ihrer Geschäftstätigkeit
(TfL, 2005, IMTAR, p. 91), aber auch zusätzliche Schwierigkeiten und
Kosten: Kunden, Zulieferer und Angestellte der Unternehmung müssen die
CC bezahlen. Die CC für Geschäftsfahrzeuge muss abgerechnet und
bezahlt werden.
Die Vorteile scheinen allerdings zu überwiegen. In einer alle Branchen
umfassenden Befragung von TfL (2005, IMTAR, p. 99) sprachen sich 55
Prozent der Unternehmen innerhalb der CC-Zone für eine Weiterführung
der CC mit dem bestehenden System aus.
Besonders grossen Rückhalt geniesst die CC bei den
Dienstleistungsunternehmen, die 42 Prozent (TfL, 2004, IMSAR, p. 79) der
Arbeitsplätze in Central London zu Verfügung stellen. Laut TfL (2004,
IMSAR, p. 77) ist diese Branche „enthusiastic“ über die CC.
Weniger zufrieden ist der Einzelhandel. Nach Windsor-Cundell (2003, p. 7)
liesse sich in dieser Branche nur eine Minderheit von 35.2 Prozent zur
Weiterführung der CC finden. 80 Prozent der in Windsor-Cundell (2003, p.
7) der Einzelhändler, die auf die Befragung antworteten, gaben an, seit der
Einführung der CC weniger Kunden zu haben. Bei der Frage, woran dies
liege, waren Mehrfachnennungen möglich. 47,5 Prozent führten den
Rückgang ganz oder hauptsächlich auf die CC zurück. An zweiter Stelle
folgen die Wirtschaftsschwäche mit 21.7 Prozent. Die Daten von TfL (2004,
IMSAR, p. 83) zeigen entgegen der Stimmung in der Branche keinen

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Erfolgsmodell?

kausalen Zusammenhang zwischen der CC-Einführung und wachsenden


bzw. sinkenden Einzelhandelsumsätzen.

Die Zahlen sind insofern wichtig, da Unternehmen, die eine Steuer als
Standortnachteil empfinden, dieser versuchen werden auszuweichen, was
zu einer Abwanderung von Unternehmen führen kann. Die Daten zeigen,
dass die Unternehmungen mehrheitlich mit der CC zufrieden sind.
Besonders zufrieden ist die in Central London sehr wichtige, von
Finanzunternehmungen dominierte, Dienstleistungsbranche (TfL, 2004,
IMSAR, p. 70). Dies ist naheliegend, da Finanzunternehmen kaum auf
Motorfahrzeuge angewiesen sind. Sie haben weder Waren zu- noch
abzutransportieren. Für den Arbeitsweg steht Angestellten ein gut
ausgebauter öffentlicher Verkehr (ÖV) zur Verfügung. Für Einzelhändler ist
die Situation anders: Für sie kann es sich durchaus lohnen mit dem
Geschäft ausserhalb der CC-Zone zu ziehen. Dort sind die
Anlieferungskosten tiefer und Kunden können, ohne die CC bezahlen zu
müssen, die Ware mit dem Auto abholen. Laut Winsor-Cundell (2003, p. 8)
überlegen sich 24.8 Prozent Einzelhändler innerhalb der CC-Zone diesen
Schritt. Die Gefahr von einem verwaisenden Central London besteht
trotzdem nicht. Wie viele Einzelhändler diesen Schritt machen werden ist
fraglich, nur schon, weil die vielen Angestellten der
Dienstleistungsunternehmungen täglich nach Central London zur Arbeit
fahren und dort Geld ausgeben, bleibt Central London ein interessanter
Standort für Einzelhändler.

3.4.Umfangreiche Begleitmassnahmen
Die Congestion Charge London ist Teil der Mayor’s Transport Strategy
(Greater London Authority [GLA], 2001), einem umfangreichen
Planungsprogramm für den Londoner Verkehr. In der CCO Annex 4 ist
festgeschrieben, dass die Nettoerträge aus der CC für ÖV-Verbesserungen,
Fahrpreissenkungen im ÖV, Verbesserungen für Fussgänger und
Fahrradfahrer, Sicherheitsmassnahmen im Verkehr und die Wartung des
bestehenden Strassennetzes verwendet werden soll.

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Erfolgsmodell?

Zwar bestand schon vor der Einführung der CC ein sehr dichtes
Verkehrsnetz in Central London, wie auch die TfL (2002, p. 14) erwähnt:
„An extensive public transport network already exists in central London.“
Mit der Einführung der CC wurde besonders das Busnetz zusätzlich
ausgebaut (TfL, 2002, p. 5). Was von der Bevölkerung wahr genommen
wurde. In einer Umfrage von TfL (2005, IMTAR, p. 60) gaben 45 Prozent,
der in Central London lebenden Personen an, die Verfügbarkeit des ÖV
habe sich verbessert. Nur 8 Prozent fanden, sie habe sich verschlechtert.
TfL (2002, p. 4) erwartete mit der CC-Einführung eine Zunahme von 1 – 2
Prozent an Personen, die morgens zwischen 0700 – 1000 Uhr mit dem ÖV
nach Central London fahren. Der grösste Teil des Mehrverkehr sollte von
Bussen aufgenommen werden (TfL, 2002, p. 4). Laut der TfL (2005, IMTAR,
pp. 45 – 53) ist dies gelungen: die Passagierzahlen der National Rail und
der U-Bahn sind gesunken, die Anzahl Personen, die werktags zwischen
0700 und 1830 Uhr mit dem Bus nach Central London 2003 fährt gegenüber
dem Vorjahr um 37 Prozent angestiegen. Trotzdem blieb die Anzahl
Passagiere pro Bus stabil.
In CCO Annex 3 sind auch Massnahmen im Tarifsystem vorgeschrieben.
Die ÖV-Fahrpreise sollen weiter sinken (GLA, 2001, p. 5), nachdem sie seit
den frühen 80-er Jahren inflationsbereinigt kontinuierlich sinken (TfL, 2004,
LTR, p. 25).

Mit diesen Massnahmen bleibt der ÖV ein Substitutionsgut für den


Individualverkehr. Dies trägt zusätzlich zur Staureduktion bei: Pendler
können nicht darauf verzichten nach Central London zu ihrem Arbeitsplatz
zu fahren. Steht ihnen ein gutes und preiswertes ÖV-System zur Verfügung
werden sie die durch die CC steigenden Kosten eher dazu bewegen den ÖV
für ihren Arbeitsweg zu benutzen. Besteht diese Umsteigemöglichkeit
nicht, sind sie weiter gezwungen mit ihren Fahrzeugen die Strassen zu
verstopfen.
Durch die zweckgebundene Verwendung des CC-Nettoertrages für den
öffentlichen Verkehr, kann die Bevölkerung nachvollziehen, was mit dem
Geld geschieht und anhand von tieferen Fahrkatenpreisen, neuen
Buslinien, Radwegen und anderen Projekten vom Resultat profitieren. Dank

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Die Congestion Charge London: Ein
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den mit CC-Gewinnen finanzierten Projekten nimmt die Abhängigkeit vom


motorisierten Individualverkehr ab. Wer diesen nicht braucht, wird auch
nicht von CC belastet. Die Begleitmassnahmen können also zur Akzeptanz
der CC beitragen.
Durch funktionierenden und preiswerten ÖV werden finanziell Schwächere
nicht von der Mobilität ausgeschlossen.

3.5.Einbezug der Stakeholder


In Banister (2003, p. 254) sind die wichtigsten Schritte, der öffentlichen
Konsultation aufgelistet. Schon im Jahr 2000, vor der Veröffentlichung des
ROCOL-Berichtes, wurden 400 Stakeholder zur Meinungsanhörung
eingeladen. Auf diese Einladung folgten vier weitere Umfragen und
Anpassungen der CC an die Stakeholder-Ansprüche.
55 Prozent der Unternehmungen in Central London befürworteten 2004
laut TfL (2005, IMTAR), die CC nach dem bestehenden System (Siehe 3.3.).
Dies ist laut Banister(2003) auf den Einbezug der Öffentlichkeit zurück zu
führen.

4. PROBLEME
4.1. Nettoeinnahem durch die Congestion Charge
230 – 270 Millionen £ Nettoertrag hätte die CC nach Turton (2000) jährlich
einbringen sollen. Die Betriebskosten sollten 30 – 50 Millionen £ betragen.
Diese Erwartungen konnten nicht erreicht werden: Für die CC-Periode
2004/05 veranschlagte TfL (2005, IMTAR, p. 138) Einnahmen von 190
Millionen £ und Ausgaben von 92 Millionen £. Beinahe jedes zweite durch
die CC eingenommene Pound Sterling wird zum Betrieb des System
verwendet.
Im Vergleich ist dies eine sehr hohe Zahl. Laut dem Bundesamt für
Raumentwicklung (2004, S. 23) betragen die Betriebskosten der
Schweizerischen LSVA 7 Prozent des Bruttoertrages. Das wie die CC
innerstädtische Road-Pricing-System in der norwegischen Stadt Trondheim
weist nach dem Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung (2004, S. 4)
Betriebskosten von 6 Prozent aus.

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Die Congestion Charge London: Ein
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Das ausgewiesene Nettoeinkommen der CC ist laut dem London Assembly


Budget Comitee [LABC] (2004, p. 26) in der CC-Periode 04/05 gegenüber
dem Vorjahr um 30 Millionen £ gestiegen. In Zukunft sind nur leicht höhere
Erträge budgetiert, trotz der Preiserhöhung von 5 auf 8 £ im Jahr 2005 und
der ab 2007 eingeführten erweiterten CC-Zone (Western Extension).
Da durch die Western Extension eine grössere CC-Zone mit entsprechend
höherem Aufwand wie z.B. Kameras und Zahlungsabwicklungen betrieben
werden muss und gleichzeitig die budgetierten Gewinne nur von den
momentan 95 Millionen £ auf 102 Millionen £ in der Periode 2008/09
wachsen, werden die relativen Betriebkosten weiter steigen.
Verursacht sind die um 150 Prozent tiefer als budgetiert ausfallenden
Gewinne laut dem LABC (2003, p. 10) durch die Verkehrsreduktion am
oberen Ende der Erwartungen und dem unerwartet grossen Anteil an
Fahrzeugen, die von reduzierten Tarifen profitieren. Nach dem LABC (2003,
p. 10) haben die fehlenden CC-Einnahmen keinen entscheidenden Effekt
auf das Gesamtbudget von TfL. Sie kumulieren sich aber, mit den schon
vorhandenen finanziellen Problemen.

Die Ineffizienz der CC ist von grossem Nachteil. Das Geld verschwindet in
Verwaltungen und bei Capita und fehlt deshalb bei der Umsetzung der
Mayor’s Transport Strategy. Dies ist schlecht für die Entwicklung der Stadt
London und für den Rückhalt der CC in der Bevölkerung (Siehe 3.4.).

4.2. Vertrag mitCapita Business Limited


Mitverursacher der schlechten Ertragssituation ist der Vertrag zwischen TfL
und Capita. Die Capita zugesicherte Entschädigung macht 70 Prozent der
CC-Betriebskosten aus (LABC, 2003, p. 4). Laut LABC (2003, p. 7) musste
im Jahr 2003 die Entschädigung von Capita erhöht werden, weil es der
Unternehmung nicht gelang unter den vorhandenen Bedingungen die
vertraglich vereinbarte Gewinnspanne zu erreichen. In der Vertragsrevision
beschlossen die beiden Parteien grössere Anteile am CC-Ertrag für Capita
und grössere Direktzahlungen von TfL an Capita.
Nicht nur die Ertragssituation von Capita war schlecht, auch ihr Service.
Ken Livingstone gegenüber der London Assembly (LABC, 2003, p. 6):

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“Their customer service was completely unacceptable … “. Laut TfL (2005,


IMTAR, p. 140) hat sich Capita verbessert.
Während einer Fragestunde in der London Assembly entlastete Ken
Livingstone Capita indirekt von ihrer Schuld, indem er den geschlossenen
Vertrag rügte (LABC, 2003, p. 6): “With hindsight, it would have been
better if the contract had been drafted as it now stands but that is with
hindsight.” Auch die LABC (2003, p. 9) sah das Problem im Vertrag: “It has
not proved to be a good deal for taxpayers.”
Diese Vertragsänderung wirft ein schlechtes Licht auf die CC. Der
Verdacht, Capita gehe ineffizient mit dem ihr zur Verfügung stehenden
Geld um liegt nahe, was für den Rückhalt der CC in der Bevölkerung nicht
förderlich ist.

4.3.Kompliziertes Zahlsystem
Sowohl für Pendler, als auch für nur selten in die CC-Zone fahrende stehen
bequeme Zahlungsmöglichkeiten zur Verfügung (Siehe 2.2.). Bezahlt wird
ein einzelner Tag, eine Woche, ein Monat oder ein Jahr im Voraus. Mehrere
im Voraus bezahlte Tage müssen aufeinander folgen. Ab einem Monat
werden Rabatte gewährt (TfL, 2005, YGCC).
Ein Abo, bei dem nur die effektiven Fahrten nach Central London bezahlt
werden, gibt es nur für Flotten. Deren Besitzer kann die Fahrzeuge
registrieren und erhält die Rechnung, falls die Fahrzeuge nach Central
London fahren. Flottenfahrzeuge bezahlen 7 statt 8 £ Tag (TfL, 2005,
YGCC). Das Unternehmen Fivepounds.co.uk nutzt diese Vorteile, indem es
eine virtuelle Flotte betreibt. Private können sich bei der Firma registrieren,
die sie gegenüber TfL als Flottenbetreiber vertritt. TfL hat fivepounds.co.uk
verklagt. Vorerst nimmt fivepounds.co.uk deshalb keine neuen Mitglieder
mehr auf. Der Prozess ist noch im Gang (Dezember 2005).

Grosser Vorteil der Zahlungsabwicklung für registrierte Flottenfahrzeuge


ist, dass ihnen keine Strafen drohen. Bezahlt wird automatisch. Sind
Privatfahrzeuge registriert muss zur Bezahlung trotzdem eine SMS
geschickt oder bei CC-Hotline angerufen werden (TfL, 2005, YGCC). Dies
scheint anhand der technischen und rechtlichen Möglichkeit von

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automatischer Abrechnung bei Flotten eher Schikane, denn Notwendigkeit


zu sein. Für TfL und Capita ist diese Schikane von Vorteil: Vergisst ein
privater Motorfahrzeuglenker die SMS oder den Anruf kann er gebüsst
werden (siehe 2.2.)

5. SCHLUSS
Für TfL ist die CC ein Erfolg. Ihr Ziel war es die Verkehrssituation zu
verbessern und dies ist gelungen (siehe 3.2.). Macht dieser Teil- die CC zu
einem Gesamterfolg?
Das System der CC funktioniert täglich, die Methoden wie sie eingeführt
wurde, stellte sie auf eine solide Basis, das Verkehrsaufkommen wurde
gesenkt und die Auswirkungen für Unternehmungen sind erträglich.
An der CC man lernen, wie ein Road-Pricing Rückhalt in der Bevölkekerung
und bei Unternehmen erhält, wie die Erträge sinnvoll eingesetzt werden
und dass mit Road-Pricing deutliche Verkehrsreduktionen möglich sind.
Dies sind grosse Erfolge, mit denen die CC als Vorbild dienen kann.
Die hohen Betriebskosten und der schlechte Vertrag mit Capita sind mit
Sicherheit negativ zu werten und schmälern den Erfolg. Doch überwiegen
sie nicht gegenüber den Vorteilen. Die CC funktioniert und dies täglich.
Dass Road-Pricing ein Erfolg ist zeigt auch, dass die CC schon bald nicht
mehr allein ist auf der Insel: die britische Regierung plant ein Road-Pricing
für ganz Grossbritannien einzuführen.

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LITERATURVERZEICHNIS

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GESETZES- UND VERTRAGSVERZEICHNIS

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Anhang 1: Reflexion meines Lernverhaltens

ANHANG 1
Reflexion meines Lernverhaltens

Lernen war für mich – ausgenommen für die Matura – eine Übung, die am
Vorabend der Prüfung stattfand. Für die Matura hat’s gereicht. Das
langfristige lernen im universitären Umfeld bereitete mir zu Beginn einige
Mühe. Die Vorbereitung auf die mündliche LwA-Prüfung hat mir geholfen,
die Problempunkte zu erkennen.

Die ersten Wochen


Während den ersten Uni-Wochen lass ich alle zu lesenden Texte gründlich
durch. Schon vor den Vorlesungen. Auch die entsprechenden Übungen
löste ich jeweils. Zu den Vorlesungen schrieb ich mir ausführliche Notizen.
Nachbearbeitet und repetiert habe ich sie selten. Wenn, dann am
Vorabend der folgenden Vorlesungen.
Je länger das Studium dauerte, desto mehr liess mein Eifer nach. Aus
Zeitgründen versuchte ich bei den zu lesenden Texten mich auf eine
nützliche Auswahl zu konzentrieren. Ab der zweiten Woche liess ich die
LwA-Vorlesungen aus. Alle anderen besuchte ich weiter, bereitete mich
jedoch weniger gut vor. Als Folge konnte ich von einigen Vorlesungen nicht
optimal profitieren, da mir das nötige Wissen fehlte. Als ich dies erkannte,
änderte ich mich Arbeitsweise wieder.

Vorbereitung auf die LwA-Prüfung


Im Gegensatz zu den LwA-Vorlesungen besuchte ich die Übungen ohne
Ausnahme. Sie erschienen mir meistens nützlich. Ich gab alle
Trainingspapiere ab. In den Büchern lass ich zu Beginn allen zu lesenden
Stoff, mit der Zeit konzentrierte ich mich auf das für die Trainingspapiere
relevante.
Für die Prüfungsvorbereitung reservierte ich mir die Werktage der
Prüfungswoche. Da ich die Prüfung an einem Donnerstagabend ablegte,
blieben mir somit fast vier Tage ganze Tage Lernzeit.
Zuerst lass ich aus den Büchern Dr. Metzgers und Spouns. Trotz viel
aufgewendeter Zeit, stellte ich fest, dass ich Prüfungsfragen, die

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Anhang 1: Reflexion meines Lernverhaltens

Kolleginnen und Kollegen gestellt wurden, nicht hätte beantworten


können. Auf den Rat älterer Studentinnen und Studenten konzentrierte ich
mich auf das Lernen der Fachbegriffe auf den Vorlesungsfolien. Dies stellte
sich als effektiver heraus.
Aufgrund dieser Erkenntnis lernte ich auch die Wissenschaftstheorie
anhand der Zusammenfassung im Buch Dr. Spouns und mit Hilfe von
Internetquellen.
Das Auswendiglernen nahm mir zwar die Freude am Stoff, stellte sich bei
der Prüfung aber als nützlich heraus. Ohne das Wissen über die in den
Büchern verwendete Terminologie hätte ich die gestellten Fragen nicht
beantworten können.
In der Retrospektive habe ich zu viel Lernzeit für die LwA-Prüfung
verwendet. Hätte ich mich zwei Tage auf Folien und Zusammenfassungen
konzentriert, beherrschte ich den Stoff nun besser, als nach den beinahe
vier Tagen, die ich verwendet habe.

Die Seminararbeit
Als grundlegendes Problem identifiziere ich im Nachhinein, die unsorgfältig
ausgearbeitete Forschungsarbeit und Struktur. Da diese als Trainingspapier
abgegeben wurde, habe ich sie eher erledigt als ausgearbeitet.
Als ich meine Forschungsfrage auf Empfehlung der Übungsdozentin weiter
einengte – was nötig war - gelangte ich zwar zu einer formal sehr guten
Forschungsfrage, aber gleichzeitig auch in ein Forschungsgebiet, wozu es
kaum Quellen gibt. Der Ausweg war eine eiligst geschaffene neue
Forschungsfrage, welche in mir keine Neugier weckte.
Daraus lerne ich, dass die Ausarbeitung der Forschungsfrage sehr wichtig
ist und sorgfältig angegangen werden sollte.
Zweites Problem ist die frühe Lektüre von Untersuchungen über die
Congestion Charge London, dem Thema meiner Seminararbeit. Ein Fehler,
den ich jetzt, wenn ich die Arbeit bald beendet habe, einsehe. Ich bin jetzt
zwar sehr vertraut mit der Congestion Charge London, weiss aber wenig
über Maut-Systeme an sich. Die Lektüre von Übersichtsliteratur hätte mir
bestimmt auch bei der Ausarbeitung der Forschungsfrage gute Dienste
geleistet.

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Anhang 1: Reflexion meines Lernverhaltens

Grundlegendes Problem
Ich sitze oft in der Bibliothek, mit dem Gedanken zu lernen. Analysiere ich
diese Bibliothekszeit, stelle ich allerdings fest, dass sie bei weitem nicht
mit der geleisteten Lernzeit gleichzusetzen ist. Oft sitze ich in der
Bibliothek und nutze den hier ungewöhnlich schnellen Internetzugang.
Teilweise lasse ich mich auch vom interessanten Literaturangebot
ablenken.
In der Bibliothek zu sitzen gibt mir das Gefühl nützliches für das Studium
zu tun. Beruhigend ist dies zwar, jedoch nicht nützlich. Insbesondere auf
die grosse zu verarbeitende Stoffmenge für die Frühjahrsprüfung werde ich
dieses Verhalten ändern müssen: Drahtloses Internet aus-, Leselampe
einschalten.

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