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Diseo Estructural de Aviones

Apuntes curso 2007 2008


Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Aeronuticos

Ricardo Snchez Medina

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008


TEMA 2 CERTIFICACIN DE AVIONES .......................................................................................................6
1)
2)
3)

INTRODUCCIN ................................................................................................................................6
CONCEPTO DE NORMA Y MTODO RECOMENDADO..................................................................................6
AUTORIDADES COMPETENTES EN MATERIA DE AERONAVEGABILIDAD .............................................................7
JAA JAR .................................................................................................................................7
Funcionamiento y filosofa de la JAA ................................................................................................................... 8
Actividades de la JAA ............................................................................................................................................ 8

EASA: .......................................................................................................................................9
Objetivos de EASA ................................................................................................................................................ 9

Legislacin Americana FAA FAR ............................................................................................9


Documentacin complementaria a las FAR....................................................................................................... 10

4)

TIPOS DE CERTIFICADOS ...................................................................................................................11


CERTIFICACIN DE TIPO .........................................................................................................11
a)
b)
c)

CERTIFICADO DE PRODUCCIN ..............................................................................................12


a)
b)

Organizaciones de Diseo Aprobadas (solo JAA y EASA) ................................................................... 11


Cambios en el certificado de tipo ....................................................................................................... 11
Suplemento a un certificado de tipo .................................................................................................. 12
Produccin bajo JAA y EASA ................................................................................................................ 12
Produccin bajo FAA ........................................................................................................................... 12

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD.................................................................................12
a)
b)
c)

Certificado de Aeronavegabilidad (JAR 21) ........................................................................................ 13


Certificado de Aeronavegabilidad (EASA parte 21) ............................................................................ 13
Certificado de Aeronavegabilidad (FAR 21) ........................................................................................ 13

TEMA 3 Y 4 NORMAS DE VUELO. ACTUACIONES, CUALIDADES DE VUELO ............................................14


1)
2)
3)
4)
-

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................14
OACI. ANEXOS 6 Y 8 ......................................................................................................................14
Anexo 6. Operacin de aeronaves ..........................................................................................14
Anexo 8. Aeronavegabilidad ..................................................................................................14
VELOCIDADES VERDADERAS, EQUIVALENTES Y CALIBRADAS .......................................................................15
Velocidad Verdadera (TAS) ....................................................................................................15
Velocidad equivalente (EAS)...................................................................................................15
Velocidad Calibrada (CAS) ......................................................................................................15
SUBPARTE B: NORMAS DE VUELO .......................................................................................................16
ndice.....................................................................................................................................16
Definicin (actual) de la velocidad de entrada en prdida (Vs)................................................16
25.20 General ........................................................................................................................ 17
Actuaciones ...........................................................................................................................17
Controlabilidad y maniobrabilidad .........................................................................................18
Equilibrado ............................................................................................................................ 19
Estabilidad ............................................................................................................................. 19
Entrada en prdida ................................................................................................................20
Caractersticas del manejo en tierra .......................................................................................20
Requisitos miscelneos de vuelo ............................................................................................ 21

TEMA 5 INTRODUCCIN A LAS NORMAS DE CLCULO ESTRUCTURAL ..................................................22


1)
2)
3)
4)
5)

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................22
CARGAS........................................................................................................................................22
FACTOR DE SEGURIDAD ....................................................................................................................23
REQUISITOS DE RESISTENCIA Y DEFORMACIN........................................................................................ 23
PRUEBA DE CUMPLIMIENTO ..............................................................................................................24

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TEMA 6 CARGAS DE VUELO. MANIOBRAS SIMTRICAS .........................................................................25
1)
2)
3)

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................25
CARGAS DE VUELO GENERALES ...........................................................................................................25
ENVOLVENTE DE MANIOBRA ..............................................................................................................25
Envolvente de maniobra ........................................................................................................25
Velocidades de proyecto ........................................................................................................26
a)
b)
c)

4)

Velocidad de crucero de proyecto, V C ................................................................................................ 26


Velocidad de picado de proyecto, V D.................................................................................................. 26
Velocidad de maniobra de proyecto, V A ............................................................................................. 27

Factores de carga lmite.........................................................................................................28


ENVOLVENTE DE MANIOBRA CON FLAPS ...............................................................................................29
a)

Velocidad de proyecto con flaps, V F: .................................................................................................. 29

Envolvente de maniobra con flaps .........................................................................................30


Envolvente de maniobras Total ..............................................................................................30
5) MANIOBRAS SIMTRICAS..................................................................................................................31
Maniobras sin aceleracin de cabeceo ...................................................................................31
Maniobras con aceleracin de cabeceo..................................................................................32
a)
b)

Deflexin mxima del mando de cabeceo.......................................................................................... 32


Deflexin especfica o maniobra contrarrestada ............................................................................... 32

Fuerzas y momentos ..............................................................................................................32

TEMA 7 Y 8 CARGAS DE RFAGAS. FACTOR DE ATENUACIN DE RFAGAS ..........................................34


1)
2)
3)
-

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................34
MODELOS PARA EL CLCULO DE RFAGAS ............................................................................................. 34
Modelo determinista directo..................................................................................................34
Modelo Probabilstico Continuo ............................................................................................. 35
Mejora del modelo discreto ...................................................................................................35
Puesta al da de la representacin estadstica atmosfrica ....................................................36
Misin del avin ....................................................................................................................36
FACTOR DE ATENUACIN DE RFAGAS .................................................................................................36
Factor de atenuacin de rfagas............................................................................................ 37
a)
b)

4)
5)
6)
7)

Efecto del movimiento vertical (Lg) ..................................................................................................... 37


Efecto de la rfaga ............................................................................................................................... 38

ENVOLVENTE DE RFAGAS ................................................................................................................39


VELOCIDAD PARA MXIMA INTENSIDAD DE RFAGAS ...............................................................................41
CARGAS DE RFAGAS Y TURBULENCIAS .................................................................................................41
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES...................................................................................................42

TEMA 9 CARGAS DE VUELO. MANIOBRAS ASIMTRICAS .......................................................................43


1)
2)

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................43
CONDICIONES DE BALANCE................................................................................................................43
Maniobras ............................................................................................................................. 43
Rfagas asimtricas...............................................................................................................43
3) CONDICIONES DE GUIADA ...............................................................................................................44
TEMA 10 TREN DE ATERRIZAJE ..............................................................................................................45
1)

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................45
Nomenclatura........................................................................................................................ 45
2) NEUMTICO ..................................................................................................................................45
3) AMORTIGUADOR ............................................................................................................................ 46

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4)
5)

Cilindro ..................................................................................................................................46
mbolo ..................................................................................................................................47
CONJUNTO NEUMTICO + AMORTIGUADOR .........................................................................................49
DIMENSIONADO DEL SISTEMA ............................................................................................................50

TEMA 11 CARGAS EN TIERRA .................................................................................................................52


1)
2)
3)
4)
5)
-

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................52
Casos de cargas en tierra considerados en las normas ...........................................................52
ATERRIZAJE ...................................................................................................................................52
Aterrizaje nivelado .................................................................................................................52
Aterrizaje con cola baja .........................................................................................................52
Aterrizaje sobre dos puntos ...................................................................................................53
Aterrizaje sobre tres puntos ...................................................................................................53
Aterrizaje sobre una pata ......................................................................................................53
Aterrizaje con rebote .............................................................................................................53
Aterrizaje con carga lateral....................................................................................................53
Aterrizaje de emergencia .......................................................................................................53
Aterrizaje con MTOW ............................................................................................................54
Aterrizaje con MLW ...............................................................................................................54
OTROS CASOS DE CARGAS .................................................................................................................54
Rodadura ...............................................................................................................................54
Rodadura frenada..................................................................................................................54
Frenada hacia atrs ...............................................................................................................54
Giro .......................................................................................................................................54
Pivotameinto .........................................................................................................................54
Remolcado............................................................................................................................. 54
Levantamiento.......................................................................................................................55
Amarrado ..............................................................................................................................55
Cargas en patas mltiples ......................................................................................................55
ENFOQUE GENERAL DE TODOS LOS CASOS DE ATERRIZAJE .........................................................................55
ATERRIZAJE SOBRE UNA PATA ............................................................................................................56
Aterrizaje sobre dos patas .....................................................................................................56
Aterrizaje sobre una pata ......................................................................................................56

TEMA 12 EVALUACIN DE FATIGA Y TOLERANCIA AL DAO .................................................................59


1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

INTRODUCCIN ..............................................................................................................................59
Fases y actividades del programa de integridad estructural ...................................................59
EVALUACIN DE FATIGA ...................................................................................................................60
Consideraciones generales .....................................................................................................60
Curvas S/N o diagrama de Whler: ........................................................................................ 60
Diagrama de Goodman..........................................................................................................61
COMBINACIN DE CICLOS .................................................................................................................61
CRECIMIENTO DE GRIETAS .................................................................................................................62
Factor de intensidad de esfuerzos ..........................................................................................63
Clculo de la vida de un elemento estructural ........................................................................64
Fenmeno de retardo de crecimiento de grietas ....................................................................64
TOLERANCIA AL DAO ......................................................................................................................65
Consideraciones generales .....................................................................................................65
RESISTENCIA RESIDUAL .....................................................................................................................66
DAO DE ORIGEN DISCRETO ..............................................................................................................67

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Tema 2 Certificacin de Aviones


1) Introduccin
La evolucin de la aviacin en estos 100 aos ha sido debida al desarrollo de las
tcnicas de seguridad y a la regularidad.
Los primeros en dar normas de diseo y certificacin fueron los ejrcitos, de esta
manera fue mejorando tanto la seguridad como la fiabilidad, esto provoc la mejora de
la regularidad y el paso de militar a civil del medio areo.
La certificacin de las aeronaves ser el conjunto de tareas que permita la
aeronavegabilidad de una aeronave con una seguridad dada.

Aeronavegabilidad Cualidad de un aparato para volar (Definicin de la RAE)


Si se atiene a su certificacin de tipo y si no supone
desgaste y est listo para volar (FAA)

Certificado de tipo Certificado que dice que el avin cumple las normas de
aeronavegabilidad del pas certificador. El certificado es
dado al proyecto que asegura que las unidades construidas
pasarn las pruebas de aeronavegabilidad.
Un avin es aeronavegable si se atiene a su certificado de tipo y adems no presenta
desgaste y est listo para operar
2)

Concepto de Norma y Mtodo Recomendado

Del tratado de Chicago se obtiene la definicin del concepto de norma y de mtodo


recomendado para que los cdigos se estructuren en normas y mtodos recomendados
Norma:
Toda especificacin de caractersticas fsicas, configuracin, materiales, performances,
personal o procedimiento, cuya aplicacin uniforme se considera necesaria para la
seguridad o regularidad de la navegacin area internacional a la cual se ajustarn los
Estados contratantes.
Mtodos Recomendados:
Toda especificacin de caractersticas fsicas, configuracin, materiales, performances,
personal o procedimiento, cuya aplicacin uniforme se considera conveniente por
razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegacin area internacional y a
la cual de acuerdo con el Convenio, tratarn de ajustarse los Estados contratantes.
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Los mtodos recomendados, dependiendo de la autoridad aplicante se denominan:
FAA Advisory Circular (mtodos recomendados), son una serie de circulares
que intentan tener que ver con el requisito al que se deben
JAA AMJ (advisory materian Joint) ACJ (advisory circular Joint), hacen
una unin con la norma y el material recomendado, llamndose de la misma
forma y publicndose conjuntamente
EASA AMC & GM (aceptable means of compliance and guide material),
material gua de la norma a la que se deben
Existen tres fuentes de cambios de normas:
i. Innovacin tecnolgica
ii. Comisiones de investigacin de accidentes
iii. Opinin pblica (cuestiones medioambientales, ruido, ect)
3) Autoridades competentes en materia de aeronavegabilidad
FAA Federal Aviation administration (EEUU)
JAA Joint Aviation Authority (EU)
EASA Eurpean Aviation Safety Agency (EU)
DEAC Direccin general de aviacin Civil (Espaa)
DGAC (Fracia)
LBA Servicio general de aviacin (Alemania)
CAA Civil Aviation Authority (Inglaterra)
EASA es independiente del parlamento europeo y tiene la competencia de la seguridad
aerea en todos los pases europeos. A nivel ejecutivo EASA a relegado a JAA
FAA FAR (Federal aviation Regulation)
JAA JAR (Joint Airworthiness Requirements)
EASA CS (Certification Specification)
- JAA JAR
Necesidad de crear procesos de certificacin de aviones de consorcios europeos
comunes sin tener que certificar el mismo avin separadamente en cada pas
Acuerdos para el desarrollo y aceptacin de los Requisitos Conjuntos de
Aeronavegabilidad (1979)

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Firmado por 13 direcciones de aviacin civil de estados europeos que dan lugar a los
primeros cdigos JAR:

JAR 25 (Aviones de transporte)


JAR E (motores)
JAR P (Hlices)
JAR 22 (Planeadores)

Memorando de entendimiento sobre futuros procedimientos de Aeronavegabilidad


(1987). Realizacin simultnea y en conjunto de los certificados de tipo, los requisitos
son iguales en todos los pases
Acuerdo de Chipre (1990). Desarrollo, aceptacin, implementacin de requisitos JAR
Reglamento 3922/91 del consejo de las Comunidades Europeas. Obligatorio a partir
de 1992, Obligatoriedad de la adhesin de los acuerdos de JAA y las JAR como cdigos
nicos en los pases miembros de la UE
Funcionamiento y filosofa de la JAA
i.
ii.

iii.

Se estructura como organismo asociado a la CEAC (Comisin Europea de


Aviacin Civil)
El proceso legal de comprobacin del cumplimiento de cada solicitante respecto
a las JAR y la expedicin de certificados lo lleva a cabo cada autoridad nacional
en nombre de la JAA
Existe una comprobacin peridica y auditoras que comprueban que cada pas
cumple los requisitos y los procedimientos elaborados por la JAA para la
implementacin del cdigo correspondiente.

Actividades de la JAA
Actualmente la JAA ha pasado a ser JAAT (transition), las actividades que desempea
son:
i.
ii.

iii.

iv.

Certificacin: Desarrolla certificados (JAR 21) y acuerdos bilaterales JAA/FAA


Mantenimiento
JAR-145 (Organizaciones de mantenimiento)
JAR-66 (personal certificador)
JAR-147 (Organizaciones de entrenamiento en mantenimiento)
Operaciones
Aplicacin y desarrollo de JAR-OPS
Aplicacin y desarrollo de JAR-STO
Aplicacin de armonizacin con FAA
Licencias
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v.

Programa de seguridad para reducir accidentes


- EASA:

La Agencia Europea de Seguridad Area tiene carcter ejecutivo, es una autoridad


competente en:
Certificacin de aviones
Mantenimiento de aviones
Operaciones
Licencias del personal involucrado en estas reas
Es decir, toma los objetivos y funciones de la JAA y los ampla.
Objetivos de EASA
i.
ii.
iii.
iv.

Establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviacin


europea
Garantizar un nivel elevado y uniforme de la proteccin medioambiental
Facilitar la libre circulacin de personas y servicios
Fomentar la rentabilidad de los procesos de reglamentacin y certificacin y
evitar duplicidades a nivel nacional e internacional

La diferencia principal con la JAA es que EASA es la autoridad nica con capacidad
legal de tomar decisiones que sean efectivas en los pases miembros de la UE. Coexiste
con la JAA al tener menos pases miembros que la UE que los firmantes de la JAA.
EASA genera documentos como material gua, Certifications Specificatiosn (CS),
apareciendo documentos para cada cdigo tales como:
NPA Avisos de cambios de cdigo
CRP documentos de respuestas a los comentarios de cambio

- Legislacin Americana FAA FAR


Cdigo de Regulaciones Federales (CFR): Tiene que ver todo aquello que refiera al
estado americano (el presidente, los presupuestos, ect)
Se regulan en Ttulos, siendo el Ttulo 14 el correspondiente a Aeronutica y Espacio.
En el CFR hay saltos en la numeracin para que se rellenen con regulaciones futuras.
Dentro del Ttulo 14 los primeros 200 captulos son los relacionados con la FAA y DOT
(Department of Transportation).
En las FAR las partes de certificacin de liciencias, as como la parte de mantenimiento
aparecen como partes, mientras que en europa aparecen como regulacin aparte

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Documentacin complementaria a las FAR

Advisory Circular: Son documentos sueltos (circulares), cada una con su


numeracin que hacen referencia a algn requisito de las FAR. Tiene el mismo
carcter que en Europa, algunos son mtodos aceptados de cumplimiento
(material gua) y otros son de obligado cumplimiento.

Airworthiness Directives (AD, Directivas de Aeronavegabilidad): Regulaciones


promulgadas por la autoridad, encaminadas para corregir una condicin insegura
de un producto. Ningn operador podr operar ningn producto sobre el que
recaiga una AD. Los propietarios de los productos certificados estn obligados a
mantener
el
cumplimiento
de
las
AD
en
los
productos.
Una AD incluye:
i. Descripcin de una condicin insegura (o conjunto completo o una parte
o serie)
ii. Producto al que se aplica
iii. La accin correctora requerida o lmite operativo o ambos
iv.
Un plazo para el cumplimiento
v.
Donde obtener informacin adicional
vi.
Informacin sobre mtodos alternativos para el cumplimiento de la AD

Existe un tipo especial de AD, que es la Emergency Airworthiness directive que se


promulga cuando la accin correctora requiere una accin inmediata.
En Europa el concepto es el mismo y las emite la autoridad, solo que la JAA no las
emita, sino que eran los estados. Hoy en da EASA tiene el poder ejecutivo para
emitirlas.

TSO (Technicals standard Orders): Son un estndar mnimo de caractersticas o


actividades aplicadas a equipos (no a aeronaves), materiales, procesos y
aplicaciones especificadas utilizadoas en aeronaves civiles. Fueron creadas para
delegar confianza del controlador al propio fabricante, mediante la aplicacin de
estndares
de
calidad.
Las C TSO son las certificaciones mnimas para que un equipo pueda
instalarse en una aeronave certificada. Cualquier equipo est ligado al
cumplimiento de una CSO (en EEUU) o a una ESO (en Europa).

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4) Tipos de Certificados
En la parte 23 se introducen:
Categora normal (aviacin general (< 9 pax), MTOW <12500 libras)
Categora utility (< 9 Pax, pero con capacidad acrobtica limitada)
Categora acrobtica (sin restricciones acrobticas)
Categora commuter (aviones de hlice multimotoews con <19 Pax y MTOW <
19000 libras, no acrobticos)
La parte 25 est considerada para aviones grandes
- CERTIFICACIN DE TIPO
Es el documento mediante el cual la autoridad establece que el solicitante ha
demostrando el cumplimiento de todos los requisitos aplicables al Diseo de Tipo. No
es un certificado de aeronavegabilidad, no permite la autorizacin para operar el avin,
consta de:
1. Dibujos y especificaciones necesarios para definir la configuracin y
caractersticas del producto y demostrar su cumplimiento con la base de
certificacin de tipo y requisitos ambientales
2. Informacin de materiales y procesos, as como los mtodos de fabricacin y
montajes del producto necesarios para asegurar su conformidad.
3. Una seccin sobre las limitaciones de aeronavegabilidad aprobadas relativa a las
instrucciones sobre aeronavegabilidad continuida aplicables (es decir, tareas
para el mantenimiento de la aeronave)
4. Cualquier otra informacin necesaria para permitir, por comparacin, la
determinacin de la aeronavegabilidad, las caractersticas de ruido y de las
emisiones (combustible, escape) de productos subsiguientes
a) Organizaciones de Diseo Aprobadas (solo JAA y EASA)
En el caso de estas autoridades se establece que el solicitante de un certificado de tipo
debe de estar en posesin (o haber solicitado) una aprobacin como Organizacin de
Diseo (DOA). Bajo este requisito subyace la exigencia de la autoridad de los
solicitantes de tipo tengan detrs de si organizaciones tericamente adecuadas para la
clase de proyectos que desarrollan.
b) Cambios en el certificado de tipo
i.

ii.

Menores: Aquellos cambios que no produzcan efectos apreciables en la masa,


equilibrado, resistencia estructural, fiabilidad, caractersticas operacionales u
otras caractersticas que afecten a la aeronavegabilidad
Mayores: Todas las dems
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c) Suplemento a un certificado de tipo


Cualquier persona/organizacin que altere el producto introduciendo un cambio mayor,
pero no suficiente para requerir un nuevo Certificado de Tipo, deber de solicitar un
suplemento
- CERTIFICADO DE PRODUCCIN
Se otorga a una fbrica o instalacin fabril. Implica que las piezas fabricadas pueden ir
directamente instaladas en las aeronaves cuyo proyecto tiene el Certificado de Tipo.
Se exige un control de calidad estricto y una cadena de responsabilidad perfectamente
identificada, incluso con los subcontratistas.
a) Produccin bajo JAA y EASA
Segn dice la parte 21, hay 2 operaciones:
Organismos de Produccin Aprobada (Subparte G)
Produccin sin Organizacin de produccin Aprobada (Subparte F)
El primer caso es similar a la Organizacin de Diseo Aprobada, en tanto que el
segundo es apropiado a organizaciones de fabricacin para las cuales no es aplicable la
subparte G (por ejemplo fabricacin de unidades limitadas, ect). En el primer caso
hay que demostrar una serie de caractersticas en cuanto a calidad y organizacin, pero a
cambio se obtienen privilegios como la obtencin inmediata de Certificacin de
Aeronavegabilidad. En el 2 caso habr vigilancia para poder lograr los mismos fines y
no se tienen privilegios
El 1er caso es una forma de que la administracin otorga confianza y responsabilidad al
fabricante
b) Produccin bajo FAA
Parte 21, hay 2 opciones
Certificado de Produccin (Subparte G)
Produccin bajo Certificado de Tipo (Subparte F)
Conceptualmente anloga a la produccin bajo JAA, pero cada administracin impone
sus requisitos de una forma detallada diferente
- CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD
Se otorga a cada aeronave o motor fabricado conforme a las normas prescritas y ya listo
para el vuelo. Estos certificados deben de ser renovados peridicamente y pueden ser
retirados por las autoridades competentes para someter a las aeronaves a alguna revisin
excepcional.
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Se clasifican segn las autoridades en distintos tipos, son para cada avin, asegurando
que cumple los requisitos del Certificado de Tipo.
a) Certificado de Aeronavegabilidad (JAR 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad estndar
2. Certificado para exportaciones
b) Certificado de Aeronavegabilidad (EASA parte 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad: tanto para nuevos como para usados
(estos dependen de la procedencia del producto)
2. Certificado de Aeronavegabilidad restringido: Los que no han sido
construidos bajo certificados de tipo, no cumplen 21A.21
3. Permisos para vuelos: Aeronaves que no cumplen, pero que necesitan
hacer un vuelo para ensayos o para llegar a un puesto de mantenimiento,
ect
c) Certificado de Aeronavegabilidad (FAR 21)
1. Certificado de Aeronavegabilidad estndar: Emitidos con categora
normal, utility, acrobtico o commuter
2. Certificado de Aeronavegabilidad especiales: hay muchos tipos
diferentes
3. Permisos para vuelos
4. Certificado de Aeronavegabilidad provisionales: Slo vlidos durante un
corto periodo de tiempo
5. Certificado para exportacin

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Tema 3 y 4 Normas de vuelo. Actuaciones, cualidades de vuelo


1) Introduccin
Las normas de aeronavegabilidad en lo referente a las actuaciones, establece unos
requisitos mnimos que deben de ser demostrados as como imponen la determinacin
de ciertas magnitudes. En ambos casos se debern realizar los clculos correspondientes
y los ensayos en vuelo precisos
2) OACI. Anexos 6 y 8
OACI es una organizacin que vela por la seguridad de la navegacin area. Las
recomendaciones de OACI se convierten en normas cuando los estados las toman como
normas
- Anexo 6. Operacin de aeronaves
En el anexo 6 de OACI marca las condiciones bajo las cuales son aplicables los
requisitos: pesos, densidad,
Las limitaciones de pesos mximo y mnimo tienen que ver con
La masa del avin al despegue no sobrepasar en caso de fallo del motor ms
crtico, la que permita realizar:
En despegue interrumpir el despegue en la distancia disponible o
continuar el despegue hasta aterrizar en un aerdromo
En ruta, continuar el vuelo hasta poder aterrizar en un aerdromo
En aterrizaje, aterrizar en un aerdromo
No sobrepasar la establecida en el manual de vuelo para los parmetros de
utilizacin (altitud, temperatura, humedad, viento, )
La mxima que permita cumplir con la normativa de ruido, salvo excepciones
- Anexo 8. Aeronavegabilidad

Captulo 2 : Vuelo (Anlogo a la subparte B)

Performance mnima: Condiciones severas de las actuaciones (despegue, aterrizaje,


crucero)
Cualidades de vuelo: manejabilidad, caractersticas, compensacin de estabilidad, de
entrada en prdida, flameo, vibraciones, margen de despegue con fallo de motor,

Captulo 3 : Estructura (Anlogo a la subparte C)

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Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

3) Velocidades Verdaderas, equivalentes y calibradas


- Velocidad Verdadera (TAS)
Velocidad referida a las condiciones reales de vuelo
- Velocidad equivalente (EAS)
Velocidad que da la misma presin dinmica que a nivel del mar. Se usa en la subparte
C
1
1
2 = 0 2 =
2
2
- Velocidad Calibrada (CAS)
Usa la ecuacin de Saint-Venant para el clculo de velocidades o presin, con densidad
a nivel del mar. Se usa en la subparte B
La ecuacin de Saint-Venant siendo pT la presin de remanso y ps la presin esttica al
nivel de vuelo
1 2
= 1 +

Operando
2
=
1
2

2
2 =
1

2
1 =
1
2

2
1 =
1

1
1

Finalmente
2

2
=
1

+1

LA velocidad calibrada es la velocidad verdadera usando la presin y la densidad a


nivel del mar

2 0
=
1 0

+1
0

A nivel del mar (h=0) las tres velocidades coinciden


La velocidad IAS/RAS (Indicated/read Air Speed) es la velocidad leda en los
instrumentos, est calculada mediante CAS, sumndole los errores del posicionamiento
de la sonda
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4) Subparte B: Normas de vuelo


- ndice

General: Artculos de carcter general y de aplicaciones a toda la subparte,


condiciones generales bajo las cuales se aplicarn los requisitos.
Performances (Actuaciones): Velocidad de prdida. Despegue (anlisis dems
detallado que el resto de actuaciones), ascenso, aterrizaje, crucero.
Controlabilidad y maniobrabilidad: Control longitudinal, direccional y lateral.
Mnima velocidad de control
Trimado (equilibrado)
Estabilidad: estabilidad esttica longitudinal, lateral y direccional. Estabilidad
dinmica.
Entradas en prdidas
Caractersticas de manejo en tierra: Estabilidad y control longitudinal,
direccional, en taxi y velocidades de viento
Condiciones miscelneas de vuelo: Vibracin, bataneo, caractersticas de alta
velocidad, caractersticas fuera de trimado

- Definicin (actual) de la velocidad de entrada en prdida (Vs)


Vst1-g Velocidad de entrada en prdida a un g
1
2


2 1
1
= 2
2

2 = 1 2 1 =

En el cdigo se habla de VSR (velocidad de entrada en prdida de referencia, que son la


misma que para 1 g)
La velocidad de entrada en prdida de referencia, V SR es una CAS seleccionada por el
solicitante, nunca ser inferior a Vst1-g, adems:
1

Donde es la velocidad calibrada obtenida cuando el CL corregido con el factor


de carga alcanza por vez primera su valor mximo durante la maniobra. Si la maniobra
est limitada por algn dispositivo que pique abruptamente a un seleccionado,
no ser inferior a la velocidad existente en el momento en que opera el
dispositivo

16

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

es el factor de carga normal a la trayectoria a =

- 25.20 General
En este artculo se exponen las condiciones bajo las cuales son de aplicacin los
requisitos de la subparte B, tanto desde el punto de vista de las limitaciones de empuje
como de las operaciones que no se van a contemplar en esta subparte
i.

25.21 Prueba de cumplimiento

Cada requerimiento debe ser demostrado para cada apropiada combinacin de peso y
centro de gravedad para:
Ensayos a una aeronave o clculos basados en al menos la misma
precisin que daran en los ensayos
Investigacin sistemtica de cada combinacin probable de peso y centro
de gravedad
Las caractersticas de controlabilidad, estabilidad, equilibrado y de
entrada en prdida deben de ser mostradas para cada altitud esperada en
las operaciones de la aeronave
ii.

25.23 Limites de distribucin de carga

Lmites de la envolvente de pesos centro de gravedad


iii.

25.25 Lmites de pesos

Pesos mximos y mnimos considerados en esta subparte


iv.

25.27 Lmites del centro de gravedad

Necesidad de fijar las posiciones limitantes al centro de gravedad para cada condicin
de operacin
v.

Peso vaco y correspondiente centro de gravedad

Forma de determinar el OEW y la posicin de su centro de gravedad


- Actuaciones
i.
ii.
iii.

25.101 General
25.103 Velocidad de prdida (defina ms arriba)
25.105 despegue

17

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Artculo de carcter general sobre las condiciones a fijar a la hora de aplicar los
requisitos sobre despegue. Se supondr condiciones que no superen un 50% de viento
de cara y 150% de viento de cola
iv.
v.

25.107 Velocidades de despegue


25.109 Distancia de aceleracin parada

Definicin del trmino de distancia de aceleracin parada tanto para pista seca como
para pista hmeda. Adems se definen los coeficientes de friccin de frenada en pista
hmeda como unos polinomios funcin de la velocidad, para distintas presiones de
inflado y para diversos pavimentos
vi.
vii.
viii.

25.111 Senda de despegue


25.117 Subida (general)
25.121 Subida con un motor inoperativo

Se especifican las condiciones de velocidad, gradiente mnimo y peso para efectuar una
subida con un motor inoperativo en los casos siguientes
Despegue con tren extendido
Despegue con tren retrado
Fase final del despegue y aproximacin
Se da el ngulo de ascenso de subida en segundo segmento dependiendo del nmero de
motores que tenga el avin
ix.
x.

25.123 Crucero
25.125 Aterrizaje

- Controlabilidad y maniobrabilidad
i.

25.143 General

El avin debe de ser seguro en cuanto a controlabilidad y maniobrabilidad durante todas


las fases de vuelo (despegue, ascenso, crucero, descenso y aterrizaje), as como debe de
ser posible efectuar una suave transicin entre cada condicin de vuelo sin tener unas
habilidades excepcionales de pilotaje, alerta o fuerza y sin peligro de exceder el factor
de carga lmite en ninguna de las operaciones probables.
Se da una tabla que especifica las fuerzas permitidas en los mandos para esfuerzos de
larga y de corta duracin
ii.

25.145 Control longitudinal

18

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

iii.

25.147 Control lateral y direccional

iv.

Control direccional (general): Debe de ser posible, con las alas a nivel,
guiar hacia el motor operativo
Control direccional (aviones con cuatro o ms motores)
Control lateral (general): Debe de ser posible hacer un giro balanceado
de 20 grados, con y contra el motor inoperativo, desde vuelo estacionario
a una velocidad 30% superior a VSR
Control lateral (aviones con cuatro o ms motores)
Control lateral (con todos los motores operativos)

25.149 Velocidad mnima de control

VMC se define como la velocidad calibrada en la que cuando el motor crtico se hace de
repente inoperativo, es posible mantener en control del avin con ese motor an
inoperativo, y mantener un vuelo recto mantenido con un ngulo de balance de no ms
de 5
VMC no debe de exceder el 30% de la VSR en potencia mxima de despegue, para el
centro de gravedad ms desfavorable, para el avin equilibrado en despegue, para
MTOW a nivel del mar, sin tener en cuenta efecto suelo y para el avin en la
configuracin de despegue ms critica durante la senda de planeo despus del despegue,
exceptuando la zona con el tren extendido
VMCL es el mismo concepto que el anterior pero para aterrizaje. Para aviones con 4
motores o ms la velocidad mnima de control es VMCL-2, teniendo en cuenta el fallo de
un segundo motor.
- Equilibrado
i.

25.161 Equilibrado

Establece cuando se deben de cumplir los requisitos de este artculo


- Estabilidad
i.

25.171 General

El avin debe de ser longitudinalmente, direccionalmente y lateralmente estable para


cualquier condicin que es normal esperar en la vida del avin.
ii.

25.173 Estabilidad esttica longitudinal

19

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Un tirn se requiere para obtener y mantener velocidades por debajo de una velocidad
de equilibrado y un empujn se requiere para obtener velocidades superiores a la de
equilibrado
iii.
iv.

25.175 Demostracin de la estabilidad esttica longitudinal


25.177 Estabilidad esttica lateral y direccional

La estabilidad esttica direccional, tendencia a recuperarse de un resbalamiento con el


timn de direccin positivos, debe ser posible a velocidades desde 1.13V SR a superiores
a VFE
v.

25.181 Estabilidad dinmica

Se recogen los criterios muy generales en relacin al modo de corto periodo y al


balanceo holands
- Entrada en prdida
i.

25.201 Demostracin de la prdida

Se recogen condiciones bajo las cuales hay que hacer los ensayos de determinacin de
prdida, as como la maniobra concreta que hay que realizar y los criterios aceptados
para reconocer que el avin ha entrado en prdida.
ii.
iii.

25.203 Caractersticas de la prdida


25.207 Avisos de entrada en prdida

- Caractersticas del manejo en tierra


i.

25.231 Control y estabilidad longitudinal

Se especifica que el avin no tendr tendencia a caerse hacia delante y otras condiciones
relativas al equilibrio longitudinal en maniobras
ii.

25.233 Control y estabilidad direccional

El avin no mostrar tendencia a volcar, bajo viento cruzado a velocidades de 20 nudos


Deben de ser satisfactoriamente controlables sin habilidades de pilotaje excepcionales y
sin usar frenos o potencia de los motores para mantener la condicin de vuelo
iii.
iv.

25.235 Condicin de Taxi


25.237 Velocidades de viento

20

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Requisitos miscelneos de vuelo


i.
ii.
iii.

25.251 Vibraciones y bataneo


Caractersticas a alta velocidad
Caractersticas fuera de equilibrado

21

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Tema 5 Introduccin a las normas de Clculo estructural


1) Introduccin
Pertenece a la subparte C de las normas CS-25, JAR25 y FAR25. A la hora de abordar
la parte de las normas relativa al clculo estructural habr que definir claramente las
cargas a considerar y los factores de seguridad aplicables. Adems de introducir
conceptos fundamentales como la carga lmite y la carga ltima y exponer los requisitos
de resistencia y deformacin que hay que demostrar, as como la manera de hacerlo.

General
Cargas de vuelo
Cargas de superficie de control
Cargas de tierra
Cargas de agua
Condicin de aterrizaje de emergencia
Evaluacin de fatiga

2) Cargas
a) Los requisitos de resistencia se especifican en trminos de cargas lmite y ltima
Cargas lmite: Las cargas mximas previstas en servicio
Cargas ltimas: Las cargas lmite multiplicadas por un factor de
seguridad prescrito
El avin x no tiene porque sufrir nunca las cargas lmite, es decir, las cargas
lmite no sern las mximas que se den en la vida del avin. Las cargas lmite se
pueden superar debido a error o por accidente
Las normas nos dan la forma de calcular el factor de carga dependiendo del tipo
de avin
A menos que se diga otra cosa, las cargas de las que se habla en la norma son
cargas lmite.
b) A menos que se diga otra cosa, las cargas especificadas de aire, tierra o agua se
deben de equilibrar con fuerzas de inercia considerando cada elemento de masa
del avin. El peso del avin se considerar tambin fuerza de inercia.
La distribucin de las cargas en los clculos debe de ser la que ms se acerque a
la distribucin real, o bien de la forma ms aproximada conservativa (es decir, el
resultado es peor que el real)
Los mtodos utilizados para determinar las cargas deben ser comprobadas
mediante medidas en vuelo a menos que los mtodos utilizados para determinar
esas condiciones de carga se demuestren vlidos

22

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

c) Si las deflexiones que experimenta la estructura bajo carga cambiaran de manera


significativa la distribucin de cargas interiores o exteriores, esta redistribucin
debe ser tenida en cuenta.
3) Factor de seguridad
A menos que se diga otra cosa, se debe aplicar un factor de seguridad de 1.5 a las cargas
lmites prescritas que son consideradas cargas externas sobre la estructura.
Cuando una condicin de carga viene dada en trminos de cargas ltimas, no es
necesario aplicar un factor de seguridad a menos que se especifique
4) Requisitos de resistencia y deformacin
a) La estructura debe soportar la carga lmite sin sufrir deformacin permanente
perjudicial (se considerara vlido si no se supera el lmite elstico).
A cualquier carga desde cero hasta la lmite, la deformacin no debe de interferir
con la segura operacin del avin
b) La estructura debe soportar las cargas ltimas durante al menos 3 segundos. Sin
embargo cuando se hace un ensayo dinmico simulando condiciones de cargas
reales, el lmite de 3 segundos no se aplica, durar lo que dure el ensayo.
Los ensayos estticos a carga ltima deben incluir la deformacin ltima. Se
pueden usar mtodos analticos, pero hace falta demostrar que:
No son importantes los efectos de esa deformacin
Las deformaciones implicadas deben ser tenidas en cuenta totalmente en
el anlisis
Los mtodos y las suposiciones usadas son suficientes para cubrir los
efectos de esas deformaciones
c) Si el fenmeno que consideramos es dinmico y los esfuerzos transitorios son
mayores que los esfuerzos en condiciones estticas hay que tenerlas en cuenta.
(Por ej: en el aterrizaje hay oscilaciones en las alas que el fenmeno puede
acarrear deformaciones mayores o esfuerzos mayores a los estticos)
e) El avin debe ser diseado para aguantar cualquier vibracin y bataneo que
pueda ocurrir en cualquier condicin probable hasta VD, incluidas entrada en
prdida o posibles superaciones del lmite de bataneo.
f) Al menos que se demuestre que es extremadamente importante, el avin debe
ser diseado para resistir cualquier vibracin estructural debida a un fallo, cual
funcionamiento o condiciones adversas en el sistema de control de vuelo.
Estas deben de ser consideradas cargas lmite y deben investigarse a velocidades
superiores a VD.
23

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

5) Prueba de cumplimiento
a) El cumplimiento con los requisitos de fuerza y deformacin de esta subparte
deben ser mostrados para cada condicin de carga crtica. El anlisis estructural
solo debera ser utilizado si la estructura ser conforme con aquella para la que
la experiencia ha mostrado que este mtodo es vlido.
d) Cuando se utilicen ensayos estticos o dinmicos para demostrar el
cumplimiento de los requerimientos de cargas para estructuras en vuelo, debern
aplicarse a los resultados de los ensayos factores adecuados de correccin del
material, a menos que la estructura, o parte de la misma que est siendo
ensayada tenga propiedades tales que un nmero de elementos contribuye a la
resistencia total de la estructura y el fallo de uno de ellos tenga como resultado
la redistribucin de la carga a travs de caminos alternativos.

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Tema 6 Cargas de Vuelo. Maniobras Simtricas


1) Introduccin
En esta leccin se define la envolvente de maniobra, sus velocidades y factores de carga
caractersticos, aportando criterios y aclaraciones necesarios para su elaboracin.
Adems se consideran las maniobras previstas por las normas que son maniobras en
equilibrio con aceleracin de cabeceo nula y maniobras con aceleracin de cabeceo para
ciertos movimientos del control de cabeceo.
2) Cargas de vuelo generales
a) Los factores de carga de vuelo representan el cociente entre la componente
aerodinmica normal y el peso. Signo positivo hacia el extrads
b) Hay que demostrar los requisitos de esta subparte (incluyendo compresibilidad)
para todo peso y altura, as como para toda distribucin de carga
c) Se deben de investigar suficientes puntos de la envolvente de diseo para poder
asegurar que se obtiene la carga ms alta para cada elemento de la estructura
d) Las fuerzas significativas que actan sobre el avin, se deben equilibrar de
forma conservativa. Las inercias en equilibrio con los empujes y fuerzas
aerodinmicas, los momentos del empuje y aerodinmicos, los momentos
angulares (cabeceo) en equilibrio con los momentos del empuje y
aerodinmicos, incluyendo los debidos a carga en cola o gndolas
3) Envolvente de maniobra
- Envolvente de maniobra
a) Los requisitos de resistencia para la estructura se deben cumplir para cada
combinacin de velocidad y factor de carga, dentro de los lmites de la
envolvente. As mismo la envolvente sirve para determinar los lmites
estructurales operativos del avin

25

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Velocidades de proyecto
a) Velocidad de crucero de proyecto, VC
1. VC suficientemente mayor que V B para prevenir de incrementos inadvertidos de
velocidad debido a turbulencia atmosfrica severa (VC>VB)
2. + 1.32 .1 Sin embargo VC no necesita ser mayor que la mxima
velocidad de vuelo horizontal a la potencia mxima continua a la altitud
correspondiente (es decir, , )
3. A altitudes donde VD (velocidad de picado de proyecto) se limita por nmero de
Mach VC tambin
En general la velocidad de proyecto VC se selecciona de forma que envuelva a las
velocidades operativas mximas deseadas y ser entonces la velocidad mayor a la cual
se puede operar el avin en vuelo comercial (suele ser la cota superior de las
velocidades mximas de crucero)
b) Velocidad de picado de proyecto, VD

Se debe seleccionar VC tal que no sea mayor que 0.8 o que el margen

mnimo

sea el mayor que los siguientes valores:

1. A partir de cuna condicin de vuelo establecido a V C, hay que realizar una


maniobra de picado durante 20seg. Y con un ngulo de 7,5, y luego realizar un
tirn a factor de carga 1.5g. El incremento de velocidad experimentado en la
maniobra puede ser calculado si se dispone de datos aerodinmicos fiables o
conservativos. La potencia se fija en su valor mximo de crucero (limitada por la
necesaria VM0) y se debe mantener hasta que se inicia el tirn, en cuyo momento
se asume que se reduce la misma y que el piloto utiliza los sistemas
aerodinmicos de frenado
2. Un margen mnimo para prevenir de variaciones atmosfricas (rfagas
horizontales, penetracin en corrientes o frentes fros,), de errores de
instrumento y variaciones en la fabricacin de la clula. Estos factores se
consideran de manera estadstica. El margen no ser inferior de 0.07M salvo que
se demuestre que se puede determinar una menor, mediante anlisis racional de
1

VB es la velocidad para mxima intensidad de rfaga de proyecto. Es la velocidad a la que el avin va a


estar sometido a rfagas ms intensas (velocidades bajas).
Uref es la velocidad de rfaga de referencia que, a VC vale 17.07 m/s (56ft/s) a nivel del mar y disminuye
linealmente con h hasta 13.41 m/s (44ft/s) a 15000ft y decrece con h hasta 7.92 m/s (26 ft/s) a 50000ft

26

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

cualquier sistema automtico. En cualquier caso este margen nunca ser inferior
a 0.05M
Se aconseja que el margen debido al picado no sea ensayado en vuelo, sino
determinado por anlisis. En realidad se llevarn a cabo ensayos en vuelo incluyendo
cabeceo, balance y guiada de forma que se demuestre que el margen entre VC y VD

0.8

La ecuacin para determinar el cambio de velocidad en un descenso prolongado es:


= sin + +


= 7.5
= 0
Donde
: =

: = ( , )

c) Velocidad de maniobra de proyecto, VA


1. 1 , siendo n el factor de carga lmite positivo a VC y VS1 la velocidad
de entrada en prdida en configuracin limpia (Velocidad mnima para n=1)
2. VA y VS se evaluarn para todo peso y altura
3. VA no necesita ser mayor que VC ni que la velocidad a la cual la curva CNmax
intersecta a la lnea de factor de carga lmite positivo de maniobra, es decir


lim
(+)
27

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Determinacin de las velocidades de vuelo para CNmax :


=

1 2

2

Considerando que CNmax=CLmax=cte:


2

1 =

lim (+)

La parbola queda
=

2
~lim (+)

Pero se ha demostrado que para ciertas velocidades C Nmax deja de ser constante, debido
a problemas aerolsticos, de esta manera, podemos representar el factor de carga frente
al nmero de M, quedndonos una curva parecida a la del C L frente el ngulo de ataque.
= =


(1)

Si como depende del M:


1 2
, = , =
2

1

1
= 2
= 2 = 2
2

2
2 =

= 2 = 2

- Factores de carga lmite


a) Salvo limitaciones por CLmax, se va a suponer que el avin est sometido a
maniobras simtricas que resultan en los factores de carga lmite prescritos. Se
tendrn en cuenta las velocidades de cabeceo apropiadas en los tirones y virajes
estacionarios correspondientes
b) El factor de carga lmite positivo de maniobra para cualquier velocidad hasta V D
no ser inferior de 2.1 +

24000
+10000

, salvo que no debe de ser inferior a 2.5 ni

superior a 3.8, siendo W en libras.

28

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

3.8
2.5
c) El factor de carga lmite negativo de maniobra:
1. No ser inferior a -1 a velocidades hasta Vc
2. Debe variar linealmente con la velocidad del valor a Vc hasta 0 en VD
d) Se utilizarn factores de carga inferiores a los anteriores si el avin tiene
caractersticas que le imposibilitan excederlas en vuelo

4) Envolvente de maniobra con flaps


a) Velocidad de proyecto con flaps, VF:
VF para cada posicin de flaps debe ser suficientemente mayor que la velocidad
operativa recomendada para esa fase de vuelo como para permitir variaciones en el
control de la velocidad y transmisin de una posicin a otra de flap sin que pongamos
en peligro la aeronave
Si se utiliza un dispositivo para posicionar el flap, o se utiliza algn elemento limitador
de la carga, las velocidades y posiciones del flap sern las programadas o permitidas por
el dispositivo
VF no ser menor que:
1.6 VS1 para flaps despegue a MTOW
1.8 VS1 para flaps aproximacin a MLW
1.8 VS1 para flaps aterrizaje a MLW
Las velocidades VF son unas de las ms significativas que afectan al diseo de un avin
comercial. Cuanto mayores son, se requiere ms estructura en las zonas de unin al
cajn de torsin. El propsito de las VF es impedir que el avin entre en prdida si se
retraen los flaps a esa velocidad.
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Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Envolvente de maniobra con flaps


a) Si se van a utilizar flaps durante el despegue, la aproximacin o el aterrizaje, a
las velocidades VF y posiciones de flaps correspondientes, se supondr al avin
sometido a maniobras simtricas (y rfagas). Las cargas lmite correspondientes
son:
Maniobras a factor de carga positivo de 2.0
Rfagas
c) Si se van a utilizar flaps u otros dispositivos hipersustentadores en ruta, y con los
flaps en la posicin adecuada a velocidades hasta la velocidad de diseo elegida
para esas condiciones, se supone que el avin est sometido a maniobras
simtricas y rfagas dentro del rango determinado por las maniobras a factor de
carga lmite positivo
d) El avin debe estar diseado para maniobras a factor de carga 1.5g a MTOW y
con dispositivos hipersustentadores en configuracin aterrizaje

- Envolvente de maniobras Total

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Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

5) Maniobras Simtricas
- Maniobras sin aceleracin de cabeceo
En maniobras si aceleracin de cabeceo ocurre =

2
2

=0

Se hace para todos los puntos de la envolvente de maniobras, la forma de hacerlo es


igual para todos, tomemos como ejemplo el punto C de la envolvente de maniobras
correspondiente a crucero (acelerando hacia arriba con aceleracin (n-1)g)
2
= = = ( 1)
2
La sustentacin se reparte entre el ala y el estabilizador horizontal para que el momento
de cabeceo sea nulo. Suponemos una distribucin de sustentacin a lo largo de la
envergadura del ala elptica y una distribucin de masas en el ala

1.2

Donde c es la cuerda, el 1.2 representa que el ala no es maciza ni una cascara, pero est
prxima a una cscara, y Kw dice como se distribuye la masa del ala. Si se conoce el
peso del ala ser muy sencillo calcular el valor de Kw.

Con estos datos se calcula la distribucin de momentos en el ala. Generalmente a


MZFW sale el mayor momento flector en el encastre, pues no aliviamos nada con el
momento negativo que producira el peso de combustible.
Para MTOW dado es ms crtico llevar ms carga de pago que llevar ms combustible
en lo referente a momento flector en el encastre. Para diseo, para un MTOW, elegimos
la configuracin MPL con el FW necesario para obtener el momento flector en el
encastre

31

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Maniobras con aceleracin de cabeceo


El las maniobras con aceleracin de cabeceo se cumple =

2
2

La norma considera dos casos:


Deflexin mxima del mando de cabeceo
Deflexin especfica o maniobra contrarrestada
a) Deflexin mxima del mando de cabeceo
Se supone una deflexin instantnea. Se hace a velocidad V A. Volando con el ain
equilibrado (n=1) se pasa de A1 a A2 dando un tirn en la palanca.
b) Deflexin especfica o maniobra contrarrestada
Se da una ley concreta de deflexin del timn en funcin del tiempo (JAR). Suele ser
una variacin sinusoidal de la deflexin del timn entre , . El tiempo
caracterstico de esta deflexin lo da las normas, es del orden de segundos ( 3seg) y
tiene que ver con el modo de corto periodo (perturbacin en ngulo de ataque desde una
posicin de estabilidad)
Se hace a todas las velocidades desde VA a VD. Lo que exige la norma es que se llegue
hasta el factor de carga lmite positivo correspondiente a la velocidad para la que se est
haciendo
En caso de que as no se llegara al factor de carga que exigen las normas, la variacin de
la deflexin del timn sera manteniendo ms tiempo el timn deflectado hasta alcanzar
ese factor de carga
- Fuerzas y momentos
En la cola aparece una fuerza que produce un momento a encabritar
Fuerzas de inercia angulares que recogemos con el momento de inercia I y.

2
= 2 =

2
2 =

2
2

Esto es lo mismo que decir que las fuerzas de inercia son proporcionales a la masa del
avin y a su distancia al c.d.g. Estas fuerzas dan un momento de cabeceo a picar que
contrarresta el momento de cabeceo a encabritar de la cola.

32

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

La ecuacin de momentos queda:

= =

2
2

Ser crtico el momento que se genera en la parte posterior al centro de gravedad


Flexin hacia debajo de la parte del avin anterior al centro de gravedad
En el ala no se nota casi la variacin, pues el punto CMA est muy prximo al
c.d.g
Conseguimos aproximacin conservativa si al tomar la deflexin e del flap,
consideramos a ste como flap simple. As estimamos su incremento de
sustentacin
La aproximacin es conservativa, porque el fenmeno dinmico es menos crtico

33

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Tema 7 y 8 Cargas de rfagas. Factor de atenuacin de rfagas


1) Introduccin
Adems de las cargas que aparecen debidas a las maniobras que realiza el avin, hay
que estudiar las cargas debidas a rfagas que se presentan durante el vuelo.
El vuelo de los aviones modernos en la atmsfera turbulenta da lugar a:

Sensaciones desagradables para los pasajeros o dificultades de control para los


pilotos (poco seguro)
Sacudidas violentas (muy inseguro)

En general las turbulencias son responsables de un no insignificante nmero de


accidentes areos.
Las rfagas atmosfricas se han utilizado durante aos como criterio para dimensionar
el avin y representan un captulo muy importante dentro de la certificacin del avin.
La evolucin en el diseo de aviones de transporte con alas de gran alargamiento,
estructura muy flexible y extensa envolvente de vuelo, as como el gran esfuerzo
realizado en el diseo estructural para reducir pesos y generalizar leyes de pilotaje han
provocado que se hayan tenido que tener en cuenta ms aspectos en el proceso de
determinacin de cargas por rfagas.
2) Modelos para el clculo de rfagas
- Modelo determinista directo
Arranque en 1934: Concepto de n esttico en un avin rgido sometido a una rfaga
discreta

Criterio de Pratt (1953): para una rfaga cosinuidal de semilongitud de onda


12.5 CMG y aparicin del factor de atenuacin de rfagas relacionndola con
una rfaga instantnea equivalente. Aparece Kg y la conocida frmula de Pratt
para n:
=
0.88

= 5.3+ factor de atenuacin de rfagas


velocidad mxima que aparece en la rfaga

34

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Este modelo considera el ala rgida.

El modelo Quasi-esttico: reemplaza el gradiente de sustentacin L del ala


rgida por el que sufre el avin completo.
Este modelo tiene en cuenta los efectos de flexibilidad del avin.
Solucin Quasi-flexible: se aade al modelo el movimiento de cabeceo,
principal causa de la atenuacin de la rfaga despus de que el avin ascienda
por el efecto de la misma.

- Modelo Probabilstico Continuo


En 1952 se comienza a tener en cuenta la naturaleza probabilstica de la turbulencia
atmosfrica.
Mtodo de anlisis de la envolvente de diseo: Se calcula la funcin de transferencia del
avin y con ella la densidad espectral de las fuerzas, analizando el perfil de vuelo del
avin y un esquema de turbulencia atmosfrica.
La flexibilidad del avin se tiene en cuenta aumentando el nmero de grados de libertad
del avin.
En cuanto a los avances actuales en este campo:
Gran xito del modelo de turbulencia continua, pero no desplaza al de rfagas discretas:
simplicidad, idea real de cargas sobre el avin, determinacin de las turbulencias
crticas para la estructura, las cuales suelen estar representadas en la realidad como
perturbaciones aisladas ms que como turbulencia continua.
Dos lneas de actuacin:

Definicin de mtodos ms precisos para el clculo de rfagas discretas


Enriquecen y actualizan los mtodos ya existentes

- Mejora del modelo discreto


Paso al modelo totalmente flexible calculando la respuesta dinmica del avin ante
rfagas discretas de Pratt y los modos de la estructura
Sintonizacin de la rfaga para encontrar la peor rfaga (variando D) Modelo de
rfaga sintonizada directa. Tambin se relacionan las longitudes de onda con la
velocidad de un modo parecido al espectro de turbulencia de Von Karman (potencia
1/3) mejorando con datos actuales (potencia 1/6)

35

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Puesta al da de la representacin estadstica atmosfrica

Mejora de los bancos de datos aadiendo datos nuevos medidos hoy en da


Definicin de intensidades de rfagas para el clculo de cargas lmite
introduciendo hiptesis tales como vida til del avin, velocidad de crucero
media, perfil de vuelo tpico,

- Misin del avin


Intentos por parte de GB de tener en cuenta el modelo discreto junto con el tipo de
misin de diseo y el posible uso comercial
Ejemplo 747: de largo alcance para rutas cortas domsticas de alta densidad. Problemas
relacionados con el vuelo a muy distintas altitudes donde la probabilidad de encontrar
rfagas es muy distinta
En cuanto a las normas, tienen en cuenta:
i.

FAR
Ms sencillo
Menor coste
Menor nmero de casos de estudio
Modelizacin rudimentaria del comportamiento del avin que penaliza
algunos diseos

ii.

JAR
Se tienen en cuenta tanto el avin como la atmsfera
Requisitos ms severos que han recomendado en reduccin de prestaciones o
rigidizar estructuras en algunos casos
Intentos de convergencia entre FAA y JAA que ha materializado en nuevas
ediciones de los cdigos

3) Factor de atenuacin de rfagas

Una rfaga instantnea vertical de valor U, se modeliza como ~ . El incremento de


sustentacin que ve el avin ser

= 1 2 2 = 1 2

El factor de carga que ve el avin es


=
=
2

36

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Factor de atenuacin de rfagas


En el caso de torbellinos de mayor tamao, el avin se encuentra la rfaga y va
penetrando en ella. Sea un avin que se encuentra volando a velocidad V en vuelo
horizontal y estacionario. Cuando aparece una rfaga vertical de intensidad U max no
quiere decir que bruscamente dicho avin se encuentre sometido a un empuje
proporcional a la velocidad, sino que ha de componerse con la velocidad horizontal V.
Existe una zona de transicin en que la velocidad vertical U ir creciendo hasta valer el
mximo, intensidad mxima de rfaga.

Se puede considerar la rfaga como:

2
1 cos
2
2
x distancia horizontal que mide el grado de penetracin en la rfaga
D semilongitud de la rfaga
=

Se considera que la velocidad V permanece constate, de acuerdo con ello, la


distancia de penetracin del avin en la rfaga al caso de tiempo t ser x=Vt
El avin no cabecea mientras la rfaga est en el ala, lo har en su caso al llegar
a la cola (hiptesis conservativa).
Rfaga uniforme segn la envergadura
No hay efectos de la rfaga en el fuselaje ni en la cola (slo en el ala).
El avin se desplaza verticalmente por efecto de la rfaga

La rfaga producir un incremento en la sustentacin L y, como consecuencia, una


aceleracin vertical que originar a su vez un desplazamiento vertical de velocidad, se
cumple
2
=
= +
2
a) Efecto del movimiento vertical (Lg)
Debido a la velocidad vertical que induce un incremento de ngulo de ataque negativo,
afectado del retardo adecuado entre el cambio de y de sustentacin. Es un trmino de
amortiguamiento de la sustentacin
2
2
= 1 2 2 1 ( )

1 ( ) = 1 0.165 0.09 0.335 0.6

37

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

b) Efecto de la rfaga
Variacin de debido a la velocidad vertical de la rfaga, afectada de otro retardo
debido a que a lo largo de la cuerda cambia la velocidad vertical (Kssner). Es la
contribucin a la sustentacin de la rfaga.

= 1 2 2 ( )

Para poder integrar, se hace un cambio de variable

2
2
=

2
=

Teniendo en cuenta el perfil de la rfaga y D=12.5c (no se sintoniza el modelo de Pratt),


la ecuacin solo depende de
ns incremento del factor de carga instantnea
Kg factor de atenuacin de rfagas
Umax intensidad de la rfaga instantnea
=

0.88
=
<1

5.3 +

La densidad de esta ecuacin es la de vuelo, es decir, aqu vara con la altura, sin embargo, en la
ecuacin para calcular el factor de carga mximo, se tiene en cuenta solamente la densidad a nivel del
mar

38

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Siempre es ms pequeo que el que penetrara con esa rfaga si fuera instantnea. La
expresin es independiente de h (altura de vuelo), si todas las velocidades son EAS
(equivalentes), debiendo entonces darse a la densidad el valor a nivel del mar
=


= 0

2
=

Parmetro msico del avin

i.

El parmetro compara la masa del avin con la masa de aire que desplaza al moverse
verticalmente.3
En aviones con pequea carga, se tiene ms en cuenta la turbulencia debido al
incremento de la carga. Los aviones con poca carga alar, tienen ms sensibilidad al
incremento del factor de carga.
4) Envolvente de rfagas
Se consignan los valores de carga de rfagas obtenidas a diferentes velocidades segn el
modelo de rfaga instantnea equivalente

CDIGO ANTIGUO

Ser VB la velocidad de mxima intensidad de rfagas de proyecto. V B no debe ser


menor que VBmin. Determinada por la interseccin de CNmax y la lnea que representa la
mxima rfaga positiva o 1 1 , es decir


1 1

1 Velocidad de entrada en prdida sin flaps al peso de consideracin

Ejemplo de clculo del parmetro msico

= 5891
= 50
para un A320-200 con = = 3.59 = 0.7958

=6
39

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Sea un vuelo rectilneo y uniforme a factor de carga unidad


= 1 + = 1 +


= 1 + = 1 +
2

El valor de la intensidad de la rfaga U depender de la velocidad V. Las normas dan


los valores de Umax para los valores de
VB 66ft/s para 0h20000ft, 38ft/s a 50000ft, con evolucin lineal entre
20000 y 50000 ft
VC 50ft/s para 0h20000ft, 25ft/s a 50000ft, con evolucin lineal entre
20000 y 50000 ft
VD 25ft/s para 0h20000ft, 12ft/s a 50000ft, con evolucin lineal entre
20000 y 50000 ft

Se permite que el n a VB no est por encima del correspondiente a VC

Antes del ao 2000 se podan hacer las dos envolventes, la de maniobras y la de rfagas,
superponerlas y quedarse con una combinacin conservativa de ambas

40

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

CDIGO ACTUAL

Mtodo de la rfaga discreta sintonizada


=

1 cos
2

Se compensa con la altitud


Velocidad media de crucero es 0.95Vmo (Velocidad mxima operativa)
Ley de variacin de la velocidad con el espectro turbulento actual (potencia 1/6)
Introduccin de un factor de misin (aproximacin a AWDTG)
=

350

1
6

5) Velocidad para mxima intensidad de rfagas


VB no ser inferior a 1 1 +


498

siendo Uref y Vc EAS, por lo que la densidad

ser la de nivel del mar. Al usar esta ecuacin, se deben de poner todas las unidades en
el sistema britnico, por lo que no es muy recomendable
6) Cargas de rfagas y turbulencias
Se usa el criterio de rfagas discreto de proyecto:
S distancia penetrada en la rfaga (ft)
Uds velocidad equivalente de rfagas de proyectos
H distancia de gradiente de rfaga (ft), es la distancia medida paralela a la trayectoria
del avin que se alcanza el valor de la velocidad de picado est entre 30 y 350, se elige
el que haga la peor rfaga)

=
350

Se utiliza las Uref:


Para la VC (EAS):
a. 17.07 m/s (56 ft/s) a nivel del mar
b. 13.45m/s (44ft/s) a 15000ft, interpolando linealmente entre medias
c. 7.92m/s (26ft/s) a 50000ft, interpolando linealmente entre medias
Para VD (EAS) son la mitad
El valor de Fg debe de aumentar desde el que se tiene a nivel del mar, aumentando
linealmente hasta 1 en la altitud mxima operativa

41

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

= 1
=

1
+
2

250000

1
2 tan
4

2 =

1 =

Ejemplos de ordenes de magnitud

= 25000
= 21500
72
= 21350
= 19700
= 41000
= 73300
320
= 64500
= 61000

= 0.9
1 = 0.993
2 = 0.916

= 0.856
1 = 0.897
2 = 0.892

= 0.106 = 0.503

= 0.148 = 0.467

7) Dispositivos hipersustentadores
a) Si se van utilizar flaps a las velocidades VF y posciones de flaps
correspondientes se supondr el avin sometido a maniobras simtricas y
rfagas
a. Maniobra a n=2
b. Rfagas positivas y negativas de 7.62m/s (25ft/s) EAS con Uds=6.62m/s
y H=12.5c. No hay que sintonizar en tamao ni compensar en altitud
b) Debe estar diseado para las condiciones de a)

42

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Tema 9 Cargas de vuelo. Maniobras Asimtricas


1) Introduccin
En las lecciones anteriores se han considerado las cargas de maniobra y rfagas
simtricas. Las normas tambin se ocupan de las maniobras y rfagas relacionadas con
balance y guiada.
2) Condiciones de balance
- Maniobras
Las condiciones, velocidades y deflexiones de alerones deben de considerarse como
combinacin con un factor de carga o 2/3 del factor de carga lmite positivo de
maniobra. Al determinar las deflexiones requeridas del alern, se debe de considerar la
torsin del ala.
1. Se debe de investigar las condiciones correspondientes a velocidades de balance
(p=cte, = 0), se debe de considerar las condiciones a mxima aceleracin
angular de balance para aviones con motores y otros elementos ( = 0, )
2. A VA, se asumir una deflexin sbita a tope del alern (tirn fuerte)
3. A VC, la deflexin del alern debe ser tal que producira un ritmo de balance no
inferior al del caso 2.
4. A VD, la deflexin del alern debe ser tal que producira un ritmo de balance no
inferior a 1/3 el del caso 2.

- Rfagas asimtricas
Se supondr rfaga vertical en caso de vuelo equilibrado, de tal manera que en un lado
del semiala se tiene el 80% de la intensidad y en el otro semiala el 100%. De esta
manera obtenemos una asimetra que nos da un momento en balance

43

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Debido a la deflexin del flap, se


carga el larguero posterior a flexin
y aparece algo de torsin.
Debido
al
fundamentalmente

resbalamiento,
hay torsin.

En el ltimo caso, se carga a flexin


el larguero anterior

Los clculos se realizarn sin tener en cuenta el acoplamiento de los problemas


longitudinal y direccional y as obtener un resultado ms conservativo.

3) Condiciones de guiada
Se disea a VMC y VD. Al considerar las cargas sobre la cola, se supondr que la
velocidad de guiada es nula (solucin conservativa).

Con el avin en vuelo no acelerado sin guiada se supone un movimiento del timn de
direccin hasta llegar a un valor de ngulo de resbalamiento mximo o esttico si no se
llega, al llegar a ese valor, se devuelve a su posicin neutra.

Al mover el timn y el avin girar, aparece una carga contraria que aliviara la carga, al
anularla para hacer las cuentas, nos ponemos en una situacin ms conservativa
44

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Tema 10 Tren de aterrizaje


1) Introduccin
La misin del tren de aterrizaje es:
i.
ii.
iii.

Absorber la energa cintica vertical de aterrizaje


Proporcionar caractersticas de rodadura apropiadas
Impedir el contacto de otras partes del avin con el suelo.

El tren de aterrizaje est compuesto por:


i.
ii.

Ruedas
Sistema amortiguador

- Nomenclatura
e embolo
c cilindro
g gas
l lquido
n neumtico
m masa
b ancho del neumtico
desplazamiento amortiguador
Al tocar el suelo, aparece una fuerza normal, N, en el terreno que aplasta el neumtico y
hace una fuerza tal que 0 y aumentar hasta llegar al mximo posible de la dinmica.
max depender de m, de las caractersticas del amortiguador y de la velocidad de cada.
La cada tpica (normalizada) es de 0 = 10

3.048

2) Neumtico
La relacin entre la fuerza Fn y el aplastamiento del neumtico, , es:
= 1/

0.5 1

1 para neumticos de alta carga, se usarn en pistas preparadas para reducir el


tamao de las ruedas y poder meterlas dentro del avin
0.5 para ruedas de baja presin, se utilizarn para aterrizajes en pistas poco
preparadas

45

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Algunos datos sern:


= 3
1

= 3

~0.75

Para la determinacin de Kn y , se puede hacer:

= 1/ =
1/ =
1/ =



Si solo tuviramos un neumtico, sin sistema amortiguador:

Ecuacin de fuerzas verticales:



= 2

Ecuacin de la energa cintica entre los instantes

t=0: la rueda toca el suelo con = 0 = 10 , = 0


t=tf: la velocidad vertical es nula, = max de aterrizaje
=

1/ =

1/

=
+ 1

El rendimiento del neumtico dice que fraccin del trabajo mximo que podramos tener
se da
3) Amortiguador
El amortiguador se pone para que la reaccin del terreno sea menor. Para que el avin
no rebote.
- Cilindro
En el interior del cilindro actan la presin atmosfrica pa ms
una sobrepresin pc. La componente lateral no afecta en Fa.
Sbe es la superficie barrida por el mbolo que es la misma que la
base. Al multiplicar por , obtenemos el volumen desalojado.
Esto ser para este diseo de mbolo, depender de la
configuracin, sera una u otra, pero siempre ser la superficie
barrida por el mbolo.
46

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

En cualquier configuracin, para calcular Fa hay quq usar la Sbe, que ser la que
multiplicada por nos d el volumen desalojado.
=
donde
= +

La cada de presin por el paso en el orificio ser


=

1 2

= = =


=
0

Por lo que
2

=
2 0

- mbolo
Para el mbolo consideramos una variacin politrpica del gas:
+ = donde ~1.2 1.3, no ser 1.4 pues no es tan rpida para ser ese
valor
+ 0
+
0
=
0 +
0

= 0 + 0

= 0

l es una caracterstica geomtrica, y se ha considerado que la presin atmosfrica es


mucho menor que la del mbolo. Finalmente, se tiene:
1

=
2 0

+ 0

1 3
=
2 0 2

1
2

0

1
47

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Esto se podr separar en la fuerza debida al lquido (primer sumando), y la fuerza


mnima ejercida por el gas (segundo sumando).
= + =


+ 0

1 3

2 0 2
0 = 0

El valor absoluto se pone para que la ecuacin sirva al extenderse y al contraerse el


sistema amortiguador, de esta manera tenemos en cuenta la direccin del lquido.
La velocidad se puede poner como una contribucin de lo que baja el amortiguador y lo
que se aplasta el neumtico:

=
+

= = = 0 0

Poniendo el sistema hallado en forma integral para poder resolverlo numricamente se


obtiene:
= 1/
= +

=

1
= 0

1

= 1/


=
+

=
Operando el sistema, obtenemos:

= 1/ (1)

Para calcular = =

, obtenemos:

1/ 0

=
=

1
1

(2)

48

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

donde

1/ 0

=
=

Entre t=0 y t tal que = 0 =

(3)

=0
=

= 1/

Un mtodo vlido para integrar numricamente el sistema es mediante un Runge-Kutta


4) Conjunto Neumtico + Amortiguador
Aplicando el teorema de la energa al conjunto neumtico y amortiguador, se obtiene
1
2 0 2 =
2

= =

1/ =
+1

Definiremos el rendimiento del sistema como =

, est sacado de la estructura

a efectos de soportar la carga mxima ya que sta no se est soportando todo el tiempo.
1
2 0 2 = 1/
2
Queremos saber como se comporta el sistema, es decir, como varan v, y con el
tiempo:

49

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

En el caso de sin amortiguador, no hay disipacin de energa, el neumtico devuelve


una velocidad v0 (la misma con la que lleg, pero al contrario), esto ocurre por no tener
amortiguamiento.
Al colocar el lquido, por el orificio se disipa energa, tanto al comprimirse, como al
expandirse. Si en primer lugar calculamos todo hasta 0, obtenemos los valores inciales
para los que integrar el sistema completo.

Para la figura (1), se consigue un mximo debido al gas y otro al lquido


Para la figura (2), donde Kl>>1, el lquido har mayor fuerza que el gas
Para la figura (3), donde Kl<<1, el gas se encarga del mximo.

El rendimiento del amortiguador es el rea de la curva el rendimiento es el ms bajo


en el caso de kl<<1. En el primer caso obtendramos un rendimiento cercano al 0.85
5) Dimensionado del sistema
Los parmetros del sistema sern:

Kn, neumtico (son datos previos)


Kl, l, F0 para que la reaccin vertical mxima sea mg

Es decir, el dimensionado se calcula para conseguir un factor de carga de inercia


vertical o una reaccin del terreno por debajo de un valor que fijamos.

1
2

= = 1
= +
= +

Donde es el coeficiente entre la reaccin del terreno y el peso del avin.


50

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Se dar un y de ah obtendremos Kl, l y F0m para ello impondremos:


i.

ii.

Comportamiento ideal:
=

= =

Aproximamos el mximo a la mitad del alargamiento mximo, es decir:

=
= =
2

iii.

Cuando el avin est en el suelo, queremos que el alargamiento sea la mitad del
mximo, es decir

=
2
iv.
Ecuacin de energa cintica entre t=0 y t=max:
1
2 0 2 = 1/
2
1

2
0 0 =

2

Operando con la condicin i y la iii, obtenemos, para un valor de , la relacin


.

Con este valor y la condicin iv , obtenemos la relacin geomtrica l.

Conocido
y F0 de la condicin ii obtenemos la constante kl.

Una vez con todos los parmetros, integramos el sistema y vemos cuando se separa del
caso ideal, posteriormente variaremos principalmente k l para acercarnos al sistema
ideal.
Para evitar los rebotes que pueden surgir e el proceso de aterrizaje en el momento de
tocar el suelo, eliminar o dejar de equilibrar el peso con la sustentacin, lo mejor es
hacer uso de los spoilers una vez pasado el mximo.

51

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Tema 11 Cargas en tierra


1) Introduccin
Vamos a ocuparnos de maniobras o situaciones en las cuales el avin est en contacto
con el terreno, bien antes de emprender el vuelo o cuando acaba de aterrizar.
Tambin nos ocuparemos de los casos de cargas de tierra contemplados por las normas,
analizando situaciones tales como el giro, el pivotamiento, la frenada hacia atrs y las
cargas de remolque.
- Casos de cargas en tierra considerados en las normas
Aterrizaje

Otros casos de cargas

nivelado

rodadura

con cola baja

rodadura frenada

sobre dos puntos

frenada hacia atrs

sobre tres puntos

giro

sobre una pata

pivotamiento

con rebote

remolcado

con carga lateral

levantamiento

de emergencia

amarrado

con MTOW

trenes de ruedas mltiples

con MLW

remolque

2) Aterrizaje
- Aterrizaje nivelado

Con tren triciclo: cuando el tren de morro entra en contacto con el suelo a la vez
que el tren principal
Con tren de cola: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo
apoyndose despus el patn de cola

- Aterrizaje con cola baja

Con tren triciclo: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo,
apoyndose despus el tren de morro
52

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Con tren de cola: cuando el tren principal y el patn de cola entran a la vez en
contacto con el suelo

- Aterrizaje sobre dos puntos

Con tren triciclo: cuando el tren principal entra primero en contacto con el suelo
y despus el de morro
Con el tren de cola: cuando el tren principal entra primero en contacto con el
suelo y despus el de cola

- Aterrizaje sobre tres puntos

Con tren triciclo: cuando el tren principal y el tren de morro entran a la vez en
contacto con el suelo
Con tren de cola: cuando el tren principal y el de cola entran a la vez en contacto
con el suelo

- Aterrizaje sobre una pata


El aterrizaje sobre una pata puede ser debido a:

Un escaln en el terreno
Una inclinacin del terreno
Un ngulo de balance
Aterrizaje con una pata fuera de pista y otra en la pista porque haya viento
lateral

- Aterrizaje con rebote


Se tiene en cuenta la posibilidad de que el amortiguador no sea capaz de disipar toda la
energa cintica vertical por lo que el avin volver al aire, momento en el cual la norma
limita el golpe producido en la extensin brusca del amortiguador
20 +

+ =

- Aterrizaje con carga lateral


Es debido a aterrizaje con viento cruzado o a irregularidades de la pista. Hay cargas en
las patas principales.
- Aterrizaje de emergencia

53

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Las normas dan condiciones para conseguir que si el aterrizaje de emergencia no es


brutal, los pasajeros sobrevivan (diseo de asientos, objetos sueltos en cabina,). No se
contemplan en este punto cargas sobre en tren de aterrizaje en aterrizaje de emergencia.
- Aterrizaje con MTOW
La velocidad de descenso que se considera es de 6ft/s

- Aterrizaje con MLW


La velocidad de descenso que se considera es de 10 ft/s
3) Otros casos de cargas
- Rodadura
Se consideran los casos de rodadura: carrera de despegue, carrera de aterrizaje, ect
- Rodadura frenada
Se da cuando rodando el avin a toda velocidad, de repente se meten frenos y se carga
el tren de morro.
Se puede dar en despegue o en aterrizaje, siendo ms exigente en el despegue debido al
mayor peso del avin
- Frenada hacia atrs
Se da cuando en una pista con pendiente el avin cae hacia atrs y el piloto frena para
evitarlo
- Giro
El giro se produce estando todo el tren apoyado en el suelo
- Pivotameinto
Se toma como punto de giro uno de los trenes principales (se echa el freno de ese tren) y
todo el avin gira a su alrededor
- Remolcado
Considera las fuerzas que aparecen sobre el tren de aterrizaje cuando el avin es
remolcado
54

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

- Levantamiento
Levantamiento sobre gatos
- Amarrado
Cuando el avin est estacionado y hay rfagas superiores a 100Km/h se le sujeta al
suelo con tirantes
- Cargas en patas mltiples
Cuando hay ms de una rueda en una pata, no todas tendrn la misma presin de
inflado, por lo tanto se reparten de distinta forma el peso.
4) Enfoque general de todos los casos de aterrizaje
En las normas FAR25, JAR25 y CS25 se supone una sustentacin que puede ser igual
al peso. En cambio en las FAR23 se supone dos tercios del peso.
Dan un margen de velocidades horizontales para estudiar cuando el avin va a aterrizar.
Si queremos tener en cuenta el aterrizaje con viento de cola debemos aumentar ese
rango de velocidades. Se deber de tener en cuenta:

Cargas de inercia angulares y lineales


Caractersticas dinmicas del sistema amortiguador
Caractersticas del avin como slido rgido y como flexible si el efecto es
significativo
La puesta en rotacin de la rueda (spin-up) y
la carga de recuperacin elstica (springback)

La rueda desliza cuando hay distinta velocidad entre


el suelo y la rueda.
La aceleracin debida al rozamiento es
=
va a ir aumentado hasta que la velocidad relativa de la
rueda respecto la del suelo sea nula. A partir de ese
momento la rueda deja de deslizar y se pone a rodar.

55

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

5) Aterrizaje sobre una pata


Las normas dicen que se debe suponer que la que primero toca el suelo debe ser igual
que la reaccin de las patas cuando tocan el suelo a la vez
- Aterrizaje sobre dos patas

2
= + + 2
2

2
2

2 2
=

= + + 2
2
2

- Aterrizaje sobre una pata


p extremo de la pata apoyada
Rx radio de inercia longitudinal alrededor del eje x
Las ecuaciones son:

56

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

2
= + + (1)
2
2 2

=
(2)
2
2

(3)

Relacionando zp con zcg:


= + +

2 2 2

=
+

2
2
2
2 2

2 2 2

=
+

2
2
2 2

2

2

= + + +
= + + 1 +
2
2 2 2

Es decir

2
2
= + + 1 +
2

Comparando las ecuaciones de aterrizaje sobre una y sobre las dos patas, se tiene:
2
= + + 2
2

2
2
:
=

1
+

Ambas ecuaciones coincidiran si fuera

= , es decir, si la semiva fuera igual al

radio de inercia.
Manipulando la ecuacin de aterrizaje sobre una pata:

2
= + + 2
2

1+

57

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

2
1+

Donde
1+

i.
ii.

2
=2
2

+
1+

+ 2

ser la masa equivalente.

Si < 2 <

Si > 2 >

por lo tanto como esto es

ms exigente, es lo que se dispone en las normas.

58

Diseo Estructural de aviones Apuntes curso 2007-2008

Tema 12 Evaluacin de Fatiga y Tolerancia al dao


1) Introduccin
Desde el principio de la aviacin hasta los aos 50 se hizo un diseo estructural esttico
(tanto en resistencia como en rigidez).
A partir de los aos 50 se tienen en cuenta los efectos debidos a la fatiga, aunque ya los
problemas debidos a la fatiga de los materiales haban dado lugar a accidentes. Se tiene
en cuenta la fatiga a causa del accidente del F111 de la USAF en 1969 debido a un fallo
de un herraje de articulacin del ala izquierda durante una maniobra esttica a n=4
cuando estaba diseado para soportar n=11 con nicamente 105 horas de vuelo. El fallo
fue debido a una grieta en el material y a una baja tenacidad a fractura.
Desarrollo posterior de la Mecnica de fractura que se incorpor a los criterios de
diseo de estructuras con tolerancia al dao
Anlisis del esquema de un programa actual de integridad estructural, incluyendo:

Resistencia esttica
Duracin
Tolerancia al dao

- Fases y actividades del programa de integridad estructural

Resistencia esttica

Determinacin de cargas crticas


Anlisis de esfuerzos
Datos de resistencia esttica de materiales
Comprobacin de resistencia esttica
Ensayos estticos de componentes y/o avin

Duracin

Definicin de utilizacin del avin (misiones, datos estadsticos,)


Determinacin del espectro de cargas y de factores de carga
Seleccin de elementos crticos (experiencia previa, materiales,)
Determinacin de funciones de transferencia
Establecimiento de condiciones ambientales (temperatura, humedad,)
Datos de resistencia a fatiga de los materiales (curvas, S/N,)
Anlisis del diseo de la estructura (Teorema de Palmgren- Mines)
Ensayos de fatiga de componentes Y7o del avin
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Tolerancia al dao

Definicin de utilizacin del avin (misiones, datos estadsticos,)


Determinacin del espectro de cargas y de factores de carga
Seleccin de elementos crticos
Determinacin de funciones de transferencia
Establecimiento de condiciones ambientales
Datos del crecimiento de grietas y tenacidad a fractura del material
Anlisis del crecimiento de grietas y de la resistencia residual
Determinacin de mtodos e intervalos de inspeccin
Ensayos de crecimiento de grietas y resistencia residual de componentes

2) Evaluacin de fatiga
- Consideraciones generales
Concepto de fatiga: fenmeno por el cual en un material sano sometido a un estado de
cargas cclico se generan espontneamente microfisuras que progresan hasta que una de
ellas alcanza el tamao crtico y se produce la rotura.
Si este fenmeno se produce en un ambiente corrosivo se denomina corrosin fatiga.
Los valores caractersticos de una carga crtica son:


= =
= 2
2

+
= 2 =
=

- Curvas S/N o diagrama de Whler:


Presentan el valor del esfuerzo mximo o alternativo (S) en funcin de un nmero de
ciclos que se pueden soportar antes del fallo por fatiga. Dependen del material, las
condiciones del medio y la geometra.

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Debido a los factores de dispersin que pueden aparecer en los ensayos de fatiga no
considerados en la curva S/N del material (por imperfecciones del material, tolerancias
de fabricacin, imperfecciones superficiales), las FAR, JAR y CS exigen que se obtenga
con estos valores 3 veces la vida esperada, siendo 4 para el caso militar.
- Diagrama de Goodman
A lo largo de una carga cclica, la fraccin de tiempo en tensin es la responsable del
crecimiento de las grietas, en tanto que la fraccin del tiempo de compresin no. Por
tanto, s se supone sobre una carga cclica un estado de tensiones constante, la tensin
mxima crecer y entonces el nmero de ciclos necesario para el fallo ser menor. El
efecto contrario sucede si lo que se superpone es un estado de compresin. Una forma
de tener en cuenta este efecto es en diagrama de Goodman.
En el diagrama se representan las amplitudes de los esfuerzos cclicos que se pueden
superponer sobre diferentes esfuerzos medios para dar una vida en fatiga constante.
Sa esfuerzo admisible
Sao esfuerzo requerido para una vida N
con esfuerzo medio nulo
Sm esfuerzo medio
Su esfuerzo ltimo
3) Combinacin de ciclos
Ley de Palmgren Miner: El dao por fatiga en el que se incurre a un nivel dado de
esfuerzo es proporcional a un nmero de ciclos aplicado a ese nivel de esfuerzos
dividido por en nmero total de ciclos para producir fallo por fatiga al mismo nivel de
esfuerzo
Condicin de fallo: si las cargas cclicas se repiten al mismo nivel hasta que se presente
el fallo, el cociente se hace igual a la unidad.
Si las cargas de fatiga incluyen varios niveles de amplitud de , el dao total acumulado
es la suma de los diferentes cocientes de ciclo, y el fallo se seguir produciendo cuando
la suma total sea 1.

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= =
=1

=1

Efectos a tener en cuenta en el sumatorio anterior (se pueden plasmar como efectos de
ponderacin en los sumandos)

Efecto del orden en el que se presentan los ciclos (si f 1 es mayor que f2 y se
aplica primero, la vida ser ms corta que si f2 se aplica en primer lugar
El sumatorio es de gran precisin si se aplica a un nmero reducido de ciclos
continuos a distintos niveles de amplitud (ni pequeos)
Si existen elementos con uniones, el efecto debilitador de los mismos se plasman
imponiendo una ponderacin del orden 1.5 para los cocientes de ciclos en el
caso de elementos estructurales complejos y de 1.0 para elementos estructurales
simples.
Ejemplo: para predecir la vida a fatiga de un elemento estructural a partir de los
daos de los tipos de ciclos experimentales a lo largo de 1000 vuelos, asumiendo
un factor de dispersin de 3 (criterio FAR, JAR, CS) y utilizando la ley de
Palmgren Miner).

4) Crecimiento de grietas
Anlisis de los esfuerzos en las proximidades del borde de grieta desde el punto de vista
de la mecnica de fractura (factores de intensidad de esfuerzos en lugar de
concentracin de esfuerzos elsticos)
Modos de fractura en funcin de la solicitacin del slido fracturado

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- Factor de intensidad de esfuerzos

En general para cualquier geometra y solicitacin es = . El factor de


intensidad de esfuerzos juega un papel fundamental en la propagacin de grietas y
resistencia residual de la estructura, por lo cual es importante evaluarlo en cada caso
Tenacidad a fractura Kc: valor del factor de intensidad de esfuerzos por encima del cual
la grieta progresa indefinidamente y la estructura falla
KIc: tenacidad a fractura en estado de deformacin plana para el modo I. Depende del
material, espesor del panel, temperatura, aunque el valor que se suele tomar es el valor
lmite para grandes espesores (estado de deformacin plana). La determinacin de KIc se
suele hacer mediante ensayos normalizados

Propagacin de grietas: Hay que analizar la velocidad de propagacin de grietas ( )


en funcin del esfuerzo ( = = ), con objeto de
prevenir el fallo catastrfico:

Zona I: zona de crecimiento lento, el cual no se produce hasta superar el umbral


0 , que depende del tipo de material, ambiente y R.
Zona II: zona de crecimiento estable en el que se cumple la ley de Paris
Zona III: crecimiento inestable que lleva a rotura. Depender de R, material,
ambiente y espesor.

Las zonas II y III se representan bien con la ley de Forman:

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= = = 1 = (1 )
1 = 1 1 = 1 ( )
depender de si el panel es delgado o grueso, las normas tienen en cuenta para
espesor grueso, pero hay que tener cuidado a la hora de hacer ensayos cuando el panel a
ensayar es delgado.
- Clculo de la vida de un elemento estructural
Clculo de los factores de intensidad asociados al tamao inicial a 0 y a los esfuerzos
mximo y mnimo de oscilacin para obtener da/dN.
El tamao de la grieta, a , despus de n ciclos ser: = 0 +

El proceso se repite con el nuevo tamao y las sucesivas cargas alternativas


- Fenmeno de retardo de crecimiento de grietas
En realidad el espectro de aplicacin de cargas mezcla ciclos de distintas amplitudes. El
aumento de tamao de grieta provocado por determinados ciclos se reducen cuando
estos se aplican despus de una sobrecarga, debido a que previamente se alcanz el
estado de fluencia (deformacin plstica) del material cerca del borde de la grieta.
Modificacin del aspecto de la curva que presenta el crecimiento del tamao de grieta
en funcin del nmero de ciclos. Se debe de hacer el anlisis cambiando la aplicacin de
los ciclos con mayor o menor intensidad y quedarse con el caso ms crtico

Tipos de ciclos de carga a considerar:

Espectro de esfuerzos tpico para un intrads del ala de un avin de transporte civil
En realidad, para que los estudios de fatiga y crecimiento de grietas sean lo ms
representativos, se suelen distribuir los ciclos de carga de forma aleatoria. Para ello se
define un conjunto de vuelos caractersticos, cada uno de los cuales incluye
frecuencias y amplitudes diferentes. Estos valores se ajustan de forma que se produce el
espectro primitivo correspondiente a una fraccin de un decimo de la vida real.

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La solicitacin del elemento estructural se rehace mediante la repeticin (unas 10 veces)


de un bloque de vuelos en el que se distribuyen el orden de los vuelos caractersticos y
el orden de las oscilaciones de carga de cada uno
Eliminacin de ciclos de baja amplitud para acortar los ensayos. Notan la diferencia en
la figura entre las vidas obtenidas segn criterios de iniciacin de la grieta y crecimiento
de grieta, contemplando la truncacin de ciclos.

Un elemento diseado a fatiga est diseado sin grieta, se podr eliminar el


90% de los ciclos de poca amplitud sin cambiar la vida predicha
Un elemento diseado a tolerancia al dao est diseado con una grieta y dao
para que crezca hasta que se cambie el elemento, por lo que solo se podrn
obviar hasta un 40% de los ciclos de poca amplitud, a partir de aqu el modelo
ser muy sensible.

Para un mismo modelo no se pueden eliminar los mismos ciclos en un ensayo a fatiga y
en un ensayo a tolerancia al dao. El ciclo master o GAG (ground air ground) se
hace un espectro de esfuerzos en funcin de una operacin de vuelo de calzo a calzo.
5) Tolerancia al dao
- Consideraciones generales
La aplicacin del concepto de tolerancia al dao en el diseo estructural est basado
en la idea fundamental de que el fallo de un elemento estructural principal no impide la
prdida del avin en vuelo.
Desde en punto de vista normativo: el objetivo es prevenir el fallo catastrfico de la
estructura incluyendo fatiga (incluida la snica de turborreactores), corrosin y dao de
origen discreto.
Para demostrarlo se realizar una evaluacin de:
La resistencia
El diseo detallado (uniones, herrajes,)
La fabricacin
Hay que evaluar la tolerancia al dao de cada elemento o detalle del proyecto que pueda
causar fallo catastrfico (fail safe (tolerante al dao)) salvo que se establezca que no
es prctico, en cuyo caso se demostrar que la estructura particular soporta las cargas
variables previstas durante la vida operativa sin que aparezcan grietas detectables (safe
life (vida a fatiga))

Ejemplo de diseo fail safe (tolerancia al dao): revestimiento de alas y


fuselaje (reforzados por largueros y cuadernas)
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Ejemplo de safe life (vida a fatiga): tren de aterrizaje, unin ala fuselaje,
uniones principales de las alas

El objetivo prctico de la tolerancia al dao es determinar el nmero de vuelos necesario


para que una grieta crezca desde su tamao detectable hasta su dimensin crtica, para
poder incluir inspecciones intermedias con objeto de detectar la grieta.
Estos procedimientos se deben de incluir en el manual de mantenimiento del avin con
objeto de garantizar la vigencia del certificado de aeronavegabilidad.
El tamao de grieta detectable estar en relacin con el mtodo de deteccin, con la
accesibilidad.
El esquema de diseo de un periodo de inspeccin estructural se presenta en la figura.
En general se asume que el factor n de la figura nunca ser inferior a 2

Otra fuente de modificaciones de diseo puede venir por el hecho de que el tiempo entre
el tamao detectable y el crtico sea muy corto, obligando a inspecciones demasiado
frecuentes, con el consiguiente aumento de costes de mantenimiento.
6) Resistencia residual
Concepto de resistencia residual: es el valor mximo de la carga que puede soportar la
estructura en presencia de una grieta sin que se produzca el fenmeno de inestabilidad
que conduce al fallo.
La determinacin de la resistencia residual de una estructura se reduce a calcular el
valor de la solicitacin que, sustituida en la expresin de factor de intensidad de
esfuerzos haga que este tome el valor de Kc

Aspectos a considerar

Las estructuras soportan poco dao a carga ltima, salvo diseo con factores de
seguridad muy elevados.
En general durante la vida de la aeronave se exceden las cargas lmite en raras ocasiones
Los requisitos estructurales, por tanto, para diseo fail safe suelen proporcionar
resistencia residual del 100% de la carga lmite como si se tratase de una carga ltima
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Tras la inspeccin, la resistencia, que habr disminuido, deber aumentar de nuevo para
soportar estas cargas consideradas como ltimas. En la inspeccin, se debe restituir la
resistencia original de la estructura.
La evaluacin de tolerancia al dao debe demostrar que la resistencia residual es
suficiente para soportar las cargas consideradas como cargas ltimas estticas:

Las condiciones de maniobra simtrica lmite especificada en 25.337 hasta Vc y


en 25.345 con flaps.
Las condiciones de rfagas lmite especificadas en 25.341 (rfagas verticales) y
25.345 (b) (rfagas laterales) a las velocidades especificadas hasta Vc y en flaps
Las condiciones de balance lmites especificadas en 25.349 (deflexin de
alerones y rfagas simtricas), y las condiciones asimtricas lmites
especificadas lmites en 25.367 (fallo motor) y 25.427 (cola).
Las condiciones de maniobra con guiada lmite especificadas en 25.351 (a)
(deflexin del timn de direccin a las velocidades especificadas hasta Vc.

Para cabinas presurizadas la presin diferencial normal junto con las presiones
exteriores correspondientes a cada una de las capas exteriores. 1.15 veces dicha presin
junto con las cargas lmites que la estructura daada soportar como si fuera carga
ltima esttica.
Para tren y estructura de clula afectada las capas de tren especificadas.
7) Dao de origen discreto
El avin debe poder completar un vuelo durante el cual se produce un probable dao
debido al:

Choque de un pjaro de 4Lb a velocidad de operacin probable y altitudes hasta


8000ft
Impacto de una pala de hlice o fan no carenado
Fallo de un motor o mquina rotatoria no carenados

La estructura debe ser capaz de soportar cargas estticas (consideradas como ltimas)
que razonablemente pueden ocurrir en el resto del vuelo teniendo en cuenta las acciones
de piloto tras el incidente
No se tendrn en cuenta los efectos dinmicos de las cargas exteriores.
Si aparecen cambios significativos en la rigidez de la estructura o en la geometra
debido a fallo estructural o parcial, se investigar el efecto sobre las caractersticas de
tolerancia al dao.
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