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Das Geheimnis der

deutschen Flugscheiben
2. Ausgabe

Das Geheimnis der Flugscheiben aus Deutschland


vormals

Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben


von

Klaus-Peter Rothkugel
2. Ausgabe
berarbeitet - durchgesehen - aktualisiert
Umfassend, detailliert, realistisch, bis heute einmalig!
Zahlreiche Abbildungen, Zeichnungen, Erluterungen und Fotos

Widmung
Dieses Buch ist allen jenen Technikern, Ingenieuren und Wissenschaftlern gewidmet, deren
hervorragende Luft- und Raumfahrtentwicklungen der letzten rund 100 Jahre in dieser Welt
nicht gewrdigt werden konnten!

Ein Bericht, der die wahre Natur der Flugscheiben erklren mchte und was wirklich hinter
dem Phnomen der
"Fliegenden Untertassen" steckt.

von Klaus-Peter Rothkugel

2. berarbeitete und durchgesehene Ausgabe


Rothkugel 2014

Vorwort
ber 12 Jahre nach Erscheinen der ersten, gedruckten Auflage meines Buches
Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben ist das Interesse zu diesem Thema immer noch
ungebrochen gro.
Dies hat dazu gefhrt, dass ich mich entschlossen habe, eine zweite, berarbeitete und durchgesehene

Ausgabe als E-Book herauszubringen.


Interessanterweise haben meine Recherchen leider nicht dazu gefhrt, dass die offizielle
Luftfahrthistorie in den letzten Jahren das Thema Flugscheiben aufgegriffen hat, um eigene
Nachforschungen anzustellen und die Geschichte der deutschen Luftfahrt um einige wichtige Punkte zu
ergnzen.
Noch immer ist mein Buch Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, sowie meine nachfolgenden
Bcher, die einzigen, realistischen Informationsquellen ber unkonventionelle Fluggerte und deren
Funktionsweisen.
Man scheut bis heute, das Thema UFOs ernst zu nehmen, beziehungsweise hat anscheinend Angst,
gegen die allmchtige, weltweit agierende Propaganda etwas Konstruktives entgegen zu setzen.
Auch vermisse ich bis heute die menschliche Neugier, den investigativen Journalismus, das freie
Spiel der Krfte, falls es auf dieser Welt so etwas berhaupt gibt.
Wobei die Betonung auf Welt liegt, und nicht etwa auf Erde oder Planet!
Denn neueste Erkenntnisse von mir lassen vermuten, dass mit dieser Welt nicht nur etwas nicht
stimmt, sondern dass die Wirklichkeit eine ganz andere ist.
Wer zu der Thematik Flugscheiben im Zusammenhang mit deutscher Luftfahrthistorie, sowie auch
generell ber UFOs etwas beitragen mchte, kann sich gerne, ber folgende E-Mail Adresse, direkt
an den Autor wenden:
PeterRedhill@outlook.com
Klaus-Peter Rothkugel
im Frhjahr 2014
P.S.:
Das originale Manuskript wurde grtenteils beibehalten und hier und da mit Kommentaren von mir
ergnzt, beziehungsweise aktualisiert.
Weiterfhrende Information zum Thema Flugscheiben finden Sie in dem Buch
Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil I und II, von Klaus-Peter Rothkugel

1.Kapitel:

Flugkreisel, Flugdiskus
und deren Weiterentwicklungen whrend und nach dem
Zweiten Weltkrieg

Joseph Andreas Epp hat eine Idee


In den Februartagen des Jahres 1938 gab es in Berlin in der Deutschlandhalle ein besonderes
Ereignis: Die Einfliegerin Hanna Reitsch demonstrierte vor tausenden von Zuschauern in der riesigen
geschlossenen Halle den Hubschrauber Focke FW 61.
In diesen kalten Wintertagen muss irgendwo auf den weitlufigen Zuschauerrngen der groen
Deutschlandhalle ebenfalls der Luftwaffensoldat Joseph Andreas Epp unter den staunenden
Zuschauern gesessen haben. Denn die Hallenvorfhrung dieses ersten, voll funktionierenden
Hubschraubers, lste bei Epp eine Idee aus, dessen Konsequenzen fr ihn, und auch fr andere, zu
diesem Zeitpunkt noch nicht abzusehen war.
Andreas Epp schreibt in seinem Werk: "Die Realitt der Flugscheiben " (EFODON-Dokumentation,
1994) :
"Als im Jahr 1938 die berhmte Fliegerin Hanna Reitsch ihren Schauflug mit dem ersten
betriebssicheren Helikopter der Welt in Berlin machte, hatte ich, inspiriert durch die Rotoren
dieses Fluggertes, die erste Idee zur Konstruktion einer Flugscheibe. "

Joseph Andreas Epp, geboren am 11. Mai 1914 in Cuxhaven, gestorben am


03.September 1997 in Rosenheim/Bayern, beschreibt in dem oben genannten Werk Stationen aus
seinem Leben, die immer wieder seine Besessenheit aufzeigen, sein ganzes Leben der Luftfahrt und
der Luftfahrttechnik zu widmen und seinen verzweifelten Versuch, seine Ideen zum Bau von
Flugscheiben zu realisieren. Er hat es zeitlebens nicht geschafft, diesen Traum zu verwirklichen.
Andreas Epp verstarb in Armut und Einsamkeit. Unverstanden von seinen Mitmenschen. Einer der
letzten Zeitzeugen, der noch aus erster Hand ber bedeutsame Ereignisse htte erzhlen knnen, die
ansonsten weiterhin beharrlich verschwiegen werden.
Leider hat die Luftfahrtforschung ihn bis heute nicht ernst genommen. Man verpasste es, durch
Auswertung seiner Erkenntnisse ein weiteres Kapitel der deutschen Luftfahrtgeschichte zu

vervollstndigen. Man versagte ihm auerdem die ntige Wrdigung in der Geschichtsschreibung.

Vom flugzeugtechnischen Lehrer zum


Initiator des Flugkreisels
Andreas Epp interessierte sich seit frhester Jugend fr die Fliegerei. Als er sich mit 22 Jahren im
September 1936 als Freiwilliger zur Luftwaffe meldete, bekam er die Gelegenheit, seine Talente zur
Geltung zu bringen.
Er schreibt in "Die Realitt . . .:
" Erst als ich die flugtechnischen Schulen der Luftwaffe besuchte, nahmen die Gedanken fr eine
Flugzeugneukonstruktion feste Formen an, und so verdichteten sich immer mehr die Idee fr eine
Flugscheibe mit kreisfrmigen Verhltnissen. "
Zuvor hatte der junge Epp sich schon fters Gedanken gemacht, wie neue Formen im Flugzeugbau
auszusehen htten. Angeregt durch gefaltete Flugzeuge aus Papier, entwarf er einen entsprechenden
Rumpf und dazugehrige dreieckige Tragflchen.
Bei einem unerwarteten Treffen mit Ernst Udet, dem spteren General der Luftwaffe, auf dem
Flugplatz in Hamburg, zeichnete Epp auf ein Stck Papier ein Flugzeug mit Deltatragflchen. Als ihn
Udet fragte, was er denn spter einmal werden mchte, sagte Epp: Flugzeugbauer!
Ernst Udet sollte spter fr den Luftfahrtenthusiasten Andreas Epp noch eine wichtige Rolle spielen.
Epp besuchte von 1936 bis 1939 mehrere fliegertechnische Schulen. Als er 1940 zum technischen
Lehrer und Unteroffizier ernannt wurde, begann er in Stade mit der Konstruktion einer Flugscheibe.
Sein Vorgesetzter in Stade erkannte Epps Erfindergeist, und man stellte ihm einen Raum und einen
Zeichentisch zur Verfgung. Dort entwickelte er mehrere Erfindungen wie ein Minenabsetzgert fr
U-Boote,
Kraftstoff - Messgerte, div. Lenkmglichkeiten fr Flugzeuge und den Flugkreisel.
Er schreibt in "Die Realitt ...:
" Die Idee fr ein solches Gert nahm konstruktive Form und Gestalt an. Doch bei der technischen
Realisierung eines solchen Flugkrpers stellten sich mir ungeahnte Schwierigkeiten in den Weg.

Das grte Hindernis bestand darin, da kein Triebwerk zur Verfgung stand, das in der Lage
war, ein 3.000 kg starken Schub zu erzeugen ."
In Stade fertigte er die Konstruktionsplne und ein flugfhiges Modell an und schickte alles zu
Hnden von Generalluftzeugmeister Ernst Udet an das Reichsluftfahrtministerium, RLM, nach Berlin.
In Berlin muss dies tatschlich auch alles angekommen sein. Denn nach einer eingehenden
Beurteilung, wurden das Modell und die Zeichnungen nach Peenemnde weitergeleitet.
Andreas Epp war aber sicherlich nicht der einzige Erfinder und Konstrukteur in Deutschland, der zu
diesem Zeitpunkt an Fluggerten arbeitete, die anders aussahen und flogen, als alles, was es bis dahin
in der Luftfahrt gegeben hatte.

Besondere Formen im Flugzeugbau


Dr. Alexander Lippisch, noch bei Messerschmitt in Augsburg arbeitend, hatte 1940/41 bei der AVA in
Gttingen die Messung eines Windkanal Modells mit der Bezeichnung J 1253 in Auftrag gegeben. Der
Messerschmitt-Kreisflgel J 1253 zeigte eine gewisse hnlichkeit mit dem Kreisflgel, den der
Luftfahrt begeisterten Landwirtes Arthur Sack entwickelte.

Bei dem Modell von Arthur Sack, das spter in Brandis erfolglos erprobt wurde, handelt es sich um
ein Flugzeug mit einer runden Tragflche. Ein hnliches Konzept verfolgte etwa zur gleichen Zeit auch
der amerikanische Aerodynamiker Charles H. Zimmermann. Die Vought V-173 "Zimmer Skimmer"
flog am 23. November 1942 zum ersten Mal. Dieses Kreisflchenflugzeug mit einer Tragflche mit
niedrigem Seitenverhltnis, hat den Vorteil einer geringen Landegeschwindigkeit gepaart mit hohen
Fluggeschwindigkeiten. Auch fr die U.S. Navy, nach deren Ausschreibung die weiterentwickelte
Vought XF5U-1 gebaut wurde, war dieses Strahl getriebene Flugzeug wegen der geringen
Landegeschwindigkeit fr Decklandungen auf Flugzeugtrgern von Interesse.
Dieses nahezu abkippsichere und berschallschnelle Flugzeug fr die amerikanische Marine, mit
seinen bis dato nie gekannten Fluggeschwindigkeiten, wre der langsamste und zugleich schnellste
Jet-Fighter seiner Zeit gewesen. Aber am 17. Mrz 1947 befahl die U.S. Navy die Arbeiten an der

XF5U-1 sofort einzustellen, als auch alle anderen Prototypen zu verschrotten.


Die ber fnfzehnjhrige Forschungsarbeit von Charles Zimmermann war somit von einem Tag auf
den anderen zunichte gemacht worden. brigens, im Juni 1947 sah man wieder kreisfrmige
Flugzeuge am Himmel, diesmal in den USA, sie sollten allerdings angeblich nicht von der Erde
kommen!
Der "Flying Pancake" sowie das Versuchsmodell von Arthur Sack sind - im Gegensatz zu Kreisel
stabilisierten Fluggerten - im Grund herkmmliche Flugzeuge mit runden, neuen, "low-aspect ratio"
Tragflchen, die ein besseres Flugverhalten als die blichen Flugzeuge versprachen.
Schon seit Anbeginn der Luftfahrt gab es immer wieder weltweit Tftler und Erfinder, die sich an
einem runden Tragflchenkonzept versuchten.
Auch bis 1943 soll in Ainring, bei der DFS an kreisfrmigen Flugzeugen geforscht worden sein. Ob
dort bereits an Fluggerten gearbeitet wurden, deren Tragflche sich als Teil des Antriebes mit
drehte, wie es bei dem Modell von J.A. Epp vorgesehen war, ist unklar.
In diesem Zusammenhang wurde dem Autor bei seinen Nachforschungen auch Dipl.-Ing. Muttray
genannt. Muttray war Entwicklungsingenieur bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, JFM, und
dort seit 1924 ttig.
Er war hauptschlich an der Entwicklung des Hhenbombers Junkers Ju 86 beteiligt und dort
besonders mit der Entwicklung neuer Druckkabinen beschftigt. Spter war er fr die Junkers Ju 488
Entwicklung zustndig. Interessant ist, dass im Zusammenhang mit dem Flugkreisel auch immer
wieder Junkers, mit verschiedenen Standorten genannt wird. Doch dazu spter mehr.
Dipl.-Ing. Georg Sautier, alias Ober - Ing. Georg Klein schreibt in der Zeitschrift Kristall 9/1950
folgendes:
" Von den Sportgerten "Diskus" und "Bumerang" ist bekannt, da sie sich infolge ihrer schnellen
Umdrehung um die eigene Achse rasch vorwrts bewegen und urpltzlich aufsteigen, je nachdem
welchen Impuls man diesen Gerten aufdrckt. Der Diskus mit seinen idealen Flugeigenschaften
gibt das Vorbild fr "Fliegende Teller" ab. Es nimmt Wunder, da diese ideale Form des
Flugkrpers nicht schon frher in der Luftfahrt Verwendung fand ."
Und weiter:

" 1938 wurden dem deutschen Luftfahrtministerium Plne eines neuen


Nurflgelflugzeuges vorgelegt. Statt der Flgel hatte es eine runde Scheibe als Tragflche. In der
Mitte befand sich ein zigarren- oder eifrmiger Rumpf. Rings um die Scheibe lagerte ein
drehbarer, scheibenfrmiger Ring mit schwenkbaren Lamellen, auf den mehrere
Verbrennungsmotoren mit je einem Propeller montiert waren ."

Wahrscheinlich arbeitete man in Ainring und bei der DFS ggfs. mit italienischen Stellen
zusammen, die das Konzept La Bomba Volante weiterverfolgten. Eine Art Feuerrad, das um die
zentrale Kabine dreht, wird mit mehreren, regelmig angeordneten Dsenffnungen am Rand des
Drehrings, durch die ausgestoenen Abgase, in schnelle Rotation versetzt.
Dieses Konzept setzte Dr. Miethe zusammen mit Peenemnde weiter um. Das Projekt wurde spter,
nach dem Kriege, von Northrop in den USA wieder aufgegriffen.
Es gibt somit einen Hinweis, dass Epp nicht der einzige war, der in Deutschland mit neuen,
scheibenhnlichen Flugzeugformen experimentierte.
Dipl.-Ing. Sautier berichtet weiter:

" Als im Jahre 1942 die Raketenforschung zu einem


gewissen Erfolg gekommen war und der Dsenjger sich als Hochgeschwindigkeitsflugzeug
bewhrt hatte, kam das deutsche Luftfahrtministerium, RLM, wieder auf die Scheibenflugzeuge
zurck. Der Propellerring wurde durch einen Dsenring ersetzt. Im Schulungsdienst der Luftwaffe
in Detmold lagen die Plne des frheren Propeller-Scheiben-Flugzeuges aus. "

Auch Andreas Epp fehlten die geeigneten Antriebe.


Ab 1942 wurde in Peenemnde-West das erste Raketen betriebene Jagdflugzeug, die Messerschmitt
Me 163 erprobt. Dort lief wahrscheinlich auch die Erprobung des ebenfalls Raketen betriebenen
Flugkreisels.
Joseph Andreas Epp war ausgebildeter Flugzeugmechaniker, und er diente im Krieg als
Bordmechaniker unter anderem bei dem Kampfgeschwader 26 (Lwengeschwader) in Norwegen.
Er war nicht selbst an der Entwicklung und dem Bau des Flugkreisels beteiligt, evtl. indirekt. Er
sollte seinen Flugkreisel erst 1943 in Prag bei einer Vorfhrung wieder sehen.
Als seine Plne und das Flugkreiselmodell ca. 1941 in Peenemnde bei der Entwicklungsgruppe E-2
eintraf, mssen andere den Auftrag bekommen haben, die Vorstellungen von Epp in die Realitt
umzusetzen.
In einem Telefongesprch konnte der Leiter von E-2 in Peenemnde, ein Flugzeugbaumeister, dem
Autor besttigen, dass 1941 Plne von irgendeinem scheibenfrmigen Fluggert eingereicht
wurden. Alles soll aber unwichtig gewesen sein. Wirklich so unwichtig?

Die Luftwaffe jedenfalls schien sich demgegenber groe Mhe


gegeben zu haben, den Kreisel flug- und einsatzfhig zu machen.
Ein anderer Zeitzeuge will sich daran erinnern, dass von General Dornberger alle die, die in Projekte
von Sonder-/Kreisflchenflugzeugen verwickelt waren, extra vergattert wurden.

Wer ist der Konstrukteur des Flugkreisels?


In der Literatur werden in diesem Zusammenhang immer wieder die Namen Rudolf Schriever und
Otto Habermohl genannt. Beide sollen nach Prag gegangen sein, um dort den Flugkreisel zu bauen und
zu erproben. Im Februar 1945 soll es zum Erstflug dieses Gertes gekommen sein, aber fr eine
weitere Erprobung oder gar einen Serienbau war es aufgrund des totalen Zusammenbruchs des Dritten
Reiches zu spt. Alle Plne und Dokumente wurden beim Anmarsch der Roten Armee vernichtet.
Richard Miethe wird als Erfinder des Flugdiskus genannt. Auch seine Plne und die im Bau
befindliche Prototypen wurden wegen der herannahenden Russen vernichtet. Miethe konnte in den
Westen flchten und soll spter bei AVRO in Kanada gearbeitet haben.
Die Abmessungen der Fluggerte reichten von 14,40 m bis 42 m und die erzielten
Fluggeschwindigkeiten lagen bis an die 4.000 km/h.
So oder so hnlich kann man es immer wieder in diversen Publikationen der 50er und 60er Jahre
lesen, und alle diese Angaben halten sich hartnckig bis heute.
Was ist von der Berichterstattung nach dem Krieg ber dieses Thema zu halten?
Konnte damals in Deutschland wirklich ein Flugzeug bereits mehrfache Schallgeschwindigkeiten
erreichen? War man berhaupt in der Lage, solche ungewhnlichen Fluggerte zu konstruieren und zu
bauen. Haben die damaligen Artikelschreiber nur phantasiert oder basieren die Berichte auf
Tatsachen?
Gem serisem Luftfahrthistoriker, soll das alles lcherlich sein, technisch unmglich und reinste
Science-Fiction.
Nach bisherigen Ergebnissen der Nachforschungen kann der Autor gegenwrtig mit Bestimmtheit
sagen:

Es hat in Deutschland whrend des zweiten Weltkrieges neuartige Fluggerte


- so genannte Flugscheiben - wirklich gegeben, sie funktionierten und sie sind wirklich geflogen!
Fangen wir mit dem Flugkreisel an:

Die "fliegende Untertasse Nummer Eins"

Flugkapitn Rudolf Schriever, geboren am 8. Dezember 1909 in Bremen,


verheiratet, drei Kinder, sagte in einem "Spiegel" Artikel v. Donnerstag, 30. Mrz 1950 folgendes:
" Die Idee stammt aus dem Jahre 1942. Damals war ich Chefpilot in Eger ".
In der "Deutschen Illustrierten, Herbst 1953 sagte Schriever:
" Das erste Modell des Flugkreisels wurde am 2. Juni 1942 fertig gestellt. Es flog einen Tag spter,
von winzigen Raketen angetrieben, und wir waren alle entzckt ber seine Flugeigenschaften. "
Joseph Andreas Epp schreibt zu seinem Flugscheibenmodell in " Die Realitt...:
"Mein erstes Modell baute ich damals in Stade. Es besa in der Mitte des Flugkrpers eine
Fhrungskabine, die von einem rotierenden Hubflchenring umgeben war.
Der Hubflchenring lief wunderbar leicht um den Flugkrper. Im Original sollte der Antrieb zentral
unter der Pilotenkanzel starr befestigt sein.
Wegen des fehlenden Miniatur-Dsenaggregats, mute ich improvisieren und nahm fr den Antrieb
des Auenringes Feuerwerks-Schwrmer ."
J.A. Epp und Georg Klein schildern beide bereinstimmend dass:
Sich Gring beklagte, dass whrend der Luftschlacht um England es zu schmerzlichen Verlusten
seiner Bomberstaffeln kam und er neue Ideen und Anstrengungen in der Entwicklung besserer und
schnellerer Flugzeuge fordere. Es soll mit allen Mitteln das Gert der Luftwaffe verbessert und neue
Ideen aufgegriffen werden, die der Entwicklung neuer Flugzeugtypen dienen knnten.
Auerdem kann man bei Georg Klein in einer 12-teiligen Artikelserie in der Hamburger
Morgenpost, beginnend im Februar 1953 mit dem Titel: Wir bauten Fliegende Untertassen noch
diese interessante uerung lesen:

" Die Geschichte der "Fliegenden Untertassen" begann im April 1941. Auf einer geheimen Konferenz
im Reichsluftfahrtministerium in Berlin gab Gring vor einer kleinen Schar prominenter
Flugzeugkonstrukteure und Aerotechniker die Anweisung, der Zeit weit voraus zu eilen und noch
schnellere Flugzeuge zu entwickeln. Gring forderte von der althergebrachten Rumpfform der
Flugzeuge abzuweichen und Flchenformen zu schaffen, da nur auf diese Weise gnstigere
aerodynamische und statische Voraussetzungen gegeben seien.
Ob Gring sein eigenes Gedankengut preisgab,oder von einer anderen Stelle hierzu beeinflut
worden war, das ist nicht mehr festzustellen.... Gleichzeitig wurde die Spionageabwehr damit
beauftragt, zu ermitteln, ob sich bereits andere Nationen mit der Entwicklung von Flugscheiben
befaten. Aber es tauchten keine Nachrichten auf, die den Hinweis erbrachten, da die Feindstaaten
oder die neutralen Lnder sich ebenfalls intensiv mit dem Problem einer Flugscheibe beschftigten. "
(Ob die Ermittlung nach anderen Flugscheiben ein Hinweis von Georg Klein auf das geheimnisvolle "Sonderbro 13" ist?
Der Hinweis, dass keine andere Nation an scheibenfrmigen Flugscheiben arbeitete, ist falsch! Siehe hier die elektromagnetisch
angetriebenen Flugscheiben des Amerikaners T.T. Brown mit Thermo-Ionisations-Antrieben, die zu jener Zeit schon lngst in den
Weltraum flogen!
Wurde Gring bewusst falsch informiert? Die Geheime Raumfahrt ist ja bekanntlich bis heute einer breiten ffentlichkeit so gut wie
unbekannt.)

In dieser Zeit, circa 1941, in der man verzweifelt nach Auswegen aus der drohenden Niederlage und
den Verlust der Lufthoheit suchte, kam der Flugkreisel von Epp genau richtig.
Epp schreibt:
" Ein Beispiel sei ein von der Raketenforschungsstelle Peenemnde begutachtetes Modell in Form
einer kreisrunden Scheibe. Die aerodynamische Konstruktion versprche sehr gute Flug- und
Geschwindigkeitserwartungen. "
Nachdem das Modell in Peenemnde begutachtet und fr entwicklungsfhig gehalten wurde - was
man dem Autor ja besttigen konnte - muss das Flugscheibenmodell von Joseph Andreas Epp

irgendwie nach Eger/Cheb gelangt sein.


In der Zeitung "7 Tage" steht:
" Ein Modell wird entworfen und gebaut. In einer einsamen Gegend auerhalb des Werkgelndes
wird es erprobt. Es fliegt, damit scheint die Theorie bewiesen, und nun kann die Arbeit fr den
Prototyp beginnen. "
In Eger-Oberschn befand sich die Flugzeugwerk Eger GmbH, unter anderem ein Reparaturbetrieb
der EHAG - Ernst Heinkel AG, Rostock - und laut der Wehrmachtsauskunftsstelle (WASt) war
Flugkapitn Rudel Schriever ab dem 27.06.1941 bis Juli 1943 in Eger als Einflieger ttig. Er war
dort wohl als Chef einer Einfliegergruppe fr die fliegerische Abnahme von reparierten und wieder
instand gesetzten Flugzeugen ttig.
Hierbei handelt es sich wahrscheinlich um Heinkel Flugzeuge wie die Heinkel He 111, die in Eger
wieder "fronttauglich" gemacht wurde.
Ab dem 1. Juli 1943 ging Flugkapitn Rudolf Schriever zu BMM- Bhmisch-Mhrische
Maschinenfabrik, CKD Kolben-Danek nach Prag. Dort wurde whrend des Krieges auch die Siebel
Si 204 in Lizenz gefertigt.
Ob - wie in einem spter zu schildernden Fall - BMM eine Deckadresse fr Schriever war, um
"offiziell" und fr evtl. Anfragen ordnungsgem gemeldet zu sein und um eben keinen Verdacht
aufkommen zu lassen, dass er bei einem hochgeheimen Sonderprogramm beteiligt war?
Bei den gesamten Nachforschungen hat sich der Autor immer wieder die Frage gestellt: warum die
spezielle Geheimhaltung der Flugscheiben, zuerst in Deutschland und auch spter in der
Nachkriegszeit? Was steckt dahinter?
Rudolf Schriever arbeitete bereits in Bremen bei Focke-Wulf oder Weserflug als Einflieger. Ab dem
1. September 1939 leistete er bei der 4. Kompanie Flieger -Ergnzungsbatallion 31 als Unteroffizier
seinen Wehrdienst ab.
Er besa alle Flugschein-Klassen, dasselbe gilt auch fr alle PKW-Fhrerscheine. Es war im Dritten
Reich bliche Praxis, dass wenn ein Testpilot eine bestimmte Anzahl von Flugstunden absolviert
hatte, er von Hermann Gring automatisch zum "Flugkapitn" ernannt wurde.
So konnte sich auch Schriever nach vielen hundert Stunden in der Luft, in denen er immer wieder nach
Checkliste einen bestimmten Flugzeugtyp auf Herz und Nieren prfte, ber die Ernennung zum
Flugkapitn freuen.
Hierzu schreibt auch Flugkapitn Richard Perlia in seinem Buch "In geheimer Mission":
" Wollte man weiter in der geliebten Fliegerei ttig sein, so gings eben nur mit Hilfe des Herrn
"Reichsministers und Oberbefehlshaber der Luftwaffe", Hermann Gring. Eine Ablehnung des Titels

( Flugkapitn, Anm. d. Autors ) wre wahrscheinlich mit sofortigem Flugverbot belegt worden und
das wollte niemand riskieren. Mit der Titelverleihung hielt man uns an der Strippe ."

Wer war nun der tatschliche Konstrukteur des Flugkreisels?


In der "Deutschen Illustrierten" v. Herbst 1953 ist eine Villa abgebildet, darunter steht:
" In diesem Haus, einer nahe der deutsch-tschechischen Grenze gelegenen Villa, wurde die Idee des
Flugkreisels oder
"Fliegende Untertasse Nr. 1" geboren. "

Welchen Zusammenhang zwischen Peenemnde und Eger gibt


es, dass E-2 in Peenemnde das Modell nach Eger schickte, wo Schriever 1942 dieses Modell im
Fluge bewundern konnte?
Wohnte in der Villa (Villa Jutta?) Schriever, seine Frau und seine zwei Kinder?
Konnte sich Schriever, ein Zivilist, der zwar eine leitende Position bei den Eger Flugzeugwerken inne
hatte, solch ein groes Gebude leisten?
In Eger und Umgebung soll es groe unterirdische Anlagen geben.
Hatte das Haus, das ggfs. Villa Jutta hie, eine unterirdische Anbindung, sodass man unbemerkt in
das Anwesen gelangen konnte und wer war der tatschliche Eigentmer dieses Domizils?
War dieses - konspirative - Haus der Wohn- und Arbeitsort einer anderen Person, Gruppe oder
Organisation, die mit dem Flugkreisel in Verbindung gebracht werden knnte, gar mit Verbindung zum
Ausland?
Flugkapitn Rudolf Schriever war kein Aerodynamiker, kein Flugzeugbauer, und er hatte auch keinen
akademischen Grad als Ingenieur. Er hatte bestimmt gute Fhigkeiten als Einflieger, er hatte bestimmt
auch einige Grundkenntnisse in Aerodynamik und Flugzeugbau, aber er war mit Bestimmtheit nicht in

der Lage, ein so komplexes Gert wie den Kreisel alleine zu entwerfen und in allen Details
durchzukonstruieren.
Diese Aufgabe war jemand anderem vorbehalten.
Neben Flugkapitn Rudolf Schriever wird immer wieder Dipl.-Ing. Otto Habermohl als MitKonstrukteur des Flugkreisels genannt.
Habermohl, seine Frau und seine zwei Kinder sollen nach Aussage von Georg Klein in Eger gewohnt
haben.
Wo war Dipl.-Ing. Habermohl in Eger/Cheb ttig? Auch bei den Eger Flugzeugwerken oder bei einem
anderen Betrieb, der im Bereich Luftfahrt arbeitete? Die Firma Henschel soll in Eger Raketen, oder
Teile davon gefertigt haben.
Irgendwie mssen Habermohl und Schriever in Eger zusammengekommen sein. Vielleicht stellte
Habermohl in Eger eine Mannschaft bestehend aus Zeichnern, Flugzeugbauern, Testpiloten usw.
zusammen und evtl. wurde diese Aufgabe in besagter Villa durchgefhrt.
Ob Dipl.-Ing. Otto Habermohl den Auftrag zum Bau des Flugkreisels - nach Ideen von J.A. Epp - von
Peenemnde aus direkt bekam, ist unklar. Denn Habermohl war nicht der hauptverantwortliche
Konstrukteur, sondern "nur" ein "ausfhrender" Ingenieur vor Ort.
Leider liegen dem Autor - trotz intensiver Suche - keine Daten von Otto Habermohl vor. Er soll, laut
Gerchten, nach dem Krieg in der sowjetischen Luftfahrtindustrie gearbeitet haben.
Die Suche ber das Rote Kreuz blieb erfolglos, auch hat das Rote Kreuz keine Unterlagen, dass
Habermohl offiziell wieder nach Deutschland - ob BRD oder ehemalige DDR - einreiste. Eine
Tochter von Habermohl soll heute in Deutschland wohnen.
Auch Habermohl bleibt, wie viele andere Personen und Dokumente in Sachen Flugscheiben, spurlos
verschwunden, beziehungsweise fr die interessierte ffentlichkeit unentdeckt.
Sucht man den seltenen Namen Habermohl im Internet, fllt auf, dass man diesen Nachnamen
hauptschlich in den USA wieder findet. Verwandtschaft von Otto Habermohl?
Habermohl und Schriever mssen dann zusammen nach Prag abkommandiert worden sein.
Die dortige Luftfahrtindustrie und zivile Forschungseinrichtungen hatten wohl zu dieser Zeit noch
Kapazitten frei gehabt, um diesen neuen Flugzeugentwurf in Angriff zu nehmen.
Entweder war die Prioritt nicht sehr hoch gewesen oder man ging aus Geheimhaltungsgrnden
bewusst das Risiko ein, mit "weniger vertrauenswrdigen" tschechischen Arbeitskrften dieses
Projekt abseits der deutschen Luftfahrtindustrie und im "Ausland", nmlich im Protektorat,
durchfhren zu lassen.

Mglich auch, dass Hitler zu diesem Zeitpunkt in die Planung noch nicht eingeweiht war und Gring
allein die Entwicklung auf "seine Kappe" nahm.
Auch die Horten-Brder hatten ja bei ihrer Nurflgel Entwicklung einen Sonderstatus und wurden
persnlich von Hermann Gring gedeckt.
Da die Deutsche Technische Hochschule in Prag Auftrge von Peenemnde bekam, wurden
wahrscheinlich dortige Fachkrfte mit der Planung und Kalkulation beauftragt. Die "Oberaufsicht" lag
aber bei einem anerkannten deutschen Aerodynamiker und Flugzeugkonstrukteur, der zu dieser Zeit
noch mit einem anderen, bis dato einmaligen Projekt in Sddeutschland beschftigt war.
In der Luftfahrtliteratur, FLUGZEUG Heft 2/89, wird ein Erprobungsflug eines "kleinen" Flugkreisel
Prototyps in Prag-Kbely im Sommer 1943 erwhnt.
Wohlmglich ein erster Versuch, um die Machbarkeit des Flugkreiselkonzeptes zu untersuchen.
Der Artikel wurde von demselben Autor geschrieben, der bis dato noch andere, negative, Berichte
ber den Flugkreisel verfasste.
Besagter Autor soll, gem Hinweisen, einer derjenigen Luftfahrthistoriker sein, der Unterlagen ber
die deutsche Flugscheiben Entwicklung in seinem Besitz hatte. Hans-Justus Maier ist mittlerweile
verstorben. Er wohnte in Bremen.
Was geschah mit seinem Privatarchiv und wo sind die Unterlagen zum Flugkreisel und der anderen,
unkonventionellen Fluggerte heute?
Wer hat Hinweise?
Unklar bleibt die Rolle von Flugkapitn Rudolf Schriever.
Er beschreibt im Spiegel-Artikel "Untertassen-Flieger-Kombinationen", v. 30. Mrz 1953, einige
interessante Details, die Rckschlsse auf die Konstruktion des Flugkreisels geben und auch mit den
Zeichnungen von Joseph Andreas Epp bereinstimmen:
- Nach einem Jahr betraute er ( Schriever, Anm. d. Autors) einige tschechische Ingenieure in Prag
mit den statischen Berechnungen.
- Sein Leichtmetall-Flugkreisel bestand aus drei Teilen: dem Gondeloberteil..., dem drehbaren
Gondelunterteil ( fr die Steuerung, Anm. d. Autors ) und der rotierenden Schaufelblattscheibe...
- Die Schaufelblattscheibe ...sollte einen Durchmesser von 14,40 m haben. ( der Kreisel hatte laut
Epp, was realistischer ist, einen Durchmesser von ca. 8m. Auch Georg Klein nennt 14, 40m.
Beide knnten ein anderes Gert gemeint haben, Anm. d. Autors. )
- An der Unterseite der Scheibe waren drei Antriebsdsen...

( Starthilferaketen, Anm. d. Autors )


- Die Dsen bringen die Scheibe zum Rotieren, durch die Verbrennungsgase entsteht der Eindruck
einer feurigen Scheibe. Leistungen von 1.650 bis 1.800 U/min knnen erreicht werden.
- Die 3 Meter langen Schaufelbltter waren wie bei einer normalen Luftschraube verstellbar...Die
Scheibe umlief die Kommandogondel ( Cockpit, Anm. d. Autors ) in einer Speziallagerung, die mit
einer Ausgleichszahnung versehen war.
- Der Durchmesser der Gondel betrug... 3,60 Meter, die Hhe 3,20 Meter ( 3 m Schaufelblattlnge
plus 3,60 Meter Gondel plus Auenring plus Getriebering = ca. 8 Meter!, nicht 14, 40 m, Anm. d
Autors )
Schriever sowie auch Georg Klein und Epp geben nach bisheriger Erkenntnis nicht die komplette
Wahrheit wieder. Alle wollten etwas sagen, durften aber nicht!
Auch wird immer nur von dem allseits bekannten Flugkreisel gesprochen, manche Abmessungen und
Leistungsdaten beziehen sich aber auf andere, meist unbekannte, hnliche Fluggerte.
Schriever und Epp erzhlen beide in der "Ich-Form" und tun so, als ob alle Erfahrungen von ihnen
alleine gemacht wurden. Ein Grund fr diese verflschte Darstellung knnte sein, dass keiner jemand
anderen zustzlich belasten wollte (Need to Know) und somit andere, wichtigere und "geheimere"
Personen, Daten und Orte, herausgehalten wurden.
Eine irgendwann, irgendwo und irgendwie abgesprochene Strategie?

Machte Flugkapitn Rudolf Schriever


alleine weiter?
Der erste Prototyp des Flugkreisels schien Probleme bereitet zu haben.
Hierzu schreibt Epp in "Die Realitt...":
" Die ersten Startversuche in Prag enttuschten. Die Berechnungsunterlagen stimmten, und so rtselte
man, warum sich die Flugscheibe nicht vom Boden abhob.
Nach Rckfrage beim Erfinder, bei mir, klrte sich der Fehler auf: der Start musste abgebrochen
werden wegen einer schlechten Anstellung der Hubflchen und einer Unwucht im Hubflchenring. "
In einer Artikelserie im OVB, Oberbayerisches Volksblatt, beginnend am 2./3. Februar 1991
"Geheimprojekt Flugscheibe", schreibt Epp:

Trotz aller Widrigkeiten - es ist soweit: Oberstabsingenieur und


Abnahmepilot Otto Lange bernimmt die Aufgabe, das Projekt "V III, auch "Kreisel" genannt, dem
Reichsmarschall Gring in Anwesenheit von General Keller und dem Direktor der ErlaFlugzeugwerkwerke vor zufliegen. Der Start mussallerdings wegen einer Unwucht im
Hubflchenring abgebrochen werden. "
rechts: Zeichnung, die Schrievers Flugkreisel darstellt. Beachte die langen, von der zentralen Kabine, bis zum Auenring reichenden
Verstellklappen. Diese hatten sich bei einer schnellen Rotation verwunden und machten das Fluggert fluguntchtig.

Hierzu einige Anmerkung zu oben genannten Zitat:


Oberstabsingenieur Otto Lange, RLM, GL-4, GL/E1. Die RLM Bezeichnung GL-4 heit: Prfung,
GL/E1 bedeutet: Nachschub.
Otto Lange sagt in einem Schreiben vom 10. Juli 1965, dass in Mnchen abgefasst wurde, unter
anderem:
" Als Ingenieurspilot der im Kriege gebauten Flugscheiben V1, V2 und V3 mchte ich vor aller Welt
dokumentieren, da Herr Joseph Andreas Epp der Urheber der Flugscheiben-Idee und Konstruktionen
ist! ... Mir als Chefpilot, der die ersten Flugscheiben Eppscher Idee fluggetestet und ber 500 km
geflogen habe, ist es unverstndlich, da man die Realisierung der Eppschen
Flugscheibenkonstruktion ignoriert.

Namhafte Wissenschaftler und Techniker haben, auer mir,


dem Konstrukteur Epp die Richtigkeit seiner Flugscheibenkonstruktion wie dessen Realisierung
schriftlich besttigt.
Unter Ihnen: Dr. W.R. Dornberger; Schriever als Mitkonstrukteur; Dipl.-Ing. Langendorf, SNECMA
Frankreich; Dipl.-Ing. Framan Bertin, Frankreich; Ing. Alex Cousinet, Paris; Dipl.-Ing.Rolf Engel,
Rom Italien, usw. "
Das Schreiben wurde wahrscheinlich von J.A. Epp eigenhndig in groen Druckbuchstaben
geschrieben. Mglich ist, dass Otto Lange nicht selbst ein schriftliches Statement abgeben wollte,

was evtl. gegen sein Geheimhaltungsversprechen verstoen htte.


Epp knnte Otto Lange so lange berredet haben, bis dieser wenigstens mndlich eine Aussage
machte.
Die Namen Dipl.-Ing. Langendorf und Ingenieur Bertin Framan sind von Interesse, leider sind die
Personen dem Autor bis jetzt unbekannt.
Rolf Engel war wohl bei der SS und knnte in die Feuerball beziehungsweise Kugelblitz
Entwicklung, ein elektrostatisches unbemanntes Fluggert in Sphrenform, mit einbezogen gewesen
sein.
Da Epp in "seinen" Flugkreisel selbst nie direkt verwickelt war, unternahm er nach dem Krieg groe
Anstrengungen, die Geschichte des Flugkreisel - und nicht nur diese- selbst aufzuklren, um zu
erfahren, was aus seiner Idee geworden ist.
Er hatte dabei auch Kontakt zu Leuten, die an anderen Flugscheiben-Versionen arbeiteten und leider
vermischte er in seinen div. Publikationen die Fakten ber den Kreisel mit anderen Daten.
Oberstabsingenieur Otto Lange flog also insgesamt ber 500 Kilometer Erpobungsstrecke mit dem
Flugkreisel. Lange spricht auerdem von drei Flugkreisel-Prototypen.
Generaloberst Alfred Keller (Bomben-Keller) war Korpsfhrer der NSFK und der Flieger-HJ. Die
Radikalitt des General Oberst war den Jagdfliegern bekannt:
"Wenn Ihr den Gegner nicht kriegen knnt, dann rammt ihn eben!"
Keller erwarb als Bomberpilot im 1. Weltkrieg den "Pour le Merite".
Der Chef der Erla-Werke war Direktor von Wedelstdt, der laut Augenzeuge immer in einer "SAUniform" herumlief.

Epp, ein wichtiger Zeuge


Es ist anzunehmen, aufgrund bisheriger Nachforschungsergebnisse, dass am 26. Juni 1943 in PragRusin, gegen ca. 13-14.00 Uhr eine Demonstration des Flugkreisels vor Hermann Gring und anderen
hochrangigen Persnlichkeiten, u.a. General Keller stattgefunden hat. Es wre denkbar, dass Joseph
Andreas Epp, der "Initiator" des Flugkreisels, an diesem Tage auch in Prag-Rusin anwesend war.
Denn er schrieb in seinem unvollendeten Tagebuch:

1943, II Kriegsgericht Wien- Flugz.-Test Prag.


Aber die Vorfhrung muss eine Enttuschung gewesen sein, denn der Flugkreisel hob nicht ab.
Sicherlich kein gutes Bild fr die weitere Erprobung dieses neuartigen Fluggertes.

Abb.: 1. Version des Flugkreisels mit langen Verstellklappen. Das Fluggert hat noch Rder fr
ein besseres Handling am Boden. Keine Vollsichthaube und einen spitz zulaufenden ueren
Drehring.

Epp schreibt in "Die Realitt...":


"Schlielich griff man wieder auf die Konstruktionsunterlagen des Erfinders Epp zurck - zuvor hatte
man geglaubt, es besser zu wissen."

Im Nachlass von Epp finden sich auch zwei Bilder, die den Flugkreisel im Fluge zeigen sollen.
J.A. Epp machte zwei Fotos, die er bis zu seinem Tode im Jahre 1997 behielt.
Die Beschriftung der zwei Bilder lautet wie folgt:

Probeflug der V-4


August 1944,
Hohe Tatra

Spter fgte er Februar 1945 ein. Wohl aus


Desinformation. Das genaue Datum sollte wohl aus Geheimhaltungsgrnden nicht genannt worden.
Wahrscheinlich wurden die beiden Fotos in Trentschin, in der Nhe von Bratislava (Pressburg), heute
in der Slowakei, gemacht.
Handelt es sich hier um einer der ersten beiden Flugkreisel Prototypen, von Peenemnde-West und
Lippisch entwickelt?
Oder gar um eine, von Peenemnde-Ost und Wernher von Braun konstruierte Flugscheibe? Siehe
hierzu das Fleissner-Patent!
Auf Abzgen von den Originalfotos steht zu lesen:

" Flugkreisel V 7 im Testflug ber der Hohen Tatra im Februar 1945 . Die einzigen Aufnahmen der
Welt. "

Wenn man die Fotos genau betrachtet, erkennt man, dass dort
keine Winterlandschaft aufgenommen wurde, sondern die Bume grn sind und Bltter tragen.
Auf den Originalfotos aber steht:
" August 1944 " ! !
Siehe dazu auch die Termine aus dem Flugbuch eines Augenzeugen in einem der folgenden Abstze!

Epp wurde 1943 vom II. Kriegsgericht in Wien aufgrund eines Selbstmordversuches zur "Bewhrung"
an die Front nach Italien beordert und interessanterweise nicht zum Tode verurteilt.
Hatte er in Wien Frsprecher?
Sein Kommandeur in Italien muss ihm wohl mehrmals Fronturlaub gewhrt haben. Denn die
Schwester von Epp erzhlte, dass er im Sommer 1944 im Prag war. Dort soll er auch eine Liebschaft
mit Namen "Mizi", einer deutschen Flak-Helferin, unterhalten haben.
Nahm er an den Erprobungen des Flugkreisels teil? Konnte er dort auch die zwei Flugaufnahmen mit
einer einfachen Kamera schieen?
War er in irgendeiner Weise mit dem Konstruktionsteam, ggfs. der Luftwaffe, oder der SS als

Auftraggeber, verbunden, die ihn evtl. aus kriegswichtigen Grnden aus dem Kampfgeschehen in
Italien herausholen und Sonderurlaub gewhren konnte?
In einem Interrogation-Camp in Freising jedenfalls wurde er nach dem Krieg darauf von zwei
berhmten Persnlichkeiten wegen seiner Arbeit angesprochen.

Schriever behlt die


Erstkonstruktion bei
Die Unwucht, die bei der Demonstration im Juni 1943 auftrat, knnte dadurch entstanden sein, dass
die einzelnen verstellbaren Klappen im Hubflchenring zu lang waren und bei hohen
Umdrehungszahlen verbogen wurden.
Vergleicht man die Zeichnung von Epp mit der ersten Version des Flugkreisels und seinem UrEntwurf, stellt man fest, dass beim Modell von Epp die Klappen wesentlich krzer und nur im
vorderen Bereich des Hubflchenringes positioniert waren. Diese krzeren Klappen konnten nicht so
leicht verzogen werden.
Wenn man dagegen die Nachkriegszeichnungen des Flugkreisels von Rudolf Schriever betrachtet, fllt
auf, dass die Klappen wieder dieselbe Lnge, wie beim ersten Entwurf aus der Kriegszeit, haben.

Es ist denkbar, dass Schriever alleine mit einer Konstruktionsmannschaft


diesen ersten, problematischeren Entwurf bis zum Ende des Krieges weiter verfolgte. Er knnte sich
somit von der Gruppe um Otto Habermohl und ihrem erfolgreichen Kreiselkonzept getrennt haben, um
auch den ersten Plan doch noch zum Erfolg zu fhren.
Im "Spiegel"-Artikel heit es:
" Bis zum 15. April 1945 arbeitete Schriever an seinen Plnen. Die Zeichnungen waren
abgeschlossen, Schriever wollte seine Unterlagen Hermann Grings RLM vorlegen. Die Russen
kamen eher. Schriever packte ein. "

Ein Bericht, der vermutlich auf Aussagen von Rudolf Schriever in einer unbekannten Illustrierten v.
September 1952 beruhen, steht:
" ... in einem Stacheldraht umzunten kleinen Hangar an der Ostseite des Rollfeldesertnte dann und
wann knatternde Niethmmer. "
Hier knnten Gebude auf dem Flugplatz Prag-Rusin/Praha-Ruzyne, gemeint sein, wo bei Kriegsende
dann auch der Flugkreisel in die Luft gesprengt wurde.
Rudolf Schriever flchtete in den Westen und lie sich in Bremerhaven-Lehe nieder.
Interessant ist, dass auf seiner Meldekarte bis 15.08.45 der Wohnort in Prag-Ujest vermerkt ist. Sein
drittes Kind, ein Sohn wurde im Oktober 1945 in Elmslohe/Wesermarsch geboren.
Ob die in diversen 50er Jahre Publikationen geschilderte Fluchtversionen von Schriever zutreffen,
oder Teile davon, bleibt unklar. Als Schriever im April/Mai 1945 Prag verlie, war seine Frau
bereits schwanger. In Prager Stadtteil Ujest wohnte hchstwahrscheinlich die komplette Familie, also
auch seine ersten beiden Kinder, 10 und 3 Jahre alt.
Hatte Schriever tschechische Freunde und Nachbarn, die ihm und seiner Familie in Prag nach dem
Waffenstillstand halfen? War die ganze Familie auf der Flucht, oder wie zu lesen, nur er alleine, und
kehrte seine Frau mit samt den Kindern erst spter nach Norddeutschland zurck?
Genauso unklar ist, ob ihm wirklich geheime Zeichnungen gestohlen wurden, denn es ist durchaus
denkbar, dass dem Nicht-Flugzeugkonstrukteur ein entsprechender Fachmann zur Seite gestellt wurde
und Schriever weiterhin nur Testpilot war.
Er knnte somit "auf Abruf" fr evtl. Flge mit dem Kreisel bereitgestanden haben und ansonsten
weiterhin seinem eigentlichen zivilen Einfliegerberuf bei der Bhmisch-Mhrischen Maschinenfabrik
in Prag-Karolinental nachgegangen sein.
Wie auch immer, nach dem Krieg fertigte er wohl aus dem Gedchtnis neue Zeichnungen und ein
Modell des Flugkreisels in seiner Erfinderwerkstatt in Bremerhaven-Lehe an.
Der "Spiegel" schreibt dazu:

" Am 4. August 1948 wurde eingebrochen. Schrievers


Flugkreiselplne und sein einziges Handmodell waren nicht mehr aufzufinden.

Die betreffenden Akte der Bremerhavener Kriminalpolizei schliet mit dem Vermerk: "Verfahren
eingestellt. Tter unbekannt entkommen."
Seitdem hat Rudolf Schriever schon mit einigen Agenten fremder Mchte ber ferne Lnder und
schne Plne parliert. Der Bremerhavener CIC achtet um so mehr auf den Kraftfahrer Rudolf
Schriever, angestellt beim Motor Pool der U.S. Army. "
Auf Schrievers Meldekarte findet sich der handschriftliche Hinweis: Gef.B.N.488/50 (M.P.)
1950 knnte es ein Zwischenfall mit der U.S. Militrpolizei gegen haben. Ob dies im Rahmen seiner
Kraftfahrer Ttigkeit bei der U.S. Armee war, oder im Zusammenhang mit seinen Bemhungen, den
Flugkreisel nach dem Krieg wieder aufleben zu lassen, bleibt vorerst unbeantwortet.
Auch Joseph Andreas Epp schreibt in "Die Realitt...":
"... Dabei befand ich mich in einer delikaten Lage, da die Alliierten Kontrollratgesetze es mir
unmglich machten, grere Modelle ( von Flugscheiben, Anm. d. Autors ) zu bauen...
Hinzu kam, da nach dem Kontrollratsgesetz 4 die Alliierte Kontrollbehrde alle Erfindungen oder
Patentanmeldungen beschlagnahmen konnte, ... Erbarmungslos bestraft wurde jeder, der ohne
Erlaubnis Schiffe,
Flugzeuge oder irgendwelche Maschinen oder Gerte baute, die fr militrische Zwecke verwendet
werden konnten ."
Und weiter, betreffend seines zwei Meter groen "Omega-Diskus" Modells:
" Das amerikanische Counter Intelligence Corps, CIC schaltete sich ein und ich verbrachte wegen
angeblicher Spionage sieben Wochen in Untersuchungshaft. "
(In dieser Haftzeit beim CIC - amerikanisches Gegenspionage-Korps - verfasste Epp einen Bericht
ber sowjetische Flugscheiben, festgehalten als "Agent-Report GE-013347" v. 26. Juni 1957 von
Special Agent Alex O Didriksen, 66th Counter Intelligence Corps.
Darin schildert Epp, dass er im Mai 1956 eine Arbeitsstelle in Rostock bei einem Fischkombinat
antrat.
Aufgrund von Vorschlgen, die der Verbesserung von Ausrstungsgegenstnden fr Fischkutter diente,
wurde das DDR-Ministerium fr Flugzeugbau auf Epp aufmerksam und er wurde nach Pirna beordert.
Dort wurde ihm in einem Forschungslabor der VEB Entwicklungswerke ein Flugscheibenmodell
gezeigt.
Epp wurde gefragt, ob er die Steuerung dieses Fluggertes verbessern knnte. In der DDR schien man
Bescheid gewusst zu haben, wer Epp war und was er whrend des Krieges in Sachen Flugscheiben
leistete.
Gibt es eine Stasi - Akte ber Joseph Andreas Epp?

Es wre denkbar, dass ehemalige deutsche Flugzeugbauer, die aus der UdSSR zurckgekehrt waren
und evtl. Epp aus der Kriegszeit her kannten, auch einige Zeichnungen einer dort fr die Russen
konstruierten Flugscheibe mit nach Hause brachten.
In die SU arbeiteten hauptschlich ehemalige Junkers und Siebel - Mitarbeiter. Ob diese
mitgebrachten Zeichnungen den letzten Stand in der Flugscheiben-Technik darstellten, mag bezweifelt
werden.
Epp jedenfalls rekonstruierte aus seinem Gedchtnis die in Pirna gesehenen Zeichnungen und Modelle
und fertigte den Bericht fr das CIC an. Seit dem 27. Oktober 1999 ist dieser Bericht deklassifiziert
worden und gem FIOA-Gesetz frei zugnglich.
1998 tauchen hnliche Zeichnungen als ecuadorianisches Flugscheiben-Projekt wieder auf. Ob nach
dem Fall der Mauer, oder durch Verbindungen ehemaliger Flugzeugbauer nach Lateinamerika, die
Originalzeichnungen aus Pirna wieder in Umlauf gebracht wurden, ist unklar. Jedenfalls wollte
Ecuador eine solche Flugscheibe fr seine Luftwaffe bauen lassen. Eine wahrhaft abenteuerliche
Idee! )
Schriever knnte versucht haben, mit der deutschen "Flugzeugbauer-Gemeinde" in Cordoba,
Argentinien Kontakt aufzunehmen, um fr Prsident General Peron den "Kreisel" zu bauen.
Kurt Tank z.B. war bereits in Cordoba, auch Reimar Horten baute seine Nurflgel weiter fr die
argentinische Luftwaffe und in Bariloche wurde versucht die V-2 wieder aufzulegen. Warum sollte die
argentinische Luftwaffe nicht auch an einem bisher nie da gewesenen, einsatzfhigen
Kreisflchenflugzeug Interesse haben?
Ob dieses Interesse wirklich bestand oder nicht, knnte evtl. eine Recherche vor Ort in Erfahrung
bringen.
Aber die Bemhungen Schrievers, sein Flugkreiselkonzept an den Mann zu bringen, bleiben erfolglos.
Die noch erhaltenen Nachkriegszeichnungen von ihm zeigen jedenfalls, dass er weiterhin die Problem
behafteten langen Verstellklappen verwendete, die sich schon whrend des Krieges als unbrauchbar
herausgestellten.
Interessanterweise wurde sein Nachkriegs-Entwurf nicht aufgrund dieser Erkenntnis abgendert.
Hat er nur das Material verwendet, das er kannte, oder lie er die Ideen von anderen, aus Rcksicht
der Geheimhaltung, auen vor?
Rudolf Schriever starb mit 44 Jahren am 16.01.1953 an den Folgen eines Autounfalls. Man munkelt,
dass er absichtlich von einem U.S. Truck angefahren wurde.
Richtig ist, dass Schriever fr die Amerikaner zuerst als LKW-Fahrer ttig war (er hatte auch alle
PKW und LKW-Fhrerscheine) und spter als selbstndiger Taxiunternehmer weiter fr die
Amerikaner fuhr. Offizielle Todesursache war Herzanfall in eigener Wohnung, keine polizeilichen

Ermittlungen. Er schien fr die Amerikaner nicht wichtig gewesen zu sein, Testpiloten gab es in den
USA genug.

Ein senkrecht startender


Raketen betriebener Abfangjger
Weltberhmt wurde die Messerschmitt Me 163 als erstes einsatzfhiges, einziges und bemanntes
Raketenflugzeug im zweiten Weltkrieg.
Die erste Version, Messerschmitt Me 163 A, die aus dem Nurflgel - Raketen Testflugzeug DFS 194
von Alexander Lippisch entwickelt wurde, hatte ein Walter-Raketenmotor R II-203. Dieser Motor
wurde mit zweierlei Flssigkeiten betrieben: Angereichertes Wasserstoffperoxyd (T-Stoff) und eine
wssrige Lsung von Kaliumpermanganat (Z-Stoff). Letzterer war im Gegensatz zum T-Stoff
ungefhrlich.
Heini Dittmar und spter auch Rudolf Opitz waren die ersten Versuchspiloten, die die
Me 163 A zuerst in Lechfeld und spter in Peenemnde-West flogen. Am 2. Oktober 1941 konnte
Dittmar kurz vor dem Aussetzen des Raketenmotors 1.003 km/h, entsprechend Mach 0.84 erreichen.
Diesen auergewhnlichen Erfolg weckte natrlich auch das Interesse des Generalluftzeugmeisters
Ernst Udet und er genehmigte den Bau von 70 Me 163,
die als Abfangjger entwickelt werden sollten. Bis zum Frhjahr 1943 sollte die Luftwaffe gengend
einsatzfhige Raketenjger bekommen.
Dr. Alexander Lippisch machte sich sofort an die Arbeit.
Als Antrieb fr die Einsatzversion kam der noch in der Entwicklung befindliche WalterFlssigkeitsraketenmotor R II-211 in Betracht. Dieser sollte ber 1.500 kp Schub leisten knnen. Der
Motor wurde, wie das vorherige Modell, mit Wasserstoffperoxyd angetrieben, aber anstelle der
Kaliumpermanganat Lsung trat jetzt ein Gemisch aus Methylalkohol, Hydrazinhydrat und Wasser (CStoff).
Der erste Prototyp der Me 163 B stieg am 26. Juni 1942 vom Platz Lechfeld zum ersten Mal in die
Luft. Aber nicht vor Juni 1943 traf der erste neue Walter 109-509 Raketenmotor in Peenemnde-West
ein.
Aber die Messerschmitt Me 163 sollte wohl laut Planung nicht der einzige Raketen betriebene
Abfangjger der Welt bleiben. Der Flugkreisel sollte wahrscheinlich das gleiche Einsatzkonzept
erfllen.
Wie Epp bereits feststellte, sollte seine Flugscheibe mit Raketen angetrieben werden. Dsen- oder so
genannte Turboluftstrahltriebwerke waren zwar zu dieser Zeit in der Entwicklung, aber die Gre,

die gesamte konstruktive Auslegung und das hohe Gewicht solcher Dsen, ganz zu schweigen von der
anfnglichen Unzuverlssigkeit, wren fr den Betrieb des Flugkreisels ungeeignet gewesen.
Betrachtet man die vorhandenen Zeichnungen des Kreisels, erkennt man, dass die Unterseite des
Hubflchenrings mit Kleinstraketen bestckt und in dem unteren Mittelteil der Hauptantrieb
untergebracht war.
Das Antriebsprinzip des Flugkreisels war im Grund recht simpel und entspricht wohl auch den ersten
berlegungen, mglichst schnell ein funktionierendes Kreisel stabilisiertes Fluggert erproben zu
knnen.
Die erste Version des Flugkreisels mit den lngeren Verstellklappen hatte auf der Unterseite des
Hubflchenringes vier regelmig angeordnete Starthilferaketen. Die zweite berarbeitete Version
kam mit drei Startraketen aus.
hnlich den "Krafteiern" von Walter, die fr zustzlichen Schub beim Start von voll beladenen
Transportflugzeugen wie z.B. bei der Heinkel He 111,
oder der Messerschmitt Me 323 "Gigant" sorgten, versetzten hier kleine lngliche Feststoffraketen die
runde Auftriebsflche in Rotation.
Der Hubflchenring wurde wahrscheinlich dabei auf 1.500 - 1.800 Umdrehungen in der Minute
gebracht. Dies gengte um den Kreisel abheben zu lassen. Dabei entstand der Eindruck, als wrde
man eine feurige, sich schnell drehende Scheibe vor sich haben.
Nach dem Abheben und Austarieren des Fluggertes und whrend die Starthilferaketen noch
arbeiteten, wurde wahrscheinlich das Haupttriebwerk, ein Walter - Flssigkeitsraketenmotor,
zugeschaltet.
Aus aerodynamischen Grnden wre es denkbar, dass die nun ausgebrannten Startraketen am
Hubflchenring, abgeworfen oder abgesprengt wurden.
Falls es sich bei den Starthilfeeinheiten nicht sogar, um sich vollstndig verbrennende Raketen
handelte, die komplett aus Treibstoff bestanden und rckstandslos abbrannten. Hermann Oberth war
hier mageblich an der Entwicklung von Expendable Rockets beteiligt.
Der Ring wurde dann nun nur noch vom Fahrtwind angetrieben. Im Fluge autorotierte er mit ca. 500
U/min. und liefert den ntigen Auftrieb. Die Klappen konnten in die Stellung <Steigen>, <Fallen>,
oder <Neutral> gebracht werden und erlauben somit die Hhensteuerung und den Geradeausflug.
Den Hubflchenring umluft eine aerodynamisch ausgebildete Nasenkante, die bei der ersten Version
noch spitz zulief. Spter begngte man sich mit einer runden Vorderkante, so wie sie auch bei jeder
normalen Tragflche zu finden ist.
Die Seitensteuerung wurde hchstwahrscheinlich durch Drehung der unteren Gondel, die das
Haupttriebwerk aufnahm, durchgefhrt. Die Tanks lagen mglicherweise rechts und links, ber dem

Triebwerkes, im unteren Rumpfbereich.


Nachdem der Treibstoffvorrat zu Ende war, landete der Kreisel hnlich wie ein Hubschrauber ohne
Antrieb, mit Hilfe des sich langsam im Fahrwind drehenden Hubflchenringes (Autorotation). Dass
diese Landungen nicht besonderst sanft gewesen sein knnen, kann man sich sicherlich vorstellen. Die
erste Version hatte noch drei Rder an Auslegern auf der Gondelunterseite. Diese dienten
hauptschlich zum Rollen am Boden und gewhrleisteten ein besseres Ground-Handling - whrend
die zweite Version nur noch Landeteller oder aufblasbare Gummipuffer hatte. Hier musste wohl nun
ein Bodenfahrzeug, evtl. ein Scheuchschlepper wie bei der Me 163, fr den Abtransport sorgen.
Wer die Starthilferaketen herstellte ist unklar, Graf von Sborovsky z.B. arbeitete in der
Entwicklungsabteilung bei BMW in Spandau/Zhlsdorf an Gasdruck-Raketenmotoren. Vielleicht
wurden auch die erwhnten "Krafteier" entsprechend den Bedrfnissen des Flugkreisels abgendert.
Die Gondel in der Mitte des Hubflchenringes drehte sich nicht mit. Schriever spricht von einer
"Ausgleichszahnung".
Skoda in Prag war weltweit einer der grten und fhrenden Hersteller von unterschiedlichsten
Getriebearten. Hier knnte auch ein entsprechendes Ausgleichsgetriebe entwickelt worden sein, das
dafr sorgte, dass das Cockpit und das Triebwerk immer in eine Richtung zeigten.
Man kann sich vorstellen, dass die Entwicklung und Erprobung nicht immer reibungslos von statten
gegangen sein muss. Probleme mit dem Getriebe, den Klappen, die sich evtl. aus den Verankerungen
lsten und umher flogen (hierzu gibt es eine Zeichnung aus einer 50er Jahre Zeitung, die Betonblcke
um den Flugkreisel zeigt) sowie Probleme beim simultanen Znden der drei oder vier
Starthilferaketen usw.
Der sonstige konstruktive Aufbau des Flugkreisels ist einfacherer als bei einem normalen Flugzeug,
da Tragflchen, Leitwerk usw. wegfallen.
Nachdem 1942 die Entscheidung gefallen sein knnte, ein Kreisel stabilisiertes Raketen betriebenes
Fluggert nach Ideen von Joseph Andreas Epp zu bauen, wre es mglich, dass bereits 1943 die
ersten Flugerprobungen in Prag und/oder in Peenemnde anliefen.

War der Flugkreisel 1943 in Peenemnde?


Auf der Seite "International Reports" des "UFO" Magazins Vol. 10, No.2, 1995 mit der berschrift:
"Nazi UFOs: A Russian Eyewitness" von Paul Stonehill ist folgende interessante Geschichte zu lesen
(Zusammenfassung aus dem Englischen):
Im August 1943 mussten KZ-Hftlinge des "KZ A4" in Trassenheide bei Peenemnde
Aufrumungsarbeiten auf dem Gelnde des Raketenerprobungsplatzes durchfhren. Kurz zuvor, am

17. und 18. August 1943 hatten 598 Lancaster-Bomber der britischen RAF am Abend gegen 23.00
Uhr unter dem Code-Namen "Operation Hydra" das Erprobungsgelnde in Peenemnde mit
verheerender Wirkung bombardiert.
Schden am Werk-Ost und an den Siedlungen entstanden. Insgesamt waren 736 Opfer zu beklagen.
Das Werk-West blieb verschont.
Im nchsten Monat, September 1943, war ein russischer KZ-Hftling Augenzeuge eines
ungewhnlichen Ereignisses auf dem Peenemnder Testgelnde. Ein russischer "UFO-Forscher",
Konstantin Tiuots, interviewte in den 80er Jahren diesen Augenzeuge, der im zweiten Weltkrieg "die
Hlle" erlebt hatte und hielt somit ein weiteres Indiz fr die Existenz deutscher Flugscheiben fr die
Nachwelt fest.
Der Augenzeuge ( X ) und andere KZler mussten einen Beton verstrkten Splitterschutzwall abreien.
Weil er sich einen Fu verstauchte, konnte X nicht mit den anderen Gefangenen zur Mittagspause
gehen. Er blieb wahrscheinlich unbemerkt von der Aufsicht vor Ort.
So konnte X beobachten, wie vier Mann vom Bodenpersonal aus einer nahe gelegenen Halle, ein fr
ihn verrckt aussehendes Gert, auf das befestigte Hallenvorfeld rollten.
Der Augenzeuge beschrieb das Gert als rund mit einer trnenfrmigen Kuppel in der Mitte und
aufblasbaren kleinen Rdern. Fr X sah das Objekt aus wie eine "umgedrehte Waschschssel".
Nachdem einer der Mnner ein Zeichen gab, hrte er wie das silber-metallisch aussehende Gefhrt
einen pfeifenden, zischenden Ton von sich gab und danach abhob.
Dann schwebte das Fluggert in ungefhr 5 m Hhe ber dem Vorfeld. X erinnerte das
Motorengerusch an einen Schweibrenner.
Er beobachtete weiter, wie das Objekt fr einen kurzen Augenblick hin und her schaukelte und hatte
dabei den Eindruck, als ob die Konturen des Fluggertes verwackelt und unscharf wren.
Dann sprang es wie ein surrender Kreisel abrupt in die Luft und gewann mit Schlangenlinien artigen
Flugbewegungen schnell an Hhe.
Dabei verstrkten sich die schaukelnden Bewegungen noch.
Eine unerwartet auftauchende Windbe von der nahe gelegenen Ostsee warf darauf das Fluggert auf
den Kopf und es strzte ab.
Durch den, in der Nhe sich abspielenden Aufschlagbrand wurde X, der sich noch versteckt hielt, in
eine Wolke von Rauch gehllt, die von schwelenden Trmmern und brennendem Treibstoff
herberzog.
Der Augenzeuge gab nun seine Deckung bei der Baustelle auf und rannte zu den rauchenden Resten

des Fluggertes. Der Pilot hing noch aus dem zerborstenen Cockpit. X versuchte ihn zu retten.
Die berreste des Flugzeuges waren von blauen Flammen umgeben, und das durch den Absturz
freigelegte Triebwerk arbeitete und pfiff immer noch. Einen Augenblick spter, und die Flammen
umhllte bereits das gesamte Wrack.
Leider sagt der Bericht nicht, ob der russische Augenzeuge den Piloten retten konnte und was danach
mit dem KZ-Insassen geschah.
Fr den aufmerksamen Leser aber ist aufgrund der sehr guten Beschreibungs- und Beobachtungsgabe
des russischen Augenzeugen mittlerweile klar, um was fr ein Fluggert es sich bei diesem Bericht
aus einem englischen UFO-Heft handelt.
Der Flugkreisel hatte im September 1943 einen Flugunfall in Peenemnde!
Hier eine kurze Analyse was X wirklich gesehen haben knnte:
Der Kreisel wurde manuell aus einer Halle gerollt. Hier knnte es sich evtl. um die erste Version des
Flugkreisels gehandelt haben, der noch drei Rder hatte oder er lag auf aufblasbaren Kissen, wie
gleichermaen die Me 163 beim Transport.
Auf ein Zeichen hin wurden die Starthilferaketen gezndet, das Gert hob ab und schwebte etwa 5 m
ber Grund. Die Verstellklappen im Hubflchenring wurden jetzt auf "Steigen" gestellt. Gleichzeitig
wurde das Haupttriebwerk, ein Walter Raketentriebwerk in Gang gesetzt.
Der Pilot rttelte nun am Steuerknppel und das rotierende Fluggert geriet aus dem Gleichgewicht.
Die Eigenart eines rotierenden Kreisels, wenn er aus dem Gleichgewicht gebracht wird, ist die, dass
er zu wackeln, zittern - przidieren - anfngt.
Dies ist ein physikalisches Problem, dass bis heute alle Kreisel stabilisierten Fluggerte/"UFOs"
haben und auch immer wieder beobachtet wurde.
Nachdem die Klappen fr den Steigflug eingestellt wurden und das nun zugeschaltete WalterTriebwerk zufrieden stellend lief, begann der Flugkreisel an Hhe zu gewinnen.
Wahrscheinlich aber konnte der Flugzeugfhrer das Schaukeln nicht unter Kontrolle bringen, um den
Kreisel zu stabilisieren. Eine urpltzlich auftretende Windbe verstrkte die wackelnden
Bewegungen des Kreisels noch, und er kippte um und schlug auf den Boden auf.
Das Walter-Raketentriebwerk, entweder mit T und Z-Stoff oder aber bereits mit T und C-Stoff
betrieben, lief nach dem Absturz weiter. Augenblicke spter brannte durch die auslaufenden
Flssiggase berdies das gesamte Wrack.
Auch bei Unfllen und Abstrzen mit der Messerschmitt Me 163 "Komet" kam es fter zu einem

hnlichen Szenario. Die Feuerwehr musste dann mit groen Wassermengen die giftigen und
lebensgefhrlichen Stoffe neutralisieren.
Ob der russische Augenzeuge den verletzten Versuchspiloten noch retten konnte, oder ob dieser
bereits tot war, bleibt vorerst unklar. Auch ist nicht eindeutig sicher, wo in Peenemnde, in Ost oder
West, der Flugunfall passierte.
Ob der Flugkreisel Pilot einen spezielle Fliegermontur trug, wie die Me 163 Flugzeugfhrer ist
unklar, aber denkbar.
Einen weiteren Hinweis ber die Anwesenheit des Flugkreisels in Peenemnde findet man in dem
Sdafrikanischen Buch "Flying Saucers ber Sdafrika" von einem unbekannten, wahrscheinlich
deutschstmmigen, sdafrikanischen Autor. Einem Autor mit guten Sachkenntnissen und jemanden der
aus diversen "UFO-Berichten" richtige und realistische Schlussfolgerungen ziehen konnte.
Unter Kapitel 5: "Technischer Rundblick, Stecken die Russen dahinter", liest man folgendes:
" Von deutscher Seite sind nach dem Kriege mehrmals Mitteilungen darber in die ffentlichkeit
gelangt, da "Saucer-hnliche" Fluggerte entwickelt und gebaut wurden....
Im Mai 1952 schickte die Diario da Noitre einen Reporter in das Zentralgefngnis nach Rio da
Janeiro. Dort sa ... ein deutscher Gelehrter, Dr. Nils Christian Christiansen...
Der Zeitung erklrte der Wissenschaftler, da er in den Jahren 1941/42 zum Technischen Stabe der
X Heeresgruppe, Stettin Peenemnde gehrt hatte,
und dort an der Entwicklung eines "Saucer-hnlichen" Flugapperates mageblich beteiligt gewesen
sei.
Der Apparat habe aus drei Teilen bestanden, erstens aus dem Zentrum - Startmechanismus,
Manverstand und Brennstofftanks - zweitens aus dem Drehring und drittens aus den
Verbrennungskammern.
Die bei der Drehbewegung auftretenden Krfte htten ausgereicht, den Riesenkreisel bis auf 30.000
Meter Hhe zu schicken und ihn mit groer Geschwindigkeit fortzubewegen. "
Handelt es sich hier um die Beschreibung des Flugkreisels? Der konstruktive Aufbau des Gertes
stimmt mit dem des Kreisels berein. Aber Christiansen spricht von Verbrennungskammern. Der
Flugkreisel hatte ein Haupttriebwerk und Starhilferaketen zum Antrieb des Hubflchenringes whrend
der Startphase.
Der Flugkreisel wurde hchstwahrscheinlich nicht von Peenemnde-Ost, sowie der Heeresgruppe
gebaut und erprobt. Er war ein Projekt von Dr. Lippisch, der Luftwaffe und Peenemnde-West.
Christiansen war aber bei der X. Heeresgruppe, die in Peenemnde-Ost und spter in Stettin ttig
war. Auch Dr.-Ing. Richard Miethe knnte man dieser Gruppe zuordnen.

Betrachtet man die Beschreibung von Christiansen, fllt auf, dass es sich um ein Kreisel stabilisiertes
scheibenfrmiges Dsenflugzeug handelt, das in der Auslegung dem Flugkreisel hnlich ist.
Hier haben wir also einen ersten Hinweis, dass der Flugkreisel in seinen mindestens zwei Versionen
nicht die einzige, sich drehende Flugscheibe war, die in Deutschland entwickelt, gebaut und erprobt
wurde. Christian behaupte weiter, dass die Russen, aufgrund ihnen in die Hnde gefallener
Unterlagen, dieses Fluggert nach dem Kriege in Russland weitergebaut htten.
In einem spteren Kapitel wird darauf nher eingegangen.
Aber der unbekannte sdafrikanische Autor schreibt weiter:
" Im September 1945 erklrte ein anonym gebliebener, in Johannesburg lebender Deutscher, da er
1943 einige Zeit lang Versuchsflieger in Peenemnde gewesen sei und dazumal wenigstens zweimal
ein neuartiges diskusfrmiges Flugzeug aus der Nhe gesehen habe.
Das erste fliegende Modell sei in die Ostsee gestrzt,
ein anderes das noch in den brig gebliebenen Werkshallen nach dem groen
Vernichtungsbombardement vom August 1943 fertig wurde, sei von den Russen mitgenommen
worden ."
Interessant ist, dass der ehemalige Versuchspilot von einem Unfall spricht, den er 1943 mitbekommen
hatte. Insbesondere auch hier wieder die Vermutung, dass die Russen sich der deutschen
Flugscheibentechnik nach dem Krieg bemchtigt haben.
Welches Fluggert strzte in die Ostsee? Ist es das Gert, das der russische Augenzeuge im
September 1943 gesehen haben will? Oder ist es ein anderer Unfall mit einem zweiten, noch zu
Testzwecken zur Verfgung stehenden Flugkreisel?
Was fr ein Modell wurde in Peenemnde zurckgelassen, sodass es die Russen erbeuten konnten?
War es der Flugkreisel, oder eine auf diesem basierende, verbesserte Neukonstruktion?
Hatten die Alliierten eigentlich nichts ber diese speziellen Flugversuche mitbekommen?
Die berhmte englische Foto Analystin Constance Babington-Smith entdeckte doch aufgrund des
verbrannten Grases in Peenemnde, dass dort die Me 163 erprobt wurde.
War man sich in "RAF Medmenham" bei Henley-on-Thames in England im dortigen
Stabsquartier der Bildaufklrer bewusst, dass auer der Erprobung des Raketenjgers auch ein bis
dato ungewhnliches Fluggert Testflge durchfhrte? Hatte nie ein britisches Aufklrungsflugzeug je
Aufnahmen des Flugkreisels gemacht?
Konnte Constance Babington Smith niemals den Flugkreisel auf einer der PeenemnderLuftaufnahmen entdecken und somit die Alliierten auch von diesem Fluggert in Kenntnis setzen?

Beruhen alle oben aufgefhrten Augenzeugenberichte auf Irrtmern oder sind falsch? Sollte der
Kreisel auf keinen Fall von englischen Aufklrungskameras erfasst worden sein? Ganz zu schweigen
von Widerstandsgruppen, die regelmig aus Peenemnde Meldungen ber ungewhnliche
Beobachtungen an alliierte Stellen weiterleiteten.
Warum werden bis heute mgliche Aufnahmen des Flugkreisels als "geheim" eingestuft oder
zurckgehalten?

Die Flugkreiselerprobung wird


weiter sdlich fortgesetzt
Der schwere Luftangriff auf Peenemnde am 17. und 18. August 1943 beschleunigte das Vorhaben,
eine Dezentralisierung der E-Stelle Peenemnde-West vorzunehmen. Fr die weitere Erprobung des
ersten einsatzfhigen Raketenjgers der Welt, die Me 163, wurde ein Flugplatz weiter stlich gesucht
und auch gefunden.
Die Wahl fiel auf einen Ort 22 km sdsdstlich von Knigsberg, die kleine Stadt Jesau. Gleich nach
dem 18. August wurde mit der Teilverlegung der E-Stelle nach Jesau begonnen.
Was aber passierte mit der Flugkreiselerprobung? Wurde sie auch nach Ostpreuen verlagert?
Einen Hinweis, wo 1943 eine Flugscheibe gesichtet wurde, findet sich in einem Schreiben von Herrn
Prof. Phys.-Ing. Friedrich Lachner an einen befreundeten Wissenschaftler.
In dem Brief an Dr. F. heit es unter anderem:
" Besten Dank fr Ihren Brief mit den Flugkreiselablichtungen. Im Krieg hrte ich davon in
Fachkreisen. In der Wiener-NeustdterFlugzeugfabrik, die ein Filialbetrieb der Messerschmitt-Werke
war, wurde ein Versuchsmodell von 5 m Durchmesser hergestellt, das vermutlich auch Versuchsflge
bis nach Wien gemacht hat. "
Es wird auerdem geschildert, dass seine Ehefrau den Flug eines solchen Gertes beobachten konnte.
Ihr war aufgefallen, dass das Flugverhalten dieses Objektes ganz anders war als sonst blich, nmlich
es konnte unvermittelt pltzliche Richtungsnderungen durchfhren.
Sie erkannte auch, dass bei dem Flugkrper in der "Mitte noch etwas dran war".
Prof. Lachner schreibt weiter:
" Gleich nach dem schweren Bombenangriff auf die Flugzeugfabrik, den ich vom Berg bei Fischau
aus sah, war mein Vetter der Medizinalrat Oskar L. drinnen, um Verletzten zu helfen. Dabei sah er ein

solches arg beschdigte Modell und wute damals aber nicht was es war. "
Eine ehemalige Konstruktions- Berechnerin, die bei WNF arbeitete, konnte ebenfalls besttigen, dass
sich im Werk eine Flugscheibe befand, heit es in dem Schreiben. Prof. L. erwhnt, dass ein Ing.
Khnelt, der Flugzeugtechniker war, ein solches Gert mit 15 m Durchmesser gesehen habe. Er hrte
auch von einem groen Fluggert mit 30 m Durchmesser.
Lachner schreibt, dass er einen Flugingenieur Klein kennen gelernt hatte, der in die Erprobung von
Flugscheiben verwickelt war.
" Einmal ist er ( Klein, Anm.d.A. )wenige Meter vor mir abgestrzt. Obwohl das Flugzeug zerbrach,
ist ihm nicht viel geschehen. Ich fhrte in damals gleich zum Flugchef. "
Soweit erst einmal einige Auszge aus dem Brief von Prof. Lachner. Am Ende des abgedruckten
Schreibens ist noch handschriftlich vermerkt:
"Schon vor dem Kriege wurde in Fachkreisen von der Mglichkeit von "Diskus-Flugzeugen" (von
F.L. auch mit Raketenantrieb vorgeschlagen) gesprochen. F. L. gab einen Konstruktions-Trick an,
um das Mitrotieren der Navigationskabine zu vermeiden."
Aus diesem hochinteressanten Brief eines ehemals Wissenschaftlers, der whrend des Krieges in
Deutschland in geheime Projekte - evtl. auch Atomforschung - involviert war, wird im Laufe des
Buches noch weiter zu zitieren sein.
Es fllt auf, dass es whrend des Krieges durchaus Personen gab, die Beobachtungen von
scheibenfrmigen Fluggerten machen konnten. Seien es Versuchspiloten, die bei ihrer Arbeit ein
ungewhnliches Scheibenflugzeug sahen, seien es Zivilpersonen, die zufllig etwas wahrnahmen,
oder dass man sich in Fachkreisen ber neuartige und anders aussehende Fluggerte unterhielt.
Heute heit es jedoch immer wieder, dass es damals so etwas nie gegeben hat und auch keiner je
etwas davon sah oder hrte!
Einige Anmerkungen zu oben aufgefhrtem Schreiben:
Auf dem Steinfeld bei Wiener-Neustadt entstanden im Mrz 1938 die Wiener-Neustdter
Flugzeugwerke GmbH, kurz WNF, aus dem Zusammenschluss der Abteilung Flugzeugbau der
Hirtenberger Patronenfabrik und der Flughafenbetriebsgesellschaft Wiener-Neustadt.
WNF, ein Staatsbetrieb, wurde hauptschlich als Lizenzfertigungswerk fr die Me 109 eingerichtet,
entwickelte aber eigene Konstruktionen weiter.
Dies waren die WNF Wn 11, ein zweimotoriges Leicht-Amphibienflugzeug, die WNF Wn 15, ein
zweimotoriger Reisetiefdecker und die WNF Wn16, ein Leichtflugzeug. Eine Serienfertigung dieser
Modelle gab es nicht.

WNF hatte also genug eigene Erfahrung im Flugzeugbau, um den Flugkreisel zu bauen bzw. end
zumontieren und zu warten.
Nach dem Anschluss sterreichs an das Deutsche Reich wurde vom Henschel Konzern gleich nach
der Eingliederung auch die Wiener Neustdter Lokomotiv-Fabrik bernommen.
Zwischen Werk I und II der WNF wurde der Standort des stark erweiterten Werkes gewhlt. Ziemlich
bald wurde auch eine Tochtergesellschaft - die "Raxwerke" - gegrndet, um Rstungsgter
herzustellen. Dafr wurde aus Serbien eine Halle abgetragen und in Wiener-Neustadt neu errichtet.
Um die Serienproduktion des "Aggregat 4" - V-2- nicht zu gefhrden, wurden das Rax-Werk und die
"Serbenhalle" in Wiener-Neustadt als Ausweichstandort gewhlt. Aber schon am 13. August 1943
bombardierte die U.S. Air Force WNF und traf dabei auch die Raketenproduktion der Rax-Werke.
(Internet: "Geheimprojekte.at...")

Da in Peenemnde bis Herbst 1943 die Erprobung der Me 163 und evtl. des Flugkreisels lief und
nach der Bombardierung die Me 163 nach Jesau ging, knnte Peenemnde die Rax-Werke in WienerNeustadt ebenfalls als Ausweichstandort fr den "Kreisel" ausgesucht haben. Das Rax-Werk lag ja
nun gleichfalls im Zustndigkeitsbereich von Peenemnde und General Dornberger.
Es ist gut mglich, dass die einzelnen Baugruppen des Kreisels in verschieden Flugzeugwerken und
Zulieferbetrieben gefertigt wurden und erst vor Ort - Peenemnde, spter WNF/Rax-Werk end
montiert wurden.
Demzufolge knnte sowohl der herstellende Betrieb als auch der einzelne Mitarbeit nicht gewusst
haben, an was sie da berhaupt arbeiteten. Dies htte damals eine zustzlich erhhte Geheimhaltung
zur Folge gehabt und macht es natrlich heutzutage sehr schwer, darber etwas herauszufinden.
Die Wiener Neustdter Flugzeugwerke wurden am 01. und 24. Oktober 1943 von alliierten
Bomberverbnden schwer getroffen. Auch das Rax-Werk vor Ort wurde stark beschdigt. Somit
knnte gleichfalls die weitere Erprobung des Flugkreisels in Wiener-Neustadt beeintrchtigt worden
sein.
Da mit Sicherheit die Fertigung von Messerschmitt Bf 109 Jgern oberste Prioritt genoss, wurden
wohl alle Krfte zum Aufbau und der weiteren Produktion gebraucht bzw. die Herstellung der "109"
zustzlich nach Markersdorf verlegt. Fr die Weiterfhrung des Flugkreisel-Projektes wre in
Wiener-Neustadt kein Platz mehr gewesen.
Bis also ungefhr September 1943 knnte der Flugkreisel, evtl. sogar parallel zur Messerschmitt Me
163, in Peenemnde getestet worden sein. Dies macht auch einen Sinn, denn das Einsatzkonzept des
Kreisels und der "Komet" war hnlich: ein Objektschutz-Abfangjger. Auch das WalterRaketentriebwerk wurde bei beiden Fluggerten verwendet und infolgedessen war auch fr den
Flugkreisel dieselbe Infrastruktur vorhanden. Auch Leute aus der Konstruktionsmannschaft kamen von
der gleichen Entwicklungsgruppe und der "Vater" beider Abfangjger war ebenso ein und derselbe.

Nachdem Peenemnde Mitte August 1943 fr eine weitere ungestrte Erprobung ausfiel, wurde
Wiener-Neustadt in sterreich der nchste Ort fr weitere Tests.
Die Wiener-Neustdter Flugzeugwerke, bzw. das auf dem Gelnde befindliche Rax-Werk war
brigens nicht weit vom neuen Konstruktionsbro des leitenden Ingenieurs entfernt.

Der Flugkreisel in Bhmen und Mhren


In der Literatur wird zu diesem Thema immer wieder der Februar 1945 als Termin fr den Erstflug
des Flugkreisels in Prag angegeben.
Auch Georg Klein, alias Georg Sautier nennt den 14. Februar 1945 als den Tag, an dem der
Flugkreisel zum ersten Mal erfolgreich abhob.
Wie bereits geschildert, sahen Augenzeugen in Peenemnde und Wiener-Neustadt ein
scheibenfrmiges Fluggert bereits im Sommer/Herbst 1943 in der Luft.
Gilt oben genanntes Datum fr den Flugkreisel, oder fr ein anderes unbekanntes
Kreisflchenflugzeug? Wurde das Datum falsch genannt und spter so abgedruckt und allgemein
bernommen? Dies wird wohl oder bel alles Spekulation bleiben mssen. Wahrscheinlicher ist
aber, dass der erfolgreiche Erstflug des wohl nun berarbeiteten Flugkreisels - Krzung der
Steuerklappen - im Februar 1944 erfolgte.
In der 12-teiligen Mopo Artikel-Serie erzhlt Georg Klein:

"Am 14. Februar 1945 ( Datum zweifelhaft, Anm.d.A. ), morgens um 6.30


Uhr, war auf dem Messegelnde von Holice der Start erfolgt. Gespannt blickte der Sonderbeauftrage
Klein auf Habermohl, der sich von seinen Mitarbeitern Mhlens und Schreiber sowie sechs
Werksangehrigen, die die erforderlichen Vorbereitungen zu treffen hatten, abwendete und mit dem
Einflieger Rhlke auf den Flugring zuging.
... Habermohl und seine Mitarbeiter starrten auf ihre Armbanduhren. Rhlke winkte mit der Hand, und
schon setzte sich der Flugring mit einem ohrenbetubenden Rauschen in Bewegung.
Er schwang sich senkrecht in die Luft und schnellte dann im Steilflug kerzengerade weiter nach oben.

... Dann knarrte es wieder im Lautsprecher: "Setze zum Geradeausflug an" Wie ein platter Hut stand
der Kreisel in der Luft, um pltzlich ruckartig nach links auszuscheren. Einem blitzenden Teller
hnlich, huschte er unter der Wolkendecke entlang...
...Acht Minuten Flugdauer hatte Habermohl ausgerechnet....

Dann schein er sich wie im Zeitlupentempo vom Himmel herunterzuspulen. "Alles klar zur Landung".
Rhlke drosselte das Tempo, die Scheibe stand still, senkte sich langsam wie ein Hubschrauber und
landete senkrecht auf ihren drei Puffern.
... Die Meergebnisse hatten den theoretischen Berechnungen standgehalten. Sie ergaben eine
entwickelte Steiggeschwindigkeit von 12.400 m in 3 Minuten...
Anmerkungen des Autors zu o.g. Zitaten:
Ein ehemaliger Lehrling der Letow-Flugzeugwerke konnte sich erinnern, dass seine Lehrwerkstatt im
Sommer 1944 nach Prag-Holeschowitz verlegt wurde.
Er schrieb u.a. noch an den Autor:
" Im Frhherbst 1944 fiel auch die erste Bombe der Alliierten, aber in das unmittelbar benachbarte
Kraftwerk ( nahe dem Messegelnde Holesovice, heute heit das Gebiet "Julda Fulda", Anm. d.
Autors ). Danach drehte der Verband ab, ohne weiteren Abwurf. Haben die Alliierten etwas
gewut? "
Mit dem Einflieger Rhlke ist wahrscheinlich Joachim Roehlike gemeint, der in der gleichen
Artikelserie in einem Leserbrief schreibt:
" Bis Ende des Krieges war ich Einflieger und lizenzierterNachflieger. In dieser Eigenschaft erhielt
ich um die Jahreswende 1944/45 Kenntnis von rotierenden Flugkrpern, die bereits in einer Serie
von fnf bis fnfzehn Maschinen aufgelegt waren... "

Im letzten Teil der 12-teiligen Artikelserie in der Hamburger


Morgenpost heit es:
Einflieger Roehlike schildert Probeflug: Hundert Meter in der Sekunde! Er berichtet, wie er in
einem Apriltag die Me 163 B bestieg, einem schwanzlosen Flugzeug das - genau wie die
Flugscheiben - als Triebwerk ein Raketenmotor besa.
Die Messerschmitt Me 163 stieg mit einem Walter-Raketenmotor in 3 Minuten auf ber 10.000 m!
Damit stimmen die Berechnungen von Habermohl, denn der Flugkreisel hatte ein hnliches, wenn
nicht gar besseres, Leistungspotential wie die Me 163.
Joachim Roehlike soll gem Aussagen seiner Tochter bei der Gothaer Wagonwagenfabrik, GWF, in
Gotha als Einflieger gearbeitet haben. Seine Ehefrau holte er aus der norddeutschen Gegend nach
Gotha, und sie wurde als technische Zeichnerin bei GWF angelernt.
Roehlike soll immer in Zivil nach Prag gereist sein und kam stets sehr verstrt oder aufgewhlt von
diesen Reisen zurck.

Ein Augenzeuge sah mehrmals den Flugkreisel


Ein interessanter Bericht, der weitere Aufklrung ber die deutsche Flugscheiben-Entwicklung gibt,
steht in "die strasse, Die illustrierte Wochenzeitung",
Nr. 15 v. 9. April 1950:
War! - denn das Geheimnis dieser "fliegenden Untertassen" ist ergrndet,...
Den ersten Ansto zu dieser Klrung gab ein Interview, das ein bekannter italienischer Physiker,
Professor Guiseppe Belluzzo, der Redaktion des "INS" (International News Service) in Rom
gewhrte. Professor Belluzzo bezeichnete sich in diesem Interview als einer der Erfinder der
"fliegenden Untertassen", aber er wies dabei auch auf einige Deutsche hin, die als Techniker und

Ingenieure teils mit ihm zusammen, teils unter seiner Anleitung gearbeitet hatten. Einer dieser Mnner
sei - so sagte er - der Ingenieur "L. T." in S. gewesen.
...Einer der Konstrukteure ging - so sagte Kurt Schnittke mit einer Gruppe deutscher Mitarbeiter im
Jahre 1945 nach der Sowjetunion.
... "Die Deutschen, sagte K. Schnittke, taten sogar sehr viel
( betreffend Flugscheibenentwicklung, Anm. d. Autors )"
Der in "die strasse" interviewte Augenzeuge war selbst 1943 noch in ein, bis heute so gut wie
unbekanntes, Flugkrper-Projekt - den "Drehflgel" - verwickelt.
ber den Drehflgel wird in einem gesonderten Kapitel berichtet.
Der Augenzeuge arbeitete Anfang 1943 in der "Abteilung L" unter der Leitung von
Dr. Alexander Lippisch bei Messerschmitt in Augsburg.
Der Autor konnte sich mit dem heute noch lebenden Augenzeugen in Verbindung setzen und dieser
berichtete, dass er sich daran erinnern kann, einen Mitarbeiter von Dipl.-Ing. Otto Habermohl - oder
vielleicht sogar er selbst - 1943 im Bro des Konstrukteurs gesehen zu haben.
Auch war Anfang 1943 der italienische Wissenschaftler Prof. Guiseppe Belluzzo zu Besuch bei
Lippisch.
Nach der Auflsung der "Abt. L" in Augsburg und dem Umzug von Lippisch nach Wien, wurde der
Augenzeuge als Begleitpilot dem Generalstabsingenieur Roluf Lucht zugeteilt.
Roluf Lucht (1901-1945) war Chefingenieur des Technischen Amtes des RLM. Er wurde 1942
Nachfolger von Theo Cronei als Betriebsfhrer und Geschftsfhrer der Messerschmitt GmbH
Regensburg. Im September 1944 schuf Albert Speer die "Entwicklungs-Hauptkommission Flugzeuge"
deren Vorsitz Dr. Lucht innehatte.
Gegen Kriegsende wurde der Fieseler Storch, in der Lucht und der Augenzeuge als Pilot sa, von
alliierter Flak abgeschossen. Der Storch strzte ab und verbrannte. Mit ihr auch der General Ing.
Lucht. Der Augenzeuge konnte schwer verletzt geborgen werden und erlebte das Kriegsende in einem
deutschen Lazarett.
Somit war Schnittke in der Lage dem Autor insgesamt sieben Termine zu nennen, an denen er den
Flugkreisel gesehen hat. Hier eine Zusammenstellung aus seinem Flugbuch:

Lfd. Nr.

Datum

Ort

256
Demonstration

26.06.43

Prag-Rusin

506
Letov-Werke

21.04.44

Prag Letnany

590

02.06.44

Prag

595
Flugplatz/Erprobung

02.06.44

Prag-Rusin

656

02.07.44

Preburg/Trenschin

680

16.07.44

Prreburg

705

13.08.44

Preburg

13.08.44

Prag-Rusin

Letov

Skoda

706
Erprobung

Skoda-Werk

Skoda

Auerdem fhrte Schnittke Namen Dipl.-Ing. Otto Kauba von Skoda, Prof. Madelung, der in
Augsburg bei Lippisch beratend ttig war und Dr. Wegner - V-2 Programm, auf. Alle hatten mit
dem Flugkreisel zu tun.

Als Besttigung sei hier nochmals auf die zwei Epp-Fotos vom Kreisel im Fluge und der
Vermerk "August 1944" hingewiesen!

Der Augenzeuge flog als Begleitpilot den Generalstabsingenieur Roluf Lucht entweder in einer Me
108 oder einem Fi 156 Storch zu o.g. Terminen. Der Zeuge hatte dabei auch des fteren Gelegenheit,
mit Dr. Lippisch zu sprechen, der von Wien herber kam, um sich nach dem Fortschritt der
Erprobungen des Kreisels zu informieren.

Der Zeitzeuge konnte besttigen, dass die von dem Autor gebauten Modelle im Mastab 1/72 recht
gut dem Original entsprachen, bis auf die Ausnahme, dass der "Kreisel" getarnt war - "wie seine
Messerschmitt Me 108 auch". Beschreibungen des Flugkreisels in Peenemnde besagten, das er
silbern glnzend war. Wurde wohl spter eine Tarnung, evtl. in den Standartfarben der Luftwaffe,
vorgenommen?
Er sagte auerdem, dass der Flugkreisel noch in der Erprobung und "noch nicht fertig war".
Bei einer Ausstellung konnte ein Besucher zu den gezeigten Modellfotos angeben, dass er bei einem
ehemaligen Wachmann, der in Prag Wache schieben musste, ein Foto des Kreisels gesehen hatte.
Leider war dies bereits ber zehn Jahre her, und somit kann unglcklicherweise dieses Foto hier nicht
mehr prsentiert werden.
Hier haben wir also zum ersten Mal in der langjhrigen und teilweise unsachlichen Berichterstattung
ber "fliegende Untertassen" ein Indiz, wenn nicht sogar einen Beweis, dass der Flugkreisel wirklich
existierte. Manche Autoren glauben die Meinung vertreten zu mssen, ob aus Unkenntnis oder aus
anderen Grnden, das solch ein Fluggert technisch unmglich war, dass die damaligen Umstnde den
Bau und die Erprobung nicht zulieen usw. usw. Augenzeugen oder Berichterstatter, die das Gegenteil
behaupteten, wurden bis jetzt immer als "Spinner", oder hnliches, abgetan.
Der Autor glaubt sagen zu knnen, dass man sich entweder grndlich geirrt hat, oder aber man
verfolgte eine andere - weitaus verwerflichere - Absicht.
Dr. Alexander Lippisch ist als anerkannter Aerodynamiker und Flugzeugkonstrukteur bis heute
weltweit bekannt und geschtzt. Er war bestimmt kein "Phantast", der in einem "Hinterhof", den Bau
eines nicht funktionierenden Flugzeugprojektes verfolgte.
Ihm zur Seite standen fhige Ingenieure und Wissenschaftler wie Dr. Friedrich Ringleb - ein guter
Mathematiker - oder auch Dipl.-Ing. Rudolf Rentel, der auer an der Me 163 Typenleitung auch an
Flugscheiben arbeitete und aufgrund seiner Erfahrung von rotierenden Flugkrpern deshalb nach
Russland ging.
Somit wird auch klar, warum der Kreisel in Peenemnde erprobt wurde, parallel zur Me 163. Fr
beide Flugzeuge war Lippisch und sein Team verantwortlich. Dipl.-Ing. Habermohl war sozusagen
wohl der Typenleiter vor Ort, da Lippisch sich ja auch noch mit vielen anderen - auch bis heute
unbekannten und verheimlichten - Projekten beschftigte.

Am 28. April 1943 bernahm Alexander Lippisch, nachdem die "Abt. L" in Augsburg aufgelst
wurde, in Wien die von den sterreichern gegrndete "Luftfahrtforschungsanstalt Wien", LFW
(Lippisch: "Erinnerungen"). Ab 1. Mai begann er schlielich die Leitung von LFW wahrzunehmen
(Lippisch: "Ein Dreieck fliegt").
Er suchte dafr im ganzen Reich fhige Mitarbeiter fr sein neues Institut. Ob Lippisch wirklich im
Streit von Messerschmitt weggegangen war, oder ob aufgrund der neuen und viel versprechenden

Projekte wie Drehflgel/Flugschnittel, Flugkreisel, Flugdiskus, Absaugeflugzeuge bzw.


elektrostatisch angetriebene Fluggerte, wie "Kugelblitz" und "Feuerball", er einfach keinen Platz
mehr bei Messerschmitt sah, bleibt Spekulation.
Dr. Alexander Lippisch kann somit als einer der "Vter" der "fliegenden Untertassen" oder "UFOs"
angesehen werden.
Leider hatte er nie darber berichtet und "offizielle" Unterlagen und Dokumente ber Lippischs
Arbeit auf diesem Gebiet sind weltweit nicht zu erhalten.
Unklar ist im Moment, ob Lippisch auch schon vor seiner Zeit in Wien Verbindungen zu Peenemnde
hatte, seit wann er Belluzzo kannte und ob der italienische Professor der Anlass war, dass Lippisch
sich mit kreisfrmigen und rotierenden Flugkrpern befasste.
Da bei der DFS in Ainring auch an Kreisflchenflugzeugen experimentiert worden sein soll, knnte
auch hier eine Verbindung mit Lippisch bestanden haben.
Lippisch und seine Entwicklungsgruppe griffen bei der Erprobung wohl auch auf bewhrte Leute aus
dem Me 163 Programm zurck, denn einer der Testpiloten des Flugkreisels soll kein geringerer als
Flugkapitn Heini Dittmar gewesen sein.
Dittmar konnte bereits im August 1941 den ersten "scharfen" Start mit einer Me 163 A durchfhren
und am 2. Oktober 1941 erreichte Heinrich Dittmar auf der Me 163 A V-4 eine
Horizontalgeschwindigkeit von 1.003 km/h. Ein Weltrekord der aufgrund des Krieges aber geheim
gehalten werden musste.
Somit war Heini Dittmar geradezu prdestiniert auch den Flugkreisel zu fliegen, denn er kannte
sowohl das Walter-Triebwerk als auch die hohen Geschwindigkeiten.

Der Flugkreisel in
Rechlin und ber Leuna
In der Artikelserie Andreas Epp - Der Erfinder der Flugscheibe packt aus, 2. Folge im
"Oberbayerischen Volksblatt" v. 6. Februar 1991 steht:

" Nicht nur die von Wernher v. Braun konstruierten Raketen V-1 und V-2, sondern auch das Projekt V3 sollen ab diesem Zeitpunkt den englischen Luftraum verunsichern", meint Epp.
Berichte von Geisterflugzeugen, die dicht unter den Brcken der Themse hindurchjagten, dringen an
die ffentlichkeit. "Hermann Gring hatte den Testflugbefehl fr zwei Flugscheiben gegeben",
erinnert sich Epp. Am Steuer: Heini Dittmar und Otto Lange.

Schauplatzwechsel. Ein Verband von 21 amerikanischen und englischen Bombern nhert sich den
Leuna-Werken. Ohne Starterlaubnis, so sickert spter durch, machen sich Dittmar und Lange mit zwei
Flugscheiben vom Sttzpunkt Rechlin auf und greifen das Geschwader an. Ergebnis: ohne selber auch
nur einen Kratzer abzubekommen, vernichten sie den gesamten Verband innerhalb von wenigen
Minuten.
Kurz vor dem erfolgreichen Feindflug waren die zwei Flugscheiben bei der Rheinmetall mit DreiZentimenter-Kanonen bestckt worden. Trotz des grandiosen Erfolges erteilte Gring Flugverbot fr
"V-3". Noch war es ihm zu frh, die neue Waffe einzusetzen. "
Weiter unten im Text ist noch folgende Passage interessant:
" Ende 1944. Otto Lange wird ins KZ Sachsenhausen deportiert - man hlt ihn fr einen Verschwrer
des 20. Juli (die Verschwrung unter Graf Staufenberg). Kurz vor seiner drohenden Erschieung
gelingt ihm die Flucht. Lange berlebt. "
Interessant ist hier, dass der Flugkreisel in Rechlin nachgeflogen und beurteilt worden sein knnte. Es
wurde ja alles Luftwaffengert in Rechlin beurteilt, ob neue Fallschirme oder Groflugzeuge. Warum
nicht auch der Kreisel?
Hierzu ist noch ein Leserbrief aus der Zeitschrift "Kristall" v. 9/1950 in Sachen Rechlin von
Interesse. Herr Frederik Josephi-Lund schreibt:
" Nachdem sich dieser Tage ein italienischer Berufskamerad zum Wort meldete und erklrte, da es
sich bei den "fliegenden Untertassen" um nichts Neues handele, sondern da diese bereits whrend
des Krieges ber Deutschland und Italien gesichtet worden seien ( Turboproietti, la bomba volante,
Anm. d. Autors ), da es sich um in Erprobung befindliche Waffen gehandelt htte, mchte auch ich zu
dem Thema das Wort nehmen:

Tatsache ist, da andere Augenzeugen und ich in Neustrelitz i. M.- ab Sommer 1943 (?) in Abstnden
- am Ufer des Zirkersees aus solche "fliegenden Untertassen" gesichtet habe. Auf uns wirkten sie wie
lotrechte, fliegenden, flache Scheiben, die rotglhend waren und weithin erkennbar. Da auch die V-1
Geschosse ber Neustrelitz und Ostmecklenburg erprobt wurden, war dieser Anblick schlielich
nicht einmal mehr sensationell. Auch fr uns waren die Scheiben Geheimwaffen in Erprobung, was
durchaus nahe lag, da sowohl der Flugplatz Rechlin - in dieser Richtung sichtete man die Scheiben als auch Peenemnde Erprobungssttten der Luftwaffe waren, deren Objekte ber See und
landeinwrts ber Mecklenburg beobachtet wurden."
1943, evtl. im Sommer/Herbst verunglckte ein Flugkreisel-Prototyp in Peenemnde.
Im Zeitraum Ende August/Anfang September 1944 wurde die bemannte Version der V-1
"Reichenberg" unter anderem auch von Hanna Reitsch in Rechlin erprobt. War der Kreisel auch dort?
Es sieht also danach aus, das nachdem die Erprobung in Prag soweit abgeschlossen war, der

Flugkreisel zum Nachfliegen und zur Beurteilung fr die Truppentauglichkeit nach Rechlin kam.
Da der Flugkreisel als Interzeptor vorgesehen gewesen sein knnte, wurde wohl in Rechlin-Lrz,
oder aber in Tarnewitz die zwei zur Verfgung stehenden einsitzigen, ca. 8 m groen Prototypen, mit
je einer oder zwei Drei-Zentimeter-Kanonen von Rheinmetall nachgerstet.
Ob der Einsatz gegen eine alliierte Bomberformation wirklich von Rechlin aus stattgefunden hat, oder
ob z.B. ein Platz in der Nhe von Leuna/Merseburg gewhlt wurde, ist unklar.
In Bernburg sowie auch in Merseburg bei der Firma Junkers knnte der Flugkreisel jedenfalls ebenso
stationiert gewesen sein. Junkers, als Staatsbetrieb schien - wie wir noch sehen werden - in das
Flugscheiben-Projekt involviert gewesen zu sein. Diese beiden Standorte sind auch deshalb
realistischer, weil ja das Walter-Raketentriebwerk keine groe Reichweite und Einsatzdauer des
Flugkreisels zulie.
In einem Artikel des "Neuen Europa/Morgen", v. Juli 1953 ist im Zusammenhang mit dem
Jagdeinsatz folgendes Interessantes zu lesen:
" Die Tellerform an sich und ohne Drehung ist vllig unstabil.
... Wie hat man damals noch die Seitenstreckungsverhltnisse, Randformen etc. beachtet- und heute?

Man sollte deshalb nicht sagen, da der Rundflgel schlecht wre, im Gegenteil, er kann
selbstdrehend (Autorotation wie beim Flugkreisel whrend des Fluges!) all die Dinge, die der
schnelle Deltaflgel (Hinweis auf den Konstrukteur?) nicht kann. Er schwenkt ohne Erzeugung
innerer Krfte pltzlich um 90 oder 180 Grad ab, da es eine reine Freude ist, und er tut das mit so
extrem kleinen Radien, je nach seinen anderen, sonstigen Baubedingungen und Gewichten, da man
daraus fr die Jagdfliegerei direkt lernen knnte.
...er (der Luftwiderstand) ist auch in Erdnhe gar nicht mehr vorhanden, wenn man beachtet, was
infolge der Zentrifugalkraft mit der umgebenden Luft geschieht, die sich auf der Telleroberflche
auflegen mchte. Am grten Umfang der "fliegenden Teller" ist ein erhebliches Vakuum, das dann
jeden Stirnwiderstand aufhebt. "
Was den "scharfen" Einsatz ber Leuna betrifft, findet sich in dem englischen Buch
"Pentagon Aliens" von William Lyne, Creatopia Productions, Third Edition 1999, dieser Hinweis,
sinngem aus dem Englischen bersetzt:
Der amerikanische Autor Bill Lyne war im Jahre 1957 bei der 26th Strategic Reconnaissance Wing,
Operation Intelligence Division, Strategic Air Command, Lockbourne AFB in Ohio stationiert. Dort
sah er einen Film, der von einer B-17 Bomberbesatzung der 8th USAAF whrend des zweiten
Weltkrieges ber Deutschland gedreht wurde. Er und andere Angehrige der Aufklrungsgruppe,
darunter viele, die whrend des Krieges in Europa an Bombereinstzen teilgenommen hatten, sahen
diesen Film.

Bill sah, wie eine "fliegende Untertasse" eine B-17 whrend des Fluges vertikal umkreiste, die
Bordschtzen des Bombers waren nicht in der Lage auf das Flugobjekt zu schieen, da es zu schnell
war. Man sah aber, wie die "langsameren" Messerschmitt Me 163 Raketenjger Treffer abbekamen,
die die tellerfrmigen Fluggerte begleiteten.
In einer Filmsequenz konnte man sogar den Piloten einer Me 163 aus seiner Maschine abspringen
sehen.
Soweit einige Auszge aus dem Bericht von Bill Lyne.
Bemerkenswert bei dieser Schilderung ist, dass ein kombinierter Angriff von Me 163 und einem
scheibenfrmigen Fluggert auf eine B-17 Bomberformation stattgefunden haben muss. Dabei wurde
wohl mindestens eine Me 163 "Komet" abgeschossen.
Handelt es sich bei diesem Angriff um das Ereignis, dass Joseph Andreas Epp in der OVBArtikelserie erwhnte?
Fand der Angriff zusammen mit Raketenjgern des JG 400 ber Leuna/Merseburg statt?
Denkbar wre dies schon, da ja der Flugkreisel evtl. als Abfangjger mit einem WalterRaketentriebwerk fr den Objektschutz vorgesehen war und sowohl die gleichen Flugpltze und
Bodenmannschaft htte nutzen knnen.
Flogen Heini Dittmar und Otto Lange zusammen mit Kameraden des Jagdgeschwaders 400 den oben
erwhnten Einsatz? Kann man anhand der Verlustmeldungen der Me 163 Abschsse noch feststellen,
wann und wo dieser Einsatz stattgefunden hat?
Wissen evtl. ehemalige Raketenjgerpiloten noch etwas ber diesen gemeinsamen Einsatz? Und
warum fand er bis heute keine Erwhnung in der Literatur?
War es purer Zufall, dass ausgerechnet bei diesem Bombereinsatz jemand von einer B-17 Besatzung
diesen Vorfall filmte? Der Einsatz des Flugkreisels soll laut Epp nicht von der obersten
Luftwaffenfhrung genehmigt worden sein. Warum wurde er trotzdem durchgefhrt?
Wartete man von Alliierter/USAAF-Seite aus etwa auf eine Einsatz-Demonstration des Flugkreisels?
Da der Einsatz "inoffiziell" war, fand er wohl auch keinen Niederschlag in irgendwelche
Kriegstagebcher oder Einsatzberichten. Somit wird sich auch niemand mehr daran erinnern wollen,
dass dieses Ereignis je stattgefunden hat und alles bleibt geheim.
War das alles, purer Zufall?
Auch erwhnenswert ist, dass einer der Testpiloten des Flugkreisels, Fliegerstabsingenieur Otto
Lange, wahrscheinlich wegen passiven Widerstandes in ein Konzentrationslager kam.

Gegen was hatte Otto Lange protestiert? Gegen den Einsatz dieses Fluggertes?
Heini Dittmar hat nie darber gesprochen, dass er ein auergewhnliches Fluggert wie den Kreisel
jemals flog. Die Nachfrage bei einem ehemaligen Raketenjger-Kameraden war auch negativ, so
etwas sei geradezu unmglich, hie es.
Es bleiben also weiterhin Ungereimtheiten bestehen. Da gibt es Augenzeugen, die den Flugkreisel
gesehen haben wollen. Personen die daran beteiligt sein knnten, wollen aber seit nunmehr ber 50
Jahre nichts mehr darber wissen.
Was knnte nach dem evtl. Einsatz des Flugkreisels ber Leuna und den Hydrierwerken weiter
geschehen sein.
In Tschechien gibt es Augenzeugen, die von "Flugzeugen ohne Flgel" sprechen, die in
Benesov/Bistrize gesehen worden sein sollen.
In der Nhe von Benneschau-Bistritz war ein Feldflugplatz der Luftwaffe und angrenzend soll ein
bungsgelnde zur Ausbildung von SS-Pioniereinheiten gewesen sein (Verbindung zu SSFliegerstaffel, Einsatz mit Horten Ho IX?).
Im brigen hatte im tschechischen Fernsehen eine ltere Dame berichtet, dass sie hinter ihrem Haus
whrend des Krieges ein scheibenfrmiges Fluggert habe landen sehen.

Der Kreisel soll bei


Letov in Serie gehen
Wurde der Flugkreisel nach der Erprobung in Rechlin und dem kurzen Aufenthalt bei einer
Raketenjger-Jagdstaffel bei Merseburg wieder in die Umgebung von Prag gebracht?
Ober-Ing. Georg Klein berichtete in der Hamburger Mopo ber die Geschichte des Flugkreisels
weiter:
" Umzug nach Prag.
Durch die sich berstrzenden Frontverlagerungen im Westen wurden die zustndigen Stellen des
Reichsluftfahrt- und des Rstungsministeriums gezwungen, smtliche noch bestehenden Betriebe der
Flugzeugindustrie in der Tschechoslowakei zu konzentrieren....
Mitrauen!
berall flammte Mitrauen, Neid und Eifersucht auf, und vergeblich wurde die Frage gestellt: Was

geschieht eigentlich im RLM? Und wer trgt die Verantwortung fr die Flugzeugproduktion? Geht der
Einflu Speers zurck?
Gring selbst behauptete schon, er habe ja nichts mehr zu sagen.
Hatte Himmler die Kontrolle ber die geheimen Fertigungen bernommen?
Speer entsandte einen Vertrauensmann als Sonderbevollmchtigten fr die Flugzeugproduktion in der
Tschechoslowakei nach Prag. Vor allem ging es darum, der Serienfertigung von Luftscheiben
smtliche Schwierigkeiten aus dem Wege zu rumen und zu beschleunigen. "
Die Einstellung der Flugzeugproduktion sollte nach obersten Befehlen erst bei unmittelbarer
Feindeinwirkung erfolgen. Georg Klein erzhlt in dem Mopo-Artikel, dass am 5. Januar 1945 solch
ein Befehl bereits ausgefhrt wurde.
Als die russische Artillerie die ersten Schsse auf einen ausgelagerten Betrieb der Focke-Wulf Werke
in Sorau abfeuerte, lie Klein die wichtigsten Anlagen und Maschinen in die Luft sprengen. Ihm
gelang es, die Belegschaft mit Frauen und Kinder auf dem Werksflugplatz zu sammeln und mit LKWs
sicher nach Bremen zu transportieren.
Daraufhin erhielt Obering. Klein die Anweisung nach Prag zu gehen, um von Kammler weitere
Befehle zu erhalten.
Kammler erklrte Klein die Lage:
" Hren Sie, Klein, Staatsminister Frank ist soeben aus dem Fhrerhauptquartier zurckgekehrt.
Hitler denkt nicht daran, das Protektorat, die Rstungskammer des Reiches, aufzugeben. Und was
habe ich Ihnen gesagt! Hitler beabsichtigt die Entscheidung des Krieges in den nchsten drei Wochen
herbeizufhren.
Als Frank ihm, wie er mir gestand, zaghaft fragte: "Mit politischen Mitteln?"
Da antwortete der Fhrer:
"Nein. Die neuen Vergeltungswaffen, voran die Luftscheiben, werden das Ende des Krieges aufhalten;
die entscheidende Wendung steht bevor. "
Da am 27. Mrz 1945, Dr. Hans Kammler als Sonderbevollmchtigter fr Produktion und Einsatz von
Strahlflugzeuge ernannt wurde, war er nun auch fr die Fertigung und den Einsatz von "Luftscheiben"
verantwortlich und gab wohl auch den Befehl dazu.
" Kammler bezog sein Quartier im Hause des Reichsprotektors am Platz der Wehrmacht in Prag.
Der Sonderbevollmchtigte Speers, Oberingenieur Klein bewohnte zwei Zimmer im Hotel
"Ambassadeur" am Wenzelplatz. ...

In seinem Hotel verbarg der Sonderbevollmchtigte Klein, sorgfltig getarnt, zahlreiche


Konstruktionszeichnungen sowie die kompletten Fertigungsplne der deutschen Luftfahrt. Sie waren
mit Mikrofilmen aufgenommen. "
Oberingenieur Georg Klein schildert nun, wie er sich mit General Kammler in seinem Bro ber die
zur Auswahl und zur Serienproduktion bereitstehenden "Luftscheiben" unterhielt.
" Und welche der drei vorhandenen Luftkreiselkonstruktionen kommt fr den Einsatz in Betracht?"
General Kammler senkt die Stimme. Die entscheidende Frage war gefallen. Und whrend
Oberingenieur Klein noch einmal die Vorzge und Nachteile des Mietheschen Diskus und des
mokkatassenhnlichen Kreisels von Rudolf Schriever abschtzte, hatte er lngst die gewnschte
Antwort parat.
Es gab nur eine Konstruktion, die in aller Stille von ihrem Schpfer Otto Habermohl in den
umgewandelten Rumen eines Gasthauses in Slany, etwa vierzig Kilometer von Prag, erstellt worden
war.
... Er ( Kammler, Anm. d. Autors ) wute, da es eine bessere Konstruktion gab, und legte eine Akte,
die mit dem Geheimzeichen VM 2233 versehen war, demonstrativ auf seinen Schreibtisch.
"Das groe Wunder ist nicht mehr fern. Unter meinen Hnden liegen die Plne fr die Luftscheibe des
Konstrukteurs Otto Habermohl."
"Wenn ich morgen", fuhr er sinnierend fort, "eine fertige Flugscheibe abliefere, die von der Luftwaffe
in den Himmel gejagt wird, dann haben wir eine Schlacht gewonnen, ohne ein Menschenleben zu
opfern, dann erzeugt unser geheimnisvolles Fluggebilde eine Massenhysterie in der ganzen Welt, dann
ist die Wunderwaffe des Fhrers da und an den zurckweichenden Fronten blickt man nur einmal in
den Himmel und hat den Glauben zurck gewonnen. "
Klein berichtet, wie in den Cesco-Moravska ( BMM ) und den Letov-Werken in Prag-Smichov
fieberhaft an der Vollendung der aufgelegten Serie von 15 Kreiseln gearbeitet wurde.
Habermohl, der ausfhrende Ingenieur, soll sich bereit erklrt haben, die Montage seines Luftringes
um 14 Tage zu verkrzen. Dipl.-Ing. Habermohl und seine zwei Mitarbeiter arbeiteten Tag und Nacht
im Werk.
Ober-Ing. Klein erwhnt in der Artikelserie, dass die Kurzserienfertigung der Mietheschen
Konstruktion nicht beschleunigt werden konnte. Aber es sei mglich gewesen, zwei Flugringe
(Kreisel) zu bauen, bevor ein Diskus das Werk verlie.
Aufgrund der Konstruktion war der Flugdiskus von Dr.-Ing. Richard Miethe aufwendiger im Bau, als
der Flugkreisel, der von seiner Machart einfach, ja geradezu "primitiv", aufgebaut war.
In den Rumen eines ehemaligen Cafes gegenber dem tschechischen Nationaltheaters unterhielt
Junkers ein Zweigbro. Kammler soll, laut Klein, dorthin smtliche Ingenieure und Betriebsleiter der

fr die Flugzeugindustrie in Prag ttigen Unternehmen zu einer um 11 Uhr vormittags angesetzten


Konferenz befohlen haben.
Aber man wartete vergeblich auf Kammler. Er lie sich von einem Untergebenen entschuldigen.
Dieser soll gesagt haben:
" Der Herr General lt sich entschuldigen. Er mute vor einer Stunde eine dringende Dienstreise
antreten. Was sie zu tun haben, versicherte mir der General, wten Sie ja bereits lange genug. Der
Zeitpunkt seiner Rckkehr ist ungewi. Fragen kann ich leider nicht beantworten."
An Klein gewandt soll er noch gesagt haben:
"General Kammler hat mir noch aufgetragen, da Sie die volle Verantwortung fr unsere besonderen
Interessen bernehmen und freie Hand in der gesamten Abwicklung haben.
Damit aber kein Werk hinter den befohlenen Arbeitsleistungen zurckbleibt, soll ich Sie davon in
Kenntnis setzen, da der General alle verfgbaren Spezialkrfte des Volkswagenwerkes, Abteilung
Flugzeugbau, in Neudeck bei Karlsbad, per Sonderzug nach Prag befohlen hat.
Sie treffen am 5. Mai auf dem Ausstellungsgelnde ein und sollen gleichmig auf die Letov-Werke
und die Bhmisch-Mhrischen Maschinenfabrig, CMK Kolben-Danek, verteilt werden. "
Das Volkswagenwerk, VVW, baute die V-1 in Serie. Ob Klein zu den letzten Personen gehrte, die
Kammler noch lebend gesehen hatten, und wann General Kammler die Fertigungsmannschaft nach
Prag befohlen hatte, bleibt offen.
Klein sagt aus, dass wertvolles Produktionsmaterial und Eisenbahnwaggons voll mit Rohstoffen auf
halber Strecke stecken blieben.
Aber bei Letov und BMM sollen die Einzelteile fr eine Serienproduktion bereitgelegen haben.
Aufgrund der vorrckenden Alliierten kam es aber nicht mehr zu einer Serienfertigung.
Oberingenieur Klein berichtet, wie er zu den Letov-Werken fhrt und Habermohl sieht, der gerade die
Konstruktionsplne und smtliche Unterlagen des Flugkreisels verbrennt. Der bereits montierte
Flugring und alle Einzelteile werden gesprengt.
Dann soll Habermohl zu Klein gesagt haben:
"Und anschlieend ( nach der Sprengung, Anm. d. Autors ) faen mich die Tschechen oder die
Russen. Trotzdem will ich versuchen, mit meinen Mitarbeitern in Sicherheit zu kommen. Wie lange
haben wir Zeit? Was sagten Sie noch?"
"Vielleicht vierundzwanzig Stunden . Oder lnger. Je nachdem" antwortete Klein.

Dann knnte ich noch zu meiner Familie nach Egerkommen. Falls widrige Umstnde nicht dagegen
sind. Wie gesagt, Herr Klein, unter Umstnden ."
Habermohl gilt bis heute als verschollen. Ob er es noch geschafft hatte, bis nach Eger zu kommen
oder ob sich bereits in Prag seine Spur verliert?
Angeblich soll er nach dem Krieg in der Sowjetunion in der Flugzeugindustrie ttig gewesen sein.
Vielleicht ist er in den 50er Jahren wieder nach Deutschland zurckgekehrt. Leider gibt es im
Telefonregister von Deutschland niemanden mehr der Habermohl heit.
Sein Schicksal wird wahrscheinlich vorerst ungeklrt bleiben.
Oberingenieur Georg Klein schaffte es, gem dem Mopo-Artikel, als Arzt verkleidet sich aus dem
chaotischen Prag abzusetzen und spter in den Westen zu flchten.
Georg Klein alias Georg Sautier schrieb mehrere Artikel in Deutschland am Anfang der 50er Jahre
zum Thema "Deutsche Flugscheiben". Wenn er auch keine absoluten Details preisgab, so sind seine
Beitrge doch fr die Erforschung der deutschen Luftfahrthistorie von einem gewissen Wert.
Im Zricher "Tages-Anzeiger" vom September und Oktober 1954 kann man ein Interview mit
Oberingenieur Georg Klein nachlesen. Dort heit es wie folgt:
"Frage:
Halten Sie sich zu Studienzwecken in der Schweiz auf?
Anwort:
Ich habe vor, u.a. in der Schweiz ein verkleinertes Flugscheibenmodell unter Anwendung eines
elektrischen Antriebes vorzufhren.

Insert
Heini Dittmar und Hanna Reitsch, beide im Range eines Flugkapitns, weilten nach dem Kriege
kurzzeitig in
Bad Nauheim in Hessen. Dort befand sich das Aeromedical Center, ein Ableger der Zentrale in
Heidelberg.
Das Zentrum befand sich innerhalb der Rume, des seit langem in Bad Nauheim ansssigen Kerkhoff
Institutes, das whrend des Krieges dem Kaiser Wilhelm Institut angeschlossen war.
Wahrscheinlich wurden beide Erprobungspiloten einer grndlichen Herz- und Kreislauf
Untersuchung unterzogen.
Waren beide Piloten, doch bei der Erprobung von Hochleistungs- und

Hochgeschwindigkeitsflugzeugen, hohen Beschleunigungswerten ausgesetzt.


Bad Nauheim gilt bis heute als ein bedeutendes Zentrum der Herz- und Kreislaufforschung.
Nach dem Kriege meldete sich in Bad Nauheim der berchtigte KZ-Arzt Burkhardt Heim.
Kannte Burkhardt Heim die Kurstadt Bad Nauheim aus seiner rztlichen Ttigkeit whrend des
Krieges?
Zumindest von seinen eventuellen medizinischen Befunden, die er dorthin geschickt haben knnte?
Arbeitete er im Konzentrationslager Mauthausen in sterreich fr die Herz- und
Kreislaufforschung?
Unternahm Heim besondere Versuche an KZ-Insassen?
Untersuchte er evtl. die Auswirkungen von Beschleunigungstest auf den menschlichen Krper?
Machte er die Drecksarbeit fr die hohen Herren, die Professoren und Doktoren, in den
Forschungsetagen des Kaiser Wilhelm Institutes, die dann spter berhmt wurden?
Sollten diese nun ihm einen Gefallen erweisen?
Was geschah in Bad Nauheim whrend des Zweiten Weltkrieges am Kerkhoff Institut, welche
Forschungen wurden fr wen unternommen?
Wenn dann die ntigen Geldmittel zusammenkommen, ist der Bau eines Prototypen geplant, der 2-3
Personen aufnehmen wird und bei dem man dann die Erfahrung mit "fliegenden Tellern" auswerten
kann."
Wurde dieses Demonstrations-Modell je gebaut und vorgefhrt?
Nach diesem Artikel verliert sich leider jede Spur von Georg Klein.
Laut einem Hinweis, soll ein gewisser Herr Klein, zusammen mit Eugen Snger und vermutlich
zusammen mit Helmut Zoike, einem Raketentechniker aus Peenemnde, versucht haben, bei einem
Finanzkaufmann Geldmittel zu erhalten, um eine Flugscheibe bauen zu knnen.

Die "Peenemnder" Flugscheibe


Wie schon festgestellt wurde, war der Flugkreisel vom Aufbau her recht einfach gestaltet.

So wurde der Hubflchenring extern mit Starthilferaketen angetrieben, die nur wenige Sekunden
brannten und nach der Startphase keinen zustzlichen Schub mehr liefern konnten.
Der Auftriebsring rotierte dann frei drehend im Fahrtwind bei ca. 500-600 U/min mit.
Das Walter Raketentriebwerk lieferte auch nur eine begrenzte Antriebsdauer, wie bereits von der Me
163 her bekannt. Fr den Schnellflug waren noch zwei seitlich anzubringende Staustrahltriebwerke
vorgesehen. Diese Triebwerke waren aber fr einen Luftkampf oder einen Abfang-Einsatz ungeeignet.
Auch die Landung, ohne Antrieb, musste przise durchgefhrt werden, und es ist durchaus denkbar,
dass es auch zu ungewollten Auenlandungen kam.
Man htte sich also Gedanken machen mssen, wie dieses Gert so weiterzuentwickeln wre, das es
fr einen alltglichen Einsatz, auch mit weniger trainierten Piloten, geeignet erschien.
Einen ersten Hinweis ber die Weiterentwicklung des Flugkreisels findet man in einer deutschen
Zeitung (Blatt und Datum unbekannt), die eine Meldung aus dem schwedischen Afdonbladet v. 10.
Oktober 1952 nachdruckte:
" Probeflug einer "Untertasse" schon 1944? Die Stockholmer Abendzeitung Aftonbladet behauptete
gestern, der erste Probeflug einer "fliegenden Untertasse" sei schon im Jahre 1944 in Deutschland
geglckt.

Das Blatt schreibt, die Konstruktion sei von dem Raketenfachmann Professor von Braun und
seinen Mitarbeitern in der Versuchsstation Peenemnde entwickelt worden.
Eine "Untertasse" von sechs Metern Durchmesser sei im April 1944 startklar gewesen. Man habe
ein Raumschiff in der Form eines fliegenden Tellers bauen wollen, dessen Stabilitt durch einen
rotierenden Ring erreicht werden sollte.
Das Schiff sollte einen Durchmesser von 42 Metern haben und eine Hhe von dreihundert Kilometern
erreichen. Die Originalzeichnungen fr die Konstruktion seien in den USA, wo v. Braun jetzt mit
neunzig deutschen Konstrukteuren ttig sei. Auch der sowjetischen Regierung sei die Konstruktion
bekannt. Hauptschwierigkeit bei der Verwirklichung des Raumschiffprojekts sei der ungeheure
Brennstoffverbrauch whrend des Aufstieges. Es sei aber anzunehmen, da dieses Problem durch die
Verwendung von Atomenergiegelst werden knne "
Bei der 6m durchmessenden Flugscheibe handelt es sich wohl nicht um den Flugkreisel!
Diese "Untertasse" knnte aber als Vorbild den Flugkreisel gehabt haben, denn dieser wurde schon in
Peenemnde bis circa September 1943 erprobt.
Hat Wernher von Braun die Versuche mit dem Kreisel als Anregung genommen und erkannt, dass ein
scheibenfrmiges Fluggert, Vorteile gegenber einer normalen Rakete besa?

Vorteile wie grere Nutzlast, besseres aerodynamisches Verhalten in der Erdatmosphre, stabileres
Flugverhalten auch im Weltraum durch Kreisesstabilisierung und bedingt durch die Scheibenform
auch ein besseres "Eintauchen" in die Erdatmosphre. Eine Flugscheibe, die gegenber einer Rakete
wieder verwendbar war, und die sich auch ber mehrere Tage in, z.B. 300 km Hhe, im Orbit
aufhalten konnte.
Beim spteren Projekt des kanadischen "Avrocars" plante der britische Erbauer John Frost u.a., dass
die Flugscheibe wie ein Stein an der ueren Lufthlle der Erde abprallt und somit durch den
zustzlichen Schub und dadurch bedingten geringeren Treibstoffverbrauch, die Erde mehrmals
umrunden kann.
Wurden diese und andere berlegungen bereits in Peenemnde von W. v. Braun und seiner Gruppe
angestellt? Siehe dazu auch das Kapitel ber die "Ringraketen".
Interessanterweise schreibt Wernher von Braun in seinem Buch "Das Marsprojekt", Umschauverlag
Frankfurt/M, 1952:
" Die Mglichkeit einer zuknftigen Ausnutzung von Kernenergie fr den Antrieb von Raumschiffen
will ich nicht bestreiten. Das Wort "unmglich" ist in der Technik mit Vorsicht zu gebrauchen.
Atomenergie allein ist aber noch kein Rckstoantrieb. Alle Spekulationen um atomische
Kraftquellen fr die Weltraumfahrt stehen noch auf schwankendem Boden. Wir erweisen unserer
Sache einen schlechten Dienst, wenn wir auf solche vagen Zukunftshoffnungen verweisen.
Ich bin jedenfalls noch nicht davon berzeugt, da wir in den nchsten fnfundzwanzig Jahren einen
atomischen Raketenantrieb haben werden, der mit einem chemischen Antrieb konomisch in
Wettbewerb treten kann "
Hat v. Braun bereits 1952 all das vergessen, was er ab ca. 1943 bis zum Kriegsende in Deutschland
in Sachen Atomenergie und wirtschaftlichem Raketenantrieb projektierte?
In einer ARD-Fernsehsendung wurde unter anderem festgestellt, dass Wernher von Braun unter all
den vielen nach den USA bersiedelten Wissenschaftlern und Ingenieuren, der am meisten
"amerikanisierte" Deutsche war.
Welches Geheimnis steckt hinter W. v. Braun? Warum diese Kehrtwende nach dem Krieg? Hat auch er
die strikte und bis heute andauernde Geheimhaltung betreffend "fliegender Untertassen" beachtet, bzw.
befolgen mssen?
In einem "UFO-Buch" von Michael Hesemann, "Geheimsache U.F.O." das, wenn man es "richtig
herum liest", einige interessante Hinweise bietet, steht in Bezug auf
von Braun:
Professor Dr. Robert I. Sarbacher, Leiter des Washington Institute of Technology schrieb in einen
Brief v. 29. Nov. 1983:

"...Regarding verification of that persons in your list were involved, I can only say this:
John v. Neuman was definitly involved. Dr. Vannevar Bush was definitely involved, and I think Dr.
Robert Oppenheimer also.
... I am sure that they would have asked Dr. von Braun...."
Dr. Sarbacher war wahrscheinlich Ende der 40er Jahre mehrfach zu Geheimkonferenzen auf der
Wright-Patterson Luftwaffenbasis eingeladen worden, bei denen es um die Bergung von abgestrzten
"UFOs" ging.
Auch sei noch folgender Auszug aus der OVB-Artikelserie erwhnt:
" Mai 1945: Epp wird von der 22. US Infanterie-Division in Ochsenfurt verhaftet. Einige Tage darauf
erklrt man ihm, da er frei sei. Man lud ihn ein ins "Intellegence Center der 7. US Army" nach
Freising. "Dort rutschte mir fast das Herz in die Hose, ich dachte, jetzt haben sie dich fest!" erinnert
sich Epp heute.
"Doch ich war wirklich Gast, zusammen mit vielen anderen Ingenieuren und Spezialisten. Wir wurden
aufgefordert, auf freiwilliger Basis Mitteilungen ber alles zu geben, was wir technisch und politisch
wuten." Epp lenkt ab - sein Wissen um die Flugscheibe behlt er fr sich."
Einer vertrauten Person, der Epp seine ganze Lebensgeschichte diktierte, die dann Grundlage fr den
Bericht im "Efodon"-Heft wurde, konnte dem Autor 1998 mitteilen, dass Epp in Freising Magnus und
Wernher von Braun getroffen hat.
W. v .Braun erkannte Andreas Epp wieder und fragte ihn, ob er mit ihm und seiner Gruppe nach
Amerika gehen wolle.
Dies lehnte Epp ab, da er auf eigne Faust seine Flugscheiben-Idee weiter verfolgen wollte.
Es ist schon interessant, dass der bekannte Raketenkonstrukteur Wernher von Braun den
"unbekannten" und bis heute von einigen Leuten verspotteten "kleinen" Luftwaffensoldaten Joseph
Andreas Epp wieder erkannte und ansprach.
Kannte v. Braun Epp? Der Flugkreisel, der auf das von Epp dem RLM eingereichte FlugscheibenModell basierte, wurde in Peenemnde getestet und dies knnte, wie bereits erwhnt, v. Braun dazu
angeregt haben, die Kreisel stabilisierte Scheibenform fr sein Raumschiff-Projekt auszuwhlen.
War dies auch der Grund, warum Epp bereits so frh aus der Kriegsgefangenschaft entlassen wurde?
Wurden Personen, die in Deutschland an scheibenfrmigen Fluggerten gearbeitet hatten, gesondert
behandelt?
Aber Epp war nur eine "Randfigur" und auch keine Fachkraft oder gar ein ausgebildeter
Aerodynamiker. Lie man ihn deshalb ziehen?

Epps Nachkriegsprojekte betreffend Flugscheiben zeugen nicht von groem aerodynamischen


Sachverstand, sein "Omega-Diskus" war eine feststehende Scheibe, ohne jede Kreiselstabilisierung
und blieb deshalb flugunfhig.
Auch schrieb er, wie andere auch, nicht die volle Wahrheit ber scheibenfrmige Entwicklungen
whrend des zweiten Weltkrieges in Deutschland. Bei den Verffentlichungen der Fotos, die den
Flugkreisel im Fluge zeigen, fhrte er das allseits bekannte Datum Februar 1945 an und nicht wie auf
den Originalfotos vermerkt, den August 1944.
Epp hielt sich an eine gewisse Geheimhaltung, aber man muss ihm dankbar sein, dass er berhaupt
etwas "herauslie".

Wernher von Brauns Aggregat 7


"Fliegende Untertasse war Hitlers A 7-Waffe", hie die Schlagzeile des schwedischen Afdonbladet
vom 10. Oktober 1952. Dort schien ein Insider einige Anmerkungen zu dem in dieser Zeit weithin
bekannten Thema "fliegende Untertassen" gemacht zu haben. Hier einige ins deutsche bersetzte
Auszge:
" Durch Unterlagen, die sich in Schweden befinden, kann man zu dem Schlu kommen, da die
"fliegenden Untertassen" eine deutsche Erfindung sind....
In der Reihe der "Robotwaffen", die sogenannte A-Serie, hatte die Untertasse die Bezeichnung A-7.
Im April 1944 waren die Versuchsflge mit einer ca. 6m durchmessenden Flugscheibe erfolgreich
abgeschlossen
( hnliches Gert wie der Nachkriegsentwurf v. H. Fleiner?, Anm. d. Autors ).
Spter kam der russische Einmarsch und das Endprodukt - ein Raumschiff, 42 m im Durchmesser, das
bis auf eine Hhe von 300 km steigen sollte - wurde nie fertig gestellt. Die Russen wissen von dieser
Konstruktion...
Die fliegende Untertasse wurde in erster Linie von Wernher von Braun und seinem Bruder ( Magnus,
Anm. d. Autors ) konstruiert, aber auch viele andere haben daran mitgewirkt, u.a. der vor ein paar
Tagen im Afdonbladet erwhnte Obering. Georg Klein. ( Welcher Artikel?, Anm. d. Autors ) ...
Die A-7 war ausersehen, die verheerendste aller deutschen Waffen zu werden, denn das Raumschiff
sollte zum Bombardieren amerikanischer Stdte ( "Operation Bison", Anm. d. Autors ) eingesetzt
werden.
Das Ziel der A-7 Konstruktionen war, ein Raumschiff, das in den luftleeren Raum eindringen kann,

um sich dann mit enormer Geschwindigkeit in Hhen mit geringer Erdanziehungskraft fortzubewegen.
Es sollte mit Raketen angetrieben werden. Aber auch kleinere Ausfhrungen waren dafr vorgesehen
( s. a. "Fleiner-Artikel", Anm. d. Autors )
Das Raumschiff sollte einen Durchmesser von 42m haben mit einem Gesamtgewicht von 200 to, inkl.
flssiger Sauerstoff und Alkohol als Treibstoff.
Die Antriebsdsen -Raketenaggregate - waren auf der Unterseite angebracht und dienten zum Start
des Gertes.
Das Raumschiff wurde durch einen 12-15 Tonnen schweren, um den Zentralkrper rotierenden Ring,
stabilisiert. Eine Kreiselstabilisation, die auch fr das punktgenaue Steuern im Raum vorgesehen war.
Der Stabilisierungsring war fr eine Rotation von bis zu 3.000 U/min ausgelegt. Die "Untertasse"
konnte im luftleeren Raum eine Geschwindigkeit von 3-4000 km/h erreichen.
... Der Aufstieg in den luftleeren Raum wrde mit den normalen A-4 Aggregaten Unmengen an
Treibstoff verbrauchen.
Auch das Betreiben der Klimaanlage/Druckkabine fr die Besatzung war ein Problem. Der "ideale"
Treibstoff fr die A-7 wre somit also die Atomkraft..."

Die atomgetriebene Flugscheibe


von Wernher von Braun
Bereits im Sommer 1942 gab es in Deutschland Besprechungen mit Wrmefachleuten, die die
technischen Fragen des Wrmeberganges vom Uran auf das zur Arbeitsleistung bestimmte Material z.B. Wasser bzw. Wasserdampf - behandelten.
Der italienische Professor Guiseppe Belluzzo war einer dieser Dampfturbinen-Spezialisten. Schon in
Italien experimentierte Belluzzo an scheibenfrmigen Fluggerten, und er wurde im Mrz/April 1943
in Augsburg bei Lippisch gesichtet.
Das von Wernher von Braun zusammen mit seinem Bruder Magnus konstruierte tellerfrmiges
Raumschiff mit einem Durchmesser von 42 m Durchmesser sollte ein Abfluggewicht von 200to haben
und eine maximale Hhe von 300 Kilometern erreichen.
Der uere rotierende Ring beinhaltete 16 regelmig angeordnete Raketentriebwerke aus der
ballistischen Rakete A-4. Auf der Ringoberseite waren oberhalb der Raketentriebwerke ffnungen
zum Ansaugen von Luft eingelassen.

Wahrscheinlich lieferten die sechzehn Raketentriebwerke nur bei der Start- und Aufstiegsphase den
Schub. Alkohol und flssiger Sauerstoff wurde in Tanks mitgefhrt. Evtl. war, wie bei der kleineren
Ausfhrung, geplant, dass die Triebwerke im Stabilisierungsring auch als Staustrahltriebwerke
fungieren konnten.
Wahrscheinlich sollte aber bereits im Fluge auf einen nuklearen Raketenantrieb umgestellt werden,
um den herkmmlichen Raketentreibstoff fr die sptere Landung zu sparen.
Fr den Flug im Weltraum wurde der uere Drehring mit 8 paarweise gekoppelten Generatoren
angetrieben und stabilisierte das scheibenfrmige Raumschiff.
Zustzlich befinden sich in der Mitte des Schiffes ein oder zwei schnell rotierende Gyroskope, die
gleichzeitig mit dem "Gyrorotor" fr eine stabile Fluglage sorgen.
(eine Erklrung ber die Funktionsweise eines schnell rotierenden Kreisels zur
Fluglagestabilisierung findet sich in dem US-Patent von Dipl.-Ing. Heinrich Fleiner)
Fr den Aufstieg des Raumschiffes befanden sich zustzlich mehrere Dsenffnungen auf der
Unterseite des Gertes.
Seitlich angebrachte Dsenffnungen waren fr die Steuerung whrend des Normalfluges vorgesehen.
Der Brennstoffverbrauch mit einem herkmmlichen Raketenantrieb, bestehend z.B. aus flssigen
Sauerstoff und Alkohol, wre bei diesem groen und 200 Tonnen schweren Fluggert zu gro
gewesen und htte somit wahrscheinlich nur zu einer kurzen Reichweite mit wenig Nutzlast gefhrt.
Der Atomantrieb knnte entweder fr die Startphase benutzt worden sein - wie noch heute bei
hnlichen Gerten - oder aber erst nach dem Start zugeschaltet worden sein.
Dafr war in der Mitte des tellerfrmigen Raumschiffes ein Kraftwerk untergebracht. Darin knnte
sich zum Beispiel ein Uran-Thorium Reaktor befunden haben, der mit der erzeugten Wrme
wahrscheinlich Wasserstoff erhitzte.
Etwas weiter auerhalb des Zentrums befanden sich Khlmaschinen zur Khlung des nuklearen
Antriebs Systems und fr den Betrieb der Klimaanlage fr die Druckkammer.
Nach dem Krieg wurde in den 50er und 60er Jahren das US-Projekt "Rover" in dem Los Alamos
Scientific Laboratory durchgefhrt um einen nuklearen Reaktor fr eine atombetriebene Rakete zu
entwickeln. Dieses Projekt mndete 1963 in das "NERVA-Programm (Nuclear Engine for Rocket
Vehicle Applications).
Betreffend des atomaren Antriebes hierzu ein kleiner Auszug aus "Neues Europa", Nr. 8 von 1953:
" Das Material aus dem die "Fliegenden Teller" gebaut werden, soll in der Hauptsache Zirkonium
sein. Erst in der Mitte der zwanziger Jahre gelang es zwei Wissenschaftlern der Universitt Lydenin
Holland... das erste praktisch reine Zirkonium herzustellen. "

Zirkonium ist in fester Form hart wie Stahl und


kann in luftleeren Rumen noch vorhandene Gase vollstndig absorbieren. Fr Atomkernstrahlung
bleibt es so gut wie unempfindlich, und darber hinaus ist es in reiner Form vollkommen surekorrosions- und hitzefest.
Die niederlndische Universitt Leyden fhrte whrend des zweiten Weltkrieges unter deutscher
Regie weitere Forschungen durch.
Oberhalb des Kraftwerkes befindet das Kontrollzentrum des Raumschiffes. Darber ein mit einer
Glashaube abgedeckter Manverraum (Cockpit).
Wurde fr das Kontrollzentrum und den Manverraum eine Zirkoniumverkleidung vorgesehen, als
Abschirmung und zum Schutz der Besatzung gegen die gefhrliche Atomstrahlung?
Spekulation bleibt, wie viele Besatzungsmitglieder das Schiff gehabt htte und welche Waffen sich im
Mittelteil befanden.
Man kann aber davon ausgehen, dass man mit diesem hoch fliegenden Raumschiff Amerika mit einer
oder mehreren Atombomben angreifen wollte.
Da in den Vereinigten Staaten keine vergleichbare Raumschiffentwicklung vorhanden war,
geschweige den Luftabwehrraketen, wre es geradezu unmglich gewesen, dieses in bis zu 300 km
Hhe operierenden Raumschiff abzuwehren
(Was nicht ganz stimmt. War doch die USA, wohlmglich im Verbund mit anderen Nationen, in die
Entwicklung von hoch geheimen und elektromagnetisch angetriebenen Luft- und Raumfahrzeuge
verwickelt. Doch diese EM-Technologie, die ja bis heute einer breiten ffentlichkeit vorenthalten
wird, scheint eine Ebene hher zu liegen, als z.B. die herkmmliche Flugscheibenentwicklung.)
Ein Luftangriff mit einem oder mehreren scheibenfrmigen Raumschiffen wre wahrscheinlich dann
das Ende der USA gewesen.

Von diesen Plnen wusste auch Reichsmarschall Hermann Gring, der im Nrnberger Prozess vor
einem Sternenkrieg warnte.
Bei alliierten Auswertungstrupps musste es zu Schweiausbrchen gekommen sein, als sie von
diesem Projekt hrten und sich ausmalten, dass, wenn der Krieg noch lnger gedauert htte, dieses
Raumschiff vielleicht einsatzbereit gewesen wre.
Und der Zweite Weltkrieg, wie vieles andere in unserer Welt auch, nicht einer totalen, nahezu 100 %
Manipulation ausgesetzt wre.

Modell einer Flugscheibe


von Wernher von Braun?
Im Nachlass von Andreas Epp befand sich auch ein altes Negativ, auf dem sich in verstmmelter
Form der Wortlaut eines Telegramms befand, als auch drei Ansichten eines Flugscheiben-Modells.
Die Flugscheibe steht auf einer "geriffelten" Betonplatte und oben links erkennt man einen
eingegossenen "Bremskeil". Im Hintergrund sieht man einige Gebude. Vorne und weiter im
Hintergrund stehen zweigeschossige Wohngebude mit Walmdchern und ein Balkon ist rechts im
zweiten Stock zu erkennen.
Die Halle scheint kein Flugzeughangar zu sein, denn in der Mitte ist ein turmhnlicher Aufbau, evtl.
fr Schluche oder Fallschirme.
Wo knnten diese Gebude stehen? Der Autor vermutet, dass es sich um einen Flugplatz in Stettin
handelt. Dorthin wurde, nach August 1943, Teilbereiche von Peenemnde ausgelagert.
Sowohl Georg Klein als auch Richard Miethe nennen Stettin als den Ort, an dem Flugscheiben gebaut
und geflogen wurden.
Das Modell der Flugscheibe ist ungefhr 1,5 - 2 m im Durchmesser, hat eine typische Plexiglaskuppel
in der Mitte und der uere Rand knnte wie bei der Zeichnung im Afdonbladet, rotieren.

Hinter der Kuppel befindet sich die Bezeichnung V + 1 und auf der anderen Seite eine Art
"Lftungsgitter".
In der Mitte, links und rechts von der Glashaube liegen in einer Vertiefung, von je zwei
Tragegestellen gehalten, zwei zylinderfrmige und abnehmbare Behltnisse.
Unklar ist bis jetzt, was dies fr Behlter sind. Vielleicht handelt es sich hierbei um Atombomben.

Modell einer deutschen Flugscheibe

Diese drei Aufnahmen befanden sich im Nachlass von Joseph Andreas Epp.
- Wo wurden die Aufnahmen gemacht?
- Eventuell in Stettin?
- Um was fr ein Modell handelt es sich?
- Eine verkleinerte Version des Raumschiffes, das im Afdonbladet Artikel von 1952
beschrieben wurde?

Wernher von Braun war dafr bekannt, dass er sich mit weit in die Zukunft reichenden
Weltraumplnen, auch schon lange vor dem Kriege, befasste.
Seine friedensmigen Plne aber wurden ihm im Mrz 1944 zum Verhngnis.
Am 14.03.1944 wurde W. v. Braun samt zweier seiner Mitarbeiter von Himmler verhaftet.

Hierzu schreibt Albert Speer in "Erinnerungen":


" Dem Chef des Zentralamtes wurde mitgeteilt, sie htten gegen eine meiner Verfgungen verstoen,
indem sie sich von ihren kriegswichtigen Aufgaben durch Friedensprojekte htten ablenken lassen.
Tatschlich hatten v. Braun und sein Stab oft freimtig von ihren berlegungen gesprochen und dabei
ausgemalt, wie in ferner Zukunft eine Rakete fr den Postverkehr zwischen den Vereinigten Staaten
und Europa entwickelt und genutzt werden knnte. So bermtig wie naiv hingen sie ihren Trumen
nach und lieen von einer Illustrierten beraus phantasievolle Zeichnungen anfertigen. "
Auf Intervention von Speer wurden die Gefangenen nach zwei Wochen Haft wieder entlassen.
Es wre doch denkbar, dass v. Braun daraufhin seine zivilen Weltraumprojekte "militarisierte" und
von seinem tellerfrmigen Raumschiff mehrere "Angriffsversionen" anfertigen lie.
Eine kleinere und schneller zu produzierende Version knnte mit zwei Bomben fr den Angriff auf die
USA ausgestattet gewesen sein. Eine Ausfhrung, wie sie auf dem Negativ aus Epps Nachlass zu
sehen sein knnte.
Der italienische Autor Renato Vesco erwhnte in einer seiner Bcher, dass man in Deutschland an
einem militrischen Weltraumprojekt mit dem Namen "Fliegende Artillerie Hitler" arbeitete.
Hermann Gring wies in den Nrnberger Prozessen noch auf die Gefahr eines "Sternenkrieges" hin.
Diese Aussage wurde protokolliert, ist aber auf Anfrage in US-Archiven interessanterweise nicht zu
erhalten.

Das verstmmelte Telegramm


Zustzlich befand sich am uersten Bildrand des alten Negatives aus Epps Nachlass, dass
vermutlich ein Raumschiff-Modell von W. v. Braun zeigt, auch die verstmmelten berreste eines
Telegramms.
Dies knnte mit geheimen Aktivitten Widerstand, Kontakte ins Ausland, ect. - in Bezug auf
scheibenfrmige Flugzeuge in Deutschland im Zusammenhang stehen.
Folgender Wortlaut war noch zu erkennen:
... UNNEN (00214) ("STOP MIT"), 3 R FR WSA WIE BLITZ, WEIMAR
...Alle in Berlin, wer ist Dipl. Achenbach?
Zu Canaris + ...Meine Sachen nach Burow!
...LACHTBERG...Reitsch...DIETRICH SEPP
Chance fr uns/

...WUNSCH DEUTSCHLAND!!!
In Burow, heute Mecklenburg-Vorpommern, war und ist eine militrische Einrichtung, damals ein
Munitionslager der Luftwaffe auch mit Wohnheimen fr Offiziere und Mannschaften.
14 km nrdlich von Burow lag der groe Luftwaffen-Feldflugplatz Tutow, ein Ausbildungsort fr
Kampfflugzeugbesatzungen.
Dort soll ein gewisser Major Tpfer, der zum Widerstand zhlte, ca. 1944 mit einem Flugzeug
spurlos verschwunden sein.
Nach dem Krieg, in einem franzsischen Kriegsgefangenenlager, meldete sich ein Gnther Achenbach
zu Wort und wies die Franzosen darauf hin, dass gewisse brisante Unterlagen und Dokumente in
einem geheimen Versteck in der Tschechoslowakei lagern.
Die Franzosen blieben unttig, aber die Amerikaner bekamen Wind davon und Achenbach ging als
US-Soldat verkleidet mit einem amerikanischen Spezialtrupp in die sowjetische Einflusszone, und
man holte unter den Augen der Tschechen und Russen diese Unterlagen in den Westen. (H. Stevens,
USA)
Wer war Achenbach? An welchen geheimen Projekten war er beteiligt? Welche Rolle spielte
Wilhelm Canaris, der von 1935 bis Februar 1944 Chef des Amtes Ausland Abwehr, zuletzt im Rang
eines Admirals war? Canaris wird nachgesagt, dass er in seinem Umfeld das aktive Wirken einer
Oppositionsgruppe gegen Hitler duldete.
War Canaris und die Ausland-Abwehr eine Schaltstelle zu evtl. auslndischen Kontakten betreffend
geheimer Luft- und Raumfahrtentwicklungen?
Im Mai 1952 wandte sich der ehemalige Verbindungsoffizier Rudolf von Meerscheid-Hllessem, der
fr die Luftfahrtindustrie und den Geheimdienst vermittelte, an die kanadische Botschaft, um mit
seiner Familie nach Kanada auswandern zu drfen. Als Gegenleistung wollte er sein Wissen ber
"fliegende Untertassen", die in Deutschland entwickelt und gebaut wurden, preisgeben. (Quelle:
German Research Project, USA)
Er zog tatschlich nach Kanada und wurde auch kanadischer Staatsbrger. Spter ging er in die USA,
wo er vor ungefhr zehn Jahren starb.
In den Vereinigten Staaten soll er noch angefangen haben, seine Erinnerungen aufzuschreiben.
(Mitteilung Ehefrau/Schwester)
Welche geheimen Machenschaften knnten sich whrend des Krieges zwischen speziellen Gruppen in
Deutschland und dem Ausland abgespielt haben?
Machenschaften, die evtl. bis heute weitergefhrt werden.

Ein zweisitziges Versuchsmodell


Um das Konzept eines tellerfrmigen Raumschiffes sowie ein Flugzeug mit scheibenfrmiger
Tragflche in der Praxis zu testen, wurden wahrscheinlich zuerst kleinere Ausfhrungen entwickelt
und gebaut.

Einer der beteiligten Ingenieure war der Strmungsspezialist Heinrich Fleiner.


In einem Zeitungsartikel "neue presse", Nr. 19/17. Jahrgand v. 2. Mai 1980, sagt Dipl.-Ing. Heinrich
Fleiner u.a. dies:
" Als der Krieg die Welt aus den Angeln zu heben drohte, wurde die Dsenscheibe als
"Kuriermaschine" fr die deutsche Luftwaffe interessant.
Hermann Gring erklrte sich - trotz Fertigungsverbots durch Hitler, "dem das Ding zu schnell war" zum Frderer dieses Flugzeuges, das innerhalb der Erdatmosphre bis zu 3.000 km/h und auerhalb
bis zu 10.000 Stundenkilometer schnell sein konnte. Ein Beispiel verdeutlicht das Unvorstellbare: In
vier Stunden war die Erde zu umrunden ."
Was knnte Fleiner mit "Kuriermaschine" gemeint haben?
Eine Kuriermaschine ist kein Jagdflugzeug, oder Bomber. Der Flugkreisel war als senkrecht
startender Interzeptor vorgesehen. Fr welchen Einsatzzweck war eine schnell fliegende
scheibenfrmige Kuriermaschine vorgesehen?

Epp spricht im OVB-Artikel von "Geisterflugzeugen, die dicht unter den Themsebrcken

hindurchjagten".
Die Schnelligkeit und Leistungsfhigkeit des von Fleiner erwhnten scheibenfrmigen Fluggertes
kommt den bis heute andauernden Sichtungen von "fliegenden Untertassen" recht nahe. Sind die
"UFOs" weiterentwickelte Fluggerte und Raumschiffe, basierend auf dem Entwurf von Wernher von
Braun?
Fleiner sagt weiter, dass das "Hirn" (W. v. Braun? Anm. d. Autors) der entwickelnden Techniker
sich in Peenemnde befand, die Einzelteile wurden unter groer Geheimhaltung an verschiedenen
Orten gebaut.
Warum war die Flugscheibenherstellung noch geheimer als z.B. die Me 163, Me 262 oder V-1 und V2?
Fleiner sagt, dass er als "technischer Berater" fr die Dsenscheibe fungierte. Ein Augenzeuge
konnte ihm mitteilen, dass kurz vor der Kapitulation, am 24. April 1945, eine Staffel von vier
Flugscheiben - besetzt mit je zwei Piloten unbekannten Namens - unter schwerem Artillerie Beschuss
von deutscher und russischer Seite auf dem Flughafen Berlin-Lichterfelde zu einem noch heute
unbekannten Ziel gestartet ist.
Welche Einrichtung war in Berlin-Lichterfelde die evtl. im Zusammenhang mit Peenemnde stand?
Wohin flogen die vier kreisfrmigen Dsenmaschinen, nach Prag, in die Nhe des Jonastals nach
Thringen oder gar nach Norwegen oder England?
In Lichterfelde befanden sich auch unterirdische Anlagen, in denen atomare Forschungen betrieben
wurden. Holte man in Berlin evtl. etwas ab?

Welche Rolle spielte Kammler?


Der Wohnort und die Dienststelle von SS-Brigadegeneral Hans Kammler befanden sich in
Lichterfelde.
Kammler wird nachgesagt, dass er seit Ende 1944 Kontakt zu den Alliierten hatte. Er war sozusagen
das "Gegenstck" zu Rstungsminister Albert Speer und htte diesen wahrscheinlich eines Tages
ersetzt.
Durch die bernahme der V-2 Produktion und den Einsatz der ersten einsatzfhigen Fernrakete der
Welt muss Kammler ziemlich genau bescheid gewusst haben, was in Peenemnde an fantastischen
Projekten lief.
War er deshalb besonders interessant fr alliierte Spezialtrupps?

Kammler gilt seit dem 17. April 1945 als verschollen. Bei einem Verhr des Rstungsminister Albert
Speer Mitte 1945, verwies Speer bei bestimmten Fragen ber den V-2 Einsatz auf Kammler, den er
noch am Leben glaubte.
Speer erwhnt in seinem Buch "Der Sklavenstaat":
"...; im Gegenteil, er wirkte unsicher und schlpfrig, als er mir dunkle, sehr vage Andeutungen
machte, warum ich mich mit ihm nach Mnchen absetzen solle. Bei der SS seien Bestrebungen im
Gange, den Fhrer zu beseitigen.
Er selber aber, so deutete Kammler an, werde mit den Amerikanern Fhlung aufnehmen und ihnen als
Gegenleistung fr eine Garantie seiner Freiheit die gesamte Technologie unserer Strahlflugzeuge ( und
auch der Flugscheiben? Anm. d. Autors ), wie auch der A-4 Rakete und wichtige
Weiterentwicklungen ( tellerfrmiges Raumschiff? Anm. d. Autors ) bis zur Rakete von Kontinent zu
Kontinent, anbieten.
Zu diesem Zweck wrde er nun in Oberbayern alle Fachleute der Entwicklung zusammenfassen und
sie zur bergabe an die Amerikaner um sich versammeln. Er stelle mir frei, mich an dieser Aktion zu
beteiligen,die spter zu meinem Vorteil ausschlagen wrde. "
Albert Speer uerte im Krieg, dass er nach Beendigungen der Kampfhandlungen, wieder in seinen
frheren Beruf als Architekt zurckkehren wolle. Hatte er kein Interesse fr weitere "geheime
Spiele"?
War Kammler vom Wesen und vom Auftreten her der Mann, der fr die Alliierten bzw. fr ein
alliiertes Sonderkommando nach dem Kriege weiter arbeiten sollte, und war er auch derjenige, dem
man eine geheime "Nachkriegskarriere" zutrauten konnte?
Der SS-Sonderstab Kammler befasste sich mit dem Bau unterirdischer Produktions-und
Forschungsanlagen. Es soll zumindest vier "SS-Sonderinspektionen" bzw. "Sonderbauvorhaben"
gegeben haben; "S-I bis S-IV".
Eventuell gab es aber noch eine "Sonderinspektion V", zu der Projekte im "Reichsprotektorat Bhmen
und Mhren" gehrten. War "S-V" auch mit scheibenfrmigen Flugzeugen beschftigt? (Quelle
Internet: "Geheimprojekte.at...")
Warum lie Kammler im April 1945, als der zweite Weltkrieg fr Deutschland schon so gut wie zu
Ende war, den Flugkreisel und den Flugdiskus in Serie produzieren?
Wollte er wirklich den Krieg mit diesen "Wunderwaffen" noch entscheidend beeinflussen? Oder war
diese neue Luftfahrttechnik seine "Eintrittskarte" in eine bis heute hochgeheime Spezialgruppe?
Kammler wurde nie, auch nicht in Abwesenheit, in den Nrnberger Prozessen angeklagt oder
verurteilt. Auch sonst schien niemand seine Spur nach dem Krieg weiter verfolgt zu haben.

Angeblich soll es ber 13 Versionen seines Verschwindens geben, eventuell alles sorgfltig gelegte
Spuren, um einen potentiellen "Nazi-Jger" von einer weiteren Verfolgung abzuhalten.
Wer hat Interesse daran gehabt, dass Kammler, sowie auch die deutsche Flugscheibentechnik und die
nukleare Forschung, von der Bildflche verschwinden?

Joachim Roehlike,
einer der schnellsten
Testpiloten der Welt?
In Thringen sollte sich auch der Testpilot und SS-Mann Roehlike auf Befehl Kammlers einfinden, da
dort eine Sondereinheit aufgestellt wurde.
Im Jonastal befand sich 1945 eines der grten und modernsten Atomforschungsanlagen der Welt, die
auch nach dem Ende des Krieges noch weiter genutzt wurde.
Heute sorgt man sich wegen eventueller illegaler Aktivitten bestimmter Vereinigungen, die dort
nukleares Material aus Teilen der riesigen unterirdischer Anlagen herausholen und weiterverkaufen.
Aber die ffentlichkeit wei davon nichts und keiner kann oder will den Skandal aufdecken. (denn in
Deutschland gab es ja keine nennenswerte Atomforschung und schon gar keine Atombombe oder
atomar betriebene Flugzeuge)
Flog der Einflieger und lizenzierte Nachflieger Hans-Joachim Roehlike bereits in Prag bei Letov den
Flugkreisel? Machte er dort Bekanntschaft mit diesem radikal neuartigen Fluggert? Einem Flugzeug,
das bis dato nie gekannte Flugeigenschaften in punkto Wendigkeit, Steigvermgen und Schnelligkeit
aufzuweisen hatte?
Der Testpilot Roehlike soll circa Mitte der 40er Jahre als Einflieger bei der Gothaer
Wagonwagenfabrik in Gotha gemeldet gewesen sein.
Roehlike, der als "Privatmann" nach Prag reiste, um dort geheime Erprobungen durchzufhren, soll
nach dem Krieg seiner Tochter anvertraut haben, dass er die
"Erde von oben gesehen hat"!
Gehrte Joachim Roehlike zu den ersten deutschen Piloten, die mit einer Flugscheibe mit
Kreisdsenantrieb und evtl. einem Wernher von Braun-Antrieb - wie in der A-4 - auf ca. 50 - 150
Kilometer Hhe vorstieen?
Er vollbrachte damit fliegerische Heldentaten, die erst viel spter nach dem Krieg, hauptschlich von
amerikanischen Testpiloten, offiziell geleistet wurden.
(Inoffiziell war die Wahre Raumfahrt - mit EM-Raumschiffen - zu diesem Zeitpunkt mit bemannten

Flgen sicherlich bereits auf dem Mond und in Richtung Mars unterwegs!)
Deren Leistungen - und nicht die bereits frher aufgestellten deutschen Hhen- und
Hochgeschwindigkeitsflge - gingen dann auch in die Analen der Luftfahrtgeschichte ein.
Roehlike konnte nach dem Ende des zweiten Weltkrieges seine Erlebnisse nicht verkraften und erlebte
immer wieder schlimme Alptrume. Seine Leistung und Rekorde die er whrend der Kriegszeit
erflog, wurden zu seinen Lebzeiten nie gewrdigt!
Seine und auch die Errungenschaften vieler anderer deutscher Entwicklungsingenieure, Konstrukteure
und Wissenschaftler im Bereich von Hochleistungsflugzeugen in Scheibenform sind bis heute nicht
offiziell anerkannt, ja sie werden geradezu aus unerfindlichen Grnden totgeschwiegen.

Die Peenemnder Flugscheibe mit Kreisdsenantrieb


Die Angaben ber den Aufbau und die Handhabung der Flugscheibe beruhen auf Informationen des
Ingenieurs Heinrich Fleiner, der im Mrz 1955 ein U.S.-Patent-Nr. 2.939.648 v. 7. Juni 1960 ber
ein "rotierendes Dsenflugzeug" anmeldete.
Er musste 1954 sein Flugscheiben-Patent an die Amerikaner abtreten, kostenlos!
Dipl.-Ing. Heinrich Fleiner war whrend des zweiten Weltkrieges als Strmungstechniker in das
Peenemnder Programm zur Entwicklung einer Flugscheibe verwickelt und knnte die Kenntnisse
ber den Aufbau der Flugscheibe aus seiner damaligen Arbeit, evtl. in der Gruppe um W. v. Braun,
gewonnen haben.
Hier eine kurze Beschreibung des "Rotating Jet Aircraft with Lifting Disc Wing and Centrifugal
Tanks" aus seinem U.S.-Patent mit einigen zustzlichen Anmerkungen:
Fr den Start des rotierenden Dsenflugzeuges mit Hubflchenring und Zentrifugaltanks werden zuerst
Startraketen gezndet, die die metallene kreisrunde Tragflche in Rotation versetzen.
Die Startraketen oder Kartuschen knnen vom Cockpit aus in spezielle ffnungen gesteckt und
abgefeuert werden. Die Raketen feuern vom Mittelteil weg in eimer-respektive schalenhnliche
Leitschaufeln und der Hubflchenring beginnt sich zu drehen.
Die Startkartuschen werden solange abgefeuert, bis eine gengend hohe Drehzahl der rotierenden
Tragflche erreicht ist und das Antriebssystem zu arbeiten beginnt.
Unmittelbar hinter den Leitschaufeln liegen die Brennstofftanks und durch die Rotation entsteht eine
Zentrifugalkraft, die Brennstoff in die Einspritzdsen befrdert.

Die einstrmende Menge an Treibstoff kann mit Hilfe von elektromagnetisch gesteuerten Ventilen
variiert werden.

Die ffnungen der Einspritzdsen hngen im brigen von dem verwendeten Treibstoff ab, sei er
flssig, gasfrmig oder fest - z.B. Kohlenstaub oder Gallertebrennstoff.
Regelmig angeordnete Dsenauslassffnungen am ueren Rand der rotierenden Scheibe sorgen fr
den Vortrieb. Die oberen ffnungen sind krzer als die unteren.
Beim Start sind die oberen Dsenffnungen in Richtung der Drehbewegung geffnet, und die unteren
zeigen in die entgegengesetzte Drehrichtung. Die oberen ffnungen saugen die Luft an und nach der
Verbrennung wird der Luftstrom nach unten weitergeleitet. Dies erzeugt den ntigen Schub fr die
Startphase.
Bei sehr hohen Drehgeschwindigkeiten agieren die Ein- und Auslassffnungen zustzlich als eine Art
Staustrahltriebwerk.
Der Horizontalflug, als auch die Steuerung, wird durch eine Vielzahl von Steuerdsen und -leitungen
bewerkstelligt, die schrg von oben nach unten innerhalb des zentralen rotierenden Bereiches des
Hubflchenringes laufen.
An der Oberseite des rotierenden Mittelteils wird durch regelmig angeordnete ffnungen Luft
angesaugt.
Eine direkt im Luftstrahl positionierte Steuerklappe, die sich in dem unteren Teil der sich nicht
mitdrehenden Kabine befindet, dient als Hauptruder. Das Ruder leitet die Strmung je nach
Flugrichtung in die unteren hinteren Austrittsffnungen.
Zustzlich knnen Steuerklappen innerhalb der verschiedenen Rhren, durch die die Luft strmt,
platziert werden, oder direkt auerhalb der unteren ffnungen.
Um die zentrale Kabine nicht mitrotieren zu lassen, kann z.B. durch elektromagnetische Feldern, auf
verschiedene Art und Weise erreicht werden.
Eine andere Mglichkeit ist die Nutzung eines sich schnell drehenden Gyroskopen.
Ein an einen Potentiometer angeschlossenes Kreiselgert erzeugt das notwenige Gegendrehmoment,
damit das Mittelteil sowie der Manverstand, das Hauptruder und sonstige Ausrstung sich immer in
derselben Position, d.h. in Flugrichtung, befinden.
Versuche, z.B. ein heftig schwankendes Objekt mit Hilfe eines Gyroskopen zu stabilisieren, wurden
unter anderem bei der Kreiselgerte GmbH in Berlin Britz im Jahre 1943 durchgefhrt.
Das einziehbare Landegestell besteht aus drei Federbeinen, die sich im ueren unteren Teil des sich
nicht mitdrehenden Mittelteils befinden. Je nach Einsatzzweck knnen an den Enden der Landebeine,
z.B. pneumatisch aufblasbare Landepuffer aus Gummi angebracht werden.

Zustzlich fr Wasserlandungen kann vom Cockpit aus eine um die Gummipuffer befindliche
elastische Auenhaut aufgepumpt werden.
Ein solches Fluggert, das im Grunde den Rumpf, die Tragflchen und das Leitwerk in einer runden
Form vereint, hat gegenber normalen Flugzeugen eine wesentliche hhere Flugleistung, sowie ein
gnstigeres Gewicht/Leistungsverhltnis.

Geschwindigkeit, Reichweite und Manvrierfhigkeit sind wegen des geringeren


Gewichtsverhltnisses und des reduzierten Widerstandes, aufgrund der aerodynamisch gnstigeren
Bauform viel besser, als bei allen bis heute bekannten Flugzeugen.
Die Scheibenform und den durch die Rotation entstehende "Drall" macht die
Dsenscheibe extrem schnell und mit den jeweiligen Brennstoffen, z.B. flssiger Sauerstoff und
Alkohol, war es bereits whrend des Krieges kein Problem, mehrfache Schallgeschwindigkeit und
Flge in der oberen Atmosphre durchzufhren.

Wer baute die Flugscheiben?


Eduard Ludwig, ein deutscher Auswanderer, der nach Ende des zweiten Weltkrieges nach Chile
emigrierte, verfasste 1950 einen Artikel "Das Geheimnis der Fliegenden Scheiben - ein Beitrag zur
mglichen Erklrung".
Der Artikel sollte in einem chilenischen Magazin verffentlicht werden. Aber dazu kam es nie.
In dem Bericht von Ludwig stand, dass er whrend des Krieges in einer Entwicklungsabteilung von
Junkers gearbeitet hat. Dort war er an der Entwicklung und dem Bau eines durchgehend aus Metall
bestehenden Flgels beteiligt, der als schnell drehender rotierender Kreisel senkrecht starten und
landen, sowie hohe Geschwindigkeiten erreichen konnte.
"Die Versuche erwiesen sich als uerst schwierig und verursachten viele Opfer" schrieb Ludwig.
Dies erinnert an Roehlike, der immer sehr "geschafft" von den Flugversuchen zurckkam.
Der Metallflgel knnte auf die Beschreibung von Fleiners Flugscheibe passen. Der Flugkreisel
dagegen hatte einen Ring mit regelmig eingelassenen Steuerklappen und war nicht durchgehend
Metall beplankt.
Baute die Firma Junkers in Zusammenarbeit mit Peenemnde und W. v. Braun diese Flugscheibe, als
Vorlufer fr ein spter zu bauendes groes kreisfrmiges Raumschiff?
Wo innerhalb der weit verzweigten Junkers-Werke knnte diese spezielle und hochgeheime
Entwicklung sowie auch die Endmontage stattgefunden haben?

Die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, JMF, waren sehr stark in den Bau und die
Weiterentwicklung des zweimotorigen Mehrzweckflugzeuges Junkers Ju 88, Ju 188 und Ju 388 als
Bomber, Schlachflugzeug und Nachtjger verwickelt, als auch in die Fertigung von Flugzeugmotoren.
Andererseits war JFM bis 1945 eines der grten Flugzeugwerke der Welt und ein NS-Staatsbetrieb.

Joseph Andreas Epp nennt in einer Liste, die in Zusammenhang mit dem Bau von Flugscheiben in
Deutschland steht, die Orte: "Junkers, Werk Aschersleben, Bernburg, sowie "Kieler Leichtbau" in
Neubrandenburg".
In Neubrandenburg gab es zum einen die Mechanischen Werksttten, Kurt Heber GmbH. Dort wurden
Zubehrteile gefertigt, auch Plexiglasteile. Evtl. knnten dort die Plexiglashauben fr die "fliegenden
Teller" gebaut worden sein.
Ebenso in Neubrandenburg waren die Otto-Mader-Werke, ein Zweigbetrieb von JFM, ansssig. Die
Mader-Werke waren ein Entwicklungswerk fr Motoren und Luftschrauben. In Neubrandenburg
wurden auerdem Junkers Jumo 004 Strahltriebwerke in Serie gefertigt.
Der Sohn eines ehemaligen Junkers Angestellten - ein Flugzeugbauer - konnte sich gegenber dem
Autor erinnern, dass sein Vater einmal erzhlte, "dass er im Auftrag seines Stammwerkes 1944 in
Bhmisch-Rabstein ttig war und fters von strengen Sicherheitsmanahmen und gewaltiger
Geheimhaltung sprach."
Bhmisch Rabstein bzw. Rabstejn nad Strelou liegt ca. 30 Kilometer NNW von Pilsen.
In Rabstein bei Bhmisch Kamnitz am Kamnitzbach wurde whrend des Krieges ein Auenlager des
Konzentrationslager Flossenbrg erreichtet.
In einer damals schon verlassenen Spinnerei bei Kamnitzer Neudrfel wurde ein Arbeitslager mit 20
Holzbaracken erbaut und ein Teil der Produktion der Bremer Flugzeugfabrik Weser hierher verlegt.
Zur Produktion diente nicht nur die ehemalige Spinnerei, sondern auch unterirdische Rume, die in
die umliegenden Sandsteinfelsen hineingetrieben worden sind, Tarnname der Anlage: Zeolith.
Stand der dortige Flugzeugbau spter auch unter der Regie von JFM? Wurden KZ-Arbeiter fr den
Bau der Flugscheiben herangezogen und danach evtl. sogar "beseitigt", damit es keine Zeugen gab und
die strikte und bis heute wirkende Geheimhaltung gewahrt blieb?
In Pilsen selbst wurden die Skoda-Werke von der SS fr ihre eigenen Rstungsplne und
Waffenentwicklungen genutzt. Gab es eine Verbindung nach Rabstein?
In Prag befand sich ein Entwicklungsbro von Junkers, das von Ingenieur Kraft geleitet wurde. Dort
wurden Studien fr das Junkers EF 77 Passagierflugzeug, sowie Entwicklungsarbeiten fr die
Junkers-Typen Ju 290 und Ju 252 durchgefhrt.
Wurde im "Protektorat", wo die weitere Erprobung und Entwicklung des Flugkreisels von WNF zu
Skoda und Letov nach Trentschin, bzw. Prag verlegt wurde, auch das Scheibenflugzeug mit
Kreisdsenantrieb von Peenemnde konstruiert und gebaut?
Wie tief war die Firma Junkers in die Entwicklung und Bau von Kreisflchenflugzeugen verwickelt.
Welche Beziehung bestand zu Peenemnde und Wernher v. Braun?

Auch in diesem betreffenden Fall scheinen die Informationen zur Firmengeschichte von Junkers
"ausgeblendet" worden zu sein. Warum?
Nach dem Krieg schilderte Dr. Wilhelm St. in der Kasseler Zeitung, dass er mit 174 anderen JunkersMitarbeitern in Kasalinks am Aralsee fr die Russen ein scheibenfrmiges Fluggert mit
Kreisdsenantrieb bauen musste.
Waren diese Junkers-Leute schon whrend des Krieges mit dem "Know-how" dieser nun russischen
Flugscheiben-Entwicklung vertraut?
Epp nennt in seiner Liste als Piloten des Flugkreisels Fliegerstabsing. Otto Lange und Flugkapitn
Heini Dittmar sowie Rudolf Schriever und die unbekannten Namen Holm, Irmler, Kaiser und Lange.
Knnten die vier letztgenannten Piloten diejenigen gewesen sein, die von Berlin-Lichterfelde aus im
April 1945 zu einem unbekannten Ort starteten?
Aber nicht nur die Existenz des Flugkreisels blieb bis jetzt im Dunkeln, sondern auch der Flugdiskus
von Miethe ist so gut wie unbekannt.

Henry Coanda und seine Entdeckung


In Frankreich flog an einem Dezember morgen im Jahre 1910 das erste Flugzeug mit Dsenantrieb,
konstruiert und geflogen von Henry Coanda.
Das Triebwerk seines Flugzeuges war am Ende mit geschlitzten Klappen versehen. Coanda hatte nach
einem Weg gesucht, den Dsenstrahl mit Klappen umzulenken.
Ein Ruder unterhalb des Strahls angebracht bewirkte, dass der Abgasstrahl an der Oberflche der
Klappe anliegt und dieser durch die verschieden Ruderpositionen nach unten abgelenkt wurde. Der
Luftstrahl zog auerdem Auenluft mit sich, die ein Vakuum ber dem Flgel erzeugt, was
zustzlichen Auftrieb brachte.
Dieses Phnomen wurde als "Coanda-Effekt" bezeichnet und ist seitdem weltweit bekannt.
Ab 1933 wandte er seinen "Coanda-Effekt" an der Scheibenform an und stellte ein funktionierendes
Flugscheibenmodell aus.

In einer Rede vor dem "Wings Club" in New York sagte Conada Mitte der 50er Jahre:
" In der Luftfahrt haben wir uns zu lange erlaubt an die Prinzipien eines Drachens zu glauben. ...Seit

1909 wollte ich in eine andere Richtung voranschreiten. ...Die einzige Zukunft in der Luftfahrt liegt in
der "fliegenden Untertasse. "
("The U.S. Air Forces Flying Saucer", Invention & Technology, Winter 1996, Vol.11/No.3)

Die deutsche Wehrmacht berrollt Frankreich


Als die deutsche Wehrmacht 1939 durch Europa rollte, setzte sich Coanda 1940 mit den Englndern
in Verbindung. Er machte mehrere Reisen von seinem Labor in Poitiers, Frankreich nach England, um
ber das Thema ferngelenkte Raketen mit den Briten zu sprechen.
Als Poitiers in Deutsche Hnde gefallen war, floh Coanda nicht etwa nach England, sondern ging
nach Paris, um sich dem Roten Kreuz anzuschlieen.
Unter vorgehaltener Hand wurde geflstert, dass die Deutschen von Coandas Sachverstand Gebrauch
machten. Es ist unwahrscheinlich, dass sie erlaubt htten, dass ein ausgezeichneter Wissenschaftler
wie Coanda seine Zeit im Krieg mit "Handtuchfalten" verbringt. (Invention&Technology)
Haben deutsche Spezialisten Coandas Arbeit in Poitiers ausgewertet und fr ausbaufhig befunden?
Waren diese Ergebnisse der Anlass, dass man 1941 beim RLM auch die Entwicklung von
auergewhnlichen Flugzeugformen in Betracht zog?
War Henry Coanda wirklich so "naiv", um im besetzten Frankreich zu bleiben und nicht nach England
zu fliehen? Dort htte man diesen brillanten Wissenschaftler bestimmt mit "offenen Armen"
aufgenommen.
Ist hier ein Indiz zu erahnen, wie bereits mehrfach vom Autor vermutet, dass es in bestimmten Kreisen
innerhalb der Kriegsgegner zu einer bergeordneten Zusammenarbeit kam?
Als Beutegut nach Deutschland gingen wahrscheinlich auch die Arbeiten des franzsischen Ingenieurs
Rene Leduc, der unter anderem auch einen innen liegenden rotierenden Antrieb konzipierte, sozusagen
eine Abwandlung zwischen Strahltriebwerk und Propellerturbine. Diese spezielle Turbine wird als
Antriebsform spter noch bei einer weiteren Version eines scheibenfrmigen Fluggertes, nicht nur in
Deutschland, eine groe Rolle spielen.
Der Koanda-Effekt und der Vorlufer des "Radial-Flow Engine" von Leduc waren beides
Bestandteile des Flugdiskus, an dem auch Dr.-Ing. Richard Miethe mitwirkte.

Der Flugdiskus von


Dr.-Ing. Richard Miethe

Georg Klein berichtete in der "Hamburger Mopo":


" Auch in Peenemnde, dem modernsten Versuchszentrum der deutschen Luftwaffe, mit den flachen
und lang hingestreckten Gebuden, die nicht hher waren als die Nadelwlder, die in seiner
Umgebung wuchsen, der Geburtssttte der V-1 und der V-2 Waffen, wute niemand, da der
Konstrukteur Richard Miethe an der Entwicklung eines neuen Fluggertes arbeitete.
Und Miethe beschlo, die Erfahrungen der V-1 und V-2 seiner Flugscheibenkonstruktion zugrunde zu
legen.
...Er beende seine Konstruktion in Breslau.
...Ein zentraler starrer Krper enthielt die Druckkabine fr die Piloten... Der Einflieger kletterte in
die Plexiglaskuppel. Hinter ihm schwangen sich zwei andere Piloten hinein.
...Eine halbkreisfrmige Scheibe mit einer Plexiglashaube fr den Piloten steht auf dem Flugfeld. ...
Als sich der wei schimmernde Diskus wie ein gewhnliches Flugzeug vom Rollfeld abhob...
Pnktlich meldete sich die Schubkraft der Turbine... Und wie ein Diskus, der schrg von unten nach
oben geworfen war und von den Luftschichten weiter getragen wurde, schnellte die Scheibe hher. "
Andreas Epp schrieb bezglich des Flugdiskus im "OVB":
" Verschiedene Konstruktionen
Grundstzlich sind zwei Flugscheibentypen whrend des Krieges zu unterscheiden: Bei der
Konstruktion Schriever (nach Epp) rotiert eine Scheibe mit etwa 8 m Durchmesser um den festen
Pilotensitz. Den Antrieb bewirkten Dsenaggregate.
Bei der Konstruktion Miethe handelt es sich um eine Scheibe, die durch Turboaggregate angetrieben
wird. Der erste Typ kann senkrecht starten und landen ( Turboproietto? ), der zweite bentigt eine
senkrecht ansteigende Startbahn ( Flugdiskus? ). Miethes Konstruktion sollte unbemannt auf einem
Leitstrahl fliegen. Das Experiment milang jedoch aufgrund mechanischer Probleme.
Die Flugkrper sollten in der Endphase des zweiten Weltkrieges ferngesteuert nach New York fliegen
und die USA angreifen. Man dachte daran sie mit atomaren Sprengkrpern auszursten. Soweit kam
es allerdings nicht. "

Erbeutete Ideen werden weiterentwickelt


Miethes Flugdiskus knnte mit einem innen liegenden rotierenden Antrieb, eine hnliche Entwicklung

wie die des franzsischen Ingenieurs Rene Leduc, ausgestattet gewesen sein, und der Diskus nutzt
auerdem den "Koanda-Effekt" an den zwei im Abgasstrom liegenden Hhenruderklappen.
Rene Leduc entwickelte wohl einen Dsenantrieb, bei dem eine normale Verdichterschaufel
vergrert und nun waagerecht angeordnet wurde. Das ganze, der Propellerturbine gleichkommende
System, befand sich innerhalb eines Flugkrpers, der, aufgrund der Auslegung des Triebwerkes, somit
einer Kreisform annahm.
Bei dieser Bauart konnte auf Widerstand produzierende Teile wie Triebwerkaufhngung,
Treibwerksverkleidung usw. verzichtet werden, da alle Komponenten des Antriebes sich innerhalb
des Fluggertes befanden. Gleichzeitig bernahm die groe rotierende Kompressorscheibe die
Funktion eines Gyroskopen und stabilisierte die ansonsten feststehende Scheibe.
Das daraus entstehende Fluggert war nun aufgrund seiner Bauauslegung, was Gewicht, einfache
Konstruktionsform usw. betrifft, einem herkmmlichen Flugzeug mit Tragflchen, Leitwerk, festem
Fahrwerk und anderen Widerstand erzeugenden Baugruppen weit berlegen.
Diese Ideen wurden wahrscheinlich whrend des Frankreichfeldzuges von den Deutschen erbeutet
und gelangten schlielich zum RLM nach Berlin bzw. zur Heeresversuchsanstalt nach Peenemnde.
Hier musste man erkannt haben, was fr ein groes Potential Kreisflchenflugzeuge gegenber
normalen Flugzeugen in Punkto Geschwindigkeit und Reichweite besaen, auch bezglich zuknftiger
Flge in die obere Atmosphre bzw. in den Weltraum.
Siehe auch das scheibenfrmige Impeller Projekt von Michel Wibault und seiner Societe des
Avions Michel Wibault in der Nhe von Paris.
Bei dieser franzsischen Flugzeugfirma knnte Lippisch mitgewirkt haben und die Ideen von Wibault
flossen in ein Diskus hnliches Projekt mit ein.

Eine vorlufige Baubeschreibung


des Flugdiskus
Fr die Seitenstabilitt und zum Steuern waren an dem Flugdiskus zwei Seitenruder rechts und links
am Heck angebracht.
Das Cockpit lag unvorteilhaft ebenfalls am scharf abgeschnittenen Heck des hufeisenfrmigen
Nurflglers - oberhalb des austretenden Abgasstrahls - und gestattete der Besatzung zwar sehr gute
Rundumsicht, aber keine Sicht nach unten.
Deshalb sah Miehte wohl auch drei Besatzungsmitglieder vor, ein Pilot und links und rechts des
Flugzeugfhrers zwei Beobachter, die seitlich und nach hinten unten schauten.

Das Gert knnte, hnlich den Nachfolgemustern - "Flying Manta" und "Projekt Y und Y-2 Secret" einen Durchmesser von ca. 10 - 15 m gehabt haben.

Gestartet wurde evtl. mit zwei Starhilferaketen oder PulsoSchubrohren ber eine schrg ansteigende Rampe oder durch ein Katapult. Die Starthilferaketen
waren wahrscheinlich abwerfbar. Sie lieferten einen zustzlichen Schub, bis die ntige
Umdrehungszahl und Schubleistung die volle Leistung des Haupttriebwerkes entfaltete, dank des nun
anliegenden Staudruckes. Die Luft wurde durch Schlitze an der vorderen unteren Nasenkante des
Diskus zugefhrt.
Die Landung erfolgte im Gras auf zwei, evtl. ausfahrbaren und teilweise versenkten Kufen, die
breitspurig auf der Unterseite der Scheibe angebracht waren.
Der Vorteil des Flugdiskus liegt zum einen in der einfachen Bauweise, der damit verbundenen
Gewichts- und Widerstandsreduzierung im Vergleich zu herkmmlichen Flugzeugen und zum anderen,
in der Erzielung hherer Geschwindigkeiten, greren Hhen und Reichweiten.
Aufgrund des innen liegenden rotierenden Antriebes war kein zustzlicher Kreisel zur Stabilisierung
des Fluggertes von Nten, dies bernahm das Triebwerk selbst. Ohne eine Kreiselstabilisierung ist
eine Flugscheibe flugunfhig und wrde sofort abkippen.
Dies zeigte sehr schn das kanadisch/amerikanische "Avrocar", bei dem jede Kreiselstabilisierung
fehlte.
Das innen liegende rotierende Triebwerk wurde nach dem Krieg als "Radial-Flow Engine"
weiterentwickelt.

"Turbopoietti"-Flugscheibe"

Prof. Ing. Guiseppe Belluzzo, der bereits 1905 die erste Dampfturbine in Italien baute, berichtete am
25. Mrz 1950 im "Giornale d` Italia", Rom ber seine Entwicklungen whrend des Krieges in
Italien.
Ein paar Tage nach Erscheinen des italienischen Artikels meldete sich ein Herr Saglioni zu Wort und
besttigte Belluzzos Angaben. Er war angeblich mit britischen T-Forces nach dem Krieg in NordNorwegen, wo die italienischen Ideen von Deutschland weiterentwickelt wurden. (Quelle Internet:
"UFO-Online")
Belluzzos Visionen, als auch die Ideen anderer, knnten die deutsche Flugscheibenentwicklung somit
stark beeinflusst haben.
Denn lange vor dem zweiten Weltkrieg befasste man sich auch auerhalb Deutschlands mit
vergleichbaren Entwicklungen von Kreisflchenflugzeugen.
Der Franzose Dreux-Huzard z.B. entwarf ein kreisfrmiges Fluggert hnlich einer "Untertasse".
1937 baute der Italiener Francesco de Beaumont ein Anschauungsmodell von 1,15 m Durchmesser
aus Metall. Das Modell war ausgestattet mit vier Raketentriebwerken und einer Pilotenkabine, in der
der Treibstoff untergebracht war. Die Scheibe sollte eine Geschwindigkeit von 1.000 km erreichen.
Nachdem u.a. das Problem mit der Luftkhlung der Triebwerke gelst worden war, sollte nach seinen
Berechnungen eine groe Flugscheibe eine Hchstgeschwindigkeit von 36.000 km/h erreichen
knnen.
Aber im September 1937 stahl man Beaumont leider im Schnellzug Rom-Mailand sein
Flugscheibenmodell und alle seine Plne.
1938 konstruierte ein anderer Italiener, Tallei, einen scheibenfrmigen Hubschrauber und 1942 plante
der italienerische Professor Guiseppe Belluzzo ein kreisfrmiges Flugzeug mit 10 m Durchmesser.
("Alerte dans le Ciel", C.H. Carreau, Editions du Grand Damier)
Da Prof. Belluzzo 1943 in Augsburg bei der "Abt. L" gesehen wurde, knnte man vermuten, dass Dr.
Alexander Lippisch und LFW in die Entwicklung des Flugdiskusses und weiterer scheibenfrmiger
Fluggerte verwickelt war.
Vergleicht man das Heck des Flugdiskus mit Lippischs Entwurf der "P-13", erkennt man
bereinstimmungen.
War Dr.-Ing. Richard Miethe evtl. ebenso wie Dipl.-Ing. Otto Habermohl ein "ausfhrender"
Ingenieur vor Ort? Hier Miethe in Peenemnde, Breslau und Stettin?

Am 6. September 1952 berichtete die italienische Zeitung "Tempo" ber


die Arbeiten von Dr.-Ing. Richard Miethe und verffentlichte eine Serie von Fotos, die angeblich am
17. April 1944 vor der Kste der Ostsee, evtl. vor Stettin, gemacht worden sein sollen.
Die Fotos eines scheibenfrmigen Flugkrpers haben hnlichkeit mit der Turboproietti-Zeichnung,
die Georg Klein in Kristall 9/1950 abdruckte.
Georg Klein schreibt dort unter anderem:
"Um den zigarrenfrmigen Rumpf mit der Kabine, den Steuer-, Leit- und Kreiselgerten befinden sich
die Brennstofftanks. Zwischen der eigentlich rotierenden Flachscheibe und den beiden
Brennstofftanks liegt der Brennstoffleitring, der gleichzeitig als Lager fr die rotierende Scheibe
dient. Auf die Scheibe selbst sind tangential die Staudruckdsen der einzelnen Strahltriebwerke
montiert. Je nach Stellung der verstellbaren Staudruckdsen steigt, schwebt oder fllt das
Scheibenflugzeug langsam oder schnell. Zur Vorwrtsbewegung, besonders zur pltzlichen
Kursnderung, sind am Rumpfende ober- und unterhalb der Scheibe verstellbare Hauptdsen ( evtl.
Lorin-Staustrahltriebwerke, Anm. d. Autors ) angebracht.
Durch die stabilisierende Kreiselwirkung der rotierenden Scheibe bleibt das Flugzeug im stabilen
Gleichgewicht zur einmal angenommen Lage, aus der es aber urpltzlich durch Dsenverstellung
gebracht werden kann. Mit einem solchen Scheibenflugzeug sind alle nur erdenkbaren
Flugbewegungen auszufhren. "
Soweit Georg Klein alias Georg Sautier.
Das beschriebene Scheibenflugzeug, zu dem es leider keine Bezeichnung oder Namen gibt, hat
mehrere Dsenaustrittsffnungen am Rand der drehbaren Scheibe. Wie bei dem Fleiner-Entwurf
wird durch die Zentrifugalkraft Treibstoff nach auen gedrckt und an den Dsenenden gezndet.

Ein rotierender, groer Gyroskop hlt die zwei, oder dreisitzige Kabine in einer ruhenden Position.
Der schnelle Vorwrtsflug wird durch zustzlich angebrachte Lorin-Triebwerke am Heck des
Kabinenteils erreicht.

Das Fluggert war wohl in der Lage senkrecht zu starten und zu landen, und dies sagte ja auch Epp.
Belluzzo war als einer der Erbauer schon bis 1942 in Italien mit diesem Flugzeug beschftigt. Er
schien nun, zusammen mit Miethe, die Idee in Deutschland zu vollenden.
Die Aufnahmen dieses Flugkrpers ber der Ostsee sind leider sehr unscharf.
Dies knnte z.B. darauf hindeuten, das Miethe diese Fotos mit einer privaten Kamera heimlich
geschossen hat, um sie nach dem Krieg dann in einer franzsischen Zeitung
- La March du Monde - erstmals der ffentlichkeit zu zeigen.
Die Bilder lassen durchaus eine bereinstimmung mit der Zeichnung in "Kristall" erkennen,
besonders die zigarrenfrmige Kabine.

"Vergeltungswaffe V-7"
Am 17. Mai 1944 soll der Erstflug einer weiteren Geheimwaffe des dritten Reiches durchgefhrt
worden sein.
Dies knnte evtl. auch fr den Flugdiskus zutreffen, dessen Bauteile in Stettin, Dortmund, Essen,
Peenemnde und Breslau entwickelt und gebaut wurden.
Dr.Ing. Richard Miethe berichtete ber seine Arbeiten in einem "weltweiten Exklusivgesprch" in der
franzsischen Zeitung "France Soir" vom 7. und 14. Juni 1952 unter den berschriften:
"Si les soucoupes volantes existent ce sont les V 7 que jai construits...,
...en 1944 et dont les Russes ont trouve les moteurs a Breslau."
und
"L ngenieur Miethe revele les possibilites de sa premiere soucoupe volante:
20.000 metres daltitude, 4.000 kilometre de rayon daction, depart en moins de 16 secondes."
Das Gesprch wurde evtl. am Strand an einem unbestimmten Tag im Juni 1952 in Tel-Aviv gefhrt.
Hier einige ins deutsche bersetzte Auszge aus beiden Zeitungsartikeln:

Wurde dieser groe Flugdiskus als Konkurrenz Entwurf zu Wernher von Brauns Flugscheibe
entwickelt?
Beide sollten wohl die USA, respektive New York bombardieren.
Das Miethe Projekt wurde ggfs. in den USA nach dem Kriege verwirklicht.
Entweder von Vought oder Bell Aircraft Corporation.

" Drei Tage nach dem Interview, das er dem "France Soir" gegeben hat, wurde der deutsche Ing.
Richard Miehte, der versichert, 1944 die erste "fliegende Untertasse", V7 genannt, gebaut zu haben,
von einer groen nordamerikanischen Flugzeugfirma eingeladen, umgehend in die USA zu kommen,
um hier seinen auergewhnlichen Apparat zu bauen.

...Der ehemalige Pionier-Oberst leitete seit 1943 verschiedene Versuchswerksttten innerhalb der 10.
Armeegruppe des Reiches, speziell in Essen, Stettin und Dortmund. Dort arbeitete er mit sechs
anderen deutschen Ingenieuren, von denen mittlerweile drei verstorben sind. Die anderen drei wurden
von den Soviets in den Ural verbracht.
Die Russen haben die Plne fr die Motoren der V7 mitgenommen. Unglcklicherweise, sagte Dr.
Miethe, haben seine Ingenieure, als die Russen Breslau besetzten, alle wichtigen Dokumente, die sie
zuvor wegen der Bombenangriffe in einen Keller in Sicherheit gebracht hatten, wieder hervorgeholt.
Die Russen ernteten so die Frchte seiner Arbeit, die heute noch von unbestreitbarem Wert sind.
"Es ist erwiesen, da die Motoren der V7 von der Entwicklung des BMW-028 Triebwerkes, das
seinerseits vom axialen Turbotriebwerk M-018 abstammt, abgeleitet wurden.
Die wesentlichen Konstruktionen der V7 sind nach dem Waffenstillstand nach Kouibischew an der
Wolga verbracht worden.
Die V7-Motoren besaen einen sechsstufigen Kompressor, eine ringfrmige Verbrennungskammer
und eine spezielle zweistufige Turbine fr Flge in der Stratosphre, da die Maschine eine Hhe von
20.000 m erreichen konnte.
Ein erster Motor entwickelte bei Versuchen 5.500 Wellen-PS ber die Antriebswelle und 2.600 kg
zustzlichen Schub, eine groartige Leistung, auf die ich sehr stolz bin.
Der innenliegende Turbinen waren mit einer Einrichtung zur Nachverbrennung ausgelegt, welche
ebenfalls von den Russen in Berlin-Basdorf entdeckt wurden, wo meine Gruppe eine
Spezialwerkstatt fr Versuche auf diesem Gebiet eingerichtet hatte.
Der Antrieb der V7 erfolgt in erster Linie durch ein komprimiertes Gas auf der Basis von Helium,
dessen 22 Kubikmeter fr durchschnittlich 16 Flugstunden ausreichten. Nur die auen auf der
Unterseite angebrachten Gasbehlter sind gepanzert.
Ich bin der Meinung, da die Maschine, bevor sie auf den Feind trifft, bereits die Hlfte des
Treibstoffes verbraucht hat, und deshalb eine Panzerung der leeren Treibstoffbehlter berflssig
sind.
Die Art und Weise der Panzerung der Tanks wurde brigens bereits bei der Junkers Ju 287 erprobt,
einem mehrstrahligen Bomber der Luftwaffe, von dem nur einige wenige Exemplare in den letzten
Wochen des Krieges gebaut wurden und die in die Soviet Union gebracht wurden.
Um zu verhindern, da die Tanks bei Beschu Feuer fangen, werden sie mit den Abgasen des Motors
wieder aufgefllt, in dem Ma wie sich der Treibstoff leert.
Was die Abwehrbewaffnung der "fliegenden Untertasse" angeht, habe ich empfohlen, sie nicht zu
bewaffnen, denn ich setze auf ihre berragende Geschwindigkeit und Flughhe.
Einer meiner Kollegen sagte: "Statte die V7 mit 16 oder 18 20 mm-Kanonen aus und Du wirst sie
so schwerfllig machen, da sie nur noch in geringer Hhe fliegen kann. La sie weg, unsere
Gipfelhhe macht die Bewaffnung berflssig."
Unter Bercksichtigung der Reichweite von 41.000 km und einer Reiseflughhe von 20.000 m bei
berschallgeschwindigkeit, hat der Feind kaum eine Chance die V7 auszumachen.
Mein Fluggert kann mit einer Besatzung von drei Mann ber grte Entfernungen geflogen werden
und, wenn eine Reichweite von 18 - 20.000 Kilometer nicht berschritten wird, auch mit einer

Funkfernsteuerung und Radar.


Das allgemeine Erscheinungsbild der V7 hnelt dem eines Diskusses mit 42 Meter Durchmesser. An
einem inneren beweglichen Metallring sind zwlf Turbinen in gleichen Abstnden angeordnet. Dieser
Ring dreht sich wie ein Gyroskop um das zentrale, feststehende Mittelteil, das die Druckkabine fr
die zwei Piloten und den Platz fr den Funker und das Radar enthlt. Die Bomben sind um die
Treibstofftanks herum aufgehngt.
Der Start der Motoren erfolgt in weniger als 16 Sekunden. Gestartet wird ber eine
senkrecht (ansteigende (?), Anm. d. Autors) Startrampe mit Hilfe von Startraketen, die mit flssigen
Sauerstoff und Alkohol angetrieben wurden. Die Maschine kann auch wie ein normaler Hubschrauber
in der Luft stillstehen.
Die V7 wurde aus einer hitzebestndigen Metall-Legierung konstruiert und thermisch isoliert."
H ierzu schreibt Ober-Ing. Georg Klein in der "WamS" v. 26. April 1953 :

Die ernormen Geschwindigkeiten erforderten besondere Metall-Legierungen. Die bisher im


Flugzeugbau verwendeten Metalle wrden bei der dabei entstehenden Hitzeentwicklung schmelzen.
Eine solche Legierung lag vor.
Und Miethe sagt weiter:
"Was noch umzusetzen bleibt, ist die perfekte Herstellung der Raketendsen, damit nach Mglichkeit
bei lngerer Betriebszeit durch die hohen Temperaturen des Gasaustrittes von ca. 5.000 Grad es zu
keinen Abnutzungserscheinungen kommt.
Wenn diese und noch zwei weitere, geheime, Vorgaben erfllt sind, dann kann mein Apparat ohne
jeden Zweifel auch mit einem atomaren Antrieb betrieben werden.
Kurz gesagt, nach mir vorliegenden genauen Angaben, bin ich der Meinung, da die
Serienfabrikation der V7 oder der "fliegenden Untertasse" durch Luftmarschall Golovanov
betrchtlich beschleunigt werden kann, um die strategische Bomberflotte der sowjetischen Armee
praktisch unverwundbar zu machen.
In den Vereinigen Staaten hoffe ich, da ich an den Versuchen mitwirken kann, eine acht Jahre alte
Erfindung mglichst schnell neu zu entwickeln."
Hchstwahrscheinlich durfte Richard Miethe aber nur an der "Verschlimmbesserung" seines
Flugdiskusses, der bereits 1947 als "Flying Manta" weiterentwickelt wurde und ber
Phoenix/Arizona gesichtet wurde, nmlich dem berhmten "AVROCAR", mitwirken.

BMW Strahltriebwerke
Heinz J. Nowarra schreibt in "Die deutsche Luftrstung 1933-1945", Band 4:

Bayerische Motorenwerke BMW 018:


"Leistungsstrkere Weiterentwicklung des BMW 003 TL-Triebwerkes ebenfalls mit einer
Ringbrennkammer, jedoch mit einem 12stufigen Axialverdichter und 3stufiger Turbine. Der erwartete
Standschub betrug 3.500kp. Die Einzelteile fr die erste Versuchseinheit waren Ende 1944 fertig
gestellt, wurden aber bei einem Luftangriff zerstrt."
Bayerische Motorenwerke BMW 028:
"Abwandlung des BMW 018 als Propellerturbine mit einer 4stufigen Turbine, einem
Luftschraubengetriebe und gegenlufigen Vierblatt-Luftschrauben.
Der sonstige Aufbau entsprach dem des BMW 018. Es wurden 3.100 PS Wellenleistung und ein
Restschub von 2.750 kp erwartet, was einer Wellenleistung von 5.400 PSe entspricht."
Der leider verstorbene Autor Jrgen Michels schreibt u.a. in "Die deutsche Luftfahrt, Luftfahrt Ost,
1945-1990":
BMW-Flugmotoren in Neu-Stafurt
"Die Entwicklung der Turbostrahltriebwerke bei der BMW Flugmotorenbau GmbH unter der Leitung
von Dr. Hermann Oestrich fand bis 1944 in Berlin-Spandau und in Barsdorf/Zhlsdorf nrdlich von
Berlin statt.
Es handelt sich vor allem um die Projekte BMW 003 und 028. Mit dem Heranrcken der Front im
April 1945 hatte sich jedoch ein Teil der BMW-Fhrungsmannschaft, auch Dr. Hermann Oestrich,
nach Mnchen begeben. Im April 1945 wurde das Werk unzerstrt von der US Army besetzt, obwohl
auch dieses Werk gesprengt werden sollte. Die Offiziere des Technischen Dienstes der US Army
fanden komplette BMW 003 Triebwerke vor. Auch das neue von dem PTL-Projekt BMW 028
abgeleitete TL-Triebwerksprojekt BMW 018 fiel in amerikanische Hnde."
Wurde das Propellerturbinentriebwerk BMW 028 als Versuchseinheit gebaut und fertig gestellt, und
wurde ein Probelauf durchgefhrt? War auch der SS-Mann Graf v. Sborovsky in diese neue
Entwicklung mit einbezogen?
Dr. Richard Miethes Aussagen lassen dies vermuten und er gibt ja auch annhernd die gleichen
Leistungsdaten an.
Wurden Teile oder Baugruppen des BMW 028 fr das Flugdiskus-Triebwerk abgewandelt und
entsprechend dem franzsischen Vorbild von Rene Leduc modifiziert?
War BMW evtl. in Zusammenarbeit mit Peenemnde in die Entwicklung dieses, nach dem Krieg in
den USA als "Radial-Flow Engine" bezeichnetenTriebwerks verwickelt?
Arbeiteten deutsche Techniker, zusammen mit den Russen, in Kouibischev weiter an dem V7

Triebwerk, das dann evtl. bei COW-7 Kreisdsenflugzeug Verwendung fand?


Wurden auch entsprechende Metall-Legierungen, warmfeste Materialien und Keramikverbindungen,
an deren Entwicklung u.a. Krupp in Essen, Ruhrstahl und die Metallwerken in Plansee bei Reutte
arbeiteten, fr besonders Hitzebeanspruchte Teile des innen liegenden rotierenden Triebwerks der V7
vorgesehen?
Gab es Abweichungen oder Neuerungen bezglich der Panzerung der Tanks bei der Junkers Ju 287,
so dass diese Form des Schutzes auch bei der V7 zum Einbau kommen sollte?

Slurry Fuels
In dem "NACE Research Memorandum" ber "NACA Research on Slurry Fuels trough 1954" v. W.T.
Olson und R. Breitwieser des Lewis Flight Propulsion Laboratory, Cleveland, Ohio v. 21. April 1955
kann man u.a. lesen:
"Magnesium, Aluminium, Bor und Pentaborane (aber auch Silizium und Kalzium, Anm. d. Autors)
haben alle einen greren Hitzegrad als JP-4 (Jet-Petrol) Treibstoff. ... Diese Metalle sind von
Interesse fr Flugzeug-Treibstoffe.... NACA unternahm Untersuchungen der Metallverbrennung in
Form von Drhten, Briketts, Pulver, Pasten und Verbindungen/Gemischen vor. ... Aluminium wurde
sehr frh wieder im Austausch gegen Magnesium aus dem Programm genommen...
...Die hohen Temperaturen, die fr eine groe Verbrennungseffektivitt bentigt werden, zerstrten
Teile des Motors.
hierzu das Zitat von Dr. Miethe : "...damit nach Mglichkeit bei lngerer Betriebszeit durch die
hohen Temperaturen des Gasaustrittes von ca. 5.000 Grad es zu keinen Abnutzungserscheinungen
kommt."
...Grundstzliche Verbrennungsdaten fr Magnesium hat man durch experimentelles Studieren der
Verbrennungszeiten der Magnesium -"Ribbons" in verschiedenen Gemischen, wie Sauerstoff in
Argon, Stickstoff und Helium erhalten.
Je nach Metallart und Gemisch entstehen entweder gelbe, rote, oder grne Flammen. Diese Flammen
kennt man auch bei Feuerwerkskrachern und viele "UFO"-Sichtungen beschreiben ein leuchtendes
Halo in verschiedenen bunten Farben.
In einem deklassifizierten CIA-Memorandum v. 25. April 1952 ber UFOs wurde u.a. ber UltraHigh-Speed Antriebe spekuliert, die als Treibstoff z.B. Beryllium in Verbindung mit dem Oxydator
Ozon nutzen.

High Energy Fuels


Folgende Hinweise sind u.a. aus dem Buch "I Velivoli del Mistero" von Renato Vesco, 1969,
entnommen:
In den 50er Jahren berichtete der Ex-Pilot der Luftwaffe Major Hans Kosinski, der spter im
Reichsluftfahrtministerium arbeitete, dass man sich ab 1942 auch mit neuen Arten von Brennstoffen
befasste.
Dazu zhlten die Versuche mit Kohlenstaub, an denen Lippisch und auch Skoda experimentierten. Die
Firma Schmitt Werke in Frankfurt am Main entwickelte die Schaumkohle und 1944 wurden Versuche
mit einem so genannten Gallertbrennstoff unternommen.
Die Versuche mit gallert/zellstoffartigen, oder kolloidalen Brennstoffen Galcit, wurden vom
Ministerium Speer, Oberst Geist, gefrdert. Verwickelt war LFW, wahrscheinlich auch BMW, die IG
Farben sowie das "Motor-Lager" der Luftwaffe in Gallarate.
Sollte die V7 von Miethe mit diesen neuen "High-Energy Fuels", in Verbindung mit Helium als
Gemischzusatz angetrieben werden, weil diese neuen Treibstoffe wegen der besseren Brennwerte,
einerseits eine hohe Geschwindigkeit und andererseits, eine groe Reichweite versprachen?
Auch von den "Foo-Fighters" (elektrostatisch aufgeladene unbemannte Fluggerte) wurde immer
wieder von leuchtenden groen "Kugeln" in verschiedenen bunten Farben berichtet. Wurden hier
bereits die "Slurry-Fuels" einsatzmig genutzt?
Wurden die unterschiedlichen Kolloide durch elektrostatische Aufladung zum Leuchten gebracht und
erzeugten somit den allseits bekannten Lichteffekt?
In der "Ufologie" wird immer wieder das berhmten "Engelshaar" erwhnt. Handelt es sich hier um
nicht mehr verwendungsfhige und deshalb abgestoene
gallert-/zellstoffartige Treibstoffberreste?
Interessant brigens auch die Methode, Treibstofftanks dadurch gegen Beschuss unempfindlich zu
machen, dass gleichzeitig bei Abnahme der Treibstoffmenge, diese durch Abgase wieder aufgefllt
wurden.
Die verbrannten und unentzndlichen Gase legten sich sozusagen als Schutzmantel ber die immer in
einem Tank zurckbleibende Restmenge an Treibstoff und verhindern somit eine Explosion.

Deutsche Experten in gypten

Auerdem standen noch folgende Angaben in dem zweiten "France-Soir" Artikel v. 14. Juni 1952:
Tel-Aviv, Datum nicht genannt
"Eine Gruppe deutscher Experten der ehemaligen "V-Waffen", die fr die gyptische Regierung
ferngesteuerte Raketen gebaut hat, wurde krzlich von den Behrden in Kairo ausgewiesen.

Diese Spezialisten der "Physikalischen Arbeitsgemeinschaft" (P.A.G.), an deren Spitze Dr. Kurt
Fllner und M. Hermann Pitzken standen, hatten sich geweigert, nach Beendigung ihrer Arbeiten, ihre
geheimen Plne an gypten auszuliefern.

Nach mehreren vergeblichen Versuchen beschlagnahmten die Behrden das gesamte Vermgen und
alle persnlichen Dinge der deutschen Wissenschaftler und lehnten es ab, ihre Gehaltsrckstnde zu
begleichen, bis sie die Plne herausgegeben haben.
Kurze Zeit spter versuchte die gyptische Polizei sich Gewiheit zu verschaffen ob die Deutschen
berhaupt das Recht hatten sich in gypten aufzuhalten, da Deutschland noch keine diplomatische
Vertretung in diesem Land hatte.
Die Leiter der Gruppe kehrten nach Hamburg zurck, wo sie einen Anwalt beauftragten, bei der
UNO gegen die Gaunereien und die schlechte Behandlung in gypten zu protestieren.
Ein Chemiker der Organisation, Dr. Erich Sttzer und eine Sekretrin, Helga Wiegele, wurden unter
fadenscheinigem Vorwand verhaftet. Frau Wiegele wurde mihandelt und von gyptischen Soldaten
geschlagen, die erneut versuchten, die Plne zu erhalten.
Dr. Sttzer und Frau Wiegele wurden dann doch, nach neun Tagen Haft, ausgewiesen.
Einige andere Experten, die mehr oder weniger mit der Produktion der gyptischen Rakete befat
waren, gingen nach Tel-Aviv. Einer von ihnen war Dr. Richard Miethe, 40 Jahre alt, ex PionierOberst im Dritten Reich und Flugzeugingenieur.
Einige Tage vor der Kapitulation der deutschen Truppen war es Dr. Miethe gelungen, Hals ber
Kopf die Front in einem Flugzeug zu verlassen und sich mit der "Arabischen Liga" in Addis-Abeba
und Kairo zu treffen, wo er sich mit einer Anzahl von hheren Hitler-Offizieren zusammenfand ( von
denen einige zum Tode verurteilt worden waren ).
Soweit ein Auszug aus dem zweiten franzsischen Zeitungsartikel, der Rest war nicht mehr zu
erkennen, auch leider nicht das Foto von Miethe in Badehosen am Strand von Tel-Aviv. (wer eine
bessere Zeitungskopie hat, bitte melden!)
Zu der Verbindung deutscher Techniker in gypten schreibt der englische Autor Tom Agoston in
seinem Buch "Teufel oder Technokrat":
" Dr. Wilhelm Voss (Deutscher Wirtschaftsberater in gypten)
ber Herkunft und Werdegang des Chefs der deutschen Beratergruppe in gypten ist in der
ffentlichkeit nur soviel bekannt, da Voss frher Generaldirektor der Reichswerke, dann Leiter

groer Industrieunternehmen und von 1939 bis zum Kriegsende Prsident der fr Deutschland
produzierenden Skoda-Werke in der Tschechoslowakei war.
...Er erwhnte eine Reihe von Mitarbeitern, wie die ehemaligen Generale Fahrnbacher und Munzel
und andere Generalstabsoffiziere, betonte aber, da es sich bei der Ttigkeit der deutschen
Beratergruppe um rein fachliche Arbeit handele, der jeder politische Akzent fehle. Ferner erklrte
Voss, da die Zahl der Berater weit unter 100 liege und da ihm der sagenhafte Hanak Hassim Bay,
alias Oberstleutnant Hans Mller, als angeblicher Organisator der "Offizierseinfuhr" nach gypten
vllig unbekannt sei.
Laut Pressemeldung vom 21. Mai 1953 soll Voss mit Prof. Heinkel, der selbst kurz vorher in gypten
war, bei einem Besuch in Deutschland ber den Aufbau von Flugzeugwerken im Niltal verhandelt
haben. "
Auszug aus einem Bericht im "Munzinger-Archiv" ber die Ttigkeit von Voss als Berater der
gyptischen Regierung v. 1951-1955.
Einer der deutschen Berater war auch Dipl.-Ing. Wolfgang Pilz, geb. 1911. Sein Fachgebiet waren
Dampfturbinen und Raketentechnik und Triebwerkstechnologie fr chemische Raketen. Er war bis
Kriegsende in der Abt. Sonderentwicklungen und Pannenforschung (Gruppe Zoike) in Peenemnde
ttig
Pilz machte seine zweite Staatsprfung in allgemeinem Maschinenbau an der Deutschen Technischen
Hochschule in Prag und wurde zum Doktor h.c. von der Kairo-Universit wegen der Erforschung der
hohen Atmosphre ernannt.
Die Deutsche Technische Hochschule in Prag war von Peenmnde fr Entwicklungsarbeiten
herangezogen worden, was Wolfgang Pilz in seinem persnlichen Bericht "berleben im Jahre Null",
unverffentlicht, erzhlte. Die Arbeiten in gypten hat er nicht erwhnt.

Miethe geht versptet in die USA


Nach seiner Flucht aus Breslau, oder Prag, hat sich Miethe nicht der Gruppe um Wernher von Braun
angeschlossen, die ja komplett in die USA wechselte. Vielleicht kam er zu spt, oder wusste nichts
vom Aufenthaltsort von W. v. Braun.
Wahrscheinlich schloss er sich einer Fluchtorganisation an und ging ber den Nahen Osten zuerst nach
gypten, um spter nach Tel-Aviv auszureisen.
In gypten wurde man evtl. auf diesen weiteren "V-Waffen" Konstrukteur aufmerksam, und er wurde
in die USA "eingeladen".

Interessant ist der Umstand, dass Dr. Miethe mit 40 Jahren bereits den Rang eines Oberst innehatte.

Vergleiche den jungen und den lteren Dr. Miethe


(Nase, Mund und wie er langsam eine Glatze bekommt)!
Das Farbfoto wurde von dem Avro Public Relation Film entnommen.
Dort ist Dr. Miethe mit Halbglatze, Bart und schwarzem Anzug zu sehen, wie er als Teilnehmer einer U.S. Delegation, das Avro Werk in
Malton, Kanada besuchte.
Fr welches U.S. amerikanische Flugzeugwerk knnte Dr. Richard Miethe gearbeitet haben, Bell, oder Vought?
Oder war er als Berater fr ein amerikanisches Forschungsinstitut ttig?

Wurde der Wissenschaftler und Flugzeugbauer aufgrund seiner geleisteten Verdienste, wie evtl. auch
andere aus seiner Gruppe, als Angehriger der X. Heeresgruppe (?) aus Peenemnde-Ost, zum Oberst
befrdert.
Hatte Dr. Miethe mageblichen Anteil an der Entwicklung und dem geplanten Bau eines Fluggertes,
das die USA bombardieren sollte?
Dr.-Ing. Richard Miethe war zum Zeitpunkt des Interviews in Tel-Aviv 40 Jahre alt und somit 1912
geboren. Er war im selben Alter wie Wernher von Braun, der auch 1912 zur Welt kam. Ein englischer
Forscher hat vor kurzem ein Bild gefunden, auf dem deutsche Raketenpioniere in Kummersdorf zu
sehen sind. Das Anfang der 30er Jahre gemachte Foto soll auer W. v. Braun auch den jungen Richard
Miethe zeigen.
Nach dem Interview ging Dr. Miethe nach Amerika, evtl. zur Wright -Patterson AFB, wo bereits
andere deutsche Kollegen fr die U.S. Air Force ttig waren.
Der Autor vermutet, dass in einem Werksfilm der kanadischen Firma AVRO in Malton, Kanada "Avrocar Presentation", produced by Avro Aircraft Ltd. in 1961 - auch Dr. Miethe zu sehen ist. Der
Kommentator spricht von einer amerikanischen Delegation, die von Wright-Patterson nach Kanada
gereist war, um den aktuellen Stand der Versuche mit dem "Avrocar" zu begutachten.
Die USA bekam ein 1:1 Windkanal-Modell des "Avrocars" zur weiteren Vermessung. Somit knnte
Dr. Miethe auf der amerikanischen Seite des kanadisch/amerikanischen "Avrocar"-Projektes
mitgemacht haben und war evtl. anwesend, als man auf dem Werksgelnde von AVRO/Kanada das
"Avrocar" vorfhrte.
Dr.-Ing. Richard Miehte hat sich nach dem, fr den "France-Soir" gewhrten Interview, nie wieder
ffentlich geuert und seine Person ist bis heute so gut wie unbekannt.

Konkurrenz-Entwurf zu
Dr. v. Brauns Raumschiff?
In dem Zricher "Tageblatt" verffentlichte Ober-Ing. Georg Klein im September und Oktober 1954
zwei Berichte ber "Das Rtsel der fliegenden Teller".
In den Artikeln wurde auch auf eine 42 Meter groe Flugscheibe mit zwlf Turbinen-Aggregate
eingegangen, wahrscheinlich die V-7.

Unter der Zeichnung, die auch Andreas Epp in seinem Werk verffentlichte steht, dass" die
schematische Zeichnung wesentlich berhht ist ".
Ein Bremer Autor, der durchweg eine auffllige negative Haltung gegenber der deutschen
Flugscheibenentwicklung zeigte, behauptete allen Ernstes, dass der "bungalowhnliche"
Besatzungsraum viel zu gro wre.
Dass die Triebwerksanordnung ungnstig sei usw. Bei seiner negativen Argumentation allerdings
lsst er die Angabe, dass in Wirklichkeit der Cockpit- und der Gesamtaufbau wesentlich flacher war,
einfach weg.
Der Artikel erwhnt weiter, dass zur besseren Sicht nach vorne zustzlich auf ein ausfahrbares
Periskop zurckgegriffen wurde, das berhalb des Cockpits angebracht war.
Die zwlf Turbinen bzw. die unterhalb der Scheibe montierten Dsenaustrittsffnungen, waren evtl.
gemeinsam miteinander verbunden (Treibstoffleitungen, Zndung, Ansteuerung usw.).
Alle waren horizontal und vertikal schwenkbar und fr den Vorwrtsflug wurden nur die fnf hinteren
Aggregate eingesetzt. Die gesamten zwlf Triebwerke wurden dagegen whrend des Startest in
Betrieb genommen, sowie fr das Stillstehen in der Luft. Der Start erfolgte evtl. ber eine schrg
ansteigende Rampe, ebenso wie dies bei dem kleineren Flugdiskus praktiziert worden sein knnte.
Die Stabilisierung der feststehenden Scheibe bernahm ein groes Kreiselgert in der Mitte der
diskushnlichen Flugscheibe.
War hier mit diesem Projekt evtl. eine Pennemnder Entwicklungsgruppe, der Dr. Miete angehrte,
gemeinsam mit LFW und Lippisch gegen den Entwurf von
Dr. Wernher v. Braun angetreten?
LFW arbeitete in Sddeutschland und sterreich an den Gallertebrennstoffen, die Miete als
Treibstoff fr die V7 vorgesehen hat.
Gab es zwei unterschiedlich konkurrierende Flugscheiben-Entwrfe, ausgelegt fr den Angriff auf die
USA aus dem Weltraum? Wie es bliche Praxis war bei einer Ausschreibung, das bessere Projekt
mge gewinnen?
Wernher v. Brauns Projekt konnte atomar betrieben werden. Miete nutze die "High Energy-Fuels",
beides Alternativen, die eine groe Reichweite und hohe Fluggeschwindigkeiten versprachen. W. v.
Brauns Flugscheibe flog gar in 300 km Hhe im Weltraum und war somit unangreifbar in der
damaligen Zeit, ohne die heute weltweit verbreiteten Flugabwehrraketen.
Wurde bei der V7 auch schon eine Art Rettungskapsel fr die Besatzung vorgesehen, wie z.B. bei der
DFS 346, denn ein amerikanischer Nachkriegsentwurf, der auf den Flugdiskus basieren knnte, war
mit einem solchen Modul ausgestattet.

Reichweite 21.000 Kilometer - Scheibenform


In einer namentlich unbekannten deutschen Zeitschrift, die in den 50er Jahren erschien, steht folgendes
zu Dr.-Ing. Richard Miethe:
" Die angeblich immer wieder gesichteten "Fliegenden Untertassen" knnten ferngelenkte
Flugapparate deutscher Konstruktion nach Art der V-Waffen sein". Diese Theorie vertritt soeben
die bekannte Pariser Abendzeitung "France Soir" ( v. 7. und 14. Juni 1952, Anm. d. Autors) in ihrer
neuesten Ausgabe.
Das Blatt sttzt sich in dem gro aufgemachten Artikel auf die Aussagen eines jetzt in Tel Aviv
lebenden 40 jhrigen deutschen V-Waffeningenieurs namens Dr. Richard Miehte, der wrtlich erklrt
haben soll:
"Ich wage zu behaupten, dass fliegende Scheiben, falls sie am Himmel kreisen, in Deutschland
konstruiert, nach meinen Weisungen fertig gestellt und wahrscheinlich in Serie von den Sowjets
nachgebaut wurden."
Dr. Miethe soll ferner erklrt haben, dass eine Neukonstruktion der V-Waffe in Scheibenform mit
einer Reichweite von 21.000 km und Radarsteuerung mit der Bezeichnung V-7 gegen Kriegsende
fabrikationsreif gewesen sei.
Man habe diese ferngelenkte Scheibe mit groem Erfolg ber der Ostsee erprobt.
Hitler habe sich jedoch erst nach dem Rheinbergang der Patton-Armee dazu entschlossen, die V-7 in
Serienfabrikation in den unterirdischen Fabriken Sddeutschlands bauen zu lassen.
Nach der Schilderung des Ingenieurs erbeuteten die Sowjets bei der Einnahme Breslaus mehrere
Antriebsaggerate dieser Waffe.
Auerdem htten sie drei seiner besonders auf die V-7 spezialisierten Kollegen nach dem
Industriezentrum jenseits des Urals gebracht. "
In welchen unterirdischen Flugzeugwerken im Sden sollte die Serienfertigung beginnen?
Warum entschloss sich Hitler erst so spt, dass Fluggert von Miethe zum Einsatz zu bringen?

Wollte man einen frheren und somit evtl. noch erfolgreichen Einsatz verhindern?
Thierry Pinvidic schreibt u.a. in seinem Buch "Le noeud gordien ou la fantastique histoire des
ovni", editions france-empire, Datum unbekannt, zur V7,
"Dass bei der Erprobung der V7 innerhalb von 20 Monaten 18 Piloten den Tod fanden. Die Maschine
soll am 15. Mai 1944 getestet worden sein, wobei sie beim ersten Versuch eine Hhe von 20.803 m
und beim zweiten Versuch 20.420 Meter erreichte. Ein Arbeitsbericht, der auch o.g. Daten enthielt,
wurde direkt durch den Projektleiter dem Fhrer bergeben.
Seit April 1943 arbeiteten die Wissenschaftler an diesem Projekt in den Werksttten von Stettin,
Dortmund, Essen und Peenemnde. Dieses Fluggert wurde nicht in Serie gebaut, da 1944 schon die
letzten Stunden des Dritten Reiches geschlagen haben. Es war schon zu spt, um noch von einer
Verwirklichung der "Vergeltungswaffen" zu trumen.
Eine Kopie der Plne der V7 wurde in der Wohnung von Keitel in Bad Gandersheim, nahe Hannover,
gefunden."
Soweit einige Auszge aus o.g. Buch.
Interessant ist, dass 18 Piloten bei Versuchen ums Leben kamen. Bezieht sich die Anzahl der toten
Versuchflieger nur auf die Erprobung des Flugdiskus, oder aber auf alle Flugscheiben-Projekte, die
whrend des Krieges durchgefhrt wurden? Hier sei an den Unfall in Peenemnde im September
1943 erinnert.
Wilhelm Keitel war 1938 bis 1945 Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, seit 1940 im Rang
eines Generalfeldmarschalls. Keitel blieb den Zweiten Weltkrieg hindurch Hitlers erster und
botmiger militrischer Berater.
Veranlasste er evtl. die Befrderung des Heeresangehrigen Dr. Miethe zum Oberst?
Was hatten die Plne der V7 in Keitels Privatwohnung zu suchen? War die Bearbeitung der
Flugscheiben geheimer als die brigen Waffenentwicklungen, sollte die Erwhnung des Baues und
eines zuknftigen Einsatzes der V7, z.B. in Kriegstagebchern oder Tagesbefehlen, nicht erscheinen?
Ist dies einer der Grnde, warum ausgerechnet ber die deutsche Flugscheibenentwicklung so wenig
bekannt wurde?

"Uranus" und Sonderbro 13


Uranus ist eine griechische Gottheit und fr den "Himmel zustndig".

Verschiedene Personen, die im Laufe der letzten Jahre in Deutschland auf scheibenfrmige Fluggerte
angesprochen wurden, sagen alle unisono das Gleiche:
In Peenemnde, Strahlsund oder Kummersdorf wurden nie irgendwelche ungewhnlichen Fluggerte
in Scheibenform oder mit zur damaligen Zeit phantastischen Flugleistungen je bemerkt, noch dass sie
darber je etwas gehrt htten.
Im Februar 1944 sollen sich zweihundert hochgestellte Persnlichkeiten des Dritten Reiches in der
Heereswaffenversuchsanstalt in Kummersdorf versammelt haben. Darunter so prominente Leute wie
Gbbels und Heinrich Himmler. In Kummersdorf fand vor den geladenen Persnlichkeiten eine
Demonstration von einem, oder mehreren neuartigen, in der Luftfahrthistorie unbekannten, Fluggerten
statt.
Am 17. Mai 1944 soll der Erstflug der "Vergeltungswaffe V-7" durchgefhrt worden sein.
Hitler wurde ber den erfolgreichen Jungfernflug informiert. Der Fhrer erkannte das riesige
Leistungspotential - 2.500 km schnell, 41.000 km Reichweite - dieses diskusfrmigen Fluggertes und
verfgte den Serienbau in unterirdischen Flugzeugfabriken in Sddeutschland.
Eine Kopie dieses Befehles ging persnlich an den Wohnort des Chefs des Oberkommandos der
Wehrmacht, Generalfeldmarschall Wilhelm Keitel nach Bad Gandersheim bei Hannover.
Im September 1944 beobachteten Luftwaffenpiloten in Rechlin-Roggentin einen leuchtenden Globus
whrend sie mit dem strahlgetriebenen TL-Flugzeug Messerschmitt Me 262 Flugerprobungen
durchfhrten.
Wurde "Kugelblitz" in Rechlin - wie auch alles andere deutsche Luftwaffengert- fr die weitere
"Fronttauglichkeit" erprobt? (aus: "Le noeud gordien...")
Wer war oder ist dafr zustndig, dass alle diese Informationen nicht offiziell weitergegeben bzw.
vertuscht wurden?
Die unter dem Codenamen "Uranus" durchgefhrte Operation, die evtl. vom RLM, der SS sowie
Peenemnde in Zusammenarbeit mit der "Abwehr" um Admiral Canaris durchgefhrt wurde, knnte
bereits whrend des Krieges dafr gesorgt haben, dass bestimmte "sensitive" Informationen nur
besonderen Leuten bekannt wurden und nicht an die ffentlichkeit drangen.
Des Weiteren knnte die gesamte Koordination und Abwicklung, was Entwurf und Bau sowie
Versuchsflge von kreisfrmigen Flugzeugen betrifft, ber dieses geheime Bro gelaufen sein, um
evtl. die Anzahl der "Mitwisser" klein zu halten und diese zur strengsten Geheimhaltung zu
verpflichten.
Siehe hier die eine evtl. Sonderprojekt Gruppe, die in Breslau angesiedelt gewesen sein knnte.
Arbeitete "Uranus" bereits fr die bereits laufende Weltraumoperation "Operation Fullmoon"?

Waren die bereits theoretisch geplanten Raumfahrtplne der British Interplanetary Society von 1939
auch Personen wie Wernher v. Braun und anderen aus Peenemnde bekannt? Auch Leute wie Albert
Speer vom Rstungsministerium mussten etwas gewusst haben, denn sie verschwiegen bereits kurz
nach Kriegsende gegenber ihren Verhr-Offizieren Ereignisse, die damit im Zusammenhang standen.
Im Oktober 1976 wurde Hermann Oberth schriftlich auf die o.g. Begebenheiten und "Uranus"
angesprochen. Seine Antwort war, dass er nie davon gehrt hat, auch den Codenamen Uranus kenne er
nicht. Er verwies auf einen anderen Peenemnder Kollegen, doch auch von diesem kam eine hnlich
lautende Antwort.
Ein Jahr spter stellte Hermann Obert fest: die "UFOs" mssen "Auerirdische Raumschiffe" sein.
(aus: "Le noeud gordien...")

Bauten die Russen


die deutschen Entwrfe nach?
In Thringen sahen zwei Augenzeugen 1947 eine "fliegende Untertasse". Sie beschrieben das
Fluggert als ca. 8 m im Durchmesser und in der Mitte erkannten sie einen viereckigen Aufbau, der
ber der Untertasse aufragte. Er war in der Farbe etwas dunkler als der Rest der aluminiumhnlichen
Flugscheibe.
Dann sahen beide zwei Gestalten sich dem Flugobjekt nhern, die eine Art metallische
Monteursanzge trugen.
Auerdem konnten die Zeugen zwei Reihen runder ffnungen um den Rand der Scheibe erkennen. Vor
dem Start wurde der viereckige Aufbau in die Scheibe versenkt. Ebenfalls auf der Unterseite sahen
beide, beim langsamen Abheben der Flugscheibe, einen viereckigen Kasten.
Das Fluggert stieg nun langsam auf etwa 30 m Hhe und stand fr einen Augenblick still. Dann flog
es schnell senkrecht hoch und verschwand. ( aus: "Deutsche UFOs 1947/48 einwandfrei
beobachtet", Zeitung und Datum unbekannt )
Sollte es sich hier um die sowjetische Weiterentwicklung einer deutschen dsengetriebenen
Flugscheibe - evtl. nach dem "Fleiner-Prinzip" gehandelt haben?
Knnte der viereckige Aufbau auf der Ober- und Unterseite eine Art "Aufzug" sein, der zum Cockpit
fhrt und gleichzeitig auf der Unterseite als eine Art "Landegestell" diente?
Ein deutscher Versuchspilot, der nach dem Krieg in Johannesburg lebte, sagte, dass eine deutsche
Flugscheibe, die das schwere Bombardement auf Peenemnde berstand, spter von den Russen
bernommen wurde.

Waren die "Monteursanzge" eventuell metallene Raumanzge, so wie sie auch bei anderen "UFO"Sichtungen zu dieser Zeit weltweit gesehen wurden?
Ein nach West-Deutschland geflohener Flchtling schilderte, dass er am 31. Juli 1953 gegen Abend
auf einer Landstrae hinter Wollin, im besetzten Pommern, ein scheibenfrmiges Fluggert gesehen
haben will.
Er beschrieb die Maschine wie folgt: Durchmesser bis 20 m, eine Kuppel im Zentrum und eine flache
Scheibe auen herum, an der Dsenffnungen sichtbar waren. Vor allem aber beeindruckten den
Augenzeugen besonders die russischen Inschriften. ("Flying Saucers ber Sdafrika")
Die Saarbrcker Zeitung brachte am 28. Juni 1952 einem sensationellen Artikel, der von einem
abgestrzten "UFO" ber einer abgelegenen Insel vor der Kste Norwegens berichtete.
Norwegische Dsenjgerpiloten, die einen Aufklrungseinsatz ber der Hinlopenstrae flogen,
sichteten eine Flugscheibe mit ungefhr 40 bis 50 m im Durchmesser und einer zerstrten
Plexiglaskuppel. Ein auf einer unblichen Frequenz von 934 Hertz ausgestrahltes Signal hatte die
Funkverbindung der Jger gestrt.
Die fliegende Untertasse soll unbemannt und ferngesteuert gewesen sein.
Das silberne Fluggert hatte 46 Dsenffnungen in gleichen Abstnden am ueren Rand der Scheibe.
Die Instrumente waren russisch beschriftet. Die Reichweite dieses Flugobjektes wurde mit mehreren
10.000 Kilometern angegeben, bei einer Flughhe von ca. 160.000 m.
Der berhmte deutsche Raketeningenieur aus Peenemnde, Walter Riedel sagte gegenber der
Zeitung:

" Dies ist eine typische V-7 an deren serienweise Herstellung ich selbst arbeitete ".
Jahre spter wurde vermutet, dass britische Wissenschaftler mit der Untersuchung der abgestrzten
Untertasse ber Spitzbergen betraut wurden.
Das italienische Magazin "Clypeus"berichtete ebenfalls ber den Spitzbergen-Absturz und zitierte
den berhmten norwegischen Wissenschaftler Dr. Hans Loberg, der bei der Untersuchung des
Absturzes anwesend war. Er schtzte die abgestrzte Maschine auf 30 m im Durchmesser und 23 m
hoch. Die besondere Metallbeplankung bestand aus einer sehr hitzebestndigen Legierung, die
abnormal hohe Temperaturen widerstehen konnte, ohne zu schmelzen.

Ober-Ing. Georg Klein sagte dazu in der Welt am Sonntag v. 26. April 1953, betreffend deutscher
Flugscheiben-Entwicklungen:
" Die enormen Geschwindigkeiten erforderten besondere Metallegierungen. Die bisher im
Flugzeugbau verwendeten Metalle wrden bei der dabei entstehenden Hitzeeinwirkung schmelzen.
Eine solche Legierung lag vor. "
Auerdem sagte Loberg aus, dass sieben schwer verbrannte Besatzungsmitglieder geborgen wurden,
die alle eine durchschnittliche Gre von 1,5 m hatten. Also wesentlich kleiner als durchschnittlich
groe Piloten. Dies erinnert an die "kleinen Grauen" in der "Ufologie".
Nachdem die Zensur einsetzte, war die "Spitzbergen-Untertasse" nur noch ein "nicht mehr auf der
Erde gebautes Raumschiff aus dem All".

Wurden die russischen Prototypen


von deutschen Spezialisten entwickelt?
Mit der berschrift: "Mit tausend Kilometer Geschwindigkeit in die Lfte, COW 7, der
geheimnisvolle Flugkrper", berichtete der heimkehrende Junkers-Flugzeugkonstrukteur Dr. Wilhelm
St. in der "Kasseler Zeitung" v. 18. Mrz 1954 ber seine Arbeit in der Sowjetunion:
" Schon 1947 wurde der deutsche Flugzeugkonstrukteur, der bis dahin an der Verbesserung der
sowjetischen Mig-Typen mitarbeitete, in die Gegend von Kasalinsk gebracht.
Russische Spezialisten sagten den hier arbeitenden 174 deutschen Konstrukteuren und
Wissenschaftlern, da sie jetzt an einem Scheibenflugzeug mit Kreisdsenantrieb arbeiten wrden.
"Dennoch", so berichtete Dr.-Ing. St. heute, "sickerte es allmhlich durch, da wir an Cow 7, dem
geheimnisvollsten Flugkrper der Welt arbeiteten. Die Russen gaben freimtig zu, da ihnen die
ersten sechs Konstruktionen fehlgeraten seien."
Es gelang natrlich nicht, den Deutschen das Ergebnis ihrer getrennten Arbeit verborgen zu halten.
1951 gaben es die Russen dann auch auf, die Deutschen nicht zuschauen zu lassen und sie in den
Keller zu schicken.
Aus einigen Kilometer Entfernung beobachteten sie, wie kreisrunde Flugkrper senkrecht aufstiegen
und in etwa zehn Sekunden eine Hhe erreichten, in der sie dem menschlichen Auge entschwanden.
Zwlf Kreisdsen trieben sie an. Ihre Aufstiegsgeschwindigkeit soll tausend, ihre Geschwindigkeit
im Waagrechtflug 15.000 Km/h betragen. Die Fortbewegung selbst geschieht mit der Eigendrehung
nach dem Prinzip eines Diskus... "

Hatten einige der Junkers-Spezialisten bereits in Deutschland whrend des Krieges Erfahrung an
scheibenfrmigen Fluggerten gesammelt? War Dipl.-Ing. Otto Habermohl einer der Experten?
Strzte eines dieser Gerte spter ber Spitzbergen ab?

Scheibenfrmige Flugkrper
ber Russland
Der US-Luftwaffenachrichtendienst soll 1955 einen Bericht ber drei Beamte erstellt haben, die mit
dem Zug durch die Sowjetunion reisten.
Hier Auszge aus dem CIA-Memorandum von W.E. Lexow, dem Leiter der Abteilung fr angewandte
Wissenschaft beim Office of Scientific Intelligence:
"Die drei Zeugen hatten am 4. Oktober 1955 um 19.10 Uhr in Transkaukasien zwei kreisfrmige
unkonventionelle Flugzeuge gesichtet, die "fliegenden Untertassen" glichen und im Abstand von einer
Minute fast senkrecht abhoben. Man erkannte, dass die Auenflche der Objekte langsam nach rechts
rotierte und die Gerte zuerst auf 1.800 m Flughhe aufstiegen um dann pltzlich die
Fluggeschwindigkeit zu steigern.
Die zustndigen amerikanischen Untersuchungsbeamten vermuteten, dass evtl. mit deutscher Hilfe
diese scheibenfrmigen Flugkrper entwickelt worden sein knnten, die ja bekanntlich whrend der
Zeit des Zweiten Weltkrieges daran gearbeitet hatten."
Wer setzte diese scheibenfrmigen Fluggerte ein? Die Roten Luftstreitkrfte?
Leider konnte kein Experte der sowjetischen Luftfahrt dem Autor gegenber Angaben ber solche
Flugkrper machen, die in der ehemaligen UdSSR gebaut oder erprobt worden sein knnten.

Fliegende Untertassen ber Uranmine


Unter der berschrift Fliegende Tassen ber Urangrube; Alarm im Bergwerksdistrikt von
Belgisch-Kongo Fliegerhauptmann Pierre jagt Phantome? Auch in Afrika wird man wachsam
Rtsel nunmehr technisch gelst? berichtete Fritz Sitte in der Wiener Zeitung Die Presse, Nr. 13
vom 20. Mrz 1952 u.a. folgendes:
...Im sdlichen Teil von Belgisch-Kongo, stlich des Luapulaflusses, der den Merusee und den
Bengweolosee miteinander verbindet im Distrikt von Elisabethville liegen die belgischen
Uranerzgruben.
...Krzlich heulten pltzlich in der kurzen Dmmerung die Werkssirenen der Gruben IV und VIII auf,
die einige Kilometer auerhalb von Elisabethville liegen. ...Doch bald wiesen die Hnde entsetzt
gegen den Himmel, wo man ganz deutlich zwei feurige Kreise in tollkhnen, weitausholenden
Schwngen ber den dmmrigen Himmel dahinschweben sah....
Die beiden Feuerscheiben glitten in eleganten Kurven ber die Anlagen hinweg, vernderten die
Lage oftmals, soda sie von den Untenstehenden bald als volle Scheibe, bald als Oval und als
einfacher Strich gesehen wurden. Pltzlich verharrten die beiden Flugkrper in ihrer rasenden
Flugbahn auf einer Stelle, um in einem einzigartigen Zickzackflug in nordstlicher Richtung sich zu
entfernen. Ein bengstigendes schneidendes Zischen und Sausen drang in die Ohren der gaffenden
Menschen. Das Ereignis hatte nicht lnger als 10 bis 12 Minuten gedauert.
...Zehn Minuten nachdem die Sirenen aufgeheult hatten, war Pierre mit seiner Jagdmaschine ber dem
Grubengebiet, und es dauerte nicht lange, bis er die beiden leuchtenden Punkte sichtete. Dem Bericht
dieses belgischen Fliegers zufolge hat sich die Verfolgung nicht sehr lange ausgedehnt. Er kam im
ersten Anflug bis auf etwa 120 Meter an die eine der beiden Fliegenden Untertassen heran. Seine
Beschreibung stimmt mit verschiedenen bisherigen militrischen Meldungen in den wesentlichsten
Punkten berein. Seiner Schtzung nach hatte die Scheibe einen ungefhren Durchmesser von 12 bis
15 Meter und war von diskusartiger Form. Der innere Kern stand vollkommen still und ganz deutlich
waren ein im Mittelpunkt herausragender Zapfen und mehrere kleine ffnungen wahrzunehmen. Der
uere Randkranz war vollkommen in Feuer gehllt und mute eine enorme Rotationsgeschwindigkeit
haben. Die Farbe des Metalles war dem von Alluminium hnlich.
Hauptmann Pierre beschreibt die Flugbewegungen der Scheibe als geradezu phantastisch und
ideal.
Abgesehen von der atemberaubenden Geschwindigkeit, hob er die przise und leichte Beweglichkeit
sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung hervor. Hhenunterschiede von 800 bis 1.000
Meter vermochte dieser Flugapparat in wenigen Sekunden zu bewltigen, indem er wie ein
Bierdeckel
seine Scheibenflchenwirkung voll ausntzte und oftmals bis auf 20 Meter oberhalb der Baumwipfel
herabscho. Eine Bemannung der Scheibe hielt Pierre als nicht wahrscheinlich, da sowohl die Hitze
als auch die unvorstellbare unregelmige Geschwindigkeit den Aufenthalt eines Menschen im
Inneren dieser Krper in dem stabilen Flugkern wahrscheinlich unmglich macht.

Die Verfolgung mute Pierre schon nach einer Viertelstunde aufgeben, da die beiden Scheiben
pltzlich unter lautem Pfeifen, das er trotz des Motorengerusches seiner eigenen Maschine vernahm,
in pfeilgerader Richtung mit Kurs Tanganjikassee verschwanden. Ganz abgesehen von der immens
hohen Geschwindigkeit, die Pierre auf zirka 1.500 Stundenkilometer schtzte, flitzten die Scheiben
schrg nach oben und waren bald nur mehr als kleine Lichtpunkte und flimmernde Sternchen auf dem
Himmel zu erkennen.
Sichtete man ber den Uranminen im Belgisch-Kongo evtl. russische Dsenflugscheiben?
Dsengetriebenen Flugscheiben, die nach deutschem Vorbild bereits in Peenemnde unter der Leitung
von Wernher von Braun gebaut und erprobt wurden?
Es knnten sich tatschlich um unbemannte Aufklrungsdrohnen gehandelt haben, die die
Werksanlagen der Urangruben fotografierten. Einige Monate spter knnten diese Aufnahmen in einer
russischen Zeitung aufgetaucht sein und auch in der westlichen Presse war der sowjetische
Zeitungsartikel eine Agenturmeldung wert.
Wurden und werden sensible Anlagen weltweit beobachtet und aus der Luft fotografiert und
ausgewertet? Beteiligte sich ebenfalls die UdSSR evtl. im Rahmen der 1947 angelaufenen
Operation Fullmoon an diesen Kartographierungen aus der Luft?

Arbeiteten die Russen


mit dem "Westen" zusammen?
Associated Press meldete am 12. Januar 1955, dass die Russen mehrere Luftaufklrungsfotos von
amerikanischen Atomfabriken in Oak Ridge und Hanford sowie von kanadischen Atomfabriken und
auch von hnlichen Anlagen in England und Belgien/Kongo, verffentlicht haben. (siehe dazu auch
CIA-Bericht v. 6. Aug. 1952)
Diese kurze Meldung war aus dem Grunde sensationell, als dass die Russen normalerweise nicht in
der Lage gewesen wren, solche hochgeheimen Anlagen im "imperialistischen" Ausland aus der Luft
zu fotografieren!
Wie sollte ein russisches Aufklrungsflugzeug z.B. die gegnerische Frhwarn- und Radarkette
unterfliegen, ohne entdeckt und von Abfangjgern abgeschossen zu werden?

Querschnitt der strahlbetriebenen Dsenscheibe,


wie sie ber der Uranmine in Belgisch Kongo
gesichtet worden sein soll

Entsprechende Spionagesatelliten gab es zu dieser Zeit noch nicht.


Wie also entstanden die russischen Luftaufnahmen amerikanischer, englischer und belgischer
Hochsicherheitsanlagen?
War dies etwa mit einer "fliegenden Untertasse" mglich? Einem "UFO" gar, das ja "auerirdischen"
Ursprunges war und somit auf der Erde "Narrenfreiheit" hat, und bei denen es keiner wagte, die
"Auerirdischen" herauszufordern oder sogar anzugreifen?
War die Sowjetunion bzw. eine geheime russische Gruppe ein Teil des global operierenden
Unternehmens "Operation Fullmoon"? Denn es wurde nicht nur geheime Raumfahrt betrieben,
sondern es wurde gleichzeitig mit speziellen Fluggerten weltweit Luftaufklrung durchgefhrt, bis
heute!

Basierte die Dsenflugscheibe ber Afrika eventuell auf den deutschen Entwurf des Peenemnder
Fachmanns Albert Pllenberg?
Weitere Details, siehe das Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt Teil I, von Klaus-Peter
Rothkugel

War der Bau von scheibenfrmigen Fluggerten, der nur mit Hilfe deutscher Spezialisten durchgefhrt
werden konnte, das "Gesellenstck" zur Teilnahme an einem bis heute hochgeheimen Unternehmen,
von dem auch in der UdSSR und dem heutigen Russland so gut wie niemand bescheid wei?

Es scheint, dass die ehemalige UdSSR, zumindest am Anfang, nur die dsen betriebenen
Kreisflchenflugzeuge baute und einsetzte.
Bauten die SU spter auch Absauge-Flugscheiben, bzw. elektrostatisch angetriebene
Scheibenflugzeuge, oder hinkten die Russen auch hier der westlichen Technik hinterher?
Wobei unklar ist, ob Russland in das hoch geheime Weltraumunternehmen nicht genauso mit
eingebunden war, wie wohl alle fhrenden Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt.
Darum wird man sich in Russland zum Thema "UFOs" genauso wie berall sonst in der Welt
verhalten. Mit Stillschweigen. Es gibt keine Flugscheiben, sie sind nicht von der Erde und deshalb
mssen diese Flugobjekte von auerhalb der Erde, aus dem All, kommen, heit es bereinstimmend
in Ost, wieWest.

Project Y, das Avrocar


"Project Y" war die Idee des aus Briton, UK, stammenden Englnders John C. M. Frost. Er begann
seine Arbeit mit einem hufeisenfrmigen Entwurf, wechselte aber 1953 zu einer kreisfrmigen
Scheibe, die von einer einzigen flachen Dse angetrieben wurde.

Frost wollte ein senkrecht startendes und landendes VTOL-Flugzeug bauen, das auf einem vertikalen
Luftkissen in niedrigen Hhen schwebte, aber auch in der Lage war, normale
Hochgeschwindigkeitsflge in groen Hhen durchzufhren.
Nachdem mehr als $ 400.000,- fr das "Project Y" ausgegeben wurde, gab die kanadische Regierung
ihre Untersttzung Ende 1954 auf. Dafr sprangen die Vereinigten Staaten in das Programm ein. Im
September 1953 beschloss man einen gemeinsamen Entwicklungsauftrag zwischen Avro Kanada und
dem U.S. Department of Defense zu schlieen. 1955 wurde das "Project Y" zum Weapon System
606A.
Im Herbst 1959 rollte der erste 2,5 to wiegende Prototyp auf das Hallenvorfeld von Malton/Ontario.
Der Avro Testpilot "Spud" Potocki begann zuerst mit Fesselflgen. Spter im Winter "flog" bzw.
schwebte Potocki dann behutsam ber das eisbedeckte Betonvorfeld, das mit einem Zaun vor
neugierigen Blicken geschtzt war.
Man stellte im Laufe der Erprobungen aber fest: das Avrocar, so wie es konzipiert worden war,
konnte nicht den erhofften bergang vom Schwebeflug in den Normalflug durchfhren. In Hhen von

mehr als 1,5 m wurde VZ 606 A gefhrlich instabil, und auerdem waren die drei Dsentriebwerke
zu trge, um die Untertasse fr den Normalflug schnell genug werden zu lassen.
Die US Army und die US Air Force waren wenig begeistert und begannen das Interesse an dem
Projekt zu verlieren.
Als Avros Entwicklungsauftrag Ende 1961 auslief, hatte das US Verteidigungsministerium 7,5 Mio
U.S. Dollar ausgegeben und gab daraufhin das Projekt auf. ("The U.S. Air Forces Flying Saucer",
Invention&Technology, Winter 1996)

Alles nur Schwindel?


In dem Buch "Der Roswell-Zwischenfall" von Berlitz/Moore, Zsolnay, 5. Auflage 1991 steht zum
Thema "Avrocar":
" Dieser technologische Reinfall (des Avrocars) stellt, laut US Air Force, den grten Fortschritt dar,
der jemals bei dem Bemhen erzielt wurde, die Untertassenform mit den Prinzipien der Aerodynamik
in Einklang zu bringen. Der Fall knnte somit als abgeschlossen gelten.
Ist er das aber wirklich? Das ist noch die Frage.
Denn krzlich haben einige der mit dem AVRO-Projekt befaten Leute das Gegenteil angedeutet. Sie
lieen durchblicken, da die Sache mit dem vom Pech verfolgten Avrocar in Wirklichkeit nichts
anderes gewesen sei als ein Ablenkungsmanver, das die ffentliche Aufmerksamkeit nur von den
wirklichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten ablenken sollte.
Lieutnant Colonell i.R. Georg Edwards (USAF) aus New York, ein Wissenschaftler, der behauptete,
selbst an dem AVRO-VZ 606 Projekt beteiligt gewesen zu sein, wird im Ideals UFO Magazin (Nr. 4,
Herbst 1978) zitiert:
"Er und andere, die mit diesem Projekt zu tun gehabt hatten, htten von Anfang an gewut, da es
niemals funktionieren und die VZ-9 niemals fliegen wrde. "Die VZ-9 sollte nur als Deckmantel
dienen, so da das Pentagon eine Erklrung parat hatte, wann immer die Leute berichteten, sie htten
fliegende Untertassen in der Luft gesehen".

Wenn das stimmt (und die VZ-9 selbst ist eine unbestreitbare Tatsache), knnte man es durchaus als
weiteres Beispiel fr "graue Propaganda" einstufen. "
Betrachtet man das "Avrocar", erkennt man, dass keinerlei Kreiselstabilisierung vorhanden war.
Weder rotierte das Triebwerk noch war ein schnell drehender Gyroskop eingebaut. Eine feststehende,
nicht rotierende Scheibe fliegt nicht!

Dies muss zumindest den beteiligten Aerodynamikern am VZ-9 Projekt klar gewesen sein. Da sie
trotzdem weiter an dieser niemals fliegenden Untertasse arbeiteten, haben sie wohl bei diesem bsen
Spiel mitgemacht.
Der italienische Autor Renato Vesco berichtet in "Intercetatelli Senza Sparare", Mursia, Mailand
1968:
"Whrend der letzen Jahre des zweiten Weltkrieges wurden die unglaublichsten Tricks und
Kriegslisten von dem britischen Inter-Service Research Bureau ausgearbeitet, um den Feind in die
Irre zu fhren. Das britische "Bro" hatte sein Hauptquartier in mehreren Rumen des Victoria und
Albert Museums in London.
Whrend des Krieges wurden verschiedene "Counter Measures" gegen den Feind im Allgemeinen als
"physiologische Waffen" bezeichnet. In Friedenszeiten dienten diese Manahmen dazu, Dritte von
Dingen abzulenken, die das Militr entwickelte, oder an denen es Interesse hatte. War das Holzmodel
(Mock-up) des Avrocars ein echtes 1:1 Model eines neuen Fluggertes? Oder war es eher ein Mittel
zum Zweck, um eines der vielen Nachkriegs-Geheimnisse zu verschleiern?"

Project Silver Bug


Am 15. Februar 1955 gab das "Air Technical Intelligence Center", Wright-Patterson AFB, Ohio den
"Joint ATIC-WADC Report on Project Silver Bug, Project No 9961" heraus.
Dort heit es u.a., aus dem englischen bersetzt:
"Dieser Bericht prsentiert die technischen Daten der von A.V. Roe, Canada, vorgeschlagenen
Entwicklung Projekt Y2 (Geheim) Dies ist der zweite von insgesamt zwei Vorschlgen fr ein absolut
neuartiges Flugzeugkonzept.
Eine Version ist fr mehrere herkmmliche Axial-Turbinen ausgelegt, whrend die ultimative Version
ein "Kreisdsen-Triebwerk" - Radial-Flow Engine- besitzt. Eine weitere Besonderheit dieses
Vorschlages ist, dass die Steuerung dieses Fluggertes durch Richtungsnderung des Abgasstrahles
erreicht wird. Dadurch kann auf althergebrachte Steuerflchen verzichtet werden.

A.V. Roe konstruierte zwei kleine Versuchs-VTO-Flugzeuge mit der Firmenbezeichnung Projekt Y
(Geheim), einem "tail-sitter" - ein Flugzeug, das senkrecht steht - und Projekt Y2" (Geheim), einem
"flat-riser"- einem flach auf dem Boden stehendes Flugzeug. Sehr frh bei den Untersuchungen lie
man das Projekt Y zu Gunsten des "flat-raisers" fallen.
Der Originalvorschlag war im Grunde genommen der Bau einer sehr groen Kreisdsen-Gasturbine,

die, wenn man sie ummantelt, einen Nurflgel in Kreisflchenform ergibt, hnlich einem sehr groen
Diskus. Das Triebwerk wurde so konstruiert um "edge-on" - horizontal rotierend - vor dem Wind zu
fliegen und nicht "axial" -vertikale Anordnung der Verdichterschaufeln - wie dies bei normalen
Flugzeugentwrfen der Fall ist.
(Dies ist genau das Prinzip von Rene Leduc bzw. wurde beim Flugdiskus von Miethe umgesetzt,
Anm. d. Autors)
Da die Zelle und das Triebwerk aus einer Kreisflche bestehen, wird der uere Rand der Schreibe
die Abgasdsen enthalten und der Abgasstrahl wird zur Steuerung des Flugzeuges genutzt.
(Miethe benutzte hier noch die herkmmlichen Seitenruder, die am Ende des Diskus angebracht
waren, Anm. d. Autors)

Der rotierende Teil einer konventionellen Gasturbine, namentlich der Verdichterrotor, die
Verbindungswelle und das Turbinenrad, wurden zusammengefasst und in einer Kreisform angeordnet.
Diese Scheibe rotiert auf einem doppelseitigen Luftkissen, das sich zwischen den oberen und unteren
Verbrennungsrhren befindet.
Das Verbrennungssystem besteht aus Flammenrhren, die zwischen der Rippenstruktur des Flugzeuges
verteilt sind.
( siehe dazu auch die Zeichnung von Rene Leducs Triebwerk mit dem permanenten Flammenring!
sowie z.B. der konstruktuelle Aufbau einer Propellerturbine, Anm. d. Autors )
Beim Start des Triebwerkes wird von der Bodenmannschaft Pressluft bereitgestellt, um die "air
bearing" - die Lagerung des Kompressorrings auf Luftkissen - zu ermglichen. Wenn das Triebwerk
abschaltet, lagert der Rotor auf selbst schmierenden Lagerblcken.

Die Steuerung des Fluggertes erfolgt durch regelmig angeordnete Verschlussklappen, die den
Luftdurchsatz durch die kreisfrmigen Auslassdsen regelt ( fr Steigung und Querneigung ) und
durch rckwrtig angeordnete Dsen fr die Seitensteuerung. Der Hersteller versichert, dass die
Anwendung dieser "Dsen-/Schubsteuerung" zu jeder Zeit die Schwierigkeiten verhindert, die beim
berschallflug mit normal aufgehngten Steuerflchen bzw. Steuerrudern auftreten."
Soweit einige erwhnenswerte Auszge aus dem "Technical Report" v. 1955, die verdeutlichen, wie
der Flugdiskus von Miethe aufgebaut war und wie er nach dem Kriege verfeinert wurde.
Der "Silver-Bug" war nur ein Projekt fr ein neuartiges Flugzeug und wurde nie gebaut. Der Bericht
macht den Eindruck, als wre alles nur im Planungs-Stadium und die Entwicklung noch nicht so weit
fortgeschritten, um ein 1:1-Testmodell zu verwirklichen.
Bei dem zur traurigen Berhmtheit gewordenen "Avrocar" wurden teilweise Baugruppen aus o.g.
Bericht verwendet, aber die entscheidenden Konstruktionsmerkmale ( rotierendes Triebwerk )
wurden weggelassen. Dafr wurden feststehende Triebwerke eingebaut, und ohne die Kreisel
stabilisierende Wirkung des groen Rotors wie bei Y2, war die Flugscheibe nicht mehr flugfhig.
Und das muss man mit Bestimmtheit gewusst haben und doch hat man mit hoher Wahrscheinlichkeit
absichtlich diese "Krcke" der ffentlichkeit prsentiert.
Doch bereits acht Jahre vor dem "Silver-Bug" Projekt flog in Amerika ein hufeisenfrmiges Flugzeug
mit einem "Radial-Flow" Triebwerk, konstruiert von demselben Flugzeugwerk und demselben
Konstrukteur.

Unbekanntes Flugobjekt ber Phoenix/Arizona


Die amerikanische Zeitung "Arizona Republic" berichtetet in ihrer 31. Ausgabe vom Mittwoch, den 9
Juli 1947 unter der berschrift: "Speedy Saucer Zips Through Local Sky" - "Rasende Untertasse
schwirrt durch den rtliche Himmel" ber ein "Mystery "Whatsis" Photographed over Phoenix" "Geheimnisvolles "Was auch immer" ber Phoenix fotografiert".
Der Amateurfotograph Wilhelm A. Rhodes machte Aufnahmen eines Flugobjektes, von dem man
annahm, das es eines der mysterisen "fliegenden Untertassen" war, die man berall zu dieser Zeit in
den USA sah.
An dem dunstigen Morgen des 7 Juli 1947 war Wilhelm Rhodes auf dem Weg zu seiner Werkstatt im
Hinterhof seines Hauses, als er das eindeutige Gerusch einer Lockheed P-80 "Shooting Star" zu
hren glaubte.
Er nahm seine Kamera, die auf der Werkstattbank lag. In der Zwischenzeit hatte das Flugzeug sein

Haus umkreist und drehte in engen Kurven nach Sden, in einer Hhe von ungefhr 350 m und
unterhalb des bedeckten Himmels. Die erste Aufnahme schoss Rhodes von dem tief fliegenden
Objekt, als es auf ihn zukam. Dann setzte das Flugobjekt seinen schnellen Flug von Norden nach
Sden fort, direkt im Osten von Rhodes Beobachtungspunkt. Als das Fluggert in einer im
Uhrzeigersinn drehenden Kurve ber Rhodes Haus flog, machte er mit seiner einfachen Box-Kamera
seine letzte Aufnahme.
Das Flugzeug vollfhrte dann einen Aufschwung und schoss in westlicher Richtung in den Himmel.

Als am nchsten Tag Experten fr


Flugzeugerkennung die Aufnahmen und die Negative studierten, waren sie nicht in der Lage zu
erklren, um was fr ein Flugzeugtyp es sich hierbei handeln knnte. Die allgemeine
bereinstimmung war, dass mit Sicherheit "etwas" ber Phoenix/Arizona geflogen sein musste.
Die erste Aufnahme von Rhodes zeigt das Flugzeug beim Anflug. Die Aufnahme ist irgendwie
unscharf, was darauf hindeuten knnte, dass das schnell fliegende Objekt sich entweder in einem
flachen Sturzflug oder in einem Abschwung befand.
Das zweite Foto zeigt das Flugobjekt in einer engen Kurve mit groer Schrglage und Rhodes sagte
aus: " Das Objekt hat die Form eines Schuhabsatzes mit einem kleinen Loch in der Mitte ". Rhodes
sagte auerdem, dass aus dem Heck des Fluggertes zwei Rauchfahnen kamen.
Was hatte Wilhelm Rhodes ber seinem Haus in Phoenix/Arizona wirklich gesehen? Ein
"auerirdisches Raumschiff" mit "kleinen Grauen" an Bord, die die Erde besuchten?
Oder vielleicht eine weiterentwickelte Version des Flugdiskus von Dr.-Ing. Richard Miethe?

Avro Canada Saucer


Aufgrund eines Berichtes aus dem kanadischen "Toronto Daily Star" brachte das
"Royal Air Force Review", London, im April 1953 einen Artikel ber ein

"Man-Made Flying Saucer".


Darin heit es u.a.:
"Die Beschreibung des kanadischen Projektes aus dem "Toronto Daily Star"
- aufgrund dessen die beigefgten Zeichnungen basieren - sind die ersten, die die neue Form der
nchsten Generation von berschall-Flugzeugen wiedergeben.

Die Avro Canada Flugscheibe ist vorgesehen, um unabhngig von


prparierten Startbahnen, senkrecht von einem Dreibein-hnlichen Startgestell heraus zu starten. Es
wird gesagt, dass die fliegenden Untertassen fr Geschwindigkeiten im Bereich von 2.500 - 3.000
km/h konstruiert ist, mehr als doppelt so schnell, wie die neuesten Pfeilflgel-Jger.
Neben der Kreisform des Flugzeuges ist die revolutionrste Eigenschaft dieses Projektes, dass man
sich den Kreiseleffekt des sich drehenden Antriebes zunutze macht, um Stabilitt zu erlangen.
Ein geplantes dreibeiniges Startgestell wird der Maschine den Senkrechtstart ermglichen. Zum Start
liegt die Flugscheibe in einer stark berhhten Position auf dem Startgestell, Startraketen untersttzen
das Triebwerk beim Start.
Die Landemethode ist noch ungewhnlicher. Es ist bekannt, dass die Flugscheibe das Startgestell
nach dem Abheben hinter sich lsst und es ist denkbar, dass die Flugscheibe eine Art "Bauchlandung"
auf einem kleinen biegsamen Deck oder Plattform (Matte, Anm. d. Autors) vornimmt. Dieses wurde
in diesem Land (England, Anm. d. Autors) bereits als Mglichkeit zur Vereinfachung der Landung von
trgergesttzten Flugzeugen erprobt. (Eine Sea-Hurricane z.B., landete auf einem Flugzeugtrger mit
eingefahrenem Fahrwerk auf einer Gummimatte, Anm. d. Autors)
Auer der Angabe, dass die Flugscheibe im Flug eine 180 Grad Kurve ohne nderung der Fluglage
durchfhren kann, sind keine anderen Details verfgbar."
Soweit einige Auszge aus dem RAF-Review v. 1953.
Diese und viele andere Publikationen verschweigen aber bis heute, dass bereits 1947 der
weiterentwickelte Nachbau des Flugdiskus von Dr. Miethe, der "Flying Manta" schon ber alle oben
genannten Eigenschaften und technischen Details verfgte, und vor allen Dingen, auch einsatzbereit
war.

Man beachte die bauliche hnlichkeit zwischen dem deutschen Flugdiskus


und dieser kanadischer Flugscheiben Version.
Der vordere Lufteinlass ist nahezu derselbe, statt einer groen Steuerklappe am Heck, hat diese
Version Deflector Vanes fr die Richtungsnderung innerhalb des scheibenfrmigen Rumpfes
installiert.
Diese Klappen werden ebenso die ausstrmenden Abgase gem dem Koanda-Effekt so umlenken
knnen, dass eine Steuerung
nach Backbord und Steuerbord mglich ist.
Wohlmglich, dass einige der rechts und links, entlang des Scheibenkrpers angebrachten Exhaust
Ducts schwenkbar waren,
um eine nderung der Hhe herbei zufhren.
brigens stand als Abschluss des Berichtes ber den Bau der fliegenden Untertasse in Kanada, noch
folgende Meldung:

... und in Jugoslawien


" Von Menschenhand produzierte fliegende Untertassen hpften krzlich ber die Dcher von
Belgrad. Es waren Experimentalmodelle gefertigt von der jugoslawischen Luftwaffe. Gerade mal
zwei Kilogramm wiegend, haben diese Miniatur-Flugscheiben einen Durchmesser von ca. 1 mund
eine Hchstgeschwindigkeit von 60 km/h und sie wurden ferngesteuert. "

Der "Flying Manta" von John Frost


In einem Bericht, "Research File # 4510" ber "Project "Y" and the "AVRO" Flying Disc" von W.L.
Moore Publications in Burbank California, USA, findet man vier Illustrationen des Avro Aircraft
Limited (Canada) Project "Y" VTOL-Aircraft.
Man erkennt einen einsitzigen, hufeisenfrmigen Nurflgler mit einem innen
liegenden rotierenden Strahltriebwerk.
Das Wirkungsprinzip des Triebwerkes scheint dasselbe zu sein, wie beim Projekt "Y2" inklusive
einer Dsen/Schubsteuerung mit verstellbaren Steuerklappen an den Seiten des Fluggertes.
Vor dem, in der Mitte liegenden Cockpit befindet sich auf der Ober- und Unterseite je ein groer
Lufteinlass.
Somit gelangte wohl eine grere Menge an Sauerstoff zum Triebwerk als z.B. bei dem Flugdiskus
von Miethe, der nur auf der unteren Vorderseite einen lnglichen Lufteinlass hatte.
Die stromlienfrmige Kabinenverglasung luft aerodynamisch verkleidet nach hinten zum Heck aus
und endet mit einem Gummirad.
An dem, durch die auslaufende Verkleidung zweigeteiltem Heck, befinden sich zwei rechteckige
Dsenaustrittsffnungen fr den Abgasstrahl.
Erinnern wir uns, was der Augenzeuge W. A. Rhodes sagte, als er im Juli 1947
das Objekt ber Phoenix, Arizona sah:
"...there were twin trails of vapor trailing from points or edges of the rear of the craft."
Neben den zwei Nozzles schlieen sich je zwei im Abgasstrahl liegende Hhenruderklappen an, die
wohl nach dem gleichen Prinzip - Koanda-Effekt - funktionieren, wie schon bei Miethes Flugdiskus.
Den seitlichen Abschluss bilden zwei Endscheiben links und rechts an der Seitenfhrung des
"Mantas".

Auf der Unterseite des "Flying Manta" ist in der Mitte ein ausziehbares Teleskopfahrwerk mit
doppelter Bereifung untergebracht. Links und rechts von dem Fahrwerk sind zwei Plexiglasscheiben
angebracht, die fr eine bessere Sicht nach unten, z.B. bei der Landung, sorgen.
Rhodes beobachtete hierzu:
"..., with a small hole in the center." Auf den Fotos ist dieser helle Fleck zu erkennen.
Ob der "Flying Manta" tatschlich aus eigener Kraft mit seinem Haupttriebwerk und zustzlichen
Starthilferaketen aus dem Stand vom Boden abhob, ist unklar.
Es wre durchaus denkbar, dass das Fluggert auf einen Katapult gestellt wurde, und der "Manta",
aufgrund des hohen Anstellwinkels beim Start, glatt vom Katapult abheben konnte.

Vom Flugdiskus zum "Flying Manta"


John Meadows Carver Frost, der Erfinder des "Avrocars" schien also bereits whrend, oder
unmittelbar nach dem Krieg, auf Basis der deutschen Entwicklung von Miethe
(sowie dem hauptverantwortlichen fr das Flugdiskusprojekt, evtl. Dr. Alexander Lippisch und
LFW), eine verbesserte Version einer hufeisenfrmigen "Flugscheibe" in England, oder spter in
Kanada, gebaut zu haben.
Als das Gert im Juli 1947 ber den USA fotografiert wurde, war es hchstwahrscheinlich schon
einsatzreif. Der Einsatzzweck und der Betreiber dieses scheibenfrmigen Nurflglers sind unbekannt,
auch in den USA wusste auf Nachfragen des Autors niemand, um was fr ein Flugzeug es sich handelt
und wer es flog.
Interessant ist auerdem, dass der "Flying Manta" zur gleichen Zeit gesichtet wurde, wie auch die
berall auftauchenden "fliegenden Untertassen.
Ob der "Manta" Aufklrung im Rahmen von "Operation Fullmoon" flog? Siehe dazu auch die
Erluterungen im letzten Kapitel in diesem Buch!
Der "Technical Report-No. 9961" vom 15. Februar 1955 war somit eigentlich nur noch eine Farce,
da ja ein mit einem "Radial-Flow-Engine" betriebenes Fluggert schon acht Jahre frher flog!

1955 waren der Entwurf und die theoretischen berlegungen fr den Einsatz von "Y2"

wahrscheinlich bereits berholt!


Interessanterweise hndigten kanadische Stellen dem ehemaligen deutschen Verbindungsoffizier
Meerscheidt-Hllesem, die Zeichnungen - ob er sie selbst erstellte oder aber bereits in seinem Besitz
waren - einer Flugscheibe wieder mit dem Vermerk aus, das diese bereits berholt seien.
Daran konnte sich seine Frau, vor kurzem darauf angesprochen, noch erinnern. Meerscheidt-Hllesem
sprach daraufhin Zeit seines Lebens nie wieder ber das Thema Flugscheiben.
Dr. Ing. Richard Miethe weilte whrend der Sichtung ber Phoenix, Arizona entweder noch in
Frankreich, Tel-Aviv oder in gypten. Er war wahrscheinlich nicht an der Weiterentwicklung durch
John Frost beteiligt. Ob andere Techniker aus Deutschland an den "Project Y" mitarbeiteten, bleibt
offen.
Genauso offen bleibt, warum der Flugdiskus, sowie der weiterentwickelte "Flying Manta", bis heute
geheim sind, und warum stattdessen ein nicht funktionierendes "Avrocar" der ffentlichkeit
prsentiert wurde.

Lenticular Reentry Vehicle


In der November-Ausgabe 2000 des amerikanischen "Popular Mechanics" Magazins berichtet Jim
Wilson ber "Americas Nuclear Flying Saucer".

"Neben der Freigabe gem "Freedom of Information Act" der "Project Silver Bug" und "Pye
Wacket" Dokumente wurden im Mai 1999 nun auch die Unterlagen fr ein drittes U.S. Air Force
Projekt deklassifiziert, dem LRV-Projekt, ein mit atomaren Bomben bestcktes Raumschiff.
Ingenieure der Los Angeles Division von North American Aviation entwarfen Anfang der fnfziger
Jahre das Projekt fr die USAF. Die Entwurfsarbeiten wurden von der Auenstelle der WrightPatterson AFB, in Dayton, Ohio berwacht. Dort befanden sich auerdem die nach den USA
emigrierten deutschen Wissenschaftler und Techniker, die schon whrend des Krieges z.B. an dem
Raketenjger Me 163 arbeiteten.
Das hufeisenfrmige LRV war fr einen ungefhr 6 Wochen dauernden Einsatz in einem Erdorbit von
ca. 500 Kilometer Hhe vorgesehen. Die vierkpfige Besatzung befand sich in einem keilfrmigen

Besatzungsraum im vorderen Bereich des Fluggertes. Fr den Notfall konnte der komplette
Manverraum abgesprengt werden und flog als Rettungskapsel fr die Besatzung an einem
Mehrfachfallschirm zur Erde zurck.

Lenticular Reentry Vehicle


basierend auf den deutschen Flugdiskus Entwurf

Beachte den konstruktiven Aufbau der Flugscheibe und vergleiche diesen mit dem deutschen
Flugdiskus von Dr.-Ing. Miethe.

Die inneren Details der Scheibe wurden hier wegretuschiert und es zeigt sich sehr schn der
kreisrunde Raum, in dem das innen liegende Strahltriebwerk
rotieren wrde.
War dieses U.S. Amerikanische Projekt nichts weiter, als ein
reines Ablenkungsprogramm,
um einige - auch deutsche- Flugzeuginstrukteure - zu beschftigen?
Es bestand wohl nie die Absicht, dieses Lenticular Reentry Vehicle zu realisieren!
Da Wright Patt die Arbeiten berwachte, knnte auch diese Einrichtung dafr verantwortlich sein,
das LRV - Projekt als Decoy - Manahme
in die Wege geleitet zu haben.
Siehe hierzu auch Michel Wibaults deltafrmiges Gyrocopter Fluggert, das stark vereinfacht
ebenfalls als Ablenkungsprojekt in die geflschten Majestic Twelve Dokumente, als Alien
Fluggert einfloss.

Vier Raketen betriebene Atombomben konnten entweder abgeschossen oder im Orbit "geparkt"
werden.
Damit wre die U.S. Air Force in der Lage gewesen, die Sowjetunion, China und Nord-Korea aus
dem Weltraum mit Nuklearwaffen zu bombardieren.
Die Zelle des LRV war fr Beschleunigungen von 8 g ausgelegt und wahrscheinlich sollte es mit einer
mehrstufigen Rakete, hnlich der Saturnrakete, ins All geschossen werden. Aber die Design-Studie
sah auch die Mglichkeit vor, eine bereits in der Planung befindliche Atomrakete als Antrieb zu
verwenden.
Nach Missions Ende sollte das LRV den eingebauten Raketenmotor fr das Bremsmanver znden
und mit der Vorderkante in die Erdatmosphre eintauchen.
Der Raketenmotor wurde entweder nuklear oder aber mit 9.375 Pfund Stickstoff-Tetroxid und
Hydrazin angetrieben. Einem hypergolen Antrieb wie er auch bei dem Raketenjger Me 163 und in
abgewandelter Form bei "Feuerball" zur Anwendung kam!
Die Scheibenform sollte beim Wiedereintritt in die Erdatmosphre die Hitzeeinwirkung verteilen und
dann als Flgel dienen. Das spitz zulaufende Heck mit den Steuerklappen fungierte, zusammen mit den
zwei an der Auenseite angebrachten Seitenrudern, als Steuerung. Kurz vor der Landung fuhren
Landekufen aus, damit das LVR auf der Ebene eines trockenen Salzsees aufsetzen konnte.
Fr den weiteren Abtransport des Lenticular Reentry Vehicles sollte ein mit Helium gefllter Ballon

aufgeblasen werden, um damit mehrere tausend Kilometer zurcklegen zu knnen.


Die U.S. Air Force verffentlichte 1997 Einzelheiten ber ein "Heavy-Lift Ballon Research Project",
brigens um damit den Roswell-Zwischenfall zu erklren. Vielleicht standen diese Ballontests auch
mit dem LRV-Projekt im Zusammenhang."
Der amerikanische Artikel in "Popular Mechanics" schliet mit der Frage ab, ob das LRV nur ein
Multimillionen Dollar "Paper Plane" Projekt war oder ein auergewhnliches Abenteuer der
Luftfahrtgeschichte.

Freigegebenen Akten auch nur


"Spielmaterial"?
Projekt "Y2" (Secret) von 1955 war zu dieser Zeit bereits berholt, da der
"Flying Manta" ja bereits 1947 einsatzbereit war.
Betrachtet man die Schnittzeichnung des LRV, fllt einem die groe hnlichkeit mit den Zeichnungen
des deutschen Flugdiskus, bzw. des "Flying Mantas" auf.
Alle Fluggerte sind hufeisenfrmig. Die Steuerklappenauslegung des LVR ist dieselbe wie beim
Flugdiskus von Dr. Miethe! Auch Miethes Flugdiskus landete auf Kufen.
Lsst man bei dem kreisfrmigen Innenraum des LVR das "Interior" weg, so ist dies genau der Platz,
in dem normalerweise der innen liegende Antrieb auf Basis von Rene Leduc bzw. das "Radial-Flow"
Triebwerk rotierte.
Ist das "linsenfrmige Wiedereintrittsflugzeug" ohne eine Kreiselstabilisierung berhaupt in der
Erdatmosphre flugfhig, ohne Abkipptendenzen zu zeigen? Man denke hier nur an das beraus
instabile "Avrocar". Wie wird das LRV berhaupt im luftleeren Raum gesteuert? Entsprechende
Steuerdsen am Flugkrper sind nicht zu erkennen.
Htte die U.S. Air Force ein hypergolen Antrieb wirklich akzeptiert? Hier fallen einem die schlechten
Erfahrungen mit dem "Kraftei" ein.
Viel sicherer wre z.B. ein "W. v. Braun Antrieb" gewesen - flssiger Sauerstoff und Alkohol - wie
er bereits whrend des Krieges in Deutschland zur Anwendung kam.
Sind also diese im Mai 1999 freigegebenen Akten auch nur Spielmaterial, um einige besorgte,
hochrangige und nicht eingeweihte, U.S. Luftwaffengenerale zu "beruhigen"?
Denn eine evtl. absichtlich in die Welt gesetzte Legende besagte, dass eine sowjetische Atombombe
angeblich mit erbeuteter deutscher Flugscheibentechnologie ber den USA abgeworfen werden sollte.

Da Ende der 40er und in den darauf folgenden Jahren immer wieder "fliegende Untertassen" gesichtet
wurden, zielte eine Erklrung darauf ab, dass die "Ufos" sowjetischer Herkunft seien.
Projekt Y2 und LRV sollten ggfs. eine Antwort auf die russische Bedrohung darstellen, dies blieb
aber nur ein schwacher Versuch, und die wahre Technologie blieb dahinter weiterhin verborgen.
Deshalb werden diese "geheimen" Projekte mittlerweile, wenn auch unter "gespieltem" Zgern, der
ffentlichkeit prsentiert. Eine Antwort, was die "Ufos" nun wirklich sind, geben diese freigegebenen
Akten leider nicht.
In Dayton, Ohio arbeiteten auch die aus Deutschland bersiedelten Wissenschaftler und Techniker,
unter ihnen auch Rudolf Opitz, der an der Me 163 Erprobung teilgenommen hat.
Der Autor fragte bei Opitz an, ob er etwas ber den Flugkreisel wisse und dass Flugkapitn Heini
Dittmar - ein Freund von Opitz - ein Erprobungspilot des Kreisels war.
Natrlich verneinte Opitz, irgendetwas ber den Flugkreisel zu wissen, Heini Dittmar als
Flugkreiselpilot, geradezu unmglich!
Arbeiteten die deutschen Luftfahrtspezialisten nur an so genannten "Decoy"-Projekten wie "Y2" oder
dem LRV?
Verschlimmbesserten sie die ehemals deutschen Ausgangsentwrfe fr die
U.S. Air Force? Auch Dr. Miethe stie spter wohl auf der amerikanischen Seite zu dem AvrocarProjekt.
Waren die Deutschen nur fr diese "Ablenkungs-Entwicklungen" in den USA zustndig und von den
richtigen Projekten, die in England bzw. Kanada durchgefhrt wurden, ausgeschlossen?

2.Kapitel:
Weitere interessante und unbekannte deutsche
Flugzeugentwicklungen

Drehflgel/Flugschnittel
"Fliegende Untertassen, eine deutsche Erfindung", hie ein Artikel in "die strasse", Die illustrierte
Wochenzeitung", Nr. 15 vom 9. April 1950.Hier einige weitere interessante Auszge aus dem Artikel:
"Italien und Deutschland haben die "fliegenden Untertassen" 1942 erfunden", sagte Belluzzo.
"Mussolini und Hitler sprachen ber ihre Verwendung, taten aber nichts zur ihrer Entwicklung"
Belluzo wies bei dieser Gelegenheit darauf hin, da er u.a. mit zwei deutschen Ingenieuren
zusammengearbeitet haben, von denen der eine, K.S. und der andere, Rentel, 1945 nach der
Sowjetuniongegangen seien. "

...Nach seiner Meinung ( K.S., Anm.d.A. ) steckt der Ingenieur Rentel dahinter, der mit einem Stab
von Ingenieuren 1945 nach Ruland ging. Rentel war einer der wenigen Mitwisser, denn im Mrz 153
machte er zusammen mit S. die Entwicklungsversuche des Anfangstadiums der fliegenden Teller

Fliegende Samenkrner als Vorbild


Hier zum Thema Drehflgel ein Auszug sowie Informationen aus o.g. Artikel in "die strasse" v.
1950:
"1943 kehrte K.S., der Augenzeuge, der spter den Generaling. Lucht als Begleitpilot flog, aus Afrika
zurck und arbeitete in der "Abteilung L" bei Messerschmitt in Augsburg.
In einem gesonderten Raum wurden Modellversuche an verschiedenen Flugkrpern durchgefhrt. Im
Vorraum sa ein Wachmann der SD, der dafr sorgte, dass S. keinen Besuch von Unbefugten bekam.
Die Wache hielt den Arbeitsraum von S. auch Tag und Nacht unter Verschluss. So bekamen tatschlich
nur ganz Wenige von den dort ausgefhrten Arbeiten etwas mit."
Ob in diesem oder in mehreren Rumen hauptschlich die Arbeiten an der Messerschmitt Me 163
durchgefhrt wurden, oder ob es gesonderte Rume gab, die noch geheimere Projekte enthielten, ist
unklar.

Abwehrwaffe gegen Bomber


In dem hoch interessanten Bericht heit es u.a. noch:
"Hauptaufgabe war, eine Abwehrwaffe gegen Bomberpulks zu entwickeln. Als Ausgangspunkt
wurden die fliegenden Samenkrner des Ahorns, der Kiefer, der Fichten und Tannen genommen.
Diese Schraubenfliegersamen der Natur wurden ins Riesige vergrert, und an Stelle des Samenkorns
bzw. der Samennuss kam eine Sprengladung mit einem Fliehbacken-Znder, der die Sprengkapsel bei
einer gewissen Umdrehungszahl scharf machte.
Eine Anzahl dieser Drehflgel wurde in einem Torpedokrper (Rakete, Anm. d. Autors) auf 8.000 bis
10.000 Meter Hhe geschickt. Dort zerplatzte die Rakete, und die Drehflgel (Durchmesser im
Zentimeterbereich, Anm. d. Autors) kamen nun langsam einzeln herunter.
Falls ein Flugzeug, B-17, B-24 usw., in diese Drehflgelwolke hineingeriet, ging bei Berhrung jedes

Drehflgels eine Sprengladung los. Diejenigen Drehflgel ohne Berhrung, zerplatzten automatisch
bei ca. 1.000 m Hhe, damit sie am Boden keinen Schaden anrichten konnten. Aufgrund der flachen
und tellerartigen Drehung sollen die Drehflgel aus der Luft kaum auszumachen gewesen sein."
Der Augenzeuge machte Anfang 1943 zusammen mit Dipl.-Ing. Rudolf Rentel, der die ganzen
Versuche vom Boden aus beobachtete, noch Abwurfversuche aus einem Flugzeug. Einmal auch
zusammen mit Wolfgang Spte, wie der Augenzeuge dem Autor mitteilen konnte.
Wolfgang Spte, der wohl in seiner Eigenschaft als Typenbeauftragter der Me 163 des fteren in
Augsburg bei Messerschmitt bzw. Lippisch weilte, zeigte wohl auch hier groes Interesse.
Auerdem sollte sich Spte gem Auftrag des RLM darum bemhen, dass die verschiedenen
Erfahrungen, die an der Front und anderswo gemacht wurden, von der Industrie und der Forschung in,
z.B. neue Abwehrmglichkeiten von Bomberstrmen, umgesetzt wurden.
Eine Mglichkeit war u.a. der Drehflgel. Leider hat Wolfgang Spte nach dem Krieg nie ber diese
und andere Entwicklungen gesprochen, die er bei Lippisch gesehen hat, wie z.B. der Flugkreisel.
Musste auch Spte eine besondere Geheimhaltung einhalten?
Bei den Abwurfversuchen, vermutlich aus einer Ju 52, stellte man fest, dass nicht alle Drehflgel
automatisch anfingen sich zu drehen. Stattdessen strzten sie mit hoher Geschwindigkeit zu Boden.
Diese Erkenntnis wurde noch fr ein greres bemanntes Drehflgel-Projekt angewandt.

Manntragender Flugschnittel

1. Walter HWK Rocket-Engine


2. Luftschrauben-hnlicher Flgel
3. Obere Kuppel f. Besatzung o. Fernsteuerung
4. Untere Kuppel fr Treibst. u.a. Ausrstung
5. Einziehbares Landegestell
6. Lorin Ram-Jet

Die Abbildungen zeigen eine groe Version des Flugschnittel fr eine Flugzeugbesatzung.
Der Flugschnittel wurde hchstwahrscheinlich von LFW und Dr. Alexander Lippisch in Wien
entwickelt und operationell in Sd-Deutschland erprobt. Dies schildert auch Hans Goebel, der nach
dem Krieg in den USA an den Weiterentwicklungen deutscher Flugscheiben beteiligt war.
Mglicherweise wurde sowohl der Flugschnittel, als auch Feuerball in kleinen Stckzahlen nach
Fernost, sprich Japan, zu Testzwecken, geliefert.

Zuerst wurden aber Versuche mit vergrerten und unbemannten Gerten durchgefhrt. In dem Artikel
wird von einem Drehflgel von 26 m Lnge und drei Meter Breite gesprochen.
Realistischer waren aber wohl ca. 7m Lnge, wie ein anderer Augenzeuge nach dem Krieg in den
USA berichtete.

An den zwei Flchenenden des Drehflgels befand sich je eine Dse und als Hauptantrieb war ein
Walter-Flssigkeits-Raketentriebwerk eingebaut. Somit konnte der Drehflgel wie ein Hubschrauber
starten. Als Startvorrichtung diente lediglich eine glatte Stange, auf die der Drehflgel in seinem
Drehpunkt gesteckt wurde. Durch Neigen der Stange konnte infolgedessen die Flugrichtung dirigiert
werden.
Versuche wurden u.a. von Lippisch und Dr. Friedrich Ringleb - ein sehr guter Mathematiker - vom
Sandstrand von Peenemnde aus durchgefhrt.
Eine groe Manntragende Version sollte eine Kabine im Mittelpunkt haben und ca. 52 Meter lang und
6 m breit werden (ob auch diese Grenangaben stimmen, ist fraglich). Wie bei dem Triebflgel-

Projekt von Focke-Wulf sollte der Start zuerst mit Flssigkeitsraketen erfolgen, und fr den
Horizontal- und Schnellflug waren ebenfalls Lorin-Staustrahl-Triebwerke vorgesehen.
Der Raketenstart brachte den Drehflgel auf ca. 10-15.000 Meter (auch hier dasselbe Prinzip wie
beim Raketenjger Me 163, ebenfalls eine Lippisch-Entwicklung).
In dieser Hhe verlangsamte sich die Drehbewegung nach dem Ausbrennen der Walter-Raketen und
das Gert strzt nun zuerst nach unten. Durch die hohe Sturzgeschwindigkeit sollten jetzt die LorinTriebwerke in Aktion treten, und der Drehflgel knnte nun mhelos auf berschallgeschwindigkeit
beschleunigen. Vorgesehen war auch der Start dieser Gerte von U-Booten aus. Auch hier gab es
wohl die berlegung, z.B. die USA damit anzugreifen.

Die Versuche mit den ca. 7m


groen Drehflgeln wurden nach der Auflsung der "Abt. L" wahrscheinlich in sterreich fortgefhrt.

Zeichnerische Darstellung des Augenzeugen K. Schnittke, betreffend des Drehfgels, mit

Sprengkapesel in Zentrum.
Schnittke schreibt:
Sprengkapseln einzeln habe ich einige versuchsweise in Augsburg aus dem Flugzeug geworfen im
Beisein von Wolfgang Spthe.
Dr. Ringleb, ein guter Rechner, ist bei Bombardierung in Peenemnde ums Leben gekommen.
Er war bei Lippisch.
Die Scheiben sollten senkrecht auf die Hhe berm Pulk gebracht werden und dann zerlegt werden.
Drehflgel zerteilten sich dann.
Doch dazu kam es nicht mehr!

Das FBI-Memorandum vom 8. Juni 1967


Im Bro des FBI in Miami, Florida erschien Ende der sechziger Jahre ein sterreicher, der nach dem
Krieg in die USA ausgewandert war.
Aufgrund der zur damaligen Zeit aktuellen Sichtungen von "UFOs" prsentierte der Augenzeuge Fotos
eines "unbekannten fliegenden Objektes", die er im November 1944 aufgenommen haben will und
erzhlte dazu folgenden Geschichte:
"Irgendwann 1943 machte er bei der Deutschen Luftfahrt-Akademie seinen Abschluss und wurde zur
Luftwaffe nach Russland abkommandiert.

Gegen Ende 1944 wurde er von seinem Dienst freigestellt und als
Versuchspilot fr ein hochgeheimes Projekt nach sterreich abgestellt. Whrend dieser Zeit konnte er
ein Fluggert beobachten, das 7 m im Durchmesser war, ferngesteuert wurde und Triebwerke an den
Enden besa. Des Weiteren gab er an, dass der uere Teil des Flugobjektes sich um eine Kuppel
drehte, die feststehend war.
Die Aufgabe des Augenzeugen war, das Gert im Fluge zu fotografieren. Er erklrte, dass er
insgesamt zwei Negative, unter lebensgefhrlichen Umstnden, fr sich behalten konnte.
Das eine Foto wurde in 7.000 m Hhe aufgenommen, das andere zeigte das Fluggert in einer Halle
stehend."
Leider ist der Name des Ingenieurs, der fr die Konstruktion und den Bau zustndig war, in dem FBI
Bericht geschwrzt.
Von einer Tafel, die sich im inneren der Halle befand, konnte der Augenzeuge folgende technische
Daten abschreiben:
"... Treibstoffgemisch bestehend aus N2H4O
in Methylalkohol, CH3OH, sowie
Wasserstoffperoxyd H2O2 in Wasser.
7m lang, 1,3 m hoch, zwei Raketenmotore,
Rotor-Drehzahl ber 2.000 U/min."
Bei den Treibstoffen handelt es sich um T- und C-Stoff!
Der Augenzeuge sagte, dass diesem Gert mindestens ein Abschuss eines amerikanischen Martin B26 Marauder angerechnet werden kann.

Nach den Erprobungen in sterreich wurde er an die Westfront abkommandiert, wo er am 14. Mrz
1945 von den Englndern abgeschossen wurde.
Bis zu seiner Entlassung 1946 wurde er von den Briten zuerst in London und spter in Brssel
gefangen gehalten. Am 26. Dezember 1951 fuhr der Augenzeuge von Bremerhaven aus in die USA,
wo er am 7. Januar 1952 in New Jersey eintraf. 1958 wurde er in Miami, USA eingebrgert.
1967 war der Augenzeuge, der am 3. Mai 1924 in sterreich geboren wurde, als Mechaniker bei
Eastern Airlines beschftigt.
Aufgrund des zu dieser Zeit wtenden Krieges in Vietnam dachte der Augenzeuge, dass dieses
Fluggert fr die USA von Interesse sein knnte.
Er betonte nochmals, dass er die Negative von beiden Fotos besitzt, die er mit einer 30 Sekunden
Verschlusszeit aufgenommen hatte.

Leider sind dem FBI-Dokument nur zwei sehr schlechte Fotokopien beigefgt, aber der Fachmann
erkennt aufgrund der im Text aufgefhrten Beschreibung sofort, um was fr ein Fluggert es sich hier
handelt.

Scho der Drehflgel/Flugschnittel


eine B-26 Marauder ab?
Renato Vesco beschreibt in seinem Buch "Intercetatelli Senza Sparare" Versuche mit
Flugabwehrraketen mit einer Flssiggas-Sprengladung, die die Technische Akademie der Luftwaffe,
T.A.L, zusammen mit dem Waffenamt in Garmisch-Partenkirchen in den Jahren 1943-44 durchfhrte:
Flugversuche mit den ersten Prototypen des "Flugschnittels" zeigten, dass man entweder die
Sprengladung verbessern, oder aber eine andere Substanz finden musste.
Das letztere war der Fall. Dies schlug die Luftfahrtforschungsanstalt, LFW, in Wien vor, die bereits
selbst interessante Versuche mit Sprengstoffen und Flssiggas-Treibstoffen in Zusammenarbeit mit
einigen italienischen Technikern durchfhrte, die zudem groe Erfahrung mit synthetischen
Treibstoffen hatten. (Radgum?)
Die Weiterfhrung dieser Experimente wurde nun vorrangig von LFW und ihrem italienischen Zweig
in Riva del Garda fortgefhrt.
Welche Verbindungen von LFW zum Hermann-Gring Institut in Riva am Gardasee gab es?

Auszug aus einem Transcript


des deutschen Luftwaffen Soldaten Hans Gbel.
Gbel beschreibt auch den Einsatz des Drehflgels, wenn auch ohne Sprengstoff und somit
unwirksam gegen alliierte Bomberstrme:
Wir kmpften an der Westfront hauptschlich gegen Bomberstrme, die endlos ber unsere Kpfe hinweg flogen. Da unsere besten
Flugzeugfhrer und Flugzeuge abgeschossen wurden, ging das Oberkommando neue Wege, um den Feind zu bekmpfen. Wir
entwickelten eine Anzahl neuer Wunderwaffen, darunter das selbstmrderische Fluggert Bachem Natter.
Wenig erfolgreich war der verzweifelte Einsatz verschiedener Flugscheiben-Entwrfe. Frhe Versionen dieser Maschinen waren 6-8
Meter durchmessende kleine silberne Scheiben, die von versteckten Katapulten abgeschossen wurden, die entlang der Flugrouten der
Bomber lagen. Diese sich schnell bewegenden Fluggerte sollten die Bomberformationen von hinten anfliegen, um dann pltzlich,
aufgrund eines eingebauten Gyroskopen, ruckartig abzudrehen. Sie haben niemals etwas getroffen, konnten aber wieder geborgen und
erneut verschossen werden.
Nach einiger Zeit hatten wir das System verbessert, vergrerten die Scheiben und statteten sie mit Strahlantrieb und einer
Fernsehfernsteuerung aus, so wie wir dies auch mit der Messerschmitt Me 163 taten. Da die Flugscheiben unbemannt waren, konnten
sie Flugbewegungen durchfhren, die ansonsten den Piloten gettet htten. Die Fernsteuerung vermittelte den Eindruck, als wrden sie
unter menschlicher Kontrolle stehen.
Keine dieser unbewaffneten Versionen war erfolgreich, aber man mu verstehen, da wir Angst unter den Bomberbesatzungen
verbreiten wollten und damit hatte man allerdings, so glaube ich, einigen Erfolg.
Die Flugscheiben bekamen den Spitznamen Foo-Fighters und auf Anfrage unserer japanischen Verbndeten und unter Zustimmung
unserer obersten Fhrung, lieferten wir eine Anzahl dieser Gerte in den Fernen Osten.
Im Pazifik wurden in den letzten Tagen des zweiten Weltkrieges gelegentlich diese Gerte von Booten oder kleinen Urwaldinseln aus
gestartet.

(Transcript aus: Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil I, von Klaus-Peter Rothkugel)

War der Augenzeuge aus Miami in diese Versuche verwickelt?


Zerstrte die Explosion eines "Flugschnittels" eine B-26 Marauder? Wurde der amerikanische
Bomber aus einem Bomberverband ber Italien, Sddeutschland oder sterreich abgeschossen?
Riva del Garda und LFW sollten auerdem noch eine herausragende Rolle in der Entwicklung und
dem Bau eines der revolutionrsten Flugzeuge der Welt spielen.

Dornier Do 217 mit Lorin Staustrahltriebwerk

In dem britischen Luftfahrtmagazin "Aeroplane" Heft 5 und 7/2000 standen zwei sehr interessante
Leserbriefe:
Im ersten Leserbrief stand u.a. folgendes:
"Jet Dorniers.
Ich war der Motorenwart auf einem bungsflug mit drei "Vickers Varsities" im Februar 1952. Wir
machten einen Tankstop in Istres im Sden Frankreichs und am Rand der Landebahn lagen zwei groe
Flugzeuge, die sich als Dorniers herausstellten. Sie lagen auf dem Rumpf mit eingezogenem
Fahrwerk, keine Bauchlandung. Beide Flugzeuge hatten auf der Rumpfoberseite, berhalb der
Tragflchen Staustrahltriebwerke montiert. An der Abfluglinie stand eine Languedoc mit einer der
Lorin-Triebwerke auf der Rumpfoberseite."
Der Brief schloss mit dem Satz, dass noch andere die beiden "Lorin-Dorniers" gesehen haben
mssen.
In einem zweiten Leserbrief im Juli 2000 besttigte ein anderer Leser, dass auch er die beiden
Dorniers Do 217 in Istres gesehen hat. Zu diesem Zeitpunkt waren aber die Lorin-Triebwerke bereits
abmontiert und nur noch die jeweilige Verstrebung auf dem Rumpf war zu erkennen.
Dies beobachtete er zwlf oder mehr Monate spter in Istres. Der Zeitzeuge war mit einer Einheit von
britischen "Vampire" Jets der 78 (Fighter) Wing, RAAF einem Nato-Manver zugeteilt. Auf dem
Rckflug von Kln-Wahn nach Malta in einer RAF "Valetta" Transporter mussten sie in Istres wegen
eines technischen Fehlers zwischenlanden.
Dort wurde ihnen bezglich der beiden Dorniers mitgeteilt, dass die beiden Stausstrahl-Do 217
whrend des Krieges dafr vorgesehen waren, New York zu bombardieren!
Interessanterweise findet man in der Literatur nur den Hinweis auf eine Dornier Do 217. In dem
"VDI-Forschungsheft 437", Ausgabe B, Band 19 v. 1953 schreibt Irene Snger-Bredt, dass die
Versuchsplanungen im Zeichen von Zeitmangel standen. Die Versuche wurden in den Jahren 1943/44
unter der Leitung von Eugen Snger und unter der Aufsicht der Deutschen Forschungsanstalt fr
Segelflug in Hrsching (Oberdonau) vorgenommen.
Das Versuchsprogramm wurde mit einer Do 217 E-2 - als "fliegender Ofen" bezeichnet - mit bis zu
Machzahlen v/a 0,30 bis 037 durchgefhrt. Auerdem war beabsichtigt, den Untersuchungsbereich
mit einer Me 262 als Versuchstrger bis gegen v/a 0,8 auszudehnen.
Leider erwhnt der Bericht nicht, ob fr die Versuche noch eine zweite Dornier mit LorinStaustrahltriebwerk ausersehen war.
Es wre aber auch denkbar, dass nach dem Krieg die Franzosen zwei erbeutete herkmmliche Do 217
E mit Staustrahltreibwerken umgerstet hatten, um damit Vorversuche fr z.B. die Leduc 021

vorzunehmen.

Darber findet man aber nichts in der Literatur, auch


Frau Snger-Bredt erwhnt keine hnlichen franzsischen Versuche.
Der Zeitzeuge sprach jedoch von zwei Do 217, die New York bombardieren sollten.
Sollte whrend des Krieges noch ein Sondereinsatz mit diesen beiden Bombern vorgenommen
werden? Wurden die beiden Flugzeuge evtl. so umgebaut, dass alle berflssigen
Ausrstungsgegenstnde ausgebaut wurden, die Besatzung auf ein oder zwei Freiwillige reduziert
wurde, um evtl. eine entscheidende Bombe, eine Atombombe oder eine "Zndorkanbombe", auf
Amerika zu werfen?
Wer fhrte das Projekt durch, wo wurden die beiden Maschinen umgerstet, evtl. auch bei der DFS?
brigens sprach ein Verwandter der Snger Familie davon, dass das Snger-Raketenflugzeug fertig
und einsatzbereit war. Auerdem soll Eugen Snger am 10. Februar 1964 nicht eines natrlichen
Todes verstorben sein.
In diesem Zusammenhang sei noch erwhnenswert, dass ein U.S. amerikanischer Forscher
herausgefunden haben will, dass 1945 ein deutscher Schleppverband mit Elektro-U-Booten und je
einer V-2 im Schlepp, vor der Kste von New York von amerikanischen Zerstrern restlos vernichtet
wurde. Die Explosion einer vermutlich zerstrten V-2 Rakete, soll so heftig gewesen sein, dass noch
mehrere Seemeilen entfernt ein U.S.-Zerstrer durchgeschttelt wurde.

Insert
Huckepack-Projekt
Am erfolgreichsten schien die Dornier Do 217 mit Lorin-Staustrahl
Triebwerk geeignet zu sein. Der Plan sah vor, die Do 217 mit einem Heinkel He 177Bomber so weit ber den Atlantik zu schleppen,( Deichselschlepp?, Anm. d. Autors )

bis die Do 217 die Ostkste der USA aus eigener Kraft erreichen knnte (ParasiteFighter-Konzept).
Dann sollte sich die Do 217 ausklinken und den Angriff auf die USA starten. Dank
des Staustrahltriebwerks htte die Do 217 mit ihrer hohen Geschwindigkeit allen
damaligen Abfangjgern der USA entgehen und dann die entscheidende
( Zndorkanbombe?, Anm. d. Autors )Waffe einsetzen knnen. Allerdings htte die
Do-217 nach dem Einsatz im Atlantik wassern, oder auf dem amerikanischen Festland
notlanden mssen.
Als alles durchgesprochen war und der letzte Test durchgefhrt wird, gab es nicht
einmal mehr genug Treibstoff, um nur die He 177 zu starten. Dies war der letzte
Versuch, auf diese Weise eine Bombe nach Amerika zu bringen, da der Sttzpunkt,
den die Deutschen ursprnglich zum Start vorgesehen hatten (Bordeaux), bereits von
den Alliierten eingenommen worden war und alles nach Istres zurckverlegt werden
musste.
Da Istres zu weit entfernt war, wurde das Projekt aufgegeben.
Quelle: Wikipedia, Internet

War auch eine V-2 mit einem nuklearen Sprengkopf versehen?


Wie gro waren die Anstrengungen Hitler-Deutschlands wirklich, auch mit Atombomben, den
"Endsieg" zu erlangen?
Warum scheint alles, was mit deutscher Atomforschung, der Entwicklung von nuklear betriebenen
Flugzeugen in Deutschland und dem Einsatz von deutschen Atombomben im Zusammenhang steht,
streng geheim zu sein?

Gelenkte Geschichte
Zwei Lorin-Dorniers werfen Bomben ber New York ab, V-2 Raketen von einem deutschen UBoot Verband auf New York geschossen, was fr ein psychologischer Erfolg fr Hitler-Deutschland,
htten die Angriffe Erfolg gehabt!

Wurden beide Missionen, die durchaus Wirkung gezeigt htten, verraten?


Hlt man diese deshalb bis jetzt geheim?
Htte man nicht alles daran setzten sollen, dass eine Sondereinheit, bestehend aus Heinkel He 177
Schleppflugzeugen (Deichsel-Schlepp?) und Bomben bestckten Lorin-Dorniers, mit Treibstoff
versorgt wurden, um einsatzbereit sein zu knnen?
Mit Fhrer-Befehl und hchster Dringlichkeit htte man doch in der Lage sein mssen,
Flugbenzin aufzutreiben. Und wenn man diesen an anderer Stelle abgezweigt htte.
Wre fr Propaganda Minister Joseph Gbbels solch ein Einsatz nicht ein gefundenes Fressen
gewesen, die Mission propagandistisch bis zum Letzten auszuschlachten?
Wusste Gbbels berhaupt von dieser Mglichkeit, die USA anzugreifen?
Wie gut war die Kontrolle von Seiten der Alliierten innerhalb Deutschlands, alles zu verhindern, dass
der Krieg nicht zu Ungunsten der USA verluft?
Wie viele Helfer, Helfershelfer, Verrter, eingeschleuste Agenten in hohen und hchsten Stellen gab
es, die willfhrig ihren Herren an der Ostkste dienten (und wie viele gibt es, die dies bis heute,
und darber hinaus, noch tun)?
Wie gut kann man bis heute, siehe Ukraine - Kriege inszenieren und kontrollieren, so dass sie den
gewnschten Effekt erreichen?
Die Vereinigten Staaten von Amerika sind bis heute unbefleckt, was Kriegseinwirkungen von
Auen angeht.
Mal von zwei Inszenierungen abgesehen. Nmlich Pearl Habor und 911, die man als Hochverrat
betrachten kann, und die die USA und deren Helfer fr ihre Kriegsgrnde dringend brauchten.
Werden die USA auch zuknftig aus groen Kriegen herausgehalten? Muss weiterhin Europa, ggfs.
der Pazifische Raum, z.B. Afrika usw., fr Kriegshandlungen herhalten?
Wird die Geschichtsschreibung eines Tages doch noch ber die Machenschaften auf dieser Welt
richten (oder lassen die Algorithmen dies nicht zu)?

Raketenflugzeuge ohne Piloten


Der italienische Forscher Renato Vesco schreibt in seinem Buch "Intercettateli Senza Sparare":

"Zwei Versionen der Raketenflugzeuge ohne Piloten wurden konstruiert.


Der Krach (oder Kracher, Anm. d. Autors) war etwa 5,5 m lang und mit einer Batterie von acht 55
mm R-4 M Raketenprojektilen ausgestattet. Der Donner war mit einer kleinen schnellfeuernden MG
213/C30 Kanone bewaffnet.
Beide Flugzeuge hatten dieselbe rundliche Form des allseits bekannten Me 163 Raketenabfangjgers.
Im Grunde waren Krach und Donner dieselben Maschinen, aber ohne Pilot und vom Boden aus mit
einer, in einem gepanzerten Fahrzeug installierten Fernseh-Empfangsanlage, ferngesteuert.
Der Krach, nachdem die Munition und der Treibstoff verbraucht waren und das Flugzeug nun leichter
wurde, schwebte nach Ende des Einsatzes an einem groen Fallschirm zur Erde.
Der Donner wurde, wie die Me 163, normal auf einer Kufe gelandet.
Anfang 1945 war die Produktion von zwanzig Exemplaren bei der Oberbayerischen
Forschungsanstalt in Oberammergau, OBF, fertig gestellt.
Erste unbewaffnete Versuche gegen ein deutsches Flugzeug als Ziel zeigten aber, dass es gewisse
Nachteile gab. Diese betrafen die auergewhnlich hohe Beweglichkeit der Flugzeuge. Es war sehr
schwer, den Ziel- und Abfeuervorgang genau zu koordinieren, da das Fernsehbild aufgrund der sich
bewegenden Flugzeuge zu stark wackelte. Auerdem bewirkten die hohen Fluggeschwindigkeiten
heftige Schwingungen, die die Trefferrate inakzeptabel machte.
Als radikale Lsung wurde daran gedacht, die Feuerleitkontrolle komplett zu automatisieren. Aber es
war bereits Mrz 1945 und es blieben letztendlich nur noch zwei Monate bis zum Zusammenbruch."
MBB bzw. die DASA, jetzt EADS in Mnchen auf die beiden ferngesteuerten Jagdflugzeuge
angesprochen, brachte leider kein Ergebnis.
Auch Dr. Ludwig Blkow schrieb 1998:
" Von Raketenflugzeug "Krach und Donner" wei ich fast nichts.
ber die Abteilung von Herrn Lippisch, der Ende des Krieges auch in Wien war, d.h. ber die Vter
der Me 163 ist im Betrieb (OBF, Anm. d. Autors) wenig bekannt gewesen. Sie waren sehr auf sich
gestellt. "
Willy Radinger/Walter Schick schreiben in ihrem Buch "Messerschmitt Geheimprojekte", dass am 7.
Mai 1945 eine Abordnung des CAFT (Combined Advance Field Team) nach Oberammergau kam.
Die Unterlagen, die bei OBF bearbeitet wurden, kamen in Blechbehltern und Stahlrhren und
wurden an vier Stellen versteckt. Die Franzosen, Briten und Amerikaner fanden die Verstecke und bis
auf vier Metallbehlter war alles wieder aufgetaucht.

Bis auf Krach und Donner, die beiden ferngesteuerten und unbemannten Raketenflugzeuge auf Basis
der Me 163. Diese Unterlagen scheinen bis heute verschollen zu sein.
Renato Vesco schreibt, dass die Fernsteuerung dieser beiden Flugzeuge nach dem Krieg bei
scheibenfrmigen Fluggerten, als "Master - and Slave-Aircraft" zur Anwendung kam.
Als Beispiel sei hier die Sichtung von Kenneth Arnold genannt, der neun silberglnzende
Flugscheiben sah und beobachtete, das die Flugmanver der ersten fliegenden Untertasse von den
anderen acht automatisch nachvollzogen wurden.

Entwicklungsstab fr neuartige Flugkrper


in Wolfsburg, spter Rbeland
Die Frankfurter Illustrierte, Nr. 21 brachte am 21. Mai 1955 einen Bericht mit der berschrift:
"Sttzpunkt im ther, Sind die fliegenden Scheiben eine deutsche Erfindung?"
In dem Artikel von Ing. M. Mahrle heit es u.a.:
" Bei Kriegsende gab es in den verschiedensten geheimen Forschungszentren etwa 185 Projekte
neuartiger Flugkrper, die noch nicht gebaut waren, aber in den Plnen fertig, und die sich zum Teil
schon im Entwicklungsstadium befanden.
...schildert der nachfolgende Bericht eines Ingenieurs, der bis zum Kriegsende bei einem
Entwicklungsstab bei Wolfsburg und spter in Rbeland/Harz mit dem Bauprogramm:
Luftsttzpunkt mit Flugobjektenttig war. "
Der Sonderausschuss "A-4", wie Ausschuss Zulieferung und Statistik, waren in Rbeland angesiedelt.
Ing. Mahrle knnte evtl. fr Peenemnde in einer der Sonderausschuss-Abteilung, z.B. fr knftige
Projekte, in Rbeland gearbeitet haben und erzhlte 1955 ber diese phantastischen, und bis heute
leider weitgehend unbekannten Entwicklungsarbeiten, wie:

Das Ringflugzeug

Das projektierte Ringflugzeug sah aus wie eine Scheibe mit einer ffnung in der Mitte, vergleichbar
mit einem Autoreifen.
Der Ring drehte sich nicht sondern verharrte gleichfrmig in der Luft. In dem Flugkrper saen
ringfrmig angeordnet die Brennkammern, deren Schubstrahl, wie bei einer Rakete, nach unten
ausgestoen wurde. Durch spezielle Ringffnungen auf der Oberseite des Fluggertes wurde Luft
angesaugt. Luftansaugschchte und eine gruppenweise Drosselung der Brennkammern auf einer Seite
gaben dem Ringflugzeug die gewnschte Flugrichtung. Es konnte bei einer bestimmten
Schubeinstellung auch in der Luft schweben.
Die Vorteile gegenber einem Normalflugzeug waren: senkrechtes Starten und Landen, Schweben in
der Luft, in groen Hhen Raketengeschwindigkeit, wegen Ringform geringerer Luftwiderstand sowie
flchenmig hohe Stabilitt. Bei Ausfall der Triebwerke strzte das Gert nicht abrupt ab, sondern
fiel wie ein Blatt in Wellenbewegungen zu Boden.
Es wurden verschiedene Gren, bemannte und unbemannte Versionen mit Raketen- oder
Dsenantrieb geplant.
Der Pilot war in einer Kugelkabine auf der Oberseite des Ringes untergebracht.

Das Cockpit schwamm in einem Flssigkeitssystem, hnlich dem eines Kreiselkompasses.

Durch die Trgheit der Flssigkeit stellte man sich vor, dass schnelle Flugmanver und pltzliche
Richtungsnderungen nur schwach an die Insassen weitergegeben wrden.
Als Vorbild fr hohe Beschleunigungen in der Natur sei hier die Libelle genannt, die einen offenen
Blutkreislauf hat. Das Blut fliet also nicht in Gefen, sondern fllt den ganzen Krper. Alle Organe,
auch das Herz, schwimmen im Blut und geschtzt durch dieses Flssigkeitspolster ist die Libelle in
der Lage schnelle und pltzliche Richtungswechsel unbeschadet zu berstehen.
Bereits in den achtziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden in der Schweiz spezielle Schutzanzge
fr Jet-Piloten getestet, die mit Wasser nach dem Vorbild der Libelle gefllt waren. Die ersten
Schutzanzug-Prototypen hatten noch eine Wasserfllung von bis zu 28 Liter. Der nchste Prototyp war
ein Hartschalenanzug mit einem wassergefllten Overall im Inneren. Ein Pilot wurde mit diesem
Anzug einer Belastung von 12 g ausgesetzt (Stichwort Hartschalenanzug, s.a. Der Tomatenanzug

von Russel Colley) und dieser verkraftete die Belastung ohne Schaden.
Neuere Anzge sind nur noch mit knapp zwei Liter Flssigkeit gefllt und diese befindet sich in
schmalen Bahnen entlang des Krpers.
Bei z.B. hohen Kurvenbelastungen hat das Blut die Tendenz in die Beine zu flieen und fhrt somit im
Kopf des Piloten zu einem Black-out. Wenn aber der Krper in einem Bad mit einer Flssigkeit,
deren Dichte gleich hoch ist, wie die des menschlichen Krpers, dann passiert gar nichts. Es ist
durchaus vorstellbar, dass bereits whrend des Krieges mit der Libelle als Vorbild an eine solche
Mglichkeit gedacht wurde, die hohen g-Belastungen zu eliminieren bzw. stark zu reduzieren.
Denkbar, dass heute Ufonauten dieses, evtl. mittlerweile zur Perfektion entwickelte, System in der
uns unbekannten Raumfahrt nutzen.
Die Kabine des Ringflugzeuges war im Notfall absprengbar. Sie wurde mit Pressluft vom
Ringflugzeug gelst und glitt dann mit einem Fallschirm zu Boden.
In dem Ringwulst, mit der Drehfestigkeit einer Kugel, waren die Treibstofftanks untergebracht.
Wabenfrmige Einstze verhinderten das Schlingern des Treibstoffs bei den verschiedenen
Flugmanvern.

Das Ringmutterschiff
Ein weiteres Projekt, an dem whrend des Krieges im Harz gearbeitet wurde, war ein
zigarrenfrmiges Mutterschiff, das bis zu drei Flugringe transportieren sollte.
An dem zylinderfrmigen Rumpf waren gem einer Zeichnung je zwei Stummeltragflchen vorne und
hinten angebracht sowie ein doppeltes Seitenleitwerk.

Aber auch "fliegende


Zigarren" ohne Flgel und Leitwerke sollten, gem Zeichnung, auf dem Luftsttzpunkt landen.
Auerdem waren die "Delta-Projekte" in Arbeit, kleine tropfenfrmige Flugkrper wurden mit

Ringraketen zum Einsatzort gebracht.


Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass man bei "UFO"-Sichtungen immer wieder zigarren- und
auch vereinzelt tropfenfrmige Fluggerte beobachtete.
Wurden diese Projekte, die hchstwahrscheinlich im Auftrage von Peenemnde und evtl. von Wernher
von Braun als "Kopf" konzipiert wurden, nach dem Krieg in der einen oder anderen Weise
bernommen und sogar verwirklicht?
Ein absolut phantastisches Projekt war aber zweifellos ein Flugplatz in der Luft.

Der Luftsttzpunkt
Im Krieg war geplant, dass der Luftsttzpunkt berhalb der Bomberstrme positioniert wurde und als
eine Art "Flugplatz" fr neuartige Flugkrper fungierte. Diese Fluggerte sollten dann gegen die
mehrere tausend Meter tiefer fliegenden Bomber eingesetzt werden.
Aber auch in Friedenszeiten - aufgrund von Flugabwehrraketen war der "Flugplatz in der Luft" nun
mittlerweile berholt - wre der Luftsttzpunkt interessant gewesen. Die Plattform sollte innerhalb
der Erdatmosphre in groen Hhen mit den Luftstrmen um die Erde wandern. Die Ringflugzeuge
oder "fliegende Zigarren" htten als Zubringerflugzeuge Passagiere auf den Sttzpunkt geflogen und je
nach Flugziel und Kontinent wren die Reisenden solange mitgeschwebt, bis andere Ringflugzeuge
sie wieder hinunter an den Bestimmungsort brachten.

Auch hier gab es hnliche Parallelen. Arthur C. Clarke, zweimal Vorsitzender der British
Interplanetary Society ( B.I.S. ) sowie Autor des Romanklassikers "Odyssee im Weltraum, 2001,
entwickelte 1951 eine "Free-Floating Ring-Bridge", eine ringfrmige Brcke, die in einer erdnahen
Umlaufbahn den gesamten quator umspannen sollte.
Die Ringbrcke drehte sich langsam um die Welt und Passagiere, die irdendwo auf der Erde
eingestiegen waren, konnten z.B. auf einem anderen Kontinent wieder die Ringbrcke verlassen und
mit einem Aufzug zum Boden zurckkehren.
Die B.I.S., sowie auch A.C. Clarke knnte evtl. nach dem Krieg noch eine groe Rolle spielen, was
hochgeheime Weltraumplne angeht.
Whrend einer Flugschau in der Nhe von Santiago di Chile in Sdamerika filmte ein Besucher im
April 1997 durch Zufall einen "fliegenden Ring". (UFOs: "Das Film Archiv", Teil Vier: 1996-1998)
Es ist mglich dass der Ring in sehr groer Hhe flog und somit einen riesigen Durchmesser gehabt
haben knnte. Ob es sich hier um eine Abwandlung eines Ringflugzeuges mit EM-Antrieb, wie aus
dem Ionocraft-Patent von de Seversky - handelte, oder etwas hnliches wie die "Free Floating
Ring-Bridge" von Arthur C. Clarke, oder gar ein Teil einer ringfrmigen Raumstation war, ist auf dem
Video nicht zu erkennen.

Viktor Schauberger und die


Implosionsmaschine
Viktor Schauberger entstammte einem uralten bayerischen Adelsgeschlecht.
Aus einer Seitenlinie der Familie Schauberger, die nach sterreich auswanderte, entstammte auch
Viktor Schauberger. Er wurde ein Frster und echter Sohn des Waldes.
Im Zuge seiner Ttigkeit als Frster konnte Schauberger im Laufe der Jahre im Wald und in der Natur
natrliche Vorgnge beobachten, die in veranlassten ber eine neue, umweltschonende Technik und
Energiegewinnung nachzudenken.
Bereits vor dem Anschluss sterreichs an das Deutsche Reich besuchte Viktor Schauberger Hitler in
Berlin und trug ihm seine Ideen eines neuartigen, sauberen Antriebes vor.
Hitler sagte: Was wollen Sie anstelle der heutigen Energiemaschinen und Methoden einsetzten?
Nachdem Schauberger um Mittel und Wege ersuchte um seine Endeckungen Wirklichkeit werden zu
lassen, fragte Hitler Aber was gedenken Sie als Treibstoff fr Ihre Energiemaschinen zu
verwenden?
Schauberger: Wasser und Luft, wo sich eben die Kraft befindet.
(Quelle: Lebendes Wasser v. Olaf Alexandersson, Ennsthaler Verlag, Steyr, sterreich)
In einem Aufsatz von Aloys Kokaly Das Erbe Viktor Schaubergers, Wie ich Viktor Schauberger
erlebte, o. Datum, heit es u.a.:
...Als ich im Jahre 1942 von einem befreundeten Lehrer, welcher einen Briefwechsel mit Viktor
Schauberger fhrte, erfuhr, da dieser einen Motor bauen will, der ohne eine Energiezufuhr eine hohe
Leistung abgeben sollte, war mein Entschlu gefat, mir diesen Mann einmal anzusehen.
...So kam ich zu Schweitechnischen Lehr- und Versuchsanstalt nach Duisburg.

Es erffnete sich bald die Mglichkeit, Lehrgnge, die jeweils zwei Wochen dauerten, nach Wien zu
verlegen, wo sich eine gleiche Lehranstalt befand....
Hadersdorf, ein Vorort von Wien, liegt etwa 15 km vom Stadtzentrum. Jeden zweiten Tag fuhr ich zu
Herrn Schauberger, der dort wohnte, und mit dem letzten Vorortzug fuhr ich nach Mitternacht wieder
zurck.
Kokali erfuhr dort von Viktor Schauberger etwas ber die Gesetzmigkeiten der Biotechnik. Er
lernte, dass es sich beim Implosionsgeschehen um energetische Prozesse handelt, die durch bestimmte

Bewegungsvorgnge unter Einfluss von Katalysatoren ausgelst werden.


Aloys Kokaly schreibt weiter:
Viktor Schauberger arbeitete damals an verbesserten Modellen fr seine biotechnischen Flugkrper.
Dazu brauchte er einige Maschinenteile und nach seinen Angaben konnte ich diese zuhause gieen und
bearbeiten lassen. Beim nchsten schweitechnischen Lehrgang bekam ich, in Wien angekommen, die
Order, alle Teile bei der Firma Kertl abzugeben und dann nach Hadersdorf zu kommen. Als ich zur
Firma kam, wunderte ich mich darber, da die Leute mich so komisch anguckten. Ich mute zum
Chef, der mich mit hochrotem Kopf anschrie, ich sollte alles drauen abstellen. Man msse ja auf
Anordnung hherer Stellen dem Herrn Schauberger alles fertigmachen, aber dann wrde alles auf die
Strae gestellt. Beim vorigen Versuch ist so ein komisches Ding durch die Fabrikdecke gesaust.
Dazu schreibt Olof Alexandersson:
Nach einiger Zeit wurde Schauberger einberufen. Dies war im Jahre 1943, als auch ltere Mnner
eingezogen wurden. Schauberger wurde im Laufe der Zeit Kommandant einer Fallschirmkompanie in
Italien, aber bald kam eine Anweisung von Himmler, sich auf der SS-Hochschule in WienRosenhgel einzufinden. Von dort wurde er ins Konzentrationslager Mauthausen zu Standartenfhrer
Zeireis beordert .
In Mauthausen wurde er vor die Alternative gestellt, entweder die Leitung eines Forschungslagers zu
bernehmen, das aus gefangenen Technikern und Physikern bestand um Maschinen zu entwickeln, oder
gehngt zu werden.
Schauberger whlte natrlich die erste Mglichkeit.
Nachdem die SS-Hochschule, auf der diese Forschungsarbeiten ( biotechnische Motoren,
Anm.d.A. ) ausgefhrt wurden, ausgebombt war, bersiedelte Schauberger bei Kriegsende mit seiner
Gruppe nach Leonstein an der Steyr. Das Projekt, das in Angriff genommen wurde, war eine
Fliegende Untertasse, angetrieben von einer Forellenturbine. Schauberger hatte das
Konstruktionsprinzip bereits ausgearbeitet:

Dreht man Wasser oder Luft in hochtourigen


Schwingungsformen zykloid (spiralfrmig, nicht nach auen, sondern nach innen gedreht =
Implosion, Anm. d.A.), so kommt es zu einem Energie- oder Qualittsstoffaufbau, der mit

ungeheurer Kraft levitiert (schwebt, Anm.d.A.).


Er nimmt die Erzeugerform mit ins Schlepptau. (z.B. eine fliegende Untertasse, Anm.d.A.)
Dieser Gedanke, naturrichtig zu Ende gedacht, ergibt das ideale Flugzeug oder das ideale
Unterseeboot. Das alles fast betriebstofflos.
Auf einer Internetseite ist folgender Brief von Viktor Schauberger an einen Freund wiedergegeben,
aus dem englischen bersetzt:
Die fliegenden Untertasse, die am 19. Februar 1945 in der Nhe von Prag im Fluge getestet
wurde, erreichte eine Hhe von 15.000 m in drei Minuten und eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h.
Diese Untertasse wurde nach Plnen des Modell 1, das im Mauthausener KZ in Zusammenarbeit
mit Technikern und Wissenschaftlern, die mir von den Gefangenen dort unterstellt wurden, konstruiert.
Erst nach Kriegsende erfuhr ich durch einen ehemaligen tschechischen Mitarbeiter, da weitere
intensive Versuche im Gange waren. Man gab mir damals auf meine diesbezglichen Anfragen leider
keine Antwort.
Soweit ich mitbekommen habe, ist auf Anordnung Keitels gegen Kriegsende diese Maschine zerstrt
worden. Das ist das letzte was ich von der fliegenden Untertasse hrte.
In diesem Zusammenhang sei noch gesagt, bevor ich nach Wien zurckkehrte, fragten mich mehrere
Waffenspezialisten, die ebenso in das Projekt in den Prager Werksttten verwickelt waren,
ob ich die grundstzliche Funktionsweise des Gertes demonstrieren knnte.
Die Erzeugung einer atomaren Unterdruckzone, die sich in Sekunden aufbaut, wenn entweder Luft
oder Wasser dazu gebracht wird, sich zykloid unter Einflu eines fallenden Temperaturgradienten zu
bewegen. (der so genannte Forellenmotor, Anm.d.A.)
Die Fliegende Untertasse, die in Leonstein verunglckte, hatte einen Durchmesser von 1,5 m, wog
135 kg und wurde von einem Elektromotor von 0,05 PS gestartet. Sie hatte eine eingebaute
Forellenturbine, die pltzlich eine sehr starke Antriebskraft freisetzte.
Schauberger erwhnte in diesem Zusammenhang, dass die Untertasse einen blaugrnen, spter ins
silbrige bergehenden Lichterglanz hinterlie.
Interessant ist, das Gen. Keitel als Chef des Heeres die Zerstrung der biotechnischen Maschine
veranlasste. War hier die Heeresversuchsanstalt Peenemnde in das Projekt verwickelt, evtl.
zusammen mit der SS und ggfs. Kammlers SonderinspektionV in Prag oder Pilsen?
Schauberger schreibt weiter:
Nach Kriegsende wurde ich von der amerikanischen Besatzungsmacht wegen Kenntnis der
Atomenergieerzeugungsvorgnge nahezu ein Jahr lang konfiniert und von sechs Gendarmen

bewacht. Nach der Freilassung wurde mir jede weitere Forschungsttigkeit auf diesem Gebiete bei
Androhung neuerlicher Verhaftung verboten, obwohl es sich um neuartige Atomenergiekenntnisse
handelte.
Schauberger und sein Sohn Walter reisten gegen Ende 1958 nach Amerika. Dort wurden seine
biotechnischen Forschungen eingehend untersucht und es hie:
Der Weg, den Mr. Schauberger in seinen Darlegungen und Modellen aufgezeigt hat, ist der Weg
der knftigen Biotechnik. Was Schauberger vorschlgt und sagt und was er behauptet, ist richtig.
Wir werden in etwa vier Jahren die Sache reif machen.
Und weiter:
Sie und Ihr Sohn mssen angesichts des erfreulichen Ergebnisses unseres Gutachtens hier
bleiben. Eine solche umwlzende Sache verlangt Opfer. Sie beide werden in den nchsten Jahren
Ihren Platz in einem der Wstengebiete von Arizona haben.
Die beiden Schauberger protestierten gegen diesen Plan und sie konnten erreichen, dass sie wieder
nach Hause zurckehren durften.
Als Bedingung mussten sie erklren, dass sie ber die bisherigen und zuknftigen Erkenntnisse Ihrer
Forschungsarbeit nicht mehr sprechen durften und gleichzeitig mussten sie die gesamten
Forschungsdaten dem Chef der Verhrgruppe bereignen.
Dem Sohn von Schauberger, Dipl.-Ing. Walter Schauberger, wurde erklrt, sollte er nicht schweigen,
wrde er durch Mittelsmnner in Europa zum Schweigen gebracht werden.
Nach diesem texanischen Vertrag war es dieser geheimen amerikanischen Gruppe auch erlaubt, die
Forschungsergebnisse ganz oder auch in Teilen an andere Interessenten zu verkaufen.
Fnf Tage nach der Rckkehr von Viktor Schauberger nach sterreich, am 25. September 1958
verstarb er in Linz im Alter von 73 Jahren.
Viktor Schauberger soll kurz vor seinem Tode noch gesagt haben:
Alles haben sie mir genommen! Ich besitze nicht einmal mich selber!
(Quelle: Lebendes Wasser v. O. Alexandersson)
Wurden die Forschungen der beiden Schaubergers mittlerweile in funktionierende biotechnische und
umweltschonende Motoren und Antriebe umgesetzt? Fliegen ggfs. schon Flugzeuge mit einem
Forellenmotor?

3. Kapitel:
Grenzschichtforschung
fhrt zu einer
Revolution im Flugzeugbau

Grenzschichtforschung in Deutschland
Die Grenzschichtabsaugung ist ein Mittel zur Verhinderung der Strmungsablsung insbesondere an
der Tragflche eines Flugzeuges.
Dadurch dass man die Strmung an einer Tragflche so lange wie mglich laminar hlt, erzeugt sie
mehr Auftrieb. Da die Strmung aber nicht stets gleichmig ber eine Tragflche fliet und immer
wieder zum Ablsen tendiert, ist der Grundgedanke, diese Wirbel einfach abzusaugen. Dadurch
reduziert sich der schdliche Widerstand, und man erzielt einerseits hhere Geschwindigkeiten und
verringert andererseits den Treibstoffverbrauch.
Versuche wurden am Anfang dahingehend unternommen, beim Langsamflug die Start- und
Landestrecke eines Flugzeuges durch Absaugen -sog. Hochauftriebsabsaugung - zu verringern.

Vorwiegend bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt, AVA, in Gttingen wurden in den zwanziger
und dreiiger Jahren groe Anstrengungen unternommen, um eine Anwendung des Themas
"Grenzschichtabsaugung" fr die zivile und natrlich spter auch fr die militrische Luftfahrt zu
ermglichen.
Fhige Leute wie Ludwig Prandtl, J. Ackeret, A. Busemann, A. Betz und vor alle Dingen Oskar
Schrenk machten unzhlige Versuche in dieser Disziplin.
Bereits 1904 fhrte Prof. Ludwig Prandtl Versuche mit der knstlichen Beeinflussung der
Grenzschicht durch Absaugung an rotierenden Zylindern durch
Aber erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man ernsthaft und im groen Mastab ber die
luftfahrttechnische Anwendung nachzudenken.
Untersuchungen in der Grenzschichtforschung unternahm z.B. auch Professor Baumann an der
Technischen Hochschule in Stuttgart im Windkanal der "Luftschiffbau Zeppelin".

Der "Magnus-Effekt"
Am 16. September 1922 reichte Anton Flettner ein Patent fr ein "Rotor-Schiff" ein.
Ende 1922 schrieb er einen Artikel ber "Neue Grundlagen fr die theoretische und experimentelle
Behandlung des Propeller Problems".
Seine Modelle des mit rotieren Walzen angetriebenen Schiffes wurden auch im Windtunnel in
Gttingen getestet und man stellte fest, was bereits seit 1904 durch Ludwig Prandl bekannt war:
"Dass ein dem Wind ausgesetzter rotierender Zylinder auf der einen Seite einen Sog und auf der
anderen Seite einen berdruck erzeugt."
Dieses aerodynamische Prinzip gilt brigens auch fr jede normale Tragflche, wenn man sie durch
die Luft bewegt. Und dieser Effekt an rotierenden Krpern soll spter in der weiteren
luftfahrttechnischen Entwicklung noch eine bedeutende Rolle spielen.

Deutschland und England fhrend


in der Grenzschicht-Forschung
Im Deutschland der 20er und 30er Jahre war Oskar Schrenk sehr stark in Versuche zum Thema
Grenzschicht an der AVA in Gttingen verwickelt. Handley-Page in England verffentlichte 1921
einen Bericht ber Ergebnisse betreffend "slotted"/geschlitzte Tragflchen mit einem

Auftriebskoeffizienten, der hher war als bei jeder anderen Tragflche. Bei steigenden
Geschwindigkeiten wurde das Start- und Landeverhalten eines Flugzeuges immer schwieriger, so
dass die Steigerung des Auftriebes durch die Grenzschichtbeeinflussung immer mehr Bedeutung
zugemessen bekam.
Die englische Flugzeugfirma F.G. Miles baute in den 30er Jahren eine Miles "Whitney Straight" fr
Absaugeversuche um und spter wurde eine Miles M-8 "Peregrine" mit teilweiser perforierter
Beplankung an der Tragflchenoberseite fr das Royal Aeronautical Establishment, RAE, umgebaut.
Darber berichtete die englische Zeitschrift "Flight" am 26. Januar 1939 und darin hie es u.a., "dass
die Experimente mit den Modellversuchen von Oskar Schrenk im Einklang stnden."

Absaugeflugzeug AF-1

Nachdem mit Absaugeklappenprofilen einige


Windkanalergebnisse vorlagen, hatte sich die AVA entschlossen, eine erste fliegerische Erprobung der
Absaugung durchzufhren.
Im Jahre 1933 wurde dafr das Junkers Absaugeflugzeug AF-1
(D-IIII) konstruiert.
An dem Bau und Erprobung waren auer O. Schrenk verschiedene Ingenieure und Piloten der AVA
mageblich beteiligt. Ein Konstrukteur und erster Einflieger war Ing. Wckner.
Entlang der gesamten Spannweite war unmittelbar gegenber der Klappenaufhngung auf der
Tragflchenoberseite ein durchgehender Schlitz eingelassen. Die Absaugeleistung betrug ungefhr 20
PS und ein zustzliches Absaugegeblse war im Rumpf eingebaut.
Man untersuchte mit der Junkers AF-1 folgende Fragen:
1. Mglichkeiten und Wirksamkeit der Absaugung im Fluge
2. Beeinflussung der Flugeigenschaften durch die Absaugung.
3. Wirkung des Ausfalls der Absaugung, insbesondere des pltzlichen Ausfalles whrend des
Langsamfluges.
4. Vergleich von Flugmesswerten mit den bereits theoretisch vorgenommenen Versuchen.

Ohne Absaugung lag der maximale Auftriebswert des Tragflgels bei 0,5. Wurde die Absaugepumpe
in Betrieb gesetzt, erreichte man einen Auftriebsfaktor von 4. Der Auftrieb konnte somit um das
achtfache gegenber der Originalkonfiguration gesteigert werden!
(O. Schrenk "Grenzschichtabsaugung", Luftwissen, 1940)

Der Absauge-Storch

Der berhmte Fieseler Storch diente im Jahre 1939 bei der


Aerodynamischen Versuchsanstalt in Gttingen als zweites Versuchsflugzeug fr
Grenzschichtabsaugung.
Der Absauge-Storch (D-IAFZ) hatte gegenber dem AF-1 eine Mehrschlitzabsaugung eingebaut, die
einen gleichmigeren Sog an der Tragflchenoberseite erzeugte. Das Geblse war nicht mehr
separat, sondern wurde von dem Argus-Motor des Storches mitbetrieben.
Mit einem 45 PS Geblse konnte der Auftriebsfaktor auf 5 gesteigert werden.
Die Peschke Flugzeugwerksttten GmbH in Minden/Westf., die die Wartung der Luftwaffen-"Strche"
bernommen hatte, baute den "Absauge-Storch" um.
Interessanterweise erwhnt Joseph Andreas Epp in seinem Werk "Die Realitt der Flugscheiben"
eben auch die Peschke Flugzeugwerksttten, die er, vielleicht nicht, flschlicherweise in Verbindung
mit dem Flugkreisel nennt.
Wobei sich eine Vermutung des Autors aufdrngt, dass nicht nur Versuche mit Grenzschichtabsaugung
an einem Fieseler Storch durchgefhrt wurden, sondern auch Mglichkeiten eines
elektromagnetischen Antriebes erprobt wurden.
Einen Hinweis hierzu gibt es in einem U.S.-Patent, aus dem die unten stehende Zeichnung entnommen
wurde.

(Zeichnung entnommen aus dem Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt,
Teil II, von Klaus-Peter Rothkugel)
Dieser elektrostatische Antrieb funktioniert in der Weise, dass z.B. Eisenspne (oder -staub)
elektrostatisch aufgeladen und ber Elektrodenreihen, die an der Tragflchenoberseite eingelassen
sind, entlang der Tragflche gefhrt werden.
Die Metallpartikel reien Luftmolekle mit sich und erzeugen so die ntige aerodynamische
Auftriebsverteilung, wie bei jedem herkmmlichen Flugzeug auch.
Bei dieser Methode des Antriebes knnen auch Stoff bespannte, oder aus Holz bestehende Flugzeuge,
zur Erprobung dienen.
Gut denkbar, dass auch hierfr ein entsprechender Fieseler Storch umgebaut wurde.
Sptere, aus Metall bestehende Fluggerte, auch in Scheibenform, nutzen solch eine Antriebsmethode,
z.B. fr den Flug durch den luftleeren Raum als Rcksto-Antrieb (siehe hier z.B. den Fall Mantell
aus den USA nach dem Kriege).
Es keimt die Vermutung auf, dass hinter dem Begriff Grenzschichtabsaugung, Absaugeflugzeuge,
Englisch BLC, Boundary-Layer Control, Suction Aircraft, auch Versuche mit diversen
elektromagnetischen Antrieben versteckt wurden.
Gab es Parallelen in der Forschung, bzgl. der Druckverteilung an den Oberflchen von EMangetriebenen Fluggerten, mit denen mit BLC Antrieb?
Andere Namen, die Epp mit "seinem" Flugkreisel aufzhlt, stehen auch im Zusammenhang mit dem
Absauge-Storch und den ersten praktischen Versuchen ein Absaugeflugzeug zu konstruieren:

Insert
Hinweis ber Versuche mit elektrostatisch aufgeladenem Metallstaub in Deutschland whrend des
Krieges:

Eine andere Methode, Feindflugzeuge abzuwehren, schildert der ehemalige RSHA-Mitarbeiter und
Roman-Buchautor Wilhelm Landig in einem seiner Romane. Er beschreibt eine besondere
elektrische Bordkanone fr Flugzeuge:
Diese Metallstrahler beruhten in der Wirkung auf dem Sandstrahlprinzip und ihre Schneidewirkung vermag ohne weiteres die
Tragflche eines gegnerischen Flugzeuges zu durchschneiden.
Die Waffe hat einen normalen Abzug, wie bei einer bisher blichen Bordwaffe und sieht einer solchen auch uerlich hnlich.
Der Vorgang ist etwa so, da Metallstaub durch magnetische Felder gejagt wird und als uert feiner Strahl mit starker
Beschleunigung zum Ziel stt. Die Wirkung dieser Waffe bertrifft alle Bordkanonen!

Hier sei auch auf das U.S.-Patent von Gilman A. Hill verwiesen (s. weiter unten im Buch), bei dem
Metallstaub, der mit Hilfe von Elektrodenreihen beschleunigt wird und dabei Flugzeuge oder
Raumraketen antreibt! Siehe auerdem den Fall Captain Thomas Mantell in diesem Buch.

Entnommen aus dem Buch: Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil II, von Klaus-Peter
Rothkugel

- Prof. Hermann Winter, der "Vater" des Storches.


- Albert Kalkert, Dozent Ingenieursschule Weimar. Sein Assistent war brigens Josef Blumrich, der
spter bei der NASA ein Raumschiff nach Beschreibungen aus der Bibel rekonstruierte!!!
- v. Lssel, Dozent in Weimar
- Ing. Grohmann, DVL Adlershof
- Siegfried Gnther, Ernst Heinkel AG
- Dipl.-Ing. Wulf, Arado, hier Grenzschichtversuche mit AR 232

- Dipl.-Ing. Sigmund David, Statiker


- Ing. Otto und Bernhardt Brutigam, Berlin
Alles Personen, die mit Grenzschichtversuchen in den 30er und Anfang der 40er Jahre verwickelt
waren.
Was wusste Andreas Epp wirklich ber die "Realitt der Flugscheiben" und was verschwieg er
geflissentlich?

Die Versuche gehen im Krieg weiter


In Deutschland wurden whrend des Krieges Versuche unternommen, die Start- und Landestecken von
groen Transportflugzeugen mit Hilfe von Hochauftriebsabsaugung zu verkrzen.
Auerdem wurden die Experimente dahingehend erweitert, dass man eine kombinierte Absaugung und
Ausblasung vornahm. Die zustzliche Ausblasung der Querruder-Klappen sorgte fr eine bessere
Ruderwirksamkeit beim Langsamflug.
Die Arbeiten an der Junkers Ju 90 V-5 befassten sich hauptschlich mit der Erprobung von
Beeinflussungsmglichkeiten der Grenzschicht am Flgel whrend des Landeanfluges, um krzere
Landestrecken zu erzielen. Fr die V-5 wurde eine speziell geschaffene Absaug- und Anblasanlage
gebaut und bis 1940 erprobt. Die Landegeschwindigkeit konnte von 125 km/h ohne Strmungsabriss
auf ca. 90 km/h verringert werden. Die Landestrecke verkrzte sich bei einer Leermasse von 15 to
von 900 m auf 700 m.
Aufgrund fehlender Kapazitten wurden 1941 jedoch die weiteren Versuche mit der Junkers Ju 90 V-5
abrupt abgebrochen. Dies berichtete der ehemalige Junkers Mitarbeiter Fritz Mller in seinem Buch
"Junkers Ju 90, Ein Dessauer Riese", 1995.
Bei der Firma Arado wurde eine Ar 232 "Tausendfler" umgebaut und intensiv getestet. In die
Erprobung knnte auch der von Epp erwhnte Dipl.-Ing. Wulf verwickelt gewesen sein.
In dem "AGARD"Report Nr. 78 von W. Van Nes v. August 1956 mit dem Titel
"A Report on the Arado Ar 232 Transport Aircraft" wird ausfhrlich ber die Absaug- und
Anblasanlage der Ar 232 eingegangen:
Zuerst bekam die Ar 232 V-2 ein zweistufiges Geblse. Dieses wurde spter durch zwei WalterAntriebe ersetzt, die links und rechts in die Flgel eingebaut wurden. Diese lieferten beim
Langsamflug, z.B. whrend der Landephase einen zustzlichen Luftstrom, damit der Auftrieb weiter
erhht und die Rollstrecke verringert werden konnte.
Wegen Knappheit von Wasserstoffperoxyd fr die "kalten" Walter Gerte musste auf eine weitere

Erprobung verzichtet werden.


Noch im Sommer 1944 fhrte die Firma Dornier in Friedrichshafen Versuche mit einer Dornier Do 24
mit je einem Walter-Zersetzer in den beiden Flgelhlften durch.
Die Erprobungen am Boden fanden in Einswerden und Immenstaad am Bodensee statt.
In einem Aktenvermerk v. 14. Juni 1944 betr. "Besprechung bei Dormier GmbH ber Absaugeflgel
Do 24" heit es, dass ein Urteil ber die Zeckmigkeit der Walter-Anlage erst abgegeben werden
kann, wenn ein vorgegebenes Flugprogramm durchgefhrt wird. Im Besonderen wurde nochmals auf
die Betriebssicherheit und Bedienmglichkeit der T-Stoffanlage hingewiesen.
In einem Dornier-Bericht v. 15. August 1944 steht, dass die weiteren Standerprobungen in
Friedrichshafen in Zusammenarbeit mit dem Luftschiffbau Zeppelin und der Firma Walter, Kiel
durchgefhrt wurden.
Abschlieend war vermerkt:
" Damit wurden die Standversuche abgeschlossen. Die Anlage ist flugversuchsklar, nachdem sie den
Anforderungen im Stand entspricht. Die Flugversuche sollen zu gegebener Zeit stattfinden. "
Ob sie noch durchgefhrt wurden ist unklar.
Renato Vesco schreibt in "Intercetatelli senza Sparare" ber Absaugversuche mit der Messerschmitt
Me 109:
"Seit einiger Zeit war es blich, Kolbenmotoren mit einem Turbolader zu versehen und dieser
Zentrifugal-Kompressor wurde vom Motor direkt angetrieben. Bei einer umgebauten Me 109 G, die
mehrere Versuchsflge unternahm, wurde der Kompressor als Absaugepumpe benutzt. Die Testflge
zeigten aber ganz klar, dass es zu Schwierigkeiten mit der Abstimmung der unterschiedlichen LuftVolumina der beiden Gerte kam. Dies hielt letztendlich die Versuchsingenieure davon ab, das Prinzip
fr einen spteren Serienbau weiterzuentwickeln."
Ludwig Blkow schrieb dem Autor 1998 zu diesem Thema:
" Zu dem Problem "Grenzschichtabsaugung":
Ich habe so ganz nebenbei in den Jahren 1941-42 eine Me 109 gebaut, die einen mechanisch
angetriebenen Lader unter dem Motor hatte. Wir haben beide Flchen dicht genietet und dann ber die
Landeklappen und ber das Querruder ausgeblasen.
Am Hhenleitwerk wurde auch noch etwas Entscheidendes gendert, um noch durch die
Bodenreflektion gengend Abtrieb bei der Landung zu erzeugen. "
Die Versuche mit der Me 109 wurden spter nach Frankreich verlagert.

1944 arbeiteten Prof. Prandtl und Busemann einen vorlufigen Entwurf fr einen
Hochgeschwindigkeitsjger, der aber nie ber die Entwurfsphase hinauskam. Die Grenzschicht sollte
bei dieser Studie entlang der gesamten Spannweite abgesaugt werden, und die abgesaugte Luft wurde
durch halbrunde ffnungen am hinteren Rumpf zum Leitwerk ausgeblasen.
Es gab auerdem noch berlegungen, die Steuerung eines Flugzeuges durch rotierende walzenartige
Ruder vorzunehmen, oder aber gnzlich auf Steuerklappen zu verzichten und dafr die
Richtungsnderung alleine durch Absaugen und Ausblasen von Luft vorzunehmen.

Kingcobra als Absaugeflugzeug


Ernest F. Relf berichtete auf der 34th Wilbur Whright Memorial Lecture vom 30. Mai 1946 ber
"Recent Aerodynamic Developments".
Relf erklrte, dass "die Kriegsjahre einige neue Vorstellung und Entdeckungen hervorgebracht haben,
die revolutionre Wege im Fortschritt der Luftfahrt erffnen. Einige dieser Ideen sind immer noch in
Geheimhaltung gehllt, aber der Schleier ist insofern gelftet, als dass einiges interessante Material
fr diese Vorlesung herangezogen werden konnte."
Er berichtete ausfhrlich ber die "Laminar-Flow Story" und ein interessanter Aspekt seiner Lesung
war die Schilderung von Absaugeversuchen der RAE mit einer
P-63 "Kingcobra".
Bei diesen Absaugeversuchen stellte man fest, dass kleine Schmutzflecke auf der Oberseite eines
Laminarflgels die laminare Luftstrmung teilweise unterbrach. Dieser "Fliegendreck" trat
hauptschlich whrend des Starts am vorderen Flgelbereich und der Nasenkante auf. Man begegnete
diesem Problem damit, dass man eine circa ein Meter breite Lage dnnes Papier an der Vorderseite
der Tragflche anbrachte, die dann nach dem Start in der Flughhe, in der keine Insekten mehr
anzutreffen waren, mit einer "Reileine" vom Cockpit aus wieder entfernte.
Ein wahrlich alltagstaugliches Verfahren!
Relf erwhnte auch die Arbeiten, die in Deutschland bezglich Grenzschichtabsaugung und bei
berschallflugzeugen mit gepfeilten Tragflchen geleistet wurden.
Dann ging Relf auch auf das Thema "Distributet Suction", verteilte/flchenmige Absaugung durch
porse Oberflchen ein. Er sprach davon, dass gesinterte Bronze, anstelle von vielen gebohrten
kleinen Lchern, in der Grenzschichtabsaugung sehr viel versprechend sei.
Dazu sagte auch Sydney Goldstein in der "Eleventh Wright Brothers Lecture" vom April 1948 u.a.,
dass "Distributed Suction", die verteilte Absaugung durch gesintertes, porses Material weniger

Energie beim Absaugen verbraucht, als bei einzelnen, gebohrten Lchern oder Schlitzen.

Nach dem Krieg wird weitergeforscht


In Deutschland fhrte die Aerodynamische Versuchsanstalt in Gttingen die vor dem zweiten
Weltkrieg begonnen Absaugeversuche weiter fort, und eine Dornier Do 27 A-1 wurde mit einer
Absaugeanlage ausgestattet. Die Maschine strzte aber leider in Oberalting in der Nhe von
Oberpfaffenhofen bei einem Testflug ab. Weitere Versuche machte man z.B. auch mit einer
umgebauten F-104 "Starfighter".
Ein Interessantes Projekt der Douglas Aircraft Company von 1946 sah vor, dass die abgesaugte Luft
eines Dsentransportflugzeuges zum Antrieb fr die Strahltriebwerke genutzt werden sollte.
Einen immensen Aufwand wurde z.B. in den USA an einer Douglas WB-66D "Destroyer" in Sachen
"Absaugung" unternommen. Mehr als 800.000 sehr feine Lcher wurden in die Tragflchen gebohrt,
die dann je nach Anstellwinkel und Fluglage kurzzeitig verschlossen werden konnten, was die
Absaugung wirkungsvoller machte. Ein wohl kaum zu vertretender Unterfangen, falls es zu einer
Serienproduktion gekommen wre.
Heute fliegen noch einige Cessna 170 Sportflugzeuge mit einem vereinfachten Absaugesystem. Die
Firma Airbus fhrte Flugversuche mit einer A 320 mit einer "Hybrid-Laminarhaltung" am
Seitenleitwerk durch. Zuknftig soll die A 380 mit einer Absaugeanlage und gewichtssparenden
Manahmen den Treibstoffverbrauch um 25% senken.
Doch alle diese Versuche zeigten, um ein herkmmliches Flugzeug optimal abzusaugen, bedarf es
eines hohen technischen Aufwandes.
Der zustzliche Einbau eines Geblses, die dazu ntigen Rohrleitungen, das Bohren von Lchern auf
der Tragflchenoberseite - die je nach Anstellwinkel geffnet oder geschlossen werden mssten Absaugevorrichtungen auch am Vorderrumpf und Seitenleitwerk usw. usw., machen ein Flugzeug
technisch zu kompliziert. Diese ganzen Einbauten gehen natrlich auch auf Kosten der Nutzlast, was
den Einspareffekt dann wieder zunichte machen wrde.
Man msste also die Tragflchen eines Flugzeuges um den Rumpf wickeln knnen, um die
bestmgliche Form eines effektiven Absaugeflugzeuges zu erreichen.

Versuche an einer Kugel


mit Grenzschichtabsaugung
Bereits im Jahre 1904 fhrte Prof. Prandtl Versuche mit einem "Prandtlschen Stolperdraht" an einer

Kugel durch. Die laminare Reibungsschicht wurde knstlich turbulent gemacht und infolgedessen
wurde der Ablsepunkt betrchtlich nach hinten verlagert. Dadurch verringerte sich der
Luftwiderstand und erhhte sich der Auftrieb.
Prof. Oskar Schrenk schilderte dazu seine Versuche in der "Zeitschrift fr Flugzeugtechnik und
Motorluftschiffahrt", 17. Jahrg., 1926, 17 Heft: "Versuche an einer Kugel mit
Grenzschichtabsaugung" sowie im Heft 34 v. 23. August 1929, "Das knstliche Turbulentmachen
der Grenzschicht". Hier einige ausgewhlte Auszge aus den Berichten:
" An einer Kugel von 200 mm Durchmesser ist folgende Beobachtung gemacht worden:
...Legt man nun auf der Vorderseite parallel zum quator einen etwas engeren kreisfrmigen Drahtring
... auf die Kugel auf, so ging der Widerstand ... herunter.
...Bei den ersten Versuchen war als Oberflche fr die Absaugegebiete einfaches gewebtes Drahtsieb
verwendet (worden)...
...Eine Erzeugung oder Vermehrung von Unsymetrie in der Umstrmung des Krpers bedeutet eine
Vermehrung des Auftriebs
(einschlielich induzierten Widerstands) und eine Verkleinerung des Totwassers.
... Bisher ist noch nicht erwhnt worden, da es zwei Arten von Grenzschichten gibt, solche mit
laminarer und solche mit turbulenter Strmung.
... Die Ergebnisse zeigen eine recht betrchtliche Verminderung des Widerstandes, welche sich
besonders bei den mittleren Geschwindigkeiten bemerkbar macht.
Fr die greren Geschwindigkeiten ist natrlich bei entsprechender Absaugeleistung eine gleiche
Widerstandsverminderung zu erwarten.
... Versuche zur Erzielung extrem hoher Auftriebswerte sind in der letzten Zeit in der Gttinger
Versuchsanstalt ausgefhrt worden. Zylinder von einem Seitenverhltnis 1:12 mit groen seitlichen
Scheiben haben cA-Werte bis 16,5 erreicht...
..Auf das Auftreten eines Magnus-Effektes bei Ballspielen (Tennis) ist schon mehrfach hingewiesen
worden. Ein Ball mit groer Geschwindigkeit und gleichzeitigem krftigen Drall kann merklich
senkrechte oder waagrechte Ablenkung gegenber seiner normalen Bahn erfahren.
..., sind vom Verfasser einige Versuche mit rotierenden Kugeln ausgefhrt worden.
...Daneben sind einige der Verfahren ( Strmungsbeeinflussung, Grenzschicht als Relais zur Steuerung
eines greren Strmungsgebietes usw., Anm. d. Verfassers ) auch in den Dienst der Technik getreten;
nach berwindung gewisser Entwicklungsschwierigkeiten werden sich diesen wohl noch weitere
anschlieen, die bisher nur ein mehr theoretisches Interesse besaen. "

Schaut man bei der "Ufologie" nach, werden immer wieder "UFOs" in Sphrenform mit einem sich
drehenden Ring um die Mitte der Kugel beschrieben (saturnfrmig), auerdem werden immer wieder
"fliegende Zigarren", Zylinder gesichtet. Diese Fluggerte haben aber zumeist alle einen spezifischen
EM-Antrieb, ggfs. in Verbindung mit BLC.
Professor Oskar Schrenk wurde am 16. Mai 1901 in Wain geboren und verstarb am 19. August 1990
in Ottobeuren/Wrtt.
Nach langjhriger Ttigkeit bei der AVA in Gttingen ging Schrenk 1939 zu Heinkel nach Rostock und
war mageblich am Aufbau des dortigen Windkanals beteiligt.
1943 wechselte Schrenk zur Technischen Universitt nach Wien. Zu dieser Zeit war auch Alexander
Lippisch auf der Suche nach neuen Mitarbeitern fr sein Luftfahrt-Forschungsinstitut.
Nach der Recherche ber weitere Angaben zu O. Schrenk, teilte das zustndige Einwohnermeldeamt
dem Autor 1998 mit, dass bei Professor Oskar Schrenk eine Auskunftssperre vorliege.

Luftschwamm
Auszge zum Thema porse, gesinterte Bleche fr die Luftfahrt sind, u.a. aus dem Buch "Man-made
UFOs 1944-1945" v. R. Vesco und D.Hatcher Childress entnommen.
"Die ursprngliche Idee, porse Materialien in der Luftfahrt zu nutzen, begann 1937, als man beim
"National Physical Laboratory" in England erfolglos in voller Gre die alten Experimente von
Oskar Schrenk betreffend "reibungsloser Luftstrom" nachvollziehen wollte. Auch alle EM-Antriebe
erzeugen einen reibungslosen Luftstrom bei unkonventionellen Fluggerten, da die elektrostatische
Aufladung die Luftmolekle von der Oberflche fern hlt.
Auch Prof. Jakob Ackeret, Institut fr Aerodynamik in der Schweiz, der mit Ludwig Prandtl in
Gttingen von 1921-27 zusammen gearbeitet hatte, beschftigte sich mit diesem Problem und machte
klar, dass die "ideale luftdurchlssige Oberflche" aus mikroskopisch kleinen Lchern bestehen
msse.
Englische Experten, die von dieser Schlussfolgerung hrten - kurz danach brach der Krieg aus und
alles wurde geheim - begannen nach synthetischen Materialien Ausschau zu halten. Schlielich
produzierte die Industrie bereits seit mehr als zwlf Jahren porse keramische Filter.
Erste Vorversuche mit Grenzschichtabsaugung durch eine nur 0,01 inch durchmessende ffnung
wurden im Applied Physics Laboratory des National Physical Laboratory vorgenommen. Eine vorher
festgelegt Menge an Luft wurde wiederholt durch die kleine ffnung abgesaugt, ohne dass es zu
irgendwelchen Interferenzen kam. Das Prinzip funktionierte.

Dieses anscheinend unbedeutende Ereignis sollte den weiteren Verlauf der Luftfahrtentwicklung noch
entscheidend beeinflussen.
Aber auch in Deutschland wurden 1943-44 lange und aufwendige Versuche in Sachen gesinterte
Leichtmetalle auf Basis von Aluminium und Magnesium sowie mit fester und porserer AluminiumBronze durchgefhrt. In Gttingen und Vlkenrode gaben die deutschen Experten diesen Materialien
den treffenden Namen "Luftschwamm" und verkndeten, die Gesetze des Luftwiderstandes whrend
des Fluges zu revolutionieren."
Ob es in Deutschland whrend des Krieges noch zu einer serienmigen Produktion von
luftdurchlssigen Blechen, z.B. fr die Strahlauftriebsflugzeuge "Kugelblitz" und "Feuerball" kam, ist
unklar.
brigen hat Bronze einen leicht goldenen Schimmer und bei "UFO"-Sichtungen wird immer wieder
auf diesen Tatbestand hingewiesen.

" Strahlauftrieb "


Wenn man den Auftriebskoeffizienten bei dem Absaugeflugzeug "AF-1" durch Absaugen auf das
Achtfache steigern konnte, wie gro wre die Steigerung des Auftriebs bei einem Flugzeug ohne
Widerstand produzierende Komponenten wie Rumpf, Tragflchen, Leitwerk, Fahrwerk usw.?

Bei Absaugung z.B. eines sphrenfrmigen Fluggertes - siehe hierzu die Versuche von Prof. Oskar
Schrenk, Absaugung an einer Kugel - knnte dann der Auftriebskoeffizient etwa gar bei 80, 800 oder
8.000 liegen?
Wenn man also auf der Oberseite z.B. einer Kugel von ca. 1-2 m im Durchmesser einen Teil der
Beplankung mit luftdurchlssigen Blechen - Luftschwamm - versehen wrde, die Sphre durch
Rotation kreiselstabilisiert, im Inneren eine Fernsteuerung einbaut und die Kugel absaugt, hat man
dann ein revolutionierendes neues Fluggert?
Durch Absaugen der Luft auf der oberen Hlfte der Sphre entsteht, bedingt durch den Magnuseffekt,
ein Sog - Unterdruck - und auf der unteren Seite der Kugel durch nachstrmende Luft ein berdruck.
Mit einer starken Pumpe msste die abgesaugte Luft einen Auftriebskoeffizienten ergeben, der weit
ber den normalen Werten eines herkmmlichen Flugzeugs liegt.
Je nach Saugleistung msste die rotierende Sphre entweder in der Luft schweben knnen oder bei
erhhtem Absaugen vorwrts fliegen. Die Steuerung erfolgt durch Verminderung der Saugleistung auf
einer Seite und das Gert fliegt in die Richtung, an der am strksten abgesaugt wird.
Wrde die Sphre zudem noch elektrostatisch aufgeladen, ergbe eine unterschiedliche Aufladung an

einer, z.B. in vier Steuerbereiche aufgeteilte Kugel, eine weitere Mglichkeit der Richtungsnderung.
Bedingt durch den "reibungslosen Luftstrom" - d. h. durch Absaugen wird der Luftwiderstand
vermindert, und je nach Saugleistung der Pumpe kann dieser bis zu einem Vakuum gesteigert werden knnten somit Flugleistungen erreicht werden, die kein herkmmliches Flugzeug je zu vollbringen
vermag.
Die folgenden Angaben sind teilweise aus div. Verffentlichungen verschiedener Jahrgnge des
italienischen Autors Renato Vesco entnommen, sowie aus dem amerikanischen Buch "Man-Made
UFOs" v. Vesco/Hatcher-Childress und wurden durch Erkenntnisse des Autors ergnzt.

"Foo-Fighters"
Am 27. November 1944 sah die Besatzung eines Boing B-17 Bombers auf dem Heimflug von ihrem
Angriff auf Speyer, ein groes orange-farbenes Licht, das nach oben schoss. Die Piloten berichteten
den Vorfall ihrem Radar-Operator, aber der zustndige Radarbereich meldete keinerlei Kontakt, da
man nichts auf dem Radarschirm wahrgenommen hatte.
Diese Sichtung des zurckfliegenden Bombers war nur der Anfang von mehreren unerklrlichen
Begegnungen, die alliierte Piloten bis zum Schluss des Krieges ber Deutschland gehabt hatten, und
man gab diesen Erscheinungen den Namen "Foo-Fighter".
Einen Monat spter meldeten die beiden alliierten Jagdfliegerpiloten Falls und Backer vom 415.
U.S.-Jagdgeschwader die Begegnung mit solch einem Objekt und die USAAF war gezwungen
zuzugeben, dass diese "Kraut-Balls" wirklich existieren. Etwas spter nahmen amerikanische
Experten an, dass es sich um eine neue Waffe zum Stren von Radar handeln knnte.
Die deutschen elektronischen Manahmen zur Abwehr feindlicher Bomberstrme liefen unter den
Tarnnamen der sog. "Feuer-Serie". Als Beispiel sei hier, u.a. die Lorentz-Siemens Entwicklung
Feuermolch - Strung von feindlichem Radar vom Boden aus - sowie Feuerland, entwickelt von
Blaupunkt, zur Strung der Funkverbindungen an Bord eines feindlichen Flugzeuges, genannt.

Das Antiradargert "Feuerball"


Im Herbst 1944 waren die Versuche der Oberbayerischen Forschungsanstalt in Oberammergau mit
elektrischen Gerten, die in der Lage waren gegnerische Flugzeugmotoren in einer Entfernung von bis
zu 40 m zu stren, abgeschlossen. Bis zum Kriegsende wurden noch Anstrengungen unternommen, die
Str-Reichweite bis zum dreifachen der ersten Tests auszuweiten.
Sozusagen als "Abfallprodukt" dieser Entwicklung hat ein anderes Entwicklungszentrum, das von

Speer und der SS kontrolliert wurde, ein Verfahren entwickelt, wie man die anflligen elektronischen
Gerte von alliierten Nachjgern erfolgreich stren kann.

Das automatische Jagdflugzeug "Kugelblitz"


Die bereits in unterschiedlichen Forschungsbereichen gemachten Einzelentwicklungen, sowie neu
entworfene Abwehrwaffen wie z.B. die Schall- und Windkanonen, elektronische Anlagen zur Strung
von Radar und neueste Forschungen im Luftfahrtbereich wurden so zusammengefasst, dass daraus das
"ultimative" Jagdflugzeug entstand.
Das Flugverhalten eines gleichmig runden Fluggertes wurde mit einer direkten
Kreiselstabilisierung kombiniert;
das hochexplosives Gas Methan, wurde mit einer Windkanone kombiniert;
ein gallertartiges, metallo-organisches und energiereiches Treibstoffgemisch wurde mit einer
Hochleistungsturbine kombiniert;
eine Fernseh-Fernsteuerung wurde mit senkrechtem Starten und Landen kombiniert; eine Panzerung,
die leichtes Abwehrfeuer abhielt und eine Funkfernsteuerung, die gegen eine feindliche Strung
unempfindlich war wurde mit einer aktiven Strung des gegnerischen Radars kombiniert;
Infrarot "Suchaugen" wurde mit einer elektrostatischen Auslsung der Waffen kombiniert:
das elektrostatische Aufladen., Entweder der Auenhaut des Fluggertes (durch eine Beschichtung mit
einer Metallfarbe, wie Aluminium), oder, bzw. zustzlich, das zustzliche elektrostatische Aufladen
des Treibstoffgemisches zur hheren Leistungsausbeute.
Die Zusammenfassung dieser unterschiedlichen und modernsten Entwicklungen fhrte zu dem
Fluggert "Feuerball", einer absolut neuartigen Waffe zur Abwehr von Feindflugzeugen.
Der "Kugelblitz", der noch zustzlich eine analoge Anlage zum Auslsen der Waffen hatte, war das
erste Fluggert aus der Reihe der so genannten "Strahlauftriebs-Flugzeuge". Es ist mglich, dass man
diesen neuen, unbemannten Jger zuerst auch "Vergeltung" nannte, aber der Name war auch von BMW
fr eine groe Flugabwehrrakete vorgesehen.
Nach einem geglckten ersten "scharfen" Einsatz wurde "Kugelblitz" von den sich zurckziehenden
technischen Einheiten der SS zerstrt.
"Kugelblitz", und das darauf folgende unbemannte automatische Jagdflugzeug "Feuerball" sind die
Urahnen der spter in die Geschichte als "UFOs" eingegangenen "Jet-Lift Aircraft", die bis heute,
hauptschlich aus Propagandagrnden, als auerirdische Raumschiffe von fernen Planeten der
unwissenden ffentlichkeit prsentiert werden.

Absaugeflugzeug "Feuerball"

"Feuerball" soll das Aussehen einer Schildkrte gehabt haben. Gleich einer runden Form hnlich
einer "zusammengedrckten" Kugel, also oben und unten abgeplattet. Das Gert war gepanzert und
wurde durch eine spezielle flache und ebenfalls runde Turbine angetrieben.
Diese Turbine, die ein sehr reiches Treibstoffgemisch verbrannte, erzeugte zusammen mit chemischen
Additiven und ggfs. Einer elektrostatischen Aufladung, die die Umgebungsluft ionisieren sollte, ein
groes Halo aus leuchtenden und flammenden Abgasen.
"Feuerball" - ein Tarnname, die offizielle Bezeichnung ist leider bis heute nirgendwo in
irgendwelchen Unterlagen zu finden - war ca. 1 - 2 Meter im Durchmesser, hatte keinerlei
Maschinenkanonen und war unbemannt. Die ber-Ionisierung der Luft, die bei gegnerischen
Flugzeugen hauptschlich an den Tragflchenenden und dem Heck als eine Art von Elmsfeuer auftrat,
sollte berwiegend das feindliche Bordradar wie z.B. das H2S stren. Speziell eingebaute KlystronRhren, die besonders gegen Hitze geschtzt und erschtterungsfrei aufgehngt waren, erzeugten
elektromagnetische Impulse, die die "Blips" des gegnerischen Radars aufheben konnten. Somit war
Feuerball fr Radar so gut wie unsichtbar.

In die Konstruktion und den Bau von Feuerball sollen die Wiener-Neusttter Flugzeugwerke - evtl. in
Verbindung mit Lippisch und LFW sowie italienischen Wissenschaftlern aus Guidonia bzw. Riva del
Garda - und die Flugforschungsanstalt in Oberpaffenhofen, was die Fernsteuerung angeht - involviert
gewesen sein. Alle Beteiligten knnten fr Peenemnde und die SS gearbeitet haben.
Da ab 1943 auch der Spezialist in Sachen Grenzschichtforschung, Prof. Oskar Schrenk, in Wien ttig
war, knnten hier Querverbindungen bestanden haben.
Ein Augenzeuge, der einen der ersten Probeflge eines solchen Gertes gesehen hat, bei dem die
elektrischen und elektronischen Bauteile, die zum Schutz bzw. zur Abwehr dienten, noch nicht
eingebaut waren, erklrte, dass "Feuerball" am Tage wie eine sich schnell drehende Scheibe aussah
und nachts dagegen wie ein brennender "Globus".
Hermann Gring, der ja auch andere Kreisflchenflugzeug-Projekte frderte, hoffte, dass einestages
eine Angriffswaffe nach diesem Prinzip gebaut werden knne und damit die gesamte
Luftkriegsfhrung revolutioniert werden wrde. (s.a. groe und bemannte Miethe/Belluzzo
Absaugeflugscheibe nach gleichem Prinzip)
Nachdem die Russen im Begriff waren auch ganz sterreich einzunehmen, wurde der Bau von
Feuerball weiter nrdlich in den Schwarzwald verlagert. In Untergrundwerken und ehemaligen
Spinnereien im Gebiet des Schwarzwaldes, die von Zeppelin betrieben wurden, ging die Fertigung
weiter. Die Klystronrhren sollen von einer Unterabteilung der Forschungsanstalt der Deutschen
Reichspost in Aach bei Radolfszell und spter aus Gehlberg geliefert worden sein.

Die Rhren aus letzterer Produktionssttte waren qualittsmig nicht mehr so hochwertig, so dass es
zu Schwierigkeiten insbesondere beim Formationsflug von mehreren "Feuerbllen" kam. Ein CIOSBericht ber die Forschungsanstalt der Deutschen Reichspost gibt Anhaltspunkte ber die deutsche
Rhrenfertigung whrend des Krieges.

Die SS mischt sich vermehrt ein


Albert Speer sagt in seinem Buch "Der Sklavenstaat" mehr oder minder, dass die SS auf dem Sektor
der Waffenentwicklung und des -baues unfhig war.
Aber die SS bemchtigte sich im Zuge des fortschreitenden Krieges mehr und mehr spezieller Waffen,
um das untergehende Dritte Reich zu verteidigen. So z.B. auch der Bachem Natter. Die BachemWerke erhielten 1945 noch den Auftrag, fr die Luftwaffe 50 Bachem Ba 349 A-1 Natter zu liefern,
fr die Fliegerabt. der SS, wohl basierend auf dem SS-Fliegersturm der 30er Jahre, dagegen 150
Natter!

1, . obere runde Einlassffnungen fr angesaugte Luft fr Verbrennungsmotor


2. untere Auslassffnungen fr ausgestoene Abgase, die elektrostatisch aufgeladen gewesen sein knnten
Im mittleren Bereich der rotierenden Sphre weitere Ein- und Auslassffnungen, die auch zur Khlung dienten, oder ein spezielles Gas
als Angriffswaffe auszustoen

Eine perfekte, runde Sphre schien whrend des Krieges aufgrund fehlender Materialien und deren
Qualitt nicht machbar zu sein.
Man entschied sich, Feuerball aus zwei halbschalenfrmigen Teilen zu fertigen, die in der Mitte
zusammengefgt wurden. Deshalb knnte die Maschine auch den Spitznamen Schildkrte erhalten
haben.
Der Rand in der Mitte, der abschraubbar war, diente wohl als eine Art Stolperdraht, um das
Flugverhalten des rotierenden Fluggertes zu verbessern.
Montierte man die schsselartigen Halbschalen auseinander, befanden sich im Inneren der Antrieb,
Elektronik, Fernsteuerung, das Gas Grisou, oder eine elektrostatische Vorrichtung, um die Abgase
aufzuladen, was zu einer besseren Energieausbeute fhrte und die Reichweite steigerte, da wohl nur
ein kleiner Tank in das Innere passte.
Wurde die Auenhaut dieses kleinen, unbemannten und rotierenden Fluggertes zustzlich mit einer
elektrostatisch aufladbaren Metall Lackierung behandelt?
Verbesserte man dadurch das Flugverhalten erheblich, wie geringere Luftreibung und stabilere
Fluglage?
War eine gewollte Nebenwirkung, dass die Maschine auen glhte, was ein psychologischer Effekt
bedeutete, insbesondere bei Nacht und dass das Fluggert sich von feindlichen Flugzeugen
elektrostatisch anziehen oder abstoen konnte?

Insert
Auszge entnommen aus dem Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil II, von Klaus-Peter
Rothkugel:
In dem U.S.-Patent 3.095.167 vom 25. Juni 1963, eingereicht von Horace C. Dudley, stehen einige
sehr wichtige Aussagen zum Verstndnis von elektrostatischen Antrieben.

Bei ersten Modellversuchen mit Raketenmodellen von 50 bis 55 gr. Gewicht, die keine leitfhige

Auenhaut hatten, war das Flugverhalten mig bis schlecht. Wenn dagegen entweder die Innenoder Auenseite, oder beide Seiten einer Rakete mit einer elektrisch leitfhigen Substanz wie
Aluminiumlack beschichtet wurden, war der Flug wesentlich stabiler und es wurden grere
Flughhen von 100 bis 300m erreicht.

Versuche mit einer kleinen Kugel, die elektrostatisch aufgeladen wurde, zeigten, dass bei relativ
hohen Voltzahlen von 400.000 bis 500.000 Volt, diese sich gegen die Schwerkraft nach oben
bewegte (keine Anti-Gravitation, sondern elektrostatische, magnetische Abstoung, Anm.d.A.).
Bei den Versuchen stellte sich u.a. heraus, dass die elektrostatischen Bedingungen der
Erdatmosphre zum Vorteil genutzt werden knnen. In bestimmten ausgewhlten Regionen der Erde
kann bei Raketen und anderen Flugkrpern ein hchstmglicher elektrostatischer Schub erzeugt
werden.

So kann man eine Rakete durch sehr hohe Voltstrken, aber kleinen Stromstrken mit einer
elektrostatisch positiven Ladung versehen. Wird nun der Wert der Ladung soweit erhht, dass er den
positiven Ladungsgrad der Erde um ein vielfaches bersteigt ab ca. 25KV aufwrts erhht sich
der Gesamtschub der Rakete. In hheren Luftschichten dagegen ist die elektrostatische Aufladung
negativ gepolt. Dies hat den Vorteil, dass die positiv aufgeladene Rakete nun von den obersten
Luftschichten regelrecht angezogen wird, was die Fluggeschwindigkeit weiter erhht.

Die Erde ist normalerweise elektrostatisch positiv aufgeladen, die Ionosphre hat in 90 km Hhe
aber eine ca. 350.000 Volt negative Aufladung. In ca. 750 Kilometer Hhe liegt die Voltzahl bei 1
Million Volt und mehr und im Van Allen Grtel in 1.800 km Hhe findet man ein noch viel
greren elektrostatisch negativ aufgeladenen Bereich.
Eine mit 25 KV elektrostatisch positiv aufgeladene Rakete erfhrt bei ihrem Aufstieg in groe
Hhen somit noch einen zustzlichen Schub, wenn sie in die oberen, konstant immer mehr negativ
aufgeladenen Luftschichten vorstt, und von diesen automatisch angezogen wird. Wichtig dabei ist,
dass die Rakete whrend des gesamten Fluges ihre positive Aufladung beibehalten kann.
Ein weiterer vorteilhafter Effekt elektrostatisch aufgeladener Flugkrper ist die Reduzierung der
schdlichen Luftreibung an der Auenseite der Fluggerte.

Es gibt unzhlige Methoden, wie man die Auenseite eines Flugkrpers elektrostatisch aufladen
kann. Wichtig dabei ist, dass die Auenhaut dafr vorbereitet ist und die jeweilige elektrostatische
Aufladung whrend des Fluges aufrechterhalten bleibt.
Die Auenhaut sollte elektrisch leitfhig sein. Sie kann mit einem entsprechenden leitfhigen Lack
beschichtet werden, oder gnzlich aus Metall bestehen. Auerdem sollte die Auenseite glatt sein,
keine Kanten, Spitzen, div. Leitflchen, Drhte und hnliches aufweisen (die Sphre/Kugel ist ein
idealer Flugkrper fr elektrostatische Antriebe, Anm.d.A.).

Eine weitere Methode zur Aufrechterhaltung der jeweiligen elektrostatischen Aufladung ist die

Verwendung von Partikeln, Flssigkeiten oder Gasen, die in den Strahlantrieb (oder andere
Antriebe) eingespritzt werden, wobei eine vorbestimmter elektrische Ladung aufgebaut wird. Bei
einem Raketenmotor kann neben den herkmmlichen Treibstofftanks ein weiterer Tank, festes,
gasfrmiges oder flssiges Material enthalten, das dem Raketenmotor eingespritzt und mit dem
Abgasstrahl nach Auen ausgestoen wird.
Wassertrpfchen, oder Wasserdampf, ergeben eine positive Ladung, zudem auch Talkum. Eine
negative elektrostatische Aufladung ergeben Kohlenstaub, Kohlenwasserstoff-Tropfen und gewisse
Metallstube.
Abgase von Motoren knnen somit jeweils positiv oder negativ aufgeladen werden, abhngig, ob
man Wassertrpfchen oder Kohlenstoffpartikel verwendet!
Soweit einige Auszge aus o.g. U.S.-Patent.
Mit Sicherheit waren auch in Deutschland in den 1920er und 1930er Jahren elektrostatische
Versuche an verschiedenen kleinen Modell-Flugkrpern (kleine Raketen und Sphren) bekannt.
Inwiefern grere, ferngesteuerte oder Manntragende Flugzeuge und Raketen gebaut und erprobt
wurden, unterliegt leider bis heute der allgemeinen Vertuschung dieser Thematik.
Mglicherweise war aber angedacht und evtl. auch umgesetzt, das kleine ferngesteuerte
Absaugeflugzeug Kugelblitz und Feuerball zustzlich mit einer elektrostatischen Aufladung an
der Auenhaut zu versehen. Damit htte man die allgemeine Flugleistung weiter steigern knnen und
bei weniger glatten Auenflchen wre eine gewollte Korona aufgetreten, was als leuchtender
Feuerball der Tarnung und psychologischer Kriegsfhren gedient htte.
- Dass Versuche, Strahltriebwerke elektrostatisch aufzuladen durchgefhrt wurden, zeigt der
Bericht von Henry Koanda. Eventuell wurden auch einfachere Triebwerke, wie z.B. das
Pulsostrahltriebwerk mit entsprechenden Substanzen elektrostatisch aufgeladen, was diese Art
von Triebwerk wesentlich interessanter gemacht htte. Inwieweit radioaktive Stoffe wie
Thorium dazu verwendet wurden, in elektrostatischen Triebwerken oder elektrostatisch
aufgeladenen Flugkrpern als Hilfsstoff zur Beibehaltung der jeweiligen positiven oder
negativen Aufladung eingesetzt zu werden, ist nicht bekannt.
Speer berichtet auerdem in dem o.g. Buch, dass das SS-Wirtschaftsverwaltungsamt 1943 im Lager
Dachau ein Hochfrequenzforschungsinstitut einrichtete.
Die SS traf Vorbereitungen, eigene Radar-Einheiten und Anlagen zur Strung des feindlichen
Funkverkehrs aufzustellen. Obwohl in der Anfangsphase, sollen noch erste kleinere Erfolge in dieser
Richtung erzielt worden sein.
Die SS besa eine Reihe von Forschungsinstituten, das lteste war in Grossendorf, wo unter der
Leitung von Major Rudolf Engel, Raketenstudien durchgefhrt wurden. Ein hnliches Institut befand
sich in Jenbach in sterreich.

Das bedeutendste Forschungsinstitut der SS lief unter dem Tarnnamen "Kraftfahrtechnische


Lehranstalt", KTL, in St. Aegyd in der Nhe von Wien. Dort wurde die Anwendung des
Strahlantriebes fr alle mglichen Fahrzeuge, wie Panzer, Motorboote, Segelflugzeuge usw.
untersucht.
Anfang 1945 wurde das Institut verlagert. Fnfzig LKW, voll gepackt mit Dokumenten, Blaupausen
und Versuchsanordnungen sowie Modellen wurden nach Sulzheim und angrenzende Ortschaften
gebracht. Am 8.April 1945 wurde der Forschungsbetrieb wieder aufgenommen, aber sptestens nach
Kriegsende suchten besonders die britischen T-Forces nach brisanten Informationen, die bis heute
leider alle verschwunden sind.
Speer beschwerte sich zwar in seinem Buch, dass Himmler, ohne ihn zu fragen, eigene
Forschungsstellen einrichtete, aber in vielen Fllen arbeitete das Ministerium Speer und das von ihm
eingerichtete "Amt zur Zentralisierung der Wehrforschung" unter Oberst Geist, mit der SS
zusammen.
Da Kammler mit der bernahme des V-2 Programms nun eine gewisse Machtflle bekam, erhielten er
und die SS auch Zutritt zu Forschungsinstituten, die zuvor nicht zu einer Zusammenarbeit bereit
waren. So z.B. das Forschungsinstitut Lindau am Bodensee, das sich mit Forschungen von
Luftverflssigung beschftigte. Auch diverse Abteilungen des Kaiser-Wilhelm-Institutes wurden nun
von Himmler und Kammler kontrolliert. Natrlich fielen ihm auch die Forschungseinrichtungen von
Peenemnde sowie die ausgelagerten Einrichtungen in Kochel, Garmisch und Oetztal zu.
Dadurch musste Obergruppenfhrer Dr. Hans Kammler auch einen sehr guten berblick ber den
Forschungsstand der unterschiedlichen Entwicklungsarbeiten von Kreisflchenflugzeugen bekommen
haben, aber auch, wie weit z.B. die deutschen Atomforschung mittlerweile vorangeschritten war.
Den grten Erfolg der SS in der Bemhung, Waffenentwicklung selbst durchzufhren, erzielte sie
jedoch damit , dass sie "Feuerball" zum Einsatz brachte und, dass die SS diese Einstze bis zum
Kriegsende so gut wie absolut geheim halten konnte (und/oder musste?).

"Grisou"
An einem regnerischen Tag im Mrz 1945 flog ein Verband amerikanischer B-17 Bomber nach
erfolgreichem Einsatz von Wrttemberg kommend in Richtung England. Pltzlich schoss aus den
Regenwolken ein merkwrdiges Flugzeug und umkreiste den Verband mit hoher Geschwindigkeit.

Das Fluggert, absolut rund und ohne erkennbaren Antrieb, stie beim Vorbeiflug ein halbes Duzend
bluliche Wlkchen aus. Die Wolken zogen in Richtung der B-17 und als diese das bluliche Gas
durchquerten, explodierten daraufhin die Motoren der Bomber.
Diese Begebenheit wurde von einem franzsischen Diplomaten an das "Freie Franzsische
Nachrichtenquartier" nach Algier gemeldet. Die Alliierten haben dieses Ereignis bis heute nie
verffentlicht.
Dieser hochgeheime Bericht erwhnte auerdem, dass die "blauen Wolken" auf dem Grubengas
"Grisou" basierten.
Dieses Gas zur Abwehr von Bomberstrmen wurde zum ersten Mal erfolgreich ber dem Gardasee
an anderen einfliegenden alliierten Bombern ausprobiert. (Angaben aus unbekanntem Zeitungsartikel,
o. Datum, v. Renato Vesco)
Aber der Inhalt dieser Meldung war fr die Alliierten nicht ganz neu. Kurz nach der Bombardierung
von Dresden, erhielten britische und amerikanische Geheimdienststellen schon einmal einen kurzen
Bericht, dass diese Waffe bereits gegen insgesamt zwlf Bomber des Dresden-Raids zum Einsatz
gekommen war. Die Meldung kam von einem Agenten aus der Schweiz und war an das Team von
Allan Dulles gerichtet. In dem Report wurde von einem merkwrdigen sphrischen Flugkrper
gesprochen, der phantastische Fluggeschwindigkeiten erreichte und die Bomber ohne irgendwelchen
Schusswaffengebrauch vernichtete.
In den 30er Jahren wurden in sterreich Versuche mit einem fr Menschen ungiftigen Gas
unternommen. Diese Versuche griffen italienische Wissenschaftler auf und fhrten sie bis Kriegsende
weiter fort.
Nachdem verschiedene Gassorten untersucht worden waren, fand man heraus, dass eine Mischung aus
50% Butan und 50% Propan ungiftig und zudem hochexplosiv war. Diese Mischung hat auch einen
sehr niedrigen Verflssigungspunkt und konnte somit sehr leicht in dnnwandigen Stahlbehltern
gelagert werden.
Es ist mglich, dass diese spezielle Mischung aus Methangas nicht nur in Flakgranaten gefllt und
erprobt wurde, sondern z.B. auch bei den Drehflgel/Flugschnittel-Tests in sterreich zur
Anwendung kam. (Marauder Abschuss?)
Es wurde sogar daran gedacht, das scheibenfrmige unbemannte und ferngesteuerte italienische
Flugabwehrprojektil "Turbopoietto" mit diesem Gas auszustatten.

Fr den "Turboproietto" forschten die italienischen Wissenschaftler in Riva del Garda, wo sich ein
"Hermann Gring Luftfahrtforschungsinstitut" befand, auch an keramischen Materialien, die hohe
Abgas-Temperaturen besser widerstehen konnten.
Die Italiener arbeiteten eng mit LFW und Lippisch in Wien zusammen, aber LFW verwarf schlielich
weitere Versuche mit diesem Material.
Mglich, dass Dr. Miethe im "France Soir" auch diese Versuche meinte, als er darauf hinwies, dass
eine zufrieden stellende Herstellung von warmfesten Materialien noch ausstehen wrde. (Die
Metallwerke Plansee in Reutte, Tirol erzeugten warmfeste Materialien - auch Hartkern-Munition
auerdem werden heute noch hochwarmfeste Hartmetalle dort produziert.)
War Lippisch zusammen mit Prof. Belluzzo einer der Haupt-Projektleiter der scheibenfrmigen V7
Flugscheibe?
Auf alle Flle war das Methan-Gasgemisch in Verbindung mit einer kleinen Windkanone die ideale
Abwehrwaffe zum Einbau in "Feuerball".

Das erste einsatzfhige "Absaugeflugzeug"

Im Mrz 1945 sahen Angehrige der 6. U.S. Armored Division


mehrere "Foo-Fighters" ber ihre Kpfe hinwegfliegen. Am gleichen Abend beobachteten 30
Soldaten sechs helle und orange leuchtende Objekte, die sich einem Autobahnabschnitt nherten.
Jedes Objekt schien aufgrund seiner Flugbewegungen ferngesteuert zu sein und die G.I.s schtzten die
Gre der Gerte auf 1 - 1,5 m im Durchmesser. Alle Flugobjekte gingen in einem benachbarten
dichten Waldgebiet nieder und gerieten dann auer Sichtweite.
Wahrscheinlich wurden aus Tarngrnden Waldlichtungen und angrenzende Wiesen, die leicht durch
Straen oder Autobahnen erreichbar waren, als Start- und Landepltze der "Feuerblle" fr den
Einsatz gegen alliierte Bomberstrme ausgewhlt. So z.B. auch in der Umgebung der dichten Wlder
der Schwbischen Alb und des Bubsheimerer Waldes, am Rande der Autobahn.

Die Foo-Fighters wurden gegen Ende des Krieges auch in der Gegend von Speyer, der Bergstrae
und bis hinauf nach Straburg und dem Elsas gesichtet.
Der Einsatz des automatischen Jgers war evtl. hnlich angelegt wie die der mobilen Raketen
Abschuss-Einheiten, die die V-2 von Meilerwagen aus starteten und je nach Feindlage blitzschnell
den Standort wechselten, um jede natrliche Deckung auszunutzen, die vor Feindfliegern schtzte. So
in etwa knnten diese Sonder-Einsatztrupps der SS von Sddeutschland kommend in Richtung Norden
vorgerckt sein, immer in der Nhe der An- und Abflugrouten der Bomberstrme oder in Gebieten,
wo es vermehrt zu feindlichen Nachtjger Aktivitten kam.
Ein mobiler und hoch geheimer Einsatz eines SS Sondertrupps knnte etwa wie folgt ausgesehen
haben (dies ist eine rein phantasievolle Schilderung des Autors und in keinster Weise belegt!):
Mehrere Feuerblle waren auf LKWs verstaut, der Konvoi wurde evtl. auch von einem Radarwagen
begleitet sowie einer Mannschaft von mehreren Technikern, Mechanikern und dem
Bedienungspersonal.
Zuerst wurden die Gerte wahrscheinlich mit dem Galertebrennstoff oder T- und C-Stoff plus
Additive betankt und das flssige Methan-Gasgemisch aus den mitgefhrten Stahlbehltern wurde in
den dafr vorgesehenen Tank von Feuerball umgefllt. Denkbar wre, dass der Spannungsbogen der
Klystronrhren je nach Einsatzweck und Radarfrequenz neu justiert wurde, ob Abwehrflge in der
Nacht gegen feindliche Nachjger oder Tageslicht-Einstze gegen einfliegende Bomberstrme
vorgesehen waren.
Feuerball knnte aus zwei schsselfrmigen Halbschalen bestanden haben, die nach den
Vorbereitungsarbeiten zusammengeschraubt wurden. Die beiden Rnder der Halbschalen, die auch
die Verschraubung aufnahm, knnten zusammengefgt die Funktion des Prandtlschen "Stolperdrahtes"
gehabt haben. Dieser Ring in der Mitte lsst die laminar anliegende Strmung turbulent werden, der
Luftwiderstand wurde reduziert und die gesamten Flugeigenschaften verbessert.
Es ist anzunehmen, dass eine zufrieden stellende Produktion gesinterter, porser Bleche fr die
Luftfahrtindustrie in Deutschland whrend des Krieges nicht mehr mglich war.

Die ersten hergestellten gesinterten Bleche waren sehr rau und erzeugten zu viel Luftwiderstand, so
dass sie zum Beplanken uninteressant waren. Auch war das Material noch zu sprde, um es z.B. in

eine sphrische Form zu bringen.


Bei Focke-Wulf sah man noch aus Enteisungsgrnden vor, die Nasenkanten eines Flugzeuges mit
porsen Blechen auszustatten, aber die rauen Bleche verschlechterten die Flugeigenschaften und man
lie das Projekt wieder fallen.
Deshalb ist es mglich, dass man die Produktion vereinfachte, zwei Halbschalen baute, die oben und
unten je eine mit Lchern oder Schlitzen versehene Abdeckplatte hatten.
Man htte die Halbschalen wohlmglich auch mit einer entsprechenden Metallfarbe bestreichen
knnen, die fr eine elektrostatische Aufladung diente und zu verbesserten Flugeigenschaften fhrte.
Von dort wurde die Luft abgesaugt und an den Seiten und am unteren Teil zusammen mit den
verbrannten und aufbereiteten - und elektrostatisch aufgeladenen - Abgasen wieder ausgestoen.
In der Mitte der schsselfrmigen Halbschalen war wahrscheinlich das Hauptgertebrett und die
ringfrmige Turbine (die eine Vorrichtung besessen haben knnte, die die verbrannten Abgase
elektrostatisch positiv oder negativ aufgeladen hatte) untergebracht, sowie weitere Auslassffnungen
und Khlungsschlitze.
Wohl mit einem externen Stromerzeuger, einem Anlasswagen, wurde das Bordnetz gespeist, damit der
Start- und Absaugevorgang beginnen konnte. Die Turbine wurde in Betrieb gesetzt und durch den
Aussto und den damit verbundenen Rckstoeffekten der Abgase/des Dampfes fing das Gert nun
an, um die Mittelachse zu rotieren. Es war am Boden wahrscheinlich auf einem drehbaren Startgestell
montiert, Karussell genannt. (Vergleiche Feuerrder zu Silvester, etwa hnliches Prinzip!)
Nachdem die entsprechende Umdrehungszahl erreicht wurde und die Fernsteuerung berprft und
bereit war, wurde das Gert vom rotierenden Startgestell freigegeben und schwebte jetzt, sich schnell
um die eigene Achse drehend, in der Luft.
Dieser Vorgang wiederholte sich nunmehr bei einem Einsatz mit mehreren Gerten und jeder
"Feuerball" hatte einen Mann, der die Fernsteuerung bernahm, hnlich den heutigen RCModellfliegern. Dann wurden die Gerte in Richtung des Einsatzraumes in Bewegung gesetzt und eine
automatische Verfolgung des jeweiligen Feindflugzeuges oder Bomberverbandes konnte beginnen.
Wobei die unbemannten rotierenden Fluggerte, aufgrund ihrer jeweiligen elektrostatischen Aufladung
die Mglichkeit hatten, von den ebenfalls elektrostatisch aufgeladenen Bombern, regelrecht
angezogen zu werden.
War es mglich, die elektrostatische Aufladung, entweder am Boden, oder in der Luft, nicht nur auf
positiv, bzw. negativ einzustellen, sondern je nach Bedarf auch whrend des Einsatzes
umzupolen?
Um sich einem feindlichen Flugzeug zu nhern (Anziehung, +/-), oder ab einer gewissen Distanz von
diesen abgestoen zu werden (elektrost. Abstoung, +/+, oder -/-)?

Die Steuerung einer sich um die eigene Achse drehenden Sphre knnte dadurch bewerkstelligt
worden sein, dass im Absaugebereich - bei vier eingelassenen runden ffnungen auf der Oberseite
der Kugel - drei ffnungen kurzzeitig abgedeckt wurden, was dort eine verminderte Absaugeleistung
zur Folge hatte. Die rotierende Sphre flog dann in die Richtung, wo der strkste Sog vorherrschte.
Nach Ende des Einsatzes, der mittels Radar kontrolliert wurde, knnten die "Feuerblle" wieder
durch eine individuelle Funkkontrolle "eingefangen" worden sein und flogen zum Startplatz zurck.

Viele Flugzeuge
hatten und haben and den Tragflchenhinterkanten so genannte Statik Entlader angebracht.
Eine elektrostatische Aufladung der Flugzeug Auenhaut kann somit reduziert werden, denn aufgrund
der Luftreibung und einer bestimmten Flughhe werden Flugzeuge ungewollt elektrisch aufgeladen.
Elektrische Kriechstrme knnen gefhrlich fr, z.B., die Bordelektrik sein.
Benutze man die elektrostatische Aufladung, damit Feuerball automatisch von elektrostatisch
aufgeladenen Feindflugzeugen angezogen wurde?
Wurde die Auenhaut von Feuerball mit einer elektrostatisch aufladbaren Metallfarbe behandelt?
Nutze man bei Feuerball die aufgeladenen Abgase nicht nur zur Reichweitensteigerung, sondern die
uere Aufladung zur Reduzierung der Luftreibung und zu elektromagnetischen Anziehungs- und
Abstoungseffekten?
Bewirkte die elektrostatische Aufladung, dass bei Nacht das rotierende Fluggert elektrisch anfing zu
glhen und somit fr feindliche Nachjgerbesatzungen gefhrlich aussah?

Elektromagnetisch angetriebene Luft- und Raumfahrzeuge werden in unserer Welt vehement vertuscht
und geheim gehalten. Feuerball, als eines dieser Fluggerte, fllt wohl auch in diese Geheimhaltung.
Ob man jetzt den Zndvorgang des Gertes in sehr niedriger Hhe einfach abschaltete und
"Feuerball" ins Gras o.. fallen lie, knnen nur Originaldokumente belegen.
Diese geheimen Einstze dauerten von circa November 1944 bis Kriegsende an, und dann
verschwand dieses phantastische Fluggert vom Himmel, um als "auerirdisches" Raumschiff einige
Monate spter wieder zurckzukehren.
Wohlgemerkt, andere Gruppen, nutzten bereits zu diesem Zeitpunkt elektromagnetisch angetriebene
Luft- und Raumfahrzeuge einsatzmig fr Flge in den Weltraum und zu anderen Planeten.
Siehe hier die Thermo Ionisations angetriebenen Fluggerte, die zum Zeitpunkt des Einsatzes von
Feuerball schon mehr als zwei Jahrzehnte im Einsatz waren und speziell nach dem Krieg
massenweise als UFOs gesichtet wurden.
Somit war das deutsche, elektrostatisch angetriebene Fluggert keine wirkliche Neuheit, sondern
wurde heimlich whrend eines Krieges einsatzmig erprobt und verschwand dann fr immer in
der Versenkung.

U.S. Intelligence Digest


In einem alliierten Bericht, der ungefhr im Februar 1945 erstellt wurde, findet man unter der
berschrift: "An Evaluation of German Capabilities" unter "Part VI - Other Weapons":
a. V-2
1. Present Status
2. 1945 Pontential
b. V-1
1. Present Status
2. 1945 Potential
c. "Phoo" Bombs
d. Magnetic Wave
e. Gases
f. Atomic Bomb
4. "Phoo" Bombs: Occasionally reports by pilots and the testemony of prisoners of war and
escapees describe this weapon as a radio-controlled, jet-propelled, still-nosed, short-range, high
performance ramming weapon, for use against bombing formations. Its speed is estimated at 525 mph
and is estimated to have an endurance of 25 minutes.

These bombs are launched from local airfields, and are radio-controlled, either from the ground, or
possibly by aircraft. The few incidents reported by pilots indicate no success.
They have passed over formations, and performed various antics in the vicinity of formations. It is
belived that in order to be effective some 100/200 would have to be launched against a formation,
and it is also believed that they will not be produced in sufficient quantities to prove a real menace in
1945.
5. Magnetic Wave: The best information available is from very secret and reliable sources, and
forces the conclusion that this weapon exists as a possibility. It is designed to cause failure of
various electrical apparatus in aircraft. Technically it does not appear to be a possible serious
threat in 1945. At most it would be effective at a few locations for preventing ground strafing.
Evidende to date indicates that it could have little effect against high level attack, since the apparatus
would be too cumbersome to permit its use in aircraft.
6. Gases Applicable to Aircraft: Two types of gases applicable to aircraft are known. One is
desingned to cause pre-ignition, blowing the heads off cylinders; and the other is designed to break
down the viscosity of lubrication oil. Under laboratory conditions, free from operational
considerations, these gases are a distinct possibility. It is douptful, however, that with proper fighter
escorts a sufficient concentration of either of these gases could be thrown against our formations to
have any serious effect. Similarily, it is doupted whether sufficient anti-aircraft guns are available to
produce an effective concentration, and it is probable that any possible concentration would be no
more effective than a similar amount of well directed flak.
7. Atomic Bomb: Close check of every report, and close surveillance of the area in which tests are
alleged to have taken place lead to the conclusion, that such bombs are not a likelihood in 1945.
Dieser Geheimdienstbericht erweckt den Eindruck, dass die oben aufgefhrten Abwehrwaffen mehr
oder minder harmlos seien und keine grere Rolle mehr in der letzten Phase des Krieges spielten.
Dies trifft sicherlich zum grten Teil zu, auf der anderen Seite wurde aber ein Bericht ber die
Zerstrung mehrerer Bomber durch "Grisou" wahrscheinlich erst gar nicht an die Truppe
weitergegeben.
Auch beziehen sich oben gemachte Angaben auf stationre Anlagen am Boden. Dass diese
Vorrichtungen verkleinert und in "Feuerball" eingebaut waren, verschweigt der Bericht.
Sicherlich gab es bei den Einstzen mit "Feuerball" - "Phoo-Bombs" - vielerlei Strungen der
einzelnen Systeme, dass ist aber bei der Einfhrung eines neuen Waffensystems und der verzweifelten
Kriegslage, in der sich Deutschland befand, auch nicht weiter verwunderlich.
Betreffend Magnetic Waves, siehe hier den freigegebenen U.S.-Bericht von
Lt. Hitt und seinem Aufklrungseinsatz ber Frankfurt am Main in 1945.

Seine Lighting wurde hchstwahrscheinlich von einer EM-Kanone, die auf dem Feldberg in Hessen
positioniert war, beschossen. Weitere Details sind in dem Buch Das Geheimnis der Wahren
Raumfahrt, Teil I, von Klaus-Peter Rothkugel, zu entnehmen.

Die "AbsaugeFlugscheibe
von Miethe und Belluzzo
Aus dem Nachlas von J.A. Epp existiert auch ein altes Negativ, auf dem die Zeichnung einer
typischen tellerfrmigen Flugscheibe zu sehen ist. Auf der Oberseite im Zentrum des Fluggertes
erkennt man eine verstrebte Glashaube, die wahrscheinlich den Manverstand abdeckt. Im unteren
Mittelteil, wie bei dem Fleiner-Patent, knnte ein schnelldrehender Gyroskop eingebaut gewesen
sein, um das Mitrotieren der Kabine zu verhindern.
Der fliegende Teller steht auf vier, vermutlich einziehbaren, Landebeinen mit Rdern.
Das interessante an der Zeichnung ist aber, dass auf der Oberseite des Fluggertes, um das Zentrum,
drei Reihen regelmig angeordnete runde ffnungen eingelassen sind. Der Abschluss bildet ein,
sicherlich rotierender, Auenring, an dessen Auenkante sich regelmige Dsenauslassffnungen
befinden.
Dazu schreibt Epp im "OVB" von 1991 im Zusammenhang mit Rene Couzinets "Soucoupe Volante":
" ...hnlich wie bei Miehte und Belluzzos Konstruktion war die Scheibe oben mit kreisrunden
ffnungen versehen, durch die die Luft angesaugt und ber die Triebwerke unter hohem Druck durch
Dsenschlitze wieder ausgestoen wurde. "
Wie bei "Kugelblitz" und "Feuerball" sollte auf der Oberseite durch runde ffnungen Luft angesaugt
werden, die durch ein spezielles Triebwerk evtl. wie bei "Kugelblitz" ein "Oxygen Recycle
System" - erhitzt wurde.

Projekt einerFlugscheibe
Von Miethe/Beluzzo

Diese Zeichnung befand sich


im Privatbesitz von J.A. Epp. Er schreibt dazu:
...hnlich wie bei Miehte und Belluzzos Konstruktion war die Scheibe oben mit kreisrunden
ffnungen versehen, durch die die Luft angesaugt und ber die Triebwerke unter hohem Druck durch
Dsenschlitze wieder ausgestoen wurde. "
Unklar ist die Funktionsweise dieser Scheibe. Rotiert der uere Ring, angetrieben durch Abgase?
Welches Triebwerk besitzt das Fluggert? Ein Strahltriebwerk, in der Art eines Radial Flow
Triebwerkes, eine Dampfturbine oder gar ein Impeller mit Blattspitzenantrieb?
Ein dreiecksfrmiges Fluggert mit innen liegendem Impeller, das wohl unter deutscher Regie in der
Nhe von Paris entwickelt und gebaut wurde, flog 1944 ber Frankreich und wurde dabei gesichtet.

Diese wurde als Dampf/Verbrennungsgase unter hohem Druck an der Auenkante der Flugscheibe
hinausgepresst wurde. Der Druck des Gases htte wahrscheinlich den drehbaren Stabilisierungsring
in Rotation versetzt und den Vortrieb erzeugt.
Die Steuerung des Gertes knnte hnlich wie bei "Feuerball", durch Verschlieen einzelner Bereiche
der Ansaugffnungen erreicht worden sein.
Ebenso musste wohl "Feuerball" funktioniert haben, denn hier htte auch der Dampf Gasdruck das
Gert permanent um die Mittelachse rotieren lassen (direkte Kreiselstabilisierung).

Die "Miethe/Belluzzo"-Konstruktion knnte im Grund eine vergrerte und bemannte Version des
kleinen und ferngesteuerten sphrenfrmigen Absaugeflugzeuges "Feuerball" gewesen sein.
Wie der Autor ja schon vorstehend im Buch vermutete, knnte Miethe - wie Habermohl - ein
"ausfhrender" Ingenieur vor Ort gewesen sein. Lag die Projektleitung dieser, wie auf der Zeichnung
angegebenen - "deutschen Flugscheibe 1943-45/Dresden, Konstruktion/Miehte-Belluzzo" in den
Hnden von Dr. Alexander Lippisch und LFW, Wien, im Auftrag von Peenemnde und dem RLM bzw.
der SS?
Gehrte Miethe zu dieser Arbeitsgruppe, genauso wie Belluzzo, der ja bereits in Italien an dem
hnlich gearteten "Turboproietto" gearbeitet hat? Zur Erinnerung: Prof. Guiseppe Belluzzo wurde von
einem Augenzeugen Anfang 1943 in Augsburg in der "Abt. L" bei Lippisch gesehen.
Vergleicht man brigens die Konstruktionsmerkmale der Hhenruderanordnung im Abgasstrahl von
Lippischs P-13 mit der Position des Hhenruders beim Flugdiskus von Miethe, ergeben sich auch hier
Parallelen.
War diese, wohl nicht mehr verwirklichte Konstruktion von Miethe/Belluzzo, der Vorlufer der nach
dem Krieg auftauchenden "Suction-Aircraft". Anstelle der vielen eingelassenen Luftansaugffnungen
wurden spter luftdurchlssige Bleche verwendet, die wohl whrend des Krieges in Deutschland
nicht mehr serienreif hergestellt werden konnten.
Warum hat Prof. Dr. Alexander Lippisch ber diese Entwicklungen nach dem Krieg nie gesprochen,
an denen er doch beteiligt gewesen zu sein schien?
Was wusste Joseph Andreas Epp ber die Sache, woher hatte er die Zeichnungen der verschiedenen
Flugscheibenkonstruktionen, bzw., wenn er sie selber gezeichnet hat, woher wusste er davon?

Eine Impeller-Flugscheibe?
Whrend des Krieges wurden auch franzsische Flugzeugwerke erobert und mussten fr deutsche
Stellen arbeiten.
Eines der Flugzeugwerke war die Societe des Avions Michel Wibault in der Nhe von Paris.
Auszug aus dem Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil I, von Klaus-Peter Rothkugel:
Die Grundidee des Entwurfes von Wilbault war der, Gyropter, ein bemanntes scheibenfrmiges
Fluggert, das eigentlich nichts anderes als ein fliegendes Strahltriebwerk war.
Die runde Tragflche des Gyropters ist sozusagen die Ummantelung des immens groen
Verdichterrades.

Dieser Impeller saugt Auenluft von Lufteinlssen an, die oberhalb, rund um die blasenfrmige
Cockpithaube angeordnet sind und stt diese durch einen runden Schlitz, der unterhalb des ueren
Scheibenrands verluft, wieder aus.
Der Rotor wird von vier kleinen Staustrahltriebwerken -Ram-Jets angetrieben, die u.a. auch fr
Tip-Jet Helikopter (s. z.B. So 1221 Djinn Helikopter mit Blattspitzenantrieb) vorgesehen waren.
Da durch einen Flgelspitzenantrieb der Rotor in Drehung versetzt wird, konnte Wibault auf
komplizierte und gewichtige Baugruppen wie Rotorantriebssysteme, bertragungswellen, Getriebe
usw. verzichten.
Auerdem erzeugte der groe rotierende Impeller den ntigen gyroskopischen Stabilisierungseffekt,
um eine ansonsten instabile und zum permanenten Abkippen neigende Flugscheibe zu stabilisieren.
V ersuchte Peenemnde, Dr. Miethe und sein Entwicklungsstab, die franzsischen Ideen in eine neu
entwickelte Flugscheibe umzusetzen?
Mehr Details werden im o.g. Buch besprochen.

Gab es eine deutsche Atombombe?


ber die drohende Gefahr, dass Deutschland eine oder mehrere Atombomben noch gegen die
Alliierten einsetzen knnte, geht der Intelligence-Bericht einfach hinweg.
So berichtet Renato Vesco in seinem Buch "Operazione Plenilunio", 1972, ber ein Ereignis, dass
ein gewisser Ambrosi 1944 in einem Wald in der Nhe von Krakau in Polen miterlebte:
"Nachdem die Vorbereitungen zum Start einer speziell umgebauten V-2 Rakete abgeschlossen waren,
und die Mannschaft sowie einige Beobachter, darunter auch der Augenzeuge "Ambrosi", in einen
Bunker gegangen waren, startete die V-2.
Als das Gescho eine vorbestimmte Hhe erreichte, wurde es mit Absicht zur Explosion gebracht. Es
gab einen ohrenbetubenden Lrm, darauf folgte eine groe Staubwolke, aber kein Feuer.
Nach ungefhr einer Stunde wurde das Testgebiet untersucht. Ambrosie sah einen riesigen Krater, und
rundherum in einem Radius von etwa einem Kilometer waren alle Bume wie Streichhlzer
geknickt."
Dies soll der erste Test mit einer aus Uranium bestehender "Kernspaltungs-Bombe" gewesen sein,
einer so genannten "Zndorkanbombe".

(Im Gegensatz zur Kernfusion oder Kernverschmelzung, Bildung von schweren Atomkernen aus
leichten; Kernspaltung: spontaner oder kontrollierter Zerfall eines schweren Atomkerns in zwei
Bruchstcke)
Wing Commander A.G. Pither, RAAF "Here and There", Flight, London v. 26. Juli 1945:
"..., a further disclosure on what might have happened to us had the war gone on for another six
month. Had they been given this extra period in which to perfect it, the Germans would have used a
Uranium Desintegration Bombmany times more destructive than the V-2. A 24 lb. U-Bomb has a
destructive force equal that of one ton explosive charge of the V-2. "
Hier einige weitere unbesttigte Stichworte in Sachen deutsche Atomforschung, die leider alle noch
einer eingehenden Untersuchung und geschichtlichen Aufarbeitung harren ( soweit dies mglich und
auch gewollt ist ):
Projekt "Schrecklichkeit";
"Fliegende Artillerie Hitler", Station im Orbit;
gewisser Matzka der SS, Arbeiten an Atomrakete in Straburg;
Projekt eines gewissen Zllner, Labor in Neumarkt bei Salzburg; Forschungslabors der Uni Wien und
in Zell am See - Brusatti Haus, Prof. Jenschke, Prof. Herzog, Dr. Prankel, Dr. Kainde, Dr. Gundlach,
Dipl-Ing. Hilbert, Neutrinoforschung, Berillium, Uran ;
Operation Osterei v. 27. April 1945 - Atombombe auf London;
Gegenoperation Tarzan.
Zur alliierten Gegenoperation gibt es folgende Geschichte, entnommen aus "Operatione Plenilunio"
von Renato Vesco:
In einer Nacht unbestimmten Datums, drangen als SS verkleidete englische SAS Kommandotrupps
gleichzeitig in mehrere dezentralisierte deutsche Forschungseinrichtungen und Labore in Tirol,
Salzburg und im Schwarzwald ein. Dort sprengten die britischen "Special Air Service", SASSoldaten die Einrichtungen sowie die dazugehrigen Apparate und Maschinen, transportierten
wichtige und von ihnen gesuchte Dokumente ab und verbrannten die weniger wichtigen Unterlagen.
Acht Wissenschaftler sollen bei diesen berfllen mit dem Messer erstochen worden sein: die
Professoren Haver, Hummel, Wisch, Starke, von Zschoke, Bcher, Ergang und von Muckle.
Welche Wissenschaftler waren o.g. Professoren, an was arbeiteten sie? Wann fanden die konzertierten
berflle der britischen SAS genau statt und welchem Zweck dienten sie?
Weitere interessante Stichpunkte, die Renato Vesco in seinen Bchern erwhnte:
Operation Bison - Bombardierung von New York, Chicago, Washington, Philadelphia und Boston.
Geplante Orte fr den Abwurf einer deutschen Atombombe?
Atomforschung in Bunker in Ahlbeck, Heringsdorf und Usedom;

sterreichischer Physiker Lambert Melnik;


uerung von L.E. Simon in: "German Scientific Establishments", P.B. 1947, Seite 153:
" Actually, there was a third research center in the same vicinity (Loenenhof, near Zell am See) which
was working on splitting the atom, but this work was reported through channels for investigation by a
special team."
Versuche mit nuklearen Stoffen fanden z.B. in Loenenhof in sterreich unter Prof. Lehmann in
Zusammenarbeit mit dem Schweizer Physiker Dllenbach statt. Nach Wolfgang Pauli (1900-1958),
Mitbegrnder der Quantentheorie, wurde ein knstlicher Stoff, das Isotop "Paulinium" nach ihm
benannt, spter hie der Stoff "Canadium". Prof. Lehmann soll einen thermischen Motor mit
Paulinium-Antrieb konstruiert haben.
Es gibt auch einen Hinweis eines Augenzeugen, der gegenber dem Autor sagte, dass er nach dem
Krieg, circa September/Oktober 1945, einen amerikanischen Freund zufllig in Nord-Deutschland
wieder getroffen hatte, der ihm folgende Neuigkeiten erzhlte:
"Sein amerikanischer Freund habe erfahren, dass sowohl die Hiroshima- als auch die NagasakiBombe - deutschen Ursprunges waren. Auerdem fanden die Amerikaner in Celle einen groen LKWKonvoi der SS, auf dem sich u.a. Fsser mit schwerem Wasser befanden sowie Uran in kleinen
Stcken. Der Transport soll aus Schlesien gekommen sein."
Probierte man die in Deutschland erbeuteten Uran- und Plutoniumbomben ber Japan auf
Funktionstchtigkeit aus?
In Celle arbeiteten die beiden Nuklearphysiker Prof. Harteck und Prof. Groth. Brachte dieser
Transport die nuklearen berreste aus "Riese", der "Atomstadt" im Eulengebirge in NiederSchlesien, in das Forschungslabor nach Celle?

Wurden in Deutschland noch eine oder mehrere Atombomben fertig gestellt oder war die
"Zndorkanbombe" einsatzreif, so dass diese mit einem Raumschiff von Wernher v. Braun sowie der
V7 von Miethe nach Amerika gebracht werden sollte? Welche anderen Flugzeuge wren fr solch
einen Einsatz auerdem noch in Frage gekommen? Vielleicht die Kuriermaschine, die Fleiner
erwhnte?
Sollte diese Kuriermaschine evtl. auch nach Japan fliegen oder gar zu einem vllig abgelegenen und
noch im Aufbau befindlichen Testgelnde in der Antarktis?
Von "Neu-Schwabenland", Queen Maud-Island, hrte man nach dem Krieg einige merkwrdige
Geschichten von Versuchen mit Atom- oder H-Bomben, die 1946 dort durchgefhrt worden sein
sollen.
Bereits im Krieg machte ein deutscher Kameramann Filmaufnahmen von mehreren Stunden Lnge, und

er filmte ein eisfreies Gebiet mit vielen Seen. Dieses Gebiet knnte fr hochgeheime Versuche nach
Ende des Krieges noch sehr wichtig gewesen sein.
Soweit einige Anhaltspunkte, die einen Einblick in jene deutsche Atomforschungsprogramme bis
1945 geben, die es nach bis heute gltigen Historiker-Meinungen ja nie gegeben hat.
Hier ist noch viel Forschung und Aufarbeitung der Geschichte von Nten. Wird dies aber je im vollen
Umfange geschehen?
Wie weit war Deutschland beim Bau der Atombombe wirklich? Kam die Entwicklung, und der
Einsatz (Gott sei Dank!) zu spt oder wurde ein geplanter Einsatz absichtlich verzgert, verraten und
sabotiert? Oder wurden die weit fortschrittlichen deutschen Atomforschungen spter fr eine
hochgeheime Operation genutzt?

"Feuerball" in Japan
Im Internet finden sich einige interessante Hinweise zu "Feuerball" auf der Seite
"Agent 7105 Field Report":
" Ein japanischer Freund teilte mir eine Geschichte mit, die er von dem Vater seines Freundes hrte,
der whrend des Krieges als Techniker in einer Luftfahrt-Forschungssttte in Japan arbeitete. Im Juli
1945, nachdem der Krieg in Europa bereits zweieinhalb Monate zu Ende war, brachte ein groes
deutsches Transport U-Boot noch die neuesten Entwicklungen aus Deutschland nach Japan: zwei
kugelfrmige Fluggerte ohne Tragflchen.
Ein japanisches Erprobungsteam baute nach deutschen Montageanweisungen die Maschinen
zusammen, und dann stand vor der japanischen Mannschaft etwas vllig Neuartiges.
Zwei sphrenfrmige Fluggerte ohne Tragflchen oder Propeller und niemand konnte sich erklren
wie diese Dinger fliegen sollten.
Der Treibstoff wurde aufgefllt, der Startknopf der unbemannten Maschine gedrckt und mit einem
Brausen ( Austritt der Abgase, Anm. d. Autors ), und ohne da man Flammen sah, verschwand es in
der Luft.
Die Ingenieure waren so von dem unerwarteten Verhalten des Gertes verngstigt, da sie sofort den
zweitenPrototyp sprengten und beschlossen, die ganze Sache einfach zu vergessen. "
Ob dieses Ereignis das einzige Mal war, dass das Absauge-Flugzeug "Feuerball" in Japan auftauchte,
oder ob noch andere Gerte den Weg in das Land der aufgehenden Sonne gefunden haben, ist nicht
belegt. Angeblich soll es aber gleichfalls zu hnlichen Sichtungen amerikanischer Piloten in Fernost
gekommen sein, wie zuvor in Europa.

Doch auch nach dem zweiten Weltkrieg scheinen deutsche Techniker und Wissenschaftler ihre in
Deutschland begonnenen, hochgeheimen Arbeiten im Ausland fortgesetzt zu haben.

Lsst Peron "Feuerball" weiterbauen?


Aus dem bereits zitierten Brief des Prof. Friedrich Lachner an Dr. Fritsch vom Dezember 1975
entnimmt man folgende Einzelheiten zu "Feuerball":
" Ein (oder mehrere) unbemannte ferngesteuerte Kreisel-Flugzeugkrper wurden in Wrzburg (F.u.S.Werke fr Kugellager) dem damals dicht beieinander fliegenden Bomberpulks zum Verhngnis.
( wahrscheinlich Einsatz von "Feuerball" gegen U.S. Bomberpulk, Anm.d. Autors ).
Ich hrte, da Prof. Richter fr den Peron in Argentinien den Bau solcher Gerte organisiert und
konstruiert hat, wobei es weite Versuchsflge bis USA gab.
Ein U.S. Flieger, der sich feindlich entgegen stellte, wurde abgeschossen.
Als Richter noch in Wien war, haben wir Vorlesungen bei Prof. Smekal besucht. Smekal hat
Kernreaktionen an die Tafel geschrieben fr Atombomben und Atommeiler, auch lange vor dem
Krieg, auch ber die Tritium-Lithium Atombombe,
die erst jetzt die USA realisiert, wie ich erfahren habe. Wien war weit voraus, wenigstens in der
Theorie.
Da man damals den Betrag der kritischen Masse nicht genau wute, fand ich durch einen
Konstruktionstrick einen Ausweg, der aber bald nicht mehr ntig war.
Lusar hat meine Angaben miverstanden, da ich mit meinen Angaben ja keineswegs behauptete,
Atombombenerfinder zu sein.
Die Grundidee hatte ja schon Hasenhrl 1904, wie mir Prof. Mache mitteilte, bei dem ich Assistent
war... "
Soweit ein letzter Auszug aus dem Brief von Prof. Lachner, der einiges ber deutsche Flugscheiben,
aber ebenso ber die deutsche Atomforschung im zweiten Weltkriege wusste. Leider ist Lachner, der
heute weit ber 90 Jahre alt ist, nicht mehr ansprechbar.
Aber sein Brief ist zumindest ein kleines Indiz dafr, dass whrend des Krieges weit mehr technisch
mglich war, als uns heute glauben gemacht wird.
Warum wird uns all das vehement verschwiegen?

Der "Pentaturbo" von Prof. Kurt Tank

In den 50er Jahren entwickelte Professor Kurt Tank in Cordoba,


Argentinien auch ein Verkehrsflugzeug, das in der Lage war, den Atlantik zu berqueren. Die
Auslegung des Caravelle hnlichen Passagier-Jets htte aber unter normalen Umstnden diese
Vorgabe nicht erfllt und so bekam Ing. Ulrich Stampa die Aufgabe, eine Absaugeanlage fr die IA 36
zu entwickeln.
Am Heck der Maschine wurde ein ringfrmiger Ansaugbereich vorgesehen, und fnf Turbinen
kreisfrmig im hinteren Rumpf angeordnet. Daran schloss sich eine Mischkammer an.
Mit der vorgesehenen Absaugeanlage wre es nun mglich gewesen, die Reichweite dieses
Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuges betrchtlich zu steigern und somit auch interkontinentale Flge
vorzunehmen.
Prof. Kurt Tank plante auerdem, den "Pentaturbo" mit einem Atomantrieb zu versehen. Mit dieser
Aufgabe wurde Prof. Richter beauftragt. Ing. U. Stampa, der auch zusammen mit Prof. Richter am
Mittagstisch sa, bearbeitete das Projekt.

Gem Herrn Stampa war Richter nicht sonderlich beliebt in der deutschen Flugzeugbauer-Gemeinde
in Cordoba und man versuchte ihn weitestgehend zu meiden. Richter lieferte leider auch kein
brauchbares Ergebnis betreffend des nuklearen Antriebes fr die IA 36.

Geheime Tests in Bariloche


Die sterreichische Zeitung Wiener Echo berichtete am 31. Oktober 1954 ber Das
Protektionskind Evita Perons: Prof. Richter baute Untertassen.
Hinweis ber Ronald Richter: Prof. Richter wurde 1909 im bhmischen Falkenau geboren und
studierte an der Universitt Prag Physik bei Prof. von Traubenberg. Im zweiten Weltkrieg soll Prof.

Richter eine Forschergruppe aus Peenemnde zugeteilt bekommen haben, um die Elektrizitt und den
Magnetismus als Schlssel zu den physikalischen Geheimnissen dieser Erde zu ergrnden
(Elektrodynamische Antriebe fr die Luftfahrt?, Anm.d.A). Diese Abteilung arbeitete przise und
erfolgreich, heit es im Wiener Echo.
Nach Kriegsende ging Richter im Jahre 1948 nach Argentinien.
Er verlie Cordoba und ging in den sdlichen Teil von Argentinien, in das Winter- Skigebiet und den
Ausflugsort Bariloche.
Auf einer angrenzenden einsamen Insel im Nahuel-Huapi-See, der 2.660 m hoch in den Anden liegt,
wurde eine Forschungsanlage errichtet und man wollte das Aggregat 4, die V-2, fr Peron bauen.
Richter fhrte dort auch seine Entwicklungen mit nuklearen Antrieben fort und auf der, von einer
Wachmannschaft schwer bewachten, Insel arbeitete er zusammen mit Italienern, Franzosen,
Englndern und Amerikanern an geheimen Projekten. Prof. Richter war total vom Rest der deutschen
Flugzeugbauer in Argentinien abgeschirmt, und von der geleisteten Arbeit in Bariloche drang so gut
wie nichts an die ffentlichkeit.
Es wre durchaus denkbar, dass in Bariloche auch "Feuerball" mit Hilfe weiter hinzugezogener
deutscher Beteiligung (evtl. aus Spanien?) nachgebaut wurde und es somit zu dem im Brief
geschildertem Flug des ferngesteuerten Absaugeflugzeuges bis in die USA kam.
Nach Beendigung aller Projekte verlie Prof. Richter Lateinamerika und ging an die Sternwarte nach
Wien.
Richter soll bereits in Deutschland an einem alternativen Verfahren der Kernphysik gearbeitet haben,
nmlich der Kernfusion, bei der mit Hilfe von Plasma
(siehe auch Plasma-Forschungen von Prof. Schumacher) eine Kettenreaktion herbeigefhrt wird.
(Quelle: Das Geheimnis der deutschen Atombombe, Kopp-Verlag, 2001)
Als Beispiel sei hier Wasserstoff-Plasma genannt, aus dem die positiv geladenen Wasserstoff-Ionen
abgesaugt und fr einen Ionenstrahl genutzt werden. Diese Ionentriebwerke werden in der Raumfahrt
(wahrscheinlich auch in der geheimen Raumfahrt fr Interplanetare Flge) eingesetzt.
War Prof. Richter deshalb fr die ihn auf der Insel besuchenden Auslnder von Interesse?
Interessant ist noch zu erwhnen, dass in einer Dokumentation mit dem Titel "Die Evita
Connections", die in der ARD ausgestrahlt wurde, u.a. ber Evita Peron und die "Rattenlinie"
berichtet wurde.
Dort erzhlte ein ehemaliger U.S. Geheimdienstler, dass sein Bro in Rom den Schmuggel- und
Fluchtring der Nazis nach Argentinien zerschlagen wollte.
Einige Nazis wurden von den USA untersttzt und beschtzt. U.S. Agenten hatten sich die

"Rattenlinie" zu Nutze gemacht und brachten wichtige Nazis aus Italien/Vatikan heraus nach bersee.
Einige Deutsche arbeiteten spter als anti-kommunistische Spione.
Besagter Geheimagent war bereits nahe daran diesen Ring auffliegen zu lassen, aber "ltere
Kollegen" aus seinem Bro beschlossen, die fast eingekreiste Organisation wieder "vom Haken" zu
lassen.
Aber nicht nur in Argentinien wurde an hochgeheimen und bis heute unbekannten Luftfahrtprojekten
gearbeitet.
Die "North American Newspaper Alliance Inc." meldete 1947: "Spies Bid for Francos Weapons" v.
Lionel Shapiro:
" Drei deutsche Wissenschaftler arbeiten unter der pernlichen Aufsicht von Generalissimo
Francesco Franco an zwei sehr fortschrittlichen Kriegswaffen...
Die erste Waffe ist eine elektomagnetische Rakete, von der behauptet wird, da sie fr die Sichtungen
von "fliegenden Untertassen", die letzen Sommer ber Nord Amerika gesichtet wurden,
verantwortlich ist.
Die zweite Waffe ist eine Artilleriegranate, die auf nuklearer Basis aufgebaut ist und eine erstaunlich
zerstrende nukleare Kraft (disintigrating power
/Kernzerfall) entwickelt.
...Die Waffen wurden in geheimen Labors nahe Marbella an der Sdkste von Spanien, in stlicher
Nachbarschaft zu Gibraltar, entwickelt.

Sie wurden in der Gegenwart von Franco Anfang Sommer 1947 getestet. Die Rakete, KM2 nach den
Erfindern Prof. Knoh und Prof. Mller genannt, wurde vor der Kste von Malaga getestet, whrend
Franco vom Deck seiner Yacht aus zuschaute.
Die "Rakete" wird mit einer Reichweite von 16.000 Kilometern angegeben. Sie kann zumindest auf
den ersten 5.000 Kilometern ferngesteuert werden und wenn die Fernsteuerung aussetzt, wird die
"Rakete" von elektrischen Anlagen eines Flugzeuges oder eine in der Nhe befindliche Masse aus
Metall angezogen. Sie explodiert wenn sie auf das anziehende Objekt trifft.
Ein Agent, der die Blaupausen aus Spanien herausschmuggelte, erklrte, da die "Rakete" nach NordAmerika dirigiert wurde, wo sie zumindest fr den Absturz von einem, mglicherweise zwei
Transportflugzeugen verantwortlich war. Die Abstrze wurden als Unfall aufgrund struktureller
Schwchen der Flugzeuge dargestellt.
Das nukleare Projektil wird einem gewissen Prof. Haikmann zugeschrieben. Es ist 22 cm lang und der
Sprengkopf wird auf eine normale Artillerie-Granate montiert. "

Auch das Absaugeflugzeug "Feuerball" wurde in alliierten Berichten fters als "Missile" oder
"Rakete" bezeichnet.
Lachner schrieb interessanterweise gleichfalls von einem abgeschossenen U.S. Flugzeug. Dasselbe
Ereignis, ber das man spter bei den evtl. wieder aufgenommenen Versuchen in Argentinien
berichtete?
Wurde "Feuerball" in den deutschfreundlichen Lndern wie Spanien und Argentinien nachgebaut oder
sogar weiterentwickelt? Mit Billigung der Alliierten?
Baute man Flugkrper, die elektrostatisch aufgeladen waren, bzw. sich an den elektrostatischen
Luftschichten abstoen oder anziehen lieen? Siehe hierzu die Aussagen des Patent-Anmelder Horace
Dudley.
Die deutsche "Zndorkanbombe" soll ebenso auf Basis des nuklearen Kernzerfalls funktioniert haben
wie die in Spanien entwickelte Artilleriegranate.
Wer aus dem "alliierten Lager" hatte z.B. Interesse, dass gewisse fortschrittliche deutsche GeheimEntwicklungen eben nicht in den Entwicklungssttten z.B. der U.S. Air Force weiterentwickelt
wurden, sondern dort, wo deutsche Techniker ungestrt ihre in Deutschland begonnenen Versuche
fortfhren konnten?
Sollten diese Entwicklungen evtl. nicht in die Waffenarsenale der Siegermchte einflieen? Wer
benutzt sie dann?
Bis heute ist der Einsatz von radikal neuen "Absaugeflugzeugen" bzw. EM-betriebenen Fluggerten,
die in irgendeiner Armee dieser Welt ihren Dienst verrichten, absolut unbekannt oder wird verneint.
Auch Atombomben, die gegebenenfalls mehr auf Sprengkraft als auf Strahlung ausgelegt waren, sind
allgemein nicht bekannt.
Die "fliegenden Untertassen" werden offiziell als auerirdische Raumschiffe dargestellt und kommen
keinesfalls von der Erde, da hier diese Technik unbekannt sei.
Warum werden gewisse Erfindungen, vor allen Dingen diejenigen, die whrend des Krieges in
Deutschland gemacht wurden, bis heute der ffentlichkeit entzogen?
Fr welchen Zweck wird diese Technik eingesetzt, die fr die meisten von uns unbekannt ist und
vielleicht auch bleiben wird?
Fr einen Zweck, der so wichtig und umwlzend sein knnte, dass jede Manahme zur
Geheimhaltung, Vertuschung, Manipulation oder Desinformation gerechtfertigt ist- und das weltweit
seit mehr als fnf Jahrzehnten?
Werden geheime Entwicklungen, die unserer "offiziellen" Welt um circa 10, 20 oder 30 Jahre im

Voraus sind, vielleicht fr eine "neue" Welt nach uns aufgehoben und erst dann eingesetzt?
Knnte eine geheime irdische Technologie neben der uns bekannten Technik existieren? Seit wann,
seit 50 oder 100 Jahren? Gibt es jemand, der fortschrittliche Technik zuerst nutzt, sie der
ffentlichkeit entzieht bzw. sie erst zeitverzgert freigibt?
Knnten ideologische Grnde hierfr ausschlaggebend sein? Wer sind diese Leute, die dies
bestimmen knnen? Sie mssten seit langer Zeit "Rckendeckung" aus allen mglichen Richtungen
haben und die Gewissheit, dass ihr Handeln in irgendeiner Weise gerechtfertigt ist.
Wenn man sich die Welt des Jahres 2001 anschaut, ob Umweltverschmutzung, berbevlkerung,
Klimavernderungen, Kriege, Kriminalitt, Drogen usw., sah man dies bereits lange voraus und
begann, zumindest heimlich, gegenzusteuern?
In den letzten 12 Jahren nach Erscheinen des Buches Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben,
2002, hat sich nicht viel gendert!
Neueste Erkenntnisse des Autors lassen darauf schlieen, dass es sich bei unserer Welt nicht um eine
normale Welt handelt, geschweige denn, um die Natur.

UFO-Sichtung ber dem Nahuel Huapi-See


Am 30. Dezember 1969 um halb zwei Uhr nachmittags fotografierte Prof. Sebastian Jose Tarde, ein
bekannter Physiker und spterer Direktor des Mendoza Zentral Krankenhauses, durch Zufall eine
orange leuchtende Flugscheibe.
Tarde verbrachte mit einigen seiner Studenten das Jahresende in Bariloche, Argentinien und als sie
einen Ausflug auf dem Nahuel Huapi See unternahmen, gelangte die fliegende Untertasse
unbeabsichtigt auf eines der Fotos, die der Professor von der Umgebung des Sees mit seiner Leica
Kamera machte.
Fotoexperten, die das Fotomaterial analysierten kamen zu dem Schluss, dass das Objekt auf dem
Negativ weder ein Filmfehler war noch durch Verwackeln der Kamera entstanden sein konnte.
Auch 1999 und 2000 sollen in der Umgebung von Bariloche, einem populren Feriengebiet in den
argentinischen Anden des fteren UFOs beobachtet worden sein.
Wurden auf einer einsamen Insel im Nahuel Huapi See die Versuche, an denen Prof. Richter in den
50er Jahren teilgenommen hatte, bis heute fortgefhrt, bzw. baute man das Gelnde als geheimer
Sttzpunkt und Versuchsort weiter aus?
Quelle: Hesemann/Internet
Werden gewisse heimliche Experimente bevorzugt gerne in latein-amerikanischen Lndern
durchgefhrt, da die Beeinflussung bestimmter Institutionen mit gewissen Mitteln leichter zu erreichen
ist als anderswo sowie dortige Kontrollen weniger streng sind?

Weitere Nach Kriegs Entwicklungen


"Ghostrockets"
Was passierte mit den revolutionren Erfindungen, die Dr. Alexander Lippisch und LFW whrend des
Krieges in Wien, in Bhmen und Mhren, in Peenemnde und Italien ausgearbeitet hatten? Waren der
Flugkreisel, der Flugdiskus und das sphrenfrmige Absaugeflugzeug, bzw. elektrostatisch
angetriebenes, unbemannten Fluggert "Feuerball" nun Kriegsbeute der Alliierten und wanderten als
neues Kriegsgert in deren Waffenarsenale?
Was geschah nach Ende des zweiten Weltkrieges mit all den groen Plnen, von denen Wernher von
Braun und sein Peenemnder Raketen-Team trumten, nmlich ins All zu fliegen und den Weltraum zu
erobern? Was wurde aus seinem tellerfrmigen und nuklear angetriebenen Raumschiffprojekt?

Wernher v. Braun und seine Gruppe wechselten nach Kriegsende in die USA und whrend er und
seine Mannschaft Ende der 40er Jahre unttig in White Sands herumsaen weil momentan noch kein
neues Raketenprojekt der Amerikaner zur Verfgung stand, schienen anderswo auf der Welt hektische
Vorbereitungen fr ein riesiges Weltraumprojekt anzulaufen.
Anfang/Mitte 1946 wurden, zuerst ber Skandinavien, und spter auch in anderen Teilen Europas, so
genannte "Geisterraketen" gesichtet.
(Die hier verarbeiteten Daten und Fakten stammen z.T. aus dem Aufsatz "Die Invasion der "Ghost
Rockets" ber Skandinavien im Jahr 1946" v. Dipl.-Ing. Adolf Schneider, Datum unbekannt)
In einem Zeitraum von Ende Mai bis Anfang 1946 wurden alleine der schwedischen Regierung 987
Berichte ber unbekannte Flugobjekte zugeleitet. Die Sichtungswelle, die ber dem Norden von
Europa stattfand, rangierte an zweiter Stelle hinter der spter folgenden ersten groen "UFO"-Welle
in den USA.
Die erste Meldung ber unbekannte Objekte am Himmel berichtete Radio Helsinki am 26. Februar
1946. Viele Augenzeugen konnten am 9. Juni 1946 ein raketenartiges Gescho, das ein helles Licht
ausstrahlte und eine Rauchfahne hinter sich herzog, beobachten. Am darauf folgenden Tag tauchte
wieder ein "V-2 hnliches" Flugobjekt auf und die "Daily Mail" schrieb, dass dieses Gescho ein
unindentifizierter leuchtender Krper war, der von einer hell leuchtenden Wolke umgeben war. Das
Objekt, von der Ostsee kommend, htte eine Kurve gezogen und war wieder zurckgeflogen.
Am 10. Juli berichtete eine bedeutende schwedische Tageszeitung, dass ber ganz Schweden
kugelfrmige, blaugrne leuchtende Objekte mit gleichfarbiger Abgasflamme aufgetaucht waren. Die
Objekte flogen mit hohen Geschwindigkeiten und das Flugverhalten wies nicht auf Meteore hin.
Die englische Zeitung "Manchester Guardian" meldete, dass in der Nhe von Sundsvall in Schweden
an einem Kstenstrand sieben Pfund schlackenartiger berreste eines zuvor beobachteten
Flugobjektes gefunden wurden.
Die Fragmente waren Teil eines rund 2,5 cm dicken Zylinders, der einen 25 cm tiefen und 90 cm
breiten Krater im Sand hinterlie. Das Objekt soll einige hundert Kilometer an der schwedischen
Ostkste entlang geflogen sein und wurde in verschiedenen Orten, auch von Vorstdten Stockholms
aus gesichtet. Ob die in den Sand gefallenen berreste Teil des Flugkrpers oder gar verbrauchtes
Material z.B. des Antriebes waren, stand wohl nicht in der verffentlichten Analyse, die ein
beauftragtes Militrlabor erstellte.
Am 27. Juli beschloss das schwedische Militr, der Presse keine weiteren Sichtungsorte mehr
bekannt zu geben. Die Norweger begannen am 29. Juli mit einer Nachrichten-Zensur.
Dennoch gelangten weiterhin Berichte an die Presse.
Die "Chicago Daily Tribune" brachte am 4. August 1946 eine Meldung, wonach britische und
amerikanische Geheimdienststellen zu der Ansicht gekommen waren, dass die Russen das

Raketenerprobungsgelnde in Peenemnde wieder in Betrieb genommen htten. In der offiziellen


Meldung der Russen hie es aber, dass das deutsche Testgelnde immer noch in Trmmern lag.
Am 6. August 1946 gab das schwedische Verteidigungsministerium ein Kommunique heraus, dass der
Luftwaffe alleine an den Tagen zwischen dem 9. und 12. Juli dreihundert Sichtungen gemeldet
wurden. Unter den Beobachtern waren auch Wissenschaftler, deren Aussagen sehr ernst genommen
wurden.
Am 11. August 1946 verffentlichte die "New York Times" einen Bericht eines Astronomen und
Meteorologen, der sagte, dass er einen Flugkrper mit enormer Geschwindigkeit beobachtete. Das
Fluggert hatte eine Lnge von mindestens 30 m, sah torpedofrmig aus und glnzte metallisch.
Obwohl es nicht weiter als zwei Kilometer entfern schien, war keinerlei Gerusch zu hren.
Am 13. August soll ein Aufklrungsflugzeug der schwedischen Luftwaffe sogar von einer "GeisterRakete" gestreift worden sein, worauf das Flugzeug abgestrzt sei. Kurz zuvor hatte die Besatzung
noch einen Funkspruch abgesetzt, der aber unterbrochen wurde.
Die englische Zeitung "Christian Science Monitor" meldete am 22. August 1946, dass inzwischen
nicht nur die Sichtungsorte, sondern auch die Berichte selbst einer strengen Geheimhaltung unterlagen.
Einen Tag spter gab das britische Auenministerium zu, dass sich englischen Radarexperten in
Schweden aufgehalten htten um die "Geister-Raketen" zu untersuchen.
Aber die Sichtung der "Ghost-Rockets" blieb nicht nur auf Skandinavien beschrnkt, sondern auch in
anderen Teilen von Europa nahm man diese neuartigen Fluggerte war.
Ende Juli/Anfang August will ein griechischer Knstler einen birnen- oder tropfenfrmigen Apparat
gesehen haben, der gegen 9 Uhr abends am Himmel flog. Das Objekt soll hell-orange geleuchtet
haben und ein Gerusch wie der Wind, der durch Bume rauscht, verursacht haben.
Am 1. und 2. September 1946 sollen ber Griechenland unbekannte Raketen gesichtet worden sein,
meldete die "New York Times".
Hell leuchtende Flugobjekte tauchten im September 1946 auch ber Srinagar/Kashmir, ber
Frankreich, Portugal und Nordafrika auf.
Am 8. September 1946 zeigte der "Daily Telegraph" ein erstes Foto einer "Geister-Rakete".
Interessant war, dass sich das Fluggert innerhalb einer hell leuchtenden Wolke befand. Normale
Raketen oder Meteoriten dagegen ziehen einen Strahl hinter sich her. Bereits Wochen zuvor hatten
Wissenschaftler im "Daily Telegraph" die Ansicht vertreten, dass die "Geister-Raketen" ein
neuartiges Antriebsprinzip ausnutzten.
Am 22. bis 24. September 1946 sah man diese Flugkrper auch ber zahlreichen Stdten in Italien.
Mehrere hundert Augenzeugen sollen am 26. September 1946 ber der zentralfinnischen Stadt
Jyvaskla eine "Ghost-Rocket" auf ihrem Flug von Sdost nach Nordwest beobachtet haben. Die

Flughhe wurde auf ber 20.000 Meter geschtzt. Auffallend war die langsame Geschwindigkeit des
Objektes sowie die verschiedenfarbigen Flammen, die jeweils in der Folge mehrfacher Explosionen
ausgestoen wurden. Zuerst wurde ein mattes Rot wahrgenommen, das nach einer weiteren Explosion
ins Orange wechselte, um schlielich beim Absturz des Objektes in ein gleiend-weies blitzartiges
Licht berzugehen. Nach jeder Explosion schien die Geschwindigkeit des Gertes anzusteigen, bis es
schlielich durch eine letzte Explosion zerrissen wurde.
Bis zum Frhjahr 1947 wurden dann keine neue Sichtungen ber Europa mehr beobachtet. Erst am 22.
Mrz 1947 brachte die "New York Times" wieder eine Meldung ber ein 20 Meter langes, silbernen
"Torpedo", der ber Sdschweden gesichtet worden sein soll. Im Juli 1947 berichtete das Blatt ber
rund 50 Beobachtungen von silbernen und kugelfrmigen Objekten, die am Himmel von Ungarn
erschienen. Diese Fluggerte sollen eine hnlichkeit mit den "Foo-Fighters", die ber Deutschland
whrend des Krieges gesichtet wurden, gehabt haben.
In der luftfahrthistorischen Zeitschrift "Jet & Prop", Nr. 5, November/Dezember 1999, hie es unter
der berschrift "Unbekanntes Flugobjekt", dass an einem sonnigen Wintertag im Januar 1946 jemand
bei Obersdorf ein Flugobjekt in sdstlicher Richtung ber einem Bergmassiv gesehen hat. Das
Fluggert hatte die Form einer silber-glnzenden Zigarre mit einem kleinen Feuerschweif im hinteren
Teil. Das Objekt flog waagrecht von West nach Ost und verschwand dann hinter Wolken.
War diese Beobachtung ber Deutschland eine der allerersten Sichtungen einer "Geister-Rakete,
lange bevor diese ber Skandinavien im Frhjahr 46 auftauchten? Oder knnte es sich hier auch noch
um eine erbeutete bemannte A-4 (A-9, spter in den USA als X-15 weiterentwickelt) gehandelt
haben, die man evtl. in einer bisher unbekannten Produktionssttte fand und nach dem Krieg testflog?

Erste Versuche mit neuartigen


Fluggerten nach dem Krieg?
Sichtete man ber Skandinavien und spter auch anderswo ber Europa vielleicht Zeppeline oder
waagrecht fliegende Meteore? Oder gar unsere "auerirdischen Freunde", die wieder einmal die
Erde besuchten?
Oder handelt es sich hier um neuartige Fluggerte mit neuartigen Antrieben, so wie die "New York
Times" richtig vermutete? Neuartige Luftfahrzeuge mit einen Antriebssystem, welche u.a. zuletzt im
Endstadium das zweiten Weltkrieges noch ber Deutschland zum Einsatz kamen.
Bereits 1904 machte Prof. Ludwig Prandtl Grenzschicht-Versuche mit Kugeln, Zylindern und
Scheiben. Whrend des Krieges waren "Kugelblitz" und "Feuerball", beide in Kugelform, die ersten
einsatzfhigen Fluggerte, die auf diesen Experimenten aufbauten.
Die "V-2 hnlichen" Flugobjekte, fliegende Zigarren oder Torpedos, aber auch tropfen- oder
birnenfrmige Objekte, waren dies vielleicht auch Flugzeuge, die nach dem "Magnus-Effekt"

funktionierten, angetrieben mit "High-Energy"/"Slurry Fuels"?


Nutze man zudem den Therm-Ionic Antrieb und elektrostatische Zusatzantriebe, fr eine bessere
Fluglage und grere Reichweite?
Nach Augenzeugenberichten flogen diese Gerte mit u.a. gelblich-rtlichen Lichterscheinungen. Dies
lsst u.a. auf eine Verbrennung von anorganischen Treibstoffen, wie Magnesium, Kalzium, Silizium
oder Aluminium schlieen, den "High-Energy Fuels".
Aber auch ein ionisierter Flammenstrahl kann rtlich leuchten, wie bei den Thermo-IonisationsAntrieben (siehe hier die Patente von T.T.Brown aus den USA)
Dass bei der Anwendung dieser Stoffe enorme Probleme auftraten, die zu lsen waren, wie etwa die
hohen Temperaturen, und daraus folgend, die Verwendung und auch die Neuentwicklung von uerst
widerstandsfhigen Materialen, liegt auf der Hand. Ebenfalls verstndlich ist, dass Unflle am
Anfang der Entwicklung zur Tagesordnung gehrten.
Kupfer und Bor z.B. emittieren eine smaragdgrne Flamme, Zink brennt grnlich, Schwefel und
thylalkohol blulich, Kalzium und seine vielfltigen Verbindungen - mit Ausnahme von Borax und
Phosphaten - verbrennt mit einem charakteristischen gelb-rtlichen Leuchten und Kali bzw. Kalisalze
haben eine violette Flamme.
Fgt man, wie bei "Feuerball" noch ein Additiv und eine elektrostatische Aufladung hinzu, wird das
Fluggert komplett in eine farbige Wolke gehllt. Das Absaugen und Ausstoen der Luft, bzw. der
aufgeladenen Abgase, verstrkt den Leuchteffekt noch. Demzufolge flogen die gesichteten GeisterRaketen eben inmitten einer Abgaswolke und verschleierten gleichzeitig den Blick vor neugierigen
Beobachtern.
(Ein in eine Wolke gehlltes Flugobjekt, siehe hierzu auch das bereits erwhnte Dudley-Patent)
Interessanterweise schien die "Rakete" ber den Alpen im Januar 1946 noch ohne diese tarnende
Manahme geflogen zu sein, denn man beobachtete ja nur den blichen Abgasstrahl im Heck des
Gertes.
Um was fr neuartige Fluggerte handelte es sich bei den Sichtungen aus dem Jahre 1946 ber NordEuropa. Wurden hier die ersten Testflge neuartiger elektromagnetischer Fluggerte, bzw. SuctionAircraft -Absaugeflugzeuge - vorgenommen? Basierten diese Flugobjekte u.a. auch auf erbeuteter
deutscher Technologie?
Aus Das Geheimnis der WahrenRaumfahrt, Teil II, von Klaus-Peter Rothkugel

In den USA wurde die Thermo-Ionisations-Antriebe bereits seit wohl den 1920er Jahren entwickelt
und praktisch erprobt und galten wohl lange Zeit als der Standard EM-Antrieb elektromagnetisch
angetriebene Flugzeuge und Raumschiffe.

Siehe hierzu den Adamski-Typ das wohl als Standard Schulungs-Fluggert weltweit- heimlich
eingesetzt wurde und wohlmglich auch insgeheim seinen Weg nach Deutschland vor und whrend
des Zweiten Weltkrieges fand, um hier erforscht, gebaut und erprobt zu werden.
Die Propaganda, von wem auch immer untersttzt und gefrdert, verbreitet hier gerne das
Propaganda-Mrchen von Vril und Haunebu Fluggerten, die eben auf die U.S.-amerikanischen
Entwicklungen von T.T. Brown vor dem Kriege basieren knnten.
ber Ungarn sah man evtl. sphrenfrmige "Jet-Lift Aircraft", hnlich den deutschen Gerten
"Kugelblitz" und "Feuerball".
brigens kann man heute noch kugelfrmige Flugzeuge beobachten, wie ein Video aus der Reihe
"UFOs: Das Film-Archiv, Teil Vier: 1996-1998", 2000 Film Productions, eindrucksvoll zeigt. Dort
erkennt man auch "zigarrenfrmige" Fluggerte, die mit hoher Geschwindigkeit durch den Himmel
rasen.
Schaut man sich die Zeichnung eines interplanetarischen Raumschiff-Projektes der BritishInterplanetary-Society, "B.I.S.", von A.C. Clarke und R.A. Smith von 1946 an, erkennt man ein
zylindrisches Beiboot fr Flge vom Orbit zur Planetenoberflche.
Eine der so genannten "Geister-Raketen"?
Von woher aber kamen die europaweit gesichteten neuen Fluggerte?
Waren die Russen daran schuld, wie bereits Miethe und viele andere meinten, um evtl. von anderen
Aktivitten abzulenken? Zumindest mussten die Russen am Anfang als Erklrungsversuch herhalten,
bis zu jenem Zeitpunkt, als die Auerirdischen-Hypothese aufkam und alle "UFOs" nur noch von
auerhalb der Erde zu kommen schienen.
Wohlmglich wurde, wie bereits erwhnt, der standardmige Ionisation-Antrieb von T.T. Brown
weltweit verbreitet, und durfte, heimlich, von mehreren Nationen, dazu gehrten wohl auch die
fhrenden europischen Luftfahrtnationen, nachgebaut und heimlich eingesetzt werden.

Schaumkohle
Am Sandstrand von Schwedens Ostkste wurden Fragmente eines rund 2,5 cm dicken Zylinders
gefunden. Welchen Zweck knnte dieses Teil gehabt haben?
Eine mgliche Antwort gibt der "Evaluation Report No. 289" v. 10. August 1945:
" Combined Intelligence Objectives Sub-Committee: Interrogation of Drs. Julius Schmitt, Ludwig
Schmitt and Heinrich Schmitt of Dr. Heinrich Schmitt-Werke K.G., Berchtesgaden: "

Dr. Julius Schmitt ist geschftsfhrender Direktor und Dr. Ludwig Schmitt, sein Bruder, ist ein
Physiker und Mathematiker und technischer Direktor der Dr. Heinrich Schmitt K.G., Haus Gehlstein,
Berchtesgaden. Ein anderer Bruder, Heinrich, ist der Erfinder der Schaumkohle, das Material an dem
das Untersuchungsteam hauptschlich interessiert war."
Die Idee war, Kohle oder Kohleabraum mit phenolen Harzen zu verbinden. Zwischen den
Kohlepartikeln, die durch das Harz gebunden waren, entstanden Hohlrume. Gleichzeitig behielt die
Kohle aber die normale Festigkeit bei.
Bedingt durch die feinen porsen und kapilaren Strukturen war das Material besonders
luftdurchlssig und erzeugte beim Verbrennen einen hohen Wirkungsgrad. Schaumkohle mit diesen
Eigenschaften wre als Treibstoff fr feststehende und bewegliche Gasbrenner, fr Motoren mit
Gasantrieb, Raketenmotoren, fr Hydrierprozesse zur Erzeugung von flssigen Treibstoffen und in der
Herstellung von chemischen Produkten geeignet. Fr diese mglichen Einsatzvarianten wurde eine
Vielzahl von Verbesserungsvorschlgen gemacht, um die Festigkeit und den Wirkungsgrad der
Schaumkohle noch zu erhhen.
" Eine andere Person, die in Berchtesgaden in diesem Zusammenhang befragt wurde, war Dipl.-Ing.
Fleck, der fr eine gewisse Zeit bei den Skoda-Werken in Prag als Ingenieur und Zeichner fr
Strahltriebwerke beschftigt war.
... Es ist die Meinung des Untersuchungs-Teams, da die Methode einen porsen Stoff herzustellen
neu ist und gewisse Vorteile und Anwendungsmglichkeiten bietet.
Die Entwicklung der Schaumkohle entstand dadurch, da Dr. Schmitt Anfang Oktober 1944 zu einer
Konferenz mit Spezialisten in Sachen synthetischer Harze zu den Skoda Werken nach Prag berufen
wurde. Die Aufgabe der Konferenz war, eine Methode zu finden, wie man kohlehaltiges Material mit
einem aus synthetischen Stoffen bestehenden Zylinder umgibt. Dr. Schmitt wurde nicht der Zweck
dieser Forderung mitgeteilt, aber er konnte sich vorstellen, dass eine einfache Lsung gesucht wurde,
um das kohlehaltige Material als Treibstoff fr einen Gaserzeuger zu nutzen. Dabei sollte wohl die
unfrmige Anlage in der Gre und dem Gewicht verringert werden oder ganz wegfallen. Dr. Schmitt
war nicht in der Lage, die ihm gestellte Aufgabe durchzufhren,
weil die ihm versprochenen Materialen fr seine bentigten Versuche nicht geliefert wurden. "
Dr. Schmitt fertigte aus eigener Initiative heraus Rhren aus Furnier, die er gegen Hitze mit Harzen
imprgnierte. In die vorbereiteten Rhren fllte er entweder direkt das Schaumkohle-Granulat, oder
die bereits vorgeformte Schaumkohle wurde einfach in einem Stck in die Rhre gesteckt.
Die Rhren waren bei diesem Experiment ca. 55 cm lang, 8 cm im Durchmesser und hatten eine
Wandstrke von 0,6 cm. Nachdem die Kohle angezndet und durch eingeblasene Luft oder Sauerstoff
entfacht wurde, brannte sie stetig ab, ohne auseinander zufallen oder zu zerbrseln.
Aufgrund der niedrigen Leitfhigkeit der Furnierrhren war die Auenwand nur handwarm, whrend
die Innenseite durch die Hitze verkohlt wurde. Eine Metallrhre dagegen schmolz unter den gleichen

Bedingungen.
Schaumkohle, die in Blcke gepresst wurde und in einem Zeuchbrenner zur Anwendung kam,
verbrannte bei einer Temperatur von 150 Grand C.
Nutzen die neuartigen Absaugeflugzeuge u.a. Schaumkohle als Brennmaterial, um die abgesaugte Luft
in Dampf umzuwandeln, der wiederum die bordeigenen Generatoren antrieb?
Wurde die ausgeglhte und verbrauchte, in Zylinder gepresste Schaumkohle von der "Geister-Rakete"
einfach entsorgt und fiel danach irgendwo zu Boden?
hnliche Beispiele werden dies spter in diesem Kapitel noch erhrten.

..der grte Schritt nach vorne,


den die Luftfahrt je machte
seitdem der Mensch zu fliegen begann
Nach dem Krieg brachten die englischen T-Forces Massen an Dokumenten und Unterlagen, die in
Deutschland erbeutet wurden, nach Bedford in Gro-Britannien und spter nach Kanada und
Australien.
(Alle hier gemachten Angaben beziehen sich auf Recherche-Ergebnisse, die der ital. Forscher Renato
Vesco in seinen Bchern und Artikel publizierte.)
Unter den englischen Experten war auch Prof. Ben Lockspeiser, W. J. Richards, Dr. S. H. Hollingdale
und Capt. A. D. Green. Sie alle bearbeiteten das Gebiet "Advanced Projects, Missiles and Turbine
Craft". T.A. Taylor und M.A. Wheeler untersuchten die deutschen Entwicklungen auf dem Gebiet der
feuerfesten Stoffe. Ein anderes Team eignete sich das Wissen von Dr. Ernst Westermann an.
Als ehemaliger Direktor des Forschungsinstitutes der deutschen Reichspost in Speyer und
Saarbrcken war er ebenfalls fr das "Feuerball"-Projekt verantwortlich.
Agenten der brit. T-Forces stberten Dokumente in Bad Gandersheim auf, die in Zusammenarbeit mit
der SS und den Entwicklungsabteilungen von Henschel und Zeppelin erstellt wurden und Auskunft
ber das Antriebssystem des "Kugelblitz"-Prototyps gaben. Dieser wurde 1943 u.a. in
Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut fr Kraftfahrt- und Fahrzeugmotoren in StuttgartUntertrkheim entwickelt.
Die Briten nannten den ersten Motor ein "Oxygen Recycle System", ein System, dass wahrscheinlich
die ab- und eingesaugte Luft als einen Teil des Antriebes (elektrostatische Aufladung) nutzte. Dieser
Motor wurde spter zu Gunsten eines Walter-Antriebes mit Wasserstoff-Peroxyd aufgegeben. Wurde
der "Feuerball"-Motor evtl. von der Walter-Turbinenanlage mit reinem Sauerstoffbetrieb fr U-Boote
abgeleitet - dem O2-Kreislaufmotor?

Gefundene Unterlagen behandelten aber auch die Mglichkeit, beide Antriebssysteme


(Verbrennungsmotor in Kombination mit einer elektrostatischen Aufladung) zu einer neuen
Motorenvariante zusammenzufassen.
Das englische "Ministry of Aircraft Production", das 1946 ein Teil des "Ministry of Supply" wurde
und deren Luftfahrt Experten-Teams unter der Leitung von Sir Ben Lockspeiser profitierten von den
unzhligen und sehr innovativen deutschen Forschungsergebnissen und brachten diese mit eigenen
Luftfahrtprojekten, auch betreffend des Forschungsgebietes "Grenzschichtabsaugung", in Einklang.
In dem Artikel "Progress in Aeronautics" v. Sir Ben Lockspeiser in "Nature", Nr. 3998 v. 15. Juni
1946 sagte er u.a.:
" Wenn es mglich wre, einen laminaren Luftstrom ber die gesamte Oberflche (z.B. eines
Flgels, oder spter eines gesamten Flugzeuges, Anm. d. Autors) zu erzeugen, wrde der
kleinstmgliche Luftwiderstand erzielt und der geringst mgliche Preis bezahlt, um eine
Tragflche durch die Luft zu bewegen. Ein Flugzeug wrde dann durch die Luft gleiten, wie ein
Stck nae Seife, das einem durch die Finger gleitet. "
In einer BBC Nachrichtensendung, die im August 1946 ausgestrahlt wurde, bekam der aufmerksame
Zuhrer Neuigkeiten zu hren, die spter in dieser Form nie wieder irgendwo Erwhnung fanden:
"Das kleine Dorf Thurleigh in Bedforshire wird bald zum modernsten Luftfahrt-Forschungszentrum in
der ganzen Welt. Der dort gebaute neue Standort wird 20 Millionen Pfund Sterling kosten und das
wissenschaftliche Forschungsprogramm beinhaltet u.a. die Entwicklung von drei unterschiedlichen
Flugzeug-Kategorien:
1. Unterschall-Flugzeuge, die langsamer als 450 Meilen pro Stunde, 900 km/h, schnell sind und
deshalb weiterhin den vorteilhaften Propellerantrieb nutzen knnen.
2. Flugzeuge, die schneller als der Schall fliegen.
3. Flugzeuge, von denen man hofft, dass sie in der Lage sind, mindestens 1.500 Meilen, ca. 3.000
km/h pro Stunde schnell zu sein. Gem einiger Experten, sind diese Fluggerte bereits gebaut
und erprobt worden und es ist mglich, dass sie in naher Zukunft ber Gro Britannien fliegen.
Wenn ntig, knnen diese Flugzeuge auch mehrmals nonstop um die Welt fliegen, weil sie nur
Treibstoff fr den Start und die Landung bentigen. Gro Britannien hat die Welt bereits mit
seinen exzellenten Turbojet-Motoren in Erstaunen versetzt, aber diese neue Entwicklung britischer
Wissenschaftler ist der grte Schritt nach vorne, den die Luftfahrt machte, seit der Mensch zu
fliegen begann.
Waren es diese neuen Flugzeuge, die 1946 ber Europa erstmals auftauchten?
Die unendliche Reichweite zeigten die Fluggerte, indem man sie nicht nur ber Skandinavien sah
(flogen die zylindrischen Absaugeflugzeuge zuerst kreisfrmige Flugrouten im Uhrzeigersinn von
England oder einem weiter nrdlich gelegenen Sttzpunkt aus wie z.B. Grnland oder Kanada?)

sondern auch in Sdeuropa, wo man die "Ghost-Rockets" ber Italien, Griechenland, dem Balkan
usw. beobachtete ( jetzt schienen sie eine Route gegen den Uhrzeigersinn von England aus evtl. ber
den Atlantik, dem Mittelmeer, dem Balkan, vielleicht auch Russland oder Fernost wieder zum
Ausgangspunkt zu fliegen ).
Wurde das angekndigte groe Forschungszentrum in Bedfordshire in dem damals geplanten Umfang
so je wirklicht?
Oder wurde aus Geheimhaltungsgrnden - da Europa und England relativ dicht besiedelt waren - ein
neues und greres, und vor allen Dingen unterirdisch angesiedeltes Forschungsinstitut und spteres
Hauptquartier, auerhalb Europas, in einem anderen Commonwealth Land gebaut?

Unknown Aircraft
Um welche Flugzeuge knnte es sich bei den seit mehr als fnf Jahrzehnten berall in der Welt
gemachten Beobachtungen handeln?
Gibt es nur eine Version mit einer Antriebsvariante oder mehrere?
Wollte man die viel versprechenden Elektromagnetischen Antriebsvarianten vertuschen und wich auf
weniger geheime, andere alternative Antriebsversionen aus, um die ffentlichkeit, und auch
bestimmte Wissenschaftler und Forschungsgruppen, im Unklaren zu lassen?
Sicherlich wurden die "UFOs" bzw. Absauge-/EM-Flugzeuge, einer dessen Urahnen das deutsche
Fluggert "Feuerball" war, im Laufe der Jahre immer wieder verbessert und der weiterentwickelten
Technik angepasst.
Auch scheint es verschiedenen Formen der "UFOs" zu geben, die fr unterschiedliche Einsatzzwecke
konstruiert wurden.
Auerdem werden "fliegende Untertassen", die sehr groe Geschwindigkeiten und von normalen
Flugzeugen nicht durchzufhrende Flugmanver vollfhren, nicht unbedingt bemannt sein, sondern
eher ferngesteuert.
Wie schon beim Raumschiffprojekt von Wernher von Braun, werden die scheibenfrmigen Jet-Lift
Aircraft Kreisel stabilisiert, bzw. haben EM-Antriebe aufgrund ihrer Konstruktion die Mglichkeit,
einem Torque entgegen zuwirken. Dies geschieht u.a. durch einen in die Scheibenform integrierten
Drehring, oder unterschiedlich rotierende Magnetfelder.
Bei strahlgetriebenen Fluggerten in Scheibenform liegen die Stabilisierungsringe entweder auen
wie bei der A-7, oder aber etwas weiter zur Mitte positioniert.

Ein Teil der unkonventionellen Fluggerte sind mit bronzehaltigen, gesinterten und porsen Blechen "Luftschwamm" oder spter "Porosint" - beplankt. Dieser Abschnitt des Fluggertes unterscheidet
sich vom Rest der Maschine durch eine ins goldene tendierende Reflektion der Bleche.
Bleche die besonders leitfhig sind, oder andere, die eine Aufladung verhindern, je nach
Einsatzzweck und Konstruktion.
In der Mitte von konventionell angetriebenen Flugscheiben befindet sich der nicht rotierende
Besatzungsraum, abgedeckt mit einer Plexiglaskuppel, so wie schon whrend des Krieges bei dem
Flugkreisel oder dem Raumschiff-Modell aus Peenemnde.
Bei unbemannten Gerten wird statt einem Cockpit eine Fernsteuerungsanlage mit Antenne und evtl.
eine di-elektrische Abdeckung vorhanden sein.
Ein Augenzeuge, der ein "UFO" in Sddeutschland ber sich hinweg fliegen sah, beschrieb das
Fluggert, als wre es "aus einem Guss". Dies soll ein weiterer "Beweis" dafr sein, dass solche
Objekte aus fernen Welten stammen, da man auf der Erde eine solche Bauweise nicht durchzufhren
vermag.
Schade, dass viele Leute so wenig Vertrauen in die irdische Technik haben und zu was diese alle im
Stande ist.
Liest man z.B. den Bericht von Sydney Goldstein in "Low-Drag and Suction Airfoils", "The Eleventh
Wright Brothers Lecture", University of Manchester, England, Volume 15, April 1948, steht zu diesem
Thema folgendes:
" Zwei Reihen von Flugtest wurden (w/Absaugetests) vom Royal Aircraft Establishment
durchgefhrt. Ein Test wurde mit einer P-63 "King-Cobra" unternommen.
...Ein Versuchsabschnitt (der Tragflche) von ca. 1 Meter wurde sorgfltig bearbeitet, um die
Unebenheit der Oberflche zu vermindern. Der Testabschnitt wurde bis zur Metalloberflche
abgeschmirgelt und zweimal grundiert.
Dann wurde eine farb-hnliche Spachtelmasse aufgetragen, Unebenheiten wurden besonders
verspachtelt. Mit speziellen Gummiblcken, an denen Carborundum-Sandpapier angebracht war,
wurde der Tragflchenbereich verschliffen.
Der Luftwiderstand konnte somit grtenteils reduziert werden. "
Bereits bei den vielen unterschiedlichen Renn- und Rekordflugzeugen des vorigen Jahrhunderts
wurden groe Anstrengungen unternommen, die Maschinen "windschlpfriger" zu machen, indem man
die Oberflchen reinigte und polierte. Rillen zwischen einzelnen Blechsten, die einen zustzlichen
Luftwiderstand boten, wurden verspachtelt und verschliffen.
Auch die "fliegenden Untertassen", unkonventionell angetriebene Fluggerte, u.a. auch

"Absaugeflugzeuge" werden hchstwahrscheinlich von Anfang an so gefertigt, dass ihre Oberflche


vollkommen glatt und ohne Blechste auskommt, um eine mglichst unbeeintrchtigte Luftstrmung
fr den Absaugevorgang zu erhalten.
Da ja abstehende Teile, von z.B. elektromagnetisch aufgeladenen Fluggerten, eine Strung, z.B. des
Ionenflusses, bewirkt, was zu starken Koronalen Entladungen fhren kann.
Spachtel und Sandpapier, bzw. eine exakte Stokante von Metallbeplankungen, sowie hohe
Oberflchengte sind bestimmt keine "auerirdischen" Kriterien und wer sich mit dem Thema
Luftfahrt nicht besonders auskennt, fllt natrlich auf diese desinformatorische Propaganda voll
herein.
Genauso verhlt es sich mit der Legende der "kleinen Grauen". In Wirklichkeit waren es Menschen,
die als "Versuchskaninchen" in ferngesteuerten Flugscheiben fr bestimmte medizinische Tests
herhalten mussten.

Die Flugeigenschaften eines


kreiselstabilisierten Flugzeuges
Fluggerte, die durch Rotation eine stabile Fluglage erreichen - wie z.B. durch einen schnell
drehenden Gyroskopen im Inneren des Flugzeuges,
durch einen innen liegenden rotierenden Antrieb, oder dass ein Teil des Fluggertes um das Zentrum
rotiert, oder bei unterschiedlich verlaufenden Ionisationsbahnen Travelling Wave - verhalten sich
im Flug anders als herkmmliche Flugzeuge.
Das Prinzip ist hnlich den Dingen, die jeder schon einmal in der Hand gehabt hat, sei es ein
Kinderkreisel oder die berhmte "Frisbee-Scheibe". Jemand der ein "UFO" beobachtet hat, sagte
dazu auch treffend, die "fliegenden Untertasse" flog sehr langsam und bewegte sich wie eine
"unsauber geworfene Frisbee-Scheibe".
Ein weiteres Beispiel verdeutlicht das Verhalten von "kreiselnden" Objekten: das Jonglieren von
Tellern auf mehreren Stben. Es fllt auf, dass die zuerst in schnelle Drehung versetzte Teller, die
mglichst zentriert auf den Stock positioniert wurden, nach einiger Zeit gefhrlich anfangen zu
wackeln. Der Jongleur, der auf der einen Seite noch neue Teller auf die Stbe setzt, muss sich sehr
beeilen, dass auf der anderen Seite die Teller, die nun kaum noch rotieren, in erneute Drehung versetzt
werden, damit sie nicht herunterfallen.
Eine Kreisel stabilisierte Flugscheibe im Langsamflug und mit einem nur in wenigen Umdrehungen
pro Minute rotierenden Stabilisierungsring, beginnt langsam um ihren Mittelpunkt abzukippen.
Das Abkippen oder "Wobbling" ist natrlich bei groen "fliegenden Tellern" weit weniger
dramatisch, als es bei den kleinen Esstellern der Fall ist, da die Masse einer "fliegenden Untertasse"

naturgem weitaus grer ist und die Maschine sich trger verhlt.
Dieses "Wobbling" um die Mittelachse kann immer dann beobachtet werden, wenn ein solches
Fluggert in der Nhe des "Stall-Speeds" - der Abkippgeschwindigkeit - fliegt.
Ein schnes filmisches Beispiel ist der so genannte "Bosques-Las-Lomas" Film, der von einem
gleichnamigen Videofilmer ber Mexiko-Stadt am 6. August 1997 gedreht wurde.
Dort erkennt man eine ca. 30-40 m durchmessende Flugscheibe, die langsam zwischen den
Hochhusern der Stadt hindurch schwebt. Durch einen Fleck oder irgendeine Vorrichtung am
Auenring kann man erkennen, wie langsam sich der Stabilisationsring um das Zentrum des
Fluggerts dreht.
Die "fliegende Untertasse" fliegt mit leicht schlingernden Bewegung vorwrts und der Kommentar zu
dieser Filmsequenz, der in einer Fernsehsendung ber "UFOs" gezeigt wurde, bemerkte, dass die
Aufnahmen zuerst als eine Flschung angesehen wurden, da ein auerirdisches Raumschiff nicht so
unvollkommen daherfliegen kann.
Eine mit "Antigravitation" angetriebene Untertasse muss selbstverstndlich mit einer einwandfreien
Fluglage durch die Luft schweben und nicht durch den Himmel wackeln.
Auch EM-Fluggerte knnen mit dem Magnetfeld der Erde reagieren, was z.B. den Luftlchern bei
herkmmlichen Flugzeugen gleichkommt.
Man stellte aber durch Zeugenbefragung vor Ort fest, dass die Aufnahmen authentisch waren und
somit zu den besten "UFO"-Aufnahmen der Welt gehren.
Aus diesem Grund knnen diese ber Mexiko-Stadt aufgenommenen Bilder durchaus als Lehrbeispiel
fr die Flugweise einer Kreisel stabilisierten "Absaugeflugscheibe" herangezogen werden. Nmlich,
dass auch dieses Fluggert den normalen irdischen physikalischen- und aerodynamischen
Gesetzmigkeiten zu folgen haben.
Der Anstellwinkel einer Flugscheibe im Horizontalflug ist negativ, der Winkel vergrert sich je nach
Fluggeschwindigkeit. (Siehe hierzu die Flugaufnahmen, die J.A. Epp ber der Tatra im August 1944
geschossen hat.)
Eine schwebende Flugscheibe muss fr den Vorwrtsflug aus ihrem Gleichgewicht gebracht werden
und dies uert sich durch ein leichtes "Zittern" der Maschine (s.a. Augenzeugenbeschreibung von
Peenemnde). Hier stelle man sich als Beispiel einen kleinen Spielzeugkreisel vor, der, wenn er ber
den Tisch bewegt werden soll, einen Ansto braucht.
Durch den rotierenden Teil der Flugscheibe ist diese auerdem in der Lage 90 oder 180 Grad
Wendungen durchzufhren, aber auch pltzliches Abbremsen. Alles, was ein normales
Flchenflugzeug eben nicht kann.

Ein halbwegs hnliches Verhalten im Fluge zeigt dagegen der Helikopter, der beim Start auch einen
negativen und beim Abbremsen einen positiven Anstellwinkel annimmt.
Aus all diesen, fr Normalflugzeuge, ungewhnlichen Flugverhalten auf auerirdische Technologie zu
schlieen, wre naiv und ignorierte die Leistungsfhigkeit irdischer Technik.

Dampfantrieb in der Luftfahrt


Die "gute alte" Dampfmaschine trieb nicht nur Lokomotiven oder Dampfwalzen an, sondern bereits
im ersten Weltkrieg sollten Groflugzeuge mit Dampf angetrieben werden.
Im Jahre 1944 wurde in "Luftwissen" ein Bericht von Dr.-Ing. Vordermayer, Essen, mit dem Titel
"Stratosphrenflug mit Dampfantrieb" verffentlicht. Darin heit es u.a.:
"... ist die Heranbildung der Dampfmaschine mit Kondensationskreislauf zum Kraftfahrzeugbetrieb
berhaupt und im Besonderen als Flugzeugantrieb (interessant). Fr Verkehrsmittel der Strae und
Schiene hat die Lsung bereits durch von der Firma Henschel in Anlehnung an das amerikanische
System der Gebr. Doble ausgefhrte Bauarten Gestalt gewonnen.
Ein Doppeldecker mit Dampfantrieb fhrte bereits 1933 seine ersten ... erfolgreichen Versuche aus. "
Das amerikanische Flugzeug hatte aber eine Kolbendampfmaschine, whrend man sich in Deutschland
von vorneherein auf die Entwicklungsrichtung des Groleistungsantriebes konzentrierte. Hier zu
nennen ist das rotierende Httner-Dampfantriebsaggregat.
Man kam damals zu der Ansicht, dass z.B. fr einen Transozean Verkehr mit groen Flugbooten, 60 180 t schwer und mit ber 100 Passagieren an Bord, 350 bis 400 km/h mit dem Dampfantrieb zu
erreichen wren. Dabei sah man Antriebsleistungen von 10.000 bis 30.000 PS vor. Auf lange Sicht
htte die Zusammenschaltung mehrerer Kolbentriebwerke zu unberwindlichen technischen
Problemen gefhrt.
(s. hierzu auch die Probleme mit der He 177)
Man kam zu der Erkenntnis, dass die geforderten Flugleistungen - Reichweite und Geschwindigkeit von Verbrennungsmotoren kaum noch zu verwirklichen waren ( in der heutigen Zeit sind
Groflugzeuge, wie die Boing 747 oder der Airbus A 380, mit ihren Hochleistungs-Strahltriebwerken
durchaus in der Lage einen interkontinentalen Flugverkehr zu bewerkstelligen, diese Aussicht war
aber in den 40er Jahren noch nicht gegeben ).
Man whlte fr groe Flughhen, und das dadurch gebotene Temperaturgeflle, einen
Zweistoffdampfantrieb. Dieser war durch eine geeignete Schaltung der Wrmeleitungen sowohl fr
den Betrieb einer Wasserdampf- als auch einer Zweistoffturbine ausgelegt. Dadurch konnte jedes
System genauso gut alleine laufen und erhhte damit die Betriebssicherheit.

In Bezug auf eine militrische Nutzung des Dampfantriebes sagt der Bericht:
" Man denke z.B. an die Mglichkeit eines Flugriesen groer Antriebsstrke, dessen Geschwindigkeit
die der bisherigen Kampfflugzeuge bertrifft und dessen Tragkraft fr Panzerung und Armierung
genutzt wird...
Ein betrieblicher Vorteil des Flugzeugdampfantriebes ist weiterhin, da infolge Fortfalls des Auspuffs
um 60% verringertesGesamtgerusch. "
Man denke hier z.B. an "UFOs", die in "Schlachtschiffgre" beschrieben wurden und die relativ
geruscharme Flugweise der "fliegenden Untertassen.
Auch Wasserdampf, elektrostatisch aufgeladen, ermglicht es, das ein Fluggert eine grere
Reichweite erzielt und reibungsloser durch die Luft, bzw. durch die Atmosphre mit
unterschiedlicher elektrostatischer Aufladung, gleitet.
Hier einige Beispiele ber die o.g. Mglichkeit des Antriebes von Fluggerten mit unterschiedlichen,
unkonventionellen Antrieben.

"Angel-Hair"
Neben der evtl. Verwendung von Schaumkohle als Katalysator fr den Flssiggasmotor knnte es
auch zu einer Anwendung der "Slurry-Fuels", ggfs. als Derivate, in Kombination mit dem "Oxygen
Recycle System" gekommen sein.
Einem Oxygen Recycle System, das durchaus auch eine elektrostatische Zusatzaufladung nutzt, je
nach Flughhe, und der darin enthaltenen elektrostatischen Aufladung, ob positiv, oder negativ.
Hier ein Beispiel aus Australien, entnommen aus "Magazin 2000 Plus", Nr. 142 v.10/1999:
"Dutzende von Augenzeugen beobachteten orange glhende Kugeln und "Engelshaar", eine
spinnwebenartige Substanz, am Himmel ber Grafton im Bundesstaat New South Wales.
Am 9. Juni 1999 waren ber Westaustralien groe Mengen von weien Fden ber der Stadt
Esperance bei Perth vom Himmel gefallen.
"Huser, Hecken und Bume waren von dem Zeug bedeckt, auch von den Hochspannungsleitungen
hing es herunter", erklrte ein Zeuge, "einige der Fden waren bis zu zehn Meter lang".
Fnf Stunden lang dauerte der "weie Regen" von 10 -15.00 Uhr, auf einem Gebiet von 90
Kilometern."

Hierzu ein Zitat aus der "Wiener Zeitung" v. 1954


" ... die UFOs bewegten sich in groer Hhe fort, hatten eine leuchtende silberne Farbe und stieen merkwrdig genug - dnne Fden aus, die einem Spinnennetz hnelten und zu Boden fielen.
Ein Chemiker untersuchte sie und fand heraus, da die Substanz hauptschlich aus Bor, Silizium,
Kalzium und Magnesium bestand. "
Bor, Silizium, Kalzium und Magnesium sind auerdem einzelne Komponenten, die ebenfalls bei den
"Slurry Fuels" als Treibstoff zur Anwendung kamen.
Ein Gemisch aus o.g. vier Bestandteilen knnte als "zellstoffartige", "gallertartige" Masse (s.a.
Galleratebrennstoff) im heien Zustand ausgestoen, in der Luft lange Fden ziehen.

Hans Grebe und Dow Chemical


Expentable Rockets
Untenstehender Bericht basiert auf den amerikanischen Artikel The Midland Fireball:
Dow Chemical s Early Involvement with UFOs, von Joel Carpenter, Internet.
Am Nachmittag des 9. Juli 1947 sah ein Augenzeuge in der Nhe von Midland, Michigan einen
Funken sprhenden Feuerball, ungefhr 40 m von ihm entfernt wenige Zentimeter ber dem Boden
schweben.
Der Feuerball brannte lichterloh fr ca. 15 Sekunden und verlosch dann. brig blieben nur einige
geschmolzene Fragmente aus hell- und dunkelfarbigen Metallteilen, ausgebreitet auf dem sandigen
Untergrund. Der Augenzeuge sammelte die Bruchstcke auf und gab diese spter einem Mitarbeiter
des Dow Chemical Forschungslabors.
Kurz nach dem ersten Weltkrieg hatten Metallurgen von Dow eine Legierung entworfen, die aus
veredeltem Magnesium plus rund sechs Prozent Aluminium und circa ein halbes Prozent Mangan
bestand, Dowmetal genannt.
Dowmetal wurde sowohl in der Automobilbranche als auch in der Luftfahrt genutzt.
Jean Piccard z.B. lie sich aus Dowmetal die Kabine fr seinen Ballon fertigen, der fr Hhenflge
bis zu 15.000 m vorgesehen war. Im Zweiten Weltkrieg wurden Dows extrem leichte und zugleich
feste Magnesiumlegierungen in vielfltiger Weise in der U.S. Flugzeugproduktion verwendet.
Fr den Erfolg von Dow Chemical und dieser spezielle Legierung war hauptschlich der Chemiker
John Josef Grebe verantwortlich.

Geboren als Hans Josef Grebe in Deutschland im Jahre 1900, wanderte Grebe 1914 nach Ohio aus
und wurde 1921 amerikanischer Staatsbrger. Nach seinem Schulabschluss auf der Case School of
Applied Science im Jahre 1924 wurde Grebe sofort von Dow Chemical engagiert.
John Grebe und die Chemiker unter seiner Leitung entwickelten bei Dow u.a. verschiedene
Plastiksorten wie Styrene, Styropor, Polivenylcloride und synthetischen Gummi, der lebenswichtig
fr das U.S. Militr im Kriege wurde.
Gerbe perfektionierte auerdem die Methode Magnesium aus Meerwasser zu extrahieren, ein
Prozess, der die Hauptbezugsquelle fr dieses Metall fr Dow Chemical wurde.
Nach dem Krieg wurde Grebe fr Arbeiten beim Oak Ridge Laboratory abgestellt und 1946 war er
Beobachter bei den Operation Crossroads Atomversuchen. Dow Chemical und John Grebe
arbeiteten auch eng mit dem U.S. Army Chemical Corps betreffend streng geheimer toxischer
Kriegsfhrung zusammen, und 1948 wurde Grebe Chief Technical Advisor des amerikanischen
Chemical Corps.
Das spektrographische Labor analysierte die Bruchstcke, die der Augenzeuge bei Dow Chemical
abgab und stellte fest, dass die kleinen Trmmer hauptschlich aus Silber bestanden und
Ammoniakgase absonderten.
Der Sand, auf den die heien Trmmer fielen war genauso wenig radioaktiv wie die Bruchstcke
selbst, aber der geschmolzene Sand hatte die selben Eigenschaften wie z.B. der Los Alamos Sand
(glasiges Material, das durch die enorme Hitze der Trinity-Nuklearexplosion entstand).
Spter wurden weitere spektographische Tests an einem feinen, aschehnlichen Pulver durchgefhrt,
welches man aus den Trmmerstcken herausgelst hatte. Dabei stellte man fest, dass das Pulver ein
Stoff mit dem Namen Thorit war, das auerdem noch schwach radioaktiv strahlte. Die Bruchstcke
enthielten zudem noch Spuren von Eisen, Aluminium, Magnesium und anderen Metallen.
(All diese Stoffe dienten auch z.B. zur Aufrechterhaltung einer elektrostatischen Aufladung an der
Auenhaut von speziellen Fluggerten, Anm.d.A.)
Zustzlich fand man grere Rckstnde von Magnesium-Hydroxid, von dem einige Analysten
glaubten, dass diese Rckstnde auf die Verbrennung einer greren Menge von Magnesium
zurckzufhren sei.
Die Analyse der Trmmer wurde von Dow zuerst nur als eine interne Studie behandelt und man
glaubte, dass es sich hier um eine Art von selbst gefertigtem Feuerwerkskrper handelte. Letztendlich
schaltete man das FBI ein und von einem FBI-Agenten wurde eine Untersuchung durchgefhrt. Die
U.S. Air Force wurde nicht benachrichtigt.
Nachdem das Midland-Feuerball Ereignis von 1947 fast vergessen war, lebte dieses 1948
dramatisch wieder auf.

Im September 1948 arbeitete Grebe fr das U.S. Chemical Corps im Edgewood Arsenal, Maryland.
Er forderte ein Update der Untersuchung des Midland-Falles von Dow Chemical an.
Nachdem Grebe den Untersuchungsbericht analysiert hatte, schrieb er am 11. Oktober 1948 an einen
seiner Army-Vorgesetzten, dass nach seiner Meinung der Midland-Feuerball eine selbst zerstrende
Rakete sei, die in der Lage war, eine beachtliche Menge an Feuer und Rauch zu erzeugen. Nach der
Zerstrung hinterlie sie nur ein Minimum an verbrannten Rckstnden.
Auch das Massachusetts Institute of Technology, MIT, fhrte eine Studie ber gefundenes Material an
einer UFO-Absturzstelle durch.
Bereits zwei Tage vor dem Midland-Fund im Jahre 1947 beobachtete eine Gruppe von Leuten in New
Hamshire, wie von einer nahe gelegenen Wiese Flammen und Rauch aufstiegen. Viele kleine
verbrannte Stellen in der Wiese wurden in einem Umkreis von 50 m entdeckt, alle von heien
Metallfragmenten hervorgerufen, die wahrscheinlich vom Himmel gefallen waren.
Ein Augenzeuge bergab Professor Rentges vom MIT mehrere Fragmente zur Untersuchung. Rentges
kam zu der Feststellung, dass das Material einer unglaublichen Hitze ausgesetzt war. Vier der
aufgesammelten Fragmente ergaben, wenn man sie wieder zusammenfgte, die Form eines Zylinders
von ca. 20 cm Lnge.
In der Zwischenzeit trug J.J.Grebe seine Meinung ber den Midland-Zwischenfall den hchsten
Stellen der Army Raketenforschung vor. Er traf sich Mitte Oktober 1948 mit Colonel Holger Toftoy,
Army Ordnance, Kommandeur des Projekt Hermes, ein weit verzweigtes U.S. Army Ballistic
Missile Forschungs-Programm.
In Toftoys Tagebuch ist am 18. Oktober 1948 u.a. folgendes zur These von Grebe vermerkt:
Sand und Klinker von der Midland Absturzstelle enthielten Bruchstcke von uerst reinem
Silber und Thorium. Der Anteil an Thorium war ausreichend um eine Strahlung zu messen, die
zehnmal hher als die Hintergrundstrahlung war.
Es knnte sich um Thorium ummantelte Fden fr elektronische Apparate gehandelt haben.
Auerdem gab es Spuren von Magnesium, das aber komplett oxidierte.
Grebe behauptet, dass nach seiner Meinung eine kleine Rakete, ca. 1m im Durchmesser, die von
weit her kam, fr die Sichtung in Midland verantwortlich sei. Nach seiner berlegung bese eine
schnell drehende Scheibe aus Magnesium und/oder Aluminium gengend Energie, um sie mehrere
tausend Kilometer weit fliegen zu lassen und sie knnte durch Abbrennen in der Luft komplett
selbst zerstrt werden. Zurckgebliebene Spuren von Silber und Thorium lieen den Schluss zu,
dass es sich um Teile eines elektronischen Steuersystems handelt.
Grebe sah in dem Midland-Objekt ganz klar ein kleines, unbemanntes Fluggert mit auf Vakuumrhren
basierender elektronischer Ausrstung. Nach seiner Meinung kmen die Flugobjekte aus der

Sowjetunion.
(Desinformation! Wohl haben beide Gromchte diese Art von Expendable Missiles gebaut und
eingesetzt, Anm.d.A.)
Grebes berlegung, dass sich das Fluggert selbst zerstrt war nicht ganz unbegrndet. Denn eines
der geheimsten und wichtigsten Projekte von Dow Chemical whrend des Krieges war ein Beitrag
zur Entwicklung eines miniatur Radio-Transmitters, der das Herzstck eines hochgeheimen
Annherungsznders war.
Ein Znder, der eine Artilleriegranate genau dann zndet, wenn sie genau in Reichweite ihres Zieles
war, wie ein Flugzeug, Panzer usw. Dafr war ein kleiner Radiosender und empfnger ntig, der aus
winzigen und stosicheren Vakuumrhren bestand. Diese Rhren mussten Sto- und
Beschleunigungskrfte von mehreren tausend g`s aushalten sowie enorme Zentrifugalkrfte,
hervorgerufen durch die Drallstabilisierung der Granate.

Dow Chemicals konstruierte und produzierte eine spezielle Plastikummantelung fr die kleinen
Rhren, und diese Entwicklung wurde in absoluter Geheimhaltung durchgefhrt, so dass die meisten
Ingenieure erst nach dem Krieg erfuhren, an was sie da berhaupt gearbeitet hatten.
Die Konstruktion des Annherungsznders wurde hauptschlich an der John Hopkins Universitt,
bzw. in deren Labors fr Angewandte Physik in Maryland unter Leitung von Merle Tuve durchgefhrt.
Der Verwaltungsassistent von Tuve war brigens der Astronom Josef Allen Hynek (spter fr die
U.S. Air Force fr UFO-Flle zustndig).
Auch 1952 untersuchte man Magnesium von einem UFO. Das National Bureau of Standards
untersuchte ein Metallfragment, dass von einer Sichtung aus der Washington Invasion kam. Man
stellte fest, dass das Fragment hauptschlich aus Magnesium bestand und mit Millionen von
mikroskopisch kleinen Eisenpartikeln durchsetzt war. Auerdem schien das Bruchstck Teil eines
Zylinders gewesen zu sein, der ca. 30 cm im Durchmesser war.
brigens sei hier noch erwhnt, dass whrend des Krieges Dow Chemical einen chemischen Prozess
- Trible Sublimation genannt - entwickelte, bei dem Magnesium so lange erhitzt wurde, bis es
verdampfte.
Danach wurde der kondensierende Dampf in einer Vakuumkammer wieder aufgefangen. Nach drei
Durchgngen des Erhitzens und wieder Abkhlens erhielt man pures Magnesium mit kaum noch
feststellbaren Verunreinigungen.
In der Ufologie dagegen wird immer wieder behauptet, dass absolut reines Magnesium auf der Erde
nicht herstellbar sei und deshalb dieses Material auerirdischer Herkunft sein msse. Welche,
absichtliche, Ignoranz menschlichen Erfindungsreichtums!
Nicht nur in Deutschland baute man Vakuumrhren, die als Klystronrhren bei dem kleinen,

unbemannten und Kreisel stabilisierten Absaugeflugzeug Feuerball zum Einsatz kamen, sondern
auch in den USA gab es eine hnliche und viel versprechende Entwicklung.
Wurden diese Vakuumrhren fr einen nach dem zweiten Weltkrieg weiterentwickelten und
ferngesteuerten Feuerball eingesetzt? Kamen diese Fluggerte auch aus Kanada und war die Upper
Atmophere and Space Company dafr verantwortlich?
Fhrte man mit selbst zerstrenden, kleinen und unbemannten Fluggerten Spionageflge durch? Da
diese sich nach der Mission selbst zerlegten, war ein Nachweis, dass ein feindliches Flugzeug in den
eigenen Luftraum eingedrungen war, nicht mehr nachweisbar.
Wurden diese kleinen ferngesteuerte oder automatisch fliegende scheiben- oder sphrenfrmige
Raketen evtl. Aufklrungsdrohnen - bei einem mechanischen Defekt automatisch zerstrt, damit
die geheime Herkunft nicht nachtrglich doch noch festgestellt werden konnte?
Man denke hier an die Ghost Rockets ber Skandinavien. Dort wurde ja auch die Explosion einer,
evtl. defekten, Geisterrakete beobachtet.
Knnten die Fragmente, die vielleicht Trmmer eines kleinen Magnesium-Zylinders waren, Teil des
Antriebes der UFOs gewesen sein?
Vielleicht unverbrannte Reste von erhitztem Magnesium, das ein Bestandteil des Treibstoffes war
(evtl. in Zylinderform, um in eine entsprechende Verbrennungskammer eingefhrt zu werden; siehe
hier auch Absatz ber Slurry Fuels in diesem Buch, bzw. ein Teil der Auenhaut, die ja abbrannte
bis sich das Gert selbst zerstrte).
Bereits bei den Ghost Rockets oder beim Dahl-Fall wurden ausgestoene heie Fragmente
beobachtet, die aus den jeweiligen Flugobjekten fielen.
Auf alle Flle schien man fr die hochgeheimen Fluggerte und Raumschiffe die neuesten und
teilweise bis heute geheimsten Entwicklungen in der Luftfahrt- und Antriebstechnik konsequent zu
nutzen und tut dies wahrscheinlich bis heute.
Durch die bedingungslose Nutzung von weltweiten Erfindungen war man bei dieser hochgeheimen
Operation wahrscheinlich in der Lage, einen Entwicklungsvorsprung herauszuholen, der zwischen 10
und 30 Jahre dem offiziellen Fortschritt im Voraus war und immer noch ist.

Electrostatic-Field-Generating Techniques
In Deutschland beschftigte sich u.a. Dr. Hans-Friedrich Gold mit elektrostatischen
Abstoungseffekten. Er war gleichfalls auf dem Feld der Atomforschung ttig und hat wahrscheinlich
auch beide Forschungsgebiete miteinander verbunden.

Sozusagen sein amerikanisches Gegenstck war Thomas Townsend-Brown, der am 16. August 1960
das U.S.-Patent-Nr. 2.949.550, filed 3. July 1957, Ser. Nr. 669.830, anmeldete.
Dort besprach er verschiedene Mglichkeiten Gerte mit elektrokinetischen Antrieben zu versehen.
Er meldete auch dieses Gert zum Patent an: "A Vehicle of torpedo-like Shape."
Ein torpedohnliches Fluggert, dass nach dem elektrokinetischen Prinzip funktioniert und
angetrieben wird.
Am 04. Juni 1965 sichtete eine Zivilmaschine auf dem Flug nach Japan evtl. ein solches
torpedohnliches Flugobjekt. Auch der Kontrollturm in Tokio registrierte das Objekt auf dem
Radarschirm.
Die Piloten der Linienmaschine konnten an dem Fluggert zwei "Fensterreihen" sowie Ausleger um
die Peripherie erkennen. Das "UFO" hatte die doppelte Gre eines Bombers und war in ein
orangefarbiges Halo eingehllt und schien am Ende Flammen oder Funken auszustoen. (Das
Geheimnis der unbekannten Flugobjekte, Schneider/Malthaner)
Vergleicht man nun die Zeichnung von T.T-Brown mit der Beschreibung der Piloten, sind
Gemeinsamkeiten zu erkennen.

Wurde T.T-Browns Patentvorschlag verwirklicht?


Wurde evtl. ein zylinderfrmiges "Suction-Aircraft" mit einem zustzlichen elektrokinetischen
Antrieb versehen und 1965, fnf Jahre nach der Patentgenehmigung, probegeflogen?
Welche Versuche in dieser Richtung wurden noch in Deutschland whrend des Krieges durchgefhrt?
In Nordhausen im Harz will ein Augenzeuge angeblich ein fliegendes U-Boot auf dem Boden
liegend, gesehen haben.
Ein torpedofrmiger Flugkrper nach dem Antriebssystem von T.T.Brown?

Elektrostatische Versuche an einem


Northrop B-2 "Stealth-Bomber"
In "Aviation Week & Space Technology v. 9. Mrz 1992 mit dem Titel :
"Black World Engineeers, Scientists Encourage Using High Classified Technology for Civil
Applications" berichtete ein U.S. Ingenieur ber "Black Aviation Programs"
"Unter anderem wurde an einer B-2 die "Thermal Signature Masking Technology" angewandt. Dies
ist im Grunde ein elektrostatischer Hitzetransfer. Der Abgasstrahl des Strahltriebwerks wird
elektrostatisch aufgeladen und die abgestrahlte Wrme wird um den Faktor 800 in die Umgebungsluft
verteilt. Dies verndert auerordentlich gut die thermische Signatur des Bombers.
Der Ingenieur erklrte, dass dieselbe Technik, angewandt an der Nasenkante der Tragflchen, die
"Radar Cross Section" (RCS) eines Flugzeuges reduzieren kann.
Das Verdecken der Wrmesignatur durch Erzeugung einer aerodynamischen Strung der Luft mit Hilfe
elektrostatischer Aufladung verkleinert die RCS.
1968 berichtete "Aviation Week", dass Northrop "Electical Forces to condition the Air flowing
around an Aircraft at Supersonic Speed" untersuchte,
um den Luftwiderstand sowie Hitze- und berschallknall-Effekte zu mindern. Die Ergebnisse waren
so viel versprechend, dass weitere Untersuchungen genehmigt wurden.
Durch negative Ionisierung von Luftmoleklen vor einem Flugzeug, sowie das Aufladen der Bugspitze
mit derselben negativen Ladung, wurde ein elektrostatisches Feld geformt. Dieses Feld war in der
Lage die ankommenden Luftmolekle abzustoen, oder den Flugweg der Molekle zu ndern und an
dem Flugzeug vorbei zu leiten.
Wenn diese "Black World" Programme einen brauchbaren Weg zur Reduzierung des schdlichen
Widerstandes an Flugzeugen mit kontrollierbaren elektrostatischen Feldern entwickelt haben sollen,
dann wre dies z.B. hochinteressant fr kommerzielle Fluggesellschaften, um deren Verbrauch von
Treibstoff herabzusetzen. Dies wrde sich sicherlich auch in niedrigeren Flugpreisen niederschlagen.
Aber diese Forschungsergebnisse sind streng geheim. Noch geheimer, sagte ein Wissenschaftler zu
"Aviation Week", sind luftfahrttechnische Forschungen in Sachen Laser, Steuerung eines Flugzeuges
und neuen Antriebstechnologien.

Lighter Than Air Vehicles


ber Belgien wurde im Jahre 1989 mehrere "UFO"-Sichtungen wahrgenommen. Dreiecke "UFO"
FTs - flogen mit phantastischen Geschwindigkeiten und teilweise sehr tief ber belgisches Gebiet.

Sie wurden in der Gegend von Eupen in Ost-Belgien und im Mrz 1990 bei Brssel gesehen. Sogar
die belgische Luftwaffe war in diese "UFO"-Welle verwickelt.
Waren schon wieder Auerirdische zu Besuch auf der Erde, diesmal bei unseren belgischen
Nachbarn?
Schaut man sich im Internet um, findet man, neben elektromagnetisch angetriebenen Flying
Triangles, auch etwas ber die "Aeron Corporation". Diese Firma in Princeton, New Jersey, USA,
gegrndet 1957, entwickelte in den 60er Jahren "Hybrid"-Luftschiffe.
Nachdem man von der alten Form des Luftschiffes in Zigarrenform abgekommen war, wurde 1971 ein
dreieckiges Hybrid-Luftschiff mit 8,25 m Lnge und 545 kg Gewicht, die "Aereon 26" entwickelt.
Das Luftschiff nutzte Helium, das in separaten Behltern im Rumpf untergebracht war, als
Auftriebshilfe.
In den 70er Jahren zeigte das Militr groes Interesse an der Entwicklung von Aereon Luftschiffen fr
z.B. die berwachung der Ozeane.
Daraus resultierte die Entwicklung des "Dynairship" mit 183 m Lnge, das mehrere Tage in der Luft
bleiben konnte.
Im Mai 1977 wurde ein Bericht mit dem Titel "Aerodynamics and Hovering Control of LTA
Vehicles" v. Putman, Maughmer, Curtiss und Traybar verfasst. Darin hie es u.a.:
"The study employs combinations of applicable theory...and delta shapes, the latter shape having
applicability to hybrid aircraft utilizing both, aerodynamic and aerostatic lift. Additionally, the
potential of boundary layer control for drag reduction in conventional airships is revieved... "
Quelle: Stinet - Aerodynamics and Hovering Control of LTA Vehicles, Internet.
Michael Walden berichtete auf seiner Web-Site, dass er an hnlichen Konzepten gearbeitet hatte. Fr
ihn gehrte seit 1967 den Luftschiffen die Zukunft.
Seine "Lighter Than Air" -LTA Luftschiffe haben nichts mehr gemein mit den alten Zeppelinen, die
jeder kennt.
Diese LTAs besitzen eine feste Auenhlle aus Kevlar oder Karbonfasern mit niedriger RCS und sind
gegen kleinkalibriges Gewehrfeuer widerstandsfhig.
LTAs verfgen ber modernste Avionik, ein "Vector-Thrust System", knnen ferngesteuert
Flugmanver mit hohen g-Krften durchfhren, haben ein Fahrwerk und ein Landesystem, das ohne
Bodenmannschaft auskommt und verfgen sogar ber einen hoch entwickelten Laser-Detonations
Antrieb.
Walden beteuert, dass seine LTAs sogar unter suborbitalen Bedingungen operieren knnen oder als
"Hypersonic Single-Stage-To-Orbit System".

Der Antrieb besteht aus einem Laser, der Wasserstoff zur Explosion bringt. Der Abgasstrahl sieht,
aufgrund der ringfrmigen Brennkammer, deshalb aus wie kleine Wlkchen, die auf einer Schnur
aufgereiht sind. Als Gerusch dieser Antriebsart wird oftmals ein leises Donnern wahrgenommen.
Die Geschwindigkeit dieses LTA mit Laser-Detonations-Antrieb betrgt zwischen Mach 6 - 10!
Flogen hnliche LTAs u.a. auch ber Belgien? Starteten die Hybrid-Luftschiffe evtl. von einem
englischen Sttzpunkt aus? Sind die weltweiten und seit vielen Jahren gesichteten "fliegenden
Dreiecke" auf deltafrmige Luftschiffe neuester Technologie zurckzufhren?
Hchstwahrscheinlich handelte es sich bei den FTs ber Belgien um Fluggerte mit einem EMAntrieb. Diese besitzen drei so genannte Multimode Thrusters (kombinierter MHD Raketenantrieb plus interner, zentral gelegener nuklearer Reaktor), sind an jeder Ecke des FTs
montiert und beschleunigen die Maschine innerhalb der Erdatmosphre auf Mach 9.
(Weitere Details, s. Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil II)
Warum werden diese, wie auch viele andere offiziell unbekannte Fluggerte, als "auerirdische
Raumschiffe" verkauft? Fr welchen Zweck werden sie eingesetzt?
In welchem Szenario sollen diese modernen Flugzeuge zum Einsatz kommen, warum wurden sie aber
bis jetzt noch nicht - offiziell - in einem der vielen Konflikte und Kriege gesichtet?
Der Ost-West Konflikt ist mit "Glasnost" zu Ende gegangen. Braucht man diese uns unbekannte
Hochtechnologie etwa fr die "Schurkenstaaten"?
Reichen die jetzigen Flugzeuge und Waffensysteme dafr nicht aus, um z.B. gegen den
"hochtechnisierten" Irak vorzugehen? Oder werden diese und andere Flugzeuge fr eine neue
Zukunft zurckgehalten?

Roswell und kein Ende


ber den Roswell Zwischenfall wurde in den letzten Jahren viel berichtet. Alle Erklrungsversuche
befassen sich entweder tendenzis mit auerirdischen Raumschiffen oder aber andere, noch weit
weniger logischen Erklrungen, sollten den wahren Sachverhalt vertuschen.
In diesem Buch mchte der Autor nur auf die Hinweise eingehen, die im direkten Zusammenhang mit
dem Thema Luft -und Raumfahrt stehen.
In dem Buch "Geheimsache U.F.O." v. M. Hesemann, Weltbild Verlag 1998, sind einige interessante
Hinweise betreffend der Besatzung des abgestrzten Fluggertes ber Roswell, New Mexico zu
finden:

" Am Abend des 8 Juli erhielt das grte Bestattungsinstitut von Roswell einen seltsamen Anruf von
einem Offizier der Basis (Roswell Army Air Field, RAAF): "Glenn, haben Sie luftdicht versiegelte
Srge auf Lager? Was ist das kleinsteModell? "
Eine Krankenschwester, die auf der Air Force Basis arbeitete sagte u.a.: " Wirklich, sie (die von ihr
gesehene drei kleinen Leichen) schauten aus wie alte Chinesen, klein, zerbrechlich und haarlos. "
Hesemann schreibt, dass der von ihm 1993 interviewte Augenzeuge, der 1947 die Krankenschwester
auf der Air Force Base traf, erzhlte, dass er sie nach der damaligen Begegnung nie wieder gesehen
hat. Gleich am nchsten Tag wurde die Krankenschwester auf eine Basis in Europa versetzt. Nach
ihrer Rckkehr nach Amerika verlor sich ihre Spur in einem katholischen Nonnenorden, dem sie
beigetreten war (oder beitreten musste?).
Diese Praxis, unliebsame Zeugen aus der Schusslinie zu nehmen und fr immer zu verstecken, sehen
wir noch in einem spter zu schildernden Fall.
In o.g. Buch wird auerdem erwhnt, dass in der Nhe von Roswell eine starke militrische
Radaranlage stand, die ggfs. fr den Absturz der "fliegenden Untertasse" verantwortlich sein knnte:
"Darin (in einem FBI-Memorandum v. 22. Mrz 1950) berichtet FBI-Sonderagent Guy Hottel, Leiter
des Washingtoner Bros, dem FBI-Direktor J. Edgar Hoover:
" Ein Untersucher der Luftwaffe erklrte, da drei sogenannte fliegende Untertassen in New Mexico
geborgen wurden (zwei weitere in Aztek und im Hart Canyon, stlich von Aztek in New Mexico). Sie
wurden als kreisrund in der Form beschrieben, mit erhhten Zentren, etwa 17 Meter im Durchmesser.
In jeder fand man drei menschenhnliche Wesen, jedoch nur 1 Meter gro und mit einem metallischen
Anzug aus sehr feinem Stoff bekleidet.
Jeder Krper war in hnlicher Weise bandagiert wie die Notanzge unserer Hochgeschwindigkeitsund Testpiloten.
Dem Informanten zufolge fand man die Untertassen in New Mexico aufgrund der Tatsache, da die
Regierung ber ein sehr starkes Radarsystem in dieser Gegend verfgt, und man glaubte, da Radar
die Kontrollmechanismen der Untertassen strte."
Ein weiterer Hinweis ber die abgestrzte Besatzung ber Roswell findet sich im dem Buch "Der
Roswell-Zwischenfall" v. Ch. Berlitz und W.L. Moore:
" Einer der Wissenschaftler, ein Dr. Weisberg, Professor fr Physik an einer kalifornischen
Universitt, hat die Scheibe selbst gesehen und an ihrer Untersuchung teilgenommen.
Er sagt aus, da die Scheibe wie der Panzer einer Schildkrte geformt war und die Kabine einen
Durchmesser von etwa fnf Metern hatte. Die Leichen von sechs der Besatzungsmitglieder waren
versengt.... und das Innere der Scheibe war durch intensive Hitzeeinwirkung stark beschdigt. Eine
Luke war zertrmmert...

Die Autopsie einer der Leichen ergab, da sie - auer der Gre - einem normalen menschlichen
Krper glich. Eine der Leichen hatte an etwas gesessen, das wahrscheinlich ein Steuerpult war, und
davor befanden sich einige "Gadgets".
.., Alle vier ( Leichen ) hatten sehr weie Gesichter... sie trugen glnzend schwarze Kleidung, die
einteilig war und keine Taschen aufwies, am Hals und an den Fen eng anliegend... Ihre Schuhe...
waren aus demselben Material und schienen sehr weich,
gar nicht steif... Ihre Hnde waren wie die von Menschen, doch rundlicher, wie die von Kindern, mit
fnf Fingern, ganz normalen Gelenken und gepflegten Ngeln.... "
Kleinwchsige aber sonst normale Menschen, chinesisch, asiatisch, mongolisch oder vielleicht
"mongoloid" aussehend, ist das der typische Auerirdische?
Oder handelt es sich hier um Testpersonen, die vom Krperbau kleiner und leichter sind, als der
Durchschnittsmensch?
Haben diese kleinen und leichten Menschen (Liliputaner), die evtl. unter ihrem Druckanzug einen eng
anliegenden Overall trugen, der vielleicht sogar "verkabelt" war, um verschiedene Reaktionen des
Krpers bei auergewhnlichen Belastungen sowie hohen g-Krften zu messen, eben einen vermeintlichen - "Vorteil", der fr luftfahrt-medizinische Tests von Nutzen war?
Halten kleine, zierlich gebaute Menschen die hohen Beschleunigungskrfte, die diese
Hochleistungsflugzeuge entwickeln, besser aus? Man denke hier z.B. an Jockeys beim Pferderennen,
dort sind kleine Mnner bevorzugt, die die Pferde nicht unntig belasten.
Benutze man von Beginn an Menschen fr Flugversuche, die in die obere Atmosphre sowie in den
erdnahen Weltraum fhrten? In der "offiziellen" Raumfahrt wurden am Anfang Affen und Hunde fr
Versuche herangezogen.
Bei speziellen Weltraumtests mit Menschen, die evtl. mit dem Leben bezahlt htten, wre der
Aufschrei in der ffentlichkeit auch zu gro gewesen.
Betrachtet man z.B. ein Foto in dem Artikel "Aerospace Medicine in Germany:From the Very
Beginnings", v. Viktor Harsch, M.D. aus "Aviation, Space and Enviromental Medicine", Vol 71,
No.4, April 2000, sieht man auf dem Bild den deutschen Psychologen Prof. Dr. Hubertus Strughold in den 60er Jahren als der "Vater der Raumfahrt-Medizin" betitelt - zusammen mit einem
jugoslawischen Wissenschaftler und einem Chinesen, Dr. Tsu Te Chang im Luftfahrtmedizinischen
Forschungsinstitut zu Berlin im Jahre 1938.
Nach dem Krieg wurden viele deutsche Wissenschaftler eingeladen, im USAAF Aero Medical
Center in Heidelberg mitzuarbeiten.
In Bad Nauheim, am dortigen Kaiser-Wilhelm-Institut, vormals Kerkhoff Institut, arbeitete man fr
die Luftfahrtmedizin und das RLM in Berlin.

Mglicherweise arbeitete man auerdem fr die Raumfahrtmedizin.


Denn nach dem Kriege waren bedeutende deutsche Mediziner aus diesem Bereich, kurzzeitig in Bad
Nauheim, am dortigen Aeromedical Center ttig und wohnten dort auch fr geraume Zeit.
Welche Forschungen wurden in Hessen im Auftrage der Luftwaffe betrieben?
Wurden Berichte, von z.B. g-Tests, die an Hftlingen aus Konzentrationslagern angestellt wurden,
in Bad Nauheim ausgewertet?
Fhrte der KZ-Arzt Burkhardt Heim u.a. solche Versuchsreihen durch, die auch zum Tode der
Probanten fhrte?
Bearbeitete man in Bad Nauheim vielleicht sogar medizinische Ergebnisse, die aus simulierten
Weltraumtests gewonnen wurden? Streng geheime Versuche, die in hoch geheimen, unterirdischen
Versuchsanlagen irgendwo im Dritten Reich stattfanden?
Der Versuch des Autors, ber deutsche Luft- und Raumfahrtstellen Information ber spezielle
deutsche luftfahrtmedizinische Experimente im zweiten Weltkrieg zu erhalten, blieb erfolglos.
Ohne besondere Genehmigungsschreiben werden keine (sensiblen?) Daten herausgegeben. Aber sie
scheinen vorhanden zu sein.
Auf alle Flle profitierten bestimmte Professoren und Doktoren von diesen medizinischen Versuchen
aus dem Kriege und konnten spter, z.B. in Amerika, Kariere machen.
Was strzte in Roswell und an anderen Orten in New Mexico 1947 ab?
Mit Bestimmtheit kein auerirdisches Raumschiff. Aber eventuell ein atomgetriebenes Raumschiff
hnlicher Konstruktionsart, wie das von W. v. Braun.
An Bord saen vielleicht kleinwchsige Testpersonen, die an verschiede Mess- und Kontrollgerte
angeschlossen waren. Das Fluggert, wohlmglich ein spezielles EM-Fluggert, war
hchstwahrscheinlich ferngesteuert.
Mglich, das einer von mehreren Testflgen mit speziell konstruierten elektromagnetischen
Antriebsversion aus irgendwelchen Grnden ungnstig verlief.
Denn in New Mexiko stand ein stark strahlendes Radargert und htte die Funkfernsteuerung, bzw.
den EM-Amtrieb stren knnen. Die Flugscheibe "lief aus dem Ruder" und strzte ab.
Durch den starken Aufschlag geriet die Untertasse in Brand und ttete die Besatzung, bestehend aus
kleinwchsigen menschlichen "Versuchskaninchen". Diese wurden z.B. in Roswell, wie alle anderen
Toten, in diesem Fall in Kindersrgen, bestattet. Und dies mglichst schnell, um alles der

ffentlichkeit gegenber zu vertuschen.

Insert
(aus dem Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil II, von Klaus-Peter Rothkugel)

Versuche mit elektrischer Abstoung


Wismuth oder Bismut, das ungerade Element 83 ist von allen diamagnetischen Elementen das
strkste. Es hat die grte Anziehungskraft zwischen den Atomen und den hchsten Kernspin. Damit
ist Bismut besonders geeignet fr elektrische Abstoungs-Experimente. Andere dimagnetisches
Elemente wren zum Beispiel Kupfer, oder besondere supraleitende Materialien (die aber mit Hilfe
von z.B. Stickstoff heruntergekhlt werden mssen).
Um die Bismut-Atome in Rotation zu versetzen, ist eine Hochspannung von Nten.
Unerwnschte Nebeneffekte (Entgegengesetzte Rotation der Atomkerne) kann durch eine
Verringerung der Dicke des Bismutmaterials, oder durch eine spezielle Sandwich-Bauweise
ausgeschlossen werden. Vorteilhaft fr diese Schichtbauweise ist u.a. Magnesium als guter
elektrischer Leiter, auerdem ist dieses Metall sehr leicht. Solche elektrisch leitende BismutMagnesium Lagen knnen entweder auf die Auenhaut von Fluggerten unterschiedlicher Form (wie
Scheiben- oder Zigarrenform) aufgebracht werden. Oder man baut eine in Zentrum liegende
Antriebsvorrichtung, die aus einem zentralen Kern besteht, um diesen ein lngerer Bismutstreifen
gewickelt ist. Legt man jetzt eine hohe Stromspannungen an, werden elektrische Wellen (Distorted
Waves) ausgesandt.
Diese Distorted Waves haben die Eigenschaft, dass die Wellen spiralfrmig emittiert werden.
Deshalb kann wie z.B. bei dem dipolaren Antriebssystem Luftmolekle und dadurch
Luftmassen in Bewegung versetzt werden, was letztendlich zu einem Auftrieb fhrt. Ob es durch
die Spiralbewegung der elektrischen Wellen ebenfalls zu flchenmig gro verteilten
Luftverwirbelungen kommt (frderlich fr das gesamte Auftriebsverhalten) ist nicht bekannt. Aber
es wre durchaus denkbar, dass diese Art des Antriebes gegenber dem bereits besprochenen
Dipolar Force Field-Propulsion-System weit weniger effizient war und deshalb nicht weiter
verfolgt wurde. Unbekannt ist zudem, wie die Steuerung erfolgte, ob durch eine zustzliche
Strahlung (UV-Licht o..) die Richtungsnderung
herbeigefhrt wurde, oder ob die elektrische Strahlung auf einer bestimmten Seite erhht wurde
(was ggfs. gegenber dem dipolaren System ungnstiger wre).
Diese evtl. Nachteile knnten den Absturz eines solchen Flugzeuges, das mit Bismutleitern
ausgestattet war, in New Mexiko herbeigefhrt haben.
In Roswell schien man ggfs. schon seit einiger Zeit geheime Versuche mit wohl verschiedenen
Versionen elektrodynamischer Antriebsarten getestet zu haben. Nicht alle waren wohl unbedingt

erfolgreich gewesen, deuten doch die diversen Abstrze in New Mexiko darauf hin.
Inwieweit die U.S.-Versuche mit elektrischen Antrieben auch unter deutscher Beteiligung
durchgefhrt wurden, msste geklrt werden.

brigens sichtete im Juli 1947 ein Bauer in Sao Paulo, Brasilien, zwei Meter groe Wesen mit
"durchsichtigen" Anzgen ber Kopf und Krper, "aufgeblasen und mit metallenen Kisten" auf dem
Rcken.
Eine rudimentre Beschreibung eines Astronauten in einem metallischen Raumanzug?

Stichwort: Kleinwchsige Menschen


Die weit verbreitete Annahme Kleinwchsige seien Zwerge oder stellten als "Liliputaner" eine
eigene Menschenrasse dar, ist Unsinn. Zwerge sind Mrchenwesen und Liliputaner sind eine
Erfindung von Jonathan Swift in seinem Buch "Gullivers Reisen". Kleinwuchs ist eine
Wachstumsstrung, deren Ursachen nur teilweise bekannt sind. Darum sind auch Behandlungen
weitgehend aussichtslos.
Circa 40 60.000 Kleinwchsige gibt es alleine in Deutschland. Die Form des Kleinwuchses tritt in
weit mehr als 100 verschiedene Arten auf, so z.B. der Konstitutionelle Kleinwuchs.
Hier handelt es sich um einen Minderwuchs, der keine krankhaften Ursachen hat im Sinne von
Ausfall, mangel- oder fehlerhaftem Arbeiten von Krperfunktionen. Die betreffenden Personen haben
eben eine relativ geringe Krpergre, die aber mit 150 - 160 cm noch an der unteren Grenze der
Norm liegt.
Bei der Dysostose handelt es sich um Fehlentwicklungen (dys = abweichend von der Norm) des
Knochengewebes (os = Knochen), die zu Kleinwuchs fhren.
Personen mit einer Achondroplasie haben einen relativ groen Kopf, eine vorgewlbte Stirn und eine
eingezogene Nasenwurzel.
Der Rumpf ist normal oder fast normal gro, aber die Arme und Beine sind verkrzt und leicht
gekrmmt. So ergibt sich das Bild einer unproportionierten Krperfigur.
Bei der Hypochondroplasie ist der Kopf der betroffenen Person normal proportioniert. Im brigen
liegen die gleichen Merkmale vor, wie bei der Achondroplasie. Im Durchschnitt werden
Krpergren zwischen 110 cm und 140 cm erreicht. Die Strung, die zu diesen Minderwuchsformen
fhrt, ist in den Knorpelzellen zu suchen.
(Quelle: BundesselbsthilfeVerband Kleinwchsiger Menschen e.V.)
Bei UFO-Sichtungen wurden immer wieder Personen beobachtet, die wie kleine Erwachsene
oder groe Kinder aussahen. Auch bei der Propaganda-Story ber die kleinen Grauen wird vor
allen Dingen von einem groen Kopf gesprochen.
Der UFO-Autor Michael Hesemann hlt gem seinen Untersuchungen den Santilli-Film fr echt.
In dem Film wird eine kleine weibliche Person gezeigt, die wahrscheinlich an einer bestimmten
Krankheit litt und ggfs. fr luftfahrtmedizinische Experimente herangezogen wurde.
Fhrte man nach dem Krieg evtl. Versuche, die an kleinwchsigen Personen bereits whrend des
Krieges in Deutschland vorgenommen wurden, weiter fort? Nahm man dabei keine Rcksicht darauf,
ob die Personen krank waren oder missgebildet? Heiligte auch hier der Zweck die Mittel?
Fhrte die geheime Raumfahrt also Menschenversuche durch und wurden diese Tests mit

Liliputanern spter fr weitere Propagandazwecke und Ablenkung missbraucht?


Seit 1995 gibt es in Puerto Rico die Legende ber den Ziegensauger, Chupacabra, ein Mischwesen
aus halb Mensch und halb Tier, ca. 1,50 m gro mit einem groen ovalen menschenhnlichen Kopf
und roten Augen.
Hartnckig hlt sich das Gercht, dass tief im Dschungel von El Yunque im September 1990 durch
den Hurricane Hugo ein geheimes Gen-Labor zerstrt wurde in diese Kreaturen dadurch freigesetzt
wurden.
Kreierte man durch genetische Versuche, die jenseits jeglicher Ethik und Moral liegen, ein genmanipuliertes Mischwesen aus ggfs. kleinwchsigen Personen, die mit Tieren gekreuzt wurden?
Sollte eine solche Kreatur auerdem weiterhin die Alien-Theorie sttzen?
Nebenbei bemerkt:
Ursprnglich sollte Spock in der TV-Serie Raumschiff Enterprise u.a. von einem Liliputaner
dargestellt werden. Man konnte den Autor Gene Roddenberry allerdings davon berzeugen, dass dies
keine sehr publikumswirksame Lsung gewesen wre. Auch Wissenschaftler und Raumfahrtexperten
arbeiteten zusammen, um das fiktive Raumschiff Enterprise zu konstruieren.

Roswell-Trmmer
Ein bereits 1974 verstorbenes Mitglied eines amerikanischen Crash Retrieval Teams, einer
Bergungsgruppe, konnte von der Roswell-Absturzstelle einige Metallteile fr sich zurckbehalten.
Eine sptere Untersuchung ergab, dass diese Bruchstcke aus reinem Aluminium bestanden.
Das ehemalige Bergungsmitglied konnte sich daran erinnern, dass zwei Insassen des abgestrzten
Flugobjektes aus dem Fluggert geschleudert wurden und tot waren.
Ein drittes Crew-Mitglied lebte und hatte ein Bein gebrochen.
An der Absturzstelle stellte man eine minimale radioaktive Strahlung fest, die schnell mit einem
Wasser/Lsungsmittel-Gemisch entfernt wurde. (Hatte man ein solches Gemisch bei abgestrzten
UFOs immer griffbereit?)
Nach Angaben des ehemals Beteiligten bestand die Bergungsmannschaft aus drei Segmenten:
Das On-Site- Team, das In-House-Team und eine Sicherheitsgruppe.
Die Teilnehmer dieser Mannschaften bestanden aber nicht nur aus militrischem Personal.
Sondern auch Personen der Universitt von Colorado, dem Office of Navel Research, der
AAF/USAF und der U.S. Army, der Atomic Energy Commission, der NACA und dem Office of
Scientiefic Research and Development waren involviert. Auerdem waren Beobachter aus England,
Frankreich und Russland anwesend. (Quelle: Internet)
Vielleicht gehrte auch der zivile Ingenieur Alfred C. Loedding von der Wright Patterson AFB zu der
Bergungsgruppe. Loedding beschftigte sich u.a. auch mit Windkanal-Messungen von
scheibenfrmigen Flugkrpern in Wright Field und hatte nach dem Krieg evtl. Kontakt zu den in die
USA bergefhrten deutschen Technikern und Ingenieuren aus der ehemaligen deutschen
Flugzeugindustrie. Mglicherweise hatte Loedding sogar Kontakt zu Wernher von Braun und seiner
Gruppe, die ab 1946 in White Sands ttig war.
Wernher v. Braun knnte als einer der Vter der UFOs angesehen werden.
In diesem Zusammenhang stand in einem UFO-Magazin der Hinweis, dass eine ehemalige Pilotin
und Geschftsfrau eine Schwester hatte, die im Kriege in Peenemnde mit W. v. Braun zusammen
arbeitete. Die Pilotin erzhlte, dass sie bei einem Besuch in Peenemnde Flugscheiben gesehen haben
will, nicht nur am Boden sondern auch fliegend. Fr sie waren diese Fluggerte damals eine
selbstverstndliche Sache.

Fragmente eines Telegramms

Dies sind die aufgefundenen Teile eines Telegramms, das Brigadier-General Roger M. Ramey,
Kommandeur der 8. U.S. Luftflotte, Roswell Army Air Force Base, RAAF, an einen unbekannte
Empfnger bzgl. des Roswell-Unfalls schickte:
OPERATION AT THE ... JULY 4TH.
THE VICTIMS OF THE WRECK YOU FORWARDED TO THE ... AT FORT WORTH
TEXAS .
COMPRESSOR ON THE "DISK".
MUST THUS SAVE FOR ATOMIC LABORATORY.
URGENT.
POWERS ARE NEEDED.
SITE TWO NW ROSWELL, N.MEX. ...
SAFE TALK.
WANTED FOR MEANING OF STORY AND MISSION.
NEXT CREW OUT TODAY.
WEATHER BALLOONS WOULD MAKE...
"R. RAMEY
Quelle Internet
Die Opfer sollten wohl zur Fort Worth Luftwaffenbasis gebracht werden.
Ein Kompressor, der evtl. Teil des Antriebes Flssiggasmotor war, sollte sichergestellt werden
und dringend in ein Atomlabor transportiert werden,
evtl. verstrahlt?
Man war sich wohl der geheimen Sachlage im Klaren und verhielt sich entsprechend und hatte auch
gleich die Story mit dem Wetterballon (eine von vielen vorbereiteten Erklrungsmglichkeiten?)
parat.

Der Tomatenwurmanzug von Russel Colley


Aus dem Buch "Das Geheimnis der unbekannten Flugobjekte" v. A. Schneider und H. Malthaner,
Bauer Verlag, Freiburg i.Br., 1977 sind u.a. folgende interessante Einzelheiten entnommen:
"Der 33 Jahre alte italienische Ingenieur und Wissenschaftler Giampiero Monguzzi unternahm im Juni
1952 mit seiner Frau eine Hochgebirgstour im Bernina-Gebiet der Schweizer Alpen. Um ca. 10.00
Uhr sahen beide eine "fliegende Untertasse" auf dem Scersen-Gletscher im Schnee landen. Das fr
die Beobachter metallisch aussehende Gert fuhr aus der oberen Kuppel eine Peitschenantenne aus,
und ein menschliches Wesen mit einer Art Raumanzug stieg aus.
Ing. Monguzzi konnte geistesgegenwrtig einige Fotoaufnahmen des "UFOs" schieen, und man
erkennt auf diesen Bildern, wie eine Gestalt mit einem typischen Raumanzug - der silberfarben
erscheint - das diskusfrmige Fluggert umrundet, um es zu inspizieren.

Der Raumfahrer hatte einen groen Helm auf, und am Rcken trug er einen Kasten aus dem eine Staboder Peitschenantenne herausragte. Wahrscheinlich stand der Raumfahrer mit dem oder den Insassen
im Schiff in Funkkontakt.
Auerdem soll die Gestalt noch etwas in der Hand gehalten haben, was aussah wie eine Stablampe.
Bei hnlichen Sichtungen wurde auch von einer Stabwaffe berichtet.
Der italienische Wissenschaftler sah, wie die Person das Gert umrundete, dann wieder einstieg, die
Antenne auf der Kuppel der Untertasse wurde eingezogen und ohne einen hrbaren Laut hob der
Diskus ab und verschwand. Das ganze Ereignis hatte nur wenige Minuten gedauert."
Waren hier Auerirdische notgelandet und reparierten auf der Erde ihr Raumschiff?
Merkwrdig nur, dass so weit gereiste und fortschrittliche Fremde noch auf altertmliche Antennen
zurckgreifen mussten, die auch noch umstndlich ein und ausgefahren wurden.
Viel logischer aber wre, das Ing. Monguzzi einen irdischen normalen Menschen in einem metallenem
Raumanzug sah, dessen Ausrstung, Funkgert, Peitschenantenne und klobiger Raumanzug, typisch fr
den Stand der Technik der 50er Jahre war.
Das EM-Fluggert auf den Fotos war etwa 6-8 m im Durchmesser und wahrscheinlich
2-sitzig.
Versuchte man, um nicht entdeckt zu werden, entweder in einem militrischen Sperrgebiet oder weit
auerhalb von menschlichen Gegenden, falls ntig, eine Auenlandung vorzunehmen?

Mit dem zweiten Besatzungsmitglied schien die unbekannte Person in Verbindung zu


stehen, als sie die Untertasse untersuchte. Mglich, dass es sich tatschlich um eine Stablampe
handelte, mit der die Auenhlle abgeleuchtet wurde. Auf dem Rcken trug der Raumfahrer, wie die
spteren NASA-Astronauten, einen Behlter zur Lebenserhaltung mit evtl. integrierter Funkanlage.
Schaut man sich die Sichtungsberichte in der "Ufologie" an, fallen immer wieder Beobachtungen auf,
bei denen "Ufonauten" auerhalb ihres Fluggertes herumhantierten und dann wieder weiterflogen.
Auch hier ist es wohl nicht weit her mit der auerirdischen Technik, dass die Fremden auf der Erde

fters ihr Gefhrt reparieren mssen.


Aber die irdische Technik hat immer wieder mal ihre "Macken" und erfordert manchmal kleinere
Reparaturen oder Zwischenlandungen.
Wusste man bereits Ende der 40er Jahre, dass in groen Hhen und auerhalb der Erde die Intensitt
kosmischer Strahlen so gro war, dass ein Anzug aus Stoff nicht Schutz genug war?
Bereits ab 10 km Hhe werden Fluggste bei einem Transatlantikflug mit gefhrlicher kosmischer
Strahlung bombardiert. Bei der uns bekannten Raumfahrt ging man dieses Risiko ein, mit der
Begrndung, da der Aufenthalt im Raum, oder spter auf dem Mond, nicht so lange dauert, als da
eine grere Schdigung der Gesundheit eintritt.
Ein Raumfahrzeug, das zum Mars geschickt werden soll, msste mit speziellem Schutzmaterial
verkleidet sein. Sonst knnten die Astronauten die lngere Reise nicht berleben. Blei z.B. ist ein
effizienter Schutz, aber es ist ziemlich schwer.
Ein Risiko, das die "inoffizielle" Raumfahrt nicht einzugehen bereit war.
1933 baute Mark Edward Ridge einen Taucheranzug so um, dass er Druckverhltnisse wie in 15.000
bis 27.000 Meter Hhe aushielt.
Er wurde durch die immer hher fliegenden Flugzeuge dazu inspiriert. 1936 erreichte ein Royal Air Force Pilot 15.000 m Flughhe und dies kurbelte die weitere Entwicklung von Druckanzgen an.
Die Reifenfirma Goodrich leimte aus fnfeinhalb Metern gummiertem Fallschirmstoff einen
Raumanzug zusammen, der mit dem Druck von einer Atmosphre aufgeblasen wurde.
1943 entwarf Russel Colley einen Raumanzug nach den Krpern der Wrmer als Vorbild.
Sein "Tomatenwurmanzug" -abgeschaut von einer fetten Raupe, dem Tomatenwurm - hatte
segmentierte Arme und Beine, und dieser behinderte seinen Trger weit weniger als die anderen
bisher konstruierten Raum- und Druckanzge. ( aus P.M. Nov. 1999, "Raumanzge, die teuerste
Maarbeit im Universum")
Auch in Deutschland wurde whrend des Krieges an Druckanzgen gearbeitet. Hier gibt der Bericht
"Pressure Suits and Pressure Cabins in German Aviation" v. Henry Seeler Auskunft.
"Die Drgerwerke in Lbeck, die schon Tauchanzge und Sauerstoff-Ausrstungen hergestellt hatten,
bekamen vom Reichsluftfahrtministerium den Auftrag, Druckanzge gem den neuesten
Erkenntnissen zu entwerfen und zu bauen.
Chefkonstrukteur Tietze konnte mehrere Modelle von Druckanzgen zur Erprobungstelle der
Luftwaffe nach Rechlin liefern, die dort im Labor, in einer Dekompressionskammer und schlielich
von Piloten, Co-Piloten und Beobachtern getragen wurden.

Auerdem wurde noch ein Druckanzug fr Notflle entworfen, der fr die Besatzung von hoch
fliegenden Flugzeugen mit Druckkabinen zur Anwendung kommen sollte."
Ob der Einflieger Roehlike, der ja zu seiner Tochter nach dem Krieg gesagt haben soll, "dass er die
Erde von oben gesehen hat", einen Druckanzug von Drger trug? War es ein Anzug, der z.B. von
Rechlin bereitgestellt wurde, oder wurden sogar noch verbesserte und handlicherer Versionen
entwickelt, die fr die spteren Besatzungen der div. Flugscheiben und Raumschiffe vorgesehen
waren?
Schaut man sich den Astronauten auf den Moguzzi-Bildern an, erkennt man genau die Gliederung an
den einzelnen Gelenken wie beim "Tomatenwurmanzug" von Colley.
War der "aufgeblasene" Metallanzug vielleicht mit Blei ausgekleidet? Flog die Besatzung nach ihrem
Zwischenstopp auf dem Bernina-Gletscher etwa weiter ins All?
Fr die Besatzungen von Apollo 18 bis 21, die den Mond betreten sollten, entwarf die NASA noch
sog. "Hard Suits", Hartschalenanzge. Dafr holten sich die NASA-Ingenieure Anregungen in
verschiedenen Museen und bei Bekleidungshistorikern, um Einblicke in die Konstruktion der Gelenke
z.B. von Ritterrstungen zu bekommen.
Denn die damaligen Erbauer hatten das Problem der Beweglichkeit von Armen und Beinen
hervorragend gelst. ( P.M. 11/99 )
Was die NASA Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre erforschte, und nie zur Ausfhrung kam, da alle
Raumflge ab Apollo 18 wegfielen, setzte man diese Erkenntnisse bereits mehr als zwanzig Jahre
frher in die Tat um?
brigens, bei der "Stabwaffe", die immer wieder bei Begegnungen der "3. Art" gesichtet wurde,
knnte es sich um eine so genannte "Space-Gun" gehandelt haben.

Eine "Rcksto-Pistole", die dem Astronauten hilft, sich im luftleeren Raum frei fortbewegen zu
knnen. Wie bei den "Venier-Dsen", z.B. des Space-Shuttles, wird Dampf ausgestoen, und durch
den Rcksto (Impulserhaltung) kann sich der Raumfahrer durchs All "schieen", um sich ggfs. einige
Meter vom Raumschiff zu entfernen, ohne dabei auf eine Halteleine angewiesen zu sein.

Nachwort
Die Deutschen haben sehr viel gemacht!

Dies sagte sinngem der Augenzeuge Kurt Schn., der an der Drehflgel-Entwicklung teilnahm, und
der zusammen mit General-Ingenieur Roluf Lucht mehrmals zu Erprobungsterminen des Flugkreisel
flog.
Folgende Flugscheiben-Entwicklungen die realisiert und flugfhig waren - fhrte Deutschland vor
und whrend des Zweiten Weltkrieges durch:
- Flugkreisel mehrere Versionen
- Flugdiskus mehrere Versionen und Antriebsvarianten
- Drehflgel unbemannter Flugkrper zur Abwehr von Feindflugzeugen
- Unbemannte Flugscheibe als Aufklrer oder Bomber, nach v. Pllenberg
- Peenemnder Flugscheibe nach W .v. Braun und seinem Entwicklungsteam
- Fliegender Kran Entwickelt und Erprobt, wahrscheinlich mit Hilfe von Lippisch und LFW,
ggfs. mehrere Versionen und Erprobungsvarianten
- Impeller- Fluggerte franz. Entwicklungen unter deutscher Regie, flossen in deutsche
Projekte mit ein
- kleinere, unbemannte Scheibenprojekte zur Bomberabwehr.
Auerdem beteiligte sich Deutschland wohl auch an der Entwicklung von elektrostatischen und
elektromagnetisch angetriebenen Fluggerten.
Bekannt geworden ist Kugelblitz und Feuerball. Kleine, unbemannte Sphren mit Strahlantrieb,
der elektrostatisch aufgeladen war, sowie eine elektrostatische Aufladung des gesamten Fluggertes
fr bessere Flugeigenschaften.
Wohl erstes einsatzmiges Fluggert mit EM-Untersttzung als Kriegswaffe, das tatschlich gegen
alliierte Flugzeuge zum Einsatz kam.
Ob, wie in dem Dudley-Patent aufgefhrt, Flugkrper, Raketen, Sphren usw. elektrostatisch
aufgeladen wurden, ob gar das Aggregat-4 mit einer leitfhigen Auenbeschichtung versehen
wurde, ist leider bis heute Stand 2014 unklar!
Ebenso unklar ist, ob die Fluggerte und die Antriebsweise, die Thomas-Townsend Brown in seinen
Patenten auffhrte und die wohl alle bereits seit Ende des Ersten Weltkrieges realisiert wurden
auch in Deutschland, unter Aufsicht der Alliierten, nachgebaut, verbessert, weiterentwickelt und
erprobt wurden.
Welche eigenstndigen Forschungen bzgl. EM-Antriebe gab es in Deutschland whrend des Krieges,
betreffend Dynabarischer Antriebe und dessen Anwendung?
Leider werden gerade die elektromagnetischen Anwendungen, ob als Antrieb fr Luft- und
Raumfahrzeuge, wie u.a. auch als Waffen, zur Wettermodifikation, ect. vehement in unserer Welt
vertuscht!
Dieses Buch, bzw. die erste Ausgabe mit dem Titel Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben,

verffentlichte zum ersten und einzigen Mal seit Jahrzehnten, die Beschreibung und Aussagen
eines Augenzeugen, der wahrhaftig Flugscheiben mit eigenen Augen gesehen hatte und sogar an deren
Erprobung teilnahm!
Wer also heute noch behauptet, es gbe in Deutschland whrend des Krieges keine Flugscheiben, sie
seien technisch unmglich und nie geflogen,
der hat entweder keine Ahnung, oder er lgt!
Wer bis heute behauptet, es gbe keine UFOs, sie seinen technisch unmglich, man knnte diese hier
nicht auf der Erde bauen, sie kmen aus dem Weltall, mit Aliens besetzt, der
der hat entweder keine Ahnung, oder er lgt!
Die Lge, die Propaganda, die Desinformation (auch und gerade ber die Flugscheiben und UFOs),
sowie die Manipulation auf dieser Welt, sind atemberaubend.
Schaut man genauer hin, fllt einem auf, dass es so gut wie keinen Bereich unseres Lebens gibt, der
nicht manipuliert ist! So gut wie alles ist gelogen, oder basiert auf Halbwahrheiten!
Leute, die sich fr die Propaganda hergeben, die gekauft sind, oder aus anderen Grnden lgen,
gibt es zuhauf!
Menschliche Neugier, die Presse, die Medien als Kontrollorgan, vielleicht gibt es so was auf dem
Papier, in Wirklichkeit aber leider nicht!
Wie gesagt, wenn man diese Welt als die Wirklichkeit nach der Singularity - ansieht. Sie
scheint aber nicht wirklich zu sein und somit relativiert sich vieles wieder.
Klaus-Peter Rothkugel
Frhjahr 2014

Aufruf
Fr weiterfhrende Details zu dieser, in diesem Buch wiedergegebenen, luftfahrthistorischen
Recherche werden Augen- und Zeitzeugen gesucht, die zustzliche Angaben oder Hinweise ttigen
knnen. So werden auch Personen gesucht, die ab ca. 1943 an folgenden Sttten deutscher Luftfahrt
beschftigt waren:
- Peenemnde und Stettin - Erprobungen der Luftwaffe sowie HWA, WaPrf 10 usw.
- Wiener-Neustdter Flugzeugwerke oder Rax-Werke
- Biscupice-Trentschin - Skoda-Flugzeugwerke
- Prag-Rusin und Letnian - Letov-Flugzeugwerke

- Prag, Bhmisch Rabstein, Bernburg und Merseburg -Junkers Flugzeug- und Motorenwerke
- Rechlin und Tarnewitz - Erprobung von neuartigem Luftwaffengerten
Auerdem werden Personen gesucht, die in Wien und Umgebung fr die Luftfahrtindustrie oder an
Forschungsauftrgen fr das Reichsluftfahrtministerium, RLM oder fr Peenemnde arbeiteten, sei es
als Konstrukteur, Entwicklungsingenieur, Techniker oder Flugzeugbauer.
- Wurde 1945 noch eine Erprobungseinheit zur Schulung auf den Flugkreisel aufgestellt?
- Waren dafr auch ehemalige Raketenjgerpiloten und Bodenpersonal des aufgelsten
Jagdgeschwaders 400 vorgesehen?
Hierzu sei noch folgende interessante Mitteilung aus dem Internet (www.teksphere.com) genannt:
Unter der berschrift "Something Very New" wurde auch ber den Flugkreisel berichtet. Dazu heit
es:
"Ein guter Freund aus Deutschland erzhlte ber den Lrm, den dieses Gert machte. Es war
ohrenbetubend! In den vierziger Jahren war mein Freund Lehrgangsteilnehmer auf einem
Flugplatz auerhalb von Prag. Whrend er auf einen Schulungsflug mit einem Horten-Segler
wartete, wurde auf dem gleichen Platz auch eine Flugscheibe flugfertig gemacht. Whrend das
Fluggert warmlief, war es verboten, auch nur aus dem Fenster zu schauen, sonst riskierte man
die Todesstrafe!
Sein Freund erzhlte auerdem, dass gegen Ende des Krieges die Russen eine von diesen
Flugscheiben bekamen, sowie auch die Amerikaner. Amerika und Russland vereinbarten, dass sie
Gegenseite nicht auf ihre scheibenfrmigen Fluggerte schieen werden."
Welche Luftwaffen-Einheit oder SS-Fliegerstaffel fhrte 1945 in der Gegend um Prag noch
Schulungen auf Horten Seglern (Ho III?) durch?

Die Firma May sollte gem Vereinbarung zwischen der SS und dem RLM 22 Nurflgelflugzeuge der
Typen Horten Ho III und Ho IX fr einen geplanten Einsatz der SS herstellen.
- Wer wurde von der Luftwaffe fr diese Sondereinheit abgestellt?
- Wurde auch Personal - Freiwillige - fr eine Flugkreiselstaffel gesucht, die in der Nhe von Prag
aufgestellt werden sollte?
Gab es noch Einweisungen fr Bodenpersonal und Flugzeugfhrer bei dem Hersteller des
Flugkreisels in Prag, der Firma Letov?
Wer etwas ber die im Buch behandelte "Operation Fullmoon" wei, die sptestens 1947 anlief,
oder ob z.B. Deutschland nach dem Krieg in irgend einer Weise darin verwickelt war, oder ist, und

etwas dazu beitragen mchte, mge dies bitte tun!


Wer ber elektromagnetische Entwicklungen und Erprobungen von Fluggerten und Flugkrpern in
Deutschland Kenntnisse hat, ob vor, whrend, oder nach dem Kriege, der mge sich gerne bei dem
Autor melden.
Hinweise bitte an
Klaus-Peter Rothkugel
E-Mail:

PeterRedhill@outlook.com
Angaben werden selbstverstndlich auf Wunsch auch vertraulich behandelt!

Vorschau
Auszge aus dem Nachfolge-Buch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil I und Teil II, von
Klaus-Peter Rothkugel:

ultimativer Flugkreisel
spter ber
Sd-Afrika erprobt

Fliegender Kran
Flugscheibe mit Vielfach-Propeller
und Gegenpropeller
schleppte Lastensegler Go 242
mit mehreren hundert Stundenkilometer
in groer Hhe

Gyropter
franz. Entwicklung
innen liegender Multipropeller mit Blattspitzen-Antrieb

Delta Gyropter

wurde ber Nord Frankreich


whrend des Krieges von
deutschen Augenzeugen
im Fluge gesichtet

Lesen sie im Nachfolgebuch Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, Teil I, ber weitere deutsche
Projekte und zumeist U.S. amerikanische Entwicklungen von fliegenden Untertassen nach dem
Zweiten Weltkrieg.
Dieser Band behandelt alle bekannten, unkonventionellen Fluggerte, die mit herkmmlichen
Antrieben, d.h. einem Strahlantrieb, und dessen Varianten, ausgestattet waren.

Die Fortsetzung, Teil II o.g. Buches, bespricht die wichtigsten EM-Antriebe, wie z.B.:
- Electron Impact
- Boundary Fluid Pumping System
- Dipolar Force Field Propulsion
- Magnetic Energy Propulsion
- Magnetohydrodynamic Propulsion
- Primary Force Ring
Alle Antriebe werden ausfhrlich vorgestellt und mit Sichtungen und Fotos belegt.

Flugdiskus
1/72 scale model by Klaus-Peter Rothkugel

This
is
the
Flugdiskus. One design member was probably Dr.-Ing. Richard Miethe from Peenemuende.

German

Notice the spad-shape of the Diskus and the elevators which lay within the exhaust stream
(Coanda-Effect) of the huge inner rotating engine (see big access hatch in the center of the thick
fuselage).
Unclear, if the engine was a jet turbine or a multiple propeller with small tip jet engines.
A three men crew is sitting far behind at the rear of the vehicle. One crew member left and right of the
pilot for observing the airspace and ground behind and below, because the pilot had only a 360
degree vision horizontally.
Two rudders left and right outside the exhaust stream for steering.
Most probably, refined later in Canada and the United States, by John Frost, AVRO and others.

1/72 scale Model of First Flugkreisel Prototype


built by Klaus-Peter Rothkugel

Four small starter


rockets under the Lifting Ring.
Lifter ring has still the longer adjustable flaps for ascending and decending.
Old style canopy.
Three wheels which were replaced later against landing pads,
because wheels burst after hard landing.
The lower housing for a Walter Rocket Engine was movable for steering.

Habermohl`s Flugkreisel
1/72 scale scratch built model by Klaus-Peter Rothkugel, after various descriptions of the 1950s.

A witness, when visiting a Skoda test site near Pressburg now Bratislava in Slowakia saw his
boss and designer of the Flugkreisel: Dr. Alexander Martin Lippisch, who had his design bureau LFW
(Luftfahrtforschung Wien) in Vienna, Austria, not far away from Pressburg.
The re-designed Flugkreisel has now a Plexiglas dome, a leading edge around the Hubflaechenring
with smaller flaps (which could not so easily warp now) and landing pads instead of wheels.
Three starter rockets possibly Expendable Rockets - and an improved
Walter Rocket motor as propulsion.

Single-Seater Fighter Version of the Flugkreisel


- projected1/72 scale model by Klaus-Peter Rothkugel

Fighter-like canopy (less air resistance then a huge dome) and a Maschinenkanone, machine guns left
and right of the cockpit, with easy access through hatches on top of the gun bays.
Notice the small and adjustable flaps, which enables the vehicle to climb or fall.
The flight endurance and speed is comparable with the flight data of the Messerschmitt Me 163 rocket
fighter. Same mission concept: an Interceptor.

The Peenemuender Flying Top

1/72 scale model by Klaus-Peter Rothkugel

Peenemuende, Wernher von Braun, his brother Magnus and many other could have designed this flying
saucer.
One engineer of the design team was probably Heinrich Fleissner, who later filed an U.S.-Patent.
Could be the prototype for many jet-driven post-war models, concerning the way the airstream is
flowing through the disc-shaped fuselage and how such a craft is steered.
Notice the several openings at the rim of the rotating wing.
This model has two ejection seats (probably Heinkel models). A witness confirmed that such seats
were used in German Flugscheiben.

Siehe auch folgende Werke von Klaus-Peter Rothkugel


Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben, 2002, Sachbuch

Das Geheimnis der Wahren Raumfahrt, --, Teil I und II, Sachbuch
The Secret of the Rational Space Travel, Part I, --, Non-Fiction Book
Zeitdehnung, 2014, SF-Roman
Hinter den Kulissen dieser Welt, 2014, Fantansy, Thriller, Conspiracy
Time Dilatation, 2014, SF-Story