Modelo Matemático para Otimização Dos Custos PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
MODELO
MATEMTICO
PARA
OTIMIZAO
DOS
CUSTOS
OPERACIONAIS DE TRANSPORTE DE TORAS COM BASE NA QUALIDADE

DE ESTRADAS.
CURITIBA
2010
RAFAEL ALEXANDRE MALINOVSKI
MODELO
MATEMTICO
PARA
OTIMIZAO
DOS
CUSTOS
OPERACIONAIS DE TRANSPORTE DE TORAS COM BASE NA QUALIDADE

DE ESTRADAS.
Tese apresentada como requisito parcial

obteno do grau de Doutor em
Cincias Florestais, Curso de PsGraduao em Engenharia Florestal,
Setor
de
Cincias
Agrrias,
Universidade Federal do Paran.
Orientador: Prof. Dr. Dartagnan Baggio
Emerenciano
Co-orientadores:
Prof. Dr. Jorge Roberto Malinovski
Prof. Dr. Jos Maderna Leite
CURITIBA
2010
AGRADECIMENTOS
Deus por tudo.

Aos meus pais Jorge e Nasaret, aos meus irmos Lu e Ricardo, minha cunhada
Ludi e afiliada Valentina e minha noiva Chrys pelo amor, carinho, apoio e
incentivo.
UFPR pela oportunidade.
Ao meu Orientador Dartagnan pelo incentivo e aos meus Coorientadores Jorge e
Maderna pelas discusses.
banca examinadora composta pelos professores Dr. Paulo Fenner, Dr. Fernando
Seixas, Dr. Dagoberto Stein de Quadros e Dr. Romano Timofeiczyk Junior pelas
crticas construtivas.
Klabin, nas pessoas de Jos Totti e especialmente ao Darlon pelo apoio e auxlio
na elaborao do modelo matemtico, e equipe de Abastecimento de Madeira
ABMA: Jaclio, Quirino, Raphael Bortolazzo, Gerson, Nilson, Eduardo, Antnio,
Felipe, Ricardo, Bettes, Edson, Ismair, Maurcio, Jurandir, Rivair, e Jorge Belinoski
pela amizade e pelo aprendizado.
empresa Noma, na pessoa do Kimio, pelas importantes informaes para a
elaborao deste trabalho.
Ao Jos, Bia, Isa, ao Paulo, ao Nene e Arlete da Pousada Monte Crista em
Garuva pela tranqilidade e ao Monte Crista pela inspirao para escrever esta
tese.
RESUMO
Este trabalho teve como objetivo desenvolver um modelo matemtico de

otimizao dos custos operacionais de estradas de uso florestal e de transporte na
produo de madeira oriunda de florestas plantadas e definir uma sistemtica para
a coleta e tratamento dos dados a serem inseridos nas equaes. O modelo foi
desenvolvido em programao linear inteira mista utilizando-se os softwares
Extend LINGO/PC v7.0 e Planilha Microsoft Excel 2003. A sistemtica consistiu em
calcular os limites operacionais em relao s rampas mximas possveis de
serem vencidas para 4 diferentes tipos de Composies Veiculares de Carga
CVC: Tritrem, Rodotrem (19,80m), Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos), em dois
tipos bsicos de pavimentos comumente utilizados na rea florestal: leito natural e
revestimento primrio. Os limites de rampa e o tipo de pavimento foram conjugados
em 8 graus de dificuldades, onde definiu-se a operacionalidade de cada CVC em
cada grau. Para um conjunto de projetos e talhes florestais definidos, foram
caracterizadas todas as estradas possveis de serem utilizadas e medidas suas
rampas. Fez-se o planejamento operacional das reas e quantificou-se quanto de
cada estrada estava em cada grau de dificuldade, bem como os volumes de
madeira que estavam em cada estrada classificada. Foram calculados os custos
para transformar as estradas de um grau de maior dificuldade em menor
dificuldade, liberando assim o transporte das CVC de maior tonelagem. Tambm
foram calculados os custos de frete de cada projeto para a unidade industrial e
utilizados os custos das operaes de baldeio e de apoio ao transporte da regio
de estudo. Foram elaborados cinco cenrios condizentes com a realidade
operacional de uma empresa de base florestal da regio sul do Brasil, onde foram
simuladas operaes com o peso legal e o peso tcnico sobre os eixos de trao
dos caminhes, operaes com e sem tratores com guincho para dar apoio,
operaes com aumento da potncia e da fora de trao dos cavalos mecnicos
das CVC e operaes com o aumento de investimentos nas estradas das rotas que
ligam a unidade industrial aos projetos florestais. O modelo conseguiu resolver
todos cenrios propostos, mostrando-se como uma ferramenta apropriada para
auxlio na tomada de decises no planejamento logstico florestal. O cenrio I, que
considerou que as CVC trafegaram com PBTC legal, potencia dos cavalos
mecnicos similar a utilizada pelas empresas prestadoras de servio do local de
estudo, sem apoio de uma mquina (skidder) e sem investimentos na rota,
apresentou o menor custo otimizado. De forma geral, entre as CVC avaliadas, o
Tritrem foi a mais indicada para o transporte de madeira nos cinco cenrios. A
utilizao de uma restrio de garantia de 50% do volume de madeira disponvel
em estradas com revestimento primrio, representou um aumento de 10,6% dos
custos quando simulados no cenrio I. Para a regio estudada, o aumento da
potencia do cavalo mecnico e a quantia simulada de investimentos nas rotas de
acesso aos projetos no resultaram em reduo de custos sendo que a utilizao
do peso tcnico sobre os eixos de trao das composies aumentou o limite de
rampa vencido pelas CVC, mas no agregou resultado quando realizada junto com
o apoio de trator com guincho.
Palavras-chave: transporte de madeira, estradas de uso florestal, otimizao de
custos
ABSTRACT
This study has the objective to develop an optimization model of the operational
costs of forestry roads and wood transportation in the production of wood from
planted forests and establish a system for collecting and processing the data to be
inserted in the equations. The model was developed in mixed integer linear
programming using the Extend software LINGO/PC v7.0 and Microsoft Excel
Worksheet 2003. The systematic consisted of calculating operational limits in
relation to maximum possible slopes to four different types of forestry trucks (CVC):
Tritrem (9 axes), Rodotrem (9 axes), Bitrem (7 axes) and Romeu e Julieta (7 axes)
in two basic types of floor coverings commonly used in forestry roads: natural and
primary coating. The limits of slope and type of covering were combined into eight
levels of difficulty, where was defined the operation of each CVC in each grade. For
a set of defined projects and forest stands were characterized all roads that may be
used and measures their gradients. The operational planning in the stands was
done to quantify how much each road was in every degree of difficulty and the
volumes of wood that were classified in each road. It was calculated the costs for
transforming the roads of a higher degree of difficulty to lower difficulty, the
transport of larger forestry truck. Also were calculated the transportation costs of
each project to the plant and used the handling and tractor with winch operational
cost from the study area. Five scenarios were developed consistent with the
operational reality of a forestry company based in southern of Brazil, where
operations were simulated with the legal weight and technical weight over the
trucks traction axels, operations with and without tractors equipped with winches to
pull the trucks in high slopes, with increased power and traction force of trucks and
operations with increased investment in road routes that link the plant to forest
projects. The model could solve all scenarios proposed demonstrating as an
appropriate tool to aid in decision-making in forest planning logistics. The scenario I,
that considered the legal weight, without increased power and traction force of
trucks, without tractors equipped with winches and without increased investment in
road routes presented the lower optimized cost. Generalizing between CVC
evaluated, the Tritrem was the most suitable for timber transport in the five
scenarios. The use of a restriction of guaranteed 50% of the volume of wood
available on roads with primary coating, increased 10.6% the costs when simulated
in scenario I. For the study area, increasing the power of the trucks and the
investment in access routes to the projects did not result in cost reduction, and the
use of technical weight on the traction axles of trucks increased the limit to
overcome the CVC gradients, but did not aggregate results when conducted with
the support of tractor with winch.
Keywords: wood transportation, forestry roads, cost optimization
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: LOCALIZAO DA REA DE ESTUDO.............................................. 62

FIGURA 2: DIMENSES DO BITREM (medidas em mm) ..................................... 65
FIGURA 3: DIMENSES DO TRITREM (medidas em mm).................................. 66
FIGURA 4: DIMENSES DO ROMEU E JULIETA - 4 EIXOS (medidas
em mm) .................................................................................................................. 67
FIGURA 5: DIMENSES DO RODOTREM ........................................................... 68
FIGURA 6: DIMENSES DO RODOTREM HOMOLOGADO (medidas
em mm) .................................................................................................................. 68
FIGURA 7: TIMBER HAULER VOLVO A30E COM REBOQUE ............................. 71
FIGURA 8: FOTO ILUSTRATIVA DE OPERAO DE APOIO COM
TRATOR FLORESTAL TIPO SKIDDER ................................................................. 72
LISTA DE TABELAS E GRFICOS
TABELA 01: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA

NO SISTEMA AUSTRACO .................................................................................... 29
TABELA 02: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA
PELA HIWASSEE LAND COMPANY - EUA .......................................................... 29
TABELA 03: CLASSES DE DECLIVIDADE E TIPOS DE RELEVO ....................... 34
TABELA 04: AVALIAO QUALITATIVA DA IRREGULARIDADE E
VALOR DO IRI ....................................................................................................... 35
TABELA
05:
COMPOSIES
HOMOLOGADAS
PARA
TRANSPORTE DE CARGA. .................................................................................. 39

TABELA 06: COMPOSIES QUE NECESSITAM DE AUTORIZAO
ESPECIAL DE TRNSITO AET .......................................................................... 40
TABELA 07: COEFICIENTE DE ATRITO ESTTICO ............................................ 46
TABELA 08: VALORES DE COEFICIENTE DE RESISTNCIA AO
ROLAMENTO (RRS) .............................................................................................. 47
TABELA 09: PROJETOS FLORESTAIS AVALIADOS NO ESTUDO DE
CASO ..................................................................................................................... 63
TABELA 10: ESPECIFICAES TCNICAS DAS CVC AVALIADAS E
UTILIZADAS. .......................................................................................................... 64
TABELA 11: QUANTIDADE DE ESTRADAS DENTRO DOS PROJETOS
FLORESTAIS ......................................................................................................... 69
TABELA 12: ESTRADAS DAS ROTAS ENTRE OS PROJETOS E A
UNIDADE INDUSTRIAL ......................................................................................... 70
TABELA 13: RELAO DE CENRIOS ESTUDADOS ......................................... 79
TABELA 14:
EXEMPLO DE PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE
DIFICULDADE (GD) POR CENRIO. .................................................................... 83
TABELA 15: EXEMPLO DE REGRA DE TRANSPORTE PARA AS

DIFERENTES CVC ................................................................................................ 84
TABELA 16: EXEMPLO DE CUSTO DE FRETE DE MADEIRA
CALCULADOS POR PROJETO FLORESTAL ....................................................... 86
TABELA
17:
RAMPAS
MXIMAS
VENCIDAS
PELAS
CVC
CARREGADAS NO CENRIO I ............................................................................. 90

TABELA 18: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC VAZIAS ................... 90
TABELA 19: PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE DIFICULDADE
PARA O CENRIO I ............................................................................................... 91
TABELA 20: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO I ............ 92
TABELA 21: QUANTIFICAO DAS ESTRADAS POR GRAU DE
DIFICULDADE PARA O CENRIO I ...................................................................... 93
TABELA 22: QUANTIFICAO DOS VOLUMES DE MADEIRA POR
GRAU DE DIFICULDADE PARA O CENRIO I ..................................................... 93
TABELA 23: ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE FRETE POR CVC PARA
O CENRIO I ......................................................................................................... 94
TABELA 24: CUSTO PADRO DE ADEQUAO DE ESTRADAS
DENTRO DOS PROJETOS PARA O CENRIO I .................................................. 95
TABELA 25: VOLUME MNIMO DE MADEIRA PARA SEGURANA NO
TRANSPORTE ....................................................................................................... 96
TABELA 26: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO I ................................... 97
TABELA 27: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC NO CENRIO I .................. 97
TABELA
28:
VOLUMES
MNIMOS
DE
SEGURANA
PS
ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO I ................................................... 98

TABELA 29: QUANTIDADE DE ESTRADAS ADEQUADAS POR GRAU
DE DIFICULDADE NO CENRIO I ........................................................................ 99
TABELA 30: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO I SEM
GARANTIA DE MADEIRA PARA TRANSPORTE EM DIAS DE CHUVA ............... 99
TABELA
31:
VOLUMES
MNIMOS
DE
SEGURANA
PS
ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO I ................................................. 100

TABELA
32:
RAMPAS
MXIMAS
VENCIDAS
PELAS
CVC
CARREGADAS NO CENRIO II .......................................................................... 101

PARA O CENRIO II ............................................................................................ 102
TABELA 34: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO
II ........................................................................................................................... 103
DIFICULDADE PARA O CENRIO II ................................................................... 103
GRAU DE DIFICULDADE PARA O CENRIO II .................................................. 104
DENTRO DOS PROJETOS PARA O CENRIO II ............................................... 105
TABELA 38: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO II ................................ 106
TABELA 39: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC NO CENRIO II ............... 107
TABELA
40:
VOLUMES
MNIMOS
DE
SEGURANA
PS
ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO II ................................................ 108

DE DIFICULDADE NO CENRIO II ..................................................................... 108
TABELA 42: CUSTO ESTIMADO DO FRETE PARA O CENRIO III .................. 110
TABELA 43: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO III ............................... 111
TABELA
44:
RAMPAS
MXIMAS
VENCIDAS
PELAS
CVC
CARREGADAS NO CENRIO IV ........................................................................ 113

TABELA 45: ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE FRETE POR CVC PARA
O CENRIO IV ..................................................................................................... 114
TABELA 46: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO IV ............................... 114
TABELA
47:
RAMPAS
MXIMAS
VENCIDAS
PELAS
CVC
CARREGADAS COM PESO TCNICO SOBRE OS EIXOS DE

TRAO, MAIS SKIDDER DE APOIO NO CENRIO V ...................................... 116
TABELA
48:
RAMPAS
MXIMAS
VENCIDAS
PELAS
CVC
CARREGADAS COM PESO TCNICO SOBRE O EIXO DE TRAO

NO CENRIO V ................................................................................................... 117
TABELA 49: GANHOS PERCENTUAIS EM RAMPA DO PESO
TCNICO EM RELAO AO PESO LEGAL ....................................................... 117
PARA O CENRIO V ........................................................................................... 118
TABELA 51: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO
V ........................................................................................................................... 119
DIFICULDADE PARA O CENRIO V................................................................... 119
GRAU DE DIFICULDADE PARA O CENRIO V ................................................. 120
PARA O CENRIO V ........................................................................................... 121
TABELA 55: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO V ................................ 122
TABELA 56: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC .......................................... 123
TABELA
57:
VOLUMES
MNIMOS
DE
SEGURANA
PS
ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO V ................................................ 123

DE DIFICULDADE PARA O CENRIO V............................................................. 124
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AASTHO American Association of State Highway Officials (Associao

Americana de Funcionrios Estaduais de Entidades Rodovirias).
Af - rea frontal projetada do veculo
AET Autorizao Especial de Trnsito
BT Bitrem
Ca - Coeficiente aerodinmico
CAT - Caterpillar
CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito
CVC Composio Veicular de Carga
CMT Capacidade Mxima de Trao
ECE Economic Commission for Europe
Fad Fora de aderncia
Fa Resistncia aerodinmica
FAO Food and Agriculture Organization (Organizao das Naes Unidas para
Agricultura e Alimentao)
FR Fora Disponvel na Roda
GD Grau de Dificuldade
HDM - Highway Design and Maintenance Standards
hp Horse Power
ICMS Imposto de Circulao de Mercadorias e Servios
IRI ndice Internacional de Irregularidade
i greide %
ic - Relao de reduo da caixa de cmbio
id - Relao de reduo no diferencial
kg - Quilograma
kgf Quilograma fora
Kgf.m Quilograma fora por metro
KWF Kuratorium fr Waldarbeit und Forsttechnik
kW Quilowatt
m metro
n - Rendimento da transmisso
NBR - Denominao de Norma da Associao Brasileira de Normas Tcnicas

(ABNT)
Nm Newton x metro
P - peso incidente sobre o(s) eixo(s) de trao
PBT Peso Bruto Total
PBTC Peso Bruto Total Combinado
PLIM Programao Linear Inteira Mista
PR - Paran
pol - Polegadas
RD Rodotrem
Rd Raio dinmico
Ri Resistncia de rampa
RJ Romeu e Julieta (4 eixos)
Rr Resistncia ao rolamento
t tonelada
TR Torque na Roda
TT Tritrem
V - Velocidade do veculo
- coeficiente de atrito (pneu x solo)
LISTA DE PALAVRAS ESTRANGEIRAS
Dolly conjunto de eixos de suporte

Forwarder trator florestal auto-carregvel
Timber hauler trator florestal para transporte de toras fora de estrada
Harvester trator florestal para corte, desgalhamento e processamento de rvores
Skidder trator florestal para arraste de rvores ou apoio no transporte de madeira
Input Entrada
Output - Sada
SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................... 20
2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 23
2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................... 23
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................. 23
3 REVISO DA LITERATURA .............................................................................. 24
3.1 PLANEJAMENTO FLORESTAL ....................................................................... 24
3.2 LOGSTICA ....................................................................................................... 25
3.3 REDE VIRIA FLORESTAL ............................................................................. 26
3.3.1 Planejamento da rede viria .......................................................................... 27
3.3.2 Classificao de estradas de uso florestal..................................................... 28
3.3.2.1 Padronizado................................................................................................ 28
3.3.2.2 Flexvel ....................................................................................................... 30
3.3.2.3 Codificado ................................................................................................... 30
3.3.2.4 Outras classificaes de estradas florestais ............................................... 31
3.3.3 Parmetros de construo de estradas de uso florestal ................................ 32
3.3.3.1 Relevo do Terreno ...................................................................................... 33
3.3.3.2 Irregularidade (IRI)..................................................................................... 35
3.4 TRANSPORTE ................................................................................................. 35
3.4.1 Classificao de veculos no transporte rodovirio ....................................... 36
3.4.2 Legislao aplicada ao transporte de madeira .............................................. 36
3.4.3. Peso por eixo ................................................................................................ 37
3.4.4 Autorizao Especial de Trnsito - AET ....................................................... 40
3.4.5 Normas legais aplicadas ao transporte florestal rodovirio .......................... 42
3.4.6 Tipos de caminhes utilizados no transporte de madeira .............................. 42
3.4.7 Desempenho das composies veiculares de carga .................................... 43
3.4.7.1 Torque na roda (Tr) .................................................................................... 44
3.4.7.2 Raio dinmico (Rd) ..................................................................................... 44

3.4.7.3 Fora disponvel na roda (FR) .................................................................... 45
3.4.7.4 Fora de aderncia (Fad) .......................................................................... 45
3.4.7.5 Foras restritivas ....................................................................................... 46
3.4.7.6 Resistncia ao rolamento (Rr) .................................................................... 46
3.4.7.7 Resistncia de rampa (Ri) .......................................................................... 47
3.4.7.8 Resistncia aerodinmica (Fa) ................................................................... 48
3.4.7.9 Eficincia energtica................................................................................... 48
3.4.8 Ciclo de transporte de madeira ...................................................................... 49
3.5. EXTRAO DE MADEIRA .............................................................................. 50
3.5.1. Baldeio de madeira ....................................................................................... 50
3.6 CUSTOS .......................................................................................................... 51
3.6.1 Mtodos de clculo de custos operacionais .................................................. 54
3.7 OTIMIZAO.................................................................................................... 55
3.7.1 Programao linear ....................................................................................... 55
3.7.2 Programao linear aplicada logstica florestal.......................................... 56
4. MATERIAIS E MTODOS ................................................................................. 61
4.1 MATERIAIS ...................................................................................................... 61
4.1.1 Software e hardware para o modelo de programao linear ......................... 61
4.1.2 Dados utilizados para validao do modelo .................................................. 61
4.1.2.1 Projetos florestais ....................................................................................... 63
4.1.2.2 Composies Veiculares de Carga CVC ................................................. 63
4.1.2.2.1 Especificaes tcnicas do Bitrem .......................................................... 65
4.1.2.2.2 Especificaes tcnicas do Tritrem ......................................................... 66
4.1.2.2.3 Especificaes tcnicas do Romeu e Julieta (4 eixos) ............................ 66
4.1.2.2.4 Especificaes tcnicas do Rodotrem ..................................................... 67
4.1.2.3 Estradas de uso florestal ............................................................................ 69
4.1.2.4 Baldeio de madeira ..................................................................................... 70
4.1.2.5 Apoio ao transporte .................................................................................... 71
4.2 MTODOS ........................................................................................................ 73

4.2.1 Programao linear ...................................................................................... 73
4.2.1.1 Funo Objetivo.......................................................................................... 73
4.2.1.1.1 Custos de adequao das estradas dentro dos projetos ......................... 73
4.2.1.1.2 Custos de frete dos projetos at a unidade industrial .............................. 74
4.2.1.1.3 Custos de adequao das estradas das rotas at a unidade industrial ... 74
4.2.1.1.4 Custos de baldeio .................................................................................... 75
4.2.1.1.5 Sntese da funo objetivo....................................................................... 75
4.2.1.2 Restries ................................................................................................... 75
4.2.2 Cenrios avaliados ........................................................................................ 78
4.2.3 Metodologia empregada na obteno da base cartogrfica das estradas.... 80
4.2.4 Classificao das estradas ............................................................................ 81
4.2.5 Clculo das limitaes tcnicas de operao das CVC ................................. 82
4.2.6 Critrio de classificao das estradas em graus de dificuldade ................... 83
4.2.7 Regra de transporte ....................................................................................... 84
4.2.8 Planejamento operacional dos projetos florestais.......................................... 84
4.2.9 Clculo do custo de adequao das estradas dos projetos florestais ........... 85
4.2.10 Clculo do custo do frete ............................................................................. 85
4.2.11 Custo do baldeio .......................................................................................... 86
4.2.12 Custo do apoio............................................................................................. 86
4.2.13 Madeira disponvel para transporte com tempo chuvoso (restrio
climtica) ................................................................................................................ 87
4.2.14 Limitaes de transporte de madeira por tipo de CVC ................................ 88
5 RESULTADOS .................................................................................................... 89
5.1 CENRIO I ........................................................................................................ 89
5.1.1 Inputs do Cenrio I ........................................................................................ 89
5.1.1.1 Clculos dos limites tcnicos de rampa de cada CVC................................ 89
5.1.1.2 Parametrizao dos graus de dificuldade ................................................... 91
5.1.1.3 Regra de transporte .................................................................................... 92
5.1.1.4 Quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade. 92

5.1.1.5 Estimativa do custo de frete ....................................................................... 93
5.1.1.6 Estimativa dos custos de adequao de estradas dentro dos projetos ...... 94
5.1.1.7 Estimativa dos custos de adequao da rota ............................................. 95
5.1.1.8 Volumes mnimos de segurana de madeira disponveis em estradas
com revestimento primrio ..................................................................................... 95
5.1.1.9 Volumes mximos de transporte com o Rodotrem (19,80 m)..................... 96
5.1.2 Outputs do Cenrio I...................................................................................... 96
5.1.2.1 Custo total otimizado .................................................................................. 97
5.1.2.2 Utilizao das CVC ..................................................................................... 97
5.1.2.3 Volumes de madeira baldeada ................................................................... 98
5.1.2.4 Quantificao de estradas adequadas ....................................................... 98
5.1.2.5 Custos para garantir o volume mnimo de segurana de madeira
disponvel em estradas com revestimento primrio ................................................ 99
5.2 CENRIO II ..................................................................................................... 100
5.2.1 Inputs do Cenrio II ..................................................................................... 100
5.2.1.1 Estimativa dos limites tcnicos de rampa de cada CVC ........................... 101
5.2.1.2 Parametrizao dos graus de dificuldade ................................................. 102
5.2.1.3 Regra de transporte .................................................................................. 102
5.2.1.4 Quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade103
5.2.1.5 Estimativa do custo de frete e do apoio .................................................... 104
5.2.1.6 Estimativa dos custos de adequao de estradas dentro dos projetos .... 104
5.2.1.7 Restrio de volumes mnimos de segurana e de transporte com o
Rodotrem (19,80 m).............................................................................................. 105
5.2.2 Outputs do Cenrio II................................................................................... 106
5.2.2.1 Custo total otimizado ................................................................................ 106
5.2.2.2 Utilizao das CVC ................................................................................... 107
5.2.2.3 Volumes de madeira baldeada ................................................................. 107
5.2.2.4 Quantificao de estradas adequadas ..................................................... 108
5.3 CENRIO III .................................................................................................... 109
5.3.1 Inputs do Cenrio III .................................................................................... 109

5.3.1.1 Estimativa dos custos de adequao da rota ........................................... 109
5.3.1.2 Estimativa dos custos de frete .................................................................. 110
5.3.2 Outputs do Cenrio III.................................................................................. 111
5.4 CENRIO IV ................................................................................................... 112
5.4.1 Inputs do Cenrio IV .................................................................................... 112
5.4.1.2 Estimativa do custo de frete ..................................................................... 113
5.4.2 Outputs do Cenrio IV ................................................................................. 114
5.5 CENRIO V .................................................................................................... 115
5.5.1 Inputs do Cenrio V ..................................................................................... 115
5.5.1.2 Parametrizao dos graus de dificuldade ................................................. 118
5.5.1.3 Regra de transporte .................................................................................. 118
5.5.1.4 Quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade119
5.5.1.5 Estimativa do custo de frete e do apoio .................................................... 120
5.5.1.6 Estimativa dos custos de adequao de estradas dentro dos projetos .... 120
Rodotrem (19,80 m).............................................................................................. 121
5.5.2 Outputs do Cenrio V .................................................................................. 121
5.5.2.2 Utilizao das CVC ................................................................................... 123
5.5.2.3 Volumes de madeira baldeada ................................................................. 123
5.5.2.4 Quantificao de estradas adequadas ..................................................... 124
6 CONCLUSES ................................................................................................. 125
7 RECOMENDAES ......................................................................................... 127
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................... 128
ANEXO I - Estao de Referncia localizada na COPEL em Guarapuava, PR ... 137

ANEXO II - Perfil vertical de um segmento de estrada ......................................... 139
ANEXO III - Demonstrativo de clculo de rampa (i -greide) vencidos pelas CVC
conforme o tipo de pavimento .............................................................................. 141
ANEXO IV - Exemplo de Planejamento Operacional Projeto Vila Preta ............ 150
ANEXO V - Custo padro de adequao de estradas e Tabela de Preos Construo e Manuteno Estradas .................................................................... 152
ANEXO VI - Dados das CVC, premissas operacionais e clculo do frete ........... 156
20
1 INTRODUO
O setor florestal brasileiro reconhecido como sendo um dos mais

competitivos no mbito mundial, sendo referncia em produtividades e custos de
florestas plantadas de pinus e eucaliptos, que so o principal insumo das indstrias
de papel e celulose, de madeira serrada, de siderurgia, de painis reconstitudos e
de chapas.
Segundo o Anurio Estatstico da ABRAF (2009), em 2008 o Brasil possua
6,12 milhes de hectares de plantios de eucaliptos e de pinus, que geraram
exportaes ao redor de 3% do PIB brasileiro a partir de um valor bruto da
produo florestal equivalente a R$ 52,8 bilhes. Foram consumidos 174,2 milhes
de m3, sendo 32,8% pelo segmento celulose e papel, 19,7 % pelo segmento
madeira serrada, 13,4% pelo segmento siderrgico, 5,1% pelo segmento painis
reconstitudos, 3,6% pelo segmento compensado e 25,4% por outros segmentos.
Conforme o boletim tcnico de preos de madeira e de servios Radar
Silviconsult, julho de 2010, o preo de madeira de eucaliptos em p para processo
no estado do Paran era em mdia R$ 40,90 / m3. Para o mesmo perodo os
servios de colheita e carga estavam em R$ 18,80 / m3 e o custo do frete em R$
13,90 / m3 para uma distncia de 50 km. Desta forma verifica-se que o valor da
madeira em p representou 56% do custo da matria prima, e o valor de servios
44% para uma distncia relativamente curta. A medida que a distncia aumenta os
valores dos servios tambm crescem aumentando o custo final da matria prima
posta nas indstrias.
Atrelado aos altos custos operacionais, o abastecimento de madeira
tambm influenciado fortemente pelas condies atmosfricas, o que exige
planejamento antecipado e flexibilidade para a execuo das operaes, pois
somente consegue-se manter competitividade em custos a partir da continuidade
da produo dos recursos empregados.
Neste contexto, o planejamento da logstica das operaes florestais vem
ganhando cada vez mais importncia, pois desde a implantao das florestas, a
construo, a adequao e a manuteno das estradas, o planejamento e a
execuo da colheita, o objetivo principal deve ser o escoamento da madeira
produzida com o menor custo e a maior garantia de abastecimento possvel.
21
Dentre as formas possveis de se transportar a madeira produzida nos
talhes at as unidades indstrias uma das mais utilizadas no Brasil por meio do
modal rodovirio. Existem diversos tipos de cavalos mecnicos atrelados a
diferentes tipos de implementos, que formam as CVC Composio Veiculares de
Carga, disponveis no mercado. Porm, a indicao da combinao tima depende
principalmente das condies operacionais em que sero realizadas as operaes
e a legislao vigente na regio.
As CVC, que normalmente apresentam o menor custo por unidade
transportada, so as que conseguem carregar maior quantidade de carga, mas
cada qual apresenta restries operacionais ligadas ao tipo de pavimento e a
rampa mxima que conseguem vencer, tanto vazio como carregado, as quais
limitam sua utilizao em certas condies.
Outro aspecto importante o peso sobre o eixo de trao dos caminhes,
pois quanto maior este peso, maior a fora aplicada sobre o pavimento, resultando
em rampas mais acentuadas vencidas at o limite em que as foras de resistncia
(R) sejam iguais a fora disponvel na roda (FR) ou a fora de aderncia (Fad).
Este peso regulamentado pela legislao e todas as CVC que trafegam em vias
pblicas esto limitados a ele. Em determinadas condies, onde as estradas so
particulares, possvel utilizar o peso tcnico sobre o eixo de trao, aumentando
os limites de rampa que podem ser superados pelas composies.
Para que se possa trafegar com as CVC nas estradas de uso florestal, fazse necessrio o investimento de recursos financeiros para sua adequao e
manuteno. Normalmente quanto maior o PBTC Peso Bruto Total Combinado
da CVC, maiores so as adequaes que devem ser feitas, principalmente para a
reduo das rampas, e, em via de regra, quanto melhor for a qualidade da malha
viria florestal mais produtiva ser a operao de transporte de madeira.
Operacionalmente a logstica florestal, alm das CVC, conta com algumas
opes para acessar locais mais ngremes ou com pavimentos mais restritivos.
Uma delas o baldeio que consiste em realizar um transporte primrio da madeira
para ptios intermedirios onde existem condies apropriadas para a sada dos
caminhes. A outra o apoio com tratores equipados com guincho, que aumentam
a fora de trao das CVC fazendo com que consigam vencer rampas maiores em
condies de pavimento menos favorveis.
22
Dadas as possibilidades de usar um ou mais tipos de CVC para transportar
madeira, de quanto se investir na adequao de estradas e poder-se utilizar ou
no, tanto o baldeio quanto o apoio, que geram aumentos nos custos, e tambm de
garantir a continuidade das operaes em condies de chuva, a pergunta a ser
respondida : qual a combinao de recursos tcnicos ideal que gera o menor
custo logstico para uma determinada condio florestal?
23
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Desenvolver um modelo matemtico para minimizao dos custos de

transporte de madeira considerando-se a qualidade das estradas florestais e
elaborar cenrios para sua validao.
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Definir uma ferramenta para otimizao matemtica de custos;
Definir variveis operacionais e compor cenrios para validao do

modelo
Elaborar uma sistemtica para coleta e tratamento de dados a serem

inseridos nas equaes;
Avaliar as limitaes operacionais e os custos dos diferentes tipos de

composies veiculares de carga utilizadas no transporte de madeira e
Definir critrios de qualidade e custos operacionais das estradas de uso

florestal conforme o tipo de composio utilizado no transporte de madeira.
24
3 REVISO DA LITERATURA
3.1 PLANEJAMENTO FLORESTAL
Segundo Gunn (1991) e Robak (1996), citados por Souza em 2004, o

planejamento da produo florestal pode ocorrer em trs nveis hierrquicos:
estratgico, ttico e operacional.
O planejamento estratgico tem como objetivo principal verificar os
recursos florestais que a empresa necessitar ter a sua disposio e definir a
capacidade de produo dos seus vrios segmentos. As decises estratgicas
envolvem grandes investimentos, como a aquisio de terras e a construo ou
expanso de uma fbrica (WEINTRAUB et al, 1986).
J as decises tticas esto relacionadas a quando, onde e como realizar
a colheita de madeira para satisfazer os objetivos da empresa. Estas decises
devem levar em considerao as funes sociais, ambientais e econmicas da
floresta (WEINTRAUB et al 1994). Gunn (1991) e Souza (2004) comentam que o
planejamento ttico pode ser dividido em pelo menos trs tipos: ttico de longo
prazo, ttico de mdio prazo e ttico de curto prazo. O planejamento ttico de
longo prazo visa garantir o abastecimento de madeira para a indstria, no longo
prazo, e maximizar o valor presente lquido obtido com a floresta. Esse modelo
baseado em informaes agregadas (estratos florestais) e incerteza de preos,
mercado, crescimento econmico e tecnologia. O objetivo do planejamento ttico
de mdio prazo desenvolver um plano de colheita de madeira, construo de
estradas e tratamentos silviculturais, especfico para cada talho que compe os
estratos. O planejamento ttico de curto prazo especifica quais talhes devem ser
cortados e como a madeira deve ser distribuda, para as fbricas e/ou
consumidores, para maximizar os lucros. Neste modelo so considerados os
custos de colheita e transporte de madeira, sazonalidade do mercado e
disponibilidade de equipamentos; contudo, sua principal caracterstica o fato de
no considerar o crescimento da floresta.
Por outro lado o planejamento operacional visa antecipar os problemas e
estabelecer rotinas e alternativas operacionais para atingir as metas de produo
25
pr-estabelecidas (MACHADO; LOPES, 2002). Gunn (119) comenta que a
alocao de mquinas florestais, equipes de trabalho e caminhes so exemplos
de decises operacionais.
Souza (2004), enfatiza que nas empresas florestais em que a madeira
pode ser destinada para mais de que uma fbrica, o planejamento da colheita pode
influenciar significativamente o fluxo de madeira e, conseqentemente, os custos
de transporte. O planejamento da colheita envolvendo decises tais como: quais os
pontos de produo cortar, quando cortar e quais equipes sero alocadas em cada
ponto de produo
Para Arce (1997), o planejamento florestal principal requer decises
racionais, levando em considerao a disponibilidade de veculos, os produtos a
serem transportados, as rotas a serem utilizadas, os horrios de trabalho dos
caminhes, os pontos de produo ou clientes, entre outras variveis.
O planejamento da malha viria florestal dever estar fundamentado por
projetos adequados, visando reduzir possveis erros ou falhas na construo, pois
quanto melhor for a qualidade da estrada (padro de construo), menores sero
os custos de manuteno da rede viria. Esse planejamento dever contemplar a
qualidade e a funcionabilidade das estradas no que se refere ao transporte de
pessoas e produtos da floresta durante o perodo planejado de uso. (CORREA et al
2006).
Desta maneira segundo Machado, et al (2002) o planejamento pode ser
conceituado como uma funo administrativa capaz de definir antecipadamente o
que dever ser feito, que tcnicas podero ser empregadas, onde, quando e por
quem, dando nfase a grandes ou pequenos detalhes, de acordo com a exigncia
do caso.
3.2 LOGSTICA
Segundo Ono e Botter (2005), logstica o processo de planejar, implantar

e controlar o fluxo eficiente e eficaz de matrias-primas, estoque em processo,
produtos acabados e informaes relacionadas desde seu ponto de origem at o
ponto de consumo, com o propsito de atender aos requisitos dos clientes. Os
26
autores dividem a logstica em dois modelos: o clssico e o moderno. O clssico
possui caractersticas de pouca variedade de itens, ciclo de vida longo, juros
baixos, combustveis baratos, clientes poucos exigentes, otimizao da funo,
especializao e enfoque espacial; j a logstica moderna pode ser caracterizada
por grande variedade de itens, ciclo de vida curto, juros altos, combustveis caros,
clientes mais exigentes, otimizao do processo, integrao e enfoque em tempo.
Para a equipe jornalstica da Revista da Madeira (2007), a logstica no
Brasil est passando por um perodo de extraordinrias mudanas, tanto em
termos de prticas empresariais quanto da eficincia, qualidade e disponibilidade
da infra-estrutura de transportes e comunicaes, elementos fundamentais para a
existncia de uma logstica moderna.
3.3 REDE VIRIA FLORESTAL
Braz (1997) conceitua rede viria florestal como estruturas ou formas

fundamentais de caminhos lanados sobre uma rea florestal com relao unio
ou ligaes entre si. Na unio das estradas, as redes dos caminhos podem formar
quadrados, retngulos, serem paralelos, entre outros. A planificao dos caminhos
deve buscar aquela perfeita combinao entre distncia tima, densidade, forma
fundamental da rede e classe de estrada, tal que os custos de arraste, de
transporte sobre a estrada e de construo desta sejam, sob condies
especficas, os menores possveis. Para complementar, necessrio o
desenvolvimento de esquemas tericos da rede de estradas, que so a idia inicial
de como a rede dever se estruturar no terreno e servem de base inicial para o
pr-projeto
Correa et al (2006) citam que a rede viria de uso florestal composta de
diversas vias de acesso, cuja finalidade atender as necessidades de transporte
de cargas e servios, como tambm as atividades de preveno e combate a
incndios. As reas de reflorestamento devero apresentar uma rede viria bsica
com boas condies de trafegabilidade, de forma a permitir a implantao e
manuteno do povoamento. A disposio desse traado dever admitir a insero
da rede viria complementar, pela ocasio da colheita de madeira.
27
Barbosa (2004) comenta que as estradas de uso florestal no Brasil so a
base da atividade madeireira, permitindo o trfego de mo-de-obra e dos meios de
produo necessrios para implantao, proteo, colheita e transporte de madeira
e, ou, produtos florestais. O volume de trfego pesado e extra-pesado, ocorrendo
normalmente em um nico sentido, por meio de veculos com capacidade de carga
acima de 40 toneladas so caractersticas marcantes das estradas florestais.
Para Malinovski et al (2004) a rede viria um tipo de investimento que
deve atender de forma abrangente aos aspectos sociais, apresentando
exeqibilidade tcnica, definidas atravs do melhor traado com o menor custo de
implantao e manuteno, com vistas a reduzir os efeitos danosos ao ambiente.
Os autores ainda citam que as estradas representam, depois da floresta, o maior
investimento num empreendimento florestal alm de apresentar longo perodo de
depreciao, sendo composto por diferentes custos em funo do padro
escolhido. Os investimentos num projeto de estrada esto distribudos, em mdia,
na seguinte proporo: investimentos com planejamento 10%, investimentos com
projeto de drenagem 20%, cerca de 30% dos investimentos com terraplenagem e
40 % dos investimentos do projeto com pavimentao (INPACEL, 2001).
3.3.1 Planejamento da rede viria
O planejamento das estradas de uso florestal, de acordo com Machado e

Malinovski (1987), elaborado considerando aspectos tcnicos, econmicos,
ecolgicos, silviculturais e jurdicos.
Um bom planejamento normalmente iniciado no escritrio com o auxlio
de fotos areas e plantas planialtimtricas. comum fazer-se um planejamento
global da rede viria e execut-lo em duas etapas. A primeira, por ocasio da
implantao e a segunda, chamada de complementar, por ocasio da colheita
(MALINOVSKI; PERDONCINI, 1990).
Para o planejamento da rede viria, Dietz (1983), prope as seguintes
etapas: aquisio de informaes; delimitao da rea escolhida; determinao
dos pontos cardeais; planejamento dos corredores de acesso e faixas de interesse;
traado das linhas de orientao e comparao das variantes da rede viria.
28
As reas definidas como de explorao devem ser acessveis para
viabilizar as etapas de manejo florestal, respeitando-se dentro do possvel, as
distncias timas entre estradas, os raios mnimos, as inclinaes mximas,
conforme equipamento de transporte, funo da estrada, volumes de terra,
segurana, entre outros (BRAZ, 1997).
3.3.2 Classificao de estradas de uso florestal
Segundo Nascimento (2005), existe uma vasta gama de classificaes de

estradas de uso florestal em todo o mundo. No Brasil, no existe uma
padronizao, sendo que cada empresa possui uma classificao diferente, porm
o que muda o nome dado.
Segundo Machado (1989), tem-se trs tipos de sistemas de classificao
de rodovias florestais: o padronizado, o flexvel e o codificado.
3.3.2.1 Padronizado
O sistema padronizado limitado a um pequeno e especfico nmero de

categorias de estradas de uso florestal. Poderia ser o sistema ideal, para todas as
empresas, mas envolveria mudanas radicais. Alguns exemplos deste sistema so:
Classificao proposta pela FAO (1974) citado por Machado (1989); essa
classificao se baseia na funo da estrada florestal. Possui duas categorias
bsicas: I) estradas de acesso, as quais seguem o mesmo padro das estradas
pblicas da regio. No existe, portanto, uma definio de qual estrada pblica,
naqueles casos onde existe mais de um padro; II) estrada de alimentao, as
quais visam dar acesso s florestas e diminuir a distncia de extrao florestal.
Geralmente so de baixo padro construtivo e temporrio.
Classificao adotada na ustria: essa classificao possui trs classes de
estrada florestal. A primeira, denominada principal, destinada conexo e
desenvolvimento, devendo possuir um bom padro de construo e permitir o
29
trfego de veculos durante todo o ano. Geralmente possui uma nica pista,
podendo at ser asfaltada, naqueles casos de alta densidade de trfego; a
segunda, dita secundria responsvel pela diviso da floresta em reas de
explorao e pela conexo dos ptios de estocagem na floresta com as estradas
principais. Deve possuir um padro de construo mais simples, portanto,
recomendada para condies climticas favorveis: finalmente, a terceira classe,
chamada de ramal, responsvel pela conexo da rea de corte florestal aos
ptios de estocagem na floresta, sendo que a sua pista de rolamento a prpria
superfcie do terreno, sendo usada apenas para a extrao florestal, em condies
climticas favorveis citado por Machado (1989). Na Tabela 01 apresentada uma
classificao que foi adotada na ustria e suas especificaes tcnicas.
TABELA 01: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA NO SISTEMA

AUSTRACO
Especificaes Tcnicas
Largura da plataforma (m)
Largura da pista de rolamento (m)
Greide mximo (%)
Greide mnimo (%)
Classe de Estrada Florestal

Principal
Secundria
Ramal
5,0 5,5
4,5 5,0
3,0 4,0
3,5 4,0
3,0 3,5
9
10 12
12 16
23
2-3
34
Fonte: FAO (1977 apud MACHADO 1989)
A Classificao usada pela Hiwassee Land Company (EUA) citada por

MACHADO (1989), diz que a rede rodoviria era classificada em trs categorias,
diferindo-se entre si pelo padro de construo, pelo seu traado geomtrico, tipo e
intensidade do trfego. Na Tabela 02 verifica-se a classificao usada nos EUA
para estradas de uso florestal.
TABELA 02: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA PELA HIWASSEE

LAND COMPANY - EUA
Largura da estrada (m)
Greide mximo (%)
Grau de curvatura mximo
Raio mnimo (m)
Classe de Estrada Florestal

Principal
Secundria
Ramal
Acima de 6
3,5 4,8
3,0 4,0
8 F ou 1A
12 F ou 2A
18 F ou 12 A
40
55
100
30
20
10
Fonte: Walbridge; Bentley (1960 apud MACHADO, 1989)
30
Onde:
F: sentido favorvel (declive para o veculo carregado)
A: sentido adverso (aclive para veculo carregado)
1: aceita-se at 10% numa distncia mxima de 150 metros
2: aceita-se at 15% no sentido favorvel, numa distncia mxima de 150
metros.
3.3.2.2 Flexvel
J o sistema flexvel envolve um grande nmero de classes bem definidas

de estradas, devendo ser grande o suficiente para representar todas as condies
das diversas empresas florestais. Neste caso, cada empresa adota aquelas
classes compatveis a sua situao especfica (MACHADO, 1989).
3.3.2.3 Codificado
sistema
codificado
adota
uma
srie
de
smbolos
cada
qual
representando uma especificao tcnica da estrada, bem como sua descrio

(MACHADO, 1989). Dessa forma, no h necessidade de uma classificao
especfica ou vrias para cada empresa, ou mesmo uma para todas. Uma empresa
pode selecionar, atravs de smbolos, as caractersticas tcnicas que desejar e
estabelecer a sua prpria classificao. Como no existe um nmero fixo de
classes, o sistema muito flexvel, mas no padronizado.
Ainda o mesmo autor acredita que o sistema padronizado o que melhor
satisfaz, embora seja pouco prtico. Na verdade, sempre existiro divergncias de
opinies,
uma
vez
que
as
caractersticas
tcnicas
so
selecionadas
arbitrariamente. Uma boa classificao no permite problemas de terminologia.

Deve ser transparente em suas caractersticas, fornecer subsdios ao planejamento
das rodovias e viabilizar a avaliao das existentes. O maior obstculo ao se
31
estabelecer uma classificao de estradas de uso florestal, adotando-se critrios,
so as diferenas filosficas.
3.3.2.4 Outras classificaes de estradas florestais
Machado (1989) desenvolveu sua tese de doutorado propondo um sistema

de classificao de estradas de uso florestal chamado SIBRACEF, onde foram
propostas treze classes essenciais de tipos de estradas de uso florestal. O sistema
considera aspectos de segurana, economia, garantia de trfego e durabilidade,
tanto das estradas como dos veculos de transporte.
Quanto aos parmetros utilizados para classificao, os mesmos tambm
variam muito, existindo empresas que seguem rigoroso critrio enquanto outras
nem critrio possuem. As empresas que mais se preocupam com uma
classificao rigorosa e com padres pr-fixados, so as que utilizam o transporte
pesado e extra-pesado.
Uma forma de classificao, proposta por Malinovski e Perdoncini (1990)
considera a existncia de 4 categorias:
Estradas primrias: so conhecidas como estradas de ligaes entre o
centro consumidor e a rea de produo. Devem possuir melhor qualidade que as
outras da regio, possibilitando assim o trfego pesado durante o ano todo.
Estradas secundrias: so aquelas de menor qualidade, normalmente
implantadas nas reas de produo e devem dar condio de trfego para as
reas de produo especficas, at se chegar nas estradas primrias. Muitas
vezes, no possibilitam o trfego pesado normal em todo o ano.
Estradas tercirias: no possuem revestimento algum e podem ser
encontradas somente nas reas de produo. Por serem de menor qualidade,
normalmente so estradas de uso sazonal e muitas vezes se confundem com
caminhos de mquinas. A diferena bsica que neste tipo de estradas existe
movimentao de terra, enquanto que nos caminhos de mquinas no h.
Caminhos de mquinas: so aqueles caminhos nos quais somente existe
trnsito de mquinas florestais. So abertos dentro da floresta, muitas vezes
32
somente se rebaixando os tocos. Normalmente, caminho de mquinas sinnimo
de trilhas de extrao ou ramal.
3.3.3 Parmetros de construo de estradas de uso florestal
Correa et al (2006), comentam que o padro das estradas de uso florestal

o primeiro parmetro a ser definido num projeto construtivo visto que influencia
os custos de construo, de manuteno e de transporte, especialmente atravs
de suas geometrias horizontal e vertical, da qualidade da superfcie da pista de
rolamento e da largura. De acordo com os mesmos autores, existem empresas que
estavam se preocupando em incrementar o transporte pesado ou melhorar seu
esquema virio e aproveitando os momentos de reforma de povoamentos para
modificar o traado procurando otimiz-lo.
Segundo Dietz (1983), os parmetros tcnicos so definidos pelas
condies e tipo de trfego, condies do terreno, tipo de solo, clima, regime
pluviomtrico e padro de construo. As condies do terreno so caracterizadas
pelas propriedades do solo (sobretudo a textura e o teor de umidade que
influenciam na frico interna, coeso, capilaridade, elasticidade, entre outros), a
microtopografia (irregularidade da superfcie e obstculos naturais) e a topografia
(rede de drenagem natural). J as condies de trfego so representadas pela
velocidade diretriz (a qual depende do alinhamento horizontal e vertical, da largura
da estrada e da superfcie de rolamento); densidade de trfego (ocorrem grandes
diferenas entre os volumes de trfego na implantao das florestas e nas pocas
de colheita). A variao dos tipos de solos dada pelas propriedades do solo e so
decisivas em relao a um possvel trfego fora das trilhas de arraste. So fatores
importantes a considerar tambm a microtopografia, que determina a aspereza do
solo e obstculos. Esse fator de extrema importncia para a escolha dos
mtodos de colheita adequados estrada. Por outro lado, a topografia determina a
viabilidade tcnica do delineamento de estradas e trilhas de arraste na floresta,
bem como o mtodo de extrao da madeira at a estrada.
Nas consideraes econmicas os fatores essenciais so a densidade e o
padro da malha rodoviria florestal, padro do planejamento e da construo das
33
rodovias florestais, organizao da utilizao e manuteno. Outros fatores que
tambm influenciam so os custos de capital, de transporte, de manuteno, o
volume de madeira a ser transportado, o tipo e a densidade de trfego, segurana,
condies climticas e ambientais e os padres rodovirios (MACHADO;
MALINOVSKI, 1987).
Diversos autores apresentam suas observaes pessoais e prticas
construtivas para melhoria da execuo e do planejamento do sistema virio. Entre
estes, Kretschek (1996), apresenta recomendaes, sobretudo para as regies
montanhosas, entre as quais se tem o conhecimento da base fsica, constando de
localizao da rea em relao rede pblica viria existente, em relao aos
recursos materiais e humanos e em relao ao destino da madeira; limites da rea,
conhecendo tudo que contm na rea e adjacncias; redes virias internas e
externas de todos os tipos; cobertura vegetal com respectivas potencialidades;
hidrografia, incluindo banhados e nascentes; relevo, mostrando o direcionamento
dos vales, linhas de cume, faces ensolaradas; geologia para ver a estabilidade do
terreno, necessidades de revestimento e controle de eroso.
Segundo Braz (1997), outro ponto de extrema importncia tambm se
refere avaliao do volume de madeira a ser transportado, pois poder influenciar
em aumentos de custo de construo do caminho por m de madeira explorvel.
Neste ponto os inventrios, diagnstico e prospectivo, desempenham importante
papel. rea com volume utilizvel baixo requer alternativa especial de lanamento
de caminhos. Para maiores volumes pode-se lanar uma quantidade maior de
estradas.
3.3.3.1 Relevo do Terreno
A topografia da regio delimita o tipo de equipamento para extrao

florestal, o qual por sua vez necessita de um tipo adequado de rede viria florestal.
Em terrenos planos recomenda-se uma distncia entre estradas mais ou menos
regular, de forma quadrada ou retangular, sendo que a forma retangular tem-se
comprovado ser a mais adequada. No entanto, deve-se tomar cuidado com
depresses midas e pantanosas (MALINOVSKI e PERDONCINI, 1990).
34
Para Kretschek (1996) o relevo do terreno um dos fatores mais
importantes no desenvolvimento do projeto do alinhamento vertical da via e o efeito
da topografia mais pronunciado no alinhamento vertical do que no alinhamento
horizontal da via. O autor recomenda que as estradas principais sejam feitas,
sempre que possvel, nas lombas prximas das linhas de cume por facilidade de
drenagem, maior exposio secagem pelo vento, menos passagens em cursos
dgua, serem mais planas, mais retas, estarem em solos mais mineralizados e,
portanto, mais firmes.
Existem diversas classificaes de relevo do terreno, como da EMBRAPA
e da norma americana para construo de estradas AASHTO, por exemplo. A
EMBRAPA sugere a classificao do relevo em 6 categorias baseadas em classes
de declividade, conforme a Tabela 03.
TABELA 03: CLASSES DE DECLIVIDADE E TIPOS DE RELEVO
Declividade (%)
03
38
8 20
20 45
45 75
> 75
Tipo de Relevo
Plano
Suave ondulado
Ondulado
Forte ondulado
Montanhoso
Escarpado
Fonte: EMBRAPA (apud RODRIGUES, 2004) - Sistema Brasileiro de Classificao de

solos.
A AASHTO (2010) sugere a classificao do relevo em trs categorias

baseadas principalmente no critrio visibilidade, conforme:
Terreno Plano: Distncias de visibilidade em geral so longas e podem
ser impostas sem dificuldades construtivas ou custos relevantes;
Terreno ondulado: Variaes predominantes do relevo alteram-se
naturalmente para cima e para baixo do greide da via e apenas eventuais
declividades ngremes oferecem alguma restrio aos alinhamentos horizontal e
vertical da via;
Terreno montanhoso: Alteraes longitudinais e transversais do relevo
em relao via so abruptas, com necessidade em alguns casos de escavaes
laterais para obteno de visibilidade.
35
3.3.3.2 Irregularidade (IRI)
Segundo o World Bank (1994) e citado por Leite (2002), a irregularidade

um item bastante importante para o clculo da velocidade e dos custos de
operao; a mesma definida como os desvios da superfcie em relao a uma
superfcie plana, que afetam a dinmica do veculo, a qualidade do deslocamento,
as cargas dinmicas e a prpria drenagem da via. Seu valor obtido observandose o nmero de ondulaes por quilmetro, ou usando-se instrumentos de preciso
que registram os deslocamentos na vertical (socos) que ocorrem em um veculo
como demonstrado na Tabela 04.
TABELA 04: AVALIAO QUALITATIVA DA IRREGULARIDADE E VALOR DO IRI
Avaliao qualitativa da irregularidade

Suave
Razoavelmente suave
Medianamente suave
Irregular
Muito irregular
Irregularidade IRI (m/km)

Via pavimentada
Via no pavimentada
2
4
4
8
6
12
8
15
10
20
Fonte: LEITE, 2002 (apud WORLD BANK HDM III)
3.4 TRANSPORTE
O transporte de madeira composto por duas etapas bsicas. A primeira,

o transporte primrio, diz respeito ao deslocamento da madeira das florestas at
uma rea de fcil acesso aos caminhes (que devido ao seu peso, exigem
estradas com boas condies para trfego). J a segunda chamada de
transporte principal e corresponde ao transporte da madeira dessas reas de fcil
acesso at as fbricas de transformao (SEIXAS e CAMILO, 2009).
Segundo Barbosa (2004), o transporte de madeira no Brasil realizado,
principalmente, atravs do modo rodovirio, sendo responsvel, na maior parte das
vezes, pela maior parcela dos custos da madeira posto fbrica. Trata-se de um
setor que atualmente sofre presso de aumento de custos em virtude da instalao
36
de postos de pedgios nas rodovias, fiscalizao mais rigorosa com relao Lei
da Balana e reajustes dos preos de combustvel.
3.4.1 Classificao de veculos no transporte rodovirio
Segundo Barbosa (2004), os veculos de cargas so classificados em:

a) Leves: veculo simples, com capacidade de carga de at 10 toneladas;
b) Mdios: veculo simples, com capacidade de carga entre 10 e 20
toneladas;
c)
Semi-pesados:
veculo
simples,
articulado
ou
conjugado,
com
capacidade de carga entre 20 e 30 toneladas;

d) Pesados: veculo articulado ou conjugado, com capacidade de carga
entre 30 e 40 toneladas; e
e) Extra-pesados: veculos do tipo rodotrem, treminho, bitrem e tritrem,
com capacidade de carga acima de 40 toneladas.
No Brasil, o setor de transporte responsvel por quase 50% do consumo
de derivados do petrleo, sendo o leo diesel o principal combustvel utilizado no
transporte de cargas e passageiros. No se espera para os prximos 20 anos
alternativas econmicas que, em larga escala, substituam este combustvel no
setor de transporte. Assim, aumentar a eficincia e a racionalizao de seu uso ,
acima de tudo, ao estratgica (GUIMARES, 2004).
3.4.2 Legislao aplicada ao transporte de madeira
Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro, o pavimento das estradas e sua

base possuem um limite de suportabilidade e o contnuo esforo de resistncia
rolagem dos pneus desgasta a capacidade de resistncia do pavimento. por isso
que se formam as deformaes e o enrugamento do asfalto (camalees), as
fissuras (rachaduras) e as rupturas (buracos). Estradas danificadas provocam
acidentes e mortes, prejudicam os veculos e retardam as viagens. Para que um
37
veculo esteja de acordo com a legislao, preciso que ele respeite duas
limitaes ao mesmo tempo: o limite legal e a restrio tcnica (VIANA, 2002).
Ainda segundo Viana (2002), o limite legal o regulamentado pelas
autoridades de trnsito e estabelece o valor mximo de peso bruto por eixo ou para
um conjunto de eixos, de acordo com o nmero de pneus desses eixos e do
sistema de suspenso. Esse valor deve ainda ser limitado pelo peso mximo que o
fabricante do veculo estabeleceu para o eixo ou seu conjunto, de acordo com as
caractersticas da suspenso, como o tipo de eixo utilizado, o material empregado
na sua construo e os pneus que equipam esse eixo. Portanto, deve-se comparar
o limite legal com o limite tcnico e utilizar-se o menor deles, para que no sejam
ultrapassadas quaisquer dessas duas limitaes.
O transporte florestal deve se sujeitar ao Cdigo Brasileiro de Trnsito - Lei
da Balana, e composies especiais para o transporte de alta tonelagem, como
treminho e rodotrem, devem ter licenas especiais para o trfego, renovvel
periodicamente. A lei da balana definida como aquela que limita a carga mxima
por eixo a ser transportada e fixam as dimenses autorizadas para o transporte de
carga rodoviria, apresentando os pesos mximos permitidos por tipo de
composio (MALINOVSKI; PERDONCINI, 1990). Ela tem como objetivo a
preservao das condies das estradas, pontes e viadutos.
3.4.3. Peso por eixo
A portaria n 86 de 20 de dezembro de 2006, emitida pelo DENATRAN,

homologa os veculos de transporte de carga, com os seus respectivos limites de
comprimento, peso bruto total PBT e peso bruto total combinado PBTC, peso
por eixo e comprimento mximo das composies (Tabelas 05 e 06).
No caso de eixo isolado com quatro pneus, o peso mximo permitido de
10 t, enquanto para eixo isolado com dois pneus, direcional ou no, o peso mximo
permitido de 6 t. Um eixo considerado isolado quando situa-se a mais de 2,40
metros do eixo mais prximo. J para conjuntos de dois eixos de quatro pneus
cada, estes podem suportar 17 t, se forem em tandem, e 15 t se no forem em
38
tandem. So considerados eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um
conjunto integral de suspenso, podendo um deles ser ou no motriz.
Um conjunto em tandem de trs eixos de quatro pneus cada tem
capacidade para 25,5 t. Nos conjuntos em tandem de dois eixos ou trs eixos de
quatro pneus, a diferena de pesos brutos entre os eixos mais prximos no pode
exceder a 1.700 kg. Tanto os limites de peso por eixo quanto os de peso bruto s
prevalecem se todos os pneus estiverem em rodas do mesmo dimetro.
Os pesos brutos totais das composies de transporte de carga no podem
ultrapassar a capacidade mxima de trao (CMT). Um critrio utilizado pelos
fabricantes para estabelecer a CMT a adoo da relao de 6 hp/t. Dessa forma,
um cavalo-mecnico exige no mnimo 270 hp para tracionar 45 toneladas.
Viana (2002), complementa que o peso bruto total combinado (PBTC) de
um veculo a resultante do peso do chassi do veculo vazio, em ordem de
marcha, somado com o peso da carroaria que equipa esse veculo e com o peso
da carga que est sobre a carroaria. Para as unidades de trao (cavalosmecnicos) onde o semi-reboque ou reboque exerce uma fora vertical significativa
sobre o dispositivo de acoplamento (quinta roda ou outro), tal fora deve ser
includa no peso total mximo indicado ou no peso total mximo autorizado.
39
TABELA 05: COMPOSIES HOMOLOGADAS PARA O TRANSPORTE DE CARGA.
Fonte: Portaria n 86, de 20 de dezembro de 2006 homologadas pelo CONTRAN
40
TABELA 06: COMPOSIES QUE NECESSITAM DE AUTORIZAO ESPECIAL DE
TRNSITO AET
Fonte: Portaria n 86, de 20 de dezembro de 2006 homologadas pelo CONTRAN
3.4.4 Autorizao Especial de Trnsito - AET
De acordo com a Resoluo N 75 de 19 de novembro de 1998, o

Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, CVCs que ultrapassam 57 t, ou
comprimento total acima de 19,80 m somente podero circular com Autorizao
Especial de Trnsito AET, sendo esta somente concedida pelo rgo Executivo
Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, mediante
atendimento aos seguintes requisitos:
41
I para a Composio Veicular de Carga (CVC):
a) Peso Bruto Total Combinado PBTC igual ou inferior a 74 toneladas;
b) Comprimento superior a 19,80 m e no mximo de 30 metros, quando o
PBTC for inferior ou igual a 57 t.
c) Comprimento mnimo de 25 m e mximo de 30 m, quando o PBTC for
superior a 57 t.
d) Limites legais por eixo fixados pelo CONTRAN;
e) Compatibilidade da Capacidade Mxima de Trao CMT da unidade
tratora, determinada pelo fabricante, com o PBTC;
f) Estar equipada com sistemas de freios conjugados entre si e com a
unidade tratora, atendendo o dispositivo da Resoluo n 777/93
CONTRAN;
g) O acoplamento dos veculos rebocados dever ser do tipo automtico
conforme NBR 11410/11411 e estar reforado com correntes ou cabos
de ao de segurana;
h) O acoplamento dos veculos articulados deve ser do tipo pino-rei e
quinta roda e obedecer o disposto na NBR NM/ ISSO 337
i) Possuir sinalizao especial na forma do ANEXO II da Portaria 86 e
estar provida de lanternas laterais colocadas em intervalos regulares de
no mximo 3 m entre si, que permitem a sinalizao do comprimento
total do conjunto.
II para as condies de trfego das vias pblicas a serem utilizadas
1 A unidade tratora dessas composies dever ser dotada de trao
dupla, ser capaz de vencer aclives de 6%, com coeficiente de atrito pneu/solo de
0,45, uma resistncia ao rolamento de 11 kgf/t e um rendimento de sua
transmisso de 90%.
3 A Autorizao Especial de Trnsito AET, fornecida pelo rgo
Executivo Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios e do Distrito Federal,
ter o percurso estabelecido e aprovado pelo rgo com circunscrio sobre a via.
42
3.4.5 Normas legais aplicadas ao transporte florestal rodovirio
A resoluo N 246 do CONTRAN, de 27 de julho de 2007, altera a

resoluo de N 196 de 25 de julho de 2006 e fixa requisitos tcnicos de segurana
para o transporte de madeira bruta por veculo rodovirio de carga.
Esta norma conceitua tora como sendo a madeira bruta com comprimento
maior que 2,50 metros, e dispe que estas devem ser transportadas no sentido
longitudinal do veculo, com disposio vertical ou piramidal (triangular).
As toras devem estar obrigatoriamente contidas, para o transporte vertical,
com painis dianteiro e traseiro da carroceria do veculo, exceto para os veculos
extensveis com toras acima de 8 m de comprimento, para os quais no so
necessrios painis traseiros. As toras tambm devem estar apoiadas em escoras
laterais metlicas, perpendicularmente ao plano do assoalho da carroceria do
veculo (fueiros) sendo necessrio 2 (duas) escoras de cada lado, no mnimo, para
cada tora ou pacote de toras. Ainda devem estar amarradas com cabo de ao ou
cordas de polister, com capacidade mnima de ruptura trao de 3.000 kgf,
tencionadas por sistema pneumtico auto-ajustvel ou catracas fixadas na
carroceria do veculo.
Para o transporte longitudinal de toras de espcies nativas as normas
esto dispostas no 2 do Art. 3.
A norma tambm regulamenta o direito de circulao, at o sucateamento,
aos veculos fabricados e licenciados para o transporte de toras ou de madeira
bruta, at a data de publicao da Resoluo do CONTRAN, desde que seus
proprietrios tenham cumprido todos os requisitos para a sua regularizao,
mediante comprovao no Certificado de Registro do Veculo CRV e Certificado
de Registro e Licenciamento de Veculo CRLV.
3.4.6 Tipos de caminhes utilizados no transporte de madeira
Os tipos de veculos variam de acordo com o tamanho e a capacidade de

carga, sendo sua escolha de acordo com as condies locais, distncia de
transporte e volume de madeira a ser transportado (MACHADO et al, 2000).
43
Segundo Machado (1984), os tipos de veculos rodovirios utilizados no
Brasil eram: caminho convencional (4x2, 4x4, 6x2, 6x4); caminho e reboque
Romeu e Julieta (caminho 6x4); caminho e semi-reboque com cambo
telescpico (caminho 6x4); cavalo mecnico, semi-reboque e reboque Rodotrem
(cavalo mecnico 6x2 ou 6x4). Malinovski e Perdoncini (1990) comentam que a
linha mais encontrada no transporte florestal eram a dos traados (4x4 e 6x4),
porm ocorrendo a utilizao dos convencionais 4x2 e 6x2, principalmente em
regies planas ou caminhes de terceiros que transportam madeira sazonalmente.
Outro fator que determina o tipo de caminho a qualidade das estradas.
Machado et al (2000) comentam que os diferentes tipos de caminhes
podem ser classificados de acordo com a composio veicular, descrita assim:
Simples
(caminho):
constitudo
de
uma
unidade
tratora
transportadora;
Articulado (carreta): constitudo de uma unidade tratora e um semireboque;
Conjugado (biminho): constitudo de um caminho simples e um
reboque;
Bitrem: combinao de um cavalo-mecnico e dois semi-reboques;
Tritrem: combinao de um cavalo-mecnico e trs semi-reboques;
Rodotrem: constitudo de um veculo articulado e um semi-reboque;
Treminho: constitudo de um caminho simples e dois semi-reboques.
3.4.7 Desempenho das composies veiculares de carga
Segundo Machado et al (2000), para que haja movimento necessrio que

a fora do motor seja transmitida para as rodas, e destas para o solo, e que
venam diversas foras contrrias, como resistncia aerodinmica, de aclive, de
rolamento e inercial.
44
3.4.7.1 Torque na roda (Tr)
a fora responsvel pela movimentao dos veculos. O motor produz

um torque que se multiplica no sistema de transmisso pelas relaes de reduo
selecionadas na caixa de mudanas e no diferencial, e considerando o rendimento
da transmisso, tem-se na roda o seguinte:
Tr = Tm x ic x id x n
(1)
Onde:
Tr = Torque na roda (kgfm);
Tm = Torque mximo (kgfm);
ic = Relao de reduo da caixa de cmbio
id = Relao de reduo no diferencial
n = rendimento da transmisso = 0,9
3.4.7.2 Raio dinmico (Rd)
Os pneus deformam-se quando o veculo est carregado e em movimento,

fazendo com que a distncia do centro da roda ao solo seja menor do que a do
pneu fora do veculo (raio terico). O raio dinmico depende de uma srie de
fatores como: tipo de pneu, tipo de superfcie da pista de rolamento, dimenses
dos pneus, velocidade, carga e calibragem.
Como exemplo pode-se citar que para um pneu 11.00X22 diagonal, o raio
dinmico pode ser de 0,547.
45
3.4.7.3 Fora disponvel na roda (FR)
a fora que o veculo dispe para utilizao em cada marcha, qual se

associa um rendimento, resultado das perdas por atrito, dado pela seguinte
relao:
FR = Tm x ic x id x k
(2)
Rd
Onde:
FR = Fora disponvel na roda do veculo (kgf)
Tm = Torque mximo (kgfm);
ic = Relao de reduo da caixa de cmbio
id = Relao de reduo no diferencial
k = rendimento (0,9)
Rd = raio dinmico do pneu no eixo de trao (m)
3.4.7.4 Fora de aderncia (Fad)
a fora que o veculo pode utilizar em decorrncia do peso que incide

sobre o(s) eixo(s) de trao e do coeficiente de atrito da superfcie de rolamento da
rodovia, determinado por:
Fad = P x
Onde:
Fad = fora de aderncia (kgf)
P = peso incidente sobre o(s) eixo(s) de trao (kg)
= coeficiente de atrito (pneu x solo)
(3)
46
TABELA 07: COEFICIENTE DE ATRITO ESTTICO
Pavimento
Pavimento rgido/flexvel
Revest. primrio estabilizado
Sem revestimento (Argiloso seco)
Sem revestimento (Argiloso mido)
Sem revestimento (Arenoso mido)
Coeficiente de atrito esttico

0,6 - 0,7
0,5 - 0,6
0,55
0,45
0,4
Fonte: Machado et al (2000)
Quando FR maior que Fad, ocorre a patinao, assim deve-se utilizar o

valor de Fad para o clculo de capacidade de subida do veculo. Todavia se a FR
for menor que a Fad, deve-se utilizar a FR.
3.4.7.5 Foras restritivas
Para um veculo se deslocar e manter-se em movimento, necessrio que

ele vena uma srie de foras que a ele se ope, dentre as quais: resistncia ao
rolamento, resistncia de rampa, e resistncia aerodinmica.
3.4.7.6 Resistncia ao rolamento (Rr)
A resistncia ao rolamento pode ser conceituada como a fora necessria

para superar os efeitos da oposio ao movimento entre os pneus e a superfcie da
pista de rolamento, dada a penetrao dos pneus no solo, causando deformao
no solo e, ou, dos pneus quando da operao do veculo.
A Rr pode ser calculada por:
Rr = PBT ou PTBC x RRs
(4)
47
Onde:
Rr = Resistncia ao rolamento (kg)
PBT ou PBTC = Peso bruto total ou peso bruto total combinado (t)
RRs = Coeficiente de resistncia ao rolamento (kg/t)
TABELA 08: VALORES DE COEFICIENTE DE RESISTNCIA AO ROLAMENTO (RRS)
Pavimento
Revestimento
Flexvel
Estabilizado
granulometricamente
Sem revestimento
Condio do Pavimento
Liso
Mdio
Rugoso
Liso
Mdio
Rugoso
Devidamente
compactado
Moderadamente
compactado
Fracamente
compactado
Sem compactao
Argiloso seco
Argiloso mido
Arenoso mido
Arenoso seco
RRs (kg/t)
8
9
10
10
13
15
15
18
20
25 90
25 45
40 80
75
100 -120
Fonte: McNally 1975.
3.4.7.7 Resistncia de rampa (Ri)
A resistncia a rampa a fora contrria ao movimento ascendente, dada

a ao da gravidade que precisa ser vencida medida que o veculo percorre uma
rampa, e pode ser calculada por:
Ri = (PBT x i) ou (PBTC x i)/100
Onde:
Ri = resistncia de rampa (kg)
PBT ou PBTC = Peso bruto total ou peso bruto total combinado (kg)
i = greide (%)
(5)
48
Como referncia, segundo informaes tcnicas do fabricante Mercedes
Benz (2010), para um caminho com 428 CV de potncia mxima de 428 CV a
1900 rpm, torque mximo de 214 mkgf a 1100 rpm, com caixa de mudanas MB G
240 16, pneus 11.00 R 22 PR 16 e reduo i=6,000:1, a capacidade mxima de
subida de rampa (partida em rampa) com 43.000 kg de 45%; com 63.000 kg
de 29% e com 123.000 kg de 14%.
3.4.7.8 Resistncia aerodinmica (Fa)
A resistncia aerodinmica a fora que o ar oferece ao avano do

veculo, devido aos ventos frontais e laterais que se ope ao movimento, e dado
pela seguinte equao:
Fa = 0,005 x Ca x p x Af x (V Vv)2
(6)
Onde:
Fa = Resistncia aerodinmica (kg)
Ca = Coeficiente aerodinmico
Af = rea frontal projetada do veculo (m2)
p = densidade do ar
(V Vv) = Velocidade do veculo com relao ao vento (km/h)
3.4.7.9 Eficincia energtica
Para Silveira e Sierra (2010), h no mercado diversos modelos de tratores

e caminhes e no momento da compra, a escolha do proprietrio se baseia na
potncia, no conforto, na facilidade de manobra e na manuteno, alm do preo.
O conhecimento da eficincia energtica do equipamento poderia ser mais um item
a ser considerado em sua seleo.
49
ASABE (2005) estabeleceu uma estimativa do consumo mdio dos tratores
acionados por motor diesel, de acordo com a seguinte equao:
Qavg = 0,223 * Ppto
(7)
Onde:
Qavg = consumo mdio (L/h)
Ppto = mxima potncia do motor na tomada de (kW)
3.4.8 Ciclo de transporte de madeira
Segundo Lacowicz et al (2002), em uma empresa do sul do Brasil, de 17

elementos do ciclo operacional analisados no transporte de madeira,
representaram 90 % do tempo total do ciclo de transporte, sendo eles: o tempo de

viagem vazia, carregada, carga, descarga e filas para carga e descarga.
Para Leite (1992), a distncia um dos fatores que mais afetam o custo de
transporte e este varia de acordo com a localizao da fbrica em relao s reas
de produo da madeira, independente do sistema de transporte. Silversides
(1978) expe que a distncia um dos principais fatores que governa os custos do
transporte, pois determina o volume de madeira a ser transportado por turno ou dia
de trabalho, em cada tipo de composio veicular, e quanto mais extenso for o
trajeto, maior ser o custo unitrio por volume de madeira transportada.
Marques (1994) e Isard (1975) citam que o custo de transporte pode ser
altamente afetado pelo tempo de carga e descarga. Os tempos de carga e
descarga so definidos em uma das suas obras como custo terminal, tornando-se
altamente expressivos quando o transporte efetuado em pequenas distncias,
com maior nmero de operaes de carga e descarga, e menos expressivos em
grandes distncias.
Segundo Malinovski e Fenner (1986), o tempo de espera deve ser o
mnimo possvel e, para tanto, deve-se optar por um sistema de carga e descarga
que seja o mais rpido e seguro possvel e de baixo custo, pois a fila de transporte
50
no est s relacionada com o nmero de caminhes, mas tambm com o
rendimento ou produtividade dos carregadores.
3.5. EXTRAO DE MADEIRA
Segundo Seixas e Camilo (2008), a operao de extrao refere-se

movimentao da madeira desde o local de corte at o carreador, a estrada ou um
ptio intermedirio. Existem vrios sinnimos desta operao, muitas vezes
dependendo do modo como ela realizada ou do tipo de equipamento utilizado,
podendo ser citados os mais comuns como baldeio, arraste, encoste e transporte
primrio.
3.5.1. Baldeio de madeira
Ainda segundo Seixas e Camilo (2008) a madeira no baldeio

transportada apoiada sobre uma plataforma, como um trailer ou um trator
autocarregvel (forwarder ou timber hauler) ou ainda sobre um caminho com
plataforma rgida. Originalmente fabricados no Canad e aprimorados na
Escandinvia, os tratores florestais auto-carregveis so, em sua maioria,
mquinas articuladas com suspenso da plataforma embaixo do chassi traseiro e
capacidade de carga variando de 5.000 a 20.000 kg. A razo entre o peso
movimentado e a potncia do veculo oscila entre 140 e 280 kg/hp, com a maioria
situando-se na faixa de 160 a 180 kg/hp. A velocidade no uma caracterstica
essencial desse tipo de trator, com a maior parte do tempo operacional sendo
gasto com carga e descarga, destacando-se muito mais em funo da capacidade
de superar as condies adversas encontradas no campo.
Essas mquinas possuem uma caixa de carga e um carregador hidrulico,
que pode ser montado tanto sobre o chassi de carga como no dianteiro, ou em
uma escavadeira hidrulica. O carregador conta com uma capacidade de carga
variando de 300 a 4.000 kg por ciclo e alcance de 3 a 12 metros. Podem trabalhar
51
em terrenos acidentados at uma inclinao mxima ao redor de 30%, ou de 60%
desde que se movimente no sentido do declive. Trata-se de um equipamento com
custo de aquisio elevado, que exige florestas de boa produtividade e operador
qualificado, adaptado de Seixas (1987) e Souza et al(1988).
3.6 CUSTOS
Segundo Marques et al (2000), atravs da estimativa do custo de

produo, conceituado como a soma dos valores de todos os recursos (insumos) e
operaes (servios) utilizados no processo produtivo de certa atividade em certo
prazo, possvel identificar os resultados econmicos. No curto prazo, os recursos
so classificados em fixos e variveis e as despesas deles decorrentes so os
custos fixos e custos variveis.
Para Zatta et al (2002), conhecer como os custos variam pela identificao
dos respectivos direcionadores e separar custos fixos e variveis, costuma ser
fundamental para a tomada de boas decises administrativas. Muitas funes
gerenciais, como planejamento e controle, dependem do conhecimento de como os
custos se comportaro.
Marques et al (2000) citam que variabilidade ou no dos custos
determinada num horizonte de tempo, causada por ao gerencial ou estimativas.
Os custos freqentemente esbarram em condies ambientais, tecnolgicas e de
natureza econmica que alteram o seu comportamento. Nas estratgias de
gerenciamento, o custo muito comumente direcionado por fatores que se interrelacionam de forma complexa entre as determinantes de variabilidade num
espao relevante de tempo. Os direcionadores de custos devem apresentar uma
relao economicamente vivel com a varivel que leva a determinao de uma
medida apropriada da execuo da atividade
Ainda segundo Marques et al (2000) os custos fixos so aqueles
correspondentes aos recursos que tm durao superior ao curto prazo e, portanto,
sua renovao s verificada a longo prazo. So as despesas do produtor com
terras, benfeitorias, mquinas, equipamentos, impostos e taxas fixas, mquinas de
trabalho, etc. Os custos variveis tm durao inferior ou igual ao curto prazo,
52
sendo, portanto, sua recomposio feita a cada ciclo do processo produtivo.
Referem-se aos gastos do produtor com insumos e servios de modo geral, como
sementes, defensivos, fertilizantes, servios prestados por mo-de-obra, tcnica e
administrativa, aluguel de mquinas, equipamentos e animais de trabalho, e
despesas gerais (combustveis, lubrificantes, energia eltrica, gastos com reparos
e conservao, etc.).
Segundo Hansen (2001), direcionadores de atividades explicam as
mudanas nos custos de atividades ao mensurar as mudanas na execuo da
atividade (consumo). Se o custo fixo ou varivel, em relao a um determinado
direcionador depende do horizonte de tempo. A teoria econmica advoga que no
longo prazo todos os custos so variveis e no curto prazo ao menos um
componente fixo. Ainda para o mesmo autor os termos custo fixo e custo varivel
no existem em um vcuo, eles s tm algum significado quando relacionados com
alguma medida de produo ou atividade.
Na anlise econmica do custo de produo considera-se como custo
alternativo (ou de oportunidade) de um recurso produtivo o quanto o capital nele
empregado estaria rendendo no seu melhor uso alternativo. a retribuio normal
ao capital utilizado na atividade. S haver lucro econmico se a atividade
produtiva proporcionar retorno que supere o custo alternativo.
Para anlise de rentabilidade, considera-se como receita o resultado da
atividade em valores monetrios, ou seja, o preo de cada unidade vezes a
quantidade vendida (produzida). A anlise da rentabilidade consiste, em geral, na
comparao da receita com o custo de produo, o que determina se os lucros
obtidos so: lucro supernormal ou econmico: uma situao em que a atividade
est obtendo retornos maiores que as melhores alternativas possveis de emprego
do capital, indicando que a empresa pode se expandir no mdio ou longo prazo;
lucro normal: sugere que a atividade est obtendo retornos iguais aos que seriam
obtidos nas melhores alternativas possveis de emprego dos recursos, significando
estabilidade, em que o nvel de produo a curto e longo prazos se mantm
constante; e quando o preo no cobre os custos totais mdios: neste caso,
preciso avaliar at que nvel o preo cobre o custo fixo mdio, indicando a
intensidade de descapitalizao da atividade.
Segundo Quadros (2010), em uma anlise econmica de empresas
prestadoras de servio florestal em duas regies do estado de Santa Catarina, as
53
empresas de servio de colheita de madeira, medida que as atividades so mais
mecanizadas diminui a proporo de custo fixo em relao ao custo total, pois
apesar de haver um aumento dos custos de oportunidade e de depreciao das
mquinas e equipamentos, que so fixos, h um aumento em maior proporo dos
demais custos de mquinas e equipamentos que so variveis, como
combustveis, reparos e manuteno, assim como, um aumento das despesas
governamentais. Colabora com esta constatao o fato de haver uma diminuio
do custo de mo-de-obra direta, que so fixos, medida que a atividade mais
mecanizada. Ainda neste estudo as empresas de transporte florestal tiveram as
menores propores de custos fixos em relao aos variveis, fato que ocorre
devido ao alto ndice de utilizao de mquinas e implementos e aos elevados
valores de despesas governamentais. H uma acentuada diminuio na
participao dos custos fixos em relao ao custo total medida que aumenta o
tamanho das empresas, pois os custos fixos so mais elevados nas
microempresas devido a elevada participao dos custos de mo-de-obra direta.
Por outro lado, os impostos, considerados custos variveis, aumentam medida
que aumenta a receita bruta que maior, quanto maior o tamanho da empresa.
Souza (2004) comenta que o custo da madeira no ptio das fbricas
composto basicamente pelo valor da madeira em p e pelos custos de construo
e manuteno de estradas, colheita e transporte de madeira. Para dois
povoamentos com as mesmas caractersticas (idade, stio, tratos culturais,
topografia, entre outros), o valor mdio da madeira em p, os custos de estradas e
de colheita de madeira so similares, contudo, o custo de transporte pode variar
significativamente, pois depende da distncia entre o povoamento e a fbrica.
Para uma mesma distncia de transporte, quanto menor for o valor do
produto florestal, maior ser a importncia do transporte no custo da madeira
colocada no ptio das fbricas e, conseqentemente, no custo do produto final.
Malinovski e Malinovski (1998) comentam que a colheita e o transporte de madeira
representam, em mdia, de 60% a 70% dos custos da madeira colocada no ptio
das fbricas.
O custo total do transporte rodovirio florestal se traduz na soma do custo
operacional dos veculos e do custo da infra-estrutura das estradas de uso florestal
(construo e manuteno). A velocidade mdia dos veculos de transporte
florestal, o consumo de combustvel, o gasto de pneus e a manuteno dos
54
veculos, podem ser influenciados pelo padro de qualidade das estradas, o que
contribui para o aumento dos custos do transporte florestal (MACHADO, 2000).
Segundo Machado et al (2000), os fatores que influenciam os custos de
transporte florestal rodovirio so a distncia, que determina o volume de madeira
a ser transportado por turno de trabalho e o padro de qualidade das estradas, que
influencia o desempenho energtico dos veculos de transporte, a durabilidade do
veculo, a eficincia operacional, etc. Leite (1992), complementa afirmando que
diversos so os fatores que influenciam no desempenho de caminhes e no custo
do transporte florestal rodovirio. Entre eles esto: o tipo de veculo usado com a
rede viria florestal, condies locais, mtodo de trabalho e fatores inerentes ao ser
humano.
Correia et al (2006), comentam, que a grande maioria dos veculos de
transporte rodovirio se deslocam em condies operacionais acima dos nveis
aceitveis, sendo a presso pelos custos o principal fator que contribui para que
isso ocorra.
3.6.1 Mtodos de clculo de custos operacionais
Existem diversos mtodos para o clculo de custo. Freitas, et al. (2004)

realizaram um estudo comparativo de trs metodologias utilizadas para o clculo
do custo operacional de veculos de transporte florestal, a saber: FAO Amrica do
Norte, FAO/ECE/KWF e Battistella/Scnia. Para tanto, considerou-se um caminho
bitrem, um dos mais utilizados no transporte de carga florestal no Brasil. Nos dois
primeiros mtodos, o custo foi calculado por hora efetiva de trabalho (he), sendo no
ltimo calculado por quilmetro (km), em que se utilizou um fator para converter o
custo de km em custo por hora efetiva de trabalho (he). O custo operacional, no
mtodo FAO . Amrica do Norte e FAO/ECE/KWF foi dado pelo somatrio dos
seguintes custos: de maquinrio (custos fixos e variveis), administrativo (custo de
administrao) e de pessoal (custo de mo-de-obra). No mtodo Battistella/Scnia,
esse custo foi resultante do somatrio dos custos de maquinrio e administrativo. O
mtodo FAO Amrica do Norte foi o mais expressivo em termos de custo
operacional, sendo o mais indicado no caso em estudo, em razo, principalmente,
55
da grande aproximao em relao ao custo real. O custo de maquinrio
representou mais de 85% do custo total em todas as metodologias, destacando-se
o custo varivel devido ao alto custo do combustvel. Observou-se que o custo
operacional apresentou valores distintos, uma vez que nesses mtodos se utilizam
frmulas diferenciadas num mesmo custo.
Outro modelo para estimativas de custos operacionais do setor rodovirio
o do Banco Mundial, denominado de Highway Design and Maintenance
Standards HDM. Este modelo a base na qual se definem prioridades em
termos de financiamento de rodovias inteiras ou trechos isolados e foi utilizado por
Leite em 2002 como a base de custos para um modelo de otimizao dos custos
de transporte de madeira oriundas de reflorestamento.
O mesmo autor conclui em seu trabalho que utilizando-se das
metodologias propostas, as atividades de transporte florestal apresentaram custos
totais menores, desde que os custos de operao sejam considerados em conjunto
com os custos de construo e conservao.
Seixas e Widmer (1993) analisando a escolha de frota quanto ao tipo de
veculo disponvel, concluram que a opo do transporte efetuado por meio de
composies com maior capacidade de carga, desde que em condies favorveis,
favorece a minimizao dos custos operacionais.
3.7 OTIMIZAO
Devido importncia da colheita e do transporte de madeira na

composio do custo do produto final, torna-se necessrio incrementar a eficincia
destas atividades. Uma das formas de se conseguir isto pela otimizao do
processo produtivo
3.7.1 Programao linear
Segundo Martini e Barbosa (1988), a programao linear uma poderosa

ferramenta de planejamento e vem sendo largamente utilizada em todo o mundo.
56
No setor florestal, seu uso tem-se difundido bastante principalmente nos pases
desenvolvidos.
A programao linear (PL) uma das tcnicas de otimizao mais
importantes e mais utilizadas da pesquisa operacional (ZIONTS, 1974). Esta
tcnica pode resolver problemas gerenciais complexos, tais como os problemas
encontrados pelas foras armadas, indstria e agricultura (DANTZIG, 1963).
Um modelo de PL um modelo matemtico desenvolvido para determinar
os valores de um conjunto de variveis (contnuas), visando minimizar (ou
maximizar) uma funo linear (funo objetivo) enquanto satisfaz um sistema de
restries lineares (SALKIN, 1975).
O primeiro mtodo prtico para determinar a soluo tima dos modelos de
programao linear, o algoritmo simplex, foi apresentado, em 1947, por George B.
Dantzig. Outras variaes do mtodo simplex, como o mtodo dual simplex, foram
propostas para reduzir o nmero de iteraes e o custo computacional na
programao linear (DANTZIG, 1963).
Souza (2004) cita que alguns problemas de deciso trabalham com
variveis que devem possuir valores inteiros. Por exemplo, no possvel construir
1,37 escolas ou produzir 11,74 aeronaves. Desta forma, os modelos de PL onde
todas as variveis devem possuir valores inteiros so denominados modelos de
programao linear inteira (PLI) e os modelos de programao linear com variveis
inteiras e variveis contnuas so denominados modelos de programao linear
inteira mista (PLIM). Os problemas de PLI que possuem as variveis inteiras
restritas aos valores 0 ou 1 so conhecidos por problemas de programao linear
inteira 0-1 (SALKIN, 1975).
3.7.2 Programao linear aplicada logstica florestal
Sessions
(1987)
desenvolveu
programa
NETWORK
para
microcomputadores que analisa e identifica o mnimo custo, tempo ou distncia ao

se efetuar o movimento de um ponto a outro em um sistema virio florestal
(estradas para caminhes, carreadores, trilhas para arraste etc.). Nesse sistema a
57
soluo do programa indica a combinao de rotas que devem ser usadas,
proporcionando o custo total mnimo ou receita mxima.
Paredes e Sessions (1988) desenvolveram um procedimento para
aumentar a eficincia de sistemas de transporte florestal, proporcionando modos
alternativos de transporte de madeira e escolhas para a localizao de ptios de
transferncia de madeira. Contudo, a respeito do veculo, o programa considera
somente duas opes: um caminho "pequeno" e outro "grande", calculando a
localizao tima do ptio a partir de estimativas macroscpicas de composio de
frota e conseqente custo operacional da rede. Esses modelos de transporte
chegam a analisar desde a explorao at construo de estradas, tratando da
coleta de um "produto" em diversas fontes e seu transporte at diversos destinos.
A preocupao comum maioria deles refere-se escolha de uma rota, a mais
econmica possvel, ou mesmo localizao da rede viria mais indicada a cada
situao.
Seixas e Widmer (1993) desenvolveram um mtodo que auxiliasse na
racionalizao da escolha da frota de veculos rodovirios para transporte de
madeira. Baseando-se na soluo do problema do transporte atravs da
programao linear, o mtodo descrito neste trabalho permite, em uma situao de
diversas origens e um nico destino, anlises quanto s diferentes opes de
veculos, desempenhos, tempos terminais de carga e descarga, comprimento de
vias etc. Os resultados obtidos nos estudos de casos mostram a adequao
econmica do uso de veculos pesados do tipo "treminho" e "rodotrem" para o
transporte principal de madeira, desde que a rede viria esteja em condies
adequadas. Outros resultados mostram tambm a sensibilidade dos valores
estimados de velocidades na escolha da frota. Variaes de 2% nas velocidades,
causaram a substituio de veculos em alguns trechos.
Lacowicz, et al (2002) estudaram a minimizao de custos do transporte
rodovirio florestal, atravs da programao linear inteira e otimizao dos tempos
de ciclo de transporte. Aps a obteno dos dados de uma empresa florestal,
foram elaborados trs cenrios, quais sejam: Cenrio I: levantamento do quadro
atual da empresa, como subsdio comparativo aps a racionalizao e otimizao
das etapas que mais consomem tempo do ciclo; Cenrio II: realizada em funo
do uso de programao linear, juntamente com a racionalizao dos tempos de fila
de espera para carga e descarga; Cenrio III: alm da programao linear e
58
racionalizao dos tempos de espera em fila, utilizou paralelamente, uma
otimizao do tempo carga e uma elevao da velocidade de transporte. Os
resultados mostraram-se significativos, onde a racionalizao e a otimizao
contriburam para a reduo do nmero de caminhes e do custo total, traduzindose em aumentos na produo dos veculos, na receita bruta e lquida dos freteiros.
Leite (2002) desenvolveu um trabalho para minimizao dos custos de
transportes na colheita de reflorestamentos, dando nfase aos aspectos
operacionais para a definio das caractersticas tcnicas das estradas. Para isto
abordou tanto particularidades dos veculos como das estradas. Na reviso de
literatura e mtodos foram considerados sete itens principais: 1) definio dos
volumes de transporte, ou demanda; 2) aspectos operacionais; 3) escolha do
veculo de transporte; 4) clculos de custos de operao dos veculos de carga; 5)
planejamento, construo e conservao das vias; 6) estudos de viabilidade
econmica e 7) aspectos ambientais e sociais incluindo caractersticas dos
motoristas. Estes itens foram utilizados para se obter a minimizao dos custos de
transporte, definindo o tipo de veculo mais apropriado, percursos mnimos a serem
realizados pelos veculos carregados e vazios como tambm as melhorias
construtivas e de conservao dos sistema virio que proporcionam os maiores
ganhos econmicos. A escolha das melhorias no sistema virio relacionada com
a realizao do transporte florestal de forma otimizada. As metodologias e prticas
selecionadas foram aplicadas na reduo dos custos totais de transporte,
existentes na colheita de madeira, em dois estudos de caso, em reas situadas no
Sul da Bahia e na Regio do Planalto Norte Catarinense. Leite utilizou a
metodologia HDM III (Modelo para Projeto de Rodovias e Padres de Manuteno)
calculando-se custos de operao para dez tipos de composies veiculares de
carga, utilizadas no transporte de toras de madeira reflorestada e simuladas
diferentes condies para inclinaes de rampa, raios de curva horizontal e
condies de superfcie das vias dadas pelo IRI (ndice de Irregularidade
Internacional). No estudo da demanda, foi considerada a metodologia do modelo
de quatro etapas (gerao, distribuio, diviso modal e alocao); aplicando-se
aos transportes florestais mtodos utilizados para transportes em geral. As
caractersticas construtivas das vias definiram os custos de operao dos tipos de
veculos e desta forma foi possvel otimizar tanto a escolha do veculo como o
percurso para o transporte. As tcnicas utilizadas no transporte, incluindo a
59
definio dos segmentos virios a serem melhorados, tipos de veculos e aspectos
de vida econmica foram considerados tendo em vista sua importncia nos custos
totais. Constatou-se que os benefcios da utilizao das metodologias propostas
consistem em: 1) definio da demanda do transporte de toras reflorestadas, 2)
clculo dos custos operacionais dos veculos, 3) escolha entre alternativas de tipos
de veculos, 4) definio de percursos otimizados e 5) definio dos locais
prioritrios para implantao de melhorias nas estradas de uso florestal
Berger et al (2003) comentam que a complexidade do planejamento do
transporte florestal de madeira leva ao desenvolvimento de mtodos que auxiliem
na determinao das melhores rotas a serem seguidas por caminhes, para se
conseguir um menor custo possvel para um mximo volume de madeira posto
ptio. Baseando-se na soluo do problema do transporte atravs da programao
linear, o mtodo descrito neste trabalho permite, em uma situao de diversas
origens e um nico destino, anlises quanto ao nmero ideal de viagens, carga
tima por veculo, menor custo por unidade de volume e quilometragem mxima
mensal. Os resultados obtidos nos estudos de casos mostram adequao
econmica do mtodo de planejamento do transporte por programao linear,
havendo um aumento de 22,70% no volume de madeira posto ptio e uma reduo
de 18,33% no custo por estreo posto ptio.
Lopes et al (2003) avaliaram a aplicabilidade do programa SNAP III
(Scheduling and Network Analysis Program) como ferramenta de apoio no
planejamento da colheita e do transporte florestal em condies brasileiras. Os
aspectos avaliados foram a definio dos subsistemas de colheita e a
determinao de uma rota compatvel de transporte de madeira. Inicialmente,
determinou-se o custo operacional e de produo das mquinas em sete
subsistemas de colheita tecnicamente viveis para a regio de estudo, como
tambm os ndices de qualidade e de custos de construo e manuteno de
estradas, os quais foram utilizados como dados de entrada no SNAP III.
Posteriormente, verificou-se, atravs de um estudo de caso, a aplicabilidade do
programa como ferramenta de apoio no planejamento da colheita e do transporte.
De acordo com os resultados, constatou-se que h trs categorias de estradas de
ocorrncia na rea de estudo: principal, secundria e terciria, as quais, com base
no ndice de qualidade encontrado, permitiram uma velocidade mdia do veculo de
transporte de 41,0; 30,3 e 24,3 km/hora e um custo de construo de US$
60
5.084,30, US$ 2.275,28 e US$ 1.650,00/km, respectivamente. O programa foi
capaz de definir com eficincia os subsistemas de colheita tcnica e
economicamente vivel, a rota tima de transporte e as estradas em uso em cada
perodo do horizonte de planejamento.
Souza (2004) desenvolveu um modelo de algoritmos genticos que permite
aos tomadores de decises determinar o perodo de interveno das equipes de
corte nos pontos de produo para minimizar os custos relacionados colheita e
ao transporte principal de madeira cujos resultados foram comparados com um
modelo de programao linear, sendo que em uma das estratgias analisadas
apresentou os maiores ganhos para a empresa, pois possibilitou uma reduo
considervel nos custos de transporte.
61
4. MATERIAIS E MTODOS
4.1 MATERIAIS
Os principais materiais utilizados na elaborao deste trabalho foram:
4.1.1 Software e hardware para o modelo de programao linear
Para desenvolver e resolver o modelo de programao linear inteira mista

de minimizao de custos de transporte de madeira, adequao de estradas de
uso florestal, foram utilizados os seguintes softwares:
- Planilha eletrnica Microsoft Excel 2003
- Extend LINGO/PC, Release 7.0 (7 Dec 2001) Copyright 2001
O hardware utilizado foi um notebook Dell Latitude D531 com um
processador AMD Turion 64X2 Mobile, Technology TL-60, 2,00 GHz, e 898 MB de
RAM.
4.1.2 Dados utilizados para validao do modelo
O modelo foi testado com os dados fornecidos por uma empresa de base
florestal com atividades na produo de celulose e papel, localizada em Telmaco
Borba, no estado do Paran (Figura 1). Esta unidade florestal totalizava uma rea
de 275.095 hectares e em 2009 foram movimentadas 4.058.000 toneladas de
madeira com casca, classificadas em madeira para celulose, energia, serraria e
comercializao.
62
O clima predominante na regio (de acordo com a classificao Kppen)
o Subtropical com transio para o Temperado propriamente dito, mido,
mesotrmico, sem estao seca definida (Cfa/Cfb). Os veres so quentes e
tendem concentrao de chuvas e, no inverno, as geadas ocorrem com pouca
freqncia.
A temperatura mdia anual de 19,3 C e a umidade relativa mdia anual
de 77%. A altitude de 885 metros acima do nvel do mar. A precipitao
pluviomtrica total anual mdia de 1.560 mm.
FIGURA 1: LOCALIZAO DA REA DE ESTUDO
63
4.1.2.1 Projetos florestais
Foram selecionados 5 projetos florestais (blocos de produo de madeira)

com um total de 82 talhes e 610,7 ha (Tabela 09), espacialmente distribudos de
forma a representar a variao de relevo da regio. Seus volumes correspondem a
8,1% do volume total de madeira colhido em 2009 pela empresa.
TABELA 09: PROJETOS FLORESTAIS AVALIADOS NO ESTUDO DE CASO

Projeto
Nmero de
rea (ha)
Talhes
Nome
Sigla
Ordem
Jaguatirica
JGA
1
25
171,5
Vila Preta
AVI
2
8
72,6
Mirandinha
MIR
3
9
87,9
Cirol
CIR
4
7
61,1
Marissol
DSN
5
33
217,6
Total
82
610,7
Volume (t)
115.997
20.540
59.397
27.797
104.908
328.640
4.1.2.2 Composies Veiculares de Carga CVC
Foram considerados no estudo 4 tipos diferentes de CVC para a realizao

do transporte de madeira: Bitrem (BT), Romeu e Julieta 4 eixos (RJ), Rodotrem 19,80 m (RD) e Tritrem (TT). As especificaes tcnicas encontram-se na Tabela
10.
Dentre as diversas opes de cavalos mecnicos utilizadas na regio do
estudo foi utilizado o Volvo FM com 400 hp e 204 mkgf de torque. Para a
composio de cenrios cavalos mecnicos mais potentes foi avaliado tambm o
Volvo FM com 245 mkgf de torque.
64
TABELA 10: ESPECIFICAES TCNICAS DAS CVC AVALIADAS E UTILIZADAS.
Marca e Modelo do Cavalo

CVC
Potncia
Torque
Tara no
eixo*
Dianteiro
Traseiro
Total
Tara do implemento**
Peso do implemento no eixo

de trao ***
Peso total vazio no eixo de

trao
Tara
Peso Bruto Total Combinado

- PBTC
Peso Lquido - Legal
TT
RD
BT
RJ
TT
RD
BT
RJ
TT
RD
BT
RJ
TT
RD
BT
RJ
TT
RD
BT
RJ
TT
RD
BT
RJ
Um
HP
mKgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
kgf
Volvo
FM
400
204
4.880
4.170
9.050
16.085
17.610
10.945
11.050
6.095
6.580
6.095
6.970
6.095
6.580
6.095
6.970
25.135
26.660
19.995
20.100
74.000
74.000
57.000
57.000
48.865
47.340
37.005
36.900
Volvo
FM
480
245
4.920
4.230
9.150
16.085
17.610
10.945
11.050
6.155
6.640
6.155
7.030
6.155
6.640
6.155
7.030
25.235
26.760
20.095
20.200
74.000
74.000
57.000
57.000
48.765
47.240
36.905
36.800
* Conforme especificao tcnica dos fabricantes, acesso via web.

** Conforme especificao tcnica da NOMA.
*** Estimado conforme especificao tcnica

TT: Tritrem; RD: Rodotrem (19,80); BT: Bitrem; RJ: Romeu e Julieta (4 eixos)
A CVC Tritrem, atualmente, no est sendo utilizada pela empresa devido

a restries para conseguir AET, e foi considerada neste estudo por apresentar
potencial para reduo de custos, uma vez que esteja legalizada.
65
4.1.2.2.1 Especificaes tcnicas do Bitrem
De acordo com a portaria 86 de 2006 emitida pelo CONTRAN o bitrem

pode ser descrito como um conjunto formado por 3 veculos, sendo um veculo
trator com 3 eixos, um semi-reboque de 2 eixos com uma 5 roda na traseira de
seu chassi e mais um segundo semi-reboque de 2 eixos. Este conjunto tem Peso
Bruto Total Combinado PBTC de 57 t, uma capacidade de carga liquida de
aproximadamente 37 t e 7 eixos no total. Comprimento mximo de 19,80 m e
autorizado para trafegar diuturnamente sem necessidade de AET.
Para as anlises tcnicas foi utilizado o Bitrem do fabricante NOMA cujas
dimenses e capacidades de carga so apresentados na Figura 2. A tara total
considerada foi 20 t e 20,1 t (Tabela 10), respectivamente conforme os cavalos
mecnicos escolhidos. De forma ilustrativa o cavalo mecnico utilizado nas figuras
o Scania G 420 CA6X4 CZ STZ.
FIGURA 2: DIMENSES DO BITREM (medidas em mm)
66
4.1.2.2.2 Especificaes tcnicas do Tritrem
De acordo com a portaria 86 de 2006 emitida pelo CONTRAN o tritrem

trator com 3 eixos, dois semi-reboque de 2 eixos com uma 5 roda na traseira de
cada chassi e mais um terceiro semi-reboque de 2 eixos. Este conjunto tem Peso
aproximadamente 48,8 t e 9 eixos no total. Comprimento mximo de 30,00 m e
necessidade de AET.
Para as anlises tcnicas foi utilizado o Tritrem do fabricante NOMA cujas
dimenses e capacidades de carga so apresentados na Figura 3. A tara total
considerada foi de 25,1 t e 25,2 t (Tabela 10), respectivamente conforme os
cavalos mecnicos escolhidos. De forma ilustrativa o cavalo mecnico utilizado nas
figuras o Scania G 420 CA6X4 CZ STZ.
FIGURA 3: DIMENSES DO TRITREM (medidas em mm)
4.1.2.2.3 Especificaes tcnicas do Romeu e Julieta (4 eixos)
De acordo com a portaria 86 de 2006 emitida pelo CONTRAN o Romeu e

Julieta (4 eixos) pode ser descrito como um conjunto formado por 2 veculos, sendo
um veculo trator com 3 eixos e um reboque de 4 eixos. Este conjunto tem Peso
67
aproximadamente 37 t e 7 eixos no total. Comprimento mximo de 19,80 m e
autorizado para trafegar diuturnamente sem necessidade de AET.
Para as anlises tcnicas foi utilizado o Romeu e Julieta (4 eixos) do
fabricante NOMA cujas dimenses e capacidades de carga so apresentados na
Figura 4. A tara total considerada foi de 20,1 t e 20,2 t (Tabela 10),
respectivamente conforme os cavalos mecnicos escolhidos. De forma ilustrativa o
cavalo mecnico utilizado nas figuras o Scania G 420 CA6X4 CZ STZ.
FIGURA 4: DIMENSES DO ROMEU E JULIETA - 4 EIXOS (medidas em mm)
4.1.2.2.4 Especificaes tcnicas do Rodotrem
De acordo com a portaria 86 de 2006 emitida pelo CONTRAN o Rodotrem

trator com 3 eixos, um semi-reboque de 2 eixos com um engate na traseira de seu
chassi, um dolly intermedirio com 2 eixos e uma 5 roda instalada em sua
estrutura e mais um segundo semi-reboque de 2 eixos. Este conjunto tem Peso
aproximadamente 47,3 t e 9 eixos no total. Comprimento mximo de 30,00 m e
necessidade de AET. No caso de rodotrens com 19,80 m para 74 t, licenciados at
27 de julho de 2007, a resoluo 246 garante a sua utilizao at o seu
sucateamento.
68
Para as anlises tcnicas foi utilizado o Rodotrem cujas dimenses e
capacidades de carga so representados na Figura 5. A tara total considerada foi
de 26,6 t e 26,7 t (Tabela 10), respectivamente conforme os cavalos mecnicos
escolhidos. De forma ilustrativa o cavalo mecnico utilizado nas figuras o Scania
G 420 CA6X4 CZ STZ.
FIGURA 5: DIMENSES DO RODOTREM
De forma ilustrativa apresentado na Figura 6 as dimenses, capacidades

de carga do Rodotrem do fabricante NOMA, que podem ser homologados.
FIGURA 6: DIMENSES DO RODOTREM HOMOLOGADO (medidas em mm)
69
4.1.2.3 Estradas de uso florestal
Para classificao qualitativa das estradas foi utilizada a seguinte
conceituao:
Estradas principais: so estradas com revestimento primrio, com largura
do leito igual ou superior a 6 metros, que propiciam trfego em duas vias durante
todo o ano.
Estradas secundrias: so estradas com revestimento primrio, com
largura do leito entre 3 e 4 metros, que propiciam trfego durante todo o ano em
apenas uma via, porm com alargamentos em alguns pontos para permitir
passagem.
Estradas tercirias e ramais: so estradas de leito natural com largura do
leito entre 3 e 4 metros, que permitem o trfego de CVC somente quando secas, e
em apenas uma via, porm, com alargamentos e viradores em alguns pontos para
permitir passagem e retorno. Tambm so conhecidas como divisoras no caso em
que dividem dois talhes.
Contornos e aceiros: so estradas de terra com largura do leito entre 3 e 4
metros, normalmente localizados nos fundos dos talhes fazendo divisa com
florestas nativas, que permitem o trfego de CVC somente quando secas, e em
apenas um sentido.
A malha viria florestal utilizada para o transporte de madeira dentro dos
projetos compreendeu uma extenso total de 72,1 km, sendo 5,4 km de estradas
primrias, 4,2 km de estradas secundrias, 40,7 km de estradas de tercirias e
21,8 km de contornos (Tabela 11).
TABELA 11: QUANTIDADE DE ESTRADAS DENTRO DOS PROJETOS FLORESTAIS
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
Primrias
0,50
0,25
4,65
5,4
Estradas nos Projetos (km)

Secundrias
Tercirias
Contornos
4,23
15,8
10,5
4,4
2,4
6,5
3,4
7,9
2,9
6,2
2,6
4,2
40,7
21,8
Total
30,5
7,3
10,2
10,8
13,4
72,1
70
Os projetos encontram-se em mdia a 50,9 km da unidade industrial,
sendo as rotas compostas por 71% de asfalto, 23,6% de estradas primrias e 5,4%
de estradas secundrias (Tabela 12).
TABELA 12: ESTRADAS DAS ROTAS ENTRE OS PROJETOS E A UNIDADE INDUSTRIAL
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
Mdia*
Asfalto
9,2
23,3
4,3
28,1
85,1
150,0
36,1
Estradas na Rota (km)

Primrias
Secundrias
23,2
2,7
12,9
1,7
13,5
1,6
5,6
10,0
2,5
0,9
57,7
16,8
12,0
2,7
Total
35,2
37,9
19,3
43,7
88,4
224,5
50,9
* ponderada pelo volume de madeira dos projetos
De acordo com o ndice de qualidade de irregularidade (IRI) citado por

Leite (2002), as estradas primrias do estudo de caso poderiam ser classificadas
como medianamente suave e as secundrias como irregular, conforme os valores
apresentados da Tabela 04.
4.1.2.4 Baldeio de madeira
O baldeio de madeira considerado neste trabalho consistiu na utilizao de

um mdulo composto por 3 Timber Hauler modelo Volvo A30E com reboques e 3
escavadeiras com garra modelo Volvo ECB 240, sendo uma reserva (Figura 7).
Este sistema propicia a extrao de madeira em relevos forte ondulado,
conforme a classificao da EMBRAPA, com rampas de at 60% segundo Seixas e
Camilo (2008), garantindo a remoo de 100% do volume de madeira das reas
avaliadas.
A capacidade de carga do Timber Hauler A30E considerada foi de 30.000
kg e de 60.000 kg quando acoplado o reboque.
71
FIGURA 7: TIMBER HAULER VOLVO A30E COM REBOQUE

Fonte: Duratex
4.1.2.5 Apoio ao transporte
O apoio ao transporte de madeira consiste em uma operao onde

adicionado mais fora aumentada a Fora disponvel na roda (FR) ou a Fora de
aderncia (Fad) da CVC atravs da adio de um segundo equipamento. Este
aumento de fora se faz necessrio quando a CVC no consegue vencer a rampa
no momento da sua partida carregada ou em subidas ngremes durante o trajeto
at a unidade industrial, ou tambm quando existem umidade excessiva na estrada
que faz com que a CVC patine.
Comumente so utilizados dois equipamentos para este fim:
Tratores florestais com guincho: so tratores denominados skidders, com
aproximadamente 182 hp, equipados com guinchos de aproximadamente 18.360
kgf.
Tratores agrcolas com guincho: so tratores agrcolas, normalmente
com 170 hp, equipados com guinchos de 30.000 kgf.
72
A operao de apoio ao transporte, ilustrado na Figura 8 considerada nas
anlises foi realizada por um trator florestal skidder modelo CAT 525 de 182 hp,
com torque na roda 896 Nm, pneus 30.5L x 32, 16 PR, e peso aproximado de 17,2
t; equipado com guincho de trao mxima no cabo de 185 kN e cabo de 7/8 pol.
FIGURA 8: FOTO ILUSTRATIVA DE OPERAO DE APOIO COM TRATOR

FLORESTAL TIPO SKIDDER
Fonte: Klabin
73
4.2 MTODOS
A metodologia principal para se alcanar o principal resultado deste

trabalho consistiu no desenvolvimento de um modelo matemtico contendo os
custos a serem minimizados, sujeitos a uma srie de restries que estabelecem
os limites que devem ser atingidos.
4.2.1 Programao linear
No modelo de programao linear inteira mista os ndices das variveis

foram representados pelas letras minsculas: i para os projetos (blocos ou pontos
de produo), j para as CVC (Composies Veiculares de Carga), l para as
estradas atuais dentro dos projetos, m para as estradas futuras dentro dos projetos
florestais. As letras maisculas utilizadas correspondem ao valor mximo dos
ndices.
4.2.1.1 Funo Objetivo
Para facilitar o entendimento, a funo objetivo foi separada em quatro

expresses: custos de adequao de estradas dentro dos projetos; custos de frete
dos projetos at a unidade industrial; custo de adequao das estradas das rotas
dos projetos at a unidade industrial; e custo de baldeio.
4.2.1.1.1 Custos de adequao das estradas dentro dos projetos
A expresso (8) envolve o custo total de adequao de estradas, em Reais

(R$), para os projetos avaliados:
74
Z1 = (Caepilm Yilm )
(8)
i =1 l =1 m =1
onde Caepilm o custo de adequao de estradas por projeto i (R$). A

formulao do problema permite que as variveis de deciso Yilm assumam dois
estados: 1, se o segmento tiver o menor custo, e 0 caso contrrio. Os custos so
referentes aos diversos nveis de investimentos necessrios para transformar o
padro de uma estrada (grau de dificuldade), permitindo que diferentes CVC de
maior PBTC venham a transitar naquele trecho.
4.2.1.1.2 Custos de frete dos projetos at a unidade industrial
A expresso (9) trata do custo total de frete por CVC dos projetos at a
unidade industrial, em Reais (R$):
Z1 = (Cf ij .Vij )
(9)
i =1 j =1
onde Cfij o custo unitrio de frete por CVC j, do projeto i at a unidade

industrial (R$ / t) e Vij o volume de madeira a ser transportado do projeto i por
CVC j.
4.2.1.1.3 Custos de adequao das estradas das rotas at a unidade industrial
A expresso (10) trata do custo total de adequao das rotas por CVC at
a unidade industrial, em Reais (R$), para os projetos avaliados:
Z1 = (Carij . X ij )
i =1 j =1
(10)
75
onde Carij o custo de adequao das rotas por projeto i (R$) por CVC j. A
formulao do problema permite que as variveis de deciso Xij assumam dois
estados: 1, se a rota tiver o menor custo e 0, caso contrrio.
4.2.1.1.4 Custos de baldeio
A expresso (11) trata do custo total de baldeio, em Reais (R$), para os

projetos avaliados:
Z1 = (Cbil .Vil )
(11)
i =1 l =1
onde Cbij o custo unitrio de baldeio do projeto i (R$ / t) e Vij o volume

de madeira a baldeada do projeto i.
4.2.1.1.5 Sntese da funo objetivo
A funo objetivo (12) utilizada no modelo de PLIM visa minimizar o

somatrio das expresses (8), (9), (10) e (11).
I
min Z = (Caepilm Yilm ) + (Cf ij .Vij ) + (Carij . X ij ) +

i =1 l =1 m =1
i =1 j =1
i =1 j =1
(Cb .V
il
il
(12)
i =1 l =1
4.2.1.2 Restries
O primeiro conjunto de restries (13) assegura os investimentos em

estradas dentro dos projetos.
76
M
SY
=1
ilm
(13)
i , l
m =1
A varivel SY binria e por isto assume dois estados (1 e 0). Ser 1 se a

estrada l dentro do projeto i for escolhida e 0 caso contrrio.
O segundo conjunto de restries (14) assegura que o volume de madeira
a ser transportado V1im de cada projeto i aps adequao de estradas m, seja igual
ao volume de madeira disponvel antes da adequao V0il.
( SY
ilm
V 0 il ) = V 1im
i , m
(14)
l =1
O terceiro conjunto de restries (15) cria o volume de madeira V2 no

compartimento i,1 atravs da soma do volume baldeado Vb do projeto i mais o
volume ps adequao de estradas V1 do projeto i.
(Vb
il
) + V 1i ,1 = V 2 i ,1
(15)
l =2
As expresses (16) e (17) so para balano e garantia de integridade do

sistema. A restrio dada pela expresso (16) garante que o volume ps baldeio
V2 no projeto i no ser maior que o volume ps adequao de estradas V1 menos
o volume baldeado Vb de cada projeto i.
V 1i ,l Vbi ,l = V 2 i ,l
i, l = 2,3,..., L
(16)
A restrio dada pela expresso (17) garante que o volume baldeado Vb

no projeto i ser menor ou igual ao volume ps adequao de estradas V1.
Vbi ,l V 1i ,1
i, l = 2,3,..., L
(17)
A deciso de investimento na rota dada pela expresso (18), onde SR

a varivel de deciso que estabelece o investimento na rota.
77
J
SR
(18)
IJ
j =1
A expresso (19) converte o volume por projeto e grau de dificuldade em

volume por projeto e tipo de composio Vcvc.
V 2
im
RTimj = Vcvcij
(19)
i, j
m =1
As expresses (20), (21), (22) e (23), estabelecem que o volume a ser

transportado por bloco e composio (VcvcIJ) deve ser menor ou igual ao volume
disponvel por tipo de composio (Vij);
Vi1 Vcvc i1
(20)
ij
Vcvci 2
(21)
ij
Vcvci 3
(22)
ij
Vcvci 4
(23)
j =1
3
V
j =1
4
V
j =1
As expresses (24), (25), (26) e (27) estabelecem qual grau de

investimento permite o transporte por tipo de composio, onde Vij o volume
disponvel por composio j no projeto i; VPi o volume de cada projeto i e SRij a
varivel de deciso se ocorrer ou no o transporte do projeto i pela composio j.
Vi 4 VPi SRi1 + VPi SRi 2 + VPi SRi 3 + VPi SRi 4

Vi 3 VPi SRi1 + VPi SRi 2 + VPi SRi 3
Vi 2 VPi SRi1 + VPi SRi 2
Vi1 VPi SRi1
(24)
(25)
(26)
(27)
78
A varivel SR binria e por isto assume dois estados (1 e 0). Ser 1 se a
rota do projeto i para a CVC j for a escolhida e 0 caso contrrio.
A restrio de volume mnimo de segurana de madeira no revestimento
primrio ou baldeada Vs para cada projeto i dada pela expresso (28), onde V2
volume de madeira nas estradas adequadas com revestimento primrio V1,
somado ao volume de madeira baldeada Vb.
V 2
il
Vsi
(28)
L =1
A expresso (29) demonstra a restrio do volume mximo de madeira que

pode ser transportado Vij de um projeto i, com o volume que pode ser transportado
Vcvc com uma CVC j.
Vi 2 Vcvci
(29)
No caso especfico deste modelo a composio 2 refere-se ao rodotrem

(19,80m).
4.2.2 Cenrios avaliados
Em virtude das diversas possibilidades de anlise de resultados do modelo,

foram propostos 5 cenrios diferentes em funo do peso das composies,
potncia do motor, apoio com skidder e investimento na rota conforme a Tabela 13.
79
TABELA 13: RELAO DE CENRIOS ESTUDADOS
Variveis
Cenrios
Cenrio I
Cenrio II
Cenrio III
Cenrio IV
Cenrio V
Peso sobre o eixo de

trao
Legal
Tcnico
X
X
X
X
X
Apoio skidder
Atual Maior Sem Com
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Potncia
Investimento na
Rota
Sem
Com
X
X
X
X
X
A avaliao da varivel peso legal e peso tcnico sobre o eixo de trao

justifica-se devido a atual legislao regulamentar o peso mximo admissvel que
se pode colocar sobre os eixos de trao das CVC, o que limita fora disponvel na
roda (FR) ou a fora de aderncia (Fad) e a rampa mxima (i) que cada caminho
consegue arrancar carregado. Porm, caso se aumente este peso, respeitando-se
o PBT, as composies podero alcanar rampas maiores. Esta aplicao torna-se
vivel em casos onde as estradas de uso florestal de acesso a unidade industrial
so particulares, podendo at ser extrapolado o PBT e PBTC, respectivamente.
A avaliao da operao de apoio ao transporte com trator florestal skidder
com guincho justifica-se a fim de saber qual a rampa mxima de arranque que as
diferentes CVC conseguiro vencer quando se aumenta fora disponvel na roda
(FR) ou a fora de aderncia (Fad) disponvel e se este novo limite de rampa, com
custo adicional do apoio, compensado em funo da diminuio de custos de
adequao das estradas.
A varivel potncia do motor foi avaliada para analisar se o aumento do
torque do motor ir aumentar a rampa de arranque a ser vencida pelas CVC e se a
diminuio do tempo de viagem compensar o investimento maior feito na
aquisio do cavalo.
Foi analisado tambm se o investimento a mais de recursos nas rotas de
acesso dos projetos florestais para melhorar o padro da pista de rolamento,
deixando-as com menor irregularidade (IRI) e com menos buracos, compensado
pela reduo dos custos de frete por diminuio dos gastos com manuteno,
aumento da vida til dos pneus e aumento da velocidade mdia nestes trechos.
Os cenrios podem ser assim descritos:
80
O cenrio I prev a anlise das CVC com peso legal sobre o eixo de
trao, potncia do motor dos caminhes conforme a atual utilizada pela empresa,
sem apoio ao transporte com skidder e sem investimentos para melhorias nas
rotas.
O cenrio II prev a anlise das CVC com peso legal sobre o eixo de
com apoio ao transporte com skidder e sem investimentos para melhorias nas
rotas.
O cenrio III prev a anlise das CVC com peso legal sobre o eixo de
sem apoio ao transporte com skidder e com investimentos para melhorias nas
rotas.
O cenrio IV prev a anlise das CVC com peso legal sobre o eixo de
trao, aumento da potncia do motor dos caminhes, sem apoio ao transporte
com skidder e sem investimentos para melhorias nas rotas.
O cenrio V prev a anlise das CVC com peso tcnico sobre o eixo de
com apoio ao transporte com skidder e sem investimentos para melhorias nas
rotas. Este o cenrio que mais se assemelha com as condies operacionais da
empresa analisada.
O cenrio I pode ser considerado como o cenrio base para comparaes,
pois os demais foram alternativas criadas pela mudana em uma ou duas variveis
principais.
4.2.3 Metodologia empregada na obteno da base cartogrfica das estradas.
O levantamento de campo para obteno das coordenadas geogrficas e

das altitudes das estradas foi realizado com receptor de sinal GPS marca
TRIMBLE, modelo PRO XT com antena externa imantada e fixada no cap do
veculo Toyota Hilux CD 4x4.
81
O receptor de sinal GPS PRO XT um receptor que armazena portadora
L1 e cdigo C/A. O receptor foi configurado com tempo de coleta de 1 segundo e
armazenar dados das portadoras.
Os arquivos digitais gerados em campo pelo GPS foram descarregados em
micro computador atravs do software PATHFINDER, o qual o gerenciador e
processador de arquivos de campo da TRIMBLE.
Os arquivos de campo foram processados no software PATHFINDER
verso 4.0, que estava com as seguintes configuraes:
- Sistema UTM (Universal Transverso de Mercator);
- Datum SAD 69;
- Correo diferencial atravs das portadoras.
Para correo diferencial foi utilizada a base da Santiago e Cintra
localizada em Guarapuava cuja monografia est no Anexo I.
Aps a devida correo diferencial no software PATHFINDER os arquivos
foram exportados no formato DXF e 3D e abertos no software Topograph 98SE,
verso 3.85.
No software Topograph foram importados os arquivos na extenso DXF 3D
e editados no modulo projetos, onde foram gerados os perfis verticais por estradas,
identificando os pontos de rampa com maior declividade, conforme exemplificado
no anexo II.
Foi utilizado o software ArcGis para inserir os perfis verticais na base
cartogrfica das fazendas na extenso shapefile.
4.2.4 Classificao das estradas
Durante o levantamento de campo, as estradas foram previamente

classificadas de acordo
com a
nomenclatura descrita no item 4.1.2.3,
respectivamente em estradas: primrias, secundrias, tercirias, contornos e

aceiros.
82
4.2.5 Clculo das limitaes tcnicas de operao das CVC
Para cada cenrio proposto foram calculados os limites tcnicos de

operao de cada CVC de acordo com a literatura citada no item 3.4.7
demonstrados no anexo III. Estes limites geram o principal parmetro para a
reclassificao das estradas em graus de dificuldade e posterior estimativa de
custo de adequao de cada projeto florestal.
Os coeficientes de atrito esttico pneu/solo utilizados foram:
- Estradas com leito natural: 0,50 (Sem revestimento argiloso seco)
- Estradas com revestimento primrio: 0,55
(Revestimento primrio estabilizado)
- Estradas com revestimento definitivo: 0,7 (Pavimento rgido/flexvel)
Os coeficientes de resistncia ao rolamento utilizados foram:
- Estradas com leito natural: 35 (Sem revestimento argiloso seco)
- Estradas com revestimento primrio: 18
(Estabilizado granulometricamente moderadamente compactado)
- Estradas asfaltadas: 9 (revestimento rgido mdio)
Todas as rampas foram calculadas para o arranque carregado das CVC, a
partir de uma velocidade inicial igual a zero. Desta forma a resistncia
aerodinmica fica prxima a zero e foi desconsiderada.
O clculo de rampa mximo a ser vencido por uma CVC foi calculado a
partir da resultante que quase zera fora disponvel na roda (FR) a fora de
aderncia (Fad) com a fora de resistncia ao movimento (R). A Fad deve ser um
pouco maior que a R para que haja movimento, caso seja menor ou igual a zero o
caminho no se movimenta.
Tambm foi calculado a rampa mxima que as CVC conseguem vencer
arrancando vazias, cuja limitao impacta no planejamento operacional dos
projetos florestais.
83
4.2.6 Critrio de classificao das estradas em graus de dificuldade
O resultado do trabalho gerado para ser realizada uma atividade, quando

analisado por unidade de tempo, conhecido como produtividade. Normalmente,
esta resultante de esforo influenciada por diversas variveis inerentes ao
ambiente, mquinas, pessoas e demais dimenses que a partir de uma
combinao tima fornecem o maior resultado. Quando uma ou mais destas
variveis comeam a diminuir este valor mximo, pode-se dizer que o nvel da
dificuldade est aumentando.
Neste trabalho foi utilizado este conceito a fim de categorizar nveis de
dificuldade que diminuem a produtividade do transporte de madeira, influenciados
principalmente pelo relevo e tipo de pavimento.
O modelo de programao linear foi desenvolvido para suportar 8
diferentes graus de dificuldade de estradas, definidos de acordo com o tipo de
pavimento e declividade.
Para a parametrizao das estradas em graus de dificuldade (GD) foram
definidos intervalos de classe de rampa conforme as limitaes tcnicas das CVC,
analisadas em cada cenrio e compostas com pavimentos de leito natural e
revestimento primrio, conforme exemplificado na Tabela 14.
TABELA 14:
POR CENRIO.
Cenrio
EXEMPLO DE PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE DIFICULDADE (GD)
Pavimento
Revestimento primrio
I
Leito natural
Rampa
< 8%
8,1 - 12 %
12,1 - 15 %
> 15,1%
< 8%
8,1 - 12 %
12,1 - 15 %
> 15,1%
GD
GD 1
GD 2
GD 3
GD 4
GD 5
GD 6
GD 7
GD 8
84
4.2.7 Regra de transporte
De acordo com as caractersticas operacionais de cada CVC definiu-se

uma regra de transporte vlida para cada cenrio e projeto florestal, onde
especificou-se qual caminho pode trafegar em qual ou quais graus de dificuldade,
em funo do clculo de rampa da cada CVC, conforme exemplo demonstrado na
Tabela 15.
TABELA 15: EXEMPLO DE REGRA DE TRANSPORTE PARA AS DIFERENTES CVC

Cenrio
GD
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
GD 1
X
X
X
X
GD 2
X
X
X
X
GD 3
X
X
GD 4
I
GD 5
X
X
X
X
GD 6
X
X
GD 7
GD 8
Conforme o demonstrativo de clculos do Anexo III, a CVC Tritrem possui

limites operacionais de partida em rampa, quando carregado, de 8,0% em leito
natural; 10,8% em revestimento primrio e 15,2% em revestimento definitivo.
4.2.8 Planejamento operacional dos projetos florestais
A partir dos mapas planialtimetricos dos projetos florestais, conforme

exemplo demonstrado no Anexo IV e de vistorias em campo, foi definido o
microplanejamento de cada talho com os locais e volumes de colheita de madeira,
necessidade de construo de ramais, pontos de estocagem de madeira baldeada
e demais restries operacionais. Tambm foram definidos o sentido de trajeto das
CVC e os viradores, com o qual pode-se avaliar as rampas no sentido vazio e
85
carregado e classificar os segmentos de estradas conforme os graus de
dificuldade.
Os volumes estocados nos estaleiros definem quanto de madeira sai em
cada segmento de estrada classificado por grau de dificuldade.
4.2.9 Clculo do custo de adequao das estradas dos projetos florestais
Os custos de adequao de estradas para os diferentes graus de

dificuldade foram definidos a partir de uma tabela de preos utilizada pela empresa
na contratao de servios de estradas de uso florestal conforme o Anexo V. Os
preos incluem custos fixos e variveis, lucro e impostos.
Para cada cenrio avaliado, foram calculados os custos por metro linear
para adequao de um grau superior para um grau inferior atravs da identificao
das atividades necessrias para sua execuo. Na medida em que se aumentam
os investimentos nas estradas, transformando de um grau de dificuldade 3 para um
grau de dificuldade 1, por exemplo, libera-se o transporte com CVC de maior
PBTC, como pode ser visto na Tabela 15, cujo custo do frete tende a ser menor.
Os custos foram padronizados para todos os projetos avaliados e o
demonstrativo de clculo de adequao encontra-se no Anexo V.
4.2.10 Clculo do custo do frete
Cada tipo de composio de transporte de madeira possui uma

produtividade em funo das caractersticas tcnicas e condies operacionais a
que so submetidas. Em funo destas variveis, associadas aos dados de custos
fixos e variveis, lucro e impostos, foi construdo um modelo para o clculo do
custo por tonelada transportada para cada tipo de caminho para cada projeto
florestal em cada cenrio avaliado, exemplificado na Tabela 16. Este modelo foi
validado aferindo-se os resultados com a tabela de fretes da empresa avaliada.
86
TABELA 16: EXEMPLO DE CUSTO DE FRETE DE MADEIRA CALCULADOS POR
PROJETO FLORESTAL
Projeto
Florestal
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Distncia de
Transporte
(km)
35,2
37,9
19,3
43,7
88,4
Custo (R$ / t)
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
11,31
11,91
7,82
13,20
23,07
10,85
11,42
7,51
12,65
22,09
13,89
14,62
9,60
16,20
28,33
Romeu e Julieta
13,86
14,59
9,57
16,18
28,30
Para fins de clculo considerou-se que a CVC foi financiada, utilizou-se

uma margem de lucro de 8% e os impostos incidentes foram: CSLL 9%; IR 25%;
PIS/COFINS 4,75%; ISS 2,00%. O ICMS no caso da Empresa diferido e no
entra como custo no transporte de madeira.
Os dados das CVC, as premissas operacionais adotadas nos clculos e a
exemplificao dos clculos de frete para uma distncia especfica encontram-se
no Anexo VI.
4.2.11 Custo do baldeio
Para o clculo do custo de baldeio foi utilizado o custo operacional por

tonelada apurado pela empresa avaliada, acrescidos de lucro e impostos no valor
de R$ 7,97 / t para distncias at 3 km.
4.2.12 Custo do apoio
Para o custo de apoio ao transporte com trator florestal skidder foi utilizado
o preo pago pela empresa por este servio s empresas contratadas no valor de
R$ 0,82 / t. Comumente este valor pago junto do servio de carregamento para
toda madeira carregada por ser executado pelo mesmo prestador de servio.
87
4.2.13 Madeira disponvel para transporte com tempo chuvoso (restrio climtica)
Depois do relevo, a chuva pode ser considerada a segunda maior restrio

ao transporte de madeira, pois limita o trfego nas estradas sem revestimento
primrio fazendo diminuir a produtividade e aumentando os custos devido aos
caminhes ficarem parados esperando uma melhoria das condies operacionais
para voltarem a trafegar.
Na regio do estudo chove em mdia 1.560 mm por ano em
aproximadamente 95 dias, conforme o Grfico 1. Com o objetivo de garantir o
abastecimento industrial e manter a produtividade dos caminhes mesmo sob
condies de chuva, o modelo desenvolvido possibilita estabelecer uma meta de
madeira que deve estar disponvel nas estradas de grau de dificuldade 1, 2, 3 e 4.
Esta disponibilidade pode ser realizada atravs de adequao das estradas de
graus maiores ou pelo baldeio. Nos cenrios estudados, para cada 1 dia de chuva
foi acrescido mais 1 dia de restrio para secagem do solo, o que resulta como
meta 190 dias por ano ou aproximadamente 50% do volume de transporte madeira
em estradas com revestimento primrio.
GRFICO 1: MDIAS DAS PRECIPITAES PLUVIOMTRICAS DA EMPRESA NO

PERODO DE 1947 A 2009
Mdia das Precipitaes Pluviomtricas 1947 - 2009
250
16
14
200
10
150
8
100
6
4
50
2
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Mdia
2009
mm
203,4
160,3
116,7
94,8
120,8
104,2
88,0
76,3
136,9
162,2
132,2
165,5
130,1
174,2
dias
13,6
13,4
2,0
6,1
6,5
6,3
5,4
5,7
8,1
9,6
8,1
10,4
7,9
10,0
Fonte: Adaptado de Klabin - 2010
dias com chuva
mm de chuvas
12
88
Nos cenrios avaliados, para cada projeto foi alocado metade do volume
disponvel em estradas com revestimento primrio para diminuir as mudanas das
frentes de colheita de madeira, porm o modelo permite que sejam alocados mais
ou menos volumes conforme a estratgia de abastecimento que engloba uma viso
geral de estradas, colheita, transporte, ptio, estoques de processo e demandas de
comercializao.
4.2.14 Limitaes de transporte de madeira por tipo de CVC
A empresa avaliada possui em sua frota um nmero fixo de 17 CVC do tipo

Rodotrem com 19,80 m que podem ser utilizadas at o seu sucateamento. Em
funo desta limitao o modelo desenvolvido possui uma restrio de volume
mximo de transporte para esta composio, evitando assim que a soluo tima
aloque mais volume do que possvel ser transportado com estes caminhes.
89
5 RESULTADOS
Os principais resultados obtidos atravs da resoluo do modelo

matemtico de programao linear para os cinco cenrios avaliados foram:
5.1 CENRIO I
No cenrio I foi avaliado o modelo de minimizao de custos de transporte

de madeira, estradas de uso florestal e baldeio de toras, considerando-se que as
CVC iro trafegar com o PBTC legal, conforme definido pela legislao. A potncia
dos cavalos mecnicos foi similar a utilizada pelas empresas prestadoras de
servio do local do estudo, no houve uma mquina para dar apoio (skidder) e no
houveram investimentos para melhorias significativas que diminuam o IRI na rota,
apenas as manutenes necessrias para o trfego.
5.1.1 Inputs do Cenrio I
Os dados de entrada utilizados para resoluo do Cenrio I foram:
5.1.1.1 Clculos dos limites tcnicos de rampa de cada CVC
Conforme demonstrado na Tabela 17, para o cenrio I a mxima rampa

calculada possvel de ser vencida por um Tritrem e um Rodotrem carregado em
uma estrada de leito natural foi de 8,0%; para o Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos)
este limite de 11,4%. Para estradas com revestimento primrio e revestimento
definitivo as rampas mximas aumentam devido ao aumento do coeficiente de
atrito pneu/solo e diminuio da resistncia ao rolamento, sendo 10,8% a mxima
90
para Tritrem e Rodotrem e 14,6% para Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos); e 15,2%
e 20% respectivamente.
O detalhamento dos clculos pode ser verificado no
Anexo III.
TABELA 17: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC CARREGADAS NO CENRIO I
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
8,0%
8,0%
11,4%
11,4%
Pavimento
Revestimento
primrio
10,8%
10,8%
14,6%
14,6%
Revestimento
definitivo
15,2%
15,2%
20,0%
20,0%
No caso do trajeto vazio das CVC at os projetos, as rampas mximas

possveis de serem vencidas so apresentadas na Tabela 18. Para o Tritrem em
estradas de leito natural, este limite de 8,6%; para o Rodotrem 8,8%, para o
Bitrem 11,7% e para o Romeu e Julieta (4 eixos) 13,8%. As variaes entre as
CVC so explicadas pelas diferentes foras, compostas pelo peso do cavalo e
parte do peso da composio, aplicadas sobre os eixos de trao. No caso de um
pavimento com revestimento primrio os limites mximos de rampa obtidos foram
de 11,5 % para o Tritrem, 11,8% para o Rodotrem, 15,0% para o Britrem e 17,3%
para o Romeu e Julieta (4 eixos). Nas estradas com revestimento definitivo os
limites foram de 16,1% para o Tritrem, 16,4% para o Rodotrem, 20,4% para o
Bitrem e 23,4% para o Romeu e Julieta (4 eixos). O detalhamento dos clculos
pode ser verificado no Anexo III.
TABELA 18: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC VAZIAS
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
8,6%
8,8%
11,7%
13,8%
Pavimento
Revestimento
primrio
11,5%
11,8%
15,0%
17,3%
Revestimento
definitivo
16,1%
16,4%
20,4%
23,4%
91
Estes resultados de limites de rampa quando vazio foram considerados
para todos os cenrios.
5.1.1.2 Parametrizao dos graus de dificuldade
Com base no tipo de pavimento e nas rampas mximas vencidas por cada
CVC os parmetros definidos para cada grau de dificuldade no cenrio I ficaram
conforme demonstrado na Tabela 19.
TABELA 19: PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE DIFICULDADE PARA O CENRIO I
Pavimento
Leito natural
Rampa
< 8%
8,1 - 11,4 %
11,5 - 14,6%
> 14,7%
< 8%
8,1 - 11,4 %
11,5 - 14,6%
> 14,7%
GD
GD 1
GD 2
GD 3
GD 4
GD 5
GD 6
GD 7
GD 8
Os segmentos de estradas com rampas menores ou igual a 8% foram

classificadas com grau de dificuldade 1 quando com revestimento primrio e grau
de dificuldade 5 quando com leito natural. Os segmentos entre 8,1 e 11,4% foram
definidos com grau de dificuldade 2 em estradas com revestimento primrio e 6 em
estradas com leito natural. Os segmentos entre 11,5 e 14,6% foram classificados
com grau de dificuldade 3 quando em estradas com revestimento primrio e grau 7
quanto em estradas com leito natural, e os segmentos acima de 14,7% quando em
estradas com revestimento primrio foram classificados com grau 4 e como grau 8
quando em estradas com leito natural.
92
5.1.1.3 Regra de transporte
De acordo com as rampas mximas vencidas por cada CVC foi definida a
regra de transporte para os projetos avaliados no cenrio I, conforme demonstrado
na Tabela 20, onde o Tritrem e o Rodotrem conseguem trafegar nos graus de
dificuldade 1, 2 e 5, e o Bitrem e o Romeu e Julieta conseguem trafegar no graus 1,
2, 3, 5 e 6. Nos demais graus de dificuldade, para que a madeira seja transportada
dever haver adequao das estradas ou ser realizada a operao de baldeio.
TABELA 20: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO I
GD
GD 1
GD 2
GD 3
GD 4
GD 5
GD 6
GD 7
GD 8
CVC
Tritrem
X
X
Rodotrem
X
X
Bitrem
X
X
X
Romeu e Julieta
X
X
X
X
X
X
X
5.1.1.4 Quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade
O cenrio I apresentou 86,6% das estradas nos graus de dificuldade entre

5 e 8, conforme a Tabela 21, demonstrando que a rea avaliada tem
predominncia de estradas com leito natural. Considerando-se a varivel rampa,
em 71,1% das estradas no h restrio para o trfego das CVC; 10,7% das
estradas encontram-se com mais de 14,7% de inclinao conforme a soma dos
graus 4 e 8 o que exige adequao de estradas ou remoo da madeira com
baldeio, e 28,9% do total das estradas apresentam restrio de rampa para o
trfego com Tritrem e Rodotrem.
93
TABELA 21: QUANTIFICAO DAS ESTRADAS POR GRAU DE DIFICULDADE PARA O
CENRIO I
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1
2.055
500
250
4.400
7.205
10,0%
GD2
435
180
615
0,9%
Quantidades de estradas (m)

GD3 GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
130 1.610 18.698 1.385 1.985 4.187
3.815 2.690 250
5.830 2.520 1.460
90
8.080
960
750
990
70
7.000 1.015
775
130 1.680 43.423 8.570 4.445 6.042
0,2% 2,3% 60,2% 11,9% 6,2% 8,4%
Total
%
30.485 42%
7.255
10%
10.150 14%
10.780 15%
13.440 19%
72.110 100%
Com relao aos volumes, 68,3% da madeira no apresentou restrio

significativa ao transporte para qualquer CVC, estando concentrada nos graus de
dificuldade 1 e 5, e 9,3% da madeira ficou concentrada nos graus 4 e 8 onde
nenhuma composio consegue trafegar. Nos graus 2, 3, 6 e 7, que apresentam
restries ao trafego, ficou concentrado 22,5% do volume de madeira conforme a
Tabela 22 a seguir.

DIFICULDADE PARA O CENRIO I
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1
6.416
685
1.344
36.113
44.558
13,6%
GD2
1.971
2.096
4.067
1,2%
GD3
1.602
1.602
0,5%
GD4
4.327
1.127
5.454
1,7%
Volumes (t)
GD5
GD6
69.699 4.769
12.909 6.261
28.405 12.474
17.144
485
51.760 6.870
179.917 30.859
54,7% 9,4%
GD7
12.394
685
16.621
7.625
37.325
11,4%
GD8
14.819
553
2.544
6.941
24.857
7,6%
GRAU DE
Total
115.997
20.540
59.397
27.798
104.907
328.639
%
35%
6%
18%
8%
32%
100%
5.1.1.5 Estimativa do custo de frete
Para uma distncia mdia de transporte de 50,2 km, no cenrio I o custo

estimado de frete do Tritrem foi de R$ 11,01 / t, para o Rodotrem R$ 11,20 / t, para
o Bitrem 13,46 / t e para o Romeu e Julieta (4 eixos) R$ 13,29 / t (Tabela 23). O
detalhamento das estimativas de custos de frete podem ser verificados no Anexo
VI.
94
Devido a maior capacidade de carga lquida o Tritrem e o Rodotrem,
mesmo tendo custos operacionais maiores, apresentam custos unitrios (R$ / t)
menores que o Bitrem e o Romeu e Julieta (4 eixos) para uma mesma distncia.
TABELA 23: ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE FRETE POR CVC PARA O CENRIO I
Volume
Distncia
Projeto
Florestal
(t)
(km)
JGA
115.997
35,17
AVI
20.540
37,87
MIR
59.397
19,35
CIR
27.798
43,70
DSN
104.907
88,40
Mdia*
328.639
50,19
* ponderada pelo volume
Tritrem
8,67
9,09
6,21
10,00
16,96
11,01
CVC (R$ / t)
Rodotrem Bitrem
8,81
10,66
9,24
11,16
6,30
7,71
10,17
12,25
17,27
20,58
11,20
13,46
Romeu e Julieta
10,52
11,02
7,62
12,09
20,31
13,29
Base monetria referente a jun/2010
5.1.1.6 Estimativa dos custos de adequao de estradas dentro dos projetos
A partir do levantamento das operaes necessrias para adequao e

revestimento primrio, os custos para transformar as estradas de maior grau de
dificuldade em menor grau de dificuldade foram calculados, liberando assim o
transporte com CVC de maior PBTC conforme a regra de transporte para o
cenrio.
A Tabela 24 exibe os custos padres, que serviram para todos os projetos,
onde os maiores valores encontram-se na transformao de estradas do grau de
dificuldade 8 para uma estrada do grau 1, 2 ou 3, sendo necessrio redesenho do
traado, abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua e
compactao, cascalhamento e demais atividades de apoio como o transporte de
mquinas.
95
TABELA 24: CUSTO PADRO DE ADEQUAO DE ESTRADAS DENTRO DOS
PROJETOS PARA O CENRIO I
Grau de
dificuldade
atual
GD1
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD1
2,40
3,70
9,20
58,70
28,50
28,50
34,00
GD8
83,50
Grau de dificuldade futuro (R$ / m)

GD2
GD3
GD4
2,40
5,50
55,00
2,40
49,50
2,40
21,80
27,30
21,80
76,90
71,40
21,80
GD5
GD6
2,40
5,40
6,40
2,40
5,30
15,50
14,50
GD7
GD8
2,40
13,40
2,40
Foi estimado em aproximadamente R$ 2,40 / m o custo de preparao do

trecho, que compreende um patrolamento para dar condies de trfego das CVC
nos projetos, independente da mudana de um grau para o outro.
5.1.1.7 Estimativa dos custos de adequao da rota
Nos levantamentos de campo realizados nas rotas, no houve nenhum

trecho significativo com rampas acentuadas que limitasse o trafego das CVC
avaliadas. Porm, foi considerado um custo padro de R$ 8.231,00/km de
manuteno nos trechos para uma melhoria no revestimento primrio com
cascalho, distribudo e compactado.
5.1.1.8 Volumes mnimos de segurana de madeira disponveis em estradas com

revestimento primrio
Conforme o regime hdrico da regio avaliada, foi utilizado uma restrio

que exigir que o modelo de otimizao aloque 50% do volume de madeira nos
graus 1, 2 , 3 ou 4 que so com revestimento primrio, ou realize a operao de
baldeio que tambm disponibiliza madeira em estradas revestidas. Desta forma o
96
volume mnimo de segurana para garantir o transporte de madeira durante todos
os dias ser de 164.320 t, conforme demonstrado na Tabela 25. Estes volumes
foram considerados para todos os cenrios avaliados.
TABELA 25: VOLUME MNIMO DE MADEIRA PARA SEGURANA NO TRANSPORTE
Projeto
Volume do
Projeto (t)
Volume mnimo de segurana (t)
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
115.997
20.540
59.397
27.798
104.907
328.639
57.999
10.270
29.699
13.899
52.454
164.320
5.1.1.9 Volumes mximos de transporte com o Rodotrem (19,80 m)
A partir da demanda total de transporte da empresa avaliada que de

450.000 t/ms e do volume total disponvel nos projetos que de 328.639 t, que
representa 21,9 dias, foi calculado o limite de operao dos 17 Rodotrens de 19,80
m de comprimento. Para uma distncia mdia de transporte de 50,20 km, o limite
mximo de transporte com estas CVC de 43.670 t. Este volume foi distribudo
proporcionalmente em todos os projetos e repetido para todos os cenrios.
5.1.2 Outputs do Cenrio I
Os principais resultados obtidos a partir da resoluo do modelo de

programao linear para o cenrio I foram:
97
5.1.2.1 Custo total otimizado
Aps a otimizao do modelo de minimizao de custos, os resultados
calculados para o cenrio I totalizaram R$ 4,9 milhes, com um custo unitrio de
R$ 14,91/t para os projetos avaliados (Tabela 26).
TABELA 26: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO I
Custo total otimizado

Adequao de estradas no bloco
Adequao da rota
Baldeio
Transporte
Total
R$
379.460
474.991
427.560
3.618.668
4.900.679
R$/t
1,15
1,45
1,30
11,01
14,91
Os custos unitrios de estradas totalizaram R$ 2,60 / t quando somados s

adequaes dos projetos e nas rotas, o custo unitrio do baldeio foi de R$ 1,30/t
considerando-se sua diluio para o somatrio dos volumes dos projetos, e o custo
mdio do transporte de madeira foi e R$ 11,01/t.
5.1.2.2 Utilizao das CVC
A minimizao dos custos foi alcanada atravs do transporte de 100% da

madeira com o Tritrem conforme demonstrado na Tabela 27.
TABELA 27: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC NO CENRIO I

Volume/CVC (t)
Projeto
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
JGA
115.997
AVI
20.540
MIR
59.397
CIR
27.798
DSN
104.907
Total
328.639
%
100%
0%
0%
Romeu e Julieta
0%
98
5.1.2.3 Volumes de madeira baldeada
O modelo garantiu a restrio de volume mnimo de segurana em

estradas cascalhadas alocando 165,7 mil t, ou 50,4%, de madeira atravs da
realizao de baldeio em 53,6 mil t, e adequando estradas para transportar outras
60.753 t, conforme os resultados apresentados na Tabela 28.
TABELA 28: VOLUMES MNIMOS DE SEGURANA PS ADEQUAO E BALDEIO PARA

O CENRIO I
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Volume de madeira nos graus 1 a 4

(t)
Pr-adequao
Ps-adequao
14.316
31.479
685
685
1.344
30.439
7.625
39.336
46.206
55.681
116.434
35,4%
Volume
baldeado (t)
30.847
9.585
6.274
6.941
53.646
16,3%
Volume mnimo de
segurana no
revestimento primrio (t)
57.999
10.270
30.439
13.899
53.147
165.754
50,4%
No caso do projeto JGA, o volume de madeira do grau de dificuldade 4 que

de 4.327 t est em estrada com revestimento primrio, porm
necessitou ser baldeado
tambm
devido a nenhuma das CVC avaliadas ser capaz de
ultrapassar 14,8% de rampa no cenrio I.
5.1.2.4 Quantificao de estradas adequadas
O modelo calculou que para a operao possa ocorrer de forma otimizada

necessria a adequao de 9.405 m de estradas, e que seja realizada uma
manuteno leve com patrolamento em outros 62.705 m para garantir o acesso
das composies at os talhes (Tabela 29).
99
TABELA 29: QUANTIDADE DE ESTRADAS ADEQUADAS POR GRAU DE DIFICULDADE
NO CENRIO I
Quantidade de estradas Adequadas m/GD

GD1 GD2 GD3 GD4
GD5
GD6 GD7 GD8
Total
GD1
7.205
GD2
615
GD3
130
GD4
70
1.610
GD5
43.423
GD6
4.920
3.650
GD7
4.195
250
GD8
90
5.952
Total de Manuteno 7.205 615
1.610 43.423 3.650 250 5.952 62.705
Total de Adequao
9.315
90
9.405
GDAtual
As maiores quantidades de adequaes foram transformar estradas do

grau 6 e 7 em estradas do grau 2 permitindo assim o transporte com Tritrem.
5.1.2.5 Custos para garantir o volume mnimo de segurana de madeira disponvel

em estradas com revestimento primrio
Foi simulada a situao onde no se fixou uma meta de volume mnimo de

madeira disponvel em estradas cascalhadas, e o resultado apresentado na
Tabela 30 a seguir.
TABELA 30: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO I SEM GARANTIA DE MADEIRA

PARA TRANSPORTE EM DIAS DE CHUVA

Adequao da rota
Baldeio
Transporte
Total
R$
300.393
474.991
34.486
3.619.290
4.429.160
R$/t
0,91
1,45
0,10
11,01
13,48
Comparando-se com os valores obtidos quando se fixa uma meta de

volumes de segurana, h uma diminuio de 10,6% no custo total da madeira,
100
ocasionados principalmente pela diminuio dos volumes de baldeio e de
adequao de estradas conforme a demonstrado na Tabela 31.

O CENRIO I
Volume de madeira nos graus 1 a 4 (t)

Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Pr-adequao
Ps-adequao
14.316
685
1.344
39.336
55.681
14.316
685
1.344
39.336
55.681
16,9%
Volume
baldeado
(t)
52
52
0,01%
Volume mnimo de
segurana no
14.316
685
1.344
52
39.336
55.733
17,0%
5.2 CENRIO II
No Cenrio II foi avaliado o modelo de minimizao de custos de transporte

de madeira, estradas de uso florestal e baldeio de toras, considerando-se que as
CVC iro trafegar com o PBTC legal, conforme definido pela legislao. A potncia
dos cavalos mecnicos foi similar a utilizada pelas empresas prestadoras de
servio do local do estudo, houve uma mquina de apoio para que as composies
conseguissem vencer rampas maiores e no houveram investimentos para
melhorias significativas na rota, apenas as manutenes necessrias para o
trfego.
5.2.1 Inputs do Cenrio II
Os dados de entrada utilizados para resoluo do Cenrio II foram:
101
5.2.1.1 Estimativa dos limites tcnicos de rampa de cada CVC
Conforme demonstrado na Tabela 32, para o Cenrio II a mxima rampa

possvel de ser vencida por um Tritrem e um Rodotrem carregado em uma estrada
de Leito natural de 23,4%; para o Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos) este limite
foi de 31,5% quando apoiados por um skidder com guincho que adiciona uma fora
de 18.717 kgf. Para as estradas com revestimento primrio as rampas mximas
aumentam, sendo 26,7% a mxima para Tritrem e Rodotrem e 35,2% para Bitrem
e Romeu e Julieta (4 eixos); e no caso das estradas com revestimento definitivo,
por no se utilizar o apoio nestes locais, os limites de rampa continuam sendo
iguais ao cenrio I, ou seja 15,2% para Tritrem e Rodotrem e 20% pra Bitrem e
Romeu e Julieta (4 eixos). O detalhamento dos clculos tericos pode ser
verificado no Anexo III.
TABELA 32: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC CARREGADAS NO CENRIO II
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
23,4%
23,4%
31,5%
31,5%
Pavimento
Revestimento
primrio
26,7%
26,7%
35,2%
35,2%
Revestimento
definitivo
15,2%
15,2%
20,0%
20,0%
Estes valores foram calculados conforme a metodologia descrita no item

3.4.7 e os clculos demonstram ser possvel que as CVC partam em rampas
ngremes quando aumentada a fora de trao, porm a afirmao deve ser
comprovada com testes prticos em campo.
102
CVC os parmetros definidos para cada grau de dificuldade no cenrio II ficaram
TABELA 33: PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE DIFICULDADE PARA O CENRIO II
Pavimento
Leito natural
Rampa
< 23,4 %
23,5 - 26,7%
26,8 - 35,2%
> 35,3%
< 23,4 %
23,5 - 26,7%
26,8 - 35,2%
> 35,3%
GD
GD 1
GD 2
GD 3
GD 4
GD 5
GD 6
GD 7
GD 8
Os segmentos de estradas com rampas menores ou igual a 23,4% foram

quanto em estradas com leito natural, e os segmentos acima de 35,3% quando em
De acordo com as rampas mximas vencidas por cada CVC foi definida a
regra de transporte para os projetos avaliados no Cenrio II, conforme
demonstrado na Tabela 34, onde o Tritrem e o Rodotrem conseguem trafegar nos
graus de dificuldade 1, 2 e 5, e o Bitrem e o Romeu e Julieta conseguem trafegar
103
no graus 1, 2, 3, 5, 6 e 7. Nos demais graus de dificuldade, para que a madeira
seja transportada dever haver adequao das estrada ou ser realizada a
operao de baldeio.
TABELA 34: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO II
GD
GD 1
GD 2
GD 3
GD 4
GD 5
GD 6
GD 7
GD 8
CVC
Tritrem
X
X
Rodotrem
X
X
Bitrem
X
X
X
Romeu e Julieta
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O cenrio II apresentou 86,7% das estradas entre os graus de dificuldade 5

e 8, conforme a Tabela 35, demonstrando que a rea avaliada tem predominncia
de estradas com leito natural. Considerando-se a varivel rampa, em 96% das
estradas no h restrio para o trfego de qualquer CVC desde que com o apoio
do skidder; 0,7% das estradas encontram-se com mais de 35,3% de inclinao
conforme a soma dos graus 4 e 8 o que exige adequao ou remoo da madeira
com baldeio, e 4% do total das estradas apresentam restrio de rampa para o
trfego com Tritrem e Rodotrem.
CENRIO II
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1 GD2 GD3

3.630
470
500
250
4.650
9.030
470
12,5% 0,0% 0,7%

GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
130
24.408
765
747
335
6.755
9.810
90
10.430
260
90
8.790
130
60.193 1.025 927
335
0,2% 83,5% 1,4% 1,3% 0,5%
Total
%
30.485 42%
7.255
10%
10.150 14%
10.780 15%
13.440 19%
72.110 100%
104
Com relao aos volumes, 96,6% da madeira no apresentou restrio
dificuldade 1 e 5, e 0,4% da madeira ficou concentrada nos graus 4 e 8 onde
nenhuma composio consegue trafegar. Nos graus 2, 3, 6 e 7, que apresentam
restries ao trafego, ficou concentrado 3% do volume de madeira conforme a
Tabela 36 a seguir.

DIFICULDADE PARA O CENRIO II
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1 GD2 GD3 GD4

12.574
1.743
685
1.344
39.336
1.743
53.939
16,4% 0,0% 0,5% 0,0%
Volumes (t)
GD5
GD6
GD7
GD8
93.488 3.053 3.918 1.221
19.855
57.500
553
27.176
570
52
65.572
263.591 3.623 4.523 1.221
80,2% 1,1% 1,4% 0,4%
GRAU DE
Total
115.997
20.540
59.397
27.798
104.908
328.640
%
35%
6%
18%
8%
32%
100%
5.2.1.5 Estimativa do custo de frete e do apoio
Os custos de frete do cenrio II so os mesmos calculados para o cenrio

I, demonstrados na Tabela 23, do item 5.1.1.5 e no Anexo VI. O custo da operao
de apoio considerado nos clculos foi de R$ 0,82/t incidente sobre todo volume de
madeira transportada.
A Tabela 37 exibe os custos padres de adequao de estradas dentro dos

projetos onde os maiores valores encontram-se na transformao de estradas do
grau de dificuldade 8 para uma estrada do grau 1, 2 ou 3, sendo necessrio
redesenho do traado, abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de
105
gua e compactao, cascalhamento e demais atividades de apoio como
transporte de mquinas, que para o cenrio II podem chegar at a R$ 56,00 / m.
TABELA 37: CUSTO PADRO DE ADEQUAO DE ESTRADAS DENTRO DOS

PROJETOS PARA O CENRIO II
Grau de
Grau de dificuldade futuro (R$/m)
dificuldade
GD1
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
atual
GD1
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
2,4
3,7
18,3
31,2
28,5
28,5
43,1
56,0
2,4
14,7
27,5
21,8
36,5
49,3
2,4
14,7
21,8
36,5
2,4
21,8
2,4
5,4
8,1
10,4
2,4
7,0
9,4
2,4
7,0
2,4

Para a rota foi considerado um custo padro de R$ 8.231,00/km de

Rodotrem (19,80 m)
Ambas as restries foram consideradas as mesmas utilizadas para o

cenrio I, referenciadas nos itens 5.1.1.8 e 5.1.1.9.
106
5.2.2 Outputs do Cenrio II

programao linear para o cenrio II foram:

calculados para o Cenrio II totalizaram R$ 5,41 milhes, com um custo unitrio de
R$ 16,39/t para os projetos avaliados, conforme a Tabela 38.
TABELA 38: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO II

Adequao da rota
Baldeio
Apoio
Transporte
Total
R$
205.306
474.991
805.876
269.484
3.631.046
5.386.703
R$/t
0,62
1,45
2,45
0,82
11,05
16,39
Os custos unitrios de estradas totalizaram R$ 2,07 / t quando somados as

adequaes dos projetos e das rotas, o custo unitrio do baldeio foi de R$ 2,45 / t
considerando-se sua diluio para o somatrio dos volumes dos projetos, o custo
do apoio foi de R$ 0,82/t e o custo mdio do transporte de madeira foi de R$ 11,05
/ t.
Quando comparado com o cenrio I, o cenrio II apresentou um custo de
R$ 486 mil ou 10% a mais, resultado do aumento de R$ 269 mil do apoio, R$ 378
mil com baldeio e R$ 12,3 mil com transporte, contra um reduo de R$ 174 mil na
adequao das estradas dentro dos projetos. Unitariamente este aumento foi de
R$ 1,48 / t, mostrando que a insero da operao de apoio com um custo de R$
107
0,82 / t aumenta o custo final pela opo em gastar mais com baldeio ao invs de
investir em adequao de estradas dentro dos projetos.
A minimizao dos custos foi alcanada atravs do transporte de 98,1% da

madeira com o Tritrem e 1,9% da madeira com o Romeu e Julieta (4 eixos)
TABELA 39: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC NO CENRIO II
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Tritrem
110.336
20.540
58.844
27.798
104.908
322.426
98,1%
Volume/CVC (t)
Rodotrem
Bitrem
0%
0%
Romeu e Julieta
5.661
553
6.214
1,9%

estradas com revestimento primrio alocando 164,3 mil t, ou 50 %, de madeira
atravs da realizao de baldeio em 101,1 mil t, e adequando estradas para
transportar outras 63,2 mil t, conforme os resultados apresentados na Tabela 40.
108
O CENRIO II
Volume mnimo
de segurana no
revestimento
primrio (t)
57.999
10.270
29.699
13.899
52.454
164.320
50,0%
Volume de madeira nos graus 1 a 4 (t)

Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Pr-adequao
14.317
685
1.344
39.336
55.682
Psadequao
21.288
685
1.897
39.336
63.206
19,2%
Volume
baldeado (t)
36.711
9.585
27.802
13.899
13.118
101.114
30,8%
O modelo calculou que para a operao possa ocorrer de forma otimizada

necessrio a adequao de 1.602 m de estradas, e que seja realizada uma
manuteno leve com patrolamento em outros 70.508 m de estradas para garantir
o acesso das composies at os talhes conforme demonstrado na Tabela 41.

NO CENRIO II
GDAtual
GD1
GD1
9.030
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
Total de Manuteno 9.030
Total de Adequao
-

GD2 GD3 GD4
GD5
GD6 GD7 GD8
765
765
470
837
470
837
130
130
-
60.193
60.193
-
260
260
-
90
90
-
335
335
-
Total
70.508
1.602
As maiores quantidades de adequaes foram em transformar estradas do

grau 6 em estradas do grau 2 permitindo o transporte com Tritrem e estradas do
grau 7 em grau 3 permitindo o transporte com Romeu e Julieta (4 eixos).
109
5.3 CENRIO III
No cenrio III foi avaliado o modelo de minimizao de custos de

transporte de madeira, estradas de uso florestal e baldeio de toras, considerandose que as CVC iro trafegar com o PBTC legal, conforme definido pela legislao,
a potncia dos cavalos mecnicos foi similar a utilizada pelas empresas
prestadoras de servio do local do estudo, no houve uma mquina de apoio para
que as composies consigam vencer rampas maiores e houveram investimentos
para melhorias nas rotas e reduo do IRI, com o objetivo de se aumentar a
velocidade mdia das CVC e diminuir o consumo de combustvel, o custo de
manuteno e os gastos com pneus.
5.3.1 Inputs do Cenrio III
Os Inputs do cenrio III referentes a limites tcnicos de rampa,

parametrizao dos graus de dificuldade, regra de transporte, volumes,
quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade, estimativa
dos custos de adequao de estradas dentro dos projetos, volumes mnimos de
segurana de madeira disponveis em estradas com revestimento primrio e
volumes mximos de transporte com o rodotrem, so os mesmos do cenrio I e
que constam no item 5.1.1.
5.3.1.1 Estimativa dos custos de adequao da rota
Nos levantamentos de campo realizados nas rotas, no houve nenhum

trecho significativo com rampas acentuadas que limitasse o trafego das CVC
avaliadas.
Para se avaliar o impacto no modelo de uma melhoria significativa no
pavimento das rotas de acesso aos projetos, diminuindo a irregularidade conforme
110
o conceito do IRI na Tabela 04, foi adicionado um custo de R$ 32.882,34/km para
escarificao e revestimento com cascalho fino britado, distribudo e compactado.
5.3.1.2 Estimativa dos custos de frete
A partir da melhoria das condies das estradas foi projetado, com base da
experincia tcnica da rea de transportes da empresa avaliada, um aumento da
velocidade das CVC em 10% nos trechos de estradas primrias e secundrias, um
aumento da vida til dos pneus em 10%, e reduzido o custo mdio de manuteno
dos caminhes em 5%. As premissas utilizadas e os clculos podem ser
encontrados no Anexo VI.
Para uma distncia mdia de 50,2 km, no cenrio III o custo estimado de
frete do Tritrem foi de R$ 10,83 / tpara o Rodotrem R$ 11,02 / t, para o Bitrem
13,26 / t e para o Romeu e Julieta (4 eixos) R$ 13,08 / t (Tabela 42).
TABELA 42: CUSTO ESTIMADO DO FRETE PARA O CENRIO III
Projeto
Florestal
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Mdia*
Volume
(t)
115.997
20.540
59.397
27.798
104.907
328.639
Distncia
Km
35,17
37,87
19,35
43,70
88,40
50,20
Tritrem
8,55
8,96
6,14
9,84
16,64
10,83
CVC (R$/t)
Rodotrem
Bitrem
8,69
10,52
9,10
11,01
6,23
7,64
10,01
12,08
16,96
20,23
11,02
13,26
Romeu e Julieta
10,38
10,87
7,54
11,92
19,95
13,08
* ponderada pelo volume - Base monetria referente a jun/2010
Quando comparados com os custos de frete do cenrio I, as melhorias nas

estradas refletiram em um reduo no frete de aproximadamente 1,6 % para o
Tritrem e Rodotrem e 1,47% para o Bitrem e 1,52% para o Romeu e Julieta (4
eixos).
111
5.3.2 Outputs do Cenrio III

programao linear para o cenrio I foram:

calculados para o Cenrio III totalizaram R$ 6,26 milhes, com um custo unitrio de
R$ 19,05 / t para os projetos avaliados (Tabela 43).
TABELA 43: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO III

Adequao da rota
Baldeio
Transporte
Total
R$
379.460
1.893.960
427.560
3.559.874
6.260.854
R$/t
1,15
5,76
1,30
10,83
19,05
Os custos unitrios de estradas totalizaram R$ 6,91 / t quando somado as

adequaes dos projetos e nas rotas. O custo unitrio do baldeio foi de R$ 1,30 / t
mdio do transporte de madeira foi de R$ 10,83 / t.
Comparando-se os resultados do cenrio III com o cenrio I, pode-se
verificar que investimentos para melhoria substancial na qualidade do IRI no
refletiram em reduo de custos totais para os volumes avaliados
Considerando-se que o custo mdio do frete do cenrio III de R$ 10,83/t,
ou R$ 0,18/t a menos que no cenrio I, pode-se estimar que caso o volume de
madeira que passe nas estradas das rotas sejam superiores a 1.163.482 t o
cenrio III ter custo total otimizado menor.
112
No houve alteraes em relao aos resultados do cenrio I para a
escolha das CVC que realizam o transporte, para os volumes de madeira baldeada
e para as quantidades de estradas adequadas dentro dos projetos.
5.4 CENRIO IV
No Cenrio IV foi avaliado o modelo de minimizao de custos de

transporte de madeira, estradas de uso florestal e baldeio de toras, considerandose que as CVC iro trafegar com o PBTC legal, conforme definido pela legislao,
a potncia dos cavalos mecnicos ser aumentada em relao utilizada pelas
empresas prestadoras de servio do local do estudo, no haver apoio para as
composies, e no havero investimentos para melhorias significativas na rota,
5.4.1 Inputs do Cenrio IV
Os dados de entrada utilizados para resoluo do Cenrio IV foram:
Conforme demonstrado na Tabela 44, para o Cenrio IV a mxima rampa

possvel de ser vencida por um Tritrem e um Rodotrem carregado em uma estrada
com leito natural de 8,0%; para o Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos) este limite
de 11,4%. Para estradas com revestimento primrio e revestimento definitivo as
rampas mximas aumentam, sendo 10,8% a mxima para Tritrem e Rodotrem e
14,6% para Bitrem e Romeu e Julieta (4 eixos); e 15,2% e 20% respectivamente.
O detalhamento dos clculos pode ser verificado no Anexo III.
113
TABELA 44: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC CARREGADAS NO CENRIO IV
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
8,0%
8,0%
11,4%
11,4%
Pavimento
Revestimento
Primrio
10,8%
10,8%
14,6%
14,6%
Revestimento
definitivo
15,2%
15,2%
20,0%
20,0%
Os clculos demonstraram que no existem ganhos em rampas pelo

aumento da potncia e torque dos cavalos mecnicos caso se utilize o peso legal.
Este ganho somente ser efetivado se as CVC puderem trafegar com mais peso
sobre os eixos de trao, o que ir aumentar fora disponvel na roda (FR) ou a
fora de aderncia (Fad).
Os Inputs do cenrio IV referentes parametrizao dos graus de
dificuldade, regra de transporte, volumes, quantificao de estradas e volumes de
madeira por grau de dificuldade, estimativa dos custos de adequao de estradas
dentro dos projetos, volumes mnimos de segurana de madeira disponveis em
estradas com revestimento primrio e volumes mximos de transporte com o
Rodotrem (19,80 m), so os mesmos do cenrio I e que constam no item 5.1.1.
5.4.1.2 Estimativa do custo de frete
O valor de aquisio do cavalo mecnico foi acrescido de R$ 30 mil em

relao aos demais cenrios e a partir do ganho de potncia projetou-se um ganho
de 5% na velocidade mdias das CVC.
A partir da metodologia proposta por ASABE (2005) descrita no item
3.4.7.9 calculou-se um aumento de 8,9% no consumo de combustvel em funo
do aumento de potncia.
Como resultado para uma distncia mdia de 50,2 km, no Cenrio IV o
custo estimado de frete do Tritrem foi de R$ 11,35 / t, para o Rodotrem R$ 11,55 /
t, para o Bitrem 13,90 / t e para o Romeu e Julieta (4 eixos) R$ 13,73 / t, conforme
demonstrado na Tabela 45. O detalhamento das estimativas de custos de frete
podem ser visto no Anexo VI.
114
TABELA 45: ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE FRETE POR CVC PARA O CENRIO IV
Volume
Projeto
Florestal
(t)
JGA
115.997
AVI
20.540
MIR
59.397
CIR
27.798
DSN
104.907
Mdia*
328.639
* ponderada pelo volume
Distncia
km
35,17
37,87
19,35
43,70
88,40
50,19
Tritrem
8,94
9,37
6,39
10,31
17,51
11,35
CVC (R$/t)
Rodotrem
Bitrem
9,08
11,00
9,53
11,52
6,48
7,94
10,49
12,64
17,84
21,28
11,55
13,90
Romeu e Julieta
10,86
11,38
7,85
12,49
21,01
13,73
Quando comparado com o cenrio I, os custos de frete do cenrio IV

aumentaram em mdia R$ 0,35 / t para o Tritrem e Rodotrem e R$ 0,39 / t para o
Bitrem e Romeu e Julieta.
5.4.2 Outputs do Cenrio IV

programao linear para o cenrio IV foram:

calculados para o Cenrio IV totalizaram R$ 5,01 milhes, com um custo unitrio
de R$ 15,26 / t para os projetos avaliados, conforme a Tabela 46.
TABELA 46: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO IV

Adequao da rota
Baldeio
Transporte
Total
R$
379.460
474.991
427.560
3.731.520
5.013.531
R$/t
1,15
1,45
1,30
11,35
15,26
115
Os custos unitrios de estradas totalizaram R$ 2,70 / t quando somados as
adequaes dos projetos e nas rotas, o custo unitrio do baldeio foi de R$ 1,30 / t
mdio do transporte de madeira foi e R$ 11,35 / t.
No houve alteraes em relao aos resultados do cenrio I para a
escolha das CVC que realizam o transporte nos projetos, para os volumes de
madeira baldeada e para as quantidades de estradas adequadas dentro dos
projetos.
Quando comparado com o cenrio I, praticamente no houve uma variao
significativa nos custos otimizados, concluindo-se que conforme as premissas
adotadas para o local de estudo, o aumento da potncia dos cavalos mecnicos
em 80 hp ou do torque em 40 kgfm no reduziram os custos de transporte de
madeira.
5.5 CENRIO V
No Cenrio V foi avaliado o modelo de minimizao de custos de

transporte de madeira, estradas de uso florestal e baldeio de toras, considerandose que as CVC iriam trafegar com o PBT conforme definido pela legislao, porm
com uma concentrao de peso sobre os eixos de trao, a potncia dos cavalos
foi similar a utilizada pelas empresas prestadoras de servio do local do estudo,
houve uma mquina de apoio para que as composies consigam vencer rampas
maiores e no houveram investimentos para melhorias significativas na rota,
5.5.1 Inputs do Cenrio V
Os dados de entrada utilizados para resoluo do Cenrio V foram:
116
Foi utilizado um peso tcnico de 26 t sobre os eixos de trao do Tritrem,

Bitrem, Rodotrem e Romeu e Julieta (4 eixos), contra 17 t permitido em todos os
casos e aumentado em 18.717 kgf a fora de trao com o apoio de um skidder
com guincho.
Conforme demonstrado na Tabela 47, para o Cenrio V a mxima rampa
calculada possvel de ser vencida por um Tritrem carregado em uma estrada com
leito natural de 26,2%; para o Rodotrem este limite de 25,7%, para o Bitrem
35,1% e para o Romeu e Julieta (4 eixos) 40,2%. Para estradas com revestimento
primrio as rampas mximas para Tritrem so 29,7%, para o Rodotrem 29,2%,
para o Bitrem 39,1% e para o Romeu e Julieta (4 eixos) 44,8%. Em relao s
estradas com revestimento definitivo as rampas mximas para Tritrem so 18,9%,
para o Rodotrem 18,4%, para o Bitrem 24,8% e para o Romeu e Julieta (4 eixos)
32,2%. O detalhamento dos clculos pode ser verificado no Anexo III.
TABELA 47: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC CARREGADAS COM PESO
TCNICO SOBRE OS EIXOS DE TRAO, MAIS SKIDDER DE APOIO NO CENRIO V
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
26,2%
25,7%
35,1%
40,2%
Pavimento
Revestimento
primrio
29,7%
29,2%
39,1%
44,8%
Revestimento
definitivo
18,9%
18,4%
24,8%
32,2%
Caso se retire a fora adicionada pelo skidder no apoio dos caminhes os

resultados de rampas mximas para as CVC so as apresentadas na Tabela 48,
onde o Tritrem consegue partir com at 10,8% carregado com o PBT em
pavimentos com leito natural, o Rodotrem 10,3%, o Bitrem 15,0% e o Romeu e
Julieta 20,1%. Quando o pavimento com revestimento primrio o Tritrem
consegue vencer rampas de at 13,9%, o Rodotrem at 13,4%, o Bitrem 18,6% e o
Romeu e Julieta (4 eixos) at 24,2%. J em asfalto (revestimento definitivo) o
117
Tritrem consegue vencer at 19,1%, o Rodotrem 18,4% o Bitrem 25,0% e o Romeu
e Julieta (4 eixos) 32,2%.
TABELA 48: RAMPAS MXIMAS VENCIDAS PELAS CVC CARREGADAS COM PESO
TCNICO SOBRE O EIXO DE TRAO NO CENRIO V
Pavimento
CVC
Leito
Revestimento
Revestimento
natural
primrio
definitivo
Tritrem
10,8%
13,9%
19,1%
Rodotrem
10,3%
13,4%
18,4%
Bitrem
15,0%
18,6%
25,0%
Romeu e Julieta
20,1%
24,2%
32,2%
Quando isoladas e comparadas as diferenas em rampa utilizando-se o

peso tcnico sobre o peso legal, os ganhos percentuais em rampas so entre 21,2
e 35,3% para Tritrem, Rodotrem e Bitrem e de at 76,2% para o Romeu e Julieta (4
eixos) conforme demonstrado na Tabela 49.
TABELA 49: GANHOS PERCENTUAIS EM RAMPA DO PESO TCNICO EM RELAO AO

PESO LEGAL
CVC
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Romeu e Julieta
Leito
natural
35,3%
29,0%
31,5%
76,2%
Pavimento
Revestimento
primrio
28,1%
23,3%
27,1%
65,8%
Revestimento
definitivo
25,5%
21,2%
25,2%
61,2%
Estes valores foram calculados conforme a metodologia descrita, e quando

comparados com o referencial terico, descrito no item 3.4.7.7, percebe-se que
possvel que as CVC partam em rampas ngremes quando estiverem com mais
peso sobre os eixos de trao, porm a afirmao deve ser comprovada com
testes prticos em campo.
118
CVC os parmetros definidos para cada grau de dificuldade no Cenrio V ficaram
TABELA 50: PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE DIFICULDADE PARA O CENRIO V

Pavimento
Rampa
GD
GD
1
< 25,7 %
GD 2
25,8 - 29,7%
GD 3
29,8 - 35,1%
GD 4
> 35,2 %
GD 5
< 25,7 %
GD 6
25,8 - 29,7%
Leito natural
GD 7
29,8 - 35,1%
GD 8
> 35,2 %
Os segmentos de estradas com rampas menores ou igual a 25,7% foram

quando em estradas com leito natural, e os segmentos acima de 35,2% quando em
A regra de transporte para os projetos avaliados no Cenrio V foi definida

conforme demonstrado na Tabela 51, onde o Tritrem e o Rodotrem conseguem
trafegar nos graus de dificuldade 1, 2 e 5, o Bitrem consegue trafegar no graus 1,
119
2, 3, 5 e 6 e o Romeu e Julieta (4 eixos) nos graus de 1 a 8. Neste cenrio no
necessariamente preciso fazer o baldeio pois o Romeu e Julieta com peso
tcnico no eixo de trao e com uma mquina de apoio, tem condies de realizar
o transporte em 100% das reas.
TABELA 51: REGRA DE TRANSPORTE PARA AS CVC NO CENRIO V

CVC
GD
Tritrem
Rodotrem
Bitrem
GD 1
X
X
X
GD 2
X
X
X
GD 3
X
GD 4
GD 5
X
X
X
GD 6
X
GD 7
X
GD 8
Romeu e Julieta
X
X
X
X
X
X
X
X
O Cenrio V apresentou 86,7% das estradas nos graus de dificuldade entre

5 e 8, conforme a Tabela 52, demonstrando que a rea avaliada tem
predominncia de estradas de terra. Considerando-se a varivel rampa, em 97,7%
das estradas no h restrio para o trfego de qualquer uma das CVC desde que
com apoio do skidder; e 2,3% do total das estradas apresentam restrio de rampa
para o trfego com Tritrem e Rodotrem.

CENRIO V
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1
3.630
500
250
4.650
9.030
12,5%
GD2
255
255
0,4%
GD3
265
265
0,4%

GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
80
25.118
315
452
370
6.755
9.810
90
10.690
90
8.790
80
61.163
405
542
370
0,1% 84,8% 0,6% 0,8% 0,5%
Total
%
30.485 42%
7.255
10%
10.150 14%
10.780 15%
13.440 19%
72.110 100%
120
Com relao aos volumes, 97,9% da madeira no apresentaram restrio
dificuldade 1, 2 e 5. Nos graus 3, 4, 6, 7 e 8, que apresentam restries ao trafego,
ficaram concentrados 2,1% do volume de madeira conforma a Tabela 53 a seguir.

DIFICULDADE PARA O CENRIO V
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
GD1
12.574
685
1.344
39.336
53.939
16,4%
Volumes (t)
GD2 GD3 GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
1.056 686
96.187
934
3.114 1.447
19.855
57.500
553
27.746
52
65.572
1.056 686
266.860 1.487 3.166 1.447
0,3% 0,2% 0,0%
81,2% 0,5% 1,0% 0,4%
GRAU DE
Total
115.998
20.540
59.397
27.798
104.908
328.641
%
35%
6%
18%
8%
32%
100%
5.5.1.5 Estimativa do custo de frete e do apoio
Os custos de frete do cenrio V so os mesmos calculados para o cenrio

I, demonstrados na Tabela 25, do item 5.1.1.5 e no Anexo V. O custo da operao
de apoio considerado nos clculos foi de R$ 0,82 / t incidente sobre todo volume de
madeira transportada.
A Tabela 54 exibe os custos padres, que serviram para todos os projetos,

onde os maiores valores encontram-se na transformao de estradas do grau de
dificuldade 8 para uma estrada do grau 1, 2 ou 3, sendo necessrio redesenho do
traado, abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua e
compactao, cascalhamento e demais atividades de apoio como transporte de
mquinas, que para o cenrio V podem chegar at a R$ 50,60 / m.
121
TABELA 54: CUSTO PADRO DE ADEQUAO DE ESTRADAS PARA O CENRIO V
Grau de
dificuldade
atual
GD1
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
Grau de dificuldade futuro (R$/m)

GD1
2,4
3,7
12,8
25,7
28,5
28,5
37,6
50,5
GD2
GD3
GD4
2,4
9,2
22,0
2,4
14,7
2,4
21,8
31,0
43,8
21,8
36,5
GD5
GD6
GD7
GD8
2,4
5,4
7,1
9,4
2,4
6,0
8,4
2,4
7,0
2,4
21,8

Para a rota foi considerado um custo padro de R$ 8.231,00/km de

Rodotrem (19,80 m)
Ambas as restries foram consideradas as mesmas utilizadas para o

cenrio I, referenciadas nos itens 5.1.1.8 e 5.1.1.9.
5.5.2 Outputs do Cenrio V

programao linear para o cenrio V foram:
122

calculados para o Cenrio V totalizaram R$ 5,38 milhes, com um custo unitrio de
R$ 16,40/t para os projetos avaliados, conforme a Tabela 55.
TABELA 55: CUSTO TOTAL OTIMIZADO DO CENRIO V

Adequao da rota
Baldeio
Apoio
Transporte
Total
R$
194.996
474.991
829.185
269.484
3.619.965
5.388.621
R$/t
0,59
1,45
2,52
0,82
11,02
16,40
Os custos unitrios de estradas totalizaram R$ 2,04/t quando somados as

adequaes dos projetos e nas rotas, o custo unitrio do baldeio foi de R$ 2,52/t
considerando-se sua diluio para o somatrio dos volumes dos projetos, o custo
do apoio foi de R$ 0,82/t e o custo mdio do transporte de madeira foi e R$ 11,02/t.
Quando comparado com o cenrio I, o cenrio V apresentou um custo de
R$ 488 mil ou 9,9% a mais, resultado do aumento de R$ 269 mil do apoio mais R$
401 mil com baldeio, contra um reduo de R$ 184 mil na adequao das estradas
dentro dos projetos. Unitariamente este aumento foi de R$ 1,49/t, mostrando que a
insero da operao de apoio com um custo de R$ 0,82/t aumenta mais o custo
final pela opo em gastar mais com baldeio, ao invs de investir em adequao
de estradas dentro dos projetos devido a restrio de chuva.
A opo de se usar o peso tcnico sobre os eixos de trao das
composies no demonstrou agregar resultado quando a operao realizada
junto com o apoio de skidder, pois quando se comparam os resultados do cenrio
V com o cenrio II no se percebe variao nos custos totais nem unitrios.
123
A minimizao dos custos foi alcanada atravs do transporte de 99,8 %

da madeira com o Tritrem e 0,2% da madeira com o Romeu e Julieta (4 eixos)
TABELA 56: VOLUME TRANSPORTADO POR CVC
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Tritrem
115.312
20.540
59.397
27.798
104.908
327.955
99,8%
Volume/CVC (t)
Rodotrem
Bitrem
0,0%
0,0%
Romeu e Julieta
686
686
0,2%

estradas com revestimento primrio alocando 164,3 mil t, ou 50 %, de madeira
atravs da realizao de baldeio em 104 mil t, e adequando estradas para
transportar outras 60,2 mil t, conforme os resultados apresentados na Tabela 57.

O CENRIO V
Projeto
JGA
AVI
MIR
CIR
DSN
Total
%
Volume de madeira nos graus 1 a 4

(t)
Pr-adequao
Ps-adequao
14.316
18.364
685
685
1.344
1.897
39.336
39.336
55.681
60.282
18,3%
Volume
baldeado (t)
39.635
9.585
27.802
13.899
13.118
104.038
31,7%
Volume mnimo de
segurana no
57.999
10.270
29.699
13.899
52.454
164.321
50,0%
124
O modelo calculou que para a operao ocorrer de forma otimizada so

necessrios a adequao de 857 m de estradas, e que seja realizada uma
manuteno leve com patrolamento em outros 71.253 m de estradas para garantir
o acesso das composies at os talhes conforme demonstrado na Tabela 58.

PARA O CENRIO V
GDAtual
GD1
GD1
9.030
GD2
GD3
GD4
GD5
GD6
GD7
GD8
Total de Manuteno 9.030
Total de Adequao
-

GD2 GD3 GD4
GD5
GD6 GD7 GD8
255
265
80
61.163
405
452
90
370
255 265
80
61.163
90
370
857
-
Total
71.253
857
As maiores quantidades de adequaes foram em transformar estradas do

grau 6 e 7 em estradas do grau 2 permitindo assim o transporte com Tritrem.
125
6 CONCLUSES
O modelo matemtico desenvolvido em programao linear inteira mista

para otimizao dos custos de transporte de toras com base na qualidade de
estradas conseguiu resolver todas as condicionantes dos cenrios propostos,
mostrando-se como uma ferramenta apropriada para auxlio na tomada de
decises no planejamento logstico florestal.
A sistemtica utilizada para se obter as informaes que alimentam o
modelo apresentou-se adequada e prtica, onde atravs da utilizao de graus de
dificuldade pode-se classificar as estradas de uso florestal de acordo com as os
parmetros de qualidade: tipo de revestimento e declividade.
As quatro variveis utilizadas para a composio dos cinco cenrios
avaliados representaram situaes reais operacionais e contriburam para os a
gerao e avaliao de resultados no modelo.
Entre os cenrios avaliados, o cenrio I apresentou o menor custo unitrio
(R$ / t) por tonelada de madeira.
Para as condies operacionais avaliadas, a utilizao de uma restrio de
garantia de 50% do volume de madeira, disponvel em estradas com revestimento
primrio, representou um aumento aproximado em 10,6% nos custos operacionais.
Para as 4 diferentes CVC avaliadas, o Tritrem foi a mais indicada para o
transporte de madeira nos cinco cenrios, principalmente devido a seu custo
unitrio por tonelada transportada ser menor que as demais composies.
Nas anlises de limites tcnicos das CVC o Romeu e Julieta (4 eixos) foi a
que apresentou maior capacidade de vencer rampas quando carregado.
Verificou-se uma tendncia de viabilidade econmica do baldeio na medida
em que se aumenta a declividade das estradas.
A utilizao de um trator florestal skidder de apoio faz com que as CVC
venam maiores rampas, porm os custos operacionais totais otimizados so
aumentados.
Nas quantidades de melhorias sugeridas para diminuio do IRI das rotas,
os custos de frete projetados e conseqentemente o custo final otimizado no
compensaram os investimentos realizados para os volumes analisados. Porm,
126
caso consiga-se planejar e aumentar os volumes de madeira que passam nestas
rotas esta opo poder ter o menor custo otimizado.
A opo de se usar o peso tcnico sobre os eixos de trao das
composies no demonstrou agregar resultado quando a operao realizada
junto com o apoio de skidder.
O uso do peso tcnico sobre os eixos de trao pode aumentar o limite das
rampas vencidas pelas CVC caso esta opo seja possvel na prtica.
A simulao do aumento da potncia dos caminhes, para as condies
operacionais da rea de estudo e conforme as premissas adotadas, no
representou diminuio de custos de adequao de estradas.
127
7 RECOMENDAES
O modelo de minimizao de custos pode evoluir como ferramenta

operacional de planejamento florestal se for integrada com um SIG - Sistema de
Informaes Geogrficas, onde os resultados das anlises possam ser
visualizadas espacialmente e tambm otimizadas por segmento de estradas.
Para que os resultados do modelo se efetivem na prtica, com o menor
custo, importante que o planejamento dos projetos e a adequao das estradas
ocorra com no mnimo 1 ano de antecedncia da operao de transporte
obedecendo critrios tcnicos adequados.
Com um planejamento antecipado e com mais projetos analisados os
custos de adequao das rotas podero entrar no modelo de forma mais diluda,
podendo viabilizar maiores produtividades no transporte pela diminuio do ndice
de Irregularidade das estradas.
O montante financeiro gasto com adequao de estradas para transporte
de madeira no momento da colheita, normalmente analisado como custo
direcionado para o resultado no exerccio. Caso estes valores possam ser
analisados como investimentos, e seu benefcio agregado para mais rotaes
florestais, podem ser realizadas outras anlises onde o modelo poder sugerir mais
adequaes ao invs de baldeio.
Alm dos cenrios avaliados, outros intermedirios ou novos podem ser
propostos e avaliados, como por exemplo a utilizao somente do peso tcnico
sobre os eixos de trao, a extrapolao do PBT, variaes no tipo de cavalo
mecnico e implementos como a utilizao do rodotrem homologado, variaes de
sistemas operacionais e custos de baldeio e apoio, uso de diferentes coeficientes
de atrito pneu / solo e de rolamento, etc.
Em virtude dos clculos de rampa apresentarem valores altos, mesmo
tendo-se referncias tcnicas, sugere-se testes prticos em campo com as CVC
para calibragem dos greides mximos.
Para melhoria nas projees de velocidades, consumos de combustveis e
manuteno das CVC em funo da melhoria do IRI, pode ser utilizada a
metodologia HDM verso III ou superior - VOC do Banco Mundial.
128
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137
ANEXO I - Estao de Referncia localizada na COPEL em Guarapuava, PR
138
Anexo I: Estao de Referncia localizada na COPEL em Guarapuava, PR.
Receptor GPS TRIMBLE Pathfinder Pro XR de 12 canais; L1

apenas; SNR Mask 4; Elevation Mask 10; PDOP Mask 8; PDOP
Switch 8.
Horrio Universal de Greenwich. Trs (3) horas a mais do que
a hora local da regio Sul/Sudeste do Brasil, exceto em horrio de
vero.
Datum: WGS-84
Latitude: 25 22' 00,49848" S
Longitude: 51 29' 45,31139" W
Altitude: 1054,1810 m (HAE)
Coordenadas referidas ao centro de fase da antena.
Antena: Compact L1 com Plano de Terra.
Ponto irradiado da estao de referncia localizada em
Curitiba - PR, pertencente a rede RBMC do IBGE.
Dados disponveis no formato .SSF, primrios no formato
.EXE autoexpansvel.
Taxa de Gravao: 05 segundos (Cdigo C/A + fase L1).
Arquivos de 1 hora de rastreio, com a seguinte nomenclatura:
XYMMDDHH.SSF onde: X significa que trata-se de um
arquivo da estao base de Guarapuava - PR; Y o ltimo dgito do
ano corrente; MM o ms corrente; DD o dia corrente e HH a hora do
dia.
Exemplo: X8030610.SSF um arquivo contendo 1 hora de
observaes iniciadas s 10:00 da manh (horrio de Greenwich) do
dia 06 de Maro de 1998. O programa gera 1 arquivo a cada hora. O
tamanho mdio dos arquivos primrios (.EXE) de 200K.
139
ANEXO II - Perfil vertical de um segmento de estrada
140
141
ANEXO III - Demonstrativo de clculo de rampa (i -greide) vencidos pelas CVC

conforme o tipo de pavimento
142
Demonstrativo de clculo da rampa mxima (i) para a composio Titrem
com peso legal vlido, em leito natural, para o cenrio I.
Tr = Tm x ic x id x k = 204 x 16,41 x 7,21 x 0,9 = 21.723 kgfm
FR = (Tm x ic x id x k)/Rd = 21.723/0,55 = 39.713 kgf
Rr = G x RRs = 74 x 35 = 2.590 kg
Ri = G x 1.000 x i = 74 x 1.000 x i = 74.000 x i
Fa = considerado 0
Fad = P x = 17.000 * 0,5 = 8.500 kgf
R = Rr + Ri + Fa = 2.590 + 74.000 x i + 0
Como Fad < FR, utiliza-se Fad para o clculo de i
Para que haja movimento a Fad deve ser maior que R ento diminui-se 1 e
iguala-se as equaes:
(Fad 1) = R
(8.500 1) = 2.590 + 74.000 x i
i = 5.909/74.000 = 0,08 = 8%
Parmetros Tcnicos
Peso bruto total combinado

Torque mximo do motor
Maior relao de reduo na caixa de cambio
Relao de reduo no eixo traseiro (total)
Raio dinmico do pneu do eixo de trao 11 x 22
Rendimento energtico
Velocidade
Somatrio dos pesos incidentes nos eixos de trao
Coeficiente de atrito pneu x solo
Torque na roda
Fora disponvel na roda
Coeficiente de resistncia ao rolamento
Resistncia ao rolamento
greide (rampa)
Resistncia de rampa
Coeficiente aerodinmico
rea frontal
Velocidade do Vento (+ ou -)
Densidade do ar
Resistncia aerodinmica
Fora de aderncia - legal
Resistncia ao movimento
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv - Peso Legal - Cenrio I

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest. Revest. Leito
Revest. Revest.
natural primrio definitivo natural primrio definitivo natural primrio definitivo
74
74
74
74
74
74
57
57
57
204
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
17.000
17.000
17.000 17.000
17.000 17.000 17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723 21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713 39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
9
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
513
8,0%
10,8%
15,2%
8,0%
10,8% 15,2% 11,4%
14,6% 20,0%
5.909
8.017
11.233
5.909
8.017 11.233
6.504
8.323 11.386
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350
11.900
8.500
9.350 11.900
8.500
9.350 11.900
8.499
9.349
11.899
8.499
9.349 11.899
8.499
9.349 11.899
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio I
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
natural primrio definitivo
57
57
57
204
204
204
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723 21.723
39.713
39.713 39.713
35
18
9
1.995
1.026
513
11,4%
14,6% 20,0%
6.504
8.323 11.386
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350 11.900
8.499
9.349 11.899
143
Parmetros Tcnicos
Tara
Velocidade
Torque na roda
greide (rampa)
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv - Vazio

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest.
natural primrio definitivo natural primrio definitivo natural primrio
25,1
25,1
25,1
26,7
26,7
26,7
20,0
20,0
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
6.095
6.095
6.095
6.580
6.580
6.580
6.095
6.095
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
880
452
226
933
480
240
700
360
8,6%
11,5%
16,1%
8,8%
11,8% 16,4% 11,7%
15,0%
2.167
2.899
4.040
2.356
3.138
4.365
2.347
2.991
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
3.048
3.352
4.267
3.290
3.619
4.606
3.048
3.352
3.047
3.351
4.266
3.289
3.618
4.605
3.047
3.351
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento CVC Vazias
Romeu e Julieta
Revest. Leito
Revest. Revest.
definitivo natural primrio definitivo
20,0
20,1
20,1
20,1
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
6.095
6.970
6.970
6.970
0,70
0,50
0,55
0,70
21.723 21.723
21.723 21.723
39.713 39.713
39.713 39.713
9
35
18
9
180
704
362
181
20,4% 13,8%
17,3% 23,4%
4.086
2.781
3.471
4.697
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
4.267
3.485
3.834
4.879
4.266
3.484
3.833
4.878
144
Parmetros Tcnicos

Velocidade
Torque na roda
greide (rampa)
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Fora de aderncia - Peso legal + Apoio
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv - Peso Legal + Apoio

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest. Revest.
74
74
74
74
74
74
57
57
57
204
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
17.000
17.000
17.000 17.000
17.000 17.000 17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723 21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713 39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
9
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
513
23,4%
26,7%
15,2%
23,4%
26,7% 15,2% 31,5%
35,2% 20,0%
17.341
19.741
11.233 17.341
19.741 11.233 17.936
20.047 11.386
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
19.932
21.074
11.900 19.932
21.074 11.900 19.932
21.074 11.900
19.931
21.073
11.899 19.931
21.073 11.899 19.931
21.073 11.899
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio II
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
57
57
57
204
204
204
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723 21.723
39.713
39.713 39.713
35
18
9
1.995
1.026
513
31,5%
35,2% 20,0%
17.936
20.047 11.386
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
19.932
21.074 11.900
19.931
21.073 11.899
145
Parmetros Tcnicos

Velocidade
Torque na roda
greide (rampa)
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest.
74
74
74
74
74
74
57
57
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
17.000
17.000
17.000 17.000
17.000 17.000 17.000
17.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
8,0%
10,8%
15,2%
8,0%
10,8% 15,2% 11,4%
14,6%
5.909
8.017
11.233
5.909
8.017 11.233
6.504
8.323
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350
11.900
8.500
9.350 11.900
8.500
9.350
8.499
9.349
11.899
8.499
9.349 11.899
8.499
9.349
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio III
Revest.
definitivo
57
204
16,41
7,21
0,55
90%
17.000
0,70
21.723
39.713
9
513
20,0%
11.386
0,85
7,56
0,005
11.900
11.899
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
57
57
57
204
204
204
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723 21.723
39.713
39.713 39.713
35
18
9
1.995
1.026
513
11,4%
14,6% 20,0%
6.504
8.323 11.386
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350 11.900
8.499
9.349 11.899
146
Parmetros Tcnicos

Velocidade
Torque na roda
greide (rampa)
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 480 cv

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest.
74
74
74
74
74
74
57
57
245
245
245
245
245
245
245
245
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
17.000
17.000
17.000 17.000
17.000 17.000 17.000
17.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
26.089
26.089
26.089 26.089
26.089 26.089 26.089
26.089
47.694
47.694
47.694 47.694
47.694 47.694 47.694
47.694
35
18
9
35
18
9
35
18
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
8,0%
10,8%
15,2%
8,0%
10,8% 15,2% 11,4%
14,6%
5.909
8.017
11.233
5.909
8.017 11.233
6.504
8.323
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350
11.900
8.500
9.350 11.900
8.500
9.350
8.499
9.349
11.899
8.499
9.349 11.899
8.499
9.349
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio IV
Revest.
definitivo
57
245
16,41
7,21
0,55
90%
17.000
0,70
26.089
47.694
9
513
20,0%
11.386
0,85
7,56
0,005
11.900
11.899
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
57
57
57
245
245
245
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
17.000
17.000 17.000
0,50
0,55
0,70
26.089
26.089 26.089
47.694
47.694 47.694
35
18
9
1.995
1.026
513
11,4%
14,6% 20,0%
6.504
8.323 11.386
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
8.500
9.350 11.900
8.499
9.349 11.899
147
Parmetros Tcnicos

Velocidade
Torque na roda
greide (rampa)
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Fora de aderncia - Peso legal + Apoio
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv - Peso Tcnico + Apoio

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest. Revest.
74
74
74
74
74
74
57
57
57
204
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
26.000
26.000
26.000 26.000
26.000 26.000 26.000
26.000 26.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723 21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713 39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
9
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
513
29,5%
33,4%
23,7%
29,5%
33,4% 23,7% 39,4%
43,9% 31,0%
21.841
24.691
17.533 21.841
24.691 17.533 22.436
24.997 17.686
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
24.432
26.024
18.200 24.432
26.024 18.200 24.432
26.024 18.200
24.431
26.023
18.199 24.431
26.023 18.199 24.431
26.023 18.199
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio V
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
57
57
57
204
204
204
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
26.000
26.000 26.000
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723 21.723
39.713
39.713 39.713
35
18
9
1.995
1.026
513
39,4%
43,9% 31,0%
22.436
24.997 17.686
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
24.432
26.024 18.200
24.431
26.023 18.199
148
Parmetros Tcnicos

Velocidade
Torque na roda
greide
Resistncia de rampa
rea frontal
Densidade do ar
Sigla
G
Tm
ic
id
Rd
k
V
P
u
Tr
FR
RRs
Rr
i
Ri
Ca
Af
Vv
D
Fa
Fad
R
m2
km / h
m2 / s
kg
kgf
kg
kgfm
kgf
kg / t
kg
%
kg
m
%
Km / h
kg
t
kgf x m
Um
Volvo FM 6X4 T - 400 cv - Peso Tcnico

Tritrem
Rodotrem
Bitrem
Leito
Revest. Revest.
Leito
Revest.
74
74
74
74
74
74
57
57
204
204
204
204
204
204
204
204
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
26.000
26.000
26.000 26.000
26.000 26.000 26.000
26.000
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
0,70
0,50
0,55
21.723
21.723
21.723 21.723
21.723 21.723 21.723
21.723
39.713
39.713
39.713 39.713
39.713 39.713 39.713
39.713
35
18
9
35
18
9
35
18
2.590
1.332
666
2.590
1.332
666
1.995
1.026
14,1%
17,5%
23,7%
14,1%
17,5% 23,7% 19,3%
23,3%
10.409
12.967
17.533 10.409
12.967 17.533 11.004
13.273
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
13.000
14.300
18.200 13.000
14.300 18.200 13.000
14.300
12.999
14.299
18.199 12.999
14.299 18.199 12.999
14.299
Demonstrativo de clculo da rampa (i -greide) vencido pelas CVC conforme o tipo de pavimento Cenrio V
Revest.
definitivo
57
204
16,41
7,21
0,55
90%
26.000
0,70
21.723
39.713
9
513
31,0%
17.686
0,85
7,56
0,005
18.200
18.199
Romeu e Julieta
Leito
Revest. Revest.
57
57
57
204
204
204
16,41
16,41
16,41
7,21
7,21
7,21
0,55
0,55
0,55
90%
90%
90%
26.000
26.000 26.000
0,50
0,55
0,70
21.723
21.723 21.723
39.713
39.713 39.713
35
18
9
1.995
1.026
513
19,3%
23,3% 31,0%
11.004
13.273 17.686
0,85
0,85
0,85
7,56
7,56
7,56
0,005
0,005
0,005
13.000
14.300 18.200
12.999
14.299 18.199
149
150
ANEXO IV - Exemplo de Planejamento Operacional Projeto Vila Preta
Planejamento Operacional Vila Preta
151
152
ANEXO V -
Custo padro de adequao de estradas e Tabela de Preos -
Construo e Manuteno Estradas

153
Clculo do custo padro de adequao de estradas do grau de dificuldade
8 para o grau de dificuldade 1 vlido para o Cenrio I
Operaes:
Abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua e

compactao 8 metros: R$ 6,60 / m x 1000 m + R$ 1.137,4 (reajuste de
tabela) = R$ 7.798,13 / km
Abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua, trator

esteira e patrola, 5 metros: R$ 2,27 / m x 1000 m = R$ 2.274,00 / km
Rolo compactador corrugado R$ 1,11 / m x 1.000 m : R$ 1.110,00 / km
Carregamento de cascalho com escavadeira; (SE-CM-CARGMAT): distncia

mdia de 20 km, camada de 20 cm: R$ 10,60 / m x 1000 = R$ 10.060,00 /
km
Revestimento primrio com cascalho, distribudo e compactado R$ 4,95/m x

1000 m: R$ 4.905,80 / km
Transporte de Mquina (R$ 5,09 / km x 400 km): R$ 2.036,00 / km

Fator de serpentina do Grau 8 para o grau 1 = 3,2
Custo total da adequao: R$ 7.798,13 + R$ 10.060,00 + R$ 4.905,80 +
(R$ 10.060,00 + R$ 4.905,80 + R$ 1.110,00 + R$ 2.274) * 3,2 + R$ 2.036,00

= R$ 83.519,37 / km ou R$ 83,50 / m
154
Preos em metros lineares
Abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua, trator esteira e patrola, 5 metros
R$
2,27
R$
2,73
R$
3,27
R$
3,90
Reaberura com trator de esteira do leito de estrada com trator esteira 5 metros
R$
1,88
R$
2,27
R$
2,73
R$
3,26
Reaberura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua, trator esteira e patrola, 5 metros
R$
2,09
R$
2,51
R$
3,01
R$
3,58
Abertura e regularizao do leito de estrada com sadas de gua e compactao; 5 metros
R$
3,68
R$
4,42
R$
5,31
R$
6,66
Uso Trator de Esteira e Motoniveladora, sadas de gua (SE-AE-ABESTPAT)
Uso de Trator de Esteira
Uso Trator de Esteira e Motoniveladora, sadas de gua (SE-AE-ABESTEIR)
Esteira / Motoniveladora / Rolo Compactador / Pipa (SE-AE-ABESTRAD)

Abertura e regularizao do leito de estrada, com sadas de gua c/ compactao e destocagem; 5 metros
R$
4,82
R$
5,53
R$
6,62
R$
7,98
Abertura e regularizao de Estradas com limpezas de sadas de gua, trator de esteira, 5 metros
R$
2,09
R$
2,51
R$
3,01
R$
3,58
Abertura e regularizao de Ramal c/ destocagem, trator de esteira, 5 metros
R$
2,49
R$
2,87
R$
3,44
R$
4,13
Regularizao de Estradas/Divisoras/Ramais com motoniveladora (Acabamento) 5 metros
R$
0,37
R$
0,44
R$
0,53
R$
0,63
Esteira / Motoniveladora / Rolo Compactador / Pipa
Uso de trator de esteira (SE-AE-ABESTEIR)
Uso de trator de esteira, para destoca (SE-AE-ARAMAL)
Uso de motoniveladora (SE-AE-ABPATROL)

Regularizao de pista c/ motoniveladora em estradas cascalhadas sendo prprias ou municipais; 5 metros
R$
0,38
R$
0,45
R$
0,60
R$
0,74
Abertura e regularizao de aceiros com roadeiras; 5 metros
R$
1,18
Abertura e regularizao de aceiros com trator de esteira; 5 metros
R$
1,27
Reabertura e regularizao de aceiros com trator de esteira; 5 metros
R$
0,98
Limpeza de aceiros com sada de gua e tobogs, com motoniveladora; 5 metros
R$
0,74
Dreno cego (1,0h x 0,50l m)
R$
14,02
Dreno revestido com tela de bidin (1,0h x 0,50l)
R$
21,44
Construo de bueiros com alas em concreto e dimetro de 0,40;
R$
183,30
R$
288,05
R$
399,84
R$
480,41
Construo de bueiros simples, c/ cabeceira pedra, dimetro de 0,40;
R$
145,15
R$
229,98
R$
317,88
R$
363,95
Sargetas de concreto, dimetro de 0,40
R$
27,07
155
Preos em metros quadrados
Construo de ponte de madeira, 01 a 05 metros (Madeira fornecida pela Klabin)
R$
440,33
Construo de ponte de madeira, 06 a 10 metros (Madeira fornecida pela Klabin)

Passagem
com substituio
5 m de largua
e cabeceira
comeno
mnimo
5 m de
comprimento
Reforma demolhada,
Pontes, com
vigas
longitudinais
troca
assoalho
e bica
(Madeira fornecida pela Klabin)
R$
762,14
R$
R$
251,59
138,62
R$
216,59
at 10 metros
Reforma de Pontes, com substituio vigas longitudinais e troca assoalho e bica (Madeira fornecida pela Klabin)
at 11 a 20 metros
Reforma de Pontes, com substituio vigas longitudinais e troca assoalho e bica (Madeira fornecida pela Klabin)
at 21 metros acima
R$
259,91
R$
146,20
Corte de talude para alargamento de pista s/transporte e sem rocha
R$
3,03
Execuo de aterros compactados com camadas de 0,50 m de espessura
R$
3,22
Revestimento primrio com cascalho, distribudo e compactado
R$
4,91
Revestimento primrio com cascalho, distribudo s/ compactao
R$
4,15
Decapagem de cascalheira e remoo do material
R$
6,32
Reforma de Pontes, com substituio toras transversais, bica e guard-raid (Madeira Fornecida pela Klabin)
Preos em metros cbicos
Escavao de cascalho com trator de esteira ou escavadeira; (SE-SC-ESCCASC)
R$
2,06
Escavao e carregamento de cascalho com escavadeira; (SE-CM-CARRESC)
R$
3,75
Carregamento de cascalho com escavadeira; (SE-CM-CARGMAT)
R$
2,00
Carregamento de cascalho com p-carregadeira;
R$
2,00
Detonao de material ptreo
R$
6,68
107,17
Preo por hora

P-carregadeira; (SE-CM-CARREGAD)
R$
Retroescavadeira; (SE-AE-RETROESC)
R$
69,21
Escavadeira Hidrulica; (SE-AE-ESCHIDRA)
R$
157,38
Escavadeira Hidrulica; (SE-AE-ESCHIDRA) Tipo VOLVO 140 ou CAT 312
R$
134,61
Trator de esteira com potncia tipo CAT D5 ou KOMATSU D50; (SE-AE-ESTEIRA)
R$
134,60
Trator de esteira com potncia tipo CAT D6 ou KOMATSU D65;
R$
164,50
Motoniveladora; (SE-AE-MOTNIVEL)
R$
121,18
Rolo compactador liso; (SE-AE-ROLOCOMP)
R$
71,84
Rolo compactador corrugado;
R$
73,99
70,39
Caminho Pipa (SE-TM-PIPAHORA)
R$
Servios Braais (hora / homem) (SE-ME-SERVBRAC)
R$
9,42
Servios Tcnico (topografo,tecnico, com enfase em estradas) (homem / hora)
R$
66,80
Servios Engenheiro Civil (Com enfase em estradas) (homem/ hora)
R$
97,63
Caminho basculante 6x4; (SE-DM-BASC6X4)
R$
4,22
Caminho Pipa (SE-TM-PIPAKM)
R$
3,41
Caminho prancha p/ transporte de mquinas; (SE-FM-PRANCHA)
R$
5,09
Caminho Grua / Munck (SE-FM-CAMGRUA)
R$
4,06
Pick-up (Servios diversos) Instalao e substituio de placas / limpezas (SE-TM-PICK-UP)
R$
1,49
Transporte de maquina com caamba (SE-FM-BASC6X4)
R$
4,22
R$
68,23
R$
161,48
Construo de mata-burro (3,50 l x 2,50 c ) (Madeira fornecida pela Klabin)
R$
426,41
Construo de bigodes com retroescavadeira (SE-DE-CONSAIDA)
R$
47,11
Preo por Km rodado
Preos por unidade

Execuo de caixas de conteno
Escavao da caixa para depsito slidos / gua (SE-DE-CONCXCON)
Construo de tobogs (Camalho)) (7,0 l x 2,0 c x 0,40 h)
Lombada para diminuir a velocidade da gua (SE-DE-CAMALHAO)
156
ANEXO VI - Dados das CVC, premissas operacionais e clculo do frete
157
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrios I, II e V
Informaes Tcnicas
UM
Cavalo Mecnico
Valores
Comuns
CVC
Impostos
TT
Marca
RD
Volvo
Modelo
BT
Volvo
Volvo
Volvo
FM6X4
FM6X4
FM6X4T
FM6X4T
400
400
400
400
350.000
350.000
350.000
350.000
9,05
9,05
9,05
9,05
Noma
Noma
Noma
Noma
Modelo
Florestal
Florestal
Floresta
Floresta
R$
Potncia
R$
t
Preo
Implementos
Marca
sem
ICMS
188.602
130.000
111.886
80.392
16,09
17,61
10,95
11,05
PBTC
74,00
74,00
57,00
57,00
Tara
25,14
26,66
20,00
20,10
Peso lquido - legal
48,87
47,34
37,01
36,90
R$
538.602
480.000
461.886
430.392
R$
491.342
432.740
425.746
394.252
Custo total de aquisio COM pneus, entregue, com

impostos
Custo total de aquisio SEM pneus (item de
desgaste)
ICMS incluso no preo do caminho
Quilometragem inicial (km)
km
Valor residual aps perodo de propriedade

Vida til (meses)
meses
Vida til (km) - o que completar antes

IPVA (% ao ano - cavalo apenas)
Licenciamento
anual
seguro
36
km
%
1,5%
72%
72%
72%
72%
36
36
36
36
258.332
256.063
263.229
265.922
5.250
5.250
5.250
5.250
2.000
2.000
2.000
2.000
8.079
7.200
6.928
6.456
60
60
60
60
obrigatrio
(responsabilidade civil) + Licenas especiais de
R$/ano
2.000
trnsito (R$/ano)
Seguro do casco (% do total)
Perodo de depreciao fiscal
meses
1,5%
60
Valor anual do Investimento (para clculo de seguro

e IPVA)
100,0%
538.602
480.000
461.886
430.392
96,9%
522.109
465.301
447.741
417.212
93,9%
505.615
450.602
433.597
404.032
90,8%
489.121
435.903
419.452
390.852
87,8%
472.627
421.203
405.308
377.672
84,7%
456.134
406.504
391.164
364.492
81,6%
439.640
391.805
377.019
351.312
78,6%
423.146
377.106
362.875
338.132
75,5%
406.652
362.407
348.730
324.952
10
72,4%
390.159
347.708
334.586
311.772
11
72,4%
390.159
347.708
334.586
311.772
158
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrios I, II e V
Informaes Tcnicas
UM
Valores
Comuns
CVC
Impostos
TT
RD
BT
RJ
Pneus
Cavalo Mecnico Direo
Unid
Cavalo Mecnico Trao
Unid.
Implemento
Unid.
24
24
16
16
Total
Unid.
34
34
26
26
1.390
1.390
1.390
1.390
1,5
1,5
1,5
1,5
490
490
490
490
Preo Unitrio + Cmara e acessrios
R$
1.390
Recapagens
Unid.
1,5
Custo recapagem
R$
490,0
17%
17%
Primeira Vida til - Cavalo Asfalto
km
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
Primeira Vida til - Implemento Asfalto
km
70.000
70.000
70.000
70.000
70.000
Vida til recapagem - Cavalo Asfalto
km
25.000
25.000
25.000
25.000
25.000
Vida til recapagem - Implemento Asfalto
km
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
Primeira Vida til - Cavalo - Terra/cascalho
km
25.000
25.000
25.000
25.000
25.000
Primeira Vida til - Implemento - Terra/cascalho
km
40.000
40.000
40.000
40.000
40.000
Vida til recapagem - Cavalo - Terra/cascalho
km
15.000
15.000
15.000
15.000
15.000
Vida til recapagem - Implemento - Terra/cascalho
km
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
Custo de Pneus - Cavalo Asfalto
R$/km
0,17
0,17
0,17
0,17
Custo de Pneus - Implemento Asfalto
R$/km
0,35
0,35
0,23
0,23
Custo de Pneus - Cavalo - Terra/cascalho
R$/km
0,31
0,31
0,31
0,31
Custo de Pneus - Implemento - Terra/cascalho
R$/km
0,60
0,60
0,40
0,40
Custo especfico Asfalto
R$/km
0,52
0,52
0,40
0,40
Custo especfico - Terra/cascalho
R$/km
0,91
0,91
0,71
0,71
Combustvel e Lubrificantes
Custo do diesel (litro)
R$/l
1,90
1,90
1,90
1,90
Consumo, ida e retorno Asfalto
km/l
1,90
17%
1,20
1,20
1,29
1,29
Consumo, ida e retorno Terra
km/l
1,05
1,05
1,10
1,10
Combustvel - Custo especfico Asfalto
R$/km
1,58
1,58
1,47
1,47
Combustvel - Custo especfico Terra
R$/km
1,81
1,81
1,73
1,73
leo do Motor
R$/l
3,5
3,5
3,5
3,5
Capacidade do crter
35,0
35,0
35,0
35,0
Remonte (consumo entre trocas) % em relao ao

combustvel
Intervalo entre trocas
40%
40%
40%
40%
km
15.000
15.000
15.000
15.000
leo do Motor - Custo especfico Asfalto
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
leo do Motor - Custo especfico Terra
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
leo Transmisso - Custo do leo
R$/l
capacidade da caixa
23
23
23
23
Capacidade no cubo do eixo
km
60.000
60.000
60.000
60.000
leo Transmisso - Custo especfico Asfalto
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
leo Transmisso - Custo especfico Terra
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
Lavagem e Lubrificao
R$
200
200
200
200
Intervalo entre operaes Asfalto
km
4.000
4.000
4.000
4.000
Intervalo entre operaes Terra
km
3.000
3.000
3.000
3.000
Lavagem e Lubrificao - Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,050
0,050
0,050
0,050
Lavagem e Lubrificao - Custo especfico - Terra
R$/km
0,067
0,067
0,067
0,067
159
Premissas operacionais e impostos adotadas para o clculo do frete:Cenrios I, II e V
Premissas Operacionais
UM
CVC
Valores
Comuns
TT
RD
BT
RJ
Jornada de Trabalho
Turnos
Unit.
Dias/ano
dias
365
365
365
365
365
Motoristas/caminho + Reserva
Unit.
3,6
3,6
3,6
3,6
Jornada de Trabalho
h/dia
h
h/tur/di
a
h
608
608
608
608
Horas extras/dia
Intervalo/refeio
Horas disponveis/ms
Eficincia Operacional
Disponibilidade Mecnica
95%
95%
95%
95%
95%
Disponibilidade Operacional
84%
84%
84%
84%
84%
Custo de mo-de-obra
Salrio Motorista
80%
80%
80%
80%
80%
R$/ms
1.800
1.800
1.800
1.800
1.800
Encargos
91%
91%
91%
91%
91%
Custo mensal/motorista
Custos Administrativos
R$/ms
3.435
3.435
3.435
3.435
3.435
Supervisor Contador + Secretria + Aluguel + Outros
R$/ms
14.000
933
933
933
933
Frota mdia
15
Custo Adm. Unitrio

Percurso mdio
Asfalto
km
%
70%
70%
70%
70%
70%
Terra
Manuteno
Valor aquisio Veculo Original
30%
30%
30%
30%
30%
R$
338.250
338.250
338.250
338.250
338.250
Mercedes Benz Axor 3340 K 6x4 + Tritrem Cana
R$
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
R$
458.250
458.250
458.250
458.250
458.250
Equao original
b0
0,41450
0,4145010
0,4145010
0,4145010
0,4145010
b1
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
Equao original - menos pneus (0,4145010)
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
1,18
1,05
1,01
0,94
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
0,0000021
0,0000019
0,0000018
0,0000017
1,12
1,12
1,12
1,12
1,12
70%
70%
70%
70%
70%
40%
40%
40%
40%
40%
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
R$/km
0,0000024
0,0000021
0,0000020
0,0000019
0,305
0,278
0,263
0,244
R$/km
0,609
0,556
0,527
0,489
Fator de correo para o Veculo atual

Equao corrigida para o Veculo atual
Fator de correo
Asfalto
de
Manutenao
para
Adicional de Manuteno no revestimento primrio

Equao corrigida para o Veculo atual no
Custo Mdio de Manuteno
Custo Final de Manuteno
Impostos
ISS
2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
ICMS
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
PIS/COFINS
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
CSLL
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
IR
Lucro
Sobre Custo Fixo + Varivel
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
8,00%
160
Clculo do custo do frete para a CVC Tritrem no Cenrio 1 para uma
distncia mdia de 50,0 km, com base em valores monetrios de junho de 2010.
Custo Fixo Mensal (CF) em R$/ms:
Mo-de-obra: (Mo) = 3.435 x 3,6 = R$ 12.278,6
Depreciao (De) = (491.342 - 491.342 x 0,72)/36 = R$ 3.761,6
Seguro-Licenciamento (SL) = (5.250 + 2000 + 8.079)/12 = R$ 1.277,42
Custos Administrativos (CA) = R$ 933,33
Custo de Capital % aa (Cfn) = (491.342 x 0,08)/12 =
= R$ 3.275,62
Sub-total CF = Mo + De + SL + Cfn + CA = R$ 21.526,63
Custo Varivel Mensal (CV) para 12,5 km, em R$/ms

Pneus (Pn) = 0,52 x 5.126 + 0,91 x 2.220 = R$ 4.672,64
Diesel (Comb) = 1,47 x 5.126 + 1,73 x 2.220 = R$ 11.383,82
Lubrificantes (Lub) = 5.126 x (0,01 + 0,002) + 2.220 x (0,01 + 0,002) =
= R$ 101,12
Lavagem (Lv) = 5.126 x 0,05 + 2.220 x 0,067 = R$ 404,27
Manuteno (Man) = 7.346.85 x 0,306 = R$ 2.389,80
Sub-total CV = Pn + Comb + Lub + Lv + Man = R$ 18.951,66
CF + CV = R$ 40.478,28 / ms
Lucro (8%) = R$ 3.238,26 / ms
Sub-total (CF + CV + Lucro) = R$ 43.716,55 / ms
Impostos R$/ms
ICMS (diferido 0%) = R$ 0
CSLL (9%) = 3.238,26 x 0,09 = R$ 291,44
IR (25%) = 3.238,26 x 0,25 = R$ 809,57
PIS/COFINS (4,75%) = ((43.716,55 + 809,57+ 291,44)/1-0,0475)
(43.716,55 + 809,57+ 291,44)) = R$ 2.235,00
161
ISS (2,00%) = ((43.716,55 + 809,57+ 291,44)/1-0,02)
(43.716,55 + 809,57+ 291,44)) = R$ 914,64
Custo total = R$ 47.967,20 / ms
Produo = 4.487 t / ms
Custo/t = 47.967,20/ 4.487 = R$ 10,69 / t
162
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrio III
Informaes Tcnicas
UM
Cavalo Mecnico
Valores
Comuns
CVC
Impostos
TT
RD
Marca
Volvo
Volvo
Modelo
FM6X4T
FM6X4T
Potncia
BT
RJ
Volvo
Volvo
FM6X4
FM6X4
400
400
400
400
350.000
350.000
350.000
350.000
9,05
9,05
9,05
9,05
Noma
Noma
Noma
Noma
Modelo
Florestal
Florestal
Floresta
Floresta
R$
188.602
130.000
111.886
80.392
R$
t
Preo
Implementos
Marca
sem
ICMS
16,09
17,61
10,95
11,05
PBTC
74,00
74,00
57,00
57,00
Tara
25,14
26,66
20,00
20,10
Peso lquido - legal
48,87
47,34
37,01
36,90
R$
538.602
480.000
461.886
430.392
R$
491.342
432.740
425.746
394.252
km
72%
72%
72%
72%
36
36
36
36
258.332
256.063
263.229
265.922
5.250
5.250
5.250
5.250
2.000
2.000
2.000
2.000
8.079
7.200
6.928
6.456
60
60
60
60

impostos
desgaste)
Vida til (meses)
meses
km
Licenciamento
anual
seguro
36
1,5%
obrigatrio
R$/ano
2.000
trnsito (R$/ano)
meses
1,5%
60

e IPVA)
100,0%
538.602
480.000
461.886
430.392
96,9%
522.109
465.301
447.741
417.212
93,9%
505.615
450.602
433.597
404.032
90,8%
489.121
435.903
419.452
390.852
87,8%
472.627
421.203
405.308
377.672
84,7%
456.134
406.504
391.164
364.492
81,6%
439.640
391.805
377.019
351.312
78,6%
423.146
377.106
362.875
338.132
75,5%
406.652
362.407
348.730
324.952
10
72,4%
390.159
347.708
334.586
311.772
11
72,4%
390.159
347.708
334.586
311.772
163
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrio III
Informaes Tcnicas
UM
Valores
Comuns
Impostos
CVC
TT
RD
BT
RJ
Pneus
Cavalo Mecnico - Direo
Unid.
Cavalo Mecnico - Trao
Unid.
Implemento
Unid.
24
24
16
16
Total
Unid.

Recapagens
R$
1.390
34
34
26
26
17%
1.390
1.390
1.390
1.390
1,5
1,5
1,5
1,5
17%
539
539
539
539
Unid.
1,5
Custo recapagem
R$
539
Primeira Vida til - Cavalo - Asfalto
km
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
Primeira Vida til - Implemento - Asfalto
km
77.000
77.000
77.000
77.000
77.000
Vida til recapagem - Cavalo - Asfalto
km
27.500
27.500
27.500
27.500
27.500
Vida til recapagem - Implemento - Asfalto
km
55.000
55.000
55.000
55.000
55.000
km
27.500
27.500
27.500
27.500
27.500
km
44.000
44.000
44.000
44.000
44.000
km
16.500
16.500
16.500
16.500
16.500
km
33.000
33.000
33.000
33.000
33.000
0,15
0,15
0,15
0,15
Custo de Pneus - Cavalo - Asfalto
R$/km
Custo de Pneus - Implemento - Asfalto
R$/km
0,33
0,33
0,22
0,22
R$/km
0,29
0,29
0,29
0,29
R$/km
0,56
0,56
0,38
0,38
Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,48
0,48
0,37
0,37
R$/km
0,85
0,85
0,67
0,67
R$/l
1,90
1,90
1,90
1,90
Consumo, ida e retorno - Asfalto
km/l
1,20
1,20
1,29
1,29
Consumo, ida e retorno - Terra
km/l
1,10
1,10
1,16
1,16
Combustvel - Custo especfico - Asfalto
R$/km
1,58
1,58
1,47
1,47
Combustvel - Custo especfico - Terra
R$/km
1,72
1,72
1,65
1,65
R$/l
3,5
3,5
3,5
3,5
35,0
35,0
35,0
35,0
40%
40%
40%
40%
km
leo do Motor
Capacidade do crter
combustvel
1,90
17%
15.000
15.000
15.000
15.000
leo do Motor - Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
leo do Motor - Custo especfico - Terra
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
R$/l
capacidade da caixa
23
23
23
23
60.000
60.000
60.000
60.000
km
leo Transmisso - Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
leo Transmisso - Custo especfico - Terra
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
R$
200
200
200
200
Intervalo entre operaes - Asfalto
km
4.000
4.000
4.000
4.000
Intervalo entre operaes - Terra
km
3.000
3.000
3.000
3.000
R$/km
0,050
0,050
0,050
0,050
R$/km
0,067
0,067
0,067
0,067
164
Premissas operacionais e impostos adotadas para o clculo do frete: Cenrio III
UM
CVC
Valores
Comuns
TT
RD
BT
RJ
Jornada de Trabalho
ano
Unit.
dias
365
365
365
365
365
Unit.
Jornada de Trabalho
h/dia
Horas extras/dia
3,6
3,6
3,6
3,6
8
2
o/refeio
h/tur/dia
Horas disponveis/ms
608
608
608
608
95%
95%
95%
95%
95%
84%
84%
84%
84%
84%
de mo-de-obra
Salrio Motorista
80%
80%
80%
80%
80%
R$/ms
1.800
1.800
1.800
1.800
1.800
91%
91%
91%
91%
91%
R$/ms
3.435
3.435
3.435
3.435
3.435
R$/ms
14.000
933
933
933
933
Encargos
Supervisor + Contador + Secret. + Aluguel /Outros
Frota mdia
Custo Adm. Unitrio
Percurso mdio
Manuteno
rcedes Benz Axor 3340 K 6x4 + Tritrem Cana
Equao original
15
km
%
70%
70%
70%
70%
70%
30%
30%
30%
30%
30%
R$
338.250
338.250
338.250
338.250
338.250
R$
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
R$
458.250
458.250
458.250
458.250
458.250
b0
0,4145010 0,4145010 0,4145010 0,4145010 0,4145010
b1
0,0000018 0,0000018 0,0000018 0,0000018 0,0000018
b0
- 0,0000001 0,0000001 0,0000001 0,0000001
b1
0,0000018 0,0000018 0,0000018 0,0000018 0,0000018
b0
0,0000001 0,0000001 0,0000001 0,0000001
b1
0,0000021 0,0000019 0,0000018 0,0000017

1,18
Fator de correo de Manutenao para o revestimento

primrio
Equao corrigida para o Veculo atual no revestimento
primrio
1,05
1,01
0,94
1,12
1,12
1,12
1,12
1,12
70%
70%
70%
70%
70%
40%
40%
40%
40%
40%
b0
0,0000001 0,0000001 0,0000001 0,0000001
b1
0,0000024 0,0000021 0,0000020 0,0000019
R$/km
0,292
0,258
0,255
0,240

Impostos
R$/km
0,584
0,521
0,501
0,467
PIS/COFINS

2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
8,00%
165
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrio IV
Informaes Tcnicas
UM
Cavalo Mecnico
Valores
Comuns
TT
Marca
Volvo
FM6X4T
R$
t
Preo
sem
ICMS
Marca
Modelo
R$
t
PBTC
Tara
Peso lquido - legal

impostos
desgaste)
R$
R$

km

Vida til (meses)
meses
km
Licenciamento
anual
+
seguro
obrigatrio
trnsito (R$/ano)
RD
Modelo
Potncia
Implementos
CVC
Impostos
R$/ano
36
1,5%
2.000
RJ
Volvo
Volvo
FM6X4T FM6X4T FM6X4T
400
400
400
400
380.000
380.000
380.000
380.000
9,05
9,05
9,05
9,05
Noma
Noma
Noma
Noma
Florestal
Florestal Florestal Florestal
188.602
130.000
111.886
80.392
16,09
17,61
10,95
11,05
74,00
74,00
57,00
57,00
25,14
26,66
20,00
20,10
48,87
47,34
37,01
36,90
568.602
510.000
491.886
460.392
521.342
462.740
455.746
424.252
64.600
64.600
64.600
64.600
72%
72%
72%
72%
36
36
36
36
263.991
261.734
268.740
271.534
5.700
5.700
5.700
5.700
2.000
2.000
2.000
2.000
8.529
7.650
7.378
6.906
60
60
60
60
meses

e IPVA)
1
100,0%
568.602
510.000
491.886
460.392
96,9%
551.190
494.382
476.823
446.293
93,9%
533.778
478.764
461.760
432.194
90,8%
516.365
463.146
446.696
418.095
87,8%
498.953
447.529
431.633
403.997
84,7%
481.540
431.911
416.570
389.898
81,6%
464.128
416.293
401.507
375.799
78,6%
446.715
400.675
386.444
361.701
75,5%
429.303
385.057
371.381
347.602
10
72,4%
411.890
369.439
356.318
333.503
11
72,4%
411.890
369.439
356.318
333.503
1,5%
Volvo
BT
60
166
Dados das CVCs utilizadas no clculo do frete Cenrio IV
Informaes Tcnicas
UM
Valores
Comuns
Impostos
CVC
TT
RD
BT
RJ
Pneus
Cavalo Mecnico - Direo
Unid.
Cavalo Mecnico - Trao
Unid.
Implemento
Unid.
24
24
16
16
Total
Unid.

Recapagens
R$
1.390
34
34
26
26
17%
1.390
1.390
1.390
1.390
1,5
1,5
1,5
1,5
17%
490
490
490
490
Unid.
1,5
Custo recapagem
R$
490,0
Primeira Vida til - Cavalo - Asfalto
km
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
Primeira Vida til - Implemento - Asfalto
km
70.000
70.000
70.000
70.000
70.000
Vida til recapagem - Cavalo - Asfalto
km
25.000
25.000
25.000
25.000
25.000
Vida til recapagem - Implemento - Asfalto
km
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
km
25.000
25.000
25.000
25.000
25.000
km
40.000
40.000
40.000
40.000
40.000
km
15.000
15.000
15.000
15.000
15.000
km
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
0,17
0,17
0,17
0,17
Custo de Pneus - Cavalo - Asfalto
R$/km
Custo de Pneus - Implemento - Asfalto
R$/km
0,35
0,35
0,23
0,23
R$/km
0,31
0,31
0,31
0,31
R$/km
0,60
0,60
0,40
0,40
Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,52
0,52
0,40
0,40
R$/km
0,91
0,91
0,71
0,71
R$/l
1,90
1,90
1,90
1,90
Consumo, ida e retorno - Asfalto
km/l
1,10
1,10
1,18
1,18
Consumo, ida e retorno - Terra
km/l
0,96
0,96
1,01
1,01
Combustvel - Custo especfico - Asfalto
R$/km
1,73
1,73
1,60
1,60
Combustvel - Custo especfico - Terra
R$/km
1,97
1,97
1,88
1,88
R$/l
3,5
3,5
3,5
3,5
35,0
35,0
35,0
35,0
40%
40%
40%
40%
km
leo do Motor
Capacidade do crter
combustvel
1,90
17%
15.000
15.000
15.000
15.000
leo do Motor - Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
leo do Motor - Custo especfico - Terra
R$/km
0,01
0,01
0,01
0,01
R$/l
capacidade da caixa
23
23
23
23
60.000
60.000
60.000
60.000
km
leo Transmisso - Custo especfico - Asfalto
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
leo Transmisso - Custo especfico - Terra
R$/km
0,002
0,002
0,002
0,002
R$
200
200
200
200
Intervalo entre operaes - Asfalto
km
4.000
4.000
4.000
4.000
Intervalo entre operaes - Terra
km
3.000
3.000
3.000
3.000
R$/km
0,050
0,050
0,050
0,050
R$/km
0,067
0,067
0,067
0,067
167
Premissas operacionais e impostos adotadas para o clculo do frete
Cenrio IV
UM
CVC
Valores
Comuns
TT
RD
BT
RJ
Jornada de Trabalho
ano
Unit.
dias
365
365
365
365
365
3,6
3,6
3,6
3,6
Unit.
Jornada de Trabalho
h/dia
h/tur/dia
608
608
608
608
Horas extras/dia
valo/refeio
Horas disponveis/ms
95%
95%
95%
95%
95%
84%
84%
84%
84%
84%
Custo de mo-de-obra
Salrio Motorista
80%
80%
80%
80%
80%
R$/ms
1.800
1.800
1.800
1.800
1.800
91%
91%
91%
91%
91%
R$/ms
3.435
3.435
3.435
3.435
3.435
R$/ms
14.000
933
933
933
933
Encargos
Supervisor + Contador + Secretria + Aluguel + Outros
Frota mdia
Custo Adm. Unitrio
Percurso mdio
15
km
%
70%
70%
70%
70%
70%
30%
30%
30%
30%
30%
Manuteno
R$
338.250
338.250
338.250
338.250
338.250
Mercedes Benz Axor 3340 K 6x4 + Tritrem Cana
R$
120.000
120.000
120.000
120.000
120.000
R$
458.250
458.250
458.250
458.250
458.250
Equao original
b0
0,41450
0,4145010
0,4145010
0,4145010
0,4145010
b1
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
0,0000018
1,18
1,05
1,01
0,94
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
0,0000021
0,0000019
0,0000018
0,0000017

Fator de correo de Manutenao para o revestimento primrio
1,12
1,12
1,12
1,12
1,12
70%
70%
70%
70%
70%
40%
40%
40%
40%
40%
Equao corrigida para o Veculo atual no revestimento primrio
b0
0,0000001
0,0000001
0,0000001
0,0000001
b1
0,0000024
0,0000021
0,0000020
0,0000019
R$/km
0,305
0,278
0,263
0,244

Impostos
R$/km
0,609
0,556
0,527
0,489
PIS/COFINS

2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
2,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
4,75%
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
9,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
25,00%
8,00%
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
km/ms
km/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
Sub-Total Custos - Variveis
Asfalto
Macadame + Terra
Mo-de-Obra
Depreciao
Seguro - Licenciamento
Custo de Financiamento % aa
Sub-Total Custos - fixos
Custo - Fixo + Varivel

Lucro % Sobre Custo Fixo + Varivel
Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12
12.279
3.762
1.277
933
8%
Valores
Comuns
2.260
5.867
49
196
1.088
9.460
30.986
2.479
33.465
4,79
5,99
101
3,34
6.200
3.552
2.479
1.073
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
17,5
2.732
7.093
59
236
1.315
11.435
32.962
2.637
35.598
5,10
6,37
95
3,14
5.829
4.294
2.997
1.298
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
22,5
3.150
8.179
68
273
1.517
13.187
34.714
2.777
37.491
5,40
6,76
90
2,96
5.500
4.952
3.456
1.496
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
27,5
3.524
9.150
76
305
1.697
14.752
36.279
2.902
39.181
5,71
7,14
85
2,80
5.207
5.540
3.866
1.674
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
32,5
3.860
10.022
84
334
1.859
16.159
37.685
3.015
40.700
6,01
7,52
81
2,66
4.943
6.068
4.235
1.833
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
37,5
4.163
10.811
90
360
2.005
17.429
38.956
3.116
42.072
6,32
7,90
77
2,53
4.704
6.545
4.568
1.978
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
42,5
4.439
11.526
96
384
2.137
18.583
40.109
3.209
43.318
6,62
8,28
73
2,42
4.487
6.978
4.870
2.109
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
47,5
4.690
12.178
102
406
2.258
19.635
41.161
3.293
44.454
6,93
8,66
70
2,31
4.290
7.373
5.145
2.228
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
52,5
Tritrem
4.920
12.776
106
426
2.369
20.598
42.124
3.370
45.494
7,23
9,04
67
2,21
4.109
7.735
5.398
2.337
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
57,5
5.132
13.325
111
444
2.471
21.483
43.010
3.441
46.451
7,54
9,43
65
2,12
3.943
8.068
5.630
2.438
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
62,5
5.327
13.832
115
461
2.565
22.300
43.826
3.506
47.332
7,84
9,81
62
2,04
3.789
8.374
5.844
2.530
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
67,5
5.507
14.300
119
476
2.652
23.055
44.582
3.567
48.148
8,15
10,19
60
1,96
3.648
8.658
6.042
2.616
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
72,5
5.675
14.735
123
491
2.732
23.756
45.282
3.623
48.905
8,45
10,57
58
1,89
3.516
8.921
6.226
2.696
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
77,5
5.831
15.139
126
504
2.807
24.408
45.934
3.675
49.609
8,76
10,95
56
1,83
3.394
9.166
6.396
2.770
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
82,5
5.976
15.516
129
517
2.877
25.016
46.543
3.723
50.266
9,06
11,33
54
1,76
3.279
9.394
6.556
2.839
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
87,5
6.112
15.869
132
529
2.943
25.585
47.111
3.769
50.880
9,37
11,71
52
1,71
3.173
9.608
6.705
2.903
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
92,5
207
223
237
250
261
271
280
289
296
303
310
316
321
326
331
335
339
575
620
659
694
726
754
779
802
823
842
860
877
892
906
919
931
942
1.587
1.711
1.820
1.917
2.003
2.081
2.151
2.215
2.273
2.326
2.375
2.420
2.462
2.500
2.536
2.570
2.601
649
700
745
784
820
852
880
906
930
952
972
990
1.007
1.023
1.038
1.052
1.065
34.060 36.719 39.060 41.136 42.991 44.657 46.163 47.530 48.776 49.918 50.967 51.935 52.830 53.660 54.433 55.154 55.827
5,14
5,92
6,70
7,48
8,26
9,04
9,81
10,59
11,37
12,15
12,93
13,71
14,48
15,26
16,04
16,82
17,60
1.724
4.476
37
149
830
7.216
28.743
2.299
31.042
4,49
5,61
108
3,56
6.622
2.710
1.891
819
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Tritrem para os cenrios I, II e V.
168
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
Depreciao
Taxa de Juros % aa

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.313
1.204
933
8%
Valores
Comuns
2.250
5.842
49
195
957
9.292
30.297
2.424
32.721
4,82
6,02
101
3,32
5.981
3.537
2.468
1.069
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
17,5
2.717
7.055
59
235
1.156
11.222
32.227
2.578
34.805
5,13
6,41
95
3,12
5.618
4.272
2.981
1.291
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
22,5
3.131
8.130
68
271
1.332
12.931
33.936
2.715
36.651
5,44
6,80
89
2,94
5.296
4.922
3.435
1.487
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
27,5
3.500
9.088
76
303
1.489
14.456
35.460
2.837
38.297
5,75
7,19
85
2,78
5.010
5.502
3.840
1.663
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
32,5
3.831
9.948
83
331
1.630
15.823
36.828
2.946
39.774
6,06
7,58
80
2,64
4.753
6.023
4.203
1.820
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
37,5
4.130
10.724
89
357
1.757
17.057
38.062
3.045
41.107
6,37
7,96
76
2,51
4.521
6.493
4.531
1.962
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
42,5
4.401
11.428
95
381
1.872
18.177
39.181
3.135
42.316
6,68
8,35
73
2,39
4.310
6.919
4.828
2.091
4.648
12.069
101
402
1.977
19.196
40.201
3.216
43.417
6,99
8,74
70
2,29
4.118
7.307
5.099
2.208
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
52,5
Rodotrem
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
47,5
4.874
12.655
105
422
2.073
20.129
41.134
3.291
44.425
7,30
9,13
67
2,19
3.943
7.662
5.347
2.315
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
57,5
5.081
13.194
110
440
2.161
20.986
41.991
3.359
45.350
7,61
9,52
64
2,10
3.782
7.988
5.574
2.414
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
62,5
5.272
13.690
114
456
2.243
21.775
42.780
3.422
46.203
7,93
9,91
61
2,02
3.634
8.289
5.784
2.504
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
67,5
5.449
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118
471
2.318
22.505
43.510
3.481
46.991
8,24
10,30
59
1,94
3.496
8.566
5.978
2.588
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
72,5
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14.574
121
486
2.388
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44.187
3.535
47.722
8,55
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1,87
3.369
8.824
6.158
2.666
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
77,5
5.765
14.970
125
499
2.452
23.811
44.816
3.585
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8,86
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1,81
3.251
9.063
6.325
2.739
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1.204
933
3.276
21.005
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5.907
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128
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2.513
24.398
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11,46
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3.141
9.287
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2.806
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3.313
1.204
933
3.276
21.005
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2.569
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9.495
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3.313
1.204
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3.276
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202
218
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331
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919
1.552
1.673
1.779
1.874
1.958
2.033
2.102
2.163
2.220
2.271
2.319
2.362
2.402
2.440
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2.507
2.537
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685
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967
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998
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1.026
1.038
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6,00
6,80
7,59
8,39
9,18
9,98
10,77
11,57
12,36
13,16
13,95
14,75
15,54
16,34
17,13
17,93
1.718
4.461
37
149
731
7.095
28.100
2.248
30.348
4,50
5,63
108
3,55
6.394
2.701
1.885
816
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Rodotrem para os cenrios I, II e V.
169
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
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Diesel
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Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
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Custo Total
Impostos
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9,00%
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2,00%
8,00%
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3.259
1.182
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Valores
Comuns
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5.556
49
197
960
8.533
29.462
2.357
31.819
4,75
5,94
102
3,37
4.739
3.585
2.502
1.083
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
17,5
2.145
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60
239
1.162
10.335
31.264
2.501
33.765
5,04
6,30
96
3,17
4.464
4.342
3.030
1.312
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
22,5
2.478
7.774
69
276
1.343
11.940
32.868
2.629
35.498
5,33
6,67
91
3,00
4.220
5.017
3.501
1.516
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
27,5
2.776
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77
309
1.504
13.377
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2.744
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5,63
7,04
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2,84
4.000
5.621
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1.698
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3.276
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339
1.650
14.673
35.601
2.848
38.450
5,92
7,40
82
2,70
3.803
6.165
4.302
1.863
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
37,5
3.288
10.318
92
366
1.782
15.847
36.775
2.942
39.717
6,21
7,77
78
2,58
3.624
6.658
4.646
2.012
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
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3.510
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98
391
1.902
16.915
37.843
3.027
40.871
6,50
8,13
75
2,46
3.461
7.107
4.959
2.147
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
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414
2.012
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3.106
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8,50
72
2,35
3.312
7.517
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3.276
20.929
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Bitrem
3.898
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109
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2.113
18.787
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3.177
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2,26
3.175
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5.508
2.385
12.279
3.259
1.182
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3.276
20.929
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113
453
2.205
19.611
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3.243
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7,38
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3.050
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2.490
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3.259
1.182
933
3.276
20.929
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4.227
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118
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2.291
20.373
41.302
3.304
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7,67
9,59
63
2,08
2.933
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2.586
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
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2,01
2.826
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3.276
20.929
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3.276
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517
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1,87
2.632
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933
3.276
20.929
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133
530
2.577
22.917
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3.508
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55
1,81
2.545
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2.909
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
87,5
4.866
15.270
136
542
2.637
23.451
44.379
3.550
47.930
9,14
11,42
53
1,75
2.464
9.853
6.876
2.977
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
92,5
197
212
225
237
247
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279
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307
312
316
320
548
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657
686
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736
757
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794
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826
840
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865
877
888
1.514
1.627
1.726
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2.031
2.090
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11,09
12,03
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17,62
18,55
19,48
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1.348
4.229
38
150
730
6.495
27.424
2.194
29.618
4,46
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109
3,59
5.050
2.729
1.904
825
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Bitrem para os cenrios I, II e V.
170
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
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h/ciclo - nominal
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km/ms
cascalho + Terra
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Mo-de-Obra
Depreciao
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Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.018
1.142
933
8%
Valores
Comuns
195
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110
3,60
5.055
2.739
1.912
828
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
12,5
210
583
1.610
659
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198
908
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2.515
1.089
12.279
3.018
1.142
933
3.276
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620
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700
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240
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3,19
4.479
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12.279
3.018
1.142
933
3.276
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652
1.800
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278
1.273
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92
3,02
4.237
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4.020
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12.279
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933
3.276
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1.879
12.279
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933
3.276
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731
2.017
826
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12.279
3.018
1.142
933
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2.077
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40.627
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5.009
2.169
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3.018
1.142
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3.276
20.648
47,5
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2.132
872
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13,71
3.751
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105
418
1.914
17.960
38.608
3.089
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6,73
8,41
72
2,38
3.337
7.596
5.301
2.295
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
52,5
Romeu e Julieta
285
790
2.182
893
46.828
14,63
3.941
12.368
110
439
2.011
18.869
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3.161
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7,01
8,77
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3.201
7.980
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2.411
12.279
3.018
1.142
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3.276
20.648
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2.228
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47.821
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3.018
1.142
933
3.276
20.648
62,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Romeu e Julieta para os cenrios I, II e V.
4.428
13.896
123
493
2.259
21.200
41.848
3.348
45.196
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2,03
2.853
8.966
6.257
2.709
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
72,5
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127
509
2.330
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3.401
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8,15
10,19
60
1,96
2.753
9.249
6.454
2.795
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
77,5
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131
524
2.397
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3.451
46.590
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10,55
58
1,90
2.660
9.512
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3.018
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933
3.276
20.648
82,5
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134
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2.459
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43.721
3.498
47.219
8,73
10,91
56
1,83
2.572
9.759
6.810
2.949
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
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138
550
2.517
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3.541
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11,27
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2.491
9.989
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3.018
12.279
3.018
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933
3.276
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301
306
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315
319
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837
850
863
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885
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2.311
2.348
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975
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18,30
19,22
20,14
21,06
4.278
13.425
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477
2.183
20.481
41.129
3.290
44.420
7,58
9,48
64
2,11
2.960
8.663
6.045
2.617
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
67,5
171
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
km/ms
km/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
Asfalto
Macadame + Terra
Mo-de-Obra
Depreciao

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12
12.279
3.762
1.277
933
8%
Valores
Comuns
2.121
5.786
49
196
1.040
9.192
30.718
2.457
33.176
4,79
5,98
102
3,34
6.212
3.559
2.484
1.075
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
17,5
2.565
6.997
59
237
1.257
11.116
32.642
2.611
35.254
5,09
6,36
96
3,14
5.843
4.304
3.004
1.301
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
22,5
2.959
8.072
68
273
1.450
12.823
34.350
2.748
37.098
5,39
6,74
90
2,97
5.515
4.965
3.465
1.500
12.279
3.762
1.277
933
3.276
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9.033
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306
1.623
14.350
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2,81
5.222
5.556
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1.679
12.279
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1.277
933
3.276
21.527
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335
1.778
15.722
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81
2,67
4.959
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12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
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3.915
10.678
90
361
1.919
16.963
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3.079
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77
2,54
4.721
6.568
4.584
1.985
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
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386
2.046
18.090
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6,60
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2,42
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7.005
4.888
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3.276
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2.162
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5.166
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12.279
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1.277
933
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21.527
52,5
Tritrem
4.629
12.627
107
427
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2.709
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3.762
1.277
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3.276
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3.410
9.211
6.428
2.783
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
82,5
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15.349
130
520
2.758
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54
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3.296
9.442
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3.762
1.277
933
3.276
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3.276
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205
221
235
247
258
268
277
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311
317
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326
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335
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694
738
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977
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1.024
1.037
1.050
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5,10
5,86
6,62
7,38
8,14
8,90
9,66
10,42
11,18
11,94
12,70
13,46
14,23
14,99
15,75
16,51
17,27
1.617
4.412
37
149
793
7.009
28.535
2.283
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4,48
5,60
109
3,57
6.631
2.714
1.894
820
12.279
3.762
1.277
933
3.276
21.527
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Tritrem para o cenrio III.
172
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
Depreciao
Taxa de Juros % aa

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.313
1.204
933
8%
Valores
Comuns
2.112
5.760
49
195
914
9.030
30.035
2.403
32.438
4,81
6,01
101
3,33
5.992
3.543
2.473
1.071
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
17,5
2.552
6.959
59
236
1.105
10.910
31.915
2.553
34.468
5,11
6,39
95
3,13
5.630
4.281
2.988
1.294
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
22,5
2.941
8.022
68
272
1.273
12.576
33.581
2.686
36.267
5,42
6,78
90
2,95
5.310
4.935
3.444
1.491
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
27,5
3.289
8.971
76
304
1.424
14.063
35.067
2.805
37.873
5,73
7,17
85
2,79
5.024
5.518
3.851
1.667
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
32,5
3.601
9.822
83
333
1.559
15.397
36.402
2.912
39.314
6,04
7,55
81
2,65
4.768
6.042
4.216
1.826
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
37,5
3.883
10.591
90
359
1.681
16.603
37.607
3.009
40.616
6,35
7,94
77
2,52
4.536
6.515
4.546
1.968
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
42,5
4.139
11.288
96
382
1.791
17.696
38.701
3.096
41.797
6,66
8,32
73
2,40
4.326
6.944
4.846
2.098
4.372
11.924
101
404
1.892
18.692
39.697
3.176
42.873
6,97
8,71
70
2,30
4.134
7.335
5.119
2.216
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
52,5
Rodotrem
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
47,5
4.585
12.506
106
423
1.985
19.605
40.609
3.249
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7,27
9,09
67
2,20
3.959
7.693
5.368
2.324
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
57,5
4.781
13.040
110
441
2.070
20.442
41.447
3.316
44.763
7,58
9,48
64
2,11
3.798
8.021
5.598
2.424
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
62,5
4.961
13.533
115
458
2.148
21.215
42.219
3.378
45.597
7,89
9,87
62
2,03
3.649
8.325
5.809
2.515
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
67,5
5.129
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118
474
2.220
21.929
42.934
3.435
46.368
8,20
10,25
59
1,95
3.512
8.605
6.005
2.600
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
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122
488
2.287
22.591
43.596
3.488
47.084
8,51
10,64
57
1,88
3.385
8.865
6.186
2.679
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
77,5
5.428
14.804
125
501
2.349
23.207
44.212
3.537
47.749
8,82
11,02
55
1,81
3.266
9.106
6.355
2.752
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
82,5
5.562
15.170
128
514
2.408
23.782
44.786
3.583
48.369
9,13
11,41
53
1,75
3.156
9.332
6.512
2.820
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
87,5
5.687
15.513
131
525
2.462
24.319
45.323
3.626
48.949
9,43
11,79
52
1,70
3.053
9.542
6.659
2.883
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
92,5
201
216
230
242
252
262
271
279
286
292
298
304
309
314
318
322
326
558
601
638
672
701
728
752
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794
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859
872
884
896
906
1.540
1.658
1.762
1.854
1.936
2.010
2.076
2.137
2.192
2.242
2.288
2.331
2.371
2.407
2.441
2.473
2.503
630
679
721
759
792
823
850
874
897
918
937
954
970
985
999
1.012
1.024
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5,16
5,94
6,72
7,49
8,27
9,05
9,82
10,60
11,38
12,16
12,93
13,71
14,49
15,26
16,04
16,82
17,59
1.612
4.397
37
149
698
6.893
27.897
2.232
30.129
4,50
5,62
108
3,56
6.403
2.705
1.887
817
12.279
3.313
1.204
933
3.276
21.005
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Rodotrem para o cenrio III.
173
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
Depreciao
Taxa de Juros % aa

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.259
1.182
933
8%
Valores
Comuns
1.659
5.474
49
198
915
8.296
29.225
2.338
31.563
4,74
5,93
103
3,37
4.745
3.590
2.505
1.085
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
17,5
2.010
6.632
60
239
1.109
10.051
30.979
2.478
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6,29
97
3,18
4.471
4.349
3.035
1.314
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
22,5
2.323
7.664
69
277
1.281
11.613
32.542
2.603
35.145
5,33
6,66
91
3,00
4.227
5.026
3.507
1.519
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
27,5
2.603
8.588
78
310
1.436
13.015
33.943
2.715
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5,62
7,02
87
2,85
4.008
5.632
3.930
1.702
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
32,5
2.856
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340
1.575
14.278
35.206
2.817
38.023
5,91
7,38
82
2,71
3.811
6.179
4.312
1.867
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
37,5
3.085
10.177
92
367
1.701
15.423
36.351
2.908
39.259
6,20
7,75
79
2,58
3.632
6.674
4.657
2.017
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
42,5
3.293
10.865
98
392
1.816
16.465
37.393
2.991
40.385
6,49
8,11
75
2,47
3.470
7.125
4.972
2.153
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
47,5
3.484
11.494
104
415
1.922
17.418
38.346
3.068
41.414
6,78
8,47
72
2,36
3.321
7.537
5.260
2.277
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
52,5
Bitrem
3.659
12.071
109
436
2.018
18.292
39.221
3.138
42.358
7,07
8,84
69
2,26
3.184
7.916
5.524
2.392
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
57,5
3.820
12.602
114
455
2.107
19.098
40.026
3.202
43.228
7,36
9,20
66
2,17
3.059
8.264
5.767
2.497
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
62,5
3.969
13.093
118
473
2.189
19.842
40.770
3.262
44.032
7,65
9,56
64
2,09
2.942
8.586
5.992
2.594
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
67,5
4.107
13.548
122
489
2.265
20.532
41.460
3.317
44.777
7,94
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61
2,01
2.835
8.885
6.200
2.685
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
72,5
4.235
13.971
126
504
2.336
21.173
42.101
3.368
45.469
8,23
10,29
59
1,94
2.735
9.162
6.394
2.768
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
77,5
4.354
14.366
130
518
2.402
21.770
42.698
3.416
46.114
8,52
10,65
57
1,88
2.641
9.421
6.574
2.847
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
82,5
4.466
14.734
133
532
2.463
22.328
43.256
3.460
46.717
8,81
11,02
55
1,82
2.554
9.662
6.743
2.919
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
87,5
4.570
15.078
136
544
2.521
22.850
43.779
3.502
47.281
9,10
11,38
53
1,76
2.473
9.888
6.900
2.988
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
92,5
196
210
223
234
244
253
262
269
276
282
288
294
299
303
307
311
315
545
584
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651
679
704
727
748
767
784
801
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842
854
865
876
1.504
1.614
1.710
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1.874
1.944
2.007
2.065
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700
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886
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921
937
951
965
977
989
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9,12
10,03
10,95
11,86
12,77
13,68
14,60
15,51
16,42
17,33
18,24
19,16
20,07
20,98
1.263
4.166
38
150
696
6.313
27.241
2.179
29.420
4,45
5,57
109
3,59
5.055
2.732
1.906
825
12.279
3.259
1.182
933
3.276
20.929
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Bitrem para o cenrio III.
174
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
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Diesel
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Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
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R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
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ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
Depreciao
Taxa de Juros % aa

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.018
1.142
933
8%
Valores
Comuns
194
539
1.488
609
31.932
6,31
1.268
4.183
38
151
659
6.298
26.946
2.156
29.102
4,44
5,54
110
3,61
5.061
2.743
1.914
829
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
12,5
208
579
1.598
654
34.289
7,21
1.668
5.504
50
199
867
8.288
28.936
2.315
31.251
4,72
5,90
103
3,39
4.757
3.610
2.519
1.091
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
17,5
221
614
1.695
694
36.380
8,11
2.024
6.676
60
241
1.052
10.052
30.700
2.456
33.156
5,00
6,25
97
3,20
4.488
4.378
3.055
1.323
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
22,5
232
646
1.782
729
38.247
9,00
2.341
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70
279
1.216
11.627
32.275
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92
3,03
4.247
5.064
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1.530
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
27,5
243
674
1.860
761
39.923
9,90
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313
1.364
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5,57
6,96
87
2,87
4.031
5.680
3.964
1.716
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
32,5
252
699
1.931
790
41.438
10,80
2.883
9.510
86
343
1.498
14.320
34.968
2.797
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5,85
7,32
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3.836
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4.352
1.884
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
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723
1.995
816
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3.116
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93
371
1.619
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6,14
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79
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3.659
6.742
4.705
2.037
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
42,5
268
744
2.053
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12,60
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99
396
1.730
16.537
37.185
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6,42
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76
2,49
3.497
7.202
5.026
2.176
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
47,5
275
763
2.107
862
45.212
13,50
3.524
11.626
105
420
1.831
17.505
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3.052
41.206
6,70
8,38
73
2,39
3.349
7.624
5.320
2.304
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
52,5
Romeu e Julieta
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Romeu e Julieta para o cenrio III.
281
781
2.156
882
46.266
14,40
3.703
12.216
110
441
1.924
18.395
39.043
3.123
42.166
6,99
8,73
70
2,29
3.214
8.011
5.591
2.421
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
57,5
287
797
2.201
901
47.238
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12.761
115
461
2.010
19.215
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20.648
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20.677
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2.865
9.005
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3.276
20.648
72,5
4.294
14.167
128
511
2.232
21.332
41.980
3.358
45.338
8,12
10,15
60
1,97
2.765
9.290
6.483
2.807
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
77,5
4.417
14.572
132
526
2.295
21.942
42.590
3.407
45.998
8,40
10,50
58
1,90
2.672
9.556
6.669
2.887
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
82,5
4.532
14.951
135
540
2.355
22.513
43.161
3.453
46.614
8,69
10,86
56
1,84
2.585
9.805
6.842
2.963
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
87,5
4.640
15.306
138
552
2.411
23.047
43.695
3.496
47.191
8,97
11,21
54
1,78
2.503
10.038
7.005
3.033
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
92,5
292
298
302
307
311
315
812
827
840
852
863
874
2.243
2.282
2.318
2.352
2.383
2.413
918
934
949
962
975
987
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16,19
17,09
17,99
18,89
19,79
20,69
4.021
13.265
120
479
2.090
19.974
40.622
3.250
43.871
7,55
9,44
64
2,12
2.972
8.699
6.070
2.628
12.279
3.018
1.142
933
3.276
20.648
67,5
175
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
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CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
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h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
km/ms
km/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
Asfalto
Macadame + Terra
Mo-de-Obra
Depreciao

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12
12.279
3.991
1.352
933
8%
Valores
Comuns
2.284
6.461
49
198
1.186
10.179
32.210
2.577
34.787
4,74
5,93
103
3,37
6.267
3.590
2.506
1.085
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
17,5
2.767
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60
239
1.437
12.331
34.363
2.749
37.112
5,03
6,29
97
3,18
5.905
4.350
3.036
1.314
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
22,5
3.197
9.045
69
277
1.661
14.249
36.281
2.902
39.183
5,32
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91
3,00
5.583
5.027
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12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
27,5
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10.137
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3.040
41.040
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2,85
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3.931
1.702
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
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3.931
11.121
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340
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17.519
39.551
3.164
42.715
5,91
7,38
82
2,71
5.034
6.180
4.313
1.867
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
37,5
4.246
12.013
92
367
2.206
18.924
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3.276
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6,20
7,75
79
2,58
4.798
6.676
4.659
2.017
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
42,5
4.533
12.825
98
392
2.355
20.203
42.235
3.379
45.614
6,49
8,11
75
2,47
4.583
7.127
4.973
2.153
12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
47,5
4.796
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2,36
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5.261
2.278
12.279
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1.352
933
3.476
22.031
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Tritrem
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4.040
8.267
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12.279
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1.352
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3.476
22.031
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1.352
933
3.476
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3.778
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2,02
3.744
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12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
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3.029
25.982
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3.612
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12.279
3.991
1.352
933
3.476
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933
3.476
22.031
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133
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49.431
3.954
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55
1,82
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12.279
3.991
1.352
933
3.476
22.031
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3.266
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1.352
933
3.476
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214
232
247
261
274
285
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313
320
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776
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859
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825
12.279
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3.476
22.031
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Tritrem para o cenrio IV
176
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
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R$/ms
R$/ms
R$/ms
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km/ms
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21.509
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1.900
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3.476
21.509
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Rodotrem para o cenrio IV
177
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R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
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R$/ms
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R$/ms
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315
321
326
331
335
340
568
613
652
687
719
748
774
797
819
839
857
875
890
905
919
932
944
1.569
1.692
1.800
1.898
1.985
2.064
2.136
2.201
2.261
2.316
2.367
2.414
2.458
2.499
2.537
2.572
2.606
642
692
737
777
812
845
874
901
925
948
969
988
1.006
1.023
1.038
1.053
1.066
33.683 36.309 38.641 40.726 42.601 44.297 45.837 47.242 48.530 49.714 50.807 51.818 52.757 53.631 54.446 55.208 55.923
6,62
7,58
8,55
9,52
10,48
11,45
12,41
13,38
14,34
15,31
16,28
17,24
18,21
19,17
20,14
21,10
22,07
1.358
4.643
38
151
800
6.991
28.424
2.274
30.698
4,42
5,53
110
3,62
5.089
2.750
1.919
831
12.279
3.489
1.257
933
3.476
21.433
12,5
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Bitrem para o cenrio IV
178
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
%
%
%
%
%
R$/ms
R$/t
Pneus
Diesel
Lubrificantes
Lavagem
Manutenao
ICMS
CSLL
IR
PIS/COFINS
ISS
Custo Total
Custo por tonelada
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
R$/ms
UM
h/ciclo - efetivo
h/ciclo - nominal
ciclos/ms
ciclos/dia
t/ms
km/ms
Asfalto
km/ms
cascalho + Terra
km/ms
Mo-de-Obra
Depreciao
Taxa de Juros % aa

Custo Total
Impostos
Custo Varivel
Produo Mensal
Custo Fixo
Premissas Comuns
0,00%
9,00%
25,00%
4,75%
2,00%
8,00%
12.279
3.248
1.217
933
8%
Valores
Comuns
203
563
1.553
636
33.330
6,54
1.363
4.661
38
152
760
6.974
28.127
2.250
30.377
4,41
5,51
110
3,63
5.094
2.760
1.926
834
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
12,5
219
607
1.676
686
35.963
7,50
1.798
6.146
50
200
1.002
9.196
30.348
2.428
32.776
4,68
5,85
104
3,42
4.798
3.640
2.540
1.100
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
17,5
233
647
1.785
730
38.307
8,45
2.184
7.468
61
243
1.217
11.173
32.326
2.586
34.912
4,95
6,19
98
3,23
4.534
4.423
3.086
1.336
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
22,5
246
682
1.883
770
40.406
9,40
2.531
8.652
71
282
1.410
12.945
34.098
2.728
36.825
5,22
6,53
93
3,06
4.298
5.124
3.576
1.548
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
27,5
257
714
1.971
807
42.297
10,35
2.843
9.718
79
317
1.584
14.541
35.694
2.855
38.549
5,50
6,87
89
2,91
4.085
5.756
4.017
1.739
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
32,5
267
743
2.051
839
44.010
11,31
3.125
10.684
87
348
1.741
15.986
37.139
2.971
40.110
5,77
7,21
84
2,77
3.892
6.328
4.416
1.912
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
37,5
277
769
2.123
869
45.569
12,26
3.382
11.564
94
377
1.885
17.302
38.454
3.076
41.531
6,04
7,55
81
2,65
3.717
6.849
4.779
2.069
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
42,5
286
793
2.190
896
46.993
13,21
3.617
12.367
101
403
2.016
18.504
39.656
3.173
42.829
6,31
7,89
77
2,53
3.557
7.324
5.111
2.213
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
47,5
293
815
2.250
921
48.300
14,17
3.833
13.104
107
427
2.136
19.606
40.759
3.261
44.020
6,58
8,23
74
2,43
3.410
7.761
5.416
2.345
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
52,5
Romeu e Julieta
Demonstrativo de clculo de custos e produo mensal do Romeu e Julieta para o cenrio IV
301
835
2.307
944
49.503
15,12
4.031
13.782
112
449
2.246
20.621
41.774
3.342
45.116
6,86
8,57
71
2,33
3.274
8.163
5.696
2.466
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
57,5
308
854
2.358
965
50.614
16,07
4.214
14.409
117
470
2.348
21.559
42.711
3.417
46.128
7,13
8,91
68
2,24
3.149
8.534
5.955
2.579
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
62,5
4.542
15.529
127
506
2.531
23.234
44.387
3.551
47.938
7,67
9,59
63
2,09
2.926
9.197
6.418
2.779
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
72,5
4.689
16.031
131
523
2.613
23.986
45.139
3.611
48.750
7,94
9,93
61
2,01
2.826
9.495
6.626
2.869
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
77,5
4.826
16.500
135
538
2.689
24.688
45.841
3.667
49.508
8,22
10,27
59
1,95
2.732
9.772
6.820
2.953
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
82,5
4.955
16.939
138
552
2.761
25.345
46.498
3.720
50.217
8,49
10,61
57
1,88
2.645
10.032
7.001
3.031
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
87,5
5.075
17.351
141
566
2.828
25.961
47.114
3.769
50.883
8,76
10,95
56
1,83
2.562
10.276
7.171
3.105
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
92,5
314
320
325
330
335
339
872
888
903
917
930
942
2.406
2.451
2.492
2.531
2.567
2.601
985
1.003
1.020
1.036
1.051
1.065
51.643 52.599 53.490 54.322 55.100 55.830
17,02
17,98
18,93
19,88
20,84
21,79
4.384
14.989
122
489
2.443
22.427
43.580
3.486
47.066
7,40
9,25
66
2,16
3.034
8.878
6.195
2.682
12.279
3.248
1.217
933
3.476
21.153
67,5
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

OPERACIONAIS DE TRANSPORTE DE TORAS COM BASE NA QUALIDADE

RAFAEL ALEXANDRE MALINOVSKI

OPERACIONAIS DE TRANSPORTE DE TORAS COM BASE NA QUALIDADE

Tese apresentada como requisito parcial

Deus por tudo.

Este trabalho teve como objetivo desenvolver um modelo matemtico de

FIGURA 1: LOCALIZAO DA REA DE ESTUDO.............................................. 62

LISTA DE TABELAS E GRFICOS

TABELA 01: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA

TRANSPORTE DE CARGA. .................................................................................. 39

EXEMPLO DE PARAMETRIZAO DOS GRAUS DE

DIFICULDADE (GD) POR CENRIO. .................................................................... 83

TABELA 15: EXEMPLO DE REGRA DE TRANSPORTE PARA AS

CARREGADAS NO CENRIO I ............................................................................. 90

ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO I ................................................... 98

ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO I ................................................. 100

CARREGADAS NO CENRIO II .......................................................................... 101

ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO II ................................................ 108

CARREGADAS NO CENRIO IV ........................................................................ 113

CARREGADAS COM PESO TCNICO SOBRE OS EIXOS DE

CARREGADAS COM PESO TCNICO SOBRE O EIXO DE TRAO

ADEQUAO E BALDEIO PARA O CENRIO V ................................................ 123

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AASTHO American Association of State Highway Officials (Associao

NBR - Denominao de Norma da Associao Brasileira de Normas Tcnicas

LISTA DE PALAVRAS ESTRANGEIRAS

Dolly conjunto de eixos de suporte

3.4.7.2 Raio dinmico (Rd) ..................................................................................... 44

4.2 MTODOS ........................................................................................................ 73

5.1.1.4 Quantificao de estradas e volumes de madeira por grau de dificuldade. 92

5.3.1 Inputs do Cenrio III .................................................................................... 109

ANEXO I - Estao de Referncia localizada na COPEL em Guarapuava, PR ... 137

O setor florestal brasileiro reconhecido como sendo um dos mais

2.1 OBJETIVO GERAL

Desenvolver um modelo matemtico para minimizao dos custos de

2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Definir uma ferramenta para otimizao matemtica de custos;

Definir variveis operacionais e compor cenrios para validao do

Elaborar uma sistemtica para coleta e tratamento de dados a serem

Avaliar as limitaes operacionais e os custos dos diferentes tipos de

Definir critrios de qualidade e custos operacionais das estradas de uso

3.1 PLANEJAMENTO FLORESTAL

Segundo Gunn (1991) e Robak (1996), citados por Souza em 2004, o

Segundo Ono e Botter (2005), logstica o processo de planejar, implantar

3.3 REDE VIRIA FLORESTAL

Braz (1997) conceitua rede viria florestal como estruturas ou formas

3.3.1 Planejamento da rede viria

O planejamento das estradas de uso florestal, de acordo com Machado e

3.3.2 Classificao de estradas de uso florestal

Segundo Nascimento (2005), existe uma vasta gama de classificaes de

O sistema padronizado limitado a um pequeno e especfico nmero de

TABELA 01: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA NO SISTEMA

Classe de Estrada Florestal

Fonte: FAO (1977 apud MACHADO 1989)

A Classificao usada pela Hiwassee Land Company (EUA) citada por

TABELA 02: CLASSIFICAO DE ESTRADA FLORESTAL ADOTADA PELA HIWASSEE

Classe de Estrada Florestal

Fonte: Walbridge; Bentley (1960 apud MACHADO, 1989)

J o sistema flexvel envolve um grande nmero de classes bem definidas

representando uma especificao tcnica da estrada, bem como sua descrio

arbitrariamente. Uma boa classificao no permite problemas de terminologia.

3.3.2.4 Outras classificaes de estradas florestais