ALINEAMIENTOHORIZONTAL

EL alineamiento de una carretera produce un gran impacto en el

medio ambiente, en la comunidad, y en el usuario.

El alineamiento se compone de una variedad de elementos que
juntos crean una instalacin que sirve al trfico de una manera
segura y eficiente, segn la previsin de la clasificacin de va.
Cada elemento del alineamiento debe ser consistente con otros
para producir un diseo coherente, seguro y eficiente.
El diseo de carreteras para determinadas clases funcionales trata
por separado cada elemento. Estos incluyen la distancia de
visibilidad, peralte, pendientes, alineacin horizontal y vertical,
entre otros elementos de diseo geomtrico.

Ing.ManuelFaria

ALINEAMIENTOHORIZONTAL
En las simplificaciones usadas para el trazado de una carretera est
el de analizar por separado sus proyecciones sobre planos.

Proyeccin horizontal: generalmente llamada planta, es la

proyeccin del eje que define la carretera sobre una superficie,
que si la extensin es reducida, puede aproximarse a plana.

Proyeccin vertical: llamada perfil, es la proyeccin de la traza

que genera el eje de la va con un plano vertical.

Ing.ManuelFaria

ALINEAMIENTOHORIZONTAL
La PLANTA, es la proyeccin de la carretera en un plano horizontal,
est compuesta por RECTAS y CURVAS HORIZONTALES

Ing.ManuelFaria

ALINEAMIENTOHORIZONTAL
El ALINEAMIENTO HORIZONTAL, es la proyeccin del EJE la carretera
en un plano horizontal, est compuesta por RECTAS y CURVAS
HORIZONTALES

Ing.ManuelFaria

ALINEAMIENTOHORIZONTAL

Los tramos RECTOS quedan definidos por su LONGITUD y

DIRECCIN (generalmente ACIMUT o por el RUMBO).
Los tramos CURVOS, por su LONGITUD y su CURVATURA

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria

para la operacin segura y eficiente de un vehculo en una
carretera.
La trayectoria y la velocidad de los vehculos automotores en
carreteras estn sujetas al control de conductores cuya capacidad,
capacitacin y experiencia son muy variados.
El proyectista debe dar la distancia visual una longitud suficiente
para que los conductores puedan controlar la operacin de sus
vehculos para evitar golpear un objeto inesperado en la calzada.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Algunas carreteras dos canales deben proveer distancia visual

suficiente para permitir a los conductores utilizar el canal de
circulacin contraria para adelantar otros vehculos sin interferir
con los vehculos que se aproximan.
Por otro lado, normalmente es de poco valor prctico dar distancia
visual de adelantamiento en calles o arterias urbanas de dos
canales.
As que, proveer de longitud de adelantamiento a una va, a
intervalos regulares, debe ser compatible con la funcin de la va y
el nivel de servicio deseado

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Bsicamente se analizan cuatro aspectos de la visibilidad:

a.

Distancia de visibilidad de frenado, aplicables en todas las vas.

b.

Distancia de adelantamiento, aplicables slo en carreteras dos

canales.

c.

Distancia de decisin, aplicables en lugares complejos.

d.

Criterios para medir estas distancias para su uso en el diseo.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distanciadevisibilidaddefrenado(DVF)
Es la longitud en el camino por delante, visible para el conductor, y ser lo
suficientemente larga como para permitir que un vehculo que viaje en o
cerca de la velocidad de diseo, se detenga antes de llegar a un objeto
inmvil en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos distancias:
a. distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor
ve un objeto que requiere la detencin, hasta el instante en que aplica
los frenos, y
b. distancia necesaria para detener el vehculo desde el instante en que
comienza la aplicacin del freno.
Estas distancias se conocen como de reaccin y de frenado.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Tiempodereaccin(tr)
El tiempo de reaccin es el lapso desde el instante en que el conductor
reconoce un obstculo en el camino por delante que requiere frenar, hasta el
instante en que el conductor realmente aplica los frenos.
Estudios realizados mostraron que los tiempos mnimos de reaccin seran
al menos de 1.64 s; 0.64 s para los conductores que esperaban el evento ms
1s cuando el suceso era inesperado.
As, AASHTO adopta un tiempo de reaccin de 2,5 s para efectos de diseo.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distanciadefrenado
Ladistanciaaproximadadefrenadodeunvehculoenuncaminoplanoque
viajaalavelocidaddeproyectopuededeterminarseapartirdelaecuacin:
estudios muestran que la mayora de los
conductores
desaceleran
a
valores
superiores a 4.5 m/s2 cuando se enfrentan
con la necesidad de detenerse ante un
objeto inesperado en el camino y
aproximadamente el 90% de todos los
conductores desaceleran a tasas superiores a
3.4 m/s2.
Por lo que AASTHO adopta para efectos de diseo una desaceleracin
media de 3,4 m/s2
Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeVisibilidaddeFrenado(DVF)paradiseo
La distancia visual de detencin es la suma de las distancias recorridas
durante el tiempo de reaccin al freno y la distancia de frenado hasta la
detencin
DVF

DVF

,3.4m/s2

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

EfectodelapendienteenlaDVF
Cuando un camino se encuentra en una pendiente, para la distancia de
frenado se modifica como sigue:

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeDecisin(DD)
Esladistanciaquenecesitaunconductor,paradetectaruninesperadoode
otromododifcildepercibir,fuentedeinformacinoestadoenunentorno
delava,quepuedeservisualmentedesordenado,reconocerlacondicino
suamenazapotencial,seleccionarunavelocidadytrayectoriaadecuada,e
iniciarycompletarmaniobrascomplejas.
Generalmenteseadopta:

Ing.ManuelFaria

Maniobra de decisin A: Parada en camino rural t =3 s

Maniobra de decisin B: Parada en camino urbano t=9.1 s

Maniobra de decisin C: Cambio de canal en va rural

velocidad/ruta/sentido, t de 10.2 a 11.2 s

Maniobra de decisin D: Cambio de canal en rea

suburbana velocidad/ruta/sentido, t de 12.1 a 12.9 s

Maniobra de decisin E: Cambio de canal en va urbana

velocidad/ruta/sentido, t de 14 a 14.5 s

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeDecisin(DD)
Las distancias visuales de decisin para maniobras de evitacin de A y B se
determinan segn:

DD

DD

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeDecisin(DD)
Las distancias visuales de decisin para maniobras de evitacin de C, D y E se
determinan segn:

DD

DD

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeVisibilidaddePaso(DVP)
La mayora de la carreteras son de dos canales y dos sentidos, donde con
frecuencia los vehculos rpidos adelantan a los vehculos ms lentos.
Las maniobras en las que vehculos ms rpidos adelantan los vehculos ms
lentos se llevan a cabo en el canal utilizado regularmente por trnsito
opuesto.
Si el adelantamiento se realiza sin interferir con un vehculo opuesto, el
conductor que adelanta debe ser capaz de ver una distancia suficiente hacia
delante, libre de trnsito, para que pueda decidir si inicia y completa la
maniobra sin perturbar al vehculo que adelanta antes de encontrarse con un
vehculo contrario que aparece durante la maniobra.
O el caso, en que el conductor debe poder volver al canal de la derecha sin
completar el adelantamiento si ve trnsito opuesto demasiado cerca durante
el inicio de la maniobra.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

DistanciadeVisibilidaddePaso(DVP)Valoresdediseo
Los valores de clculo de la distancia de
visibilidad de Paso presentan en la
siguiente tabla y se comparan con los
criterios de distancia de visibilidad de
frenado (DVF).
De la comparacin se deduce si una
carretera dos canales necesita mayor
distancia visual para dar cabida a
maniobras de adelantamiento, que para
el frenado.

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distanciadevisibilidaddefrenado

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distancia devisibilidaddefrenado

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distancia devisibilidaddefrenado

Ing.ManuelFaria

VISIBILIDAD
CONSIDERACIONESGENERALES

Distancia devisibilidaddefrenado

Ing.ManuelFaria

CURVASDETRANSICIN
VENTAJAS:
a.

Una curva de transicin adecuadamente diseada da a los

conductores una trayectoria natural, fcil de seguir, tal que los
aumentos de fuerza lateral disminuyen gradualmente a medida
que un vehculo entra y sale de una curva circular. Las curvas de
transicin minimizan la invasin de carriles de circulacin
adyacentes y tienden a promover una velocidad uniforme;
simulan la trayectoria de giro natural de un vehculo.

Ing.ManuelFaria

CURVASDETRANSICIN
VENTAJAS:
b.

La longitud de la curva de transicin es adecuada para

desarrollar el peralte. La transicin de la pendiente transversal
normal del pavimento en recta a la seccin totalmente
peraltada de la curva se puede obtener a lo largo de la longitud
de la curva de transicin de una manera que se ajuste mejor a
la relacin velocidad/radio de los vehculos que circulen por la
transicin. Donde el desarrollo del peralte se introduce sin una
curva de transicin por lo general parte en curva y parte en
recta el conductor que se aproxima a la curva por la parte
recta peraltada para mantener el vehculo en su carril, puede
necesitar dirigir el volante en sentido opuesto al de la curva.

Ing.ManuelFaria

CURVASDETRANSICIN
VENTAJAS:
c.

Una curva de transicin espiral tambin facilita la transicin de

ancho donde se ensancha la calzada en una curva circular. Las
transiciones espirales flexibilizan la ampliacin de las curvas
cerradas.

d.

La apariencia del camino o calle se mejor con la aplicacin de

curvas espirales de transicin, las cuales evitan roturas visibles
en el alineamiento segn la percepcin de los conductores al
principio y al final de curvas circulares.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDELAESPIRAL
Generalmente, para disear las curvas de transicin se usa la espiral de
Euler o clotoide.
El radio vara desde el infinito en el punto de inflexin hasta el radio del
arco circular.
Por definicin, el radio de curvatura en cualquier punto de una espiral
de Euler vara inversamente con la distancia medida a lo largo de la
espiral. En el caso de una transicin en espiral que conecta dos curvas
circulares que tienen radios diferentes, existe un radio inicial en lugar de
un valor infinito.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDELAESPIRAL
La siguiente ecuacin desarrollada en 1909 por Shortt para graduar la
aplicacin de la aceleracin lateral en las curvas de las vas del tren es
la expresin bsica utilizada por muchos organismos viales para calcular
la longitud mnima de una curva de transicin espiral:
El factor C es un valor emprico que
representa los niveles de confort y seguridad
previstos por la curva espiral. Generalmente
se acepta el valor C = 0.3 m/s3 en ingeniera
ferroviaria; para el diseo vial se usaron
valores desde 0.3 hasta 0.9 m/s3. Esta
ecuacin a veces se modifica para tener en
cuenta el efecto del peralte, que se traduce
en longitudes de espirales mucho ms
cortas. Se acepta que la longitud ser
mnima cuando C=1,2 m/s3.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDMXIMADELAESPIRAL
La experiencia internacional indica la necesidad de limitar la longitud de
las curvas de transicin en espiral; no deben ser tan largas (en relacin
con la longitud de la curva circular) como para que los conductores no
adviertan la agudeza de la curva que se aproxima. Una longitud mxima
conservadora de espiral que minimizara la posibilidad de tales
problemas puede calcularse:

Para pmx se recomienda 1 m, valor coherente

con el cambio lateral mximo producido como
resultado del comportamiento natural de la
mayora de los conductores. Tambin
proporciona un equilibrio razonable entre la
longitud y el radio de la curva espiral.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDESEABLEDELAESPIRAL

En estudios de los efectos operativos de las curvas de transicin espiral,

la longitud resulta ser un control importante de diseo.
Especficamente, las condiciones de operacin ms deseables se
observaron cuando la longitud de la curva espiral era aproximadamente
igual a la longitud de la trayectoria en espiral natural de adoptado por
los conductores.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDESEABLEDELAESPIRAL
Las diferencias entre estas dos longitudes dan lugar a problemas
operacionales asociados con grandes velocidades laterales o
desplazamientos de posicin lateral en el extremo de la curva de
transicin.
Especficamente, una gran velocidad lateral en un sentido hacia fuera
(con relacin a la curva) podra llevar al conductor a realizar una
maniobra de sentido correctiva que resulta en un radio de trayectoria
ms agudo que el radio de la curva circular.
Tal radio crtico produce un aumento indeseable de la demanda de
friccin lateral mxima. Tambin son indeseables las velocidades
laterales de magnitud suficiente como para desplazar un vehculo hacia
un carril adyacente (sin maniobra correctiva).

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDESEABLEDELAESPIRAL
Sobre la base de estas consideraciones, la siguiente tabla muestran las
longitudes deseadas de las curvas de transicin; corresponden a 2 s de
tiempo de viaje a la velocidad de diseo de la carretera, representante
de la trayectoria espiral natural para la mayora de los conductores.

Ing.ManuelFaria

LONGITUDDELAESPIRAL
CONSIDERACIONESFINALES
Las longitudes de espirales deseables se recomiendan como valores para disear
carreteras.
Consideraciones tericas sugieren que desviaciones significativas de estas
longitudes tienden a aumentar los cambios en la posicin lateral de los vehculos en
el canal, lo que puede precipitar la invasin del canal adyacente o del hombrillo.
Es aceptable usar mayores longitudes de espirales, siempre menores que Ls,mx.
No obstante, cuando se utilicen tales longitudes ms largas, se debe considerar la
posibilidad de aumentar la anchura de la calzada en la curva, para minimizar la
potencial invasin de los canales adyacentes.
Longitudes de curvas espirales ms largas que las deseables, pueden ser necesarias
para desarrollar el peralte requerido.
Por ltimo, si la longitud de la curva espiral deseable es menor que la longitud de la
espiral mnima determinada a partir de las ecuaciones previas, la longitud de la
espiral mnima debe ser usarse en el diseo.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
Es la pendiente transversal que se da en las curvas a la calzada de
una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso, la inercia del vehculo a continuar con una trayectoria
rectilnea, y contrarrestar de sta manera, la fuerza centrfuga que
impele al vehculo hacia el exterior de la curva.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FUNDAMENTOTERICO

Cuando un vehculo se mueve en una trayectoria

circular, experimenta una aceleracin centrpeta
que acta hacia el centro de curvatura, la cual es
sostenida por un componente de peso del
vehculo en relacin con el peralte de la calzada,
por la friccin lateral desarrollada entre los
neumticos y la superficie del pavimento, o por
una combinacin de los dos.
A veces la aceleracin centrpeta se equipara a la fuerza centrfuga. Sin embargo,
sta es una fuerza imaginaria que los automovilistas creen que empuja hacia afuera
en las curvas cuando, de hecho, realmente sienten que el vehculo se acelera en un
sentido hacia adentro.
En el diseo de curvas las horizontales la aceleracin lateral es equivalente a la
aceleracin centrpeta; el trmino aceleracin lateral se usa en la poltica AASTHO
2011 porque es especficamente aplicable al diseo geomtrico.
Ing.ManuelFaria

PERALTE
FUNDAMENTOTERICO

Esta ecuacin modela al vehculo en

movimiento como una masa puntual, y se
refiere a menudo como la ecuacin bsica en
curva (equilibrio dinmico).
Cuando un vehculo se desplaza a una velocidad
constante en una curva peraltada de modo que
la friccin lateral f es nula, la aceleracin
centrpeta es sostenida por una componente
del peso del vehculo y, en teora, no se necesita
presionar el volante. Un vehculo que se desplace ms rpido o ms lento que la
velocidad de equilibrio desarrolla friccin en los neumticos y debe presionarse el
volante para evitar el movimiento hacia el exterior o interior de la curva.
En las curvas no peraltadas tambin es posible viajar a diferentes velocidades
utilizando cantidades adecuadas de friccin lateral para sostener la aceleracin
lateral variable.
Ing.ManuelFaria

PERALTE
FUNDAMENTOTERICO

Hay lmites superiores prcticos del peralte en una curva horizontal, los cuales se
refieren a consideraciones de clima, construccin, uso del suelo adyacente, y a la
frecuencia de vehculos lentos.
Cuando se viaja lentamente alrededor de una curva con peralte alto se
desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehculo slo se mantiene en la
trayectoria correcta cuando el conductor presiona el volante hacia arriba, en
contra del sentido de la curva horizontal.
Volantear en tal sentido le parece antinatural al conductor y puede explicar la
dificultad de conduccin en caminos donde el peralte supera al necesario.
Estos peraltes altos no son deseables en caminos de alto volumen, como en las
zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones en que las
velocidades de los vehculos deben reducirse sustancialmente por el volumen de
trnsito u otras condiciones.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FUNDAMENTOTERICO

Algunos vehculos tienen centros de gravedad altos. Cuando estos vehculos

viajan lentos en pendientes transversales fuertes, los neumticos dl lado interno
de la curva llevan un alto porcentaje del peso del vehculo, y pueden volcar si esta
condicin se vuelve extrema.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERAL

El factor de friccin lateral representa la necesidad del vehculo a adherirse al

suelo, o demandar friccin lateral.
Representa la aceleracin lateral que acta sobre el vehculo, la cual puede
calcularse como el producto del factor de demanda de friccin f por la
aceleracin de la gravedad g.
En realidad, la aceleracin lateral experimentada por los ocupantes del vehculo
tiende a ser ligeramente mayor que la predicha por el producto fg debido al
ngulo de balanceo de la carrocera del vehculo.
Con la amplia variacin de velocidad de los vehculos en curva, por lo general hay
una fuerza desequilibrada as la curva est peraltada o no. Esta fuerza da lugar al
empuje lateral del neumtico, que se ve contrarrestado por la friccin entre los
neumticos y la superficie del pavimento.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERAL

El coeficiente de friccin f es la fuerza de friccin dividida por el componente del

peso perpendicular a la superficie del pavimento, y se expresa como una
simplificacin de la frmula bsica en curva bsica mostrada anteriormente.
El valor del producto ef en esta frmula es siempre pequeo. Como resultado, el
trmino 1 0.01ef es casi igual a 1. y normalmente se lo omite en el diseo vial;
as se obtiene la ecuacin bsica de la friccin lateral:

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERALMXIMA

El lmite superior del factor de friccin lateral es el punto en el que el neumtico

empieza a patinar, lo que se conoce como punto de deslizamiento inminente.
Debido a que las curvas viales se disean para que los vehculos puedan evitar el
deslizamiento con un margen de seguridad, los valores f utilizados en el diseo
deben ser sustancialmente menores que el coeficiente de friccin de
deslizamiento inminente.
El factor de friccin lateral en deslizamiento inminente depende de un elevado
nmero de factores, entre los cuales los ms importantes son: la velocidad del
vehculo, el tipo y condicin de la superficie de la calzada, y el tipo y condicin de
los neumticos.
En general, los estudios muestran que los factores de mxima friccin lateral
desarrollada entre neumticos nuevos y pavimentos de concreto hmedos varan
desde alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta alrededor de 0.35 a 100 km/h.
Para condiciones similares y neumticos lisos, el factor de friccin lateral mximo
en deslizamiento inminente es de aproximadamente 0.35 a 70 km/h.
Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERALMXIMA

Al disear las curvas horizontales, una consideracin clave en la seleccin de los

factores mximos de friccin lateral es el nivel de aceleracin lateral suficiente
para que los conductores experimenten una sensacin de incomodidad y
reaccionen instintivamente para evitar una mayor velocidad.
La velocidad en una curva en la que el malestar debido a la aceleracin lateral es
evidente para los conductores se utiliza como un control de diseo para el factor
de friccin lateral mxima a alta velocidad.

Factoresdefriccinlateralparavasdealtavelocidad

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERALMXIMA

A bajas velocidades, los conductores son ms tolerantes al malestar, permitiendo

as el empleo de una mayor cantidad de friccin lateral al disear las curvas
horizontales.

Factoresdefriccinlateralparavasde
bajavelocidad

Ing.ManuelFaria

PERALTE
FRICCINLATERALMXIMA

Finalmente, AASHTO 2011 adopta los siguientes valores de friccin lateral para
diseo:

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:

Mtodo 1 El peralte y la friccin lateral son

directamente proporcionales al radio de la
curva, correspondiendo al valor del radio
mnimo el valor mximo del peralte.
Este mtodo tiene un mrito considerable y
lgico, adems de su simplicidad. Pero su xito
se basa en la existencia de homogeneidad en
la velocidad a la circula el vehculo entre los
tramos rectos y curvos.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:
Mtodo 2 La friccin lateral es tal que un
vehculo que viaja a la velocidad de proyecto
tiene toda la aceleracin lateral sostenida por
friccin lateral hasta alcanzar fmx.
Para curvas ms cerradas (mayor curvatura), f
permanece igual a fmx y el peralte se utiliza
para sostener la aceleracin lateral hasta que
alcanza el emx.
En este mtodo, f primero y luego e se
incrementan en proporcin directa a la
curvatura (proporcin directa a la inversa del
radio de la curva).

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:

Mtodo 2 Debido a que este mtodo es

totalmente dependiente de la friccin lateral
disponible, su uso se limita generalmente a
vas de baja velocidad.
Es particularmente adecuado en vas urbanas
de baja velocidad, en las que, debido a
diversas limitaciones, con frecuencia no
pueden peraltarse.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:
Mtodo 3 El peralte es tal que un vehculo
que viaja a la velocidad de proyecto tiene toda
la aceleracin lateral sostenida por el peralte
en la curva hasta alcanzar emx.
Para curvas ms cerradas, e permanece en
emx y friccin lateral se utiliza para sostener
la aceleracin lateral hasta que alcanza fmx.
En este mtodo, primero e y luego f se
incrementan en proporcin directa a la
curvatura (proporcin directa a la inversa del
radio de curva).

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:
Mtodo 3 Usado hace muchos aos, se
provee el peralte para contrarrestar la
aceleracin lateral de un vehculo que viaja a la
velocidad de proyecto, en toda la curva hasta
alcanzar el peralte mximo.
Para los vehculos que viajan a una velocidad
promedio de viaje, este mtodo de peralte da
friccin negativa en las curvas de radio muy
amplio.
Esta marcada diferencia en la friccin lateral
para diferentes curvas es incoherente y puede
resultar en conduccin errtica a la velocidad
directriz o a la velocidad media de marcha.
Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:

Mtodo 4 Este mtodo es similar al 3,

excepto que se basa en la velocidad promedio
de viaje. (Concepto establecido en HCM).
Mejora las deficiencias del Mtodo 3 mediante
el uso de peralte a velocidades inferiores a la
velocidad de proyecto.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:

Mtodo 5 La velocidad promedio de viaje,

peralte y friccin lateral estn en una
proporcin curvilnea con la curvatura
(proporcin curvilnea con la inversa del radio
de la curva), con valores comprendidos entre
los de los mtodos 1 y 4

Ing.ManuelFaria

PERALTE
MTODOSDEDISTRIBUCIN

Paraunavelocidaddediseodadahaycincomtodosparacontrarrestarla
aceleracinlateralenlascurvascone(peralte)of(friccinlateral),oambos:

Mtodo 5 representa una distribucin del

peralte y la friccin lateral que razonablemente
conserva las ventajas de los mtodos 1 y 4. La
curva 5 tiene una forma parablica asimtrica
y representa una distribucin prctica para el
peralte, aunque varios autores difieren de sta
aseveracin al no haber sido observada en
mediciones de campo.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
CONSIDERACIONESDEDISEOAASHTO2011

Un extremo en la escogencia, es el peralte mximo, establecido por razones

prcticas, y usado para determinar la curvatura mxima de cada velocidad de
proyecto. Este peralte mximo puede ser diferente para diferentes condiciones
de va.
En el otro extremo, est donde no se necesita peralte, como rectas o curvas de
radio extremadamente grandes.
Para las curvas entre estos extremos y para una velocidad de proyecto dada, el
peralte debe elegirse para que exista una relacin lgica (?) entre el factor de
friccin lateral y el peralte aplicado.
Obsrvese nuestra duda al respecto, pues AASHTO no aclara qu es una relacin
lgica entre peralte y friccin y deja en manos del proyectista sta decisin.
En su momento (1985), la comisin tcnica venezolana adopt el criterio
California, de establecer para cada radio un solo valor de peralte (que llamara
Normal), basado en una rango de velocidades y asumiendo una variacin lineal
del coeficiente de friccin lateral.
Ing.ManuelFaria

PERALTEMXIMO
Cuatrofactorescontrolanlosperaltesmximosutilizadosenlasvas:
Condicionesclimticas(frecuenciaycantidaddelluvia),
Condicionesdelterreno(llano,onduladoomontaoso),
Tipodezona(ruralourbana),
Frecuencia de vehculos lentos cuya operacin pueda verse afectada por
peraltes altos.
La consideracin conjunta de estos factores conduce a la conclusin de que
ningn valor de peralte mximo sea universalmente aplicable.

Ing.ManuelFaria

PERALTEMXIMO
CONSIDERACIONESDEDISEO

Para vas de uso comn, el peralte mayor ser del 10%, aunque en algunos
casos se utilice el 12%.
Los peraltes mayores a 8% slo se utilizarn en zonas sin heladas.
A pesar de que los peraltes ms altos son ventajosos para quienes viajen a
altas velocidades, la prctica actual considera que peraltes superiores al 12%
estn ms all de los lmites prcticos.
Esta prctica reconoce los efectos combinados de los procesos de
construccin, dificultades de mantenimiento, y operacin de los vehculos a
velocidades bajas.
Donde la congestin del trnsito o el desarrollo marginal extensivo actan
para restringir las velocidades mximas, es prctica comn utilizar un peralte
mximo ms bajo, generalmente de 4 a 6%.

Ing.ManuelFaria

PERALTE
RADIOMNIMO

El radio mnimo es un valor lmite de curvatura para una dada velocidad de

proyecto, y se determina a partir de los valores mximos de peralte e y friccin
lateral f de diseo.
El radio mnimo de curvatura se basa en el umbral de comodidad del conductor,
suficiente para dar un margen de seguridad contra el deslizamiento y el vuelco
del vehculo. El radio mnimo de curvatura es tambin un valor de control
importante para determinar los valores de peralte de las curvas ms abiertas.

Ing.ManuelFaria

DISTRIBUCINDELPERALTE
PROCEDIMIENTOPARADESARROLLARELMTODO5

Los factores de friccin lateral aceptados

por AASHTO y mostrados previamente,
representan los valores mximos de
diseo
seleccionados
para
cada
velocidad. Cuando estos valores se
utilizan junto con el mtodo 5
recomendado, determinan las curvas de
distribucin f para las diferentes
velocidades.
Restando estos valores f calculados del
valor calculado de e/100 + f a la
velocidad de proyecto se obtiene la
distribucin final de e que se muestra a
continuacin:

Ing.ManuelFaria

DISTRIBUCINDELPERALTE
PROCEDIMIENTOPARADESARROLLARELMTODO5

Ing.ManuelFaria

DISTRIBUCINDELPERALTE
PROCEDIMIENTOPARADESARROLLARELMTODO5

Ing.ManuelFaria

DISTRIBUCINDELPERALTE
PROCEDIMIENTOPARADESARROLLARELMTODO5

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
LONGITUDESMNIMAS

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
LONGITUDESMNIMAS
SEGNAASHTO

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
LONGITUDESMNIMAS
SEGNAASHTO

AASHTO 2011

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
DIAGRAMAS

TRANSICINPORELEJE

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
DIAGRAMAS

TRANSICINPORELBORDEINTERNO

Ing.ManuelFaria

TRANSICINDELPERALTE
DIAGRAMAS

TRANSICINPORELBORDEEXTERNO

Ing.ManuelFaria