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Centro de Pesquisa em Transporte e Logística

(Centre de Recherche sur le Transport et la LOGistique / CRET-LOG)

Université de la Méditerranée Aix-Marseille 2 (França)

Logistics issues for Latin America


As Perspectivas da Logística na América Latina

Conferência: Escola de Transporte (CNT) – 19/05/2010

Jacques COLIN
jacques.colin@univmed.fr

www.cret-log.com
PLANO DE APRESENTAÇÃO

 Introdução

 1- O necessário desenvolvimento das infraestruturas de


transporte em serviço das exigências logísticas das empresas

 2- O necessário desenvolvimento de competências em logística


e supply-chain management nas empresas

 3- O necessário desenvolvimento de infraestruturas de


formação para a logística

 Conclusão
INTRODUÇÃO
A América Latina face à globalização e à integração de seu
mercado regional
1- O DESENVOLVIMENTO DAS INFRAESTRUTURAS DE
TRANSPORTE EM SERVIÇO DAS EXIGÊNCIAS LOGÍSTICAS

1.1. As infraestruturas de transporte provenientes de um modelo


de desenvolvimento econômico « nacional » inadequadas às
exigências atuais da logística

1.2. Os investimentos massivos nas redes de vias de transporte


para criar verdadeiros « corredores logísticos »: o rodoviário,
o ferroviário e o fluvial.

1.3. Os investimentos massivos nos terminais de transporte: os


portos, os aeroportos, os terminais multimodais e as
plataformas logísticas
Um número limitado de novos projetos prioritários
1.1. AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE INADEQUADAS ÀS
1. Eixo ferroviário Berlim Verona/Milão Bolonha Nápoles Messina
EXIGÊNCIAS ATUAIS DA LOGÍSTICA
2. Comboio de alta velocidade Paris Bruxelas/Bruxelas Colónia Amesterdan Londres
3. Eixo ferroviário de alta velocidade do Sudoeste da Europa
4. Eixo ferroviário de alta velocidade Leste (incluindo a ligação Paris Estrasburgo/Luxemburgo)
5. Caminho de ferro clássico/transporte combinado ou linha de Betuwe (2007)
6. Eixo ferroviário Lyon Trieste Divaca/Koper Liubliana Budapeste fronteira ucraniana
Para
7. Eixo realizar
de auto estradas a integração
Igoumenitsa/Patra Atenas Sófiade seu novo mercado regional e para
Budapeste
8. Eixo multimodal Portugal/Espanha resto da Europa
9. Eixoconseguir
ferroviário Corksua
Dublim inserção na (2001)
Belfast Stranraer globalização, a União Européia lançou em
2005Malpensa
10. Aeroporto um programa muito
de Milão (terminado ambicioso de investimentos de 600 bilhões de
em 2001)
11. Ligação fixa Öresund (terminada em 2000)
euros
12. Eixo em 15 anos
ferroviário/rodoviário do triângulo nórdico
13. Eixo rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010)
14. Ligação ferroviária «WestUm coastnúmero
main line»limitado
(2007) de novos projetos prioritários
15. Sistema global de navegação e de determinação da posição por satélite GALILEO (2008)
 Para inicialmente conseguir sua integração na globalização e para, em
16. Eixo ferroviário de transporte de mercadorias através dos Pirenéus Sines Algeciras Madrid Paris
Na sequênciaestruturar
seguida,
17. Eixo
das
ferroviário Paris
recomendações
Stuttgart Vienaseu
de 2003 do
mercado
Bratislava
Grupo deaAlto
interior, Níveltambém
China «Van Miert»se sobre
engajouas
RTE-T,
18. Eixo fluvial adoComissão
Reno/Mosa MenoEuropeia
Danúbioestabeleceu uma nova lista de 30 projetos prioritários que
em um gigantesco
devem ter início
19. Interoperabilidade antes
da rede plano
de 2010.
ferroviária decusto
de alta O investimentos
velocidade total
da estimado
Península nos
Ibérica transportes, amplificado
é de 225 000 milhões de euros.
por
20. Eixo
Esta suaintegra
ferroviário
lista política de entre
do Fehmarn Belt
plenamente saída da crise
a Alemanha
a dimensão mundial
e a Dinamarca
do novo alargamento e visa criar sistemas de
21. Auto estradas marítimas: Mar Báltico, Arco Atlântico, Europa do Sudeste, Mediterrâneo Ocidental
mobilidade
22. Eixo maisSófiasustentáveis,
ferroviário Atenas concentrando
Budapeste Viena Praga os investimentos nos transportes
Nuremberga /Dresden
ferroviários,
23. Eixo marítimos
ferroviário Gdansk VarsóviaeBrno/Bratislava
fluviais. O conjunto
Viena dos 30 projetos prioritários é declarado de
A
24.Eixo América
ferroviário
interesse Lyon/Genebra
europeu, a
Latina
fim de
deve
Basileia Duisburg
acelerar a
também
Roterdão/Antuérpia
realização dos
massivamente
troços fronteiriços.
investir
Eis a sua lista:
nas
25. Eixo de auto estradas Gdansk Brno/Bratislava Viena
infraestruturas de transporte para estruturar seus diferentes mercados
26. Eixo ferroviário/rodoviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental
nacionais
27. Eixo ferroviário «Raile Baltica»
seu Varsóvia
mercado Kaunas regional (Mercosul), mas também para se
Riga Tallinn Helsínquia
28. «Eurocaprail» no eixo ferroviário Bruxelas Luxemburgo Estrasburgo
inserir nas negociações mundiais: ela recorre às Parcerias Público-
29. Eixo ferroviário do corredor intermodal Mar Jónico/Adriático
Privadas.
30. Ligação fluvial Sena Escalda
1.2. OS INVESTIMENTOS MASSIVOS NAS REDES DE VIAS DE
TRANSPORTE PARA CRIAR VERDADEIROS « CORREDORES
LOGÍSTICOS »

 Os investimentos rodoviários foram por, muito tempo, privilegiados pelo fato de sua
grande flexibilidade de programação e de sua grande facilidade de utilização pelo
conjunto dos usuários e atores da Logística: a China constrói 7 000 quilômetros de
auto-estradas por ano desde 1999.

 Os investimentos ferroviários estão atualmente voltados para equipar os principais


corredores de maneira a massificar os tráfegos, reduzindo, ao mesmo tempo, os
impactos ambientais dos transportes de mercadorias. Todavia, eles são muito
exigentes em termos de planejamento e supõem uma aplicação pelas companhias de
trilhos muito centralizadas e com forte intensidade capitalista: a China constrói
anualmente 1600 quilômetros de novas vias férreas desde 2003, enquanto a Europa
desenvolve novas vias dedicadas ao transporte de cargas.

 As vias fluviais constituem também o objeto de novos investimentos para


descongestionar os transportes terrestres e permitir a transferência do trafego em
direção aos modos de transporte mais ecológicos: um canal de grande gabarito está
programado para religar a Região Parisiense ao coração da Região Rhénane
1.3. OS INVESTIMENTOS MASSIVOS NOS TERMINAIS DE
TRANSPORTE

 Os grandes portos, que estruturam os negócios mundiais de contêineres (redes marítimas


« Hubs & Spokes ») e de matérias-primas, acolhem os terminais cada vez mais e mais
operados por atores privados (armadores, operadores portuários, companhias minerais,
etc.) ao preço dos investimentos massivos, que associam os capitais privados aos capitais
públicos: as duas primeiras partes do novo porto Yang Shan à Shanghaï dispõem de 8
000 metros de cais equipados de mais de 80 pórticos para contêineres

 O crescimento do tráfego aéreo para os fretes de grande valor, de curta duração de vida
ou simplesmente urgentes, deu origem a importantes investimentos nos aeroportos, dos
quais, alguns se especializam, sobretudo, no transporte de mercadorias, como em Vatry
na França

 As zonas de atividades especializadas no acolhimento de investimentos logísticos dos


industriais, dos distribuidores e dos transportadores/prestadores de serviços logísticos se
desenvolvem nas regiões que se tornam verdadeiros « Pólos Logísticos », muito atrativos
para o conjunto dos atores logísticos. Elas são chamadas « Plataformas Logísticas »,
« Parques Logísticos » ou ainda « clusters Logísticos » e recebem sistematicamente os
terminais de transporte multimodal
2- O NECESSÁRIO DESENVOLVIMENTO DE COMPETÊNCIAS EM
LOGÍSTICA E SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT NAS EMPRESAS

2.1. A generalização de uma sensibilidade logística nas empresas


industriais, de distribuição e de prestação de serviços que
passam de uma gestão dos fluxos que resultam de sua
atividade para uma gestão pelos fluxos de sua atividade

2.2. A integração nos processos transversais da « Supply-Chain


Interna » da função logística e das funções que são a ela desde
então ligadas: Venda, Produção, Compras, Marketing,
Pesquisa e Desenvolvimento

2.3. A integração em um processo de parceria de « Supply-Chain


Externa » e de Supply-Chains Internas de varias empresas que
fazem a escolha de colaborar em um contexto concorrencial
2.1. A GENERALIZAÇÃO DE UMA SENSIBILIDADE LOGÍSTICA NAS
EMPRESAS

 Os industriais desempenham quase sempre um papel pioneiro no


desenvolvimento de competências logísticas, desenvolvendo inicialmente soluções
em meios próprios antes de terceirizar suas operações logísticas. Eles pilotam os
fluxos de distribuição em direção aos clientes (produtos finais e peças de reserva),
os fluxos de abastecimento a partir dos fornecedores (componentes, matérias
primas) e atualmente os fluxos de retorno a partir dos clientes (lixos, retornos,
embalagens)

 Os distribuidores se apóiam atualmente sobre poderosas redes logísticas


(armazéns e/ou plataformas de cross-docking), em meios próprios e/ou em
terceirização, para garantir o abastecimento de seus diferentes tipos de pontos de
venda, privilegiando atualmente os fluxos tensos em vez dos fluxos estocados

 Os prestadores de serviços logísticos propuseram progressivamente aos


industriais e aos distribuidores múltiplas prestações de serviços logísticos
(armazenamentos, gestão de estoques, condicionamento e embalagens,
preparação de comandas) em complemento aos transportes de entrega
2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA
« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

 A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as


competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras
competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem
uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos
Depósito
MP-SO Logística de
Compras
Distribuição
Produção

Figura 1: Os agentes da Cadeia Logística


(MP: matérias-primas; SO: produtos semi-abertos)
2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA
« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

 A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as


competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras
competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem
uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos

 A jusante da cadeia logística, as múltiplas informações provenientes da


« Função Venda » permitem adaptar e atualizar continuamente os
processos logísticos em função das evoluções instantâneas e a curto ou
médio termo do mercado, em ligação com a função « Previsão e
Programação »
As funções do
projeto

As Operações

Marketing

(b)
Depósito
(a) Previsões e MP-SO Logística de
Compras Vendas
Progr. Distribuição
Produção
(b)
(2) (1)

Pesquisa e
Desenvolvimento

(3)

Figura 2 : Os agentes da Supply Chain Interne (segundo L.Battezzati)


(a): Diálogo Marketing/Pesquisa-Desenvolvimento; (b): Ações do Marketing e da Pesquisa-Desenvolvimento ;
(1): Demanda instantânea a oferecer; (2): Modelação da demanda a curto prazo; (3): Modelação da demanda a
médio prazo.
2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA
« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

 A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as


competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras
competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem
uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos

 A jusante da cadeia logística, as múltiplas informações provenientes da


« Função Venda » permitem adaptar e atualizar continuamente os
processos logísticos em função das evoluções instantâneas e a curto ou
médio termo do mercado, em ligação com a função « Previsão e
Programação »

 A montante da cadeia logística, as funções de inovação « Marketing » e


« Pesquisa e Desenvolvimento », em reação às transformações a longo
termo do mercado, permitem reconfigurar e reestruturar a cadeia logística
para levar em conta as mutações tecnológicas e/ou comerciais dos atores do
mercado
As funções do
projeto

Os Componentes
As Operações
(7)
do Mercado

Fornecedores
Marketing
(c)
(e)

(b)
Deposito Logistica de
(a) Previsões Vendas Clientes Consumi
Compras MP-SO distribuição
e Prog dores
(b) Produção
(2) (4) (1) (d) (d) (d)
Pesquisa e
Distri PDV
Desenvolvi
mento

(3)
(5)
(6)
Figura 3: Os agentes da Supply Chain Externe (segundo L.Battezzati)
(Distri.: insígnias de Distribuição; PDV: pontos de venda)
(c): relações comerciais industriais/fornecedores; (d): relações entre agentes do Mercado; (e): relações logísticas entre industriais e fornecedores;
(4): dificuldades logísticas de insígnias; (5): modelação das tendências comerciais do Mercado a longo prazo, Trade Marketing ; (6): modelação das tendências
tecnológicas do Mercado a longo prazo; (7): cooperação industrial/fornecedores no Marketing e na Pesquisa-Desenvolvimento, engenharia concorrente.
2.3. A INTEGRAÇÃO EM UM PROCESSO DE PARCERIA DE
« SUPPLY-CHAIN EXTERNA » E DE SUPPLY-CHAINS INTERNAS

 A Supply Chain Interna de uma « empresa pivô » pode integrar as Supply Chains
Internas de seus clientes e/ou de seus fornecedores para formar uma Supply Chain
Externa que permite as cooperações intensas entre todos os parceiros que elaboram as
soluções colaborativas partilhadas, normalmente graças à intervenção decisiva de um
prestador de serviço logístico

 A « Gestão Mútua dos Abastecimentos » é imposta pelo Supply Chain Manager de um


distribuidor, que leva vários de seus clientes industriais a confiar seu estoque central no
mesmo armazém central confiado a um prestador único escolhido pelo distribuidor, de
maneira a desobstruir as economias de escala em armazenamento e a massificar as
entregas às lojas

 O abastecimento de uma fabrica de automóveis pelos fornecedores em « Just in Time »


(fluxos sincronizados) permite ao construtor de fabricar, depois entregar diretamente em
sua fabrica de montagem, uma grande variedade de peças de acordo com as necessidades
da cadeia de montagem. O construtor pode então propor um grande número de opções a
seus clientes, sem ter que suportar os custos de estocagem e sem fazer os seus
fornecedores suportá-los, tornando-os muito reativos e flexíveis no seio de uma Supply
Chain
3- O NECESSÁRIO DESENVOLVIMENTO DE INFRAESTRUTURAS
DE FORMAÇÃO PARA A LOGÍSTICA

3.1. As formações operacionais para os « operários da logística »


nos domínios do transporte, do armazenamento e da
manutenção, propostas pelas organizações profissionais

3.2. As formações técnicas para os « técnicos da logística »


propostas pelas Universidades Tecnológicas (2 ou 3 anos de
estudos universitários)

3.3. As formações cientificas para os conceituadores e os gestores


da « Supply-Chain » propostas pelas Universidades (5 a 8 anos
de estudos universitários)
3.1. AS FORMAÇÕES OPERACIONAIS PARA OS « OPERÁRIOS DA
LOGÍSTICA »

 As formações iniciais muito práticas são indispensáveis para qualificar os


operários logísticos especializados no transporte, o qual deve melhorar sua
produtividade e a qualidade de seu serviço: condutores de caminhões,
despachantes, afretador etc.

 As formações iniciais muito especializadas devem permitir qualificar os


operadores logísticos especializados nos armazenamentos e a gestão dos
estoques, a manutenção, o condicionamento e a embalagem, a preparação
das comandas, a recepção e a expedição das mercadorias para fazer face às
exigências de reatividade, de flexibilidade, de qualidade e de custos de uma
logística moderna

 As pessoas encarregadas da exploração em logística e em transporte devem


ser também sistematicamente formadas nas tecnologias de informática para
serem capazes de tratar em tempo real as múltiplas informações geradas
pelos processos logísticos cada vez mais informatizados
3.2. AS FORMAÇÕES TÉCNICAS PARA OS « TÉCNICOS DA
LOGÍSTICA » PROPOSTAS PELAS UNIVERSIDADES
TECNOLÓGICAS

 As equipes operacionais de logística devem ser enquadradas pelos « Técnicos


Superiores » às largas competências em todos os domínios técnicos da logística,
que conhecem as inovações permanentes (RFID, automatização, monitoramento
e rastreamento, etc.), mas também nas técnicas de enquadramento e de
comando das pessoas encarregadas da exploração sujeita ao estresse dos fluxos
tensos e urgentes. Na França, em 2009, para uma população de 64 milhões de
habitantes, existiam 259 formações superiores em logística deste tipo

 Outros quadros intermediários devem ser formados para a gestão contábil


financeira e orçamentária dos processos logísticos cada vez mais e mais
estruturados por atividades (Activity Based Costing)

 Face às evoluções tecnológicas e organizacionais permanentes da logística, as


formações contínuas devem ser sistematicamente propostas às pessoas
encarregadas da exploração e do enquadramento para que elas possam
atualizar e renovar suas competências, mas também para que elas saibam
conduzir as mudanças permanentes impostas pelas mutações da Logística.
3.3. AS FORMAÇÕES CIENTIFICAS PARA OS CONCEITUADORES E
OS GESTORES DA « SUPPLY-CHAIN » PROPOSTAS PELAS
UNIVERSIDADES

 As formações de alto nível são necessárias para formar os « Managers » capazes de


conceber, de atualizar e de pilotar as soluções em Supply Chain coerentes com a
estratégia geral das empresas. Estes « Managers » podem ser encarregados de
responsabilidades funcionais em um departamento « Estudos e Métodos Logísticos »,
ou tomar a direção de sites logísticos (armazéns, plataformas, terminais), que podem
empregar varias centenas de pessoas. Na França, em 2009, existiam 94 formações
superiores em Logística e/ou em Supply Chain deste tipo

 As formações mais « generalistas » são necessárias para formar os Supply Chain


Managers encarregados de representar a sensibilidade « Supply Chain Management »
dentro do Comitê de Direção da Empresa, eles são então diretamente locados sob a
autoridade do Diretor Geral, como as outras grandes direções da empresa

 Os programas de formação doutoral em Logística permitem dispor de pesquisadores e


de consultores suscetíveis a renovar os trâmites, os métodos e as estratégias logísticas
estabelecidas nas empresas: para inovar, eles devem certamente interagir
permanentemente com os melhores profissionais da logística e com os poderes
públicos.
CONCLUSÃO

O estabelecimento de um Desenvolvimento Sustentável associado


à evolução da Logística na América Latina
OBRIGADO PELA ATENÇÃO

www.cret-log.com