Monografia Primera

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL
SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Monografas
Monografa 3.1
Modelos de anlisis terico-matemticos de
competencia en sectores previamente regulados
ESTADO DEL ARTE EN MODELOS

SINTTICOS DE ANLISIS DE LA
COMPETENCIA: APLICACIN AL
SECTOR FERROVIARIO
Aurora Ruiz Ra
Israel Roberto Prez Jimnez
Supervisado por: Timoteo Martnez Aguado
Versin 01, Marzo de 2009
www.optired.es

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
NDICE
0.- Objetivos. ..2
I.- Estado del arte en modelos de competencia ferroviaria. ......................... 3
I.1. Basados en el mercado ................................................................ 5
I.1.1.Modelos de equilibrio parcial con diferenciacin de productos. ......... 5
I.1.2. Modelos de estimacin de la demanda, del coste y simulacin de
diferentes formas de competencia (impacto de entrada). ............... 8
I.1.3. Modelos de bienes homogneos/diferenciados. Competencia
oligopolstica. .................................................................. 17
I.2 Basados en sistemas de subastas. ................................................... 21
I.2.1. Competencia por el mercado y en el mercado a travs de un sistema
de subastas para la asignacin de capacidades. .......................... 21
I.2.2. Asignacn eficiente del derecho de uso de la infraestructura a
travs de un sistema de precio preestablecido.. ......................... 27
I.2.3. Modelos que estudian la asignacin de capacidad exclusivamente .... 27
I.2.4. Modelos de eleccin entre frecuencias y tamao de vehculo e
implicaciones en los costes .................................................. 29
ANEXOS: Fichas bibliogrfias resumen...........32
II.- Bibliografia....55

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
0.- OBJETIVOS DEL ESTADO DEL ARTE

EN MODELIZACIN DE LA
COMPETENCIA FERROVIARIA
En las pginas siguientes se analizan los principales desarrollos metodolgicos
aplicados a la competencia de mercados, en concreto aquellos que hacen referencia
a la liberalizacin de los sectores de transporte y que podran ser de aplicacin al
sector ferroviario.
El objetivo principal de este documento es analizar el estado del arte sobre
competencia de mercados basado en la teora econmica (modelos tericomatemticos). Se establecen los principales elementos de anlisis tericomatemticos para realizar el desarrollo cientfico recogido en la tarea 3 del proyecto
y su conexin con el experimento.
El anlisis de la introduccin de la competencia en un mercado regulado o dominado
por un monopolio estatal, como es el caso del sector ferroviario, consta de tres
elementos de anlisis principales:
Por una parte, el efecto de esta liberalizacin sobre el usuario.
Por otra, el efecto sobre las empresas establecidas y las nuevas entrantes
para poder asegurar el equilibrio del sector,
y la regulacin sobre los elementos necesarios que pueden afectar a la

competencia. En el sector ferroviario, destaca por su actualidad y desde el
punto de vista del anlisis terico-matemtico, el anlisis de la asignacin de
capacidades y el acceso a la infraestructura.
Las dos primeras han sido incluidas entre los modelos basados en el mercado, con un
periodo de aplicacin mayor y un desarrollo que abarca al mayor nmero posibles de
agentes del sector ferroviario. El tercero de los puntos, hace referencia a unos
objetivos y resultados parciales de competencia, se recoge a travs de los
instrumentos de subastas que permiten regular el acceso y establecer objetivos de
uso eficiente de la infraestructura (temas relativos a la capacidad).
De esta forma, el documento de estado del arte se divide en dos grandes
monografas.
La primera monografa analiza el estado de situacin de los pilares terico-cientficos
que sustentan el anlisis de la competencia en el sector ferroviario. En este primer
apartado se analiza la bibliografa existente y se profundiza en aquellos artculos que
se considera de inters para el desarrollo del proyecto.

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AUTOR: UCLM
I.- ESTADO DEL ARTE EN MODELOS DE

COMPETENCIA FERROVIARIA.
El anlisis de los procesos de liberalizacin, especialmente en el sector del transporte
y sus consecuencias es relativamente reciente. El inters anterior por la investigacin
en este campo, corre paralelo a los desarrollos tericos y tcnicos de cada momento.
De esta forma el anlisis de las compaas ferroviarias hace referencia en un primer
momento al anlisis de competitividad de la industria, y a su productividad y
eficiencia tecnolgica (Cantos, Monsalvez y Serrano Martnez, 2000), el anlisis de
costes resulta en este momento de gran inters para las investigaciones en el mbito
anterior (Waters III y Woodlan, 1984) y Bitzan, 2000). Los estudios sobre los estados
financieros del ferrocarril ya eran habituales en esta poca (Keeler, 1974, Beesly y
Kettle, 1985), as como los estudios referentes a las economas de red (Coto, 1999) y
el anlisis de los efectos sobre el bienestar social para el anlisis de las inversiones ya
que en muchos modos de transporte y sus infraestructuras eran consideradas, en este
momento, como un bien pblico (Oum y Yu, 1994).
En lo que se refiere al anlisis de la situacin financiera del ferrocarril y para
profundizar en el conocimiento del comportamiento de los ingresos, surge la
necesidad de analizar el comportamiento de los usuarios. El libro blanco (Libro Blanco
de la Comisin, de 30 de julio de 1996, Una estrategia para la revitalizacin de los
ferrocarriles comunitarios COM (96) 421 final) menciona como uno de los mayores
problemas del ferrocarril el continuo y sistemtico alejamiento entre la oferta y la
demanda. En este proceso se aplican las tcnicas de eleccin discreta desarrolladas
anteriormente por Mac Fadden, 1974, Domenich y Mac Fadden 1975, Train, 1977 y Ben
Akiva y Leman, 1985. Los modelos de eleccin discreta son de amplio uso y han sido
aplicados tambin a las mercancas y al transporte martimo, Song, D-W; Cullinane,
K.P.B y Roe, M. (2001).
La liberalizacin del sector areo y la posterior extensin de este proceso
liberalizador al sector ferroviario han producido el traslado o aplicacin de los
estudios realizados para el sector areo referente a la estructura de mercado,
contestabilidad, competencia y regulacin. Otros estudios, actualmente de
actualidad, hacen referencia a los posibles incrementos de capacidad y la forma ms
eficiente para llevarla a cabo (Caves et al, 1980 y Cantos, Pastor y Serrano, 1990 y
Cantos y Maudos, 2000).
Los tres grupos anteriores de anlisis, de capacidad/productividad/costes, de anlisis
de la demanda y sobre los efectos de la liberalizacin ha ofrecido, utilizados de forma
conjunta anlisis con grandes resultados en el mbito del ferrocarril Preston et al.
(1999) llevan a cabo un primer intento analizando para el sector ferroviario el
impacto potencial de introducir un nuevo operador ferroviario compitiendo en un
corredor de transporte de viajeros ya en funcionamiento. Whelan y Johnson (2004)
desarrollan un modelo basado en las funciones de costes y demanda analizando los
resultados potenciales de introducir la competencia en el sector ferroviario. El
anlisis incluye un sistema de subastas para asignar las licencias de operacin en ruta
y el uso de las estaciones ferroviarias. El equilibrio se obtiene a travs de
convergencia de las funciones pero como menciona Preston en su Discussion Paper del

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2009 PRAISE no es un modelo de equilibrio parcial.

A travs de todos estos trabajos puede apreciarse la potencia de herramientas como
PRAISE, este modelo permite analizar no slo las interacciones entre oferta y
demanda sino cuestiones ms concretas como que pueda producirse una escasez de
capacidad en la oferta, el anlisis se realiza a travs de penalizaciones segn el grado
de congestin. En esta lnea entre los primeros programas de simulacin se encuentra
el MOIRA de AEA Technology que data de 2002.
Los grandes desarrollos actuales en el conocimiento del comportamiento de los
agentes que intervienen en un sector industrial se producen a travs de la
combinacin de la Teora en Economa Industrial, la teora de juegos y la teora de
eleccin discreta. En este sentido una vez mas cabe destacar que todos ellos han sido
aplicados de forma exitosa al anlisis de la competencia intramodal en el sector de la
aviacin desde el inicio del proceso de liberalizacin en los primeros aos de la
dcada de los 90, Berry (1992) desarrolla un modelo para estimar las condiciones de
acceso de los nuevos operadores en el sector de transporte de viajeros.
Ivaldi y Vives (2008) hacen una aplicacin de la teora de juegos para analizar la
competencia intermodal e intramodal ferroviaria con una funcin de demanda basada
en un nested logit. Alder, Nash y Pels (2008) analizan los beneficios sociales que
contiene la competencia entre el ferrocarril de alta velocidad y el transporte areo
en la red europea a travs de un modelo basado en la teora de juegos con un modelo
de dos etapas.
Otros trabajos de gran actualidad en ese mbito son los referentes al anlisis de la
infraestructura y los sistemas de canon y como estos ltimos se ajustan de una forma
ms eficiente a la apertura del mercado a posibles competidores. Otros ejemplos
hacen referencia a las polticas sobre precio por acceso a una infraestructura
congestionada, Brueckner y Flores-Fillol (2007) en el modo areo y Cox et al (2002) en
las subastas en el modo ferroviario, o polticas de tarificacin de infraestructuras para
internalizar costes externos.
En los puntos siguientes analizamos los principales principios y aplicaciones al anlisis
de la competencia, de esta forma se analizan dos grandes grupos de anlisis son los
basados en el mercado y los que profundizan en las cuestiones referentes a la
asignacin de capacidad y el acceso de la infraestructura (la eficiencia en la
asignacin de capacidades) a travs de los sistemas de subastas. En el primero de los
casos, los basados en el mercado, el anlisis de los principios econmicos se lleva a
cabo a travs de las aportaciones de Berry (1992 y 1994) y Berry et al. (1995) ya que
han supuesto el principal avance en estas cuestiones y que todava tienen actualidad
en su aplicacin. Adems, se analizan con una mayor profundidad en tanto que
representan la base del modelo propuesto en el trabajo de investigacin ofertado.
En lo que se refiere los anlisis basados en el sistema de subasta, se analizan los
principios aplicados a los casos concretos. Destacar, que los pases que han logrado
aplicar estos modelos, lo hace una vez aplicados y analizados los modelos incluidos en
el apartado primero (los basados en el mercado) ya que implican una cierta madurez
en el proceso de liberalizacin ferroviaria. El objetivo principal de los mismos es
obtener un uso eficiente de la infraestructura a travs de establecer un proceso justo
y transparente de asignacin de la misma, el segundo objetivo buscado es el de la

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suficiencia econmica del sistema ferroviario.
I.1. Basados en el mercado

I.1.1. Modelos de equilibrio parcial con
diferenciacin de productos.
El anlisis del Equilibrio Parcial o lo que se ha denominado la Teora del
Equilibrio parcial, estudia los mecanismos por los que se determinan la
cantidad y el precio de equilibrio en un mercado. El ncleo de este anlisis es
el estudio de las elasticidades de la oferta y la demanda, que podemos ya
encontrarlo en la obra fundamental de Alfred Marshall (1842-1924), Principios
de economa que consta de dos volmenes1. Concretamente en el segundo
volumen realiz una exposicin del funcionamiento de los mercados, un
anlisis de oferta y demanda y expuso su teora del equilibrio general, de la
formacin de la oferta, la incidencia de los monopolios y la distribucin de la
riqueza nacional. Los problemas ms destacados que analiz fueron el de la
formacin de los precios y la distribucin de la renta.
Por su parte, la teora del Equilibrio General estudia las condiciones
necesarias para que todos los mercados estn simultneamente en equilibrio.
La formulacin original se debe a Walras. Todos los bienes son
complementarios de otros o sustituibles por otros en mayor o menor grado.
Debido a la interdependencia general existente, cualquier desplazamiento
fortuito del punto de equilibrio en el mercado de un bien provocar
desplazamientos en los mercados de otros bienes, stos en los de otros y as
sucesivamente. Estas variaciones de precios pueden producir a su vez un
efecto retroactivo sobre el mercado original. Finalmente, si no existe
intromisin externa que lo dificulte, ese proceso que Walras denomin
ttonnement conducir al equilibrio en todos los mercados de bienes y
factores.
Otro elemento a tener en cuenta es la diferenciacin del producto, los
avances tericos en esta lnea permiten reflejar de una forma mas adecuada
la realidad observada. De esta forma, la definicin de la libre competencia se
basa en (tiene como requisito) la homogeneidad del producto. A finales del s.
XIX la aparicin de grandes empresas y de nuevos productos diferenciados
puso en evidencia la necesidad de una teora econmica que analizase estas
situaciones que no cumplen los requisitos de la definicin terica del sistema
de libre competencia dominante. En la primera mitad del siglo XX se
elaboraron en muchos pases normativas para el control de los monopolios y
de las "prcticas restrictivas de la libre competencia".
1
En el primer volumen de la obra compagin conceptos de la economa clsica como riqueza, produccin, trabajo, capital o
valor con aportaciones de la escuela marginalista como utilidad y utilidad marginal. A los agentes de la produccin (tierra,
trabajo, capital) aadi un nuevo factor, el de la organizacin industrial.

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Todo lo anterior forma parte del anlisis de mercados denominados no

competitivos por no reflejar los principios de la competencia perfecta, que sin
embargo se producen mas habitualmente en la realidad observada. En el
esquema siguiente podemos ver una clasificacin general de los mismos.
TIPOLOGA DE LOS MERCADOS NO COMPETITIVOS

Monopolio
Un solo productor
Monopsonio
Un solo consumidor
Competencia Monopolista
Pocos productores,
diferenciado
producto
Oligopolio
Pocos productores,
homogneo
producto
Oligopolio
de Demanda
Pocos consumidores
Oligopolio Bilateral
Pocos productores y pocos

consumidores
En lo que se refiere al estudio que nos ocupa, dos son los artculos clave en
estimacin de las interacciones entre oferta y demanda referidos a un sector
(que es por tanto un equilibrio parcial) y considerando multiproducto:
Berry, S., (1992), "Estimation of a model of entry in the airline industry",

Econometrica, Vol. 60, No.4, pp. 889-917, July.
Berry, S.,(1994), Estimating discrete choice models of product

differentiation, RAND Journal of Economics, Vol. 25, No.2, pp. 242-262,
Summer.
Berry, Steven, James Levinsohn, and Ariel Pakes (1995), Automobile

Prices in Market Equilibrium, Econometrica, Vol. 63, No. 4, pp. 841-890,
July.
Pasamos a continuacin a analizar el ms significativo para el proyecto en

curso.
Berry, S. (1994) analiza el problema de estimacin de modelo oferta-demanda
en mercados con productos diferenciados. La demanda del mercado se deriva
de una clase general de modelos de eleccin discreta que intenta reflejar la
conducta del consumidor. Esta es la principal aportacin del artculo, que
abre una nueva lnea de investigacin que se ha mostrado como una

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herramienta muy eficaz en el estudio de la diferenciacin: los modelos de

eleccin discreta.
Berry (1994) aporta una solucin para el tratamiento del problema de
endogeneidad2 en precios, al tiempo que permite analizar un elevado nmero
de productos sin tener informacin sobre las decisiones de los consumidores,
basta con disponer de datos de caractersticas, precios y cuotas de los
productos. El punto crucial consiste en tener en cuenta en la funcin de
utilidad las caractersticas no observadas de los productos ( j ) en la
expresin
u ij = ( x j , p j , j , i ; ) + ij 3
i = 1,..., M y j = 0,1,...J
Es decir, con preferencias homogneas la utilidad media del bien j es:
j = xj p j + j , j = o,1... j
La demanda de mercado del producto j se calcula multiplicando su cuota por
el tamao del mercado, obtenindose la cuota de mercado del bien
mediante la agregacin de las probabilidades de compra de los consumidores:
S j ( x , p , ; ) =
A j ( )
donde
los
f (v)dv
A j ( ) = {vij / + vij > r + vir ; r j} es el conjunto formado por todos
vij
correspondientes a los consumidores que compran el bien j. Berry
propone que, dado que se incluyen explcitamente las caractersticas no

observadas en la funcin de utilidad, para los verdaderos valores de los
parmetros ( * ) la cuota de mercado que se predice el modelo( S j )
coincidir
exactamente
con
la
cuota
observada( s j ),
es
decir s j = S j ( x, p, , * ) . Por tanto, si la ecuacin de S j presenta una

expresin cerrada se puede invertir esta funcin implcita y obtener la
utilidad media como una funcin de las cuotas observadas.
Con preferencias homogneas y suponiendo que la utilidad estocstica sigue
una Distribucin de Valor Extremo (DVE) de tipo I se obtiene un modelo logit
multinomial (MLM) en el que la cuota de mercado se calcula como:
Los supuestos de endogeneidad en precios pueden ser muy exigentes para un anlisis en transportes si se tiene en cuenta
que estos muchas veces son precios regulados.
Se asume que la utilidad es separable en una parte sistemtica y una parte aleatoria (utilidad estocstica) donde x j es el
vector de caractersticas observadas del producto, pj es el precio, j representa el impacto de las caractersticas no
observadas del producto, i recoge los factores idiosincrsicos del consumidor, determina el efecto de las
caractersticas de los productos y de los consumidores (parmetros a estimar) y vij aglutina los factores no observados por
el investigador.

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Sj =
j = 0,1,...J
dr
r =0
Dividiendo cada cuota por la cuota del bien exterior (cuya utilidad se
normaliza a cero), tomando logaritmos y sustituyendo por la observada, se
obtiene un modelo lineal:
ln( s j ) ln( s0 ) = xj p j + j j = 1,....J

Si la valoracin media de los consumidores sobre las caractersticas no
observadas ( j ) se trata como un efecto inobservable, los parmetros
[ = ( , )] se estiman directamente y, puesto que es un modelo de regresin
lineal es posible aplicar tcnicas de variables instrumentales (VI) para corregir

el problema de endogeneidad en precios4. Adems, esta expresin pone de
manifiesto que no son necesarios datos de los consumidores para estimar la
demanda. En consecuencia, el anlisis emprico de la diferenciacin de
producto depende de los datos de mercado (ventas, precios y caractersticas)
desagregados por productos que, en la mayora de los casos, estn disponibles
con ms facilidad. Recordemos, sin embargo, que el supuesto de preferencias
homogneas presenta limitaciones no slo por generar un patrn de
sustitucin muy poco realista sino tambin por implicar restricciones en las
decisiones de las empresas (los mrgenes dependen de las elasticidades). En
este sentido, el modelo predice que una cuota baja genera una elasticidad
precio alta y un margen pequeo5.
I.1.2. Modelos de estimacin de la

demanda, del coste y simulacin de
diferentes formas de competencia
(impacto de entrada).
A continuacin analizamos dos casos concretos aplicados al transporte
derivados del desarrollo reflejado en el punto anterior.
1. Anlisis de la competencia intermodal, trabajos de Ivaldi, M. y Vibes, C. en
2005 y 2008. Intermodal and intramodal competition in passenger rail
Bensako et al. (1998) muestran que la exogeneidad sesga a la baja el coeficiente del precio.
La elasticidad propio-precio es:

del
jj = p j (1 s j ) y la elasticidad cruzada: jk = p j s j
(variacin en la cuota
bien k cuando vara un 1% el precio de j ). Todas las elasticidades son parciales o semielasticidades, ya que la cantidad total
consumida en ese mercado es constante. En cualquier caso, existe evidencia de productos con cuotas de mercado
pequeas y mrgenes elevados.

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transport Price competition in the Intercity Passenger Transport Market: A

simulation Model respectivamente.
El objetivo del trabajo es el anlisis de un modelo de la simulacin para
analizar la competencia inter e intramodal en la industria de transporte,
basado en modelos de teora de juegos.
Figura.- Estructura del anlisis multimodal, esquema de trabajo para el
anlisis de competencia intra e intermodal
Eleccin del consumidor
FERROCARRIL
AVIN
CARRETERA
DB
DBA HLX GW LH
CAR
OTROS
Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): Price competition in the Intercity

Passenger Transport Market: A simulation Model
De esta forma, los consumidores escogen un modo de transporte y un
operador para viajar en una relacin origen destino (Colonia-Berlin); los
operadores deciden estratgicamente los precios para los tipos de servicio
que ellos proporcionan. El resultado a obtener es el equilibrio del mercado y
la simulacin de escenarios potenciales. En particular, el impacto de entrada
de un operador nuevo de tren de bajo coste y el efecto de un impuesto sobre
el combustible de los aviones. Realmente lo que se puede analizar segn el
esquema presentado es el anlisis intermodal y anlisis de competencia area
pero la competencia intramodal ferroviaria queda en este equilibrio en un
segundo plano.
El modelo permite evaluar los efectos de cambios estructurales y regulatorios
en un mercado particular. Ms precisamente, se puede medir los impactos de
cualquier entrada de un nuevo operador ferroviario, o un cambio en la
estructura regulatoria con la introduccin de un impuesto sobre el
combustible de los aviones. En este sentido el modelo podra servir como una
herramienta medir la efectividad de la competencia en un mercado relevante
o disear las estrategias del mercado.
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SECTOR FERROVIARIO
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Figura.-Algoritmo de calibracin
pj cj
Precios, costes marginales
pj
Precios, cuotas de mercado
j = hp j s j
+
s jg
1
1
Paso 1
h,
Precios, cuotas de mercado
ln(s j ) ln(s g ) = j hp j + ln(s jg )
Caractersticas del servicio

de transporte
Paso 2
j = f (caractersticas del servicio de transporte)
Paso 3
Valoraciones del consumidor

sobre la calidad del servicio
Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): Price competition in the Intercity

Passenger Transport Market: A simulation Model
Los pasajeros pueden escoger entre varios modos e incluso varias compaas o
alternativas dentro de los modos para proporcionarles los servicios de
transporte que ellos estn buscando.
El trfico de pasajeros en la ruta Colonia-Berln es la principal ruta (cerca del
14% del total de los 10 principales corredores). Es una relacin O-D de 600 km
que conecta dos de las ciudades alemanas ms grandes y que recorre el pas
de oeste al este. Por tanto, es adecuada para el anlisis de la competencia.
El enfoque del anlisis se centra en el excedente del consumidor y a travs de
los precios se introduce las posibles estrategias empresariales.
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SECTOR FERROVIARIO
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Tabla.- Transporte interior de viajeros de Alemania. Diez principales

corredores. Datos 2005.
Fuente: Instituto de estadista alemn, datos 2005

2. Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track
Competition: The Ipswich-London route", Institute of Transport Studies,
University of Leeds, Leeds.
El artculo aplica al anlisis de competencia la teora de juegos, en un modelo
desagregado incorporado dentro del la simulacin economtrica PRAISE6. La
aplicacin prctica evala la conveniencia de un mayor o menor grado de
competencia en la ruta de Ipswich-Londres y la comparacin de ambas
alternativas con un sistema de monopolio en la ruta.
Segn el autor la introduccin de la competencia se basa en una mejora del
bienestar social, se abandona por tanto la perspectiva de la competencia
ferroviaria a travs del anlisis de los operadores como entidades
empresariales.
La competencia se plantea a travs de un mayor o menor nivel de frecuencia
en el servicio. La mayor o menor rivalidad entre los operadores se refleja en
los precios del billete.
El modelo terico construido a travs de la teora de juegos contiene varias
etapas. En una primera etapa, el concepto de solucin es definido de forma
intuitiva. En la segunda etapa se definen las hiptesis asumidas por el modelo
y en la tercera etapa los dos jugadores del juego resuelven el resultado.
Especficamente, existen dos jugadores en el mercado de frecuencia de
servicio baja y dos jugadores en el nivel de alta frecuencia.
El marco de actuacin en el que se define el modelo, incluye la definicin
para el caso de la competencia en el caso Britnico de lo que el autor
6
PRAISE es un modelo de anlisis de la competencia basado en un equilibrio parcial con funciones de oferta y demanda
desarrollado para la SRA (Strategic Railway Authority) britnica.
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denomina barreras. De esta forma, se definen cuatro tipos de barreras que

pueden ser de inters para el objetivo del proyecto de investigacin:
1. Mecanismos para la regulacin y seguimiento de la competencia, regula
por tanto el nivel de apertura de la entrada de nuevos operadores
ferroviarios. Esta regulacin excede a las franquicias que se solapan. En lo
que se refiere a esta barrera los organismos SRA (Strategic Railways
Agency) y ORR (Regulador Ferroviario) y las decisiones que adopten son los
elementos que pueden hacer desaparecer la barrera o por el contrario,
convertir en un impedimento para la competencia ferroviaria.
2. El canon de acceso a la infraestructura. El modelo incluye una tarifa en
dos partes que consiste en un elemento fijo y otro variable segn fue
fijado por el regulador ferroviario (ORR) en 1994. El elemento vfijo
incluye los costes evitables y una proporcin de los costes conjuntos, el
elemento variable es el coste marginal basado en los costes wear an
tear. Creemos interesante sealar que inicialmente los elementos fijos
alcanzaban el 91% del canon total. Este porcentaje se reduce al 80%
cuando se introduce la tarifa por congestin sobre la parte variable (ORR,
2000). El autor seala que la parte variable est todava por debajo del
coste marginal social porque incluye el cargo por congestin pero no el de
escasez y el cargo por medioambiente o accidente. Solo sealar que si
este canon de acceso, el precio, se basara en el principio de eficiencia tal
y como lo define Baumol (1993) el canon de acceso a la infraestructura
representara una importante barrera de entrada.
3. Acuerdos de franquicias. Hay varios aspectos de un acuerdo de franquicia
que puede constituir una barrera al desarrollo de la competencia: el
Requisito de Servicio de Pasajero (PSR); los precios regulados; las ayudas
recibidas; los acuerdos (repartos) entre operadores; la formacin de
agrupaciones.
4. Restricciones de capacidad. El organismo responsable de la
infraestructura ferroviaria es tambin responsable de llevar a cabo la
inversin en la red ferroviaria (al menos en el caso britnico). De esta
forma, cuando los recursos son escasos se produce un proceso de
priorizacin que puede afectar (restringir) en si mismo la competencia e
incluso la propia planificacin regular de los trabajos de obra civil van a
producir, sin lugar a dudas, una reduccin y posible escasez de capacidad.
En este marco de actuacin, se producirn situaciones en el que las
restricciones de capacidad endurecen la competencia en el mercado,
porque el trabajo en la infraestructura no se ha completado, se ha
pospuesto o cancelado. Nash (2003) destaca que una asignacin mas eficaz
de la capacidad permite obtener unos itinerarios mas flexibles y reduce
las barreras de entrada referentes a las restricciones de capacidad.
En el artculo, el autor identifica varias estrategias de entrada que pueden ser
de inters para el desarrollo del proyecto: head-on o de copia de la estrategia
del operador establecido, cherry picking o de descreme (prestar los
servicios que obtienen beneficios y abandonar los dems), entrada en un
nicho de mercado, etc.
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SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
De forma general, debemos tener en cuenta que frente a lo que pudiera

pensarse, que el operador aplicara la misma estrategia en todo el negocio
para aprovechar las economas de densidad de trfico esto no resulta del todo
cierto segn los resultados obtenidos en el anlisis emprico. As, el operador
puede usar y usa distintas estrategias de entrada si obtiene ms de una
franquicia. Es decir, la estrategia adoptada depende principalmente de la
estrategia adoptada por el operador establecido y no por el nmero de
franquicias de las que sea titular. Esta estrategia no es la que mejor asegura
la prestacin de un servicio pblico y por tanto el SRA quiere limitarla.
El autor destaca que slo se ha producido un caso de acceso libre al mercado
Great North Eastern Railway (GNER). En lo que se refiere a la estrategia de
nicho de mercado es el que normalmente adoptan las empresas con
experiencia en la operacin del servicio de transporte ferroviario cuando
entran en una franquicia nueva, ejemplos de esta estrategia son los trenes
charter con servicio de lujo tales como el Orient Express, los servicios
nocturnos, los servicios que combinan el coche y el ferrocarril o los servicios
directos entre ciudades tales como el servicio entre Hull-London.
Como sntesis de las estrategias anteriores debe tenerse en cuenta que
muchas veces no se produce una estrategia nica y lo que suele suceder es
que se produzca una mezcla de varias.
Figura.- Juego con dos jugadores compitiendo en frecuencia.
Juego de competencia en frecuencias.
Dos jugadores.
1. Entrante (Establecida)
2. Establecida (Entrante)
ALTA/BAJA
LUCHAR
SIN MOVIMIENTO
ACOMODARSE
Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track

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SECTOR FERROVIARIO
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Tabla.- Pagos del juego de competencia en servicios.

1. Pagos competencia en servicios con alta frecuencia
(Entrante/establecida,
establecida/entrante)
(Sin
movimiento,
movimiento)
Pagos
sin
(0,0)
(, + )
(Alta frecuencia, Luchar)

(Alta frecuencia, Acomodarse)
((, )
2. Pagos competencia en servicios con baja frecuencia

(Sin
movimiento,
movimiento)
sin
(Baja frecuencia, Luchar)

(Baja frecuencia, Acomodarse)
(0,0)
(, + )
((, )
Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track

Los pagos reflejados en la tabla anterior se producen en distintos periodos de
tiempo. Adems el modelo asume que la empresa el seguidor (el que hace el
segundo movimiento) tiene unos objetivos de beneficios a largo plazo que
domina los objetivos a corto plazo. El objetivo a corto plazo es la
maximizacin en cada una de las jugadas. En este proceso puede analizarse
tambin la reputacin de la empresa seguidora.
Una vez aplicado el modelo al caso de estudio de Ipswich-London BR el autor
obtiene las siguientes conclusiones, la caracterstica principal de las varias
soluciones de equilibrio en cada una de las jugadas es que con frecuencias de
servicio altas es que es socialmente ms deseable un mayor grado de
competencia. Esto es debido a que cuando la rivalidad es similar a la que se
produce en una competencia del tipo head-on el mercado crece ms que la
perdida de beneficio.
De forma similar, todas las soluciones de equilibrio en la competencia en
frecuencias bajas sugieren que la contraccin del mercado es mayor que la
prdida de beneficio.
De esta forma, el beneficio neto de la competencia en la forma head-on
podra ser significativo pero a mayor relacin entre la perdida de beneficio y
el crecimiento del mercado puede incrementar el riesgo de un flujo continuo
de beneficios de la TOC (Passenger Train Operating Company), lo cual puede
15

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
perjudicar el valor de una franquicia. SRA en su funcin de regulador desear

evitar esta situacin y para que esto se produzca debe permitirse que el
ganador de una franquita disponga de un periodo aceptable para ajustar su
horario (frecuencias) antes de permitir que se produzca una apertura total a
la competencia del trayecto.
En esta lnea y muy recientemente John Preston ha publicado un Discussion
Paper para el International Transport Research Symposium de Madrid (18 de
Noviembre de 2009) en el que se analiza The Future for interurban Passenger
Transport. La referencia concreta es:
3. Preston, J. (2009). The future for interurban Passenger Transport: Bringin
Citizens Closer Together. Discussion Paper No. 2009-23. International
Transport Resarch Symposium, OECD. Madrid 18 de Noviembre de 2009.
En este documento habla sobre los modelos tericos para la competencia
ferroviaria y menciona que cuando la competencia ferroviaria se produce
realmente se produce en muy pocas ocasiones. Seala que las caractersticas
del sector (las economas de escala y densidad) limitan el nmero ptimo de
empresas que pueden competir en el mercado de servicios ferroviarios y por
lo tanto la estructura de mercado ms comn es la competencia
oligopolistica.
Los modelos clsicos asumen que la competencia se produce tanto en precios
como en la oferta de servicios pero esta competencia queda marcada
claramente por la dificultad de incrementar la capacidad. De esta forma, si la
capacidad puede ser incrementada de forma sencilla, la competencia se
producir en precios (competencia a lo Bertrand) y si la capacidad es difcil de
aumentar se producir en los servicios (competencia a lo Cournot).
Sin embargo todas estas cuestiones ignoran completamente el
comportamiento de la demanda y de esta forma lo dicho en el prrafo
anterior se modifica completamente en los mercados ferroviarios con reserva
o compra previa de billetes, como el caso de los servicios de larga distancia
ferroviaria, en los que la competencia en precios resulta la estructura
principal del mercado.
Adems otros autores como Kreps and Scheinkman (1983) demuestran que con
una cantidad apropiada de asignacin previa de trenes, tal y como sucede en
el ferrocarril, las estructuras de competencia a lo Bertrand y a lo Cournot
pueden resultar equivalentes.
En el artculo se menciona tambin los denominados modelos econmicos
entre los que se encuentran los dos mencionados anteriormente de Glass, A.
(2003) y , M. y Vibes, C. en 2005 y 2008. El primero de los cuales el de Glass
incluye un encuadre del anlisis desde teora de juegos. Entre los modelos
econmicos se menciona que han sido desarrollados para un corredor concreto
y analizan los impactos sobre unos horarios determinados. Dentro de estos
modelos econmicos sita al PRAISE que contiene una demanda modelizada
en tres etapas interdependientes como se puede observar en el esquema
adjunto.
16

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Figura.- Representacin esquemtica del modelo de DEMANDA contenido en PRAISE.
Eleccin del consumidor
Nivel (rbol) superior

Eleccin del modo
Nivel medio
Eleccin del
tipo de servicio
Nivel medio
Eleccin del
tren y la tarifa
FERROCARRIL
Preferente
..
No ferrocarril
Tarifa general
..
Fuente: Preston, J. (2009). The future for interurban Passenger Transport:

Bringin Citizens Closer Together. Discussion Paper No. 2009-23. International
Transport Resarch Symposium, OECD. Madrid 18 de Noviembre de 2009.
El resultado del trabajo es claro, la competencia para los servicios
ferroviarios de larga distancia es muy limitada.
La competencia en la infraestructura cuando sucede se concentra en los
nichos de mercado que la empresa operadora establecida no esta sirviendo. Es
lo que en algunos pases se denomina acceso libre, Alemania tiene establecida
este tipo de competencia para el transporte de viajeros desde 1999, cuatro de
las 10 empresas que comenzaron a competir se mantienen con una cuota de
mercado en torno al 1%. En el caso de Alemania sin embargo el operador
establecido Deutsche Bahn (DB) ha sido expulsado de los mercados
secundarios (entre 1999 y 2009) perdiendo las conexiones entre alrededor de
23 ciudades de tamao medio. La referencia a la competencia en los nichos
de mercado es lo sucedido en algunos mercados como el corredor de St.
Petersburgo-Moscu.
Segn los resultados de PRAISE:
Respecto a la competencia en el mercado
Si el canon de infraestructura se basa en los costes marginales a corto

plazo y el tipo de competencia cara a cara slo puede producirse en las
rutas de trfico denso pero puede no ser beneficios desde el punto de
vista social ya que tiene tendencia a producir un exceso de servicio y a
unas tarifas elevadas.
Si el canon de acceso a la infraestructura se basa en la asignacin de los
17

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
costes totales, la competencia ser mucho mas limitada incluidas las

mencionadas rutas de trfico denso. Esta competencia producir en
algunos casos el abandono de los servicios menos rentables. En esta
situacin la competencia puede ser factible (sobre todo si se regula el uso
de los billetes intercambiables entre los distintos operadores) pero puede
no ser necesariamente deseable.
En el caso britnico el anlisis de la apertura del acceso a la entrada en

los nichos de mercado basados en cnones de acceso a la infraestructura
fijados segn los costes marginales se han demostrado como efectivas al
menos desde el punto de vista social.
Cuando este tipo de competencia se produce en servicios directos en

nuevos mercados la experiencia obtenida en Gran Bretaa indica que es
factible desde el punto de vista social y deseable desde el punto de vista
socia. En este caso las limitaciones de capacidad en las lneas principales y
las estaciones principales del recorrido producen que la competencia ser
limitada y no queda muy definido como estos servicios van a asegurar un
uso adecuado de las mencionadas infraestructuras escasas.
La competencia por el mercado no ha sido analizada en profundidad en los

mercados de larga distancia, en particular los autores se refieren a aquellos
que tienen unos buroes resultados desde el punto de vista comercial. Existe
algunas evidencias procedentes del caso de Gran Bretaa, el sistema aqu
implantado se ha demostrado capaz de atraer a un nmero suficientemente
alto de ofertantes, que coincidiendo con un fuerte incremento de la demanda
han recibido beneficios extras por este motivo. Los autores sealan la
importancia del riesgo que asume el ganador de la franquicia y en este
sentido consideran que es un punto que debe analizarse en mayor
profundidad.
La conclusin final del artculo es que no existe una evidencia cierta en los
beneficios que pueden obtenerse de introducir la competencia en los servicios
de viajeros de largo recorrido tanto en la modalidad de por y en el mercado.
De esta forma y si se cumplen unas caractersticas determinadas
(competencia entre modos y competencia en la ruta) un monopolio desde el
punto de vista comercial puede la mejor solucin para el mercado.
I.1.3 Modelos de bienes homogneos /

diferenciados. Competencia
oligopolstica.
Un mercado oligopolstico es un mercado caracterizado por la presencia de
pocas empresas que compiten entre s. Uno de sus rasgos fundamentales de
esta competencia es la creacin de barreras al ingreso de nuevas firmas
(barreras de entrada), prctica a la que las empresas existentes destinan un
esfuerzo considerable.
Desde lo funcional, las conductas bsicas de los oligopolios son competir o
acordar (los trminos colusin y cooperacin son tambin
18

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
frecuentemente utilizados para referirse a un acuerdo entre firmas). El tipo

de producto del mercado en el que se encuentran determinar importantes
diferencias: Si las empresas compiten y el producto es homogneo, la
situacin resultante puede ser similar a la que se describe en los modelos de
competencia perfecta. En cambio, si el producto es heterogneo, la situacin
tendr similitud con el modelo de la competencia monopolstica.
En el caso de un producto homogneo, la competencia en precios es el caso
principal en ese tipo de mercados, dado que es la variable de decisin del
consumidor ante un producto indiferenciado. Esta competencia suele dar
lugar a la existencia de pocas empresas de gran tamao que utilizan la
explotacin de las economas de escala para reducir los costes medios.
En los mercados de productos diferenciados, adems de la competencia en
precios las firmas concurrentes suelen preferir otras formas de competencia:
en inversin en I +D y publicidad y propaganda, a las cuales se suman la
segmentacin o focalizacin de productos y mercados (existe evidencia
emprica de que los precios suelen ser bastante estables en mercados de
estructura oligoplica)
En caso de acuerdo o colusin y si el producto es homogneo, nos
encontraremos en situacin similar a la descripta por el modelo del
monopolio. Por su parte si consideramos un producto heterogneo, suele se
aplicable alguno de los modelos utilizados para interpretar el funcionamiento
de la empresa lder.
En la competencia oligopolstica suelen ser usuales los acuerdos geogrficos o
sobre volmenes de produccin, adems de los acuerdos de precios entre las
empresas participantes; dichos acuerdos pueden ser tcitos o explcitos, y de
todos ellos se deriva un incremento de beneficios para los participantes del
mismo y un perjuicio correlativo para los consumidores (ver: Colusin).
Cuando un acuerdo se explicita en un reglamente interno para la empresas,
estaremos en presencia de una estructura denominada crtel.
Como se recoge al principio del punto una parte importante del esfuerzo de
las empresas establecidas en mercados oligoplicos se dirige a la construccin
de barreras para impedir el acceso a potenciales entrantes (barreras de
entrada). Igualmente, de producirse dicha entrada, el establecido podr
bsicamente tener dos tipos de respuesta:
a) acomodarse a la nueva situacin y
b) pelear, para tratar de expulsarlo.
Entre los pilares tericos considerados en el proyecto de investigacin, la
Teora de los Juegos ha desarrollado elementos conceptuales apropiados
para analizar las diferentes posibilidades que surgen de la concurrencia en
mercados de competencia imperfecta.
En referencia al documento que nos ocupa sobre el estado del arte en
modelos de competencia cabe destacar que segn la evidencia emprica
obtenida en los artculos analizados, la competencia oligopolstica es la que
19

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
puede producirse con mayor seguridad en el sector ferroviario.

En lo que se refiere a los bienes diferenciados, se comienzan a estudiar a
partir de la dcada de los ochenta en el siglo pasado. Es en este momento
cuando se aplica la teora de eleccin discreta a la modelizacin del
comportamiento de los consumidores que compran en un mercado con
producto diferenciado (Mc Fadden, 1981 y 1984). Posteriormente, esta
aplicacin se extiende a la modelizacin global en los mercados con producto
diferenciado, pero es con el trabajo de Berry (1994) analizado en el apartado
anterior, cuando se cont con una metodologa basada en los modelos de
eleccin discreta que mejor enormemente la estimacin del equilibrio en
este tipo de industrias (de productos diferenciados). Algunas de las
aplicaciones ms famosas son: Verboven (1996) que analiza el mercado de
automviles de Estados Unidos o Nevo (2000 y 2001) al sector de los cereales.
En este apartado y como contraposicin a todo lo visto en los puntos
anteriores el grupo investigador analiza otra metodologa aplicada al
transporte (areo en este caso), son las tcnicas economtricas, en concreto
el anlisis del comportamiento de las empresas en el mercado a travs de un
modelo de ecuaciones simultneas de demanda y de precios con objeto de
estimar el parmetro de conducta (o variables conjetrales) y de costes.
Brander, J.A y A. Zhang (1990), A market conduct in the airline industry:

An empirical investigation, Rand Journal of Economics, vol.21, pp.567583.
Oum,T.H, A. Zhang y Y. Zhang (1993). Interfirm rivalry and firm-specific

price elasticities in deregulated airline markets, Journal of Transports
Economic and Policy, Vol. 27, N2, pp.171-192.
Bresnahan, T. F. (1989), Empirical studies in industries with market

power en R. Schmalensee y R. D. Willig (eds.), Handbook of Industrial
Organization, North Holland, Nueva York.
La economa industrial actual aporta tcnicas economtricas para estimar los

parmetros de conducta y coste de las compaas, incluso sin disponer de
datos completos sobre los costes, a partir de la informacin contenida en las
funciones de demanda. De ah que puedan abordarse aspectos tales como la
estimacin del grado de competencia en el mercado, la contrastacin de si la
conducta de las compaas puede explicarse a travs de los modelos de
oligopolio tradicionales, determinar la sensibilidad de los parmetros de
conducta a variaciones en las condiciones del mercado, analizar la tecnologa
con la que opera el sector (Bresnahan7, 1989 tiene una amplia revisin de la
literatura existente en estas cuestiones).
Existen muchos estudios que analizan el papel que juega el poder de mercado
sobre los precios que cobran las compaas areas, lleva a cabo una revisin
de la literatura en estos temas Borenstein (1989), Evans y Kessides (1993),
Marin (1995) o Berry et. al. (1996).
7
Brenahan es el autor que denomin a los avances acontecidos en la teora de la organizacin industrial como Nueva
Organizacin Industrial Emprica (New Empirical Industrial Organization NEIO)
20

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Brander y Zhang (1990, 1993), Oum et al. (1993) y Fisher y Kamerschen (2003)
estiman tales parmetros de conducta en el nivel de la compaa para una
serie de rutas operadas en rgimen de duopolio, que tienen su origen en el
aeropuerto de Chicago (Atlanta en el caso de Fisher y Kamershen) utilizando
el enfoque de las variaciones conjetrales. Este enfoque parte de la
estimacin del parmetro de variaciones conjetrales de la compaa i, vi, de
acuerdo a la siguiente ecuacin:
vi = (p ci)h/(psi) 1
donde vi representa la variacin esperada en la cantidad producida por las
otras compaas ante variaciones en el output de i, p es el precio de
mercado, ci son los costes marginales individuales, si la cuota de mercado
individual y h la elasticidad de la demanda del mercado.
El proceso de estimacin es secuencial, de manera que en un primera etapa
se estima (o se supone) el valor de h, y en una segunda etapa se estima vi.
Ello puede implicar que la estimacin sea inconsistente, en la medida que se
estima el parmetro de variaciones conjetrales para un valor dado de la
elasticidad del mercado, cuando ambos deberan variar de forma simultnea.
Por otra parte, el uso de esta metodologa exige disponer de datos sobre
precios y cantidades individuales, as como realizar alguna aproximacin a los
costes marginales de las compaas. Brander y Zhang y Oum et al. Aproximan
los costes marginales individuales en el nivel de la ruta, ci, a travs de la
siguiente expresin:
ci = cpmi (D/DMi) -D
en donde cpmi son los gastos operativos por pasajero-milla en el nivel de la
compaa, D es la distancia de la ruta, DMi es la distancia en la que en
promedio opera la compaa i, y , que es un parmetro a estimar (o
predeterminar), mide las llamadas economas de distancia.
Otros autores como Fisher y Kamerschen mejoran el procedimiento de
obtencin de la variable de costes, estimando directamente los costes en el
nivel de la compaa a partir de una funcin translogaritmica. No obstante, la
asignacin al nivel de mercado depende igualmente de la distancia y la
estrategia de estimacin tambin es secuencial.
Cabe sealar que el procedimiento de clculo de los costes marginales
utilizado en el estudio de Fisher y Kamerschen es el ms comnmente
utilizado en los estudios empricos sobre las funciones de costes en el
transporte areo, que atienden normalmente al nivel de las compaas y no a
los mercados en las que stas operan, dada la no disponibilidad general de
datos desagregados de costes en el nivel de la ruta. En este sentido, debe
tenerse en cuenta que la incidencia de las economas de densidad sobre la
competencia exige referirse a los mercados. En particular, los estudios
mencionados necesitan utilizar el supuesto, ms o menos explcito, de costes
marginales constantes.
21

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
I.2 Basados en sistemas de subastas.

I.2.1. Competencia por el mercado y en
el mercado a travs de un sistema de
subastas para la asignacin de
capacidades.
Desde el punto de vista terico las subastas son consideradas como un caso
especial de competencia en precios bajo informacin asimtrica (Tirole,
1999).
En su forma ms simple, una subasta (first price auction) tiene las siguientes
caractersticas: el comprador (que representa a los consumidores en el
modelo de competencia en precios) tiene una demanda unitaria. Cada
vendedor (empresa) conoce privadamente su coste de proveer una unidad del
bien, pero no el de sus rivales. En una subasta de este tipo se elige al licitador
con puja ms baja. Esta subasta es, pues, equivalente a la competencia en
precio con sustitutos perfectos.
Los modelos mas desarrollados en esta referencia son los llevados a cabo por
Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: Competition for versus on
the Rails: A Laboratory Experiment. International Economic Review. Vol. 43,
No. 3, Agosto 2002. y los trabajos llevados por el equipo en esta misma lnea
(1998).
Los trabajos mencionados estudian la competencia ferroviaria a travs de los
sistemas de subastas y lo aplica al caso concreto de competencia por el
mercado y en el mercado en lo que se refiere a las asignaciones de capacidad.
Concretamente y bajo las hiptesis de partida aplicadas en el artculo
(impuestas principalmente por el Ministerio de Transportes holands), en este
artculo se demuestra que en trminos generales es preferible la competencia
por la infraestructura frente a la competencia en la infraestructura. Sin
embargo cabe destacar que la competencia en la infraestructura permite
asegurar un mayor nmero de trenes en servicio (un uso ms eficiente de la
infraestructura).
En este artculo se evalan dos formas de competencia definidas siguiendo las
necesidades del Ministerio correspondiente e incluyendo como principios
bsicos los precios de mercado y una asignacin eficiente de los surcos:
1. Competencia por el mercado, los derechos de uso de la infraestructura
(capacidad) se asignan a los monopolios regionales a travs de un sistema
de subastas en precios que incluyen un determinado nivel de servicios
mnimos.
22

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
2. Competencia en el mercado, los derechos de uso sobre las estaciones y los

surcos a travs de un sistema de subastas simultnea en precios.
El Ministerio de transportes holands (organismo regulador del sistema
ferroviario) define tres objetivos principales:
La provisin del servicio de viajeros.- Este servicio tiene en cuenta que la

infraestructura ferroviaria tiene un horario denso en lo que se refiere al
numero de trenes que recorren las vas y el nmero de surcos que existen
en la red.
La promesa de tarifas bajas, pero no tan reducidas que requieran las

ayudas (financieras) del gobierno.
La posibilidad de utilizar el transporte ferroviario como fuente para

incrementar los ingresos del tesoro pblico.
En un ejercicio como el presentado el elemento fundamental es la red

ferroviaria. La red ferroviaria considerada en el artculo diferencia entre
regiones (2), las estaciones (3 por regin), las rutas, el tiempo se divide en
franjas horarias, doble va, la red incluye franjas horarias sustitutivas y
complementarias.
Figura.- La red considerada en el experimento.
A1
A2
B1
B2
A3
B3
Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: Competition for
versus on the Rails: A Laboratory Experiment. International Economic
Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998.
De las dos rutas, una se lleva a cabo con trenes locales, entre cada estacin
1,2,3 y otra ruta directa, lnea Express, que conecta las ciudades 1 y 3. Los
trenes rpidos y los trenes locales ocupan la misma infraestructura.
Existe adems una conexin entre las dos regiones a travs de la estacin A3 y
B3.
En la red los trenes tienen limitado su uso a las siguientes restricciones
lgicas:
1. Cada estacin, cada surco, puede ser usado por un nico tren y se
23

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
producen unos costes fijos y unos costes variables.

2. Un tren que haya sido usado en los surcos anteriores puede volver a ser
usado (produciendo slo costes variables) si esta en la estacin disponible
se asume que es el tren que se utiliza en primer lugar.
3.
Un tren se considera disponible para el servicio en la estacin si ha

llegado a este punto (desde el punto original) utilizando slo las rutas que
el operador tiene derecho de uso.
4. Por simplicidad se asume que los trenes no tienen restricciones de

capacidad, lo que significa que ele coste marginal de un pasajero adicional
es cero para cualquier cantidad de viajes, haciendo posible determinar la
eficiencia asignativa.
5. Los trenes Express tienen preferencia de uso.
Los procedimientos del diseo experimental hacen referencia a las
definiciones anteriormente mencionadas sobre la competencia por la
infraestructura y en la infraestructura pero adems incluyen:
1. Los sujetos que configuran el experimento se dividen en grupos de cuatro,
incluye rondas mltiples constando todas ellas de dos etapas o partes. En
la primera se asignan los derechos sobre los horarios de trenes en las
distintas rutas. En la segunda los operadores deciden que rutas asociadas a
los horarios eligen y las tarifas que se van a cobrar a los usuarios en cada
una de ellas.
2. El diseo del experimento se lleva a cabo usando cinco surcos horarios,
teniendo en cuenta una lnea base que cubre la demanda actual.
3. Para establecer el horario ms eficiente de trenes se utiliza un algoritmo
de optimizacin especfico.
24

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Figura.- Resumen de los tratamientos experimentales.
ON: 2 sesiones; 7 grupos (3 ofertas, 2 rondas sobre horarios en cada una)

6 Sesiones
Horario eficiente: 2 Sesiones; 7 Grupos (3 ofertas, 6

rondas sobre horarios cada una)
FOR: 4 sesiones
Horario ineficiente: 2 Sesiones; 7 Grupos (3 ofertas, 6
rondas sobre horarios cada una)
versus on the Rails: A Laboratory Experiment. International Economic Review.
Vol. 43, No. 3, Agosto 1998.
Los resultados del experimento tienen como base del anlisis las siguientes
hiptesis:
1. La evaluacin del comportamiento de los operadores en base al menor
precio trasladado a los usurarios.
2. El nmero de tres establecido en los horarios (las frecuencias) y el nmero
total de viajes realizados.
3. El mayor nivel posible de eficiencia y la mejor distribucin posible de la
oferta realizada.
Pasamos a analizar algunos de los principales resultados del anlisis.
Resultados en precios (periodos hora punta y resto)
Los resultados demuestran que los precios de la competencia en la
infraestructura son ms altos que en la competencia por la infraestructura
tanto en hora punta como en el resto de los periodos.
Figura.- Precios medios ponderados para todos los grupos y aos (precios en
francos).
ON
FOR min efi.
FOR min inefi.
Periodo 1 (hora Periodo 2-5 Todos los

punta)
(resto)
periodos
53,75
24,03
33,48
20,59
12,72
15,02
24,15
13,77
17,06
25

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Frecuencia en el servicio y viajes realizados.

El nmero de trenes en el servicio/por el nmero de surcos establecidos y el
nmero de viajeros transportados representan alguna de las principales
variables en la eleccin de una determinada poltica de privatizacin.
Los resultados muestran como la frecuencia de trenes es mayor en el caso de
la competencia por la infraestructura en una asignacin ineficiente. El
nmero de viajeros transportados en este caso es menor que en el resto de las
opciones. Destacar que los trenes tienen un nivel de ocupacin mayor en el
caso de la competencia por la infraestructura.
Figura.- Cantidades medias y rutas por horario.
ON
FOR min efi.
FOR min inefi.
No. Ruta/surcos No. de pax.

Media de pax.
establecidos
Transportados por tren
27,07
1.073,12
39,64
21,87
1.518,55
69,44
27,57
1.274,90
46,24
Eficiencias asignativas.
Los mayores excedentes se producen en los experimentos de competencia por
la infraestructura en el caso de un horario mnimo eficiente. Las diferencias
existentes entre la competencia en la infraestructura y la competencia por la
infraestructura en su mnimo ineficiente no tiene diferencias claras. De las
distintas opciones la nica que produce ingresos al gobierno es la competencia
en la infraestructura.
Figura.- Excedentes observados.
ON
FOR min efi.
FOR min inefi.
Eficiencia
Excedente
actual/maxima Excedente del del
Ingreso del
Excedentes
(%)
consumidor consumidor gobierno
37.331
38,20 21976 (59%) 6453 (17%) 8904 (24%)
62.459
64,00 54971 (88%) 7487 (12%)
0
34.819
35,70 32991 (95%)
1827 (5%)
0
Fuentes de ineficiencias.
Las ineficiencias en los servicios de transporte ferroviario pueden producirse
tanto de unas rutas de trenes no ptimas como de un sistema de tarificacin
no ptima.
Como puede verse en la tabla siguiente la competencia en la infraestructura
26

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
produce unas perdidas mayores que cualquier otro modo de competencia y

estas perdas se producen tanto en el sistema de rutas como en los sistemas
de tarificacin. En cualquier caso las ineficiencias mas altas se producen en
los sistemas de rutas, los sistemas de tarificacin son siempre menos
ineficientes que dichos sistemas.
Figura.- Ineficiencias.
Perdidas de
eficiencia (%)
ON
FOR min efi.
FOR min inefi.
Perdidas
Perdidas
debidas a la
debidas al
ruta (%)
precio (%)
61,8
34,60
27,2
36
21,20
14,8
64,3
55,00
9,3
Implicaciones para la red del Monopolio.
Las mayores prdidas de eficiencia se producen en la competencia por la
infraestructura y estas ineficiencias se producen de forma ms alta en los
sistemas de rutas aplicados. Esta afirmacin puede traducirse, si recordamos
que la competencia por las infraestructuras afectaba directamente a la
competencia regional, que aquellos sujetos que pueden entender mejor las
cuestiones relativas a la complementariedad y sustitubilidad de las rutas de
trenes pueden obtener mejores resultados en la complejidad de toda la ruta.
Figura.- Efectos de la existencia de Monopolio en la Red.
ON
ON
FOR min efi.
FOR min efi.
FOR min inefi.
FOR min inefi.
Monopolio
No
Yes
No
Yes
No
Yes
Perdidas
Perdidas
Precios medios Perdidas de
debidas a la debidas al
ponderados
eficiencia (%) ruta (%)
precio (%)
33,64
63,6
38,6
25,0
33,07
57,1
24,4
32,7
16,45
35,1
18,5
16,6
11,44
38,3
27,8
10,5
17,26
63,4
54,2
9,2
15,86
70,2
59,9
10,3
27

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
I.2.2. Asignacin
eficiente
del
derecho de uso de la infraestructura a
travs de un sistema de precios
preestablecido.
Brewer, P. J. y Plott, C. R. (1996) A binary conflict ascending price (bicap)
mechanism for the decentralized allocation of the right to use railroad tracks
El artculo desarrolla un sistema de tarificacin denominado BICAP para
permitir asignar de forma eficiente el derecho de uso de la infraestructura
(asignacin de capacidades). Este sistema es el considerado en el articulo de
Cox et. al. (1998) para la asignacin de la infraestructura.
El estudio refleja las necesidades del gobierno sueco para evolucionar el
ferrocarril desde un sistema centralizado de direccin ferrocarril a un sistema
descentralizado.
El modelo se basa en que Banverket debera mantener la propiedad y el
mantenimiento de las vas y de esta forma compartir, vender el acceso a la
infraestructura a los operadores privados.
El BICAP es un sistema de subastas continuo que se aplican para resolver
especficamente los problemas tcnicos y econmicos inherentes a la
asignacin de capacidad ferroviaria. Contiene tres elementos fundamentales:
1. Un grupo de soluciones posibles para la asignacin de un conjunto de
capacidades.
2. La interaccin entre los distintos agentes (operadores) y de estos con la
autoridad encargada de llevar a cabo la asignacin de capacidad.
3. El resultado que se produce con este proceso permite obtener una nica
solucin factible.
I.2.3. Modelos
que
estudian
la
asignacin de capacidad exclusivamente.
El caso sueco ferroviario y su anlisis han dado un gran nmero de artculos y
aplicaciones metodolgicas que se han extendido en muchos de sus casos al
conjunto europeo. En este sentido debemos tener en cuenta que el proceso
de liberalizacin ferroviario en Suecia comienza en 1999, siendo uno de los
primeros pases en analizar sus efectos exhante y expost. Adems, el anlisis
sueco recopila estudios tanto desde el punto de vista del beneficio social,
como del anlisis tcnico de las cuestiones que son clave para la liberalizacin
ferroviaria.
Todo lo anterior conlleva en primer lugar la necesidad de obtener datos del
28

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
sistema y en ello el caso sueco ha sido pionero al menos en el mbito

ferroviario. El anlisis de los costes, con un sistema de contabilidad analtica
muy desarrollado permite en fases posteriores obtener interesantes resultados
en la aplicacin de modelos de uso eficiente de las infraestructuras escasas
(vas o rales y estaciones) en la lnea con lo aplicado y analizado en el sector
areo, mas avanzado en el proceso de liberalizacin.
En el caso que nos referimos y que se extiendo tambin a lo considerado en el
punto anterior, el anlisis de los costes de mantenimiento en la va de forma
sistematizada y a travs de la contabilidad analtica tiene ya publicaciones
muy desarrolladas en 2001 (Johansson y Nilsson) que permiten aplicar
sistemas de asignacin de capacidad con anlisis de prioridades en la
asignacin desde 1997, 2003 (Nilsson y Nilsson y Iacsson)
El anlisis de estos autores sobre sistemas de asignacin de capacidad
comienza con la aplicacin de un sistema de incentivos similares al
desarrollado por Vickery (1961) para mejorar los aspectos tcnicos de la
optimizacin en el uso de la infraestructura. En concreto el artculo de Nilsson
J.E. (1997, 1998) nos muestra los resultados obtenidos en un ejercicio
experimental con 11 tipos de mercados usando variaciones en los en los
mecanismos que afectan a las subastas (durante 10 periodos de intercambio)
de los sujetos en lo que se refiere a sus ofertas sobre las distintas rutas.
Los resultados muestran que con estos sistemas pueden capturarse entre el 90
y el 100 por ciento de los beneficios y que son prximos a la eficiencia
econmica. Otras interesantes conclusiones obtenidas en este artculo son:
1. El ferrocarril ha permanecido tanto tiempo bajo una integracin vertical
(situacin que no se ha producido ni en la carretera ni en el areo) porque
realmente existen una gran cantidad de ineficiencias en el uso de la
infraestructura que refuerzan la explotacin conjunta de las
infraestructuras entre operadores y gestor de la infraestructura.
2. Los sistemas de asignacin de capacidad relacionados con un sistema
horario que permita minimizar las ineficiencias, al menos en 1998, no
estaba adecuadamente desarrollado para asegurar los objetivos
establecidos en el proceso de liberalizacin ferroviaria europea.
3. Estos sistemas de asignacin de capacidades pueden condicionar el xito
del proceso de liberalizacin del sector ferroviario en Europa (basado en
la separacin de infraestructura y operacin).
En el artculo de Isacsson G. y Nilsson J-E. (2003) An experimental
comparison of Track allocation mechanisms in the Railway Industry. Journal
of Transport Economics and Policy. Volume 37, Part 3, Sptember 2003, pp.
353-382 se analizan los resultados del experimento llevado a cabo para cuatro
sistemas distintos de subastas aplicadas a la asignacin de capacidad
ferroviaria.
Los resultados para un sistema ferroviario basado en la separacin vertical
permiten indicar, en el caso que nos ocupa, que las diferencias son pequeas
29

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
entre los distintos sistemas de asignacin posibles.

Los sistemas considerados en el artculo son: Subastas de Precio-optimo
incremental, Subastas de Precio-optimo en una nica etapa (una nica
oportunidad o subasta), subasta de ptimo restringido (second-price) con
precios ascendentes y subastas de un nico precio con ptimo restringido.
Entre todos estos sistemas y en lnea con los resultados obtenidos en la teora,
el sistema de precio ptimo en un mecanismo de una sola subasta obtiene
unos resultados perores que el resto.
Otras consideraciones importantes es que el sistema de optimo restringido
funciona de forma similar independientemente de si es una subasta con
incremento de precios o una subasta en un nico periodo, en este sentido un
sistema que no permite la repeticin de las subastas asegura que no se va a
producir estrategias de colusin. Por otra parte y siguiendo con esta
comparativa, los autores admiten que difcilmente el operador que acude a la
subasta va a tener toda la informacin necesaria para poder ajustar
adecuadamente el precio a las posibles restricciones de capacidad impuestas
por el gestor de la infraestructura y en este sentido recomiendan el sistema
de precios sucesivos o incrementales como la subasta que puede reducir esta
falta de informacin por parte del operador.
Otras cuestiones de inters en el artculo:
1. El modelo desarrollado ya permite un adecuado anlisis de la asignacin
de capacidades al mbito ferroviario.
2. Los modelos estudiados permiten analizar los sistemas desde el punto de
vista de la eficiencia, incluso el beneficio social. El anlisis concluye
adems que comparativamente todos ellos (los cuatro sistemas analizados)
son equivalentes en la obtencin de beneficios.
3. Los desarrollos futuros deben tender a analizar los posibles conflictos de
inters entre los distintos servicios y su posible jerarquizacin en base al
precio-beneficio econmico que produzca el transporte realizado.
I.2.4. Modelos
de
eleccin
entre
frecuencias y tamao del vehculo e
implicaciones en los costes.
Las estrategias para competir o decisiones estrategias principales que las
compaas operadoras deben afrontar hacen referencia al sistema de
tarificacin a las frecuencias y a las cuestiones referentes a la capacidad,
especialmente el tamao de los trenes. La experiencia demuestra que las
decisiones tomadas por los operadores en las tres cuestiones anteriores tiende
a ser uniforme entre si.
Rietveld, P. y Woundenberg, S. (2007). Second best decision making of
railway operators: How to fix fares, frequency and Vehicle size, analizan las
posibles prdidas de beneficio social que estas decisiones (uniformes)
30

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
producen. De esta forma demuestran que la mayor cantidad de prdidas se

produce en el lado de las frecuencias, siendo menor el sistema de precios
basado en los km recorridos. En las cuestiones referentes a la capacidad, el
clculo del ptimo (en frecuencia y tamao del vehculo) para aplicarlo a los
sistemas de diferenciacin de precios tiene un resultado muy limitado en el
beneficio social. Los autores concluyen tambin que las estrategias de
diferenciacin en precios son buenas para trasladar a la demanda los
problemas de congestin y simetras entre las direcciones. Por su parte, las
estrategias de diferenciacin en oferta (tamao de los vehculos y
consideracin de frecuencias especiales) son las preferidas para conseguir
capturar las diferencias de demanda entre los distintos segmentos de la red.
El modelo se base en el anlisis de la eleccin de las frecuencias llevadas a
cabo por los operadores de transporte pblico en el sentido que fue
formulado por Mohring (1972). De esta forma, Q es la demanda de viajes para
un periodo de tiempo en un determinado corredor, la F representa la
frecuencia del servicio por un periodo de tiempo y unos costes del servicio
representados por la frmula siguiente:
Coperador = u * Q + v * F
Donde u representa el coste marginal por pasajero y v es el coste de un
vehculo extra usado para servir la demanda de viajeros.
Los costes del operador experimenta son tambin costes para el viajero,
costes en retrasos, en incumplimientos de los horarios, la tarifa p y otros
componentes del coste generalizado (tiempo en el modo y tiempos de accesos
a las estaciones). Cuando los trenes se distribuyen de forma equivalente, el
intervalo de tiempo entre tres ser 1/F, lo que implica que la media de
tiempo de espera para el viajero que va en trasporte pblico sin consultar el
horario equivale a 0,5/F.
Los autores consideran otros factores que deben ser tenidos en cuenta para
poder traducir en costes las frecuencias son los costes del proceso de
establecer horarios, lo que se denomina en el lado de los usuarios como coste
de espera disimulado y que incluye los inconvenientes de la espera en los
andenes.
Todos estos factores se recogen en el facto a para dar un valor monetario al
tiempo de intervalo entre trenes. As, los costes totales del viajero,
C = Coperador + Cviajero = uQ + vF + [ p + tc + a / F ]Q
Lo que lleva a una frecuencia ptima: F * = [aQ / v ]
0,5
Denominado tambin como el principio de la raz cuadrad significa que un

incremento en la demanda Q del 10% va a producir un incremento en la
frecuencia de los servicios del 5%. En este mismo sentido un nivel optimo de
frecuencia pude responder de forma positiva a los cambios que producen los
costes de espera en los viajeros (factor a) y negativamente a las variaciones
31

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
de costes en la oferta de un vehculo adicional (factor v ).

Tal y como los autores mencionan una de las limitaciones de los resultados
mostrados es que el tamao del vehculo no esta considerado de forma
explicita, se considera como dado. Los resultados que pueden obtenerse bajo
esta hiptesis es que los ratios de ocupacin son mayores en situaciones de
demanda alta, lo que puede confundir al operador establecer la tendencia de
operar con vehculos cada vez mayores Small (1992) y Quinet y Vickerman
(2004). Por tanto debe considerarse que el operador selecciona de forma
conjunta la eleccin de frecuencia y el tamao de los vehculos.
El uso de las decisiones uniformes en el mbito de las frecuencias, vehculos y
tarifas por km es consecuencia de las indivisibilidades que se producen en las
frecuencias y en el tamao de los coches de viajeros. Por su parte una gran
diferenciacin en el sistema de tarifas puede producir resistencia a la
aceptacin entre los viajeros y problemas de credibilidad del sistema que
puede ser visto como poco transparente.
Como ya se menciona al principio del apartado el estudio concluye que el uso
de un sistema de frecuencias uniformes y tamao del vehculo a lo largo de
los operadores y con distintos niveles de demanda produce perdidas en los
costes del operador y en los costes generalizados de los viajeros. De esta
forma,
Con una demanda inelstica la estrategia del ptimo restringido (second

best) sin producirse un sistema uniforme de frecuencias y manteniendo el
tamao del vehculo constante produce resultados muy parecidos a los
obtenidos con las estrategias del ptimo mejor (first best).
Con una demanda elstica el instrumento del precio puede ser

incorporado, en este caso la diferenciacin en precios incrementa la
eficiencia general del sistema ferroviario pero el efecto es pequeo.
Un resultado adicional es el ofrecido por la formula de la raz cuadrada

que muestra retornos constante de escala en los costes de energa y en los
costes de capital en el material movil.
Por ltimo debemos destacar, como sealan los autores, la importancia y

necesidad de tener unos datos de costes muy detallados, basados en una
amplia contabilidad analtica, siendo esta la nica fuente que permite
obtener las funciones de costes consideradas en el artculo.
32

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
ANEXOS
Fichas Bibliogrficas Resumen
Cdigo del Articulo : Anton Ogorole 2000
Revisado:
Equipo Investigador UCLM
Referencia:
Anton Ogorole (Universidad de Maribor); Liberalisation and Competition in the
Railway Markets
Objetivo y Conclusiones:
Problemas del ferrocarril, El proceso de evolucin, reforma del ferrocarril UE
(marco Regulador).
Estudio comparativo de cmo se encuentra los pases EU en el grado de apertura
a travs de unos ndices
Metodologa:
Anlisis del marco regulador, tablas comparativa
Palabras clave:
Acceso libre, competencia, Desregulacin, servicios, Infraestructura
De Inters:
Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.
33

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Steven T. Berry

Revisado:
Referencia:
Steven T. Berry, The RAND Journal of Economics 1994 Estimating DiscreteChoice Models of Product Differentiation
Modelos de competencia ferroviaria, basados en el mercado.
En este artculo se considera el problema de estimacin de modelo ofertademanda en mercados con productos diferenciados. La demanda del mercado se
deriva de una clase general de modelos de eleccin discreta de conducta del
consumidor. Problemas similares aparecen en los estudios de diferenciacin de
productos en mercado cuando alguna caracterstica de los productos son
inadvertidas.
En este artculo presentamos un mtodo para evitar estas variables
instrumentales. Este mtodo invierte la funcin de la definicin de participacin
(cuota) de mercado para descubrir los niveles de utilidad medios de los
diferentes productos segn lo especificado por loo bsico del modelo.
El mtodo de la utilidad media es aplicado a una amplia clase de modelos de
eleccin discreta.
Metodologa:
Modelos de competencia, anlisis de modelo de variable discreta
Palabras clave:
Competencia, modelo, eleccin discreta, producto diferenciado
De Inters:
34

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Paul J. Brewer y Charles R. Plott

Revisado:
Referencia:
Paul J. Brewer (Georgia State University) y Charles R. Plott (California Institute
of Technology) 1996 A BINARY CONFLICT ASCENDING PRICE (BICAP) MECHANISM
FOR THE DECENTRALIZED ALLOCATION OF THE RIGHT TO USE RAILROAD TRACKS
Modelos de competencia ferroviaria, basados en los anlisis de subastas
Desarrolla un sistema de tarificacin denominado BICAP para permitir asignar de
forma eficiente el derecho de uso de la infraestructura (asignacin de
capacidades)
El estudio es motivado por las controversias de cmo Suecia podra cambiar de
un sistema centralizado de direccin ferrocarril a un sistema descentralizado
La pregunta esta sobre el mecanismo que podra lograr la asignacin de
capacidad
En este artculo se estudia el planteamiento del parlamento sueco que pidi a su
administrador ferroviario central, Banverket, hacer la transicin de un sistema
centralmente asignado a un mercado basado en el sistema de asignacin de sus
ferrocarriles para 1995 (asignacin de derechos de uso). Esta privatizacin
parcial origino muchas controversias
Metodologa:
Modelos de competencia, mecanismo para asignacin de capacidad ( derechos de
uso) (BICAP)
Palabras clave:
Competencia, modelo, asignacin de capacidades, BICAP, mecanismo,
infraestructura, descentralizacin
De Inters:
35

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Chris Nash (2004)

Revisado:
Referencia:
Chris Nash and Cesar Rivera-Trujillo, Institute for transport Studies Rail
regulatory reform in Europe- principles and practice
Problemas de Organizacin y Control
Marco regulatorio UE
Modelos alternativos de Reestructuracin del ferrocarril
Estudios del impacto de la reestructuracin del ferrocarril: Estudios
economtricos y polticos
Comparativa y Estudio de los diferentes estados miembros, su evolucin; Suecia,
Gran Bretaa, Alemania
Futuros asuntos de investigacin
Libre acceso, franquicias, subcontratas, regulador
Metodologa:
Modelo economtricos, tablas, comparativas
Palabras clave:
Marco regulador, competencia, modelos, franquicia, pases, libre acceso,
reforma
De Inters:
36

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del libro : Fundacin 1997

Revisado:
Referencia:
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles (1997). El Futuro del Transporte por
ferrocarril en Espaa Rgimen Jurdico, editorial Dykinson s.l.
Visin del Rgimen Jurdico del transporte por ferrocarril.
Rgimen Jurdico en Espaa y su incidencia en Europa, nuevas perspectivas,
rgimen en otros Estados Europeos
Metodologa:
Anlisis del rgimen jurdico del ferrocarril
Palabras clave:
Regulacin, Normativa, Infraestructura.
De Inters:
37

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del libro : Gines de Rus 2003

Revisado:
Referencia:
Gines de Rus/Javier Campos/Gustavo Nombela 2003, Economa del Transporte;
Editorial Antoni Bosch
Visin General de la economa del transporte.
Principios Econmicos
La produccin de actividades de transporte
Costes del transporte
La demanda de transporte
Criterios de fijacin de precios
La regulacin econmica del transporte
Inversin en infraestructura de transporte
Externalidades en el transporte
Estructura de los mercados de transporte
Metodologa:
Anlisis de las variables del sector, produccin, costes, demanda
Regulacin
Microeconoma, funciones de demanda y produccin, CMa, CMe, elasticidad
Palabras clave:
Transporte, Regulacin, Economas de Escala, Economas de Densidad, Red,
Intermodal, Intramodal
De Inters:
38

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Gunnar Isacsson and Jan-Eric Nilsson, 2003

Revisado:
Referencia:
Gunnar Isacsson and Jan-Eric Nilsson (Journal of Transport Economics and
Policy, 2003) An Experimental Comparison of Track Allocation Mechanisms in
the Railway Industry
Modelos de competencia ferroviaria, basados en los anlisis de subastas, que
estudian asignacin de capacidades
En Europa, un agente es responsable de la infraestructura (privado o pblico)
mientras firmas independientes (pblicas o privadas) operan los trenes.
Competencia a travs de franquicias por un periodo de tiempo y de una parte de
la red. Varios operadores quizs corren completamente o coinciden en parte de
servicios.
La comunidad Europea ha adaptado una nueva reglamentacin en infraestructura
y asignacin de capacidad. El precio del CMA en orden a mejorar en uso eficiente
de la infraestructura es el centro en la nueva poltica
El CMA incluye el uso y desgaste del material rodante en la infraestructura, el
importe medio ambiental y la externalizacion de coste de los accidentes por los
usuarios de la pista. Es tambin sugerido que la congestin debera ponerle
precio y que la capacidad de la pista, el complemento de la congestin deberan
asignarles a los operadores que compiten por el acceso de un modo eficiente (Dir
2001/14/EG), este documento no muestra como asigna esta capacidad y como
calcular los costes de congestin, en la practica.
Nosotros sugerimos que la asignacin de capacidad debera ser por parte de
subastas sobre la red. Pero mas bien en lugar de vender los corredores definido
por el propietario de la infraestructura antes de iniciar el proceso, el preciso
calendario de los trenes (horarios), es definido como una parte del proceso de
asignacin. Anotar que un calendario es una descripcin de cmo las
insuficientes capacidades son asignadas entre usos competitivos, que es como el
problema de escasez se ha resuelto. Una de las caractersticas distintivas del
problema de asignacin es su complejidad. Por un lado, las caractersticas
tcnicas para dejar un cierto tren partir de una estacin durante un tiempo al
da. Por otro lado las caractersticas de la demanda de servicios son
frecuentemente restrictivas. Un tren de viaje debe, dejar una estacin dentro
de un cierto margen de tiempo en orden para atraer pasajeros (conflicto de
intereses entre operadores en los problemas de asignacin a tener en cuenta).
Brewer y Plott (1996) y Nilson (1999) han diseado y probado
experimentalmente dos tipos de subastas: ascendentes de primer y segundo
precio licitado (ofertado) respectivamente. Estos dos estudios indican que ambos
mecanismos producen asignacin eficiente. La natural cuestin poltica cual de
las dos subastas es mejor. Este es el anlisis de este artculo.
39

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Metodologa:
uso)
Palabras clave:
Competencia, modelo, asignacin de capacidades, subasta, mecanismo,
infraestructura, eficiencia, CMA.
De Inters:
40

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : James C. Cox, Theo Offerman, Mark A. Olson y Arthur
J.H.C Schram, 2003
Revisado:
Referencia: James C. Cox, University Arizona, USA, Theo Offerman, University
of Amsterdam , Mark A. Olson, George mason University and Arthur J.H.C
Schram, University of Amsterdam, (Internacional Economics Review 2003);
Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment
Modelos de competencia ferroviaria, basados en los anlisis de subastas, analiza
el caso de competencia por el mercado y en el mercado a travs de un sistema
de subasta de asignaciones de capacidad
Dos posibilidades se encuentran actualmente en estudio: o bien la competencia
por el mercado de monopolios regionales o competencia en la localizacin y
horarios de la rutas en la red, competencia por el mercado o la competencia en
el mercado.
Las diferencias ms importantes se encuentran en los procedimientos para la
asignacin de derechos y en el horario mnimo en competencia por el mercado
pero no en competencia en el mercado.
Competencia por el mercado; Monopolios regionales, operador licitara en una

subasta por el derecho de monopolio para la regin completa por un limite de
tiempo, en la subasta usa para la asignacin de derechos, el operador debera
licitar el precio del billete de viaja cobrado. Este precio debe ser cobrado por
todo el transporte no solo en el mnimo previsto.
Competencia en el mercado; Los gobiernos tiene que distinguir entre u gran

numero de rutas/combinaciones de tiempo. Los derechos de cada ruta/franja
horaria se distribuirn en una simultnea subasta. Los ingresos deben ir al
gobierno y habra un mnimo previsto
Metodologa:
uso)
Palabras clave:
Competencia por y en el mercado, modelo, asignacin de capacidades, subasta,
mecanismo, ruta, red
De Inters:
41

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Luigi Luini

Revisado:
Referencia:
Laura Ferrari y Luigi Luini The End of the Sole-Mover Advantage: An
Experiment
En este artculo se realiza un experimento de competencia basado en teora de

juegos. En el cual se nos viene a definir las diferentes estrategias (situaciones) y
variables con las que interactan los agentes en un hipottico mercado de
transporte ferroviario que se abre a la competencia, actuaciones de titular
(antiguo monopolista) y los entrantes (nuevos participantes).
42

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Metodologa:
El juego comienza con una historia pasada la cual asigna el mercado a una sola
firma (El titular) y a los nuevos entrantes
El juego dura 15 rondas y es llevado a cabo bajo dos ajustes de demanda que
presentan diferentes elasticidad de precio. Llamamos estos ajustes C Y D
Bajo regulacin C los agentes reaccionan inmediatamente a variacin del precio
(elasticidad alta)
Bajo regulacin D demanda inelstica
En cada ronda los jugadores simultneamente escogen si invertir en publicidad
(reputacin) y seleccionan u precio para el producto que desean vender.
Una computadora asigna el precio escogido a una particin del mercado, el
resultado empareja precio-cantidad y los resultados son revelados a los
participes ex-post.
Para calcular los resultados corrientes, introducimos un efecto demanda inercia
que vincula resultados de cada ronda a las elecciones hechas en las rondas
previas del juego (estado inicial)
Por tanto para cada jugador la cantidad vendida depende del precio corriente
pero tambin de registros de preciso pasados y en la decisin de invertir en
publicidad (reputacin).
Condicin inicial (equilibrio de monopolio), esta condicin inicial es quitada en la
primera ronda con el propsito de que la firma E pueda entrar en el mercado.
Una vez abierto a la competencia, las firmas I y E operan en alguna misma unidad
de coste, sin embargo se demuestra un efecto (demanda inercia) exgeno, eso
genera los resultados del mercado asimtricos para los jugadores (cantidades y
participacin del mercado).
Palabras clave:
Teora de juegos, Cournot, Stackelberg, Nash
De Inters:
43

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Marc Ivaldi and Catherine Vibes, 2005

Revisado:
Referencia: Marc Ivaldi (University of Toulouse) y Catherine Vibes (University of
Toulouse) 2005 INTERMODAL AND INTRAMODAL COMPETITION IN
PASSENGER RAIL TRANSPORT
Modelo de competencia, basados en el mercado, anlisis de la competencia
intermodal
El objetivo del artculo es elaborar a un modelo de la simulacin para analizar la
competencia inter y intramodal en la industria de transporte, basado en modelos
de la teora de los juegos. En nuestra escena, los consumidores escogen a un
modo de transporte y un operador para viajar en un par de ciudades dada;
operadores deciden estratgicamente en los precios para los tipos de servicio
que ellos proporcionan. Nosotros derivamos el equilibrio del mercado y
simulamos escenarios potenciales. En particular nosotros medimos el impacto de
entrada por operador de tren de costo bajo y el efecto de un impuesto de
queroseno. Por lo tanto de nuestra estructura podra servir como una
herramienta medir la efectividad de competicin en un mercado relevante o
disear las estrategias del mercado. Ms generalmente puede aplicarse en los
casos de competicin de oligopolio cuando los datos detallados no estn
disponibles.
El modelo nos permite evaluar los efectos de cambios estructurales y
regulatorios en un mercado particular. Ms precisamente, nosotros podemos
medir los impactos de cualquier entrada por un nuevo operador ferroviario, o un
cambio en la estructura regulatoria con la introduccin de un impuesto de
querosn por ejemplo. En este sentido el modelo podra servir como una
herramienta medir la efectividad de la competencia en un mercado relevante o
disear las estrategias del mercado.
El anlisis precedente nos lleva a la necesidad de considerado el transporte entre
un origen y un destino como un mercado con productos diferenciados que
compiten entre s. Ahora, los pasajeros pueden escoger entre varios modos e
incluso varias compaas o alternativas dentro de los modos para proporcionarles
los servicios de transporte que ellos estn buscando.
Nosotros motivamos nuestra estructura de modelo considerando un ejemplo
especfico: competencia modal en el trfico de pasajeros ruta Colonia-Berln en
Alemania. Este par de O-D es apropiado por tres razones principales. Primero,
esta ruta que es una ruta 600 km larga que conecta dos de las ciudades alemanas
ms grandes del oeste al este del pas representa una porcin significante de
trfico de pasajero de distancia largo total en Alemania. Segundo, debido a estos
rasgos geogrficos, involucra una diversidad de viajeros (el negocio, ocio) qu
probablemente explica la diferenciacin en los servicios de transporte
proporcionadas entre la Colonia y Berln. Tres modos de viaje de pasajero
principales estn disponibles en esta ruta.
44

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Metodologa:
Modelos de competencia, estudio de competencia para una ruta determinada,
estudio de competencia intermodal
Palabras clave:
Competencia intermodal e intramodal, ruta, O-D, mercado, liberalizacin.
De Inters:
45

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Michael Klein (1997)

Revisado:
Referencia:
Michael Klein and Philips Gray Competition in Network Industries where and
How to introduce it
La competencia, modos de competencia, para el mercado, sobre las redes ya
existentes, entre modos de transporte, formas de entrada libre, regulada pautas
a desarrollar en el futuro.
Metodologa:
Anlisis de la competencia
Palabras clave:
Acceso libre, time-tabling, pooling, tecnologia, rebidding, franquicia
De Inters:
46

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : modelos de transporte 2007

Revisado:
Referencia:
Artculos de RENFE, modelos de transporte Holanda, Alemania, Suecia, Francia
Espaa
Estructura actual de los diferentes pases de la Unin Europea sobre su marco
regulador, estructura y relaciones de los diferentes agentes que intervienen en
mercado del transporte ferroviario
Metodologa:
Modelos de estructura escogidos por cada pas en el mercado del transporte
ferroviario
Palabras clave:
Suecia, Francia, Holanda, Alemania, Espaa
De Inters:
47

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : NERA (Australia), 2000

Revisado:
Referencia:
John Dodgson, Stuart Holder, James Grayburn, Helen Lay Jung, Nicola Tully
Professor Tae Oum, UBC, Canada, Professor Bill Waters II, UBC, Canada, Bertil
Hyln, VTI, Sweden y Li Guoquan, ITPS, Japan NERA_
railways_efficiencie_soverseas_2000.
Anlisis del sector ferroviario Australiano, hacia el proceso de desregulacin.
Metodologa:
Se realiza un estudio del modelo de ferrocarril australiano, que sistema tenan y
como han ido evolucionando hacia un sistema de competencia de separacin
entre infraestructura y servicios
Palabras clave:
Competencia, integracin, infraestructura, sistema, servicios, operadores.
De Inters:
48

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : Ryu Imahashi

Revisado:
Referencia:
Regulatory Reform and the Railway Industry
Visin de los resultados positivos de la desregulacin y la industria del ferrocarril
de Japn, caractersticas de su proceso desregulador y el impacto de la
competencia.
Metodologa:
Anlisis de los resultados positivos de la desregulacin, Beneficios sociales,
ingresos para el estado y revitalizacin econmica.
Palabras clave:
Transporte, reforma Regulatoria, Beneficios sociales, Japn, competencia,
ingresos para el estado y revitalizacin econmica.
De Inters:
49

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : ANTHONY GLASS, 2003

Revisado:
Referencia: ANTHONY GLASS, Institute for Transport Studies
University of Leeds, 2003 AN ASSESSMENT OF THE DESIRABILITY OF ON-TRACK
COMPETITION: THE IPSWICH-LONDON ROUTE.
50

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Modelo de competencia, basados en estudios de estimacin de demanda, funciones
de costes, simulacin de diferentes formas de competencia (impacto de entrada).
En este articulo se estudia la conveniencia de competencia en el mercado dentro de
la industria de ferrocarril britnica todava est debatindose. La Oficina del
Regulador Ferroviario (ORR) y la Autoridad Ferroviaria Estratgica (SRA) cree que
est en el inters pblico moderar el nivel de competencia en el mercado. El nivel
de competicin en el mercado est restringido por cuatro barreras para competencia
de servicios: el mecanismo para la moderacin de competicin; las propuestas para
el adeudo en cuenta de acceso a la va; el contenido de acuerdos de franquicia; y
restricciones de capacidad. El tamao de las barreras debe reflejar la conveniencia
de competencia en el mercado. En este articulo, un modelo de teora de juego
desagregado es incorporado dentro del modelo de simulacin de competencia de
PRAISE para evaluar la conveniencia de ms o menos competencia en la ruta de
Ipswich-Londres. Se comparan ambas alternativas con un monopolio en la ruta.
El cambio en el bienestar social debe ser la base de una valoracin de la
conveniencia de ms o menos competencia en el mercado. Ms o menos la
competicin en el mercado se toma para dar una mayor o menor frecuencia en el
servicio para que la magnitud y posiblemente la direccin de un cambio en el
bienestar social cuando hay rivalidad ms o menos entre operadores depender del
acompaamiento de los cambios en las tarifas.
Por consiguiente, un modelo de teora de juegos se construye para prever el
equilibrio en las tarifas. El modelo de teora de juegos tiene varios rasgos a
destacar: opera al nivel de un cambio de frecuencia de servicio como opuesto a de
todos los entrantes; dos versiones del juego de chain-store y juegos
simultneamente; tiene un estructura del lder-seguidor; permite la direccin
repetida; y el modelo se caracteriza por la informacin imperfecta unilateral. El
lder es incierto sobre la contestacin del seguidor porque l tiene el
conocimiento imperfecto sobre la evolucin del pasado (anterior) juego. La
informacin imperfecta en nombre del seguidor junto con una estructura repetida
resalta el efecto de la reputacin para el seguidor. La informacin imperfecta en
nombre del seguidor sobre los cambios de frecuencia de servicio por el lder no es
modelled porque operadores no buscan construir una reputacin para superiores
servicios de frecuencias y un operador no quiere una reputacin ciertamente por
servicio cortados.
El modelo terico se presenta en varias fases. En la primera fase, el concepto de la
solucin que se usa est intuitivamente definido. En la segunda fase se perfilan las
asunciones del modelo y en la tercera fase se resuelven los dos juegos del jugador
que se presentan. Volviendo a la teora de los juegos que se presenta en este papel,
es supuesto que la dos versin del juego del chain-store se juega simultneamente.
Una ronda de un juego repetido es jugada cuando hay un ajuste del itinerario por lo
que se refiere a un cambio de frecuencia de servicio
51

SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Metodologa:
Modelos de competencia, teora de juegos, interaccin de funciones de demanda y
coste.
Palabras clave:
Competencia, teora de juegos, entrante, lder, informacin de mercado, rondas del
juego.
De Inters:
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SECTOR FERROVIARIO
AUTOR: UCLM
Cdigo del Articulo : IDEI 2003

Revisado:
Referencia:
The Economics of Passenger Rail Transport; A Survey; Paul Seabright
En este articulo se trata la cuestin de la competencia en el ferrocarril,
comparativa entre integracin y desintegracin vertical, integracin horizontal,
competencia intermodal, libre acceso y regulacin de ese acceso
(infraestructura), precios de competencia, factores que influyen en su
determinacin y caractersticas de las infraestructura, se intenta ahondar en los
conceptos que competencia y liberalizacin del sector ferrocarril, estudiando las
diferentes claves para que se origine una competencia cierta.
Metodologa:
Este articulo comienza tratando el tema de la integracin vertical y horizontal
como situaciones de comparativa en la competencia, posteriormente trata el
tema de la intermodalidad y la infraestructura, acceso y uso, barreras de entrada,
financiacin, caractersticas propias de loa infraestructuras, a continuacin se
estudia los precios de competencia, factores que influyen, posibilidad de
competencia, comparativas con otros modos de transporte, adems de analizar
las diferentes posibilidades que existen en el camino hacia la competencia, se
realiza un breve anlisis de las posibilidades que pueden surgir para los
potenciales competidores y los antiguos monopolistas.
Las ventajas de produccin conjunta es comparada con la produccin separada
son tpicamente consideradas por tener economas de alcance
Ejemplo.
Especialmente si qa de producto a y qb de producto b, es menos costoso
producirlo por la misma firma
C(qa,qb) < C(qa,0) +C(0,qb)
Estas economas de alcance son explicadas en trminos de:
Mejor organizacin y coordinacin
Uso simultaneo de imputs pblicos.
Es indudable, por otro lado, que demasiada diversificacin puede afectar al
desarrollo de una firma y crear algunas ineficiencias sociales. Toda sinergia tiene
su limitacin como muestra el reciente fracaso de la fusin entre AOL y Time
Warner.
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Sin embargo incluso si C(qa,qb) > C(qa,0) + C(0,qb) es una condicin necesaria
para la separacin sea deseable, pero no es una condicin suficiente.
La primera razn es la manera en que los costes son valorados en redes
Ejemplo
0_____lnea A________0______lnea B________0

Nodo 1
Nodo 2
Nodo 3
Infraestructura hecha en tres nodos y dos lneas
Servicio de 1 a 2 y vuelta
Suponemos que el coste de infraestructura esta evaluado y una justa tarifa es
calculada para un entrante quien quiere competir con un titular en la lnea A.
Cual es el coste contable de usar solo la lnea A? Eso incluye todos los costes del
nodo 2? Son los costes de conectar las llegadas (desde nodo 1) y salidas (al nodo
3) incluidos o no?
Si estos costes interconexin no son incluidos en el coste contable de operar
Lnea A, no hay razones para incluir ellos en el coste contable de la Lnea B. Por
consiguiente, son tenidos en cuenta solo si una firma provee entero el viaje 1 a 3,
por esta razn incluso cuando hay economas de alcance puede parecer cierto
que
C(qa,qb) > C(qa,0) + C(0,qb)
As, nosotros vemos que las reglas de contabilizacin mal adaptadas a la precisin
de redes pueden resultar en una interpretacin falsa en trminos de eficiencia.
La segunda razn es que la eficiencia en el suministro no es una condicin
relevante.
Que ocurre con la utilidad viajero?
La compatibilidad en las interconexiones son altamente valoradas por los viajeros
U(qa,qb) > U(qa,0) + U(0,qb)
Efectivamente los viajeros estarn menos estresados y cansados cuando ellos
puedan viajar con solo operador para los dos viajes, que tener que esperar y
registrase otra vez, cambiar las maletas etc. Por esta razn el verdadero test
para la desintegracin debera ser:
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U(qa,qb) C(qa,qb) <> {U(qa,0) - C(qa,0)} + {U(0,qb) C(0,qb)}

Cuando la utilidad neta de una estructura integrada es mayor que la utilidad neta
de una estructura desintegrada la desintegracin seria socialmente derrochador.
Hacia la competencia podemos admitir las preferencias de los viajeros son
reveladas directamente, ellos pueden enfrentarse a decisiones directa entre un
servicio (posiblemente mas caro) y uno mas barato que requiere cambiar de
operador. Pero otra vez, esto sugiere una razn, porque hacia la competencia
podemos llevar a relativamente bajas participaciones de mercado de los
entrantes incluso cuando lo hagan bien.
Palabras clave:
Integracin vertical, integracin horizontal, infraestructura, intermodal, precios
de competencia, predacin, barreras de entrada.
De Inters:
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AUTOR: UCLM
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ESTADO DEL ARTE EN MODELOS

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

0.- OBJETIVOS DEL ESTADO DEL ARTE

Por una parte, el efecto de esta liberalizacin sobre el usuario.

y la regulacin sobre los elementos necesarios que pueden afectar a la

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

I.- ESTADO DEL ARTE EN MODELOS DE

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

2009 PRAISE no es un modelo de equilibrio parcial.

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

suficiencia econmica del sistema ferroviario.

I.1. Basados en el mercado

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

Todo lo anterior forma parte del anlisis de mercados denominados no

TIPOLOGA DE LOS MERCADOS NO COMPETITIVOS

Pocos productores y pocos

Berry, S., (1992), "Estimation of a model of entry in the airline industry",

Berry, S.,(1994), Estimating discrete choice models of product

Berry, Steven, James Levinsohn, and Ariel Pakes (1995), Automobile

Pasamos a continuacin a analizar el ms significativo para el proyecto en

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

herramienta muy eficaz en el estudio de la diferenciacin: los modelos de

Es decir, con preferencias homogneas la utilidad media del bien j es:

A j ( ) = {vij / + vij > r + vir ; r j} es el conjunto formado por todos

correspondientes a los consumidores que compran el bien j. Berry

propone que, dado que se incluyen explcitamente las caractersticas no

decir s j = S j ( x, p, , * ) . Por tanto, si la ecuacin de S j presenta una

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

ln( s j ) ln( s0 ) = xj p j + j j = 1,....J

[ = ( , )] se estiman directamente y, puesto que es un modelo de regresin

lineal es posible aplicar tcnicas de variables instrumentales (VI) para corregir

I.1.2. Modelos de estimacin de la

La elasticidad propio-precio es:

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

transport Price competition in the Intercity Passenger Transport Market: A

Eleccin del consumidor

Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): Price competition in the Intercity

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

Precios, costes marginales

Precios, cuotas de mercado

ln(s j ) ln(s g ) = j hp j + ln(s jg )

Caractersticas del servicio

j = f (caractersticas del servicio de transporte)

Valoraciones del consumidor

Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): Price competition in the Intercity

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

Tabla.- Transporte interior de viajeros de Alemania. Diez principales

Fuente: Instituto de estadista alemn, datos 2005

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

denomina barreras. De esta forma, se definen cuatro tipos de barreras que

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

De forma general, debemos tener en cuenta que frente a lo que pudiera

Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

Tabla.- Pagos del juego de competencia en servicios.

(Alta frecuencia, Luchar)

2. Pagos competencia en servicios con baja frecuencia

(Baja frecuencia, Luchar)

Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL

perjudicar el valor de una franquicia. SRA en su funcin de regulador desear

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIN AL