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MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

MARIANA DE PAIVA

IMPLANTAO DE ESTACIONAMENTOS DE AUTOMVEIS


E BICICLETAS INTEGRADOS AO TRANSPORTE PBLICO

Rio de Janeiro
2008

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARIANA DE PAIVA

IMPLANTAO DE ESTACIONAMENTOS DE AUTOMVEIS


E BICICLETAS INTEGRADOS AO TRANSPORTE PBLICO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de


Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em
Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof.a Vnia Barcellos Gouva Campos,
D.Sc.

Rio de Janeiro
2008

c 2008

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA


Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro RJ

CEP: 22.290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder


inclu-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar
qualquer forma de arquivamento.

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre


bibliotecas deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referncia bibliogrfica
completa.

Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do(s) autor(es) e


do(s) orientador(es).

P149

Paiva, Mariana de
Implantao de Estacionamentos de Automveis e
Bicicletas Integrados ao Transporte Pblico / Mariana de
Paiva Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia,
2008.
167 p.: il., tab.
Dissertao (mestrado) Instituto
Engenharia Rio de Janeiro, 2008.

Militar

de

1. Transporte Urbano. 2. Integrao Modal. 3.


Estacionamento para Automveis. 4. Bicicletas I. Ttulo.
II. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 388.4

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARIANA DE PAIVA

IMPLANTAO DE ESTACIONAMENTOS DE AUTOMVEIS


E BICICLETAS INTEGRADOS AO TRANSPORTE PBLICO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de


Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Prof.a Vnia Barcellos Gouva Campos D. Sc.
Aprovada em 29 de fevereiro de 2008 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof.a Vnia Barcellos Gouva Campos D. Sc. do IME - Presidente

Prof. Mrcio de Almeida dAgosto D. Sc. da COPPE

Prof. Ronaldo Balassiano Ph.D. da COPPE

Rio de Janeiro
2008

Dedico este trabalho aos meus pais, Polybio Jos


e Maria Teresinha, e aos meus irmos que
sempre me apoiaram.

AGRADECIMENTOS

Deus por ter me dado a oportunidade de realizar um sonho.


minha famlia, que sempre acreditou na concluso deste trabalho, pelo carinho
distncia, o constante incentivo, pacincia, compreenso e apoio nos momentos
que eu mais precisei.
Ao Instituto Militar de Engenharia por reunir excelentes condies, atravs de
seu corpo docente, para apoio realizao desta dissertao.
Em especial, minha orientadora professora Vnia Barcellos Gouva Campos,
pela orientao, constante incentivo, sempre indicando o caminho a ser seguido nos
momentos de dificuldade. Agradeo ainda a anlise rigorosa e afetuosa de cada
captulo, as sugestes, os esclarecimentos e os comentrios sempre pertinentes e
que espero ter aproveitado.
Agradeo tambm a todos os demais professores, funcionrios e alunos do
Instituto Militar de Engenharia que contriburam para a realizao desta dissertao,
dando-me fora, incentivo e principalmente, acreditando ser possvel a realizao
deste trabalho.
Aos professores da Universidade Federal de Minas Gerais, Heloisa Maria
Barbosa. e Ronaldo Guimares Gouva que fizeram surgir em mim a paixo pela
Engenharia de Transportes e me incentivaram a continuar estudando.
Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este
trabalho.
A todos os meus colegas de Mestrado pelo prazer de suas amizades, conversas
e trocas de conhecimentos. Obrigada ao vila, Andr, Bruno, Cazelli, Clauber, Diniz,
Guerson, Marcela, Marcelo, Renato, Ricardo e Sabrina.
As minhas amigas do Pensionato Santa Rosa de Lima, em especial Mirtes,
Nilza, Hazel, Samara, Ana Paula e Irm Terezinha que partilharam com palavra
amiga e incentivo sempre. Obrigada meninas!

Nestes tempos de grandes mudanas,


aqueles que aprendem herdaro o futuro.
Os que acreditam que j sabem vivem em
um mundo que j no existe.
ERIC HOFFER

SUMRIO

lista De Ilustraes ............................................................................................................... 11


Lista De Tabelas................................................................................................................... 13
Lista De Siglas ...................................................................................................................... 16

1.

Introduo ................................................................................................................. 19

1.1

O Problema .................................................................................................... 19

1.2

Objetivos......................................................................................................... 20

1.3

Justificativa ..................................................................................................... 20

1.4

Estrutura Do Trabalho .................................................................................... 22

2.

Integrao De Sistemas De Transporte Pblico............................................. 23

2.1

Consideraes Iniciais.................................................................................... 23

2.2

Conceitos E Definies Bsicas ..................................................................... 23

2.3

Objetivos E Benefcios Da Integrao ............................................................ 24

2.4

Implantao De Um Sistema Integrado .......................................................... 26

2.5

Tipos De Integrao ....................................................................................... 27

2.6

Estaes De Integrao ................................................................................. 34

2.7

Fatores Que Influenciam Na Determinao De Locais De Integrao ........... 35

2.8

Exemplos De Sistemas Integrados No Brasil E No Exterior ........................... 39

2.9

Consideraes Finais ..................................................................................... 45

3.

Estacionamentos Para Automveis................................................................... 47

3.1

Consideraes Iniciais.................................................................................... 47

3.2

Estacionamentos Em reas Urbanas ............................................................. 47

3.3

Caractersticas Dos Estacionamentos Para Veculos Automotores Em


reas Especficas .......................................................................................... 49

3.3.1 Estacionamentos Conforme Classificao das Vias e da rea em que se


Encontram ..................................................................................................... 51
3.3.2 Em reas Residenciais................................................................................... 52
3.3.3 Em reas Comerciaisde Bairro ...................................................................... 53
3.3.4 Na rea Central.............................................................................................. 54
3.3.5 Em reasde Lazer .......................................................................................... 55
3.3.6 Em Escolas..................................................................................................... 56
3.3.7 Em reas Industriais....................................................................................... 56
3.3.8 Em Terminais de Integrao/Baldeao......................................................... 57
3.4

Localizao de Estacionamento Integrado (Park And Ride)........................... 60

3.5

Tempo no Estacioanemento, Perodo Crtico e Rotatividade ......................... 62

3.6

Demanda de Estacionamento ........................................................................ 63

3.7

Consideraes Finais ..................................................................................... 67

4.

SISTEMA CICLOVIRIO......................................................................................... 68

4.1

Consideraes Iniciais.................................................................................... 68

4.2

Componenetes de um Sistema Ciclovirio ..................................................... 68

4.2.1 As Bicicletas ................................................................................................... 69


4.2.2 Vias de Circulao De Bicicletas .................................................................... 72
4.2.3 Tipos de Estacionamentos ............................................................................. 79
4.2.4 Localizao dos Estacioanemtos ................................................................... 81
4.2.5 Demanda Por Estacionamento....................................................................... 82
4.2.6 Desenho E Instalaes................................................................................... 83
4.3

Integrao da Bicicleta com o Transporte Pblico.......................................... 86

4.4

O Uso das Bicicletas no Brasil e no Exterior .................................................. 88

4.5

Consideraes Finais ..................................................................................... 93

5.

MTODOS DE APOIO TOMADA DE DECISO ............................................ 94

5.1

Consideraes Iniciais.................................................................................... 94

5.2

A Anlise Multicritio ..................................................................................... 95

5.3

Classificao dos Mtodos Multicritrios ....................................................... 96

5.3.1 Mtodos de Agregao a um Critrio nico de Sintese (Escola


Americana) .................................................................................................... 97
5.3.2 Mtodos de Subordinao (Outranking) e Sntese da Escola Francesa ....... 98
5.3.3 Mtodos Interativos ou de Programao Matemtica Multiobjetivo............... 99
5.4

Mtodos de Anlise Multicritrios Utilizados na rea de Transporte ............. 99

5.4.1 AHP (Analytic Hierarchy Process) Processo de Anlise Hierrquica ....... 100
5.4.2 Tomada de Deciso Interativa e Multicritrio TODIM ............................... 106
5.4.3 ELECTRE (Elimination Et Choix Traduissant La Realit) ............................ 110
5.5

Consideraes Finais .................................................................................. 115

6.

PROCEDIMENTO DE APOIO IMPLANTAO DE ESTACIONAMENTOS


PARA INTEGRAO MODAL ................................................................... 117

6.1

Consideraes Iniciais................................................................................. 117

6.2

Critrios de Anlise sob o Ponto de Vista dos Usurios.............................. 117

6.2.1 Usurios de Automveis.............................................................................. 118


6.2.2 Usurios de Bicicletas ................................................................................. 124
6.3

Estrutura do Procedimento para Implantao de Estacionamentos ............ 125

6.3.1 Etapa 1: Seleo dos Locais para Implantao de Estacionamentos ......... 125
6.3.2 Etapa 2 Avaliao dos Critrios e Subcritrios Relacionados com os
Usurios....................................................................................................... 128
6.3.3 Etapa 3 Escolha do Local para Implantao dos Estacionamentos ......... 135
6.4

Diretrizes de Projeto .................................................................................... 141

6.5

Consideraes Finais .................................................................................. 142

7.

AVALIAO DOS CRITRIOS PROPOSTOS ........................................... 143

7.1

Consideraes Iniciais.................................................................................. 143

7.2

Pesos dos Critrios e Subcritrios sob o Ponto de Vista dos Usurios de


Automveis .................................................................................................. 143

7.3

Pesos dos Critrios e Subcritrios sob o Ponto de Vista dos Usurios de


Bicicletas...................................................................................................... 148

7.4

Comparao dos Pesos Obtidos para Automveis e Bicicletas ................... 153

7.5

Consideraes Finais ................................................................................... 154

8.

CONCLUSES E RECOMENDAES ....................................................... 155

8.1

Concluses.................................................................................................... 155

8.2

Recomendaes............................................................................................ 157

9.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................. 158

10.

APNDICE .................................................................................................. 164

10.1

Apndice 1................................................................................................... 165

11

ANEXO........................................................................................................ 166

11.1

Anexo 1 ....................................................................................................... 167

10

LISTA DE ILUSTRAES

FIG. 2.1

Estao Tubo Curitiba ......................................................................29

FIG. 2.2

Terminais e Estaes Tubo ..................................................................40

FIG. 2.3

Metropass e Weekly .............................................................................42

FIG. 2.4

Pontos de Integrao............................................................................43

FIG. 2.5

Bilhete para integrao Transfer........................................................43

FIG. 2.6

Porta Bicicletas em nibus ...................................................................44

FIG. 3.1

Park and Ride .......................................................................................57

FIG. 3.2

Tempo mdio no estacionamento e populao Urbana ........................62

FIG. 3 3

Dimenses de Vagas e Faixa de acesso vaga ..................................66

FIG. 4.1

Faixa Compartilhada - Lagoa Rodrigo de Freitas - Rio de Janeiro .......72

FIG. 4.2

Ciclofaixa ..............................................................................................73

FIG. 4.3

Posies para Implantao de Ciclofaixa .............................................74

FIG. 4.4

Largura de uma ciclofaixa comum ........................................................75

FIG. 4.5

Ciclovia .................................................................................................76

FIG. 4.6

Paraciclos .............................................................................................80

FIG. 4.7

Bicicletrios ..........................................................................................81

FIG. 4.8

Estacionamento em Forma de A. .........................................................83

FIG. 4.9

Estacionamento tipo U invertido ...........................................................84

FIG. 4.10

Paraciclo do tipo Grelha .......................................................................84

FIG. 4.11

Estacionamento do tipo Ptio ...............................................................85

FIG. 4.12

Estacionamento do tipo Onda...............................................................85

FIG. 4.13

Estacionamentos: Grade ......................................................................86

FIG. 4.14

Ciclobus - Cuba ....................................................................................90

11

FIG. 4.15

Copenhagen (Metr) Holanda (Trem)................................................90

FIG. 4.16

Espao destinado para bicicletas, Rouen Frana...............................90

FIG. 5.1

Fluxo de Processamento dos modelos de Critrio nico ......................98

FIG. 5.2

Modelo de Estrutura do mtodo AHP ..................................................101

FIG. 5.3

Escala de comparao de critrios......................................................102

FIG. 5.4

a prefervel a b..................................................................................111

FIG. 5.5

a indiferente a b ................................................................................111

FIG. 6.1

Fluxograma para seleo das alternativas ..........................................126

FIG. 6.2

Estrutura Hierrquica...........................................................................136

FIG 6.3

Pesos

obtidos

para

Problema de

Localizao dos

Estacionamentos .................................................................................140
FIG 7.1

Peso Resultante dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios


de automveis) ....................................................................................144

FIG. 7.2

Peso Mdio dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios


de automveis) ....................................................................................145

FIG. 7.3

Peso dos Critrios: Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


automveis) .........................................................................................146

FIG. 7.4

Peso Mdio dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios de


bicicletas).............................................................................................149

FIG. 7.5

Peso Mdio dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios


de bicicletas)........................................................................................150

FIG. 7.6

Peso dos Critrios: Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


Bicicletas) ............................................................................................151

12

LISTA DE TABELAS

TAB 3.1

Classificao dos Estacionamentos ......................................................51

TAB. 4.1

Trfego horrio e largura efetiva para pista unidirecional......................77

TAB 4.2

Trfego horrio e Largura efetiva para Pista Bidirecional......................78

TAB. 4.3

Declividades de Rampa para Bicicletas segundo o desnvel.................79

TAB. 4.4

Porcentagem de viagens dirias utilizando ciclovias .............................89

TAB. 5.1

Escala de comparao de critrios proposta por Saaty.......................102

TAB. 5.2

Tabela de ndice Randmico ...............................................................105

TAB. 5.3

Valores de RC para analisar a Consistncia .......................................106

TAB 5.4

Comparao de desempenho ente os mtodos AHP, TODIM e


ELECTRE ............................................................................................114

TAB. 6.1

Critrios de anlise de implementao de estacionamento para


automveis ..........................................................................................118

TAB. 6.2

Parmetros para avaliao do Tempo de Transbordo.........................119

TAB. 6.3

Parmetros para avaliao da distncia de acesso.............................119

TAB. 6.4

Parmetros para avaliao da distncia de caminhada ......................120

TAB. 6.5

Parmetro para avaliao da headway dos nibus .............................121

TAB. 6.6

Parmetro para Tempo de Viagem......................................................121

TAB. 6.7

Parmetro para avaliao da regularidade do Transporte Pblico (em


%) ........................................................................................................122

TAB. 6.8

Parmetro para avaliao da lotao dos nibus................................123

TAB. 6.9

Parmetros para implantao de estacionamento para bicicletas sob o


ponto de vista do usurio.....................................................................124

TAB. 6.10

Nvel de Servio..................................................................................127

TAB. 6.11

Comparao dos subcritrios referentes transferncia sob o ponto de


vista dos usurios do automvel..........................................................129

13

TAB. 6.12 Normalizao da matriz de comparao dos subcritrios referentes


transferncia sob o ponto de vista dos usurios do automvel ...........129
TAB. 6.13 Pesos dos subcritrios referentes transferncia ...............................130
TAB. 6.14 Avaliao da Consistncia da Matriz ...................................................130
TAB. 6.15 Resultados da verificao da consistncia para os parmetros
referentes transferncia ....................................................................131
TAB. 6.16 Julgamento dos subcritrios referentes ao transporte pblico.............131
TAB. 6.17 Pesos dos subcritrios referentes ao Transporte Pblico....................132
TAB. 6.18 Resultados da verificao da consistncia para os parmetros
referentes ao transporte pblico ..........................................................132
TAB. 6.19 Comparao dos critrios referentes transferncia e ao transporte
pblico .................................................................................................132
TAB. 6.20 Pesos dos critrios referentes Transferncia e ao Transporte
Pblico .................................................................................................133
TAB. 6.21 Normalizao dos valores de cada subcritrio ....................................134
TAB. 6.22 Exemplo: Hierarquizao das opes sob o ponto de vista dos
usurios ...............................................................................................134
TAB. 6.23 Matriz de Deciso ................................................................................137
TAB. 6.24 Matriz Normalizada..............................................................................137
TAB. 6.25 Vetor Prioridade...................................................................................137
TAB. 6.26 Caractersticas das opes .................................................................138
TAB. 6.27 Matriz de Comparao das opes segundo a Oferta.........................138
TAB. 6.28 Matriz de Comparao das opes segundo a Demanda ...................138
TAB. 6.29 Matriz de Comparao das opes segundo o ndice do Usurio.......139
TAB. 6.30 Matriz de Comparao das opes segundo o Custo .........................139
TAB. 6.31 Caractersticas de Projeto das Estaes de Integrao ......................141

14

TAB. 7.1

Peso dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios de


automveis) .........................................................................................143

TAB. 7.2

Peso dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios de


automveis) .........................................................................................144

TAB. 7.3

Peso dos critrios Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


automveis) .........................................................................................145

TAB. 7.4

Peso geral de cada subcritrio (Usurios de automveis)....................146

TAB. 7.5

Hierarquizao dos Subcritrios (Automveis).....................................147

TAB 7.6

Desvio Padro dos Critrios e Subcritrios (Usurios de Automveis) .148

TAB. 7.7

Peso dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios de


bicicletas).............................................................................................149

TAB. 7.8

Peso dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios de


bicicletas).............................................................................................150

TAB. 7.9

Peso dos critrios Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


Bicicletas) ............................................................................................151

TAB. 7.10 Peso geral de cada subcritrio (Usurios de Bicicletas).......................152


TAB 7.11 Hierarquizao dos Subcritrios (Bicicletas) .........................................152
TAB 7.12 Desvio Padro dos Critrios e Subcritrios (Usurios de
Bicicletas) ............................................................................................153
TAB. 7.13 Comparao dos Pesos: Usurios de Automveis e Bicicletas............154

15

LISTA DE SIGLAS

AHP

(Analytic

Hierarchy

Process)

Processo

de

Anlise

Hierrquica
ANPET

Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes

ANTP

Associao Nacional de Transportes Pblicos

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social

CBD

(Central Business District) - rea Central de Negcios

CET

Companhia de Engenharia de Trfego

CLAPTU

Congresso Latino Americano de Transporte Pblico e Urbano

COE

Cdigo de Obras e Edificaes

COPPE

Coordenao

dos

Programas

de

Ps-graduao

de

Engenharia
DLR

Docklands Light Railway

FETRANSPOR

Federao das Empresas de Transportes de Passageiros do


Estado do Rio de Janeiro

GEIPOT

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

MAH

Mtodo de Anlise Hierarquica

NTU

Associao Nacional de Empresas de Transporte Urbano

RC

Razo de Consistncia

RM

Regio Metropolitana

SIT

Sistema Integrado de Transporte

SP

So Paulo

LASTRAN

Laboratrio de Sistemas de Transportes

TfL

Transport For London

TRB

Transportation Research Board

TOD

(Transit Oriented Development) Desenvolvimento Orientado


para o Transporte

TODIM

Tomada de deciso Interativa e Multicritrio

TTC

Toronto Transit Commission

VLT

Veculo Leve sobre Trilhos

VKM

Veculo quilmetro

16

RESUMO

Neste trabalho prope-se um procedimento para implantao de


estacionamento de automveis e bicicletas para integrao com o transporte
pblico com o objetivo de subsidiar a tomada de deciso quanto escolha do
local mais adequado. Para tal, foi realizada uma pesquisa sobre integrao entre
os modos de transporte onde so apresentados os objetivos, os benefcios, as
classificaes e os fatores que influenciam na escolha do local de integrao.
Alm disso, so apresentados alguns exemplos de cidades que adotaram a
integrao modal e apresentaram sucesso.
O trabalho tambm aborda a questo dos estacionamentos em reas
urbanas, em especial do park and ride que so terminais de integrao do
automvel com o transporte pblico.
Outra forma de integrao estudada foi da bicicleta com o transporte pblico.
Por isso, foram apresentadas as vantagens e desvantagens da utilizao desse
modo de transporte, os componentes do sistema ciclovirio e os fatores como
localizao, demanda e segurana dos estacionamentos de bicicletas.
No procedimento foi utilizado o mtodo de anlise multicritrio AHP (Analytic
Hierarchy Process) para a escolha do melhor local para implantao dos
estacionamentos integrados.

17

ABSTRACT

In this dissertation is proposed a procedure for implanting a parking for cars


and bicycles to the integration with the public transport which has the objective of
aiding in the decision of choosing the better place to locate them. For such, it was
made a research about integration between the transport's modes where are
presented the objectives, the benefits, the classifications and the factors that
influence in the localization of the integration. Moreover, are presented some
examples of cities that adopted a modal integration and these positives aspects.
This dissertation also presents the possibilities of parking in urban areas, in
special the "park and ride" that are stations for the integration between cars and
public transport.
The integration between bicycles and the public transport was also studied.
Therefore, it was presented vantages and disadvantages of this transport's
mode, the components of the cycling system and the factors like localization,
demand and security of the bicycle's parkings.
In the proposed procedure, is used the AHP method (Analytic Hierarchy
Process) for the identification of the better place for locating the parking for
integration.

18

1.

INTRODUO

1.1

O PROBLEMA

O acelerado crescimento da populao aliado popularizao dos automveis


contribui para uma srie de problemas nas cidades dos pases emergentes, entre
eles o Brasil. A queda da mobilidade e da acessibilidade, a degradao das
condies

ambientais,

os

congestionamentos,

falta

de

espao

para

estacionamentos e os altos ndices de acidentes de trnsito so alguns desses


problemas. Isto acaba comprometendo no apenas a sade humana, mas tambm a
qualidade de vida da populao urbana.
A situao se agrava quando as cidades crescem e o processo de urbanizao
evolui sem que seja disponibilizada infra-estrutura mnima para sua sustentabilidade.
A construo e expanso das vias e dos estacionamentos melhoram as
condies do trafego aps o trmino das obras e inaugurao, mas com o passar do
tempo o trfego volta ao estado em que se encontrava anteriormente. Essas
medidas alm de inadequadas sob ponto de vista econmico e ambiental ainda
recaem sobre a questo da falta de espao. Surge da a necessidade de reduzir o
nmero de veculos que circulam nas vias, principalmente nas reas centrais.
A integrao de sistemas de transporte considerada como uma das formas de
se promover um aumento da mobilidade urbana, pois, em alguns casos, aumenta as
possibilidades de deslocamentos, reduz custos e o nmero de veculos em
circulao.
Neste trabalho ser estudada a integrao da bicicleta e do automvel com o
transporte pblico. Nos dois casos h necessidade dos estacionamentos, pois os
usurios da bicicleta ou do automvel vo at a estao de integrao com seus
veculos, estacionam e prosseguem a viagem utilizando o transporte pblico.
A bicicleta ainda apresenta a vantagem de ser um modo de transporte no
poluente e a implantao desses estacionamentos acabam incentivando o uso do
transporte no motorizado.

19

Essas opes tm sido consideradas de menor custo e mais flexveis quando


comparadas com a ampliao ou construo de novas vias. Alm disso, elas
melhoram a qualidade de vida da populao, pois reduzem os problemas ambientais
causado pelo acmulo de veculos particulares em circulao em vias saturadas.

1.2

OBJETIVOS

Esta dissertao tem por objetivo desenvolver um procedimento de apoio para


implantao de estacionamentos de automveis e bicicletas para integrao com o
transporte pblico visando a escolha de um local para implantao dos mesmos.
Como sub-objetivos tm-se:

Caracterizao e anlise de sistemas integrados com o transporte pblico;

Caracterizao de estacionamento para automveis e do sistema ciclovirio;

Reviso bibliogrfica sobre os Mtodos de Anlise Multicritrio como apoio


a tomada de deciso.

1.3

JUSTIFICATIVA

A poluio atmosfrica, as condies do trnsito e a qualidade de vida da


populao esto cada dia piores e sem sinais de melhora. Parte disso,
conseqncia do desenvolvimento urbano que favorece o uso do automvel em
detrimento ao uso de outros meios de transporte que apresenta inmeros benefcios,
como o caso das bicicletas.
A bicicleta possibilita seus usurios atingirem vrios destinos quando integrada
outros modos, como metr, trem, nibus etc. Ela tambm considerada um modo
de transporte sustentvel, ou seja, um transporte que no coloca em perigo a sade
pblica e os ecossistemas e que respeita as necessidades de mobilidade
(RUAVIVA, 2006).

20

Segundo ANTP/BNDES (2007(a)), caminhar e andar de bicicleta, alm de


serem modos de transporte eficientes em relao ao consumo de energia, vo ao
encontro de atuais demandas ecolgicas, ambientais e sanitrias. A reduo de
veculos em circulao diminui a emisso de gases poluentes, os ndices de rudos e
a poluio visual nos grandes centros.
A implantao de estacionamentos para bicicletas em terminais de integrao
com outros meios de transporte pode favorecer a utilizao desse modo. Isso pode
acarretar na reduo do nmero de veculos motorizados em circulao,
principalmente nos centros urbanos, pois a populao que reside prximo dos
terminais de integrao podem utilizar este sistema. Alm disso, a integrao entre
esses modos de transporte pode melhorar a acessibilidade de toda a populao, em
especial dos mais desfavorecidos.
As bicicletas tambm oferecem benefcios sociais como flexibilidade, aumento
da mobilidade e da qualidade de vida e incluso social para os usurios.
No caso da integrao do automvel com o transporte pblico uma justifica para
a realizao deste trabalho a escassez cada vez maior de espao virio para
estacionamento nas reas centrais e, principalmente, a saturao das vias em
funo do aumento do nmero de veculos que buscam estes estacionamentos.
Estes problemas podem ser mitigados com a implantao desses estacionamentos.
O transporte pblico coletivo uma alternativa em substituio ao automvel
que visa a melhoria da qualidade de vida da comunidade mediante a reduo de
congestionamentos e acidentes no trnsito.
Alm disso, a reduo do nmero de veculos circulando nos centros urbanos
devido implantao desses estacionamentos, reduz o tempo gasto para circulao
de pessoas e melhora a acessibilidade de toda a populao.
Outra justificativa refere-se questo ambiental. A reduo de veculos em
circulao diminui a emisso de gases poluentes, os ndices de rudos e a poluio
visual nos grandes centros.
Alm disso, esse trabalho vai ao encontro das diretrizes do Ministrio da Cidade
que no processo de implantao de Poltica de Mobilidade Urbana para a
construo de Cidades Sustentveis, busca a incluso social, a sustentabilidade
ambiental, a gesto participativa e a equidade no uso do espao pblico.

21

1.4

ESTRUTURA DO TRABALHO

Para atingir o objetivo mencionado, este trabalho foi desenvolvido em oito


captulos, conforme se descreve a seguir.
No Captulo 1 apresenta-se o problema a ser estudado, seu objetivo e
justificativas.
No Captulo 2 feita uma reviso bibliogrfica sobre integrao dos sistemas
apontando seus objetivos, classificaes entre outros.
No Capitulo 3 so caracterizados os estacionamentos para automveis em reas
pblicas. Alm disso, esse captulo ainda menciona algumas caractersticas que
influenciam a localizao dos estacionamentos integrados.
No Captulo 4 realizada uma reviso bibliogrfica sobre o sistema ciclovirio
que contm: os componentes do sistema ciclovirio, as vantagens e desvantagens
em utilizar as bicicletas e os estacionamentos de bicicletas.
No Capitulo 5 so apresentados os Mtodos de Apoio Tomada de Deciso
enfatizando aqueles utilizados na rea de transporte.
No Captulo 6 apresentado um procedimento para implantao de
Estacionamentos para Integrao Modal;
No Captulo 7 so avaliados os resultados da pesquisa realizada com usurios
de automveis e bicicletas.
No Captulo 8 so apresentadas as concluses do trabalho e as recomendaes
e sugestes para outros estudos.

22

2.

INTEGRAO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PBLICO

2.1

CONSIDERAES INICIAIS

A integrao entre os modos de transporte uma forma de melhorar a


acessibilidade e a qualidade de vida da populao que vive nos grandes centros
urbanos
Neste captulo so abordados alguns aspectos importantes para a integrao
dos modos de transporte tais como seus objetivos, benefcios, classificaes e
localizao. Alm disso, so apresentados exemplos de sucesso desta integrao
em cidades do Brasil e do exterior.

2.2

CONCEITOS E DEFINIES BSICAS

A integrao entre sistemas de transporte ocorre quando, para complementar


uma viagem o usurio tem como opo fazer a troca de modo em uma estao ou
terminal.
A ANTP (2004) define integrao com sendo uma das formas de organizar os
sistemas de transporte pblico, buscando a racionalizao, a melhoria da mobilidade
e a reduo de custos. (NABAIS, 2005)
Para EGUIGUREM (1989) apud CARVALHO (2005), a integrao busca a
otimizao racional das combinaes dos modos de transporte, de forma a adequlas para que funcionem como um todo, para melhor servir o usurio, aproveitando as
diferentes caractersticas de cada modo. Um exemplo disso a flexibilidade de um
nibus ou micronibus, complementada com a rapidez do metr ou do trem, para um
nico deslocamento.
Segundo SAMPAIO (2001) apud NABAIS (2005), a integrao est presente na
interligao entre transporte individual e o transporte coletivo, ou entre modos de
transporte coletivo.

23

Para a NTU, 1999 (Associao Nacional de Empresas de Transporte) integrao


uma srie de medidas de natureza fsico-operacional, institucional e tarifria com o
objetivo de articular e racionalizar os servios de transporte pblico. No tratando
apenas de uma tcnica de estruturao de redes de transporte no plano fsico e
operacional, mas tambm outras formas especficas de tarifao dos servios
(tarifria) e de organizao da gesto (institucional).
Integrao para o transporte pblico a necessidade de utilizao de mais de
um veculo para completar a viagem independente da necessidade de cobrana de
tarifa suplementar (NABAIS, 2005). Assim, pode ser considerada integrao fsica os
seguintes exemplos:

- nibus-nibus: quando, em uma estao, passam vrias linhas de nibus;


- Metr-nibus: quando existe uma parada de nibus, uma estao ou um
terminal de nibus prximo a uma estao de metr;
- Metr-carro: quando existe estacionamento para automveis e peruas prximo
a uma estao de metr;
- Metr-carro-bicicleta: quando existe estacionamento para bicicletas, peruas e
automveis prximos estao de metr;
- Carro-nibus: quando existe estacionamento para carros prximo a um terminal
ou a uma estao de nibus;
- nibus-carro-bicicleta: quando h estacionamento para as bicicletas e
automveis prximos a um terminal ou a uma estao de baldeao. Alm desses
estacionamentos, as bicicletas podem ser presas em postes, passarelas, grades
prximas das estaes de integrao.

2.3

OBJETIVOS E BENEFCIOS DA INTEGRAO

Segundo VASCONCELLOS (2002) apud CARVALHO (2005), os objetivos da


integrao so:

Eliminar duplicaes desnecessrias e estender a disponibilidade de


servios;

24

Operar todos os servios de transporte, seja ele pblico ou privado, como se


pertencessem a um nico sistema em uma determinada rea;

Gerar benefcios no apenas operacional como tambm em estratgias de


marketing, melhorias de condies virias, etc.

Permitir o usurio de transporte de viajar para qualquer lugar na


comunidade

pagando

uma

nica

tarifa,

transferindo

eficaz

confortavelmente entre diferentes modos e servios.

Para SERVANT (1990) apud VILLELA (2004), os principais objetivos da


integrao dos meios de transporte coletivo so a reduo dos custos de
investimento e operao, a melhoria da atratividade dos transportes coletivos e a
reduo dos congestionamentos e poluio em funo da reduo do nmero de
veculos em circulao.
A integrao dos sistemas de transporte garante maior acessibilidade aos
usurios alm de racionalizar a oferta dos servios de transportes. Dependendo da
forma de sua implantao a integrao, principalmente com o transporte individual,
tem como conseqncias:

Diminuio dos congestionamentos;

Reduo do nmero de veculos que entra na rea crtica;

Reduo da emisso de gases poluentes;

Reduo de estacionamentos ilegais;

Reduo dos prmios de seguro de automveis. Muitas seguradoras


estipulam suas taxas na quilometragem percorrida pelo veculo e no motivo
da viagem;

Reduo dos gastos com combustvel devido reduo das viagens


trabalho;

Reduo dos gastos dos usurios com transferncias de linhas;

Reduo da depreciao dos veculos particulares em funo da reduo da


quilometragem percorrida;

Reduo dos gastos com pedgio;

Reduo dos tempos de viagem, proporcionando conforto aos usurios;

25

Reduo do tempo de espera;

Reduo do tempo de caminhada para acessar o outro veculo;

Diminuio do consumo de energia;

Melhoria da acessibilidade para as viagens trabalho;

Reduo da necessidade de espao destinado a estacionamento nos


centros urbanos;

Reduo das taxas de acidente devida reduo do volume de veculos


circulando;

Reduo dos conflitos entre a circulao de pedestres e o estacionamento


de veculos nas vias;

Aumento na arrecadao das tarifas de transporte pblico com o aumento


da participao do mesmo como modo de viagem;

2.4

Facilitar o acesso dos usurios s linhas de alta capacidade.

IMPLANTAO DE UM SISTEMA INTEGRADO

A implantao de sistema integrado deve ser considerada quando as cidades


apresentam situaes como os mencionados a seguir:

Comeam a surgir diversos pontos de destino de viagens e no apenas a


rea central. Isto causa um aumento de transferncias no centro da cidade
para concluso da viagem e desequilbrio dos fluxos de passageiros;

Mesmo otimizadas operacionalmente, as linhas radiais e diametrais no


conseguem satisfazer os desejos dos usurios;

Um modo de transporte no atende toda demanda existente;

Uma parcela significativa dos usurios utiliza vrias condues para chegar
a seus destinos;

O sistema comea a apresentar custos elevados para atender a demanda


satisfatoriamente na maioria dos deslocamentos.

26

Alm destes existem outros fatores que dificultam a integrao entre os modos
de transporte, tais como: a implantao de sistemas de bilhetagem automtica com
tecnologias incompatveis nos diferentes modos, a concorrncia entre os modos de
transporte, o alto custo para implantao e manuteno de terminais de integrao,
a possibilidade de acrscimo no tempo total de viagem em funo da distncia do
terminal rota que era percorrida antes da implantao da integrao e o
desconforto provocado pela necessidade de transbordo.
A maior ou menor dificuldade no transbordo influencia negativa ou positivamente
no desempenho do sistema como um todo, podendo levar, em caso negativo, a um
fracasso total (RIBEIRO, 1980). Quando as operaes de transferncia so
desconfortveis e demoradas os usurios acabam escolhendo outra opo para sua
viagem, quando possvel.
ANTP/BNDES (2007 (a)) comentam que para elaborao de estudos, planos e
para a implantao de uma rede integrada racional, preciso que os rgos
gestores

se

juntem,

prevalecendo

interesse

pblico,

solucionem

institucionalmente a gesto do transporte no espao metropolitano.

2.5

TIPOS DE INTEGRAO

Para NABAIS (2005), a integrao de transportes pode ser classificada quanto


ao objetivo de transporte, ao nmero de modalidades, a dimenso da integrao e
outras. A seguir esto descritas estas classificaes.

Objetivo de Transporte:

A integrao ocorre tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas.


Neste trabalho a integrao refere-se apenas ao transporte pblico urbano de
passageiros.

27

Nmero de Modalidades:

Se durante o percurso o usurio utilizar apenas um tipo de transporte,


independente do nmero de transferncias trata-se do transporte unimodal ou
intramodal. Caso seja necessrio mais de um tipo de transporte (nibus para trem,
trem para avio, avio para navio, bicicleta para nibus, etc.) a integrao
denominada multimodal ou intermodal.

Dimenses da Integrao:

A integrao chamada Operacional quando existe coordenao da operao


entre os modos utilizados de forma a minimizar o tempo de espera do passageiro
durante a transferncia. Os principais aspectos tratados neste tipo de integrao so
referentes ao horrio e freqncia de viagens.
A integrao operacional importante para que haja um bom funcionamento do
sistema integrado, aumentando a credibilidade por parte dos usurios. Caso no
exista uma coordenao entre os modos de transportes utilizados na integrao, os
passageiros podem perder o tempo que ganharam, por exemplo, com a utilizao
das linhas troncais de maior velocidade.
A integrao considerada sincronizada quando veculos de linhas diferentes
cumprem uma programao operacional planejada para que cheguem juntos ao
local de integrao fsica. Isso garante aos usurios a transferncia de veculos sem
espera.
A integrao considerada tarifria quando o passageiro possui o direito de
completar sua viagem, independente dos nmeros e dos modos de transportes
utilizados, pagando o valor referente a uma nica passagem.
A integrao chamada fsica quando provem de instalaes e equipamentos
necessrios ao bom desempenho do sistema. Ela considerada fechada quando os
passageiros podem realizar a transferncia sem a necessidade de pagamento de
tarifa adicional desde que no saiam do terminal durante a operao de integrao e
aberta quando ocorre apenas a integrao tarifria fora do terminal.
As estaes fechadas de nibus urbanos podem ser implantadas no prprio
passeio pblico (ponto de parada) como, por exemplo, as estaes tubo utilizadas

28

na cidade de Curitiba (Figura 1). Nestas estaes a bilhetagem realizada na


entrada do tubo. Segundo CENEVIVA (2007), sua implantao possibilita a reduo
do tempo de embarque para 1/8 do anterior.

FIG. 2.1 Estao Tubo Curitiba


Fonte: http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq072/arq072_01_04.jpg

No caso de estaes fechadas a integrao tarifria pode ser viabilizada com a


permisso da entrada dos passageiros nos coletivos (nibus, VLT, bonde e outros.)
pelas portas de desembarque. Desta forma os usurios ingressam no veculo aps a
catraca, eliminando a necessidade do passageiro pagar a passagem novamente.
possvel tambm realizar a integrao tarifria, em estaes abertas, atravs de
bilhetes ou carto magntico.
Segundo FERRAZ e TORRES, (2001) o objetivo da integrao tarifria
promover a justia social no sistema de transporte pblico, reduzindo as
discriminaes geogrficas, pois qualquer que seja o local que o usurio more, ele
poder deslocar para o trabalho, a escola e, at mesmo para o lazer, pagando o
valor referente a uma passagem.
As vantagens da integrao tarifria em estaes fechadas so: proporcionar
conforto e segurana aos passageiros no transbordo e nas operaes de embarque
e desembarque; permitir uma maior racionalizao das linhas e da programao
operacional; e aumentar a confiabilidade no cumprimento dos horrios (FERRAZ e
TORRES, 2001).
Antes do surgimento da bilhetagem eletrnica, a tecnologia disponvel para
cobrana de tarifas dificultava a implantao de uma rede integrada. Para a
realizao de transferncias gratuitas era necessrio um terminal fechado que
conceituou chamar-se de reas pagas.

29

Atualmente, isso pode ser feito atravs da bilhetagem automtica com o


emprego de bilhetes magnticos, cartes magnticos ou cartes inteligentes. Para o
funcionamento desse sistema um dispositivo eletrnico atua desbloqueando as
catracas e gravando as informaes referentes primeira viagem (horrio, local da
integrao e etc.) nos bilhetes ou cartes. Assim, o usurio pode ingressar em outro
veculo sem a necessidade de pagar uma nova passagem.
Outra forma de integrao tarifria atravs da entrega de um comprovante de
papel, que garante a continuidade da viagem, pelo motorista ou cobrador do primeiro
veculo. Ao chegar ao segundo veculo o passageiro apresenta esse comprovante
que consta o tempo limite em que ele pode ser utilizado.
no contexto de integrao tarifria que aparecem as regras para a diviso da
receita entre os diversos operadores e a esfera pblica. Segundo ANTP/BNDES
(2007 (a)) alm da dificuldade de integrao dos sistemas sobre trilhos com a rede
de transporte sobre pneu existem dificuldades na definio de uma poltica tarifria.
Algumas vezes as tarifas e eventuais reparties tarifrias so definidas na esfera
federal que desconhecem a realidade local.
A integrao considerada Institucional quando vrias empresas ou rgos
pblicos envolvidos participam de forma coordenada com regulamentao,
legislao e acordos especficos.
Nas grandes cidades, as redes de transporte urbano esto cada vez mais
complexas. As tecnologias atuais viabilizam a integrao tarifria, fsica e
operacional, porm, a integrao institucional ainda um desafio (ANTP/BNDES,
2007 (a)).
A adoo de polticas de integrao necessria principalmente em regies
metropolitanas, onde participam do sistema diferentes esferas do governo, alm de
concessionrias (VILLELA, 2004). O maior problema que quando aumenta o
nmero de entidades que participam do sistema de transporte, a integrao
institucional torna-se mais difcil. Um exemplo de desordem institucional o que
ocorre em algumas regies metropolitanas que possuem nibus municipais e
intermunicipais controlados por diferentes organizaes. Isso ocorre porque estas
instituies possuem objetivos conflitantes (FETRANSPOR, 2004).
Segundo GARCIA, 2005 apud NABAIS, 2005 a integrao institucional a base
para se obter sucesso na integrao fsica operacional e tarifria.

30

De acordo com VASCONCELLOS (2002) apud CARVALHO (2005) as tcnicas


de integrao institucional compreendem:

Racionalizao dos servios de transporte eliminando duplicaes


desnecessrias e competio entre diferentes modos, transferindo recursos
para outras rotas, diminuindo headways ou estendendo os servios para
novas regies;

Adequao dos modos s necessidades os veculos de alta capacidade


(trens, metrs e nibus expressos) devem percorrer os principais corredores
de alta densidade enquanto que os veculos de menor capacidade (carros,
vans e outros) devem andar nas reas de baixa densidade;

Unificao da estrutura tarifria permite que, com apenas um bilhete, o


passageiro possa realizar todas as viagens desejadas.

Descontos de tarifa para os seguintes objetivos: grupos scio-econmicos


especficos, o uso do transporte fora do horrio de pico e bilhetes mltiplos
(semanais ou mensais).

Sistemas de informao coordenados informao centralizada sobre


rotas, horrios, tarifas e pontos de transferncia de todos os modos e
servios de transporte para toda a rea urbana especificada, incluindo
sinalizao uniforme e telefone para informao e reclamaes;

A integrao das informaes tambm importante. A disponibilidade de


informaes completas sobre a rede de transporte da cidade (local, tarifa, horrio,
etc.) garante aos usurios maior credibilidade ao sistema.

31

Outras Classificaes:

desejvel que ocorra integrao dos transportes com o meio ambiente, alm
de definio de polticas de integrao para pessoas que possuem necessidades
especiais.
Segundo a Associao Nacional de Empresas de Transporte Urbano NTU,
(1999) apud CAVALCANTE, (2002) os sistemas integrados podem ser classificados
conforme sua complexidade da seguinte forma:

Metrpoles Nacionais - alta complexidade Como exemplo, tem-se a


Regio Metropolitana (RM) de So Paulo que dispe de uma srie de
sistemas integrados envolvendo o sistema ferrovirio, o sistema
metrovirio, o sistema de nibus do municpio de So Paulo e alguns
municpios da RM e o sistema de nibus intermunicipal.

Regies Metropolitanas e grandes centros urbanos - mdia complexidade


- compreendem as RMs de Curitiba, Fortaleza, Vitria, Belo Horizonte,
Recife e Porto Alegre e cinco municpios isolados que possuem
populao urbana maior que 500 mil habitantes, entre eles, Goinia e
Campinas.

Centros urbanos de mdio porte - baixa complexidade correspondem


aos municpios que possuem populao entre 100 e 500 mil habitantes.
Neste grupo est Joinville, Londrina, Aracaj, Uberlndia e Ribeiro Preto.

Em 1999, a NTU fez uma pesquisa com 96 municpios que possuem populao
superior a 100 mil habitantes e que esto localizados fora das regies
metropolitanas, mas apenas 88 responderam consulta. Das 29 cidades que
possuem sistema integrado nibus-nibus, 28 responderam ao questionrio. Nesta
pesquisa constatou-se a existncia de 96 terminais com rea fechada para a
realizao da transferncia sem pagamento de tarifa adicional. Somente Franca
(SP) no possui terminais, pois a integrao realizada utilizando um sistema de

32

bilhetagem automtica. Foi identificado tambm que em oito cidades existem apenas
um terminal de integrao e que em outras trs, dois terminais (NTU, 1999).
Segundo esta mesma pesquisa das 29 cidades estudadas, h vias exclusivas
em 10, o que totaliza 51,3 km de vias com tratamento preferencial para a circulao
de nibus. Este nmero inclui as vias segregadas e as faixas exclusivas com
separadores pintados. Em mdia so 9,3 km por cidade, entretanto ao excluir
Goinia, que possui a maior extenso de vias exclusivas do pas, est reduz para
3,5 Km.
Cerca de 90% das 29 cidades que possuem integrao nibus-nibus adotam
um sistema tarifrio nico, mas, apenas em 24% dos municpios utilizado o
sistema de cmara de compensao tarifria para equalizar receitas e custos entre
empresas operadoras. Este baixo percentual, em parte, pode ser justificado pelo fato
de que, em vrios locais, h apenas uma empresa operadora.
No trabalho realizado pela NTU foi possvel perceber que os objetivos da
implantao de sistemas integrados no so os mesmos para todas as cidades. A
seguir so apresentados objetivos visados com maior freqncia:

Extinguir as linhas de nibus que possuem baixo ndice de utilizao nos


corredores radiais. Com isso pode-se: aumentar a velocidade do transporte
pblico e reduzir os tempos de viagem dos usurios; tornar os servios mais
regulares; reduzir o custo operacional do transporte pblico;

Diminuir o fluxo de nibus nos pontos de parada ou terminais da rea


central, desta maneira pode-se reduzir: os congestionamentos nas reas
centrais, os tempos de viagem, os ndices de acidentes e melhorar a
regularidade dos servios;

Melhorar o nvel de servio no transporte pblico;

Melhorar a acessibilidade aos plos geradores de viagem localizados na


periferia

Facilitar o acesso dos usurios as linhas ou redes de transporte de alta


capacidade, cujos tempos de viagem costumam ser menores;

Melhorar o conforto e reduzir os tempos e custos de transferncia entre


linhas ou redes de diferentes modos de transporte.

33

2.6

ESTAES DE INTEGRAO

As estaes so componentes do sistema de transporte pblico que permitem o


contato com reas vizinhas e com outros modos de transporte (nibus, barca, metro
trem, bicicleta, carro, p, etc.). Quando esto localizadas nos ponto extremo das
linhas, onde realizado o controle dos horrios de partida dos coletivos, elas so
denominadas estaes terminais ou terminais. Uma linha pode ter um ou dois
terminais, dependendo do seu tipo, da sua extenso ou de outros fatores (FERRAZ
e TORRES, 2001).
Na maioria dos sistemas de integrao, as estaes (terminais) so os principais
elementos estruturadores da rede de transportes. Nelas ocorre um grande
agrupamento de usurios, o que as tornam atraentes para atividades comerciais e
de servio (FERRAZ e TORRES, 2001).
Na rea central de cidades menores comum a presena de terminais de
nibus urbanos por onde passam todas as linhas. Caso a estao seja fechada
possvel, tambm, que ocorra a integrao tarifria (FERRAZ e TORRES, 2001).
Em grandes centros urbanos normalmente h mais de um terminal na rea
central e, fora dela, pode haver outros terminais em locais onde existem plos
geradores de viagens.
Nos terminais tambm podem existir reas para estacionamento dos veculos
tendo em vista a necessidade de uma frota reserva para substituir os nibus que
apresentam algum problema durante a operao (acidentes, defeitos, etc.). Alm
disso, este espao pode ser utilizado para o estacionamento de veculos colocados
em operao somente nos perodos de pico (FERRAZ e TORRES, 2001).
Para um bom funcionamento das estaes necessrio a presena de alguns
equipamentos como: posto de vendas de bilhetes, bebedouros, lixeiras, bancos para
sentar, iluminao, relgio de tamanho grande, telefone pblico, balco para
pessoas pedir informaes e distribuio de folhetos informativos, sanitrios, etc.
Nas estaes do sistema de transporte pblico devem ser colocados os mapas
das linhas com a localizao das estaes (terminais), os locais de integrao fsica
entre as linhas, os horrio ou os intervalo entre atendimentos das linhas existentes e
o preo da passagem.

34

Um projeto de terminal deve proporcionar aos seus usurios conforto, segurana


e comodidade na utilizao da mesma. Alm disso, ele deve permitir uma operao
adequada dos veculos de transporte, de modo a garantir segurana, confiabilidade
e pontualidade nas manobras realizadas no interior e nas entradas e sadas dessas
estaes (FERRAZ e TORRES, 2001). Do ponto de vista operacional, os terminais
so planejados para proporcionar o mximo de fluidez na circulao de veculos e
passageiros, evitando a formao de filas.
O tamanho da rea disponvel, o tipo de integrao (aberta ou fechada), a
localizao dos portes de entrada e sada (nibus, VLT, bonde), a demanda, o
tamanho dos veculos so alguns fatores que influenciam no arranjo fsico de um
terminal de integrao.

2.7

FATORES QUE INFLUENCIAM NA DETERMINAO DE LOCAIS DE

INTEGRAO

A localizao fundamental para o sucesso da integrao. Um terminal de


integrao/baldeao para ser atraente deve evitar grandes deslocamentos dos
passageiros para realizar a troca de modo, ser seguro e ter aceitao do ponto de
vista poltico e ambiental.
VILLELA (2004) considerou as seguintes abordagens para identificao

das

melhores estaes para integrao:


- aquelas que se aplicam situao estudada, ou seja, a possibilidade de
considerar ou no um determinado fator em funo da realidade onde ser aplicada
a metodologia. Por exemplo, em cidades planas o fator relevo no se aplica.
- aquelas que demandam alto investimento para implantao: o custo de
preparao para tornar uma estao em um terminal de integrao no impede que
ela seja escolhida. A finalidade de incluir esse fator na anlise possibilitar, atravs
de sua seleo no processamento e da determinao de pesos, a indicao
automtica do melhor local, caso um item especfico seja importante. Por exemplo,
se uma via prxima estao no comportar um aumento muito grande de fluxo de

35

veculos e houver disponibilidade de recursos financeiros e disposio poltica para


realizar a desapropriao, provavelmente este fator no seja um empecilho.
- aquelas que podem gerar queda na qualidade de vida da populao que reside
prximo estao. Alguns dos impactos gerados na qualidade de vida podem ser
mitigados com investimentos financeiros, o que coloca na mesma situao dos
fatores mencionados anteriormente. Por exemplo, o aumento da poluio sonora
talvez pudesse ser resolvido com a colocao de um anteparo sonoro ou a
construo de um terminal fechado. Outros fatores so gerados simplesmente pela
implantao de uma estao intermodal, no podendo ser eliminados com aumento
nos gastos. Um exemplo disso a dificuldade enfrentada pelos moradores da regio
para atravessar as ruas prximas a uma praa em funo do aumento do nmero de
veculos. (VILLELA, 2004)
VILLELA (2004) ainda dividiu os fatores importantes para definio do local mais
apropriado para instalao de uma estao de integrao em cinco grupos, so eles:
demanda, oferta, acessibilidade, conforto e segurana e impactos ao entorno da
estao. Esse mesmo autor ainda menciona alguns fatores que tambm so
importantes e que esto relacionados com esses grupos.

Demanda:

Na avaliao da demanda segundo VILLELA, 2004 podem ser considerados os


seguintes fatores: a populao, a renda familiar mdia, o nmero de veculos por
famlia, o nmero de imveis e sua tipologia, a rea construda, a taxa de
motorizao do bairro, a rea de influencia da estao, os dados de
embarque/desembarque, por estao, por hora, a distncia mdia de viagem, as
atividades econmicas, a pesquisa Origem-Destino, os padres de uso do solo, o
nmero de viagens por domiclio e os destinos e hbitos de viagem dos usurios.

Oferta:

Pela bibliografia pesquisada foi possvel perceber que os autores acreditam que
a melhor localizao para realizar a integrao nos cruzamentos onde existe o
maior nmero de linhas de nibus.

36

Normalmente, os terminais de integrao esto localizados prximos s vias


principais para atender mais de um corredor de trfego. recomendvel sua
implantao na periferia de reas mais densas, no to prxima e nem to longe do
centro urbano. Apenas o suficiente para obter vantagens sobre o menor custo da
terra. Alm disso, ele deve estar na regio externa ao incio dos congestionamentos.
Segundo REGGIANI et al (1995) apud VILLELA (2004), a taxa de acidentes, o
fluxo de veculos e seu crescimento e o nvel de emisso de poluentes pelos
veculos so alguns dos critrios usados para analisar a demanda por trfego em
estradas da Europa. Para VILLELA (2004), esses critrios poderiam ser utilizados
para determinar o nvel de impacto que um aumento do fluxo causaria nas vias de
acesso a uma estao.

Acessibilidade dos passageiros:

A acessibilidade considera todo o sistema de transportes, desde o embarque at


o desembarque de passageiros, garantindo o direito de ir e vir do cidado, com
segurana e autonomia.
notrio que o nvel de acessibilidade no est distribudo igualmente entre
toda populao, principalmente nos pases que apresentam alta desigualdade de
distribuio de renda como o caso do Brasil. Alm disso, a idade e a existncia de
deficincias mentais e/ou fsica e a insegurana viria quanto a atropelamentos
tambm limitam a acessibilidade.
Para se ter sucesso na integrao entre estacionamento e ponto de nibus
necessrio que a distncia entre ambos no seja desestimulante. LISBOA (1990)
apud VILLELA (2004) apresentou um estudo que apurou diminuio da demanda
medida que aumenta a distncia de caminhada na transferncia, mesmo em
pequenas distncias, de menos de 300 metros. Quando se trata de estacionamento
integrado em shopping-center MESQUITA e RIBEIRO (1998) apud VILLELA (2004)
mencionam que os usurios evitam distncias de caminhada superiores 460m.
Segundo MEYER e MILLER (2001) apud VILLELA (2004), se considera uma
distncia de caminhada de de milha de e para o ponto de parada do transporte
pblico, o que equivale a aproximadamente 402 metros. Alm da distncia de

37

caminhada que uma pessoa est disposta a percorrer deve ser considerada a
declividade do terreno.

Conforto e segurana aos passageiros:

O conforto e a segurana influenciam consideravelmente na percepo do


usurio sobre a integrao. Assim, para garantir um bom funcionamento do Sistema
Integrado de Transporte (SIT) necessrio um projeto funcional das linhas, um
layout timo das estaes de transferncia e horrios e informaes coordenadas.
MOSCARELLI et al (2001) apud VILLELA (2004) menciona a necessidade de
cobertura nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. De maneira
geral a segurana abrange os acidentes envolvendo os veculos de transporte
pblico e os atos de violncia (roubos e agresses) tanto no interior dos veculos
quanto nos pontos, estaes e terminais.
A seguir so mencionados alguns dos fatores destacados por VILLELA (2004)
como fundamentais no que se refere ao conforto e segurana. So eles: layout das
estaes, horrios coordenados, segurana para os passageiros, cobertura nos
pontos de embarque e desembarque, transferncias feitas ao desabrigo,
embarque/desembarque prximo da estao ferroviria, plataforma com bastante
espao, ponto de transferncia, distncia de caminhada, conforto fsico, conforto
psicolgico, conforto nas estaes, viagem agradvel, distncia de caminhada no
transbordo, distncia de viagem, distncia de acesso estao, trajeto de
transbordo atraente, custo total ao usurio, regularidade, altura do meio fio,
segurana contra atropelamentos, falta de bilhete de integrao, rapidez, etc.

Impactos ao entorno da estao:

VILLELA (2004) comenta que os terminais de integrao, por provocarem um


aumento de trfego na via principal induzem os motoristas a buscarem alternativas
de rotas atravs de vias locais do bairro. Isso acaba gerando transtornos para o
trfego local.
Por isso, antes da implantao de um terminal necessrio observar a
disponibilidade de rea para acomodao dos usurios e dos veculos, a

38

convenincia social na determinao de reas pblicas para tal fim, face s


demandas pelos demais servios de interesse da comunidade (praas, jardins, etc.)
e os custos, os prazos e os transtornos gerados pela necessidade de
desapropriaes de imveis para construo dos terminais de integrao tanto em
reas centrais como na periferia das cidades. (LAPATE, 1979 apud VILLELA, 2004).
Outros pontos relativos ao terreno tambm devem ser considerados, tais como:
a conformidade da instalao do terminal com a lei de uso e ocupao do solo do
local de instalao, o valor do metro quadrado do terreno e a disponibilidade do
mesmo para implantao do terminal.
Prximo aos terminais tambm surgem os seguintes impactos negativos sobre o
meio ambiente: poluio atmosfera, poluio sonora, poluio visual e poluio do
solo e das guas e vibraes.

2.8

EXEMPLOS DE SISTEMAS INTEGRADOS NO BRASIL E NO EXTERIOR

Segundo GARCIA (2007) apud ANTP (2007 (a)), nos pases latino-americanos
o sistema de transporte pblico vai do mais organizado e estruturado, ao mais
desestruturado e anrquico, aonde o transporte informal vem tomando conta do
sistema virio.
Atualmente, na maioria das cidades, a demanda do sistema de transporte formal
est reduzindo e os nveis de poluio e congestionamento esto aumentando.
Raramente, as cidades contam com uma Autoridade nica de transporte ou uma
Coordenao Regional e que possuem redes integradas de transporte. (GARCIA,
2007 apud ANTP 2007 (a)). Entretanto, Curitiba, Bogot, Madrid, Toronto, Porto e
Londres so alguns exemplos de reestruturao do sistema de transporte pblico.

CURITIBA BRASIL

Desde 1974, o sistema de transporte pblico da Regio Metropolitana de


Curitiba opera de forma integrada, ou seja, os passageiros podem realizar suas
viagens utilizando vrias linhas de nibus e pagando apenas uma tarifa, com

39

exceo de uma linha circular. Desta maneira busca-se estabelecer justia social,
pois os usurios que residem em locais mais distantes normalmente possuem menor
renda.
Basicamente, a estrutura viria constituda de trs vias paralelas. A via central,
que anteriormente concentrava todo o trafego, aps a implantao de canaletas
exclusivas para os nibus Expressos, passou a ser utilizada pelo transporte de
massa. O espao restante atualmente usado pelo trfego local para circulao e
estacionamento. O trfego de passagem foi deslocado para as ruas paralelas que
funcionam como vias rpidas de trfego contnuo (CENEVIVA, 2007).
A integrao concretizada por meio de terminais localizados nos extremos dos
eixos estruturais e estaes tubo (Figura 2.2). Essas Estaes tubo so plataformas
de embarque e desembarque, no mesmo nvel da porta de acesso dos nibus.

FIG. 2.2 Terminais e Estaes Tubo

Segundo NABAIS (2005), as empresas privadas so responsveis pelos custos


operacionais porem cabem aos municpios da Regio Metropolitana de Curitiba os
custos com infraestrutura (vias, tubos, terminais), sinalizao, informao,
planejamento e controle.

BOGOTA COLOMBIA:

Em Bogot, uma tentativa para reduzir os problemas de congestionamento, o


tempo de viagem, os ndices de acidentes, a poluio atmosfrica e sonora foi
implantao de um projeto denominado Transmilnio (NABAIS, 2005). Esse projeto
melhorou substancialmente a qualidade de vida da populao.

40

O plano compreende, principalmente, a criao de corredores exclusivos para


nibus de grande porte (bi-articulados, com a capacidade de 160 passageiros),
alimentado por estaes a cada 500 metros. Sua implantao resultou no aumento
da velocidade mdia (de 10 para quase 30km/h) e do nmero de passageiros
transportados (de 160 mil para cerca de 550 mil por dia) e na reduo dos
indicadores de poluio (NABAIS, 2005). Isso foi possvel graas transferncia de
uma parcela significativa de passageiros dos automveis particulares para os
transportes coletivos. Atualmente, o transporte coletivo responsvel por 80% das
viagens motorizadas (ANTP/BNDES, 2007 (a)).
Como este projeto foi realizado sobre o sistema virio existente na cidade, ou
seja, sem a necessidade de construo de um sistema sobre trilhos, os custos para
sua implantao foram baixos (NABAIS, 2005).
As linhas troncais contam com o servio regular e o expresso. O regular pra em
todas as estaes e o expresso pra apenas em estaes pr-definidas. Desta
forma, possvel otimizar a frota e aumentar a capacidade do sistema
(ANTP/BNDES, 2007 (a)).
Nas linhas alimentadoras so utilizados veculos menores, com capacidade para
70 pessoas que, em mdia fazem trajetos de 4 km. Esses veculos operam
permanentemente e seus horrios esto sincronizados com os servios troncais. As
paradas distam 300 metros em mdia (ANTP/BNDES, 2007 (a)).
A integrao com os nibus urbanos realizada por transferncias livres e, com
os nibus intermunicipais ocorre mediante o pagamento de um complemento
tarifrio (ANTP/BNDES, 2007 (a)).
Atualmente, Bogot possui 297 km de ciclovias. Isso trouxe benefcios para a
cidade como: reduo da poluio atmosfrica e do consumo de combustvel,
melhora da qualidade de vida (PREFEITURA DA CIDADE DE SO PAULO, 2006).

MADRID ESPANHA

Em Madrid as autoridades locais tm adotado diversas estratgias para


promover o uso do transporte pblico, entre elas est a adoo de um sistema de
transporte pblico integrado e de alta qualidade. Estas estratgias visam capturar
usurios do automveis particulares (MATAS, 2007).

41

As mudanas mais significativas ocorreram em 1987, quando foi criado um


sistema integrado de tarifa para a rede de transporte pblico. Alm disso, ao mesmo
tempo, a qualidade do transporte pblico foi melhorada, principalmente com o
aumento dos nibus e da rede de metr. Com a adoo destas medidas o nmero
de passageiros que usavam os servios de transporte pblico cresceu de 951
milhes em 1986 para 1549 milhes em 2001 (MATAS, 2007).
Segundo BRASILEIRO et. al. (1999), 55% das viagens realizadas na coroa
metropolitana de Madrid incluem pelo menos um transvordo
Na regio metropolitana de Madrid h a integrao uni e multimodal entre todas
as operadoras. A integrao realizada atravs de um carto, vlido por
determinado perodo e para todos os modos de transporte. O valor da tarifa
proporcional distncia percorrida (NABAIS, 2005).

TORONTO CANAD

Em Toronto, o sistema de transporte pblico administrado pelo TTC (Toronto


Transit Commission). Este rgo responsvel pelo controle e operao das linhas
de nibus, bondes e metr.
Nesta cidade, o sistema de transporte pblico totalmente integrado. Ao adquirir
o carto Metropass, que tem durao de um ms, ou o Weekly (figura 2.3), que
tem durao de uma semana, o passageiro pode utiliz-lo, quantas vezes forem
necessrias no metr, nos nibus e nos bondes sem pagar tarifa adicional. (Toronto
Transit Commission, 2007).

FIG. 2.3 Metropass e Weekly

42

Algumas estaes de metr possuem terminal de nibus integrado, onde os


passageiros podem transferir das linha de superfcie (nibus e bondes) para o metr
sem a necessidade de pagamento de tarifa adicional. A Figura 2.4 mostra alguns
desses pontos. (Toronto Transit Commission, 2007).

FIG. 2.4 Pontos de Integrao.

Os passageiros dos nibus, bondes e metr tambm podem pagar sua


passagem em dinheiro ou comprar os tokens (fichas). Desta forma, a integrao
concretizada atravs de um tquete (figura 2.5) obtido gratuitamente nas estaes de
metr sem terminal de nibus, e nos nibus e nos bondes. Aps a obteo desse
tquete, a conexo precisa ser realizada dentro de um perodo de tempo. Esses
bilhetes no valem para transferncias realizadas na mesma estao em que foram
adquiridos. (Toronto Transit Commission, 2007).

FIG. 2.5 Bilhete para integrao Transfer

O TTC permite o transporte de bicicletas no metr e em nibus que contenham


porta bicicleta (figura 2.6) em qualquer horrio. Fora dos perodos de pico, caso o

43

porta bicicletas esteja lotado, o motorista pode permitir o transporte da bicicleta


dentro do nibus. (Toronto Transit Commission, 2007).

FIG. 2.6 Porta Bicicletas em nibus

PORTO PORTUGAL

Na cidade de Porto, a possibilidade de se deslocar entre dois pontos, com uso


de diversos meios de transporte pagando apenas um bilhete surgiu em 2002. As
empresas responsveis pelo transporte pblico neste local - Metro do Porto, STCP
(Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA) e CP Porto (Caminhos de Ferro
Portugueses, E.P) se uniram e formaram a TIP (Transportes Intermodais do Porto,
ACE). (ANDANTE NOTCIAS, 2007)
Esse grupo de empresas criou o Andante, um bilhete de transporte que faz a
integrao dos transportes pblicos em toda rea Metropolitana da cidade de Porto.
Este tquete permite a utilizao de vrios operadores de transporte, sem a
necessidade comprar um novo bilhete de transporte. (ANDANTE NOTCIAS, 2007)
Alm disso, em Porto, ao adquirirem o carto andante, os passageiros podem
desfrutar do Andante Park & Ride, ou seja, os usurios podem estacionar seus
veculos em um estacionamento do sistema e prosseguir a viagem utilizando o
transporte pblico. Desta forma, os passageiros evitam desconfortos quanto a
problemas no transito e de espao para estacionamento e ganham tempo. A fim de
atrair passageiros o valor desse estacionamento inferior ao cobrado no centro da
cidade. (ANDANTE NOTCIAS, 2007)

44

LONDRES INGLATERRA

O Transport For London (TfL) um rgo do governo da Inglaterra responsvel


por todo o sistema do transporte da grande Londres. Seu papel planejar
estratgias e controlar os servios de transporte desta regio.
A maioria das modalidades de transporte controlados pelo TfL tem tarifas e
tquetes prprios. Como exceo de nibus e VLT que compartilham as tarifas e os
tquetes, e do metr. Os passageiros tambm podem adquirir o Travelcard que
um tquete intermodal para uso no transporte pblico de Londres vlido por um
perodo de um dia a um ano, fora dos horrios de pico. Eles so aceitos nos nibus,
trens, VLT, metrs e fornecem desconto em muitas tarifas dos servios de transporte
fluvial. (TRANSPORT FOR LONDON, 2007). Esse bilhete vantajoso para os
usurios que realizam vrias viagens por dia.
Para passagens individuais recomendado o Oyster Card, pois nesse carto,
o valor das tarifas avulsas inferior. Alm disso, os usurios podem optar em
comprar bilhetes vlidos apenas para os nibus. Esses bilhetes possuem tarifa
menor que passes vlidos tambm para o metr.
Quanto integrao da bicicleta com o metr, em 2005, o governo lanou na
cidade um programa chamado de London Bicycle Master Plan Study que possui
uma srie de medidas para incentivar o uso da bicicleta.

2.9

CONSIDERAES FINAIS
Conforme apresentado neste captulo, a integrao entre sistemas de transporte

acontece entre diferentes modos de transporte ou diferentes tipos de sistemas de


um mesmo modo.
Alm disso, a integrao pode acontecer apenas no aspecto fsico, ou seja,
atravs de uma integrao que possibilite o transbordo de um transporte para outro,
ou de uma forma mais complexa, contemplando uma integrao tarifria.
Conforme observado nos estudos e experincias apresentados, identificam-se
alguns critrios importantes no projeto e localizao de terminais de integrao tais
como: segurana, distncia de caminhada, tempo de transbordo, distncia de
acesso e custo de transferncia.

45

Ressalta-se neste trabalho a importncia da integrao como instrumento de


aumento da mobilidade e da qualidade de vida. Desta forma, direciona-se este
trabalho para dois tipos de integrao: a do automvel e a da bicicleta com o
transporte pblico e, sendo assim, nos dois captulos que se seguem apresenta-se
uma caracterizao dos estacionamentos de automveis e dos sistemas ciclovirios
visando o entendimento dos mesmos como apoio aos estudos para integrao
destes sistemas com o transporte pblico.

46

3.

ESTACIONAMENTOS PARA AUTOMVEIS

3.1

CONSIDERAES INICIAIS

Entre os diversos problemas de transporte nas reas urbanas tem-se a


dificuldade em encontrar vaga de estacionamento em reas com grande
concentrao de empresas, comrcio ou residncias.
Assim, para viabilizar o transporte por automvel e aumentar a acessibilidade
imprescindvel a criao e manuteno de estacionamento em reas urbanas. Por
isso, existe a necessidade de estudar os tipos de estacionamento e suas
caractersticas fsicas e operacionais em reas especficas.
De acordo com VIANNA (2000), apenas nas ltimas dcadas foi reconhecida a
importncia dos estacionamentos e constatada a necessidade de uma gerncia
integrada. Somente recentemente comearam a estudar os impactos causados por
sua implantao e a pensar na possibilidade de execuo de uma operao
cooperativa com outros modos.
Este captulo enfatiza os terminais de integrao de automveis com o
transporte pblico como forma de aumentar e dar maior qualidade mobilidade
urbana.

3.2

ESTACIONAMENTOS EM REAS URBANAS

O CDIGO BRASILEIRO DE TRANSITO, LEI N 9.503, de 23 de setembro de


1997 em seu anexo I, define estacionamento como imobilizao de veculos por
tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros.
Os estacionamentos so fundamentais para o bom desempenho do sistema de
trnsito, pois quando mal projetados e operados contribuem para o agravamento dos
congestionamentos (VIANNA, 2000). Algumas vezes, eles podem influenciar na
escolha do modo em funo das caractersticas operacionais dos viajantes
(VIANNA, 2000).

47

Segundo o boletim tcnico, Um Estudo Sobre os Problemas de Estacionamento


de Veculos, produzido pela CET Companhia de Engenharia de Trfego (1979), a
importncia de adoo de medidas que atendam demanda de estacionamento
torna-se mais evidente ao se considerar que cada veculo percorre, teoricamente,
em mdia 15.000 quilmetros por ano a uma velocidade mdia de 30 quilmetros
por hora, o que significa que cada veculo dever circular cerca de 500 horas e
permanecer estacionado (na sua residncia ou trabalho) mais de 8.000 horas por
ano.
Apesar disso, os gastos com implantao de novos estacionamentos no tm
acompanhado o ritmo de crescimento do sistema virio (PIGNATARO, 1973 apud
LUZ, 1997). Como conseqncia, tem-se a formao de congestionamentos, pois
devido falta de opo ou fiscalizao, os motoristas acabam estacionando seus
veculos em locais no permitidos. Essa irregularidade reduz a capacidade viria e,
por conseguinte, aumenta o tempo de viagem criando desconforto para os usurios
(MESQUITA, 1996).
Os maiores problemas de estacionamento encontram-se, geralmente, nas reas
centrais, zonas residenciais de alta densidade e nos corredores e proximidades ao
longo dos quais esto concentrados imveis destinados a fins comerciais.
Nas reas centrais, grande parte das edificaes foi construda quando os
veculos automotores no eram comuns, por isso, quando as vias foram planejadas
no havia preocupao em relao demanda. Com a popularizao destes
veculos surgiram os problemas de estacionamento, pois a demanda tornou-se
maior que a oferta de vagas (CET, 1979).
Nas zonas residenciais de alta densidade e corredores, os problemas de
estacionamento so provenientes da modificao no uso e ocupao do solo
existente

anteriormente

ou,

quando

relativamente

preservado,

do

grande

adensamento proveniente da verticalizao de suas edificaes.


Nestes locais a oferta de vagas muito inferior demanda por estacionamento e
a dificuldade de estacionar um dos problemas que mais atormentam os usurios
de automvel.

48

3.3

CARACTERSTICAS

DOS

ESTACIONAMENTOS

PARA

VECULOS

AUTOMOTORES EM REAS ESPECFICAS

Os estacionamentos de veculos ocorrem de duas formas: ao longo de vias


pblicas ou fora delas (em imveis). Nas vias pblicas podem ser livres ou
controlados e, fora delas, pblicos ou privados (CET, 1979), conforme figura 1.
Os estacionamentos fora da via pblica devem ser projetados de forma que:
forneam o maior nmero de vagas possveis dentro do espao disponvel, reduzam
o desconforto dos usurios quando circulam e manobram nesta regio e reduzam a
interferncia dos veculos que entram e saem dos estacionamentos com a
movimentao de pedestres e veculos que circulam na rea externa (LUZ, 1997).
Estes estacionamentos podem ser administrados tanto pelo poder pblico quanto
pela iniciativa privada.
Os estacionamentos pblicos em imveis, quando bem localizados, so
indicados para regies densamente ocupadas como reas comerciais e de
negcios, onde a demanda de veculos alta e constante (CET, 1979).
Normalmente, nesse tipo de estacionamento os usurios estacionam por perodos
curtos, pois a taxa cobrada pelo aluguel da vaga, durante o nmero de horas em que
utilizada, alta. Um exemplo deste tipo de estacionamento so os edifcios
garagens.
Os usurios de estacionamento privado o utilizam por perodos mais longos
porque o mesmo pertence ao lugar onde trabalham ou residem (vagas cativas). Esta
longa permanncia justificada pela ausncia de taxas e pela proximidade do local
onde o usurio permanecer por um perodo de tempo maior.
O estacionamento situado ao longo da via pblica quando controlado ou
regulamentado indicado para regies que possuem alta demanda como reas de
comrcio e de servio. Normalmente, eles so utilizados por curto espao de tempo,
o que justifica sua alta rotatividade.
O estacionamento livre ao longo de vias pblicas e o estacionamento privado
apresentam as mesmas caractersticas. Em ambos, o usurio pode dispor do
estacionamento no local desejado e sem nus, por isso estes estacionamentos so
indicados para regies de baixa demanda. Eles se diferenciam no fato do

49

estacionamento livre ser pblico e, portanto, disponvel a qualquer usurio. O


estacionamento livre na via pblica inconveniente quanto aos seguintes fatores:
pouca segurana e conforto e atritos em relao fluidez do trfego, o que contribui
para a ocorrncia de acidentes. No Brasil esse tipo de estacionamento
frequentemente empregado em cidades menores e regies onde a demanda por
vagas ainda pequena.
O estacionamento controlado na via pblica pode ser comparado ao
estacionamento pblico em imveis. Ambos so adequados s reas de comrcio e
negcios, onde necessrio obter alta rotatividade. possvel regular seu
funcionamento de acordo com as necessidades da rea em que se localiza.
O controle uma forma de reduzir os efeitos da falta de espao, pois dificuldade
de estacionar induz muitas pessoas a no utilizarem o automvel. Esse controle
realizado atravs da delimitao do horrio de funcionamento, do tempo mximo de
permanncia, da especificao dos tipos de veculos e do modo de estacionar, da
fiscalizao ostensiva e da cobrana de taxas.
A implantao de estacionamento rotativo pago, por exemplo, Zona Azul em So
Paulo uma das formas de democratizar o acesso e aumentar a eficincia das
vagas nas vias pblicas onde a demanda maior. Segundo a CET SP, (2007) o
estacionamento do tipo Zona Azul foi criado em 1974, atravs de um Decreto
11.661. Seus objetivos so promover a rotatividade das vagas existentes, disciplinar
o espao urbano e permitir maior oferta de estacionamento. Os usurios devem
anotar no carto a placa do veculo e o dia, ms, hora e minuto da sua chegada. Em
seguida, esse carto deve ser colocado sobre o painel do veculo, com a pgina
preenchida virada para cima. Aps o perodo de duas horas obrigatrio no
apenas comprar um novo carto, mas tambm trocar o veculo de vaga. O motorista
que no cumpre essas exigncias est sujeito a multa.
Com isso, vrias pessoas que trabalham nesta regio passam a utilizar o
transporte coletivo ou a estacionar em regies mais distantes. Porm, a implantao
do controle tipo Zona Azul deve ser tomada aps estudos que comprovem sua
necessidade e viabilidade.
O nmero de vagas dos estacionamentos situados ao longo do meio-fio
influenciado

pelo

ngulo

existente

entre

os

veculos

meio-fio.

Os

estacionamentos com ngulos maiores, ou seja, prximos de 900 interferem mais

50

severamente no movimento do trnsito que estacionamentos paralelos ao meio-fio.


(LUZ, 1997) Alm disso, as taxas de acidentes nestes estacionamentos so
maiores, pois a falta de visibilidade para realizar manobras aumenta o risco de
coliso com veculos que se circulam na via. Por esta razo, os estacionamentos em
ngulo so indicados para locais onde as vias so largas, a visibilidade adequada
e o volume de trfego baixo.
As principais caractersticas de cada tipo de estacionamento esto apresentadas
na tabela 3.1.

TAB 3.1

Classificao dos Estacionamentos

Na via Pblica
Livre
- Ausncia de Taxas

Fora da via (em imveis)


Controlado

Pblico

Privado

- Regies Densamente Ocupadas

- Regies Densamente Ocupadas

- Ausncia de Taxas

- Longa Durao

- Alta Demanda

- Alta Demanda

- Baixa Rotatividade

- Baixa Rotatividade

- Alta Rotatividade

- Alta Rotatividade

- Baixa Fluidez

Ex: Zona Azul e Parqumetros

- Cobrana de Taxas

Ex: Estacionamento de
residncia ou do trabalho

- Pequena demanda

- Vagas cativas

- Baixa Segurana

Ex: Edifcio Garagem,


Estacionamentos Subterrneos

Ex: Estacionamento nas vias


pblicas de reas residenciais

Fonte: adaptado de http://www.djweb.com.br/barao/cultura/transito/Estciona


mento%5B1%5D.ppt

3.3.1 ESTACIONAMENTOS CONFORME CLASSIFICAO DAS VIAS E DA REA


EM QUE SE ENCONTRAM

Os tipos de estacionamento so determinados pelas caractersticas do uso e


ocupao do solo. A regulamentao de estacionamento ao longo da via est
associada classificao das vias e anlise das particularidades relativas ao tipo
de rea em que se situa (CET, 1979).
No planejamento de um sistema virio, algumas medidas podem ser tomadas
para resolver os conflitos entre os veculos em circulao e os estacionados nas vias
arteriais, coletoras e locais (PIGNATARO, 1973 apud LUZ, 1997).

51

As vias Arteriais so vias de alta fluidez, baixa acessibilidade e apresentam


relativa integrao com a rea em que se encontram. Devido necessidade de dar
fluidez ao trfego dada preferncia circulao de veculos em relao aos
veculos estacionados. Dentro desta concepo, o papel dos engenheiros de trnsito
garantir que estas vias sejam utilizadas para maximizar o fluxo de forma segura.
As vias Coletoras coletam e distribuem trfego para as vias arteriais. Seu
objetivo canalizar o trfego entre o subsistema arterial (vias de trnsito rpido) e as
ruas do subsistema local. Em muitos casos, o problema dos conflitos entre os
veculos em movimento e os estacionados pode no ser sempre resolvido em favor
dos que esto em movimento. (PIGNATARO, 1973 apud LUZ, 1997).
As vias locais possuem menor movimento, destinadas apenas ao acesso local
ou de reas restritas como as ruas internas de bairros. Nestas vias devem
prevalecer os veculos estacionados sobre os veculos em movimento.
Desta maneira, os estacionamentos devem ser implantados preferencialmente
nas vias locais. Nas vias arteriais no recomendado sua implantao, pois sua
funo escoar o trfego rapidamente.

3.3.2 EM REAS RESIDENCIAIS

Nas reas residenciais de baixa densidade populacional, com exceo dos


corredores de trfego e das vias coletoras, todas as demais vias so destinadas aos
acessos locais e, normalmente, os proprietrios de veculos possuem espao prprio
para deix-los na residncia, no havendo problemas de estacionamento (CET,
1979).
Os problemas passam a existir nas vias residenciais mais antigas da cidade,
porque grande parte dos imveis no possui vaga para estacionamento de veculo.
Desta forma, os proprietrios so obrigados a estacionar junto ao meio fio, o que
no causa maiores empecilhos, pois as vias locais no tm funo de ligao, mas
sim de acesso direto (CET, 1979).

52

H problemas tambm quando as ruas do bairro so estreitas e o


estacionamento permitido em ambos os lados da via. inevitvel, nesta situao,
proibir o estacionamento em um dos lados.
Nas reas residenciais que possuem alto ndice de ocupao, oriundo da
verticalizao, a situao mais grave. A aquisio do automvel por grande parte
da populao, aliada falta de espao para estacion-lo, criou um problema de
difcil soluo, pois o estacionamento pode ser efetuado apenas na via pblica, que
dado ao elevado nmero de veculos, no tem condies de atender a demanda
(CET, 1979).
Os problemas de estacionamento em reas de elevada densidade populacional
levam adoo de atitudes extremas como: proibio do mesmo ou adoo de
sentido nico de circulao para a maioria das vias, descaracterizando sua funo
de via local.

3.3.3 EM REAS COMERCIAIS DE BAIRRO

Nas cidades de maior porte, o comrcio est localizado ao longo dos corredores
de trfego das reas residenciais. Nesses locais, os problemas de estacionamento
so provenientes da inadequao dos imveis comerciais ao automvel. Muitos
deles no possuem vaga para estacionamento de veculos de proprietrios, de
fregueses ou de veculos comerciais de carga. E acabam utilizando a via pblica
para tal fim (CET, 1979).
Em contrapartida, essa utilizao provoca conflitos na circulao, pois tais
corredores tm grande importncia no esquema geral de circulao da cidade
sendo, muitas vezes, rotas de transporte coletivo.
Os problemas de estacionamento em reas comerciais dependem da funo da
via. As vias arteriais com duplo sentido de circulao e com canteiro central,
normalmente, so utilizadas pelas linhas de transporte coletivo. O transporte
coletivo, em muitos casos, impede o estacionamento ao longo do meio-fio. Porm,
necessrio compatibilizar as operaes de carga e descarga com a circulao e o
transporte coletivo (CET, 1979).

53

Nas vias coletoras com duplo sentido de circulao, sem canteiro central e com
transporte coletivo, d-se normalmente prioridade ao transporte coletivo, sendo
proibido o estacionamento de veculos particulares (CET, 1979). Nestas vias existe
uma tendncia de alterao para sentido nico com a formao de um binrio com
uma via paralela. Isto permite a liberao do lado no utilizado pelo transporte
coletivo para estacionamento de veculos particulares (CET, 1979).
Nas vias coletoras com duplo sentido de circulao e sem a presena de
transporte coletivo, conveniente conservar a situao existente at que se esgote
a capacidade de circulao da mesma (CET, 1979).

3.3.4 NA REA CENTRAL

Na maioria dos grandes centros urbanos, os problemas de estacionamento na


rea central so conseqncias da alta demanda gerada pela densidade de
veculos, complexidade e diversidade do uso e ocupao do solo, e por uma
inadequada rede viria (CET, 1979).
A permisso de estacionamento na maioria das vias da rea central cria uma
situao de congestionamento constante devido a uma elevada demanda por
estacionamento livre. H tendncia de proibir o estacionamento nessas vias, pois a
permisso ou o aumento do mesmo pode resultar em uma gerao de viagens
indesejada e impossvel de ser atendida. (CET, 1979).
importante notar tambm que o custo elevado dos imveis nos centros das
cidades, torna impossvel a ampliao ou a melhoria no apenas da rede viria, mas
tambm dos estacionamentos. Alm disso, segundo LUZ, (1997) a ampliao dos
estacionamentos pode gerar congestionamento nos seus acessos impossveis de
serem resolvidos, j que ampliao da rede viria muito difcil.
A construo de parques de estacionamento e edifcios garagem na rea central
foi uma tcnica muito utilizada em diversas cidades do mundo, com intuito de reduzir
o dficit no nmero de vagas, e oferecer aos usurios condies adequadas para o
estacionamento de seus veculos fora das vias, liberando-as apenas ao trfego
(MESQUITA, 1996). Porm, atualmente praticamente impossvel aumentar o

54

nmero de vagas em edifcios devido alta densidade de rea construda. Desta


forma, torna-se difcil atender a demanda, tendo em vista a necessidade de utilizar o
solo tanto para movimentao quanto para estacionamento.
Alm disso, outro problema frequentemente encontrado nestas regies refere-se
operao de carga e descarga de mercadorias. Normalmente esta operao
precisa ser realizada nas vias devido ausncia de local apropriado dentro dos
imveis (CET, 1979).
Algumas cidades da Europa, como por exemplo, Porto, Valena e Braga em
Portugal, Madrid na Espanha e no Brasil o Rio de Janeiro esto utilizando
estacionamentos subterrneos para minimizar os problemas decorrentes da falta de
espao para estacionamento pblico no centro urbano. Estes estacionamentos so
muito indicados para centros histricos, pois o excesso de veculos estacionados e
em circulao causa um considervel impacto visual.
neste contexto que a engenharia de trfego tem procurado alternativas para
solucionar tal problema e, necessariamente, as solues devem passar pela
reduo do nmero de veculos que circulam e estacionam na rea central das
cidades. (MESQUITA, 1996).

3.3.5 EM REAS DE LAZER

Nas reas de lazer a procura por vaga maior nos finais de semana, feriados
sendo que os meios de transporte mais utilizados so: os veculos particulares e os
transportes coletivos (CET, 1979).
Nestes locais, os problemas relacionados a estacionamento surgem quando no
existem locais adequados para esta finalidade. Os usurios estacionam seus
veculos em reas perifricas, criando conflito no apenas com a circulao do local,
mas tambm com as necessidades de estacionamento da regio adjacente rea
de lazer (CET, 1979).

55

3.3.6 EM ESCOLAS

Nas reas prximas s escolas os problemas de estacionamento podem ocorrer


dependendo dos modos de transporte utilizados pelos alunos e da existncia ou no
de vagas internas (CET, 1979).
Nas escolas instaladas em via local de zona residencial de baixa densidade,
onde os alunos utilizam transporte coletivo, normalmente no ocorrem problemas de
estacionamento. Porm, se a escola estiver localizada numa via coletora,
necessrio compatibilizar a circulao da via com a necessidade de estacionamento
dos veculos de transporte coletivo (CET, 1979).
Quando o transporte utilizado for o automvel e a escola estiver localizada em
zonas comerciais ou residenciais de alta densidade, possvel que haja conflito
entre esses veculos e a circulao nas vias prximas escola, bem como com os
veculos dos moradores, dos comerciantes ou dos clientes.

3.3.7 EM REAS INDUSTRIAIS

Nas reas industriais geralmente no existem problemas com estacionamento


de veculos. Isto ocorre porque grande parte das indstrias prev ptios para esta
finalidade ou est localizada em regies que apresentam baixa densidade
populacional, no interferindo na utilizao do estacionamento da via pblica (CET,
1979).
Em reas industriais mais antigas, onde os locais destinados a estacionamento
foram sub-dimensionados, existe a necessidade de se prever restries relativas ao
uso do estacionamento na via pblica. A demanda crescente pode influenciar no
apenas na circulao, como tambm, na operao de carga e descarga, que muito
importante nos estabelecimentos industriais (CET, 1979).

56

3.3.8 EM TERMINAIS DE INTEGRAO/BALDEAO

Estacionamentos Park and Ride, (estacione e viaje) (Figura 3.1) so


instalaes intermodais que fornecem um lugar em comum para o motorista se
transferir de um veculo de baixa capacidade, como os carros particulares, para um
veculo de alta capacidade que pode ser nibus, metr, trem, barca, VLT, entre
outros (NOEL, 1988 apud FARHAN, 2003). Alguns alm de estacionamento para
veculos incluem tambm estacionamento para bicicletas (VICTORIA TRANSPORT
POLICY INSTITUTE, 2007).
Uma das formas de reduzir os problemas de congestionamentos em reas de
grande demanda de veculos atravs de restrio ao uso de estacionamentos de
longa durao em reas centrais. Isso foi possvel graas ao Park and Ride que
tambm amplia o nmero de passageiros do transporte pblico (VIANNA, 2000).
Os problemas de estacionamento surgem quando no existe um local
apropriado, como o Park and Ride, para os usurios deixarem seus veculos
prximos a um terminal de transporte coletivo. Nesta circunstncia os motoristas
acabam estacionando o automvel nas reas comerciais e / ou residenciais
adjacentes, criando conflito com os estacionamentos destas reas.

FIG. 3.1 Park and Ride


Fonte: www.winchester.gov.uk

57

O Park and Ride pode ter um papel importante no sistema do transporte de


uma regio. Quando implementados adequadamente eles so uma estratgia de
transporte eficiente que introduzem viagens para benefcio do trnsito. O Park and
Ride tambm pode beneficiar regies distantes e / ou de baixa densidade que so
incapazes de manter um transporte direto.
A instalao de um Park and Ride promove conforto para os usurios do
estacionamento e do transporte pblico. Para ser atraente, este servio deve ser
gratuito ou cobrado uma tarifa com valor menor que a praticada no centro da cidade.
SARAIVA, (2000) diz que o pagamento pelo servio pode ser feito das seguintes
formas: bilhete nico (estacionamento + transporte pblico coletivo) ou bilhetes
separados. O Park and Ride uma estratgia de transporte que prioriza o
transporte pblico.
O Park and Ride exerce maior atratividade sobre os motoristas que trabalham
ou demoram um tempo relativamente longo na rea (PORTUGAL, 1980).
Segundo SARAIVA, (2000) os edifcios garagens so mais indicados para
estacionamentos perifricos devido proteo dos veculos e segurana que eles
oferecem a seus usurios.
O principal objetivo do uso desse tipo de estacionamento a reduo do
congestionamento de veculos em zonas de grande potencial de atrao de viagens
como centros urbanos e reas de comrcio e servios.
Segundo o TRIANGLE TRANSIT AUTORITY, (2003) os fatores que influenciam
no uso do Park and Ride esto relacionados com a convenincia das viagens, o
custo da viagem e das transferncias, o tempo de viagem e a comodidade.
A convenincia do Park and Ride refere-se ao volume de viagens (se ele
capaz de manter o funcionamento de um Park and Ride), a acessibilidade que
varia em funo da sua localizao e a aceitao das viagens pelos usurios.
Nos custos da viagem esto includos as tarifas, os custos de conforto,
segurana e convenincia, a distncia do estacionamento ao destino dos
passageiros e a reduo no consumo de gasolina. O custo de transferncia referese ao tempo necessrio para realizar a transferncia.

58

A comodidade est relacionada com a atratividade, conforto durante os perodos


de espera e servio, segurana, iluminao, facilidade de acesso ao transporte
pblico e instalaes adequadas (rea coberta, estacionamento para bicicletas,
sanitrio, bebedouro, telefones e outros).
No tempo de viagem inclui a diminuio dos congestionamentos e, em alguns
casos, a reduo do tempo de viagem quando comparado ao carro.
A seguir so apresentadas as vantagens do Park and Ride.
Impactos nos motoristas beneficiam os motoristas que residem em reas
onde o transporte pblico no eficiente como, por exemplo, regies de baixa
demanda de passageiros. Uma das formas de favorecer estes motoristas atravs
de cobrana de uma tarifa pelo estacionamento inferior normalmente efetuada no
centro da cidade.
Estes estacionamentos so indicados tambm para os motoristas que no
gostam de dirigir e que almejam reduzir o tempo de viagem. O Park and Ride
tambm pode tornar longas viagens menos estressantes (TRIANGLE TRANSIT
AUTORITY, 2003).
Impactos no Sistema de Transporte: podem aumentar o nmero de
passageiros do transporte pblico, reduzir o nmero de veculos quilmetro
percorrido (VKM), reduzir o congestionamento de trfego e melhorar a qualidade do
ar (TRIANGLE TRANSIT AUTORITY, 2003).
Impactos no Uso do solo podem ter impacto no TOD (Transit Oriented
Development Desenvolvimento Orientado para o uso do Transporte Pblico), no
crescimento urbano e no desenvolvimento slido. O TOD incentiva o adensamento
populacional prximo a vias expressas e terminais de integrao. Segundo
CERVERO e ZUPAN (1996), 40% dos empregos devem estar localizados at 400
metros das vias. A grande vantagem deste desenvolvimento orientado o incentivo
ao uso do transporte pblico (TRIANGLE TRANSIT AUTORITY, 2003).
Segundo TRIANGLE TRANSIT AUTORITY, (2003) o crescimento urbano
estimulado pelo aumento da mobilidade. A localizao de um Park and Ride nas
margens das vias urbanas onde existem corredores de trnsito rpido pode reduzir
consideravelmente o tempo de viagem. Isso contribui para o crescimento urbano das
reas mais distantes dos grandes centros.

59

A TRIANGLE TRANSIT AUTORITY, (2003) tambm menciona que o Park and


Ride pode ter vital importncia para melhorar a eficincia no uso do solo ao destinar
e estabelecer corredores de trnsito que aperfeioam o uso intensivo do solo.
Intervenes como melhoria nos acessos e construo de novas vias proporcionam
aumento do nmero de passageiros do sistema de transporte pblico.
importante verificar o nmero de passageiros transportados por veculo, caso
esse valor seja alto, os usurios podero optar por outro modo de transporte.
O Park and Ride pode atrair atividades comerciais na regio onde ele
implantado. Outras vantagens da implantao de estacionamentos integrados so a
flexibilidade de implantao e operao e a necessidade de investimentos baixos
comparando com outras estratgias de transporte (MESQUITA, 1996).
A desvantagem de um Park and Ride que como os motoristas podem ter que
fazer viagens adicionais e desvios de seu caminho para atingir o estacionamento, h
possibilidade de aumentar o trfego de veculos na proximidade da estao de
integrao.
Segundo SARAIVA, (2000) para se ter xito nos Park and Ride so
fundamentais os seguintes elementos: a escolha do tamanho e das caractersticas
do veculo a ser empregado na integrao, sua priorizao na circulao e a
localizao do estacionamento. Os veculos adotados devem ser simples e as
tecnologias empregadas devem ser apropriadas para as condies do trfego.
Para

compensar

os

transtornos

provenientes

da

transferncia,

os

estacionamentos integrados devem fornecer algum benefcio para os usurios como:


um servio rpido, seguro, confortvel, confivel, de boa qualidade e reduo dos
gastos com transportes. Se o servio no provar que tem consistncia nos tempos
de viagem, de forma a ser nitidamente uma boa opo, os usurios no sero
mantidos (MESQUITA, 1996).

3.4

LOCALIZAO DE ESTACIONAMENTO INTEGRADO (PARK AND RIDE)

O sucesso de um estacionamento integrado depende da sua localizao, do seu


tamanho, da segurana no local, bem como da freqncia, custo e do comprimento

60

das viagens. A potencialidade de atrair e interceptar usurios est diretamente


ligada ao custo de aquisio da rea, as caractersticas da vizinhana e da distncia
ao centro urbano (MESQUITA, 1996).
Normalmente, os estacionamentos integrados esto localizados prximos s
vias principais para atender mais de um corredor de trfego. recomendvel sua
implantao na periferia de reas mais densas, no to prxima e nem to longe do
centro urbano. Apenas o suficiente para obter vantagens sobre o menor custo da
terra.
Alm disso, ele deve estar na regio externa ao incio dos congestionamentos,
em rea de fcil acesso, iluminada e segura, prximo a um servio de transporte de
qualidade (alta freqncia e velocidade), prximo reas de alta demanda de
viagens como: shopping center, restaurantes, estdios, hotis, teatros, e outros. Se
isto no ocorrer os atrasos devido reteno do trfego podem tornar o sistema
pouco atraente para aqueles que estacionam seus veculos.
Encontrar boas localizaes para estacionamentos Park and Ride uma etapa
essencial para se planejar esse tipo de servio. Embora exista uma variedade de
modelos de localizao, eles no podem ser usados prontamente para implantao
de estacionamento. A razo para isso que tais modelos no consideram
simultaneamente pelo menos trs variveis chaves: a distncia real de caminhada,
os padres de cobertura e a cobertura parcial da demanda. Considerar a
deteriorao da distncia importante porque quanto mais prximo da demanda,
mais utilizado ser o estacionamento. Os padres da cobertura devem ser
planejados para uma distncia mxima aceitvel. Para distncias superiores
planejada, os usurios no usaro os estacionamentos Park and Ride (FARHAN,
2003).
SARAIVA, 2000 diz que quando h necessidade de implantao de mais de um
estacionamento perifrico eles devem estar posicionados aproximadamente na
mesma distncia do centro. Isso evita a concentrao de passageiros no terminal
mais central.
Embora a escolha de um local apropriado seja importante para o sucesso do
estacionamento do Park and Ride em uma rea urbana, isso no suficiente para
que se espere um aumento significativo no nmero de passageiros transportados
pelo transporte pblico. Existem importantes elementos de apoio que necessitam ser

61

providenciados como, por exemplo, a adoo de faixas exclusivas para veculos de


alta capacidade para que se consiga economia no tempo de viagem e confiabilidade
no percurso (FARHAN, 2003).

3.5

TEMPO NO ESTACIOANEMENTO, PERODO CRTICO E ROTATIVIDADE

Segundo LEVINSON e WEANT (1990) o tempo de permanncia de um veculo


no estacionamento influenciado pelo tamanho da cidade e pelo motivo da viagem.
O tempo de estacionamento tende a aumentar com o crescimento da populao

Tempo mdio no
estacionamento (horas)

urbana, conforme pode ser visto na figura 3.2.

Populao Urbana (mil habitantes)

FIG. 3.2 Tempo mdio no estacionamento e populao Urbana


Fonte: Adaptado de LEVINSON e WEANT, (1990)
Este mesmo autor ainda menciona que, para viagens a trabalho o tempo mdio
de permanncia em um estacionamento varia entre seis e oito horas em cidades
grandes.
O perodo crtico dos estacionamentos na rea Central de Negcios (Central
Business District - CBD) ocorre entre 11 e 14 horas, com um pequeno tempo de
declnio por volta de meio-dia (LEVINSON e WEANT, 1990). Durante a manh o
nmero de veculos estacionados aumenta e, no final da tarde, entre 16 e 18 horas,
h um gradual decrscimo quando os trabalhadores retornam para suas residncias.

62

A rotatividade de um estacionamento definida pelo nmero de veculos


diferentes que usam uma vaga de estacionamento durante um perodo. LEVINSON
e WEANT,

(1990) mencionam

que a

media

diria

de rotatividade

nos

estacionamentos Park and Ride de 1,1 carros por vaga e que a mdia de
passageiros nos veculos estacionados de 1,2 pessoas por carro.

3.6

DEMANDA DE ESTACIONAMENTO

A definio do nmero de vagas nos estacionamentos influenciada pela


demanda de estacionamento, rea disponvel para construo, nmero de vagas
existentes nos estacionamentos j construdos, custos e alternativas de transporte,
atitudes da comunidade e capacidade do transporte pblico e privado em acomodar
a demanda.
Segundo LUZ (1997), os estudos de demanda, cujo carter emprico, podem
ser orientados de trs maneiras: relacionando a demanda com o uso do solo, o
volume de trfego e as pesquisas.
A demanda est relacionada com o uso do solo porque reas residenciais,
comerciais, de escritrios, de empresas, de servios e outras criam necessidades de
estacionamento que, conhecidas as condies atuais e dentro de certos limites
possvel prever sua evoluo para o futuro (LUZ, 1997).
Outra maneira de prever a demanda determinando a porcentagem de veculos
que chegam numa determinada zona e estacionam nela, ou seja, atravs do volume
de trfego.
A terceira maneira de determinar a demanda de uma zona baseia-se na anlise
da situao atual atravs de pesquisas e enquetes e, ao realizar um prognstico
com estes resultados, possvel prever sua evoluo para o futuro.
Os fatores que influenciam no crescimento da demanda por estacionamento no
CBD e em reas prximas so: mudana na populao, nos registros de veculos
motores e nas viagens; alteraes nos empregos no CBD; gerao e/ou perda de
atividades econmicas, competio com reas afastadas; fatores econmicos
relacionados com os estacionamentos (competitividade e subsdios); mudanas na

63

disponibilidade do transporte pblico, servios e uso ou outras mudanas na


acessibilidade ao CBD; polticas pblicas que dizem respeito a estacionamento e
trnsito e consideraes em geral como o desenvolvimento tecnolgico ou cientifico
que interferem nos transportes, novas leis e regulamentaes que afetam as viagens
motorizadas e escassez de energia ou combustvel. (LEVINSON e WEANT, 1990).
Segundo LEVINSON e WEANT, (1990) a demanda pode ser estimada das
seguintes maneiras: (1) baseada em observaes de estacionamentos e (2)
baseada no uso do solo.
A estimativa da demanda baseada em observaes dos estacionamentos ao
longo de vias pblicas, em imveis e em garagens so realizadas atravs pesquisas
de horrio de entrada e sada dos veculos, propsito da viagem e destino do
passageiro no centro da cidade. As demandas so agregadas por bloco, zona ou
distrito para cada hora do dia. Em seguida, a demanda de pico comparada com a
oferta de cada rea de estudo.
A estimativa da demanda conforme o uso do solo se baseia no pico de demanda
acumulada, obtido de estudos de estacionamento e definido pela demanda
agregada hora a hora. Esta demanda alocada para vrias subreas baseada na
diviso de atividade cada rea.
LEVINSON e WEANT, (1990) apresentam as etapas bsicas e os dados
necessrios para estimar esta demanda que so:

a) Relao dos locais e nmeros de vagas existentes nos estacionamentos;


b) Observar o nmero veculos estacionamentos em cada hora entre 6 horas e
17 horas nos dias tpicos da semana;
c) Obter ou estimar os empregos no centro da cidade e a rea de cada zona
analisada. Onde populao residencial da rea central significativa
tambm necessrio estimar o nmero de unidades residenciais por zona
analisada;
d) Determinar

proporo

da

populao

residencial

que

utiliza

os

estacionamentos por perodos curtos e longos. Os veculos estacionados


at 6 horas representam a demanda residencial por estacionamento. Os
veculos estacionados at 10 horas menos a metade presente at 6 horas
representam a demanda de longo perodo por estacionamento. O nmero

64

acumulado de veculos nos estacionamentos durante a hora de maior


movimento representa a demanda mxima por estacionamento na hora de
estudo. A demanda nesta hora menos os veculos presentes at 10 horas
representam a demanda de curto tempo nos estacionamentos;
e) Cada componente da demanda acumulada alocado em quarteires ou
analisados em zonas bsicas para diviso proporcional da demanda gerada
por estacionamento em funo da intensidade do uso da terra em cada
quarteiro.
f) O modelo definido a seguir:
di =

Ai ei As f i Ar ri
+
+
e
f
r

Onde:

di = demanda por estacionamento na zona i;


Ai = demanda acumulada por estacionamento de longa durao (demanda at
10 horas menos a metade at 6 horas);
ei = empregos na zona i;
e = total de empregos na rea estudada;
As = estacionamento de curta durao (mximo de veculos acumulados menos
a demanda at 10 horas);
fi = rea da zona i de comrcio, servios, restaurantes, e outros;
f = rea total estudada referente a restaurantes, comrcio, servios, e outros;
Ar = estacionamento residencial (observaes s 6 horas);
ri = unidades residenciais na zona i;
r = total de residncias na rea estudada.

O nmero de empregos no bloco ou zona utilizado para definir a demanda total


por estacionamento de longo perodo. Comrcio, servios, restaurantes e outros so
usados para definir o nmero de veculos que utilizam o estacionamento por curto
espao de tempo. O nmero de unidades residenciais em cada bloco ou zona
utilizado para definir a demanda por estacionamento residencial e representa a
demanda de estacionamento durante a noite (LEVINSON e WEANT, 1990).

65

A seguir esto apresentadas algumas informaes relevantes para calcular o


nmero de vagas que podem ser implantadas em uma rea.
O Cdigo de Obras e Edificaes (COE) da cidade de So Paulo, regulado pela
lei n 11.228, de 25 de Junho de 1992, menciona que as vagas de estacionamento
devem ser dimensionadas em funo do tipo de veculo, e os espaos de manobra e
acesso em funo do ngulo formado pelo comprimento da vaga e a faixa de
acesso, respeitada as dimenses mnimas conforme a figura 3.3.

FIG. 3 3 Dimenses de Vagas e Faixa de acesso vaga


Fonte: COE, 1992

Alm disso, o COE relata que as vagas quando implantadas paralela faixa de
acesso h necessidade de ser acrescido 1m no comprimento e 0,25m na largura
para automveis e utilitrios e 200 no comprimento e 1m na largura para caminhes
e nibus devido a necessidade de realizao de balizas.
O nmero de vagas (NV) pode ser calculado pela seguinte equao:
NV =

N o de veculos diferentes estacionados


Rotatividade

Onde a rotatividade definida como o nmero mdio de veculos estacionados


por dia em cada vaga. Conforme mencionado por LEVINSON e WEANT, 1990 para
viagens a trabalho o tempo mdio de permanncia em um estacionamento varia
entre seis e oito horas em cidades grandes. Isso indica que h rotatividade baixa,
pois a hora de maior movimentao dos estacionamentos no horrio de entrada e
sada dos funcionrios no local de trabalho. Praticamente h necessidade de uma
vaga por veculo.

66

3.7

CONSIDERAES FINAIS

Um problema comum nos grandes centros urbanos, principalmente em reas de


comrcio e centros urbanos, a falta de espao para os motoristas estacionarem
seus veculos, o que torna o estudo de estacionamentos to importante. O Park and
Ride um tipo de estacionamento integrado ao transporte pblico que reduz o
nmero de veculos que circulam nas reas de maior movimento. Alm disso, esses
estacionamentos possuem baixo custo de implantao quando comparado a outras
estratgias, incentivam o uso do transporte pblico e reduzem os problemas de
congestionamento e estacionamento.
Conforme observado nos estudos realizados neste captulo, identificam-se
alguns critrios importantes no projeto e localizao de terminais de integrao tais
como: conforto, tempo de viagem, freqncia e regularidade do transporte pblico.
Outra forma de integrao atravs da utilizao da bicicleta com o transporte
pblico. Por isso, o prximo captulo ser apresentado uma reviso bibliogrfica
sobre bicicletas.

67

4.

SISTEMA CICLOVIRIO

4.1

CONSIDERAES INICIAIS

O Brasil, com frota estimada de 75 milhes de bicicletas, ocupa posio


significativa no mundo quanto venda de veculos leves de duas rodas. Com este
valor, a frota brasileira encontra-se na quinta posio, ficando atrs apenas da
China, ndia, EUA e Japo (Miranda, 2006).
Atualmente, a bicicleta vem ganhando espao dentre as solues para os
problemas urbanos. Na Europa, pases como Alemanha, Blgica, Inglaterra e
Holanda esto adotando medidas para incentivar o uso desse modo. Essas
iniciativas esto apresentadas neste captulo.
Alm disso, este captulo discorre sobre as vantagens e desvantagens do uso da
bicicleta, os componentes de um sistema ciclovirio e os fatores que devem ser
levados em considerao durante seu planejamento, tais como: localizao das
ciclovias e dos estacionamentos, demanda e segurana.

4.2

COMPONENETES DE UM SISTEMA CICLOVIRIO

Segundo o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT de 2001 um sistema


ciclovirio consiste em uma rede integrada composta por elementos com
caractersticas de vias, terminais, transposies, equipamentos, etc que atendam a
demanda e a convenincia do usurio da bicicleta em seus deslocamentos em reas
urbanas, especialmente em termos de segurana e conforto. A seguir sero
descritos os principais componentes do sistema ciclovirio.

68

4.2.1 AS BICICLETAS

Nos ltimos anos, a populao brasileira vem enfrentando uma crise na


mobilidade urbana. Com o crescimento das cidades os deslocamentos ficam mais
lentos, os congestionamentos aumentam e os mais necessitados acabam se
afastando dos bens e servios, dificultando a desejada acessibilidade. Para fugir
destes problemas e do deficiente transporte pblico de passageiros, muitas pessoas
esto utilizando o modo bicicleta.
Segundo o manual do GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes (2001) - a bicicleta o veculo individual mais utilizado nos pequenos
centros urbanos do pas (menos de 50.000 habitantes), que corresponde em
nmero, mais de 90% do total de cidades brasileiras. Ela divide com o modo
pedestre a maioria dos deslocamentos, pois o transporte coletivo no atende toda
demanda e apenas a minoria da populao tem acesso ao automvel.
A diferena das cidades de mdio porte para as de pequeno porte a presena
de transporte coletivo que, na maioria das vezes, encontra-se em condies
precrias. Assim como nas cidades pequenas, nas cidades de tamanho mdio, a
posse de automvel privilgio da minoria e a bicicleta pode ser uma alternativa
para o deslocamento dirio de uma parcela da populao (GEIPOT, 2001).
Nas cidades maiores, onde existe uma oferta representativa de transporte
coletivo, as bicicletas esto presentes em grande nmero, principalmente na
periferia dos centros urbanos, onde a situao semelhante s cidades de menor
porte e o transporte coletivo encontra-se em situao precria. Nestas cidades, o
uso da bicicleta, poderia ser estimulado atravs de investimentos em infra-estrura
que permitissem a integrao desta com outros modos (GEIPOT, 2001).
Como as bicicletas so os veculos individuais mais utilizados no Brasil e uma
alternativa ao alcance de todas as pessoas que possuem boa sade, torna-se uma
alternativa importante para os grandes centros urbanos. Alm disso, em alguns
casos, as viagens realizadas pelo modo bicicleta so mais rpidas para pequenos
trechos e em determinados horrios devido aos intensos congestionamentos e
carncia de estacionamentos para veculos nos centros urbanos. Segundo ELIAS,

69

(2007) esse fato comprovado por alguns estudos que apontaram que para
deslocamentos de at 8 km a bicicleta a melhor opo.
Uma das vantagens do uso da bicicleta est no seu baixo custo de aquisio e
manuteno. Os modelos mais simples, atualmente, podem ser adquiridos por valor
inferior ao salrio mnimo. Alm disso, elas no utilizam combustvel e possuem
grande durabilidade. Para o setor pblico os custos necessrios para a circulao da
bicicleta so modestos quando comparados com o transporte motorizado.
O ciclista consome pouca energia quando comparado com o automvel e o
pedestre. Cerca de cinco vezes menos que um pedestre e cinqenta vezes menos
que um automvel pequeno, para uma mesma distncia. (GEIPOT, 2001)
Por ter propulso baseada na fora humana, o impacto ambiental da bicicleta
ocorre apenas durante seu processo de fabricao. No entanto, esse impacto
praticamente nulo, pois a bicicleta possui porte e peso reduzidos. Ela tambm no
provoca poluio sonora, com exceo das buzinas que, para cumprir sua funo,
produz rudo.
Outra grande vantagem da bicicleta est na flexibilidade concedida aos seus
usurios, pois no possuem rotas e horrios pr-estabelecidos. Ela permite a
circulao em locais inacessveis a outras modalidades e, no caso de
congestionamento de trfego, o ciclista pode continuar a viagem.
A dificuldade em atingir todos os locais de moradia das populaes de baixa
renda e o elevado custo operacional das linhas com pouca demanda em percursos
sinuosos, so alguns fatores que tornam a bicicleta um importante meio de
transporte em complemento ao acesso at a residncia.
O espao necessrio para o estacionamento deste veculo menor que o
utilizado por automveis. Numa rea necessria para estacionar um carro podem
ser acomodados pelo menos seis bicicletas (GEIPOT, 2001).
Alm disso, ela reduz o nmero de horas perdidas em congestionamento e a
porcentagem das receitas familiares alocadas em gastos com transportes, aumenta
a qualidade de vida, melhora os indicadores de sade e a expectativa de vida e,
ainda, o fluxo no trfico.
As bicicletas tambm reduzem a degradao do patrimnio histrico e com isso
diminui a necessidade de manuteno. Em cidades histricas, a presena de
veculos pesados pode abalar as estruturas de edificaes centenrias.

70

Porm, a bicicleta possui um raio de ao limitado, (limite terico de 7,5 km


(GEIPOT, 2001)), principalmente quando se considera o conforto do usurio, pois
dependendo das condies climticas e da distncia a percorrer, o ciclista pode ter
sua viagem interrompida pela chuva ou chegar transpirando ao destino (FERREIRA,
2005). No entanto, a localizao de alguns plos geradores de trfego na periferia
das cidades faz com que muitos ciclistas percorram distncias superiores a esta.
Os ciclistas representam uma ameaa para os pedestres. Frequentemente, por
falta de segurana no trfego, ou convenincia de seu trajeto, os ciclistas circulam
nos locais destinados aos pedestres. Outra desvantagem para o uso da bicicleta a
ondulao dos terrenos, obviamente, uma topografia acidentada desestimula o uso
deste modo por exigir maior esforo do ciclista. Isto pode ser superado com o
desenvolvimento de um sistema virio em direes que suavizem a declividades de
rampa.
H tambm outras desvantagens: a falta de estacionamentos destinados para as
bicicletas e a baixa segurana no trfego. Tais estacionamentos evitariam furtos. E a
baixa segurana no trfego agravada pelo comportamento inadequado de muitos
ciclistas.
Estas desvantagens podem ser minimizadas atravs da adoo de um
planejamento ciclovirio para reas que possuem potencial de uso deste modo e
com a implantao de infra-estrutura para circulao de ciclistas tais como: ciclovias,
ciclofaixas, paraciclos, bicicletrios, faixas compartilhadas, ciclorotas, passarelas
subterrneas e outros equipamentos que permitem a integrao da bicicleta com
outros modos. Alm disso, para estimular a utilizao da bicicleta como meio de
transporte necessria a participao no apenas do poder pblico, mas tambm
de toda a sociedade. Indstrias, comrcio, universidades, escolas, e outros devem
possuir uma estrutura mnima que permita aos ciclistas tomar banho e se trocar.

71

4.2.2 VIAS DE CIRCULAO DE BICICLETAS

As vias de circulao de bicicletas so definidas segundo suas caractersticas


fsicas e operacionais em: via ciclvel, faixa compartilhada, ciclorota, ciclofaixa e
ciclovia. Cada um destes descrito a seguir.

VIA CICLVEL

o nome dado a via de trfego motorizado onde a circulao de bicicletas


ocorre de forma segura. Normalmente so vias secundrias ou locais onde h pouco
trfego. (GEIPOT, 2001)

FAIXA COMPARTILHADA

uma via onde pode circular dois ou mais modos de transporte (figura 4.1). A
faixa compartilhada recebe atribuies diferentes. Uma delas que: so faixas
segregadas por obstculo fsico ou no, cujo uso destinado tanto a bicicletas
quanto a pedestres, ou bicicletas e veculos. A outra: que so faixas da rede viria,
em geral mais largas, destinadas ao trfego de veculos motorizados e bicicletas,
sem que haja nenhuma delimitao no piso.

FIG. 4.1 Faixa Compartilhada - Lagoa Rodrigo de Freitas - Rio de Janeiro

72

CICLOROTA

Uma ciclorota compreende vias de trfego comum onde h sinalizao especial.


Selecionada para percorrer uma determinada rota utilizando o modo bicicleta. Pode
ser implantada para perodos curtos de tempo, como fins de semana e feriado. As
ciclorotas tm espao preferencial para ciclistas, mas veculos, em geral de baixa
capacidade, podem cruz-las para ter acesso a outras ruas.

CICLOFAIXA

Faixa destinada circulao exclusiva de bicicletas, sendo separada das outras


faixas de trfego por pintura no pavimento, dispositivos delimitadores como
tachinhas e tartarugas ou, at mesmo, por ambos. No recomendado pintar
apenas o pavimento.
Em funo da segurana recomenda-se que a ciclofaixa (figura 4.2) seja
unidirecional e que, nas aproximaes dos cruzamentos, quando houver
disponibilidade de espao, ela seja canalizada.
As ciclofaixas possuem baixo custo quando no necessitam de remanejamento
de espao virio. Isto possivel quando a largura da via grande para duas faixas,
mas insuficiente para trs faixas.
De acordo com GONDIM (2001) a necessidade de considerar ultrapassagens de
bicicletas e outras eventualidades, faz com que a largura da ciclofaixa seja superior
necessria durante a maior parte do tempo de percurso.

FIG. 4.2 Ciclofaixa


Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:050529_Barcelona_033b.jpg

73

Segundo o GEIPOT, (2000) existem quatro alternativas para a implantao de


ciclofaixas. A mais recomendada aquela em que a ciclofaixa situa-se na borda
direita da via, ao lado do meio-fio, em vias onde proibido o estacionamento de
automveis em ambos os lados (posio 1), conforme figura 4.3.
Outra opo a localizao da ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a
borda do meio-fio, ao lado da calada de pedestre (posio 2).
Uma terceira opo a ciclofaixa especial, que ocorre quando ela implantada aps
a linha de estacionamento. Nessa situao admite-se estacionamento de veculos
pequenos ao longo do meio-fio, de forma que no se obstrua a passagem dos
ciclistas. O principal problema deste tipo de ciclofaixa o risco constante de
acidentes na sada e na entrada de veculos nas vagas.

FIG. 4.3 Posies para Implantao de Ciclofaixa


Fonte: GEIPOT, 2001.

74

Na ltima posio (4) as vias para o trfego de veculos motorizados possuem


uma largura entre 3,5 e 5 m. Desta forma possvel a circulao de bicicletas na
poro excedente da largura padro da faixa de trfego motorizado.
Apesar das controvrsias quanto largura mnima a ser adotada para ciclovias e
ciclofaixas, existem parmetros tcnicos a serem observados. Normalmente a
largura mnima interna de uma ciclofaixa 1,20 m. importante criar espao de
separao atravs da pintura de duas faixas paralelas com largura mnima de 0,40
m, preenchido com pintura e tachinhas, conforme figura 4.4, para garantir
segurana aos ciclistas. (GEIPOT, 2001). Este manual ainda recomenda que entre a
linha do meio-fio e a via ciclvel deve haver uma faixa separadora com espessura de
0,2 m.

FIG. 4.4 Largura de uma ciclofaixa comum


Fonte: Manual GEIPOT, 2001

As ciclofaixas especiais devem ser implantadas apenas quando a faixa


destinada a bicicleta possuir largura superior a 2,00 m. A vantagem dessa largura
adicional que existe a possibilita dos ciclistas desviarem de eventuais aberturas
das portas. (GEIPOT, 2001)
Na aproximao de parada de transporte coletivo recomendada, caso exista
espao, a criao de pequenos trechos de ciclovia atrs das paradas de nibus. Isto
evita choque de ciclistas com pessoas.

75

Quando no existe uma fiscalizao eficaz as ciclofaixas acabam sendo


utilizadas para estacionamento irregular e, at mesmo, para circulao de veculos.
Isso, no apenas desestimula o uso da bicicleta como tambm compromete a
segurana dos ciclistas.

CICLOVIA

Faixa destinada circulao exclusiva de bicicletas. Sua estrutura totalmente


segregada do trfego motorizado, o que garante maior segurana e conforto aos
ciclistas. separada fisicamente da via de trfego e das caladas por meio fio,
muretas ou similares. Fatores como o custo construtivo e o espao necessrio para
sua implantao impedem, muitas vezes, a sua implantao.
Normalmente as ciclovias (figura 4.5) so construdas na faixa de domnio das
vias normais, lateralmente, no canteiro central em parques e outros locais. Podem
assumir traado independente da malha viria.
Segundo o MINISTRIO DAS CIDADES, (2006), em 1996 foi realizado um
estudo pelo GEIPOT em 60 cidades brasileira. Das cidades analizadas verificou-se
que havia 350 km de ciclovias. Em uma outra pesquisa realizada em 2005 o
Ministrio dos Transportes avaliou 277 municpios e encontrou 2450 km de ciclovias.

FIG. 4.5 Ciclovia


Fonte: www.egonautica.cl/Pics/ciclovia.jpg

76

Pistas Unidirecionais

A ciclovia unidirecional no adotada freqentemente no Brasil. Ela mais


utilizada em pases como Holanda, Alemanha e Dinamarca que possuem tradio
no uso da bicicleta. Sua utilizao ocorre quando em uma determinada rea urbana
existe uma rede cicloviria completa e a bicicleta tratada como um modo que deve
receber tratamento igual aos outros veculos da via pblica.
O GEIPOT, (2001) diz que na Frana e na Holanda a largura mnima efetiva
para este tipo de pista 2,00 m. Porm, quando as bordas esto desniveladas em
mais de 0,10 m necessrio um acrscimo de 0,50 m na ciclovia.
Este manual tambm menciona que caso exista arborizao lateral alm da
superlargura de 0,50 m deve ser acrescentado 0,25 m. Isto evita interferncias de
troncos de rvores e de obstculos fixos sobre os ciclistas. Alm disso, esta largura
pode variar em funo do volume de bicicletas que circula conforme apresentado na
tabela 4.1 (GEIPOT, 2001).

TAB. 4.1

Trfego horrio e largura efetiva para pista unidirecional


Trfego Horrio
(bicicletas/hora)

Largura efetiva

At 1.000

de 2,00 a 2,50m

De 1.000 a 2.500

de 2,50 a 3,00m

De 2.500 a 5.000

de 3,00 a 4,00m

Mais de 5.000

de 4,00 a 6,00m

Fonte: GEIPOT, 2001

Para determinar a largura da ciclovia deve-se identificar o nmero de bicicletas


da hora de pico mais movimentada do dia da semana. Numa determinada rota,
poder haver variaes de demanda significativas, principalmente nas proximidades
do perodo de entrada e sada de trabalhadores das fbricas. Quando isso ocorre, a
ciclovia pode comear com 4 a 6 m de largura e ter sua largura reduzida, na medida
em que for se afastando dos locais de alta demanda (GEIPOT 2001).

77

Pistas Bidirecionais

As ciclovias bidirecionais so muito utilizadas no Brasil. Nos grandes centros


urbanos, para lazer e no interior do Pas, como ciclovia funcional.
Apesar das ciclovias bidirecionais possurem custo inferior s unidirecionais, elas
apresentam maiores problemas de segurana. Isto ocorre porque h risco de
choques frontais entre os ciclistas.
A largura ideal de uma ciclovia bidirecional 3,00 m, mas aceita-se dimensionla at o mnimo de 2,50 m. Quando existir desnvel lateral superior a 0,10 m
necessrio acrescentar 0,50 m na largura da pista. (GEIPOT 2001)
Assim como a pista unidirecional, a largura recomendvel da pista bidirecional
varia em funo do volume de bicicletas, conforme tabela 4.2.

TAB 4.2

Trfego horrio e Largura efetiva para Pista Bidirecional


Trfego Horrio
(bicicletas/hora)

Largura efetiva

At 1.000

de 2,50 a 3,00m

De 1.000 a 2.500

de 3,00 a 4,00m

De 2.500 a 5.000

de 4,00 a 6,00m

Mais de 5.000

> 6,00m

Fonte: GEIPOT, 2001

Como o ciclista propulsor de seu prprio veculo, deve ser concedida ateno
especial s rampas nas ciclovias. A rampa mxima recomendada pelo manual do
GEIPOT 10% (conforme Tabela 4.3).

78

TAB. 4.3

Declividades de Rampa para Bicicletas segundo o desnvel

Desnvel a Vencer

Rampa

2m

Normal
5,00%

Mxima
10,00%

4m

2,50%

5,00%

6m
Fonte: GEIPOT, 2001

1,70%

3,30%

Atualmente, o pas conta com aproximadamente 1.800 km de infra-estrutura


exclusiva para circulao deste modo, o que ainda irrisrio frente ao comprimento
de rea disponvel. Isso ocorre porque muitas administraes pblicas consideram o
investimento nesta rea um desperdcio de recursos (BRAGA e MIRANDA, 2006).
Outro problema a precariedade da infra-estrutura que no estimula os ciclistas
tradicionais e, muito menos consegue atrair usurios de outros modos de transporte.
Por isso, para aumentar o nmero de usurios deste modo necessrio que o pas
melhore e amplie a rede cicloviria existente.

4.2.3 TIPOS DE ESTACIONAMENTOS

A disponibilidade de estacionamento seguro e conveniente fundamental tanto


para bicicletas quanto para veculos automotores. No entanto, em projetos de
escritrios, lojas, escolas, estaes de integrao e outros frequentemente h
negligencia quanto construo de paraciclos e biciletrios.
Os estacionamentos para bicicletas podem ser utilizados por curto ou longo
perodo de tempo. Nos estacionamentos de perodos curtos as bicicletas ficam
estacionadas, no mximo, duas horas e meia. Nos estacionamentos de longa
durao, normalmente as bicicletas ficam estacionadas durante o dia inteiro ou
durante toda a noite (BICYCLINGINFO, 2002).
O Paraciclo (figura 4.6) um tipo de estacionamento para bicicletas em lugar
pblico, capazes de manter os veculos de forma organizada. Ele permite a
amarrao do veculo a fim de evitar roubo. Segundo o GEIPOT, (2001) os

79

paraciclos so utilizados por curta ou mdia durao, ou seja, at 2 horas, em


qualquer perodo do dia.

FIG. 4.6 Paraciclos

Uma das principais caractersticas do paraciclo sua facilidade de acesso, por


isso devem ser localizados prximos ao destino dos ciclistas, e tambm, do sistema
virio ou ciclovirio (GEIPOT, 2001).
Para facilitar o acesso dos ciclistas, um projeto de paraciclo deve evitar degraus,
desnveis acentuados, portas, etc. Quando os estacionamentos estiverem no
subsolo aconselhvel que o acesso seja realizado atravs de rampas suaves e
indicado por sinalizao adequada (GEIPOT, 2001).
Os custos de transporte para a populao de renda mais baixa, que geralmente
mora longe desses centros, so altos. Em conseqncia, imprescindvel a
existncia de paraciclos nas estaes de transporte ferrovirio e nas paradas de
transporte coletivo por nibus, em bairros da periferia dos centros urbanos das
grandes cidades brasileiras.
O bicicletrio caracterizado como estacionamento de longa durao e podem
ser pblicos ou privados. Normalmente, os bicicletrios esto localizados prximos
aos terminais de transporte, em grandes indstrias, em reas de abastecimento,
parques e outros locais que atraem bicicletas. Os estacionamentos do tipo
bicicletrio (Figura 4.7) possuem infra-estrutura de mdio a grande porte (GEIPOT,
2001).

80

FIG. 4.7 Bicicletrios

Alm do tempo maior da guarda das bicicletas, outras diferenas dos paraciclos
para os bicicletrios so os picos de movimentao dos ciclistas, geralmente em
horrios de entrada e sada de jornadas de trabalho.
Os bicicletrios possuem grande importncia como estacionamento de
transferncia nas estaes de grande porte do transporte coletivo, principalmente
naquelas situadas nas periferias das grandes cidades.
Conforme mencionado, as reas de bicicletrio devem estar o mais prximo
possvel dos locais de destino dos ciclistas, junto aos terminais de transporte urbano,
rodovirias, praas de esporte, estdios, ginsios, indstrias e em praas pbicas.
(GEIPOT, 2001)

4.2.4 LOCALIZAO DOS ESTACIOANEMTOS

A localizao dos paraciclos e bicicletrios fundamental para seu sucesso.


Segundo o INTERNETIONAL BICYCLE FUND, (2006) os estacionamentos para
bicicletas devem ser implantados em locais de fcil visibilidade e uso, acessveis a
todos, cobertos, iluminados e abundantes. Recomenda-se tambm que estes
estacionamentos estejam posicionados e pintados de maneira que os ciclistas, ao
chegarem via, os identifiquem facilmente. A implantao destes estacionamentos
em locais visveis tambm dificulta a possibilidade de roubos e vandalismos.

81

No que diz respeito ao acesso, os estacionamentos devem ser implantados de


forma que no atrapalhem as entradas e sadas de veculos das residncias e os
acessos s ruas. Alm disso, recomendado que eles sejam implantados o mais
prximo possvel do destino final dos ciclistas como escolas, edifcios de escritrio,
comrcio, estaes de integrao modal, e outros. Nos projetos de estacionamento
de bicicletas recomendado tambm evitar degraus, desnveis acentuados, portas
estreitas, etc.
Para o bom funcionamento dos paraciclos e bicicletrio necessrio que eles
sejam seguros. Para isso, eles devem ser implantao em locais que esto
constantemente vigiados pelo pblico e, se possvel, por circuito interno de TV.
Quanto iluminao, alm de evitar roubos e vandalismos, favorece a segurana
pessoal e previne acidentes.
Sempre que possvel recomendado tambm que as bicicletas sejam
protegidas de intempries. Algumas alternativas so a construo de um telhado
unido a um edifcio j existente ou, at mesmo, a implantao de uma cobertura
autnoma.
Para evitar conflito das bicicletas com os pedestres recomendado que os
paraciclos e os bicicletrios sejam instalados de forma que as bicicletas
estacionadas no obstruam sua passagem. Alm disso, para impedir que os
pedestres tropecem ou, at mesmo, caiam recomenda-se que os estacionamentos
para bicicletas no possuam barras.
Uma forma de evitar o conflito das bicicletas com automvel atravs da
construo de barreiras fsicas entre os estacionamentos de bicicletas e de veculos
automotores. Isto impede que os automveis danifiquem as bicicletas estacionadas.

4.2.5 DEMANDA POR ESTACIONAMENTO

Segundo a SUSTRANS, (2004) a maneira mais indicada para determinar a


demanda por vagas para bicicletas atravs de pesquisas no apenas com todos
os usurios existentes, mais tambm com os potenciais usurios dentro de uma
organizao, escola, entre outros. Como muito difcil determinar esse valor o mais

82

prudente mensurar o potencial que diferentes locais (ruas de comrcio, regies


industriais, escolas, etc) tm de atrair ciclistas. Esta pesquisa pode ser realizada
atravs de observaes nos locais onde as bicicletas so presas ao mobilirio
urbano como, por exemplo, postes e grades, ou ainda nas reas onde poderia haver
uma demanda elevada (estaes de trem e metr).

4.2.6 DESENHO E INSTALAES

Independente do perodo em que as bicicletas permanecem estacionadas


fundamental que os ciclistas tenham confiana e tranqilidade em deix-las nos
paraciclos e bicicletrios.
Um bom paraciclo ou bicicletrio deve ser capaz de:
- Suportar a bicicleta verticalmente em dois lugares;
- Impedir que a roda da bicicleta vire;
- Permitir que a estrutura e uma ou as duas rodas sejam fixas;
- Prender a bicicleta independente da forma de seu quadro;
- Permitir o estacionamento pela frente ou por trs atravs de um cadeado capaz
de prender a roda e o tubo horizontal ao mesmo tempo (estacionamento em forma
de A figura 4.8).

FIG. 4.8 Estacionamento em Forma de A.


Fonte: Bicycle Parking, (2002).

O estacionamento tipo U invertido (figura 4.9) capaz de suportar duas


bicicletas.

83

FIG. 4.9 Estacionamento tipo U invertido


Fonte: Bicycle Parking, (2002).

A figura 4.10 mostra o paraciclo do tipo grelha. Esse tipo de estacionamento


desaconselhado porque no oferece um suporte adequado. Alm dos ciclistas terem
dificuldade de usar as trancas, esse tipo de suporte pode danificar a bicicleta.

FIG. 4.10 Paraciclo do tipo Grelha


Fonte: Transporte Ativo, (2007).

O estacionamento do tipo ptio cercado (figura 4.11) tambm no indicado


porque tem pssima utilizao da rea e no oferece facilidades.

84

FIG. 4.11 Estacionamento do tipo Ptio


Fonte: Transporte Ativo, (2007).

Os estacionamentos em forma de onda (Figura 4.12) no so recomendados


porque os ciclistas o utilizam como se fosse um estacionamento do tipo. A
capacidade real de um estacionamento em forma de onda geralmente muito maior
que a capacidade na prtica (Bicycle Parking, 2002).

FIG. 4.12 Estacionamento do tipo Onda


Fonte: Bicycle Parking, (2002).

Os estacionamentos do tipo grelha (Figura 4.10), onda (Figura 4.12) e grade


(Figura 4.13) no so recomendados porque no fornecem nenhuma sustentao
para a estrutura da bicicleta.

85

FIG. 4.13 Estacionamentos: Grade


Fonte: Bicycle Parking, (2002).

Alm disso, o material utilizado para fabricao destes estacionamentos deve


ser resistente a. corte e no podem ser facilmente movidos e roubados. Os
estacionamentos tambm devem possuir acesso independente s bicicletas (Bicycle
Parking, 2002).

4.3

INTEGRAO DA BICICLETA COM O TRANSPORTE PBLICO

Bike and ride refere-se combinao em uma viagem, do uso da bicicleta com
o transporte pblico. A utilizao da bicicleta com os nibus, metrs ou trens traz
uma srie de benefcios ambientais e sociais. Os benefcios ambientais referem-se
reduo no consumo de energia e poluio sonora e atmosfrica. A magnitude
desses benefcios depender do nmero de veculos que sero substitudos pelo
bike-and-ride (MARTENS, 2004).
Para que as bicicletas possam ser integradas ao sistema de transportes pblicos
indispensvel a implantao de infra-estrutura capaz de atender as necessidades
locais. Esta integrao no inclui apenas paraciclos e bicicletrios, mas tambm a
construo de ciclovias e ciclofaixas. Segundo ANTP/BNDES (2007 (a)), uma
estratgia possvel e desejvel em benefcio da bicicleta a instalao de
facilidades num raio entre 2 e 5 km com centro no ponto de embarque e
desembarque.

86

A bicicleta possibilita seus usurios atingirem vrios destinos quando integrada


outros modos, como metr, trem, nibus, etc. Ela tambm considerada um modo
de transporte sustentvel, ou seja, um transporte que no coloca em perigo a sade
pblica e os ecossistemas e que respeita as necessidades de mobilidade
(RUAVIVA, 2005).
A grande vantagem do uso da bicicleta como transporte complementar est na
reduo, em alguns casos, do tempo total de viagem, eliminao do tempo de
caminhada at o ponto de parada de transporte, tempo de espera da conduo e
tempo de caminhada a partir do desembarque at o destino final.
Apesar de todos os atributos que favorecem a comunidade e o meio ambiente,
em muitos casos despreza-se o fato da bicicleta ser um veculo de transporte
importante na economia, na mobilidade urbana, na cidadania e na incluso social
(RIBEIRO & FEITAS, 2005).
A ANTP/BNDES, 2007 cita as trs formas de estabelecer a integrao da
bicicleta com o transporte pblico em reas urbanas, so elas:
- O uso da bicicleta no incio ou no final da viagem principal: quando os usurios
comeam a viagem utilizando o transporte pblico, deixam seus veculos
estacionados em paraciclos ou bicicletrios e prosseguem a viagem utilizando o
transporte pblico (nibus, metro, trem, etc). Ou, ao contrrio, os usurios utilizam o
transporte pblico, e pegam as bicicletas estacionadas nos paraciclos e bicicletrios.
Esta opo indicada para viagens de mdia e longa distncia, ou seja, viagens
com mais de 5 km de extenso.
- Bicicleta para a microacessibilidade: aps a utilizao do transporte pblico o
usurio encontra disponvel bicicleta para aluguel que podem ser utilizadas na rea
central ou em outras regies onde o transporte pblico no atinge. Esses veculos
so devolvidos em alguns pontos da regio eu no mesmo local do incio da viagem.
Esse tipo de integrao indicado para reas que possuem alta densidade
demogrfica.
- Bicicleta embarcada: os usurios podem embarcar com sua bicicleta no veculo
de transporte pblico como nibus, metr, trem, etc.

87

4.4

O USO DAS BICICLETAS NO BRASIL E NO EXTERIOR

Ao longo dos ltimos anos, vrias cidades brasileiras resolveram incentivar o uso
intensivo das bicicletas, expandindo a malha cicloviria e as faixas de trfego
destinadas a circulao deste modal. Porm, em cidades como Rio de Janeiro e So
Paulo, as ciclovias so utilizadas normalmente para viagens a lazer, pois as
distncias percorridas em viagens regulares so maiores (MAIA et al, 2004).
Na cidade do Rio de Janeiro a Lei Complementar n 77, de 22 de Abril de 2005
exige que shoppings centers e hipermercados destinem reas para estacionamento
de bicicletas. Apesar dessa obrigatoriedade muitos shoppings ainda no
implantaram paraciclos e bicicletrios. O TRANSPORTE ATIVO, (2007) fez uma
pesquisa em 24 dos 50 shoppings apurados na cidade e constatou que dezoito
possuam bicicletrio, dois estavam se adequando e quatro no possuam nenhum
tipo de estacionamento para bicicletas. Alm disso, constataram que dentre os
dezoito shoppings visitados que tinham bicicletrio, quatro estavam regulares e
quatorze irregulares.
Em So Paulo a Lei n 13.995, de 10 de Junho de 2005 tambm obriga a criao
de estacionamento para bicicletas em rgos pblicos municipais; parques;
shopping centers; supermercados; instituies de ensinos pblicos e privados;
agncias bancrias; igrejas e locais de cultos religiosos; hospitais; instalaes
desportivas; museus e outros equipamentos de natureza culturais (teatro, cinemas,
casas de cultura, etc.); e indstrias (TRANSPORTE ATIVO, 2007). Alm disso, a
cidade de So Paulo possui a Lei n 14.266, de 6 de fevereiro de 2007 que dispe
sobre a criao do sistema ciclovirio no municpio de So Paulo. O artigo 3 desta
lei menciona que So Paulo dever agregar aos terminais de transporte coletivo
urbano infra-estrutura apropriada para a guarda de bicicletas (estacionamentos) e
estabelecer negociaes com o governo estadual com o objetivo de permitir o
acesso e transporte de ciclistas e bicicletas em vago especial no metr e em trens
metropolitanos.
Na cidade de Salvador, segundo estudo realizado por RIBEIRO & FEITAS,
(2005) uma das dificuldades de deslocamento dos usurios pelo modo bicicleta est
no regulamento ferrovirio, que no permite estacionamento de bicicleta nas

88

estaes de trem. Muitos ciclistas realizam a integrao ilegalmente. As bicicletas


so presas com correntes na grade de proteo da estao Periperi e os ciclistas
utilizam o trem at a estao Calada possibilitando a partir da, acesso a outras
reas da Cidade.
No exterior, vrias cidades, entre elas Groningen na Holanda, Beijing na China e
Tquio no Japo, decidiram priorizar o transporte pblico e a integrao das
ciclovias como importante instrumento para melhorar o fluxo no trnsito urbano, a
qualidade de vida e a paisagem urbana. Nessas cidades os ndices de
deslocamentos urbanos utilizando o modo bicicleta confirmam a viabilidade deste
meio de transporte e demonstram o seu potencial de expanso em ambientes
urbanos de grandes cidades, conforme pode ser visto na tabela 4.4 (PREFEITURA
DE SO PAULO, 2006).

TAB. 4.4

Porcentagem de viagens dirias utilizando ciclovias

CIDADE

% USO CICLOVIAS

Groningen, Holanda

50%

Beijing, China

48%

Tquio, Japo

25%

Moscou, Rssia

24%

Nova Deli, ndia

22%

Manhattan, NY, EUA

8%

Toronto, Canad

3%

Londres, Inglaterra

3%

Fonte: http://www.aulasp.prefeitura.sp.gov.br/transportesustentavel3.htm

Para obter sucesso nesta integrao necessrio que exista um local seguro
(bicicletrio/paraciclo) para os ciclistas estacionarem seus veculos, ou que seja
permitida a circulao dos mesmos dentro do transporte coletivo, como ocorre em
Cuba, Holanda e Frana (figura 4.14, 4.15 e 4.16 respectivamente). Alm disto, as
estaes devem ser projetadas de forma a facilitar o acesso das bicicletas, evitando
degraus, rampas, irregularidades do pavimento, portas, etc.

89

FIG. 4.14 Ciclobus - Cuba

FIG. 4.15 Copenhagen (Metr) Holanda (Trem)

FIG. 4.16 Espao destinado para bicicletas, Rouen Frana

90

Algumas cidades europias, para desencorajar o uso de automveis e estimular


o uso da bicicleta, esto cobrando pedgio urbano e altas taxas para gasolina e
estacionamento de automveis. Alm disso, eles esto adotando medidas para
incentivar formas mais sustentveis de transporte (MAIA, 2004).
Recentemente, o Parlamento Europeu votou a favor do direito dos passageiros
ferrovirios de transportar bicicletas em trens por toda a Unio Europia. Na
Alemanha, na Dinamarca, na Sua e nos Pases Baixos o uso da bicicleta est
aumentando significativamente.
Na Alemanha os primeiros investimentos no modo bicicleta aconteceram no final
da dcada de 70 e incio da dcada de 80, quando o governo federal decidiu
construir vrias ciclovias e lanar um programa para promover a bicicleta nas
cidades. Com estes investimentos, a diviso modal mostrou um crescimento da
proporo de viagens feitas utilizando o modo bicicleta de 8 para 12% entre 1972 e
1995 (PUCHER et al, 1999 apud MARTENS, 2004). Atualmente, vrias estaes de
trem possuem estacionamentos para bicicletas que permitem a integrao entre os
modos de transporte. Munique, por exemplo, possui uma rede cicloviria de
aproximadamente

700

km

que

alcana

praticamente

toda

cidade

(LANDESHAUPTSTADT MNCHEN, 2000 apud MARTENS, 2004). Ela tambm foi


uma das primeiras cidades a instalar equipamentos que facilitem a integrao da
bicicleta com outros modos de transporte, como paraciclos e bicicletrios em
estaes de metr e trens. O nmero de estacionamentos de bicicletas em Munique
e regio metropolitana aumentou de 19 mil em 1986 para mais de 41 mil em 1998
(BRDLEIN, 2000 apud MARTENS, 2004).
A bicicleta nas cidades dinamarquesas, segundo ANPET/BNDES (2007(b))
chega a ser o modo predominante de acesso s estaes (25% a 39% dos
passageiros chegam de bicicleta). Segundo MIRANDA, (2006) na cidade de
Copenhagem h 353 km de ciclovias e esto construindo mais 100 km, metade
desse valor em parques e o restante para ciclovias com rotas para o trabalho. Um
tero dos deslocamentos dirios (100 mil viagens/dia) realizado por bicicleta. Na
maioria dos trens e metrs e at em txis as bicicletas so aceitas. Desde 1995, a
cidade possui uma frota pblica de bicicletas que atualmente conta com trs mil
veculos para uso gratuito. Nos ltimos 6 anos o trfego de bicicletas aumentou 21%

91

e o numero de acidentes diminuiu 50% (ANPET/BNDES, 2007(b)). Nesta cidade


tambm permitido embarcar bicicletas nos nibus, trem e metro
A Holanda o pas que mais utiliza bicicleta no mundo. PUCHER e DIJKSTRA,
2000 apud MARTENS, 2004 menciona que na Holanda mais de 27% de todas as
viagens so realizadas por bicicleta, enquanto que no Brasil, segundo a ANTP,
(2005) apenas 2,7% das viagens so realizadas por bicicleta. Desde a dcada de
70, com a crise do petrleo e a preocupao com os impactos negativos
provenientes do uso de veculos automotores, os holandeses resolveram investir em
ciclovias. Desde ento, a rede de ciclovias mais que dobrou de comprimento, de
9282 km em 1978 para 18.948 km em 1996. Alm disso, a Holanda desenvolveu um
programa para incentivar adolescentes a utilizarem a bicicleta em viagens com
destino escola. Atualmente, 60% das viagens casa escola so realizadas por
bicicletas (BEURET e CMARA 2000 apud MAIA et al. 2004). Esses mesmos
autores ainda mencionam que no Reino Unido esse percentual de somente 4% e
aproximadamente 75% dos estudantes possuem bicicleta, o que equivale a 18
milhes de bicicletas. Em todas as estaes de trens e metrs h estacionamento
para bicicletas e, em algumas delas, servios de aluguel e manuteno e armrios
para guardar equipamentos. Isso encoraja os ciclistas a utilizarem a bicicleta. Alm
de uma infra-estrutura exemplar a Holanda conta com uma forte cultura voltada para
o uso da bicicleta.
Em Limburg, na Blgica h tambm medidas para incentivar os estudantes a
utilizarem o modal bicicleta. Esse incentivo dado atravs da formao de
pequenos grupos de estudantes chamados de bicycle pooling que circulam em
uma mesma rota com destino a escola. Esses grupos so formados por estudantes
que moram prximos e as viagens so supervisionadas por um adulto
(VANCLUSEN, 1999 apud MAIA et al 2004).
Na Inglaterra, muitos empregadores tm incentivado o uso da bicicleta. Os
trabalhadores contam com reembolso referente distncia percorrida nas viagens
casa trabalho e com subsdios para compr-las. Para isso, os empregadores
recebem incentivos fiscais do governo federal (CMARA, 2000 apud MAIA et al,
2004).
A legislao da cidade de Paris muito severa. Bicicletas sem freio, buzina e
luzes pode acarretar em multas para os ciclistas (ANPET/BNDES, 2007(b)). A fim de

92

reduzir em 40% o nmero de veculos em circulao at 2020, a prefeitura depositou


na cidade em 2007 mais de 10.000 bicicletas para integrao com o transporte
pblico e instalou mais de 750 pontos de bicicleta. Com este sistema os moradores
e turistas pegam a bicicleta em um ponto prximo ao incio da viagem e no final da
mesma a depositam num outro ponto perto do seu destino. Para evitar roubos os
usurios so obrigados a deixar uma pr-autorizao de dbito no carto de crdito
de 150,00, que equivale ao valor de uma bicicleta e paga-se uma tarifa pelo uso.
Tambm na Frana, Lyon adotou esta estratgia e obteve muito sucesso e Marselha
e Provena pretendem adot-la (O GLOBO, 2007).

4.5

CONSIDERAES FINAIS

Pode-se verificar que a bicicleta permite a incluso na sociedade das pessoas


que possuem baixa renda e que normalmente, moram em reas distantes dos
centros urbanos. Alm disso, observou-se que mesmo para viagens longas, esse
modo de transporte pode ser indicado quando integrado ao transporte pblico. Isso
pode ser comprovado a partir de exemplos do uso da bicicleta em vrios pases.
No captulo seguinte sero apresentados os mtodos de anlise multicritrio
que podem ser utilizados no processo de tomada de deciso quanto ao melhor local
para a implantao de estacionamentos de automveis e bicicletas para integrao
com o transporte pblico.

93

5.

MTODOS DE APOIO TOMADA DE DECISO

5.1

CONSIDERAES INICIAIS

A tomada de deciso essencial no cotidiano das pessoas, pois frequentemente


os decisores precisam optar por uma entre vrias alternativas. Os mtodos de apoio
deciso surgiram com o intuito de auxiliar os tomadores de deciso nessa escolha.
Segundo MILAN ZELENY apud ARIAS, 2001 a tomada de deciso pode ser
definida como um instrumento de auxilio na resoluo de problemas que possuem
objetivos conflitantes, cuja presena impede a existncia de uma soluo tima e
encaminha para soluo de melhor compromisso.
O tomador de deciso que necessita prever ou controlar algo, normalmente
depara um complexo sistema de componentes inter-relacionados. Desta maneira,
para determinar a opo que apresenta o melhor desempenho fundamental que o
decisor compreenda essa complexidade.
Atualmente, a anlise multicritrio est sendo utilizada em diferentes projetos e
pesquisas na rea de transporte para auxiliar na tomada de deciso quanto a
medidas e estratgias a serem implementadas, principalmente quando se quer
analisar sobre diferentes pontos de vista e se considerar diferentes critrios de
anlise.
A utilizao da analise multicritrio auxilia o decisor na hierarquizao das
possveis alternativas para implantao de terminais de integrao considerando
critrios que envolvem principalmente o ponto de vista dos usurios. Por isso, para
definir o melhor mtodo de apoio tomada de deciso, nesse captulo ser
apresentada uma reviso bibliogrfica de anlise multicritrio e os mtodos que so
utilizados na rea de transporte.

94

5.2

A ANLISE MULTICRITIO

A anlise multicritrio consiste em uma srie de mtodos que auxiliam os


tomadores de deciso a decidirem algo quando existem vrios critrios que devem
ser levados em considerao.
Alm disso, os mtodos multicritrios agregam critrios de natureza social e
ambiental aos critrios econmicos. Isso permite que os decisores conheam pontos
conflitantes, como por exemplo, certo ganho em relao a uma alternativa vale a
perda em relao a outra opo (SOARES, 2006), pois a mudana em um critrio
pode gerar a perda em outro. A melhor soluo aquela que no existe outra
soluo vivel que melhore um objetivo sem piorar pelo menos um outro.
Para EASLEY at al., 2000 apud GOMES, 2002 os mtodos e metodologias de
Apoio Multicritrio Deciso auxiliam os decisores a compreender e explicar suas
preferncias junto s alternativas.
A busca da soluo de um problema freqentemente ocorre em ambiente onde
o ganho de um critrio pode gerar perda em outro, ou seja, os critrios so
conflitantes. A anlise multicritrio auxilia na avaliao e na tomada de deciso
quando so utilizados vrios critrios ou indicadores, qualitativos ou no, capazes de
fornecer de forma aproximada uma idia da situao que se pretende decidir
(CAMPOS, 2005). Este tambm procura ser o mais claro, neutro, objetivo,
transparente possvel, sem almejar mostrar ao decisor uma soluo nica e
verdadeira (GOMES, et al. 2004).
GOMES (2001) apud SOARES (2006) menciona que vrias metodologias
multicritrio surgiram na Pesquisa Operacional utilizadas no processo de tomada de
deciso. Com a modelagem matemtica essas metodologias se estruturaram e
passaram a oferecer suporte na tomada de deciso. Esses mtodos so chamados
de discretos porque utilizam um nmero pequeno de alternativas e critrios.
Os mtodos multicritrios so ferramentas de apoio tomada de deciso dos
sistemas de transporte, onde h vrios dados e variveis e envolvidas. Nesses
mtodos essa diversidade tratada de forma integrada.
Em problemas que envolvem a anlise Multicritrio, o tomador de deciso
necessita inicialmente identificar o objetivo da anlise. Esses problemas podem ser

95

classificados de trs maneiras, so elas: ordenao, escolha e alocao em classes.


Alm disso, deve-se definir as alternativas, o mtodo a ser adotado e quem atua
como decisor. (BARBA-ROMERO e POMEROL, 1997, apud SOARES, 2006)
De acordo com BOUYSSOU (1990, apud MELLO et al., 2005) a anlise
Multicritrio apresenta as seguintes vantagens:


Constituio de uma base para o dilogo entre analistas e decisores que


fazem uso de diversos pontos de vista comuns;

Maior facilidade para incorporar incertezas aos dados sobre cada ponto de
vista;

Encarar cada alternativa como um compromisso entre objetivos em conflito.

Segundo GOMES et al., 2004 o processo de anlise multicritrio envolve quatro


nveis no necessariamente seqenciais que so:
10) Objetivo da deciso e Esprito de Recomendao: consiste em reconhecer
as necessidades e detectar o problema a ser solucionado.
20) Anlise das conseqncias e elaborao dos critrios: consiste na
formulao e definio do problema, mediante a identificao dos eventuais grupos
de interesse e dos objetivos e atributos utilizados no processo de deciso.
30) Modelagem das preferncias globais e abordagem operacional: elabora-se
normalmente, um modelo analtico do problema para construir uma representao
matemtica a ser utilizada durante a anlise do processo, estimando a influncia de
cada parmetro no problema.
40) Anlise dos resultados: consiste na analise das alternativas em relao aos
critrios. Dependendo da soluo obtida pode haver necessidade de reavaliar o
processo e assim retornar aos nveis anteriores. Feito isso, inicia-se a implantao
da soluo mais adequada.

5.3

CLASSIFICAO DOS MTODOS MULTICRITRIOS

Aps a obteno das preferncias do decisor a etapa seguinte consiste na


escolha do mtodo multicritrio de apoio a deciso a ser empregado. Com base no
procedimento de agregao das preferncias, ROY (1985), BANA e COSTA (1995),

96

JACQUET-LAGREZE (1995) e VINCKE (1995) apud VILAS BOAS 2005, classificam


os Mtodos Multicritrio de Apoio Deciso em: Mtodos de Agregao a um
Critrio nico de Sntese; Mtodos de Subordinao e Mtodos Interativos.

5.3.1 MTODOS DE AGREGAO A UM CRITRIO NICO DE SINTESE


(ESCOLA AMERICANA)

Esses mtodos utilizam a Teoria de Utilidade Multiatributo onde as preferncias


dos decisores so representadas por uma funo de valor ou de utilidade
multiatributo. O objetivo dessa funo agrupar os mltiplos critrios e auxiliar o
tomador de deciso na seleo das alternativas (SOARES, 2006). Os critrios ou
atributos so comparados e aqueles considerados mais importantes recebem pesos
superiores aos atributos de menor importncia.
A Teoria da Utilidade Multiatributo permite que seja definido um valor de mrito
para cada alternativa. Quando esses valores so ordenados possvel chegar
soluo ideal. Para atingir esse objetivo necessrio que o tomador de deciso
obtenha informaes completas sobre as preferncias entre os critrios de cada
decisor.
Alm disso, a teoria de utilidade Multiatributo facilita a hierarquizao dos
critrios e permite que o decisor trabalhe com as situaes de preferncia e
indiferena entre os critrios.
Esses mtodos utilizam o princpio da transitividade, ou seja, se A prefervel a
B e B prefervel a C, ento consequentemente, A prefervel a C e no admitem a
possibilidade de incomparabilidade entre as aes. (VILAS BOAS, 2005)
Alguns exemplos de mtodos da Escola Americana so: AHP, EVAMIX,
MACBETH, MAVT, MINORA, PREFCALC, SMART, TODIM, TOPSIS, UTA e
UTASTAR.
A figura 5.1 mostra o fluxo de processamento dos modelos de critrio nico.

97

FIG. 5.1 Fluxo de Processamento dos modelos de Critrio nico


Fonte: (VILAS BOAS, 2005)

5.3.2 MTODOS DE SUBORDINAO (OUTRANKING) E SNTESE DA ESCOLA


FRANCESA

Esses mtodos so utilizados quando se deseja comparar alternativas discretas.


A relao outranking compara os argumentos prs e contras hiptese de que a
ao a no mnimo to boa quanto a ao b. Isso equivale dizer que a "no
pior que" b, atravs da notao: a S b (a outranks b) (Gartner, 2001 apud VILAS
BOAS, 2005). Essa relao no precisa atender ao princpio da transitividade.
Esses mtodos aceitam a possibilidade de incomparabilidade entre os critrios.
A incomparabilidade pode ocorrer devido incertezas e imprecises dos dados
utilizados e pelas caractersticas prprias do decisor. (VILAS BOAS, 2006)
Na aplicao desses mtodos os decisores, ao compararem duas alternativas,
encontram uma das seguintes situaes:

Uma alternativa preferida outra com preferncia forte, tambm


denominada preferncia sem hesitao;

Uma alternativa preferida outra com preferncia fraca, tambm


denominada preferncia com hesitao;

Uma alternativa indiferente outra;

Uma alternativa incomparvel outra.

Nesse caso no existe uma funo de utilidade ou de valor e sim, preferncias


dos decisores. A dificuldade e a impossibilidade de obter a funo utilidade fazem

98

com que os decisores optem por utilizar os mtodos de Subordinao ao invs da


Teoria de Utilidade.
BANA e COSTA et al (1999) apud VILAS BOAS (2005), mencionam alguns
exemplos de mtodos de subordinao, so eles: ELECTRE I; ELECTRE II;
ELECTRE III; ELECTRE IV, MAPPAC, MELCHIOR, MERCHIOR, NAIADE.NTOMIC, ORESTE, PRAGMA, PROMETHEE, QUALIFLEX, REGIMA, TACTIC.
VANDERPOOTEN, 1995 apud SOARES, 2006 observa que na Escola Francesa
as preferncias pessoais dos decisores tm menor influncia na alternativa
escolhida que na Escola Americana. Porm, os mtodos da Escola Americana
buscam melhor explicitar a preferncia que tem grande influencia na escolha final.

5.3.3. MTODOS INTERATIVOS OU DE PROGRAMAO MATEMTICA


MULTIOBJETIVO

Nesse mtodo utilizado Sistemas Informticos Interativos a fim de auxiliar e


melhorar os processos de deciso, principalmente em tarefas complexas e mal
estruturadas que requerem a apreciao crtica e o julgamento dos agentes de
deciso (GOMES e MONTEIRO GOMES, 2003 apud SOARES, 2006). Como esses
mtodos fogem do objetivo desse trabalho, eles no sero analisados.

5.4

MTODOS DE ANLISE MULTICRITRIOS UTILIZADOS NA REA DE

TRANSPORTE

Aps a apresentao das principais caractersticas dos mtodos multicritrios da


Escola Americana e Francesa procede-se agora a seleo do mtodo mais
apropriado para auxiliar o tomador de deciso na escolha das melhores alternativas
para a implantao de estacionamentos para veculos e bicicletas para a integrao
modal.

99

Dentre os mtodos mencionados das escolas Americanas e Francesa,


SOARES, (2006) durante sua reviso bibliogrfica identificou trs mtodos
multicritrios utilizados no apoio tomada de deciso na rea de transportes, so
ele: AHP, TODIM e o ELECTRE. Por isso, a seguir sero apresentadas as
caractersticas desses mtodos.

5.4.1 AHP (ANALYTIC HIERARCHY PROCESS) PROCESSO DE ANLISE


HIERRQUICA

Este mtodo, tambm chamado de Mtodo de Anlise Hierrquica (MAH), foi


proposto por Thomas L. Saaty na dcada de 70 e aprimorado posteriormente por
outros autores (ARIAS, 2001). Ele muito utilizado nas reas de transporte e de
meio-ambiente. Saaty (1990) apud SOARES (2006) menciona que o AHP facilita o
processo de tomada de deciso em ambientes complexos atravs da simplificao
do processo natural de tomada de deciso.
Para utilizao mtodo AHP, SOARES, 2006 prope o seguinte procedimento:

1. Identificar as alternativas de ao;


2. Estabelecer a hierarquia de deciso;
3. Fazer comparaes paritrias dos atributos e alternativas com a atribuio de
pesos;
4. Checar a sua consistncia;
5. Usar os pesos para obter uma pontuao para as diferentes opes;
6. Fazer uma anlise de sensibilidade,
7. Com base nos resultados obtidos, tomar uma deciso.

Este mtodo fundamenta-se na decomposio do problema em nveis


hierrquicos para facilitar a compreenso e avaliao. Desta forma, no nvel mais
alto est o objetivo principal do estudo, nos nveis intermedirios esto os critrios
(propriedades atravs das quais as alternativas sero avaliadas) e no nvel mais
baixo esto as alternativas a serem decididas (cenrios). Na construo dessas

100

hierarquias, para que a modelagem seja adequada devem ser includas todas as
caractersticas consideradas importantes para que a representao do problema
seja a mais prxima possvel do real.
A figura 5.2 apresenta os critrios e subcritrios de forma hierrquica.

Objetivo

Critrio 1

Opo 1

Critrio 2

Critrio 3

Opo 2

Opo 3

Critrio n

...

...

Opo n

FIG. 5.2 Modelo de Estrutura do mtodo AHP

Os critrios so caractersticas referentes s opes a serem analisadas. Como


por exemplos: segurana, tempo de transbordo, distncia de acesso, tempo de
viagem, regularidade, custo de transferncia, segurana no sistema, etc.
Os elementos de cada nvel hierrquico so comparados dois a dois atravs de
uma escala numrica proposta por SAATY e apresentada na tabela 5.1 e na figura
5.3. Na prpria tabela est descrito a definio e a explicao de cada valor dessa
escala. Aps a anlise por cada avaliador utiliza-se um procedimento que tem como
resultado o peso de cada critrio.

101

TAB. 5.1 Escala de comparao de critrios proposta por Saaty


Intensidade de
Importncia
1
3

Definio

Explicao

Duas atividades contribuem igualmente para


o objetivo
Experincia e julgamento favorecem
Fraca importncia de uma sobre
ligeiramente uma atividade em relao a
a outra
outra
Igual importncia

Essencial ou forte importncia

Importncia muito grande ou


demonstrada

Absoluta Importncia

2,4,6,8

Recprocos dos
valores acima

Experincia e julgamento favorecem


fortemente uma atividade em relao a outra
Uma atividade fortemente favorecida e sua
dominncia demonstrada na prtica
A evidncia favorecendo uma atividade
sobre a outra a mais alta ordem de
afirmao

Valores intermedirios entre dois


julgamentos sucessivos
Se uma atividade i tem um dos
valores no zero acima quando
comparado com a atividade j ,
ento j tem um valor recproco
quando comparado com i .

Racionais

Razes surgidas da escala

Quando se deseja um maior compromisso

Uma designao razovel

Se a consistncia foi forada para obteno


de n valores numricos para cobrir a matriz

Fonte: CARVALHO e MINGOTI, 2005.

FIG. 5.3 Escala de comparao de critrios

Se o critrio ou indicador que estiver na linha for mais importante que o critrio
ou indicador coluna, o valor a ser atribudo inteiro. Caso ele tenha menor
importncia o valor a ser atribudo fracionrio.
A comparao dos critrios resulta em uma matriz de deciso quadrada que
representa a importncia e a preferncia de um critrio em relao ao outro para o
tomador de deciso.

102

w1
w
1
w2
A = w1
...
w
n
w1

w1
w2
w2
w2
...
wn
w2

w1
wn

w2
...
wn
... ...
wn

...
wn
...

Desta forma, define-se:


Aij =

Wi
Wj

onde:
Aij a estimativa do peso relativo do critrio da linha i em relao ao critrio da
coluna j.
Como a matriz Aij recproca, ou seja, aji = 1/ aij necessrio avaliar apenas a
metade triangular superior da matriz j que a outra metade deriva desta e a diagonal
principal assume valor unitrio.
Esses pesos devem refletir o grau de importncia que o avaliador sente de um
critrio em relao ao outro.
Segundo SAATY, 1991 apud ARIAS, 2001 um indivduo no pode comparar
simultaneamente mais do que sete quantidades (mais ou menos um) sem que se
confunda psicologicamente.
Sendo n o nmero de critrios a serem comparados, mx o autovalor de Aij e w o
vetor prprio correspondente ou vetor de prioridades. Quando os julgadores so
perfeitamente consistentes mx = n e Aij = wi/wj.
Como a matriz A possui linhas linearmente dependentes (as linhas podem ser
escritas atravs de uma combinao linear das outras), ela fornece apenas um valor
diferente de 0, esse valor o mx.
Para qualquer matriz A deve-se encontrar o vetor que satisfaa a equao 5.1:
Aij w= mx w

EQ. (5.1)

Onde:
Aij a matriz de comparao par a par,
mx o autovalor de Aij
W o vetor peso pretendido.

103

Para obteno dos pesos de cada critrio, aps a avaliao de todos os critrios
e obteno da matriz de comparao necessrio realizar a normalizao dessa
matriz, pois em geral, os valores atribudos aos critrios so muito diferentes, o que
inviabiliza a sua agregao imediata para analise. Desta forma, necessrio
normalizar os valores dos critrios ou indicadores utilizados para uma escala nica
de valores. Isso feita dividindo cada elemento dessa matriz pela soma dos
elementos da coluna em que ele pertence, conforme equao 5.2.

a ij

w i (a j ) =

j = 1,... , n

a
i =1

EQ. (5.2)

ij

Onde:
n o nmero de critrios a serem comparados
Posteriormente, calcula-se o vetor prioridade (w) que fornece a ordem de
prioridade dos critrios, utilizando a equao 5.3:
n

w(ai ) = wi (a j ) / n

i = 1,... , n

EQ. (5.3)

j =1

Esse autovetor w ordena por nvel de importncia os atributos analisados pela


matriz A porque estima os pesos reais dados aos critrios que esto sendo
comparados.

O autovator, mx, obtido a partir da equao 5.4:

mx

1 n [ Aw]i
=
n i =1 wi

EQ. (5.4)

Onde:
A a matriz de comparao par-a-par, vetor w o vetor de pesos encontrado na
etapa anterior e n o nmero de critrios./
Freqentemente, os valores estimados pelos julgadores a Aij so subjetivos. Por
isso, pode haver diferena entre os valores e as razes tericas W i/W j. Segundo
SAATY, (1991) apud ARIAS, (2001), os seres humanos no se comportam como
mquinas; no tem capacidade de ajustar os seus sentimentos complexos s

104

relaes matemticas exatas. Desta forma, sempre haver algum grau de


inconsistncia nos julgadores humanos, e conseqentemente, acarretar em
matrizes com certo grau de inconsistncia.
SAATY (1980) demonstrou que o melhor mtodo para determinar os pesos dos
elementos de um nvel hierrquico em relao a um elemento do nvel
imediatamente superior da matriz de comparao par a par o do autovetor direto
(GOMES, 2004).
A consistncia pode ser determinada ao identificar o autovalor, mx, pois quanto
mais prximo ele estiver de n menor ser sua inconsistncia. O indicador da
consistncia calculado pela diferena ente o mx e o n, ou seja, mx n.
Quando o nmero de critrios (n) maior que 2 h necessidade de verificar a
proximidade entre mx e n. Para isso, utiliza-se a equao 5.5.

RC =

IC
IR

EQ. (5.5)

Onde:
IC =

mx n
n 1

IC: ndice de consistncia


IR: ndice randmico
RC: razo de consistncia
n: nmero de critrios ou ordem da matriz

Segundo Saaty (1991), o ndice de randmico proveniente de uma amostra


aleatria composta por 500 matrizes de ordem n. A tabela 5.2 de verificao da
consistncia limita em nove critrios o nmero de itens a serem comparados em
uma matriz.

TAB. 5.2

Tabela de ndice Randmico

no de critrios

IR

0,58

0,90

1,12

1,24

1,32

1,41 1,45

10

11

12

13

14

15

1,49

1,51

1,48

1,56

1,75

1,59

Fonte: (adaptado de SAATY, 1991)

105

Quando n igual a 2, a razo de consistncia (RC) nula. Gomes, 2004


apresenta os valores de RC para que a matriz seja considerada consistente. A
tabela 5.3 mostra esses valores.

TAB. 5.3

Valores de RC para analisar a Consistncia


o

n de critrios
3
4
>4

RC
< 0,05
< 0,09
< 0,10

Quando a matriz obtida da comparao par a par entre os critrios


inconsistente necessrio que o avaliador faa uma reviso nessa comparao at
que ela torne consistente. Em seguida, determina-se o vetor prioridade novamente.

5.4.2 TOMADA DE DECISO INTERATIVA E MULTICRITRIO TODIM

O mtodo TODIM possui elementos das escolas francesa e americana do apoio


Multicritrio. Esse mtodo utiliza a Teoria dos Prospectos desenvolvida por
Kanheman e Tversky em 1979 que considera a percepo de risco e a dependncia
entre alternativas como fatores essenciais ao processo de tomada de deciso. Alm
disso, ele aproveita as matrizes de comparaes por pares utilizadas no Mtodo de
Anlise Hierquica.
A combinao do enfoque multicritrio com a teoria de Prospecto faz com que o
TODIM seja acessvel a profissionais sem formao especfica em Apoio Multicritrio
Deciso. Essa combinao tambm permite que os critrios tanto qualitativos
quanto quantitativos sejam ordenados hierarquicamente. (MARANHO, 2006)
Esse mtodo fornece como resultado as alternativas ordenadas por ordem
global de preferia. Para sua aplicao indispensvel que os critrios sejam
selecionados adequadamente e que estes atendam ao princpio de separabilidade,
pois isso garante que os critrios no sejam contabilizados mais de uma vez
(PASSOS e GOMES, 2005).

106

O TODIM utiliza o conceito de Fator de Contingncia que, segundo SOARES,


(2006) so constantes multiplicativas de todas as medidas de uma determinada
alternativa, que seja dependente de, pelo menos, uma outra alternativa. Isso permite
a anlise das alternativas mesmo quando elas no so totalmente independentes. A
seguir est apresentado o valor dessa constante:
KI > 1,0 se a utilidade da alternativa i aumenta com a adoo de qualquer
outra alternativa;
KI < 1,0 se a utilidade da alternativa i diminui com a adoo de qualquer outra
alternativa;
KI = 1,0 se a utilidade da alternativa i independente da adoo de qualquer
outra alternativa.
Uma grande desvantagem em utilizar esse mtodo est na definio desse fator
de contingncia que, em alguns casos so difceis de serem determinados.
A diferena entre a aplicao do TODIM e dos demais mtodos multicritrio
que os outros mtodos partem da premissa que o tomador de deciso decide
buscando sempre a soluo correspondente ao mximo de alguma medida global de
valor, como por exemplo, no caso da MAUT, o maior valor possvel de uma funo
de utilidade multiatributo, o TODIM utiliza uma medida global de valor calculvel pela
aplicao do paradigma em que consiste a Teoria dos Prospectos (Gomes, 2006
apud Maranho, 2006).
O TODIM est estruturado em uma concepo construtivista. Isso ocorre porque
a soluo do problema pode ser construda durante o processo interativo
desenvolvido tanto por analistas quanto pelos agentes de deciso.
ARIAS, (2001) apresenta o seguinte procedimento para a aplicao desse
mtodo:
a) Elaborao da matriz de utilidades parciais: Essa matriz deve representar
a opinio de especialistas diante de n alternativas (linhas) e m critrios (coluna).
b) Normalizao: Consiste na transformao de cada elemento da matriz em
um valor entre 0 e 1. Isso evita problemas de reverso de ordens, pois a
normalizao considera o maior valor de cada coluna igual a unidade.

107

c) Elaborao da matriz de comparao por pares entre critrios: Essa


etapa feita da mesma maneira que o mtodo AHP, conforme pode ser vista a
seguir:

a12
... a1
1

... a 2 n
1 / a12 1

A= .

... 1
.
1 / a

1n 1 / a 2 n ... 1

Nessa matriz o elemento apq pode ser interpretado como uma estimativa de
contribuio relativa do critrio p ao objeto global do processo de tomada de
deciso, quando este critrio comparado com outro, no caso q. (GOMES, et al.,
2004)
Algumas vezes, verificam-se inconsistncias na montagem dessa matriz de
comparao por pares de critrios. Essas inconsistncias so oriundas de erros nos
julgamentos de valor. Para verificar se h inconsistncia, dados trs critrios A, B, C,
por exemplo, deve ocorrer que: se A prefervel a B e B prefervel a C, ento A
deve ser prefervel a C. Algumas vezes tambm se verifica problema na intensidade
com a qual um critrio prefervel em relao a outro. Dependendo do grau de
inconsistncia pode ser necessria a reavaliao dos pesos atribudos a cada
critrio. O clculo dessa inconsistncia realizado da seguinte maneira:
Admitindo-se que para um par de critrios p e q existe um erro Epq decorrente de
que o valor ideal (pi)pq, que satisfaz a relao de inconsistncia. Desta forma,
E pq = ( pi ) pq a pq

EQ. (5.6)

Como impossvel determinar (pi)pq usa-se uma estimativa desse valor atravs
da equao 5.7:
m

pq = (a pv x avq )

EQ. (5.7)

=1

Onde:
m o nmero de critrios, sejam eles quantitativos ou qualitativos
Essa frmula leva a estimativa pq do erro Epq.

108

pq = pq a pq
Desta maneira possvel determinar o coeficiente de inconsistncia pela
seguinte equao:
m

p =1 q =1

pq

EQ. (5.8)

m(m 1)
2

O grau de inconsistncia tolervel pelo mtodo AHP de 10%, e isso equivale a


um coeficiente de consistncia de aproximadamente 1,9 no mtodo TODIM.

d) Determinao do Critrio de Referncia: Aps a obteno da matriz com


coeficientes de consistncia satisfatrios, necessrio identificar o peso de cada um
dos critrios utilizados na anlise. Existem vrias formas de fazer isso, uma delas
dividindo cada valor da matriz pela soma de todos os elementos da linha que o
elemento pertence na matriz. O critrio que possuir mais peso considerado o
critrio de preferncia.

e) Determinao da Matriz de Dominncia Relativa: A partir da definio do


critrio de referncia, lem-se as taxas de substituio (trade-offs) destes critrios
em relao aos demais critrios da matriz de comparao por pares de critrios. Isso
possibilita o clculo da funo utilidade linear aditiva, ou seja, da medida de
dominncia de uma alternativa i sobre cada alternativa j, pela equao (5.9):
m

ij = a cr (Wir W jc )

EQ. (5.9)

c =1

Onde:
i e j so alternativas
W: valorao da alternativa i, j para o critrio genrico
r: critrio de referncia
c: critrio qualquer
Quando (i, j ) < 0, significa que a alternativa i dominada pela alternativa j.
A matriz de medidas de dominncia formada pelos elementos (i, j )

109

f) Determinao da Utilidade Global das Alternativas: A matriz formada pelos


elementos (i, j ) normalizada. As somas das linhas normalizadas, designadas por

i representam as utilidades globais das alternativas. Essa normalizao feita


utilizando a seguinte expresso:
n

(i, j ) mn (i, j)
i =

j =1

j =1

j =1

j =1

mx (i, j ) mn (i, j )

Onde:

i o valor total da alternativa i


n: nmero de alternativa

5.4.3 ELECTRE (Elimination et Choix Traduissant la Realit)

Esse mtodo, pertencentes Escola Francesa, fundamentado no conceito de


superao para definir sobre uma determinada soluo, que mesmo sem ser tima
pode ser considerada aceitvel (SOARES, 2006). Eles se sustentam nos conceitos
de concordncia, discordncia e valores-limite. Por permitir que os critrios possam
ser incomparveis, esses mtodos garantem maior flexibilidade ao problema. Alm
disso, o ELECTRE no exige a transitividade entre as alternativas, ou seja, dada trs
alternativas A, B e C, se A prefervel a B, e B prefervel a C, ento, no
necessariamente A deva ser prefervel a C.
O ELECTRE procura avaliar um conjunto de alternativas em termos de suas
capacidades de contribuir para a soluo de um problema, segundo um conjunto de
critrios que representam o ambiente analisado. A partir da mesma base conceitual,
vrios mtodos surgiram e a seguir est descrito cada um deles.
O ELECTRE I foi desenvolvido em 1968 e consiste em um procedimento para
esclarecer a deciso por intermdio da escolha de um subconjunto que seja restrito
o mximo possvel e que contenha as melhores alternativas. Neste mtodo feita a
ordenao parcial entre as alternativas para cada critrio.

110

O decisor, baseado em experincia prpria e julgamentos, constri a relao de


sobreclassificao que pode ser de trs tipos, so elas: preferncia estrita,
preferncia fraca e indiferena. Essa sobreclassificao usada para formar grafos
onde os ns representam as alternativas no dominantes e as ligaes e as setas
indicam a dominncia entre as alternativas segundo a avaliao do decisor.
Para exemplificar essa situao a figura 5.4 mostra a preferncia de a sobre b.

FIG. 5.4 a prefervel a b

Quando existe indiferena entre duas alternativas o grafo representado da


seguinte forma (figura 5.5):

FIG. 5.5 a indiferente a b

Apenas os ns que indicam preferncia so aceitos, os demais, sem


dominncia, so descartados. Com a relao de preferncia so calculados os
ndices de concordncia e discordncia que indicam a aceitao de uma alternativa
sobre a outra.
Para cada par de alternativas so estabelecidos os valores de concordncia e
discordncia.
Segundo GOMES et al., 2004 para definir o valor de concordncia utiliza-se a
equao 5.10:
C (a, b ) =

K + ( a, b ) + K = ( a , b )
K + ( a , b ) + K = ( a, b) + K ( a , b )

EQ. (5.10)

Onde:
K + (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que g(a) > g(b) + q
K = (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que q g(a) - g(b) q
K (a, b) = soma dos pesos dos critrios em que g(a) < g(b) - q

111

C (a, b) = valor da concordncia com afirmao de a supera b. Esse valor varia

entre zero e um.


q = Limite de indiferena
gi (a) =avaliao da alternativa a segundo um critrio i
gi (b) =avaliao da alternativa b segundo um critrio i
O clculo da discordncia, D(a, b) entre as alternativas a e b pode ser feito de
duas formas, so elas (GOICOECHEA et al., 1982 apud GOMES, 2004):

g (b) g i (a)

D(a, b) = mx 0, i
Escalai

para i = 1, 2,... ,n

EQ. (5.11)

Onde:
D (a, b) = diferena mxima entre g i (b) e g i (a ) para um critrio i, i = 1, 2,... ,n

Escala i = corresponde ao intervalo da escala do critrio i.


g i (b) > g i (a )

Outra forma de calcular :

g (b) gi (a)

D(a, b) = mx 0, i
gi (a)

para i = 1, 2,... ,n

EQ. (5.12)

Em seguida, para estabelecer a relao de superao deve-se definir um limite


de concordncia (c) e discordncia (d) entre as alternativas. Isso feito da seguinte
maneira:

a supera b se, e somente se,


C(a,b) c
D(a,b) d

O valor de D(a, b) tambm varia entre zero e um.


Para cada critrio tambm pode ser definido o limite de veto que consiste em
fixar um valor para a diferena entre g j (b) e g j (a ) em relao ao critrio j. Caso ele
seja ultrapassado no aceito a afirmao a supera b.

112

Se g j (a ) + V j < g j (b)

no (a supera b), para j , sendo V j p j

Onde:
V j = limite de veto do critrio j
p j = limite de preferncia do critrio j

O ELECTRE II aperfeioou o mtodo Electre I, pois seu objetivo passa a ser a


classificao das alternativas para esclarecer as decises, atravs de comparaes
paritrias. Essa ordenao feita utilizando uma escala de valores de prioridades
(GOMES e MOREIRA, 1998).

O ELECTRE III tambm aperfeioou o Electre II, pois nele possvel trabalhar
com dados imprecisos atravs da utilizao dos conceitos de pseudocritrio e limites
de indiferena e preferncia, porm, o fato desse mtodo englobar vrios
parmetros faz com que o uso desse mtodo seja mais complicado (GOMES e
MOREIRA, 1998).

O ELECTRE IV mantm a base conceitual do ELECTRE III, porm a priorizao


final das alternativas obtida sem a necessidade de ponderao dos critrios de
deciso a partir do julgamento de especialistas. Assim como o ELECTRE III, a
utilizao desse mtodo mais complicada. Alm disso, esses dois ltimos mtodos
trabalham com uma estrutura de modelagem de preferncia, segundo a qual so
comparadas paritariamente as alternativas de forma que se obtenham as seguintes
situaes: Preferncia, Indiferena ou incomparabilidade entre as duas aes.
(GOMES e MOREIRA, 1998)
RODRIGUES, (1998) apud SOARES, (2006) menciona que os Mtodos
ELECTRE no possuem boa aceitao dos tcnicos, por isso que existem poucos
trabalhos na literatura que utilizaram esses mtodos. Outra desvantagem da
aplicao desse mtodo est no fato dele ser muito sensvel a erros de medidas que
podem gerar distoro nos resultados. Esses mtodos no so indicados para
problemtica de ordenao porque apresentam ciclos de intransitividade. Em
contrapartida, os mtodos da Escola Americana so eficientes em ordenao.

113

Na escolha do mtodo a ser adotado para definio de melhor local para


implantao de estacionamentos para automveis e bicicletas para integrao com o
transporte pblico tomou como referncia a tabela 5.4 apresentada por VILAS
BOAS, 2005 apud SOARES, 2006. Essa tabela compara o desempenho entre os
mtodos AHP, TODIM e ELECTRE.

TAB 5.4

Comparao de desempenho ente os mtodos AHP, TODIM e


ELECTRE

CARACTERSTICAS DE DESEMPENHO
ENTRADA DE DADOS
Utilizao em decises em vrios nveis
Restries quanto quantidade de elementos em um nvel
Quantidade de julgamentos em problemas com muitos critrios
e alternativas
Necessidade de processar os dados antes de sua utilizao
Possibilidade de tratar dados quantitativos e qualitativos
Possibilidade de lidar com problemas do tipo tcnico
Possibilidade de tratar critrios e alternativas dependentes
Possibilidade de criar escalas de julgamento de acordo com o
contexto
SADA DE DADOS
Problemas com alocao em conjunto
Problemas com alocao de desempenho
Problemas com avaliao de desempenho em classes
Ranking completo de alternativas
Solues muito refinadas
Somente aliminao de algumas alternativas
Permite a avaliao de coerncia dos julgadores
INTERFACE TOMADOR DE DECISO X MTODO
Disponibilidade de software para dowload gratito
Necessidade de um especialista no mtodo utilizado
Utilizao de decises em grupo
Permisso para participao de mais de uma pessoa na
deciso
Facilidade para estruturar o problema
Possibilita o aprendizado sobre a estrutura do problema
Nvel de compreenso conceitual e detalhado do modelo e
algoritmo
Nvel de compreenso referente a forma de trabalho
Transparncia no processo e nos resultados
Quantidade de aplicaes prticas
Nmero de publicaes cientficas

AHP
Sim
Sim

No
Sim
Sim
No

Sim
No
De mdia
a alta
Sim
Sim
Sim
Sim

No

No

No

No
Sim
No
Sim
Sim
No
Sim

No
No
No
Sim
Sim
No
No

No
No
No
No
No
Sim
No

Sim
Mdia
Sim

No
Mdia
Sim

No
Mdia
No

Sim

Sim

Sim

Alta
Sim

Alta
Sim

*
*

Alto

Mdio

Baixo

Alto
Alta
Alta
Alta

Alto
Mdia
Baixa
Baixa

Baixo
Mdia
Baixa
Mdia

Alta

* No h estudos que tratem especificamente desse assunto


Fonte: Adaptado de VILAS BOAS (2005) apud SOARES (2006)

114

TODIM ELECTRE
No
No
Baixa
Sim
Sim
Sim
No

Analisando essa tabela pode-se observar que o AHP supera qualitativamente os


demais mtodos.
Apesar do TODIM apresentar uma base conceitual bastante consistente que
facilita o seu entendimento, o decisor pode encontrar dificuldade para compreender
e definir os fatores de contingncia e a taxa de substituio (RODRIGUES, 1998
apud SOARES, 2006).
O Mtodo ELECTRE possui boa flexibilidade na elaborao da estrutura de
deciso e apenas ordena as alternativas com base em princpios de dominncia
enquanto que o AHP e o ELECTRE alm de ordenar tambm consideram o
desempenho global das alternativas em funo dos critrios. Esse mtodo ainda
possui outras desvantagens, so elas: complexidade na determinao dos ndices
de concordncia e discordncia e alta sensibilidade a erros de medidas. (SOARES,
2006)
Segundo SCHIMIDT, 1995 o Mtodo de Anlise Hierrquica (AHP) simples, de
fcil compreenso e possui uma base matemtica slida. Esse mtodo muito
utilizado por analistas e tomadores de deciso na soluo de problemas complexos
que envolvem interesses econmicos, sociais, culturais, polticos alm dos relativos
a problemas de transporte. (SOARES, 2006)
Alm disso, o AHP est sendo muito discutido pela comunidade tcnica. Isso
contribui para o aumento do nvel de compreenso dos conceitos utilizados nesse
mtodo.
Por ser um mtodo que possui boa consistncia, lgica, transparncia, de fcil
utilizao e consolidado, nesse trabalho ser utilizado o mtodo AHP para definio
do melhor local para implantao de estacionamentos para automveis e bicicletas
para integrao com o transporte pblico.

5.5

CONSIDERAES FINAIS

Neste captulo procurou-se apresentar uma viso dos mtodos de anlise


multicritrio, principalmente quanto aos mtodos utilizados na rea de transporte que
auxiliam o decisor na resoluo de problemas que possuem objetivos conflitantes.

115

Atravs de pesquisa bibliogrfica, realizada por Soares, verificou-se que os


seguintes mtodos so utilizados em problemas de transporte: AHP, TODIM e
ELECTRE.
Para a seleo do mtodo foi apresentada uma tabela que compara os atributos
de cada um deles. Apesar de todos estes mtodos possuem vantagens e
desvantagens, optou-se pelo AHP devido a sua flexibilidade, facilidade de aplicao
e transparncia.
No captulo a seguir ser proposta uma metodologia para seleo da melhor
alternativa para implantar estacionamentos para bicicletas e automveis para
integrao com o transporte pblico.

116

6.

PROCEDIMENTO DE APOIO IMPLANTAO DE ESTACIONAMENTOS


PARA INTEGRAO MODAL

6.1

CONSIDERAES INICIAIS

A partir dos estudos realizados anteriormente, prope-se neste captulo um


procedimento para tomada de deciso quanto a escolha do melhor local para
implantao de estacionamentos para automveis e/ou bicicletas para integrao
com o transporte pblico.
Como mtodo bsico deste procedimento prope-se o Mtodo de Anlise
Hierrquica proposto por Saaty. Para tanto, fez-se necessrio, inicialmente, definir
os critrios de anlise segundo o ponto de vista dos usurios, ou seja, aqueles que
de alguma forma tm uma relao com a escolha do local para implantao do
estacionamento, com o objetivo de torn-lo atrativo para os usurios de automveis
e/ou bicicletas. Posteriormente, apresenta-se a estrutura do procedimento e
descreve-se cada uma das etapas.

6.2

CRITRIOS DE ANLISE SOB O PONTO DE VISTA DOS USURIOS

Nos captulos 2, 3 e 4 foram apresentadas as caractersticas relacionadas com a


integrao e com estacionamentos tanto para automveis quanto para bicicletas. Da
anlise destas caractersticas foram identificados diferentes parmetros que
influenciam na atratividade de usurios de automveis e/ou bicicletas em realizarem
uma integrao com o sistema de transporte pblico tais como: distncia de
caminhada, distncia de acesso, comodidade, segurana, confiabilidade, tempo de
viagem, padro de uso do solo, taxa de acidentes, fluxo de veculos, sistema de
informao, tempo de transbordo, custo da transferncia, regularidade e freqncia.

117

A partir deste conjunto de parmetros foram propostos 11 critrios para serem


utilizados na escolha do local para implantao de estacionamentos para bicicleta,
ou automveis, integrados ao transporte pblico.
Primeiramente, sero discutidos os parmetros relacionados aos automveis e,
posteriormente aqueles relacionados com os usurios de bicicletas.

6.2.1 USURIOS DE AUTOMVEIS

Os onze critrios propostos foram divididos em dois grupos: transferncia e


transporte pblico, conforme pode ser visto na tabela 6.1. Esta diviso importante
para utilizao do mtodo de anlise hierrquica (AHP) na avaliao dos mesmos.

TAB. 6.1

Critrios de anlise de implementao de estacionamento para


automveis
Usurios
Critrios

- Transferncia

- Transporte pblico

Subcritrios
Segurana
Tempo de transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de informaes
Conforto

Estes critrios sero posteriormente utilizados na tomada de deciso para


escolha do local de integrao sob o ponto de vista dos usurios. Desta forma,
foram definidas as medidas dos mesmos:

Segurana:

Refere-se quantidade de acidentes e crimes registrados no entorno das


estaes ou dos terminais no intervalo de um ms.

118

Tempo de Transbordo:

Refere-se ao tempo gasto, em minutos, para estacionar, caminhar at o ponto


de embarque e esperar. Esse valor influenciado pela declividade do terreno, pela
condio fsica das caladas e pela facilidade de atravessar as vias durante o
trajeto. Caso os usurios tenham que aguardar muito tempo para realizar as
transferncias eles podem optar por outro modo de transporte.
A tabela 6.2 mostra os indicadores de tempo de deslocamento para acesso,
espera e transferncia proposto pela TRB (1988). Essa tabela no leva em
considerao o tempo gasto para estacionar o veculo.

TAB. 6.2

Parmetros para avaliao do Tempo de Transbordo


Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo

Tempo de Transbordo (min)


<5
5 a 10
10 a 15
15 a 20
20 a 30
> 30

Fonte: adaptado de ALTER, Colin H. - TRB, 1988 apud ARIAS, 2001

Distncia de Acesso:

Corresponde distncia, em quilmetros, entre o corredor virio e o


estacionamento de integrao com o transporte pblico. Esse percurso deve ser
pequeno para evitar que os usurios desistam de realizar a integrao. A tabela 6.3
contm o indicador sobre a qualidade dos servios proposto pela TRB Transportation Research Board em funo da distncia de acesso.

TAB. 6.3

Parmetros para avaliao da distncia de acesso

Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo

Distncia de acesso - Automvel (km)


< 0,8
0,8 a 1,6
1,6 a 3,2
3,2 a 4,8
4,8 a 8,0
> 8,0

Fonte: adaptado de Alter, Colin H. TRB, 1988 apud ARIAS, 2001

119

Distncia de Caminhada:

Refere-se distncia mdia, em metros, que os passageiros necessitam se


deslocar do estacionamento at a plataforma de embarque. Quanto maior esse
valor, menor a vontade do passageiro de realizar a integrao modal. A tabela 6.4
apresenta um indicador proposto pela TRB, (1988) que qualifica a caminhada de
acesso ao transporte pblico.

TAB. 6.4

Parmetros para avaliao da distncia de caminhada

Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo

Distncia de acesso - Automvel (m)


< 100
100 a 200
200 a 400
400 a 600
600 a 1000
> 1000

Fonte: adaptado de ALTER, Colin H. - TRB, 1988 apud ARIAS, 2001

Custo das Transferncias:

Corresponde ao valor pago, em reais, pelo usurio para realizar a troca de modo
de transporte. O custo pode ser considerado de duas maneiras. Em uma delas inclui
apenas o custo das tarifas referentes ao estacionamento e ao transporte pblico. A
outra opo, alm desses custos, inclui o valor referente diferena entre o custo do
tempo gasto pelo usurio utilizando apenas o automvel e realizando a integrao
com o transporte pblico. O valor resultante pode vir a ser um benefcio quando o
custo de transferncia torna-se negativo, ou seja, quando o tempo gasto pelo
usurio que realiza a integrao inferior ao necessrio quando se utiliza apenas o
automvel.

Freqncia (H):

Este parmetro determinado pelo nmero de veculos que passam nas


estaes ou terminais em um determinado perodo de tempo. Neste trabalho, a
freqncia ser medida em veculos/hora.

120

A freqncia medida pelo inverso do headway. A tabela 6.5 apresenta uma


medida de qualidade do servio em relao ao headway dos nibus.

Parmetro para avaliao da headway dos nibus

Densidade

Qualidade do
servio

Populacional (hab/km 2)
Intervalo entre nibus
(min)

> 4000

Excelente

<2

entrepico
<5

timo

2a9

5a9

Bom

5a9

Pico

3000 a 4000
Pico
<4
5a9

entrepico
<9

2000 a 3000
Pico
<9

entrepico
< 14

750 a 2000
Pico
<9

entrepico
< 14

10 a 14 10 a 14 15 a 19 10 a 14 15 a 29

10 a 14 10 a 14 15 a 19 15 a 24 20 a 30 15 a 24 30 a 44

Regular

10 a 14 15 a 20 15 a 19 15 a 20 25 a 39 31 a 45 25 a 39 45 a 59

Ruim
Pssimo

15 a 20 21 a 30 20 a 30 30 a 60 40 a 60 46 a 60 40 a 60 60 a 90
> 20

> 30

> 30

> 60

> 60

> 60

> 60

< 750
Programao Especial

TAB. 6.5

> 90

Fonte: ALTER, Colin H. - TRB, 1988 apud ARIAS, 2001

Tempo de Viagem:

Corresponde ao tempo gasto, em minutos, no interior dos veculos. Esse valor


depende de uma srie de fatores, entre eles destaca-se: a velocidade mdia do
transporte pblico que varia em funo do estado de conservao das vias e as
condies das vias (presena de lombadas, buracos etc). A tabela 6.6 apresenta os
parmetros que classificam os servios conforme o tempo de viagem.

TAB. 6.6

Parmetro para Tempo de Viagem

Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo

Tempo de viagem (min)


< 10
10 a 20
20 a 30
30 a 40
40 a 60
> 60

Fonte: adaptado de ALTER, Colin H. - TRB, 1988 apud ARIAS, 2001

121

Regularidade:

Est relacionada com a exatido no cumprimento do quadro de horrios


estabelecido pelo servio. A tabela 6.7 apresenta uma escala de avaliao da
confiabilidade em relao ao headway de uma linha de transporte. Os valores desta
tabela indicam o percentual de variao do headway para cada nvel de servio. A
regularidade, em %, calculada pela equao 6.1.
R=

H previsto
H real

100%

EQ. (6.1)

Onde:
Hprevisto a freqncia prevista
Hreal a freqncia real
TAB. 6.7

Parmetro para avaliao da regularidade do Transporte Pblico


(em %)

Qualidade do servio
Excelente
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo

IL < 9 min
85 a 100
75 a 84
66 a 74
55 a 65
50 a 54
< 50

Regularidade (%)
IL de 10 a 12 min
IL de 13 a 20 min
90 a 100
95 a 100
80 a 89
90 a 94
70 a 79
80 a 89
60 a 69
65 a 79
50 a 59
50 a 64
< 50
< 50

IL > 21 min
98 a 100
95 a 98
90 a 94
75 a 89
50 a 74
< 50

Fonte: adaptado de ALTER, Colin H. - Transportation Research Board, 1988 apud


ARIAS, 2001
Na tabela apresentada anteriormente, IL quer dizer Intervalo da Linha.

Segurana no Sistema:

Est relacionada com o ndice de criminalidade (agresses, furtos e roubos) e


acidentes dentro dos veculos e nas operaes de embarque e desembarque de
passageiros. Esse parmetro pode ser avaliado como o ndice de acidentes
significativos que envolvem a frota de veculos a cada 100 mil quilmetros
percorridos.

122

Sistema de informao:

Cinco itens so considerados como informaes disponveis para os usurios,


so eles: nome e nmero dos veculos, mapa da linha, horrio ou intervalos entre
atendimentos, o preo das passagens e os locais de parada.
Em metrs e trens ao invs da disponibilizao dos locais de parada devem ser
afixados painis com o nome das estaes. Estas informaes tambm podem ser
disponibilizadas na internet, em linhas telefnicas gratuitas e em outros meios de
comunicao como televiso, rdio e jornais.
Caso no transporte pblico exista todas as informaes, esta opo recebe o
valor cinco. Caso ela tenha apenas trs tipos de informaes, a opo receber
valor de trs.

Conforto

Est relacionado com a quantidade de passageiros transportados por metro


quadrado. Segundo FERRAZ e TORRES, 2001 aceitvel que os passageiros
viagem em p desde que essa quantidade no seja exagerada. O excesso de
passageiros em p gera desconforto, pois limita a movimentao das pessoas e
dificulta as operaes de embarque e desembarque. Ferraz e Torres, 2001
apresentam os parmetros para avaliao da lotao dos nibus (Tabela 6.8).
Considera-se que estes podem ser utilizados como referncia para os outros modos
de transporte.
TAB. 6.8

Parmetro para avaliao da lotao dos nibus


Qualidade do servio
Bom
Regular
Ruim

Lotao (pass/m )
< 2,5
2,5 - 5,0
> 5,0

Fonte: adaptado de FERRAZ e TORRES, 2001

123

6.2.2 USURIOS DE BICICLETAS

A tabela 6.9 apresenta os critrios e subcritrios que influenciam na atratividade


de usurios a fim de realizar a integrao da bicicleta com o transporte pblico e tm
como base, conforme mencionado anteriormente, a reviso bibliogrfica realizadas
nos captulos 2,3 e 4. Observe que esses critrios e subcritrios so os mesmos
definidos para os usurios de automveis. Porm, alguns se diferenciam na sua
quantificao.

TAB. 6.9

Critrios para implantao de estacionamento para bicicletas sob o


ponto de vista do usurio

Usurios
Critrios

- Transferncia

- Transporte pblico

Subcritrios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto

Apenas os subcritrios distncia de acesso e custo da transferncia possuem


caractersticas diferentes das mencionadas para integrao de automveis com o
transporte pblico, por isso, elas esto definidas a seguir.

Distncia de Acesso:

Corresponde distncia a ser percorrida de bicicleta entre a origem da viagem


(casa, escola, trabalho, etc) e a estao de integrao. Quando esse percurso
muito grande os usurios acabam optando por utilizar outro modo de transporte.
Observa-se que segundo GEIPOT, 2001 o limite mximo terico de uma viagem por
bicicleta de 7,5 km.

124

Custo da Transferncia:

Equivale ao valor gasto com o transporte pblico (nibus, metr, trem, etc) e
com o estacionamento das bicicletas. Em alguns locais esse estacionamento
gratuito, outros cobram para estacionar as bicicletas e outros possuem tarifa
integrada (transporte pblico + nibus).

6.3

ESTRUTURA

DO

PROCEDIMENTO

PARA

IMPLANTAO

DE

ESTACIONAMENTOS

Este procedimento tem por objetivo auxiliar na tomada de deciso quanto a


escolha de um local para integrao de usurios de automveis e bicicletas com o
transporte pblico. Esta integrao ser feita atravs de estacionamentos
implantados junto a estaes de transporte de massa como: metr, trem, barca e at
mesmo nibus. Assim, para atingir esse objetivo, estrutura-se o procedimento em
trs etapas:

Etapa 1 Seleo dos locais para implantao de Estacionamentos


Etapa 2 Avaliao dos parmetros relacionados com os usurios
Etapa 3 Escolha do local para implantao dos estacionamentos

6.3.1

ETAPA

1:

SELEO

DOS

LOCAIS

PARA

IMPLANTAO

DE

ESTACIONAMENTOS

Para definir os possveis locais para implantao de estacionamento para


integrao entre os modos de transporte necessrio identificar as caractersticas

125

dos corredores de transporte pblico e do sistema virio, conforme pode ser visto na
figura 6.1.
Corredores de
Transporte Pblico

Sistema Virio

Locais Disponveis

Condies das Vias

OPES

FIG. 6.1 Fluxograma para seleo das Opes

Inicialmente, para escolher as possveis opes para implantao de


estacionamento para integrao modal, precisa-se identificar os corredores de
transporte pblico e suas paradas, estaes ou terminais. O ideal seria que os
estacionamentos fossem implantados prximos desses corredores de trfego.
Em seguida, avalia-se a disponibilidade de rea para implantao desses
estacionamentos. Esse local deve ser capaz de atender toda demanda
eficientemente e com qualidade, pois caso os ocupantes dos veculos no
encontrem vagas disponveis dificilmente eles optaram pela integrao. necessrio
verificar tambm se a lei de uso e ocupao do solo permite a implantao de
estabelecimentos do porte desses estacionamentos na regio. Em locais onde a
rea disponvel para construo do estacionamento pequena podem ser
implantados edifcios-garagem.
Para a integrao do transporte pblico com a bicicleta necessrio avaliar no
apenas a disponibilidade de local (is) para a implantao dos bicicletrios, mas
tambm a topografia da regio. Regies muito acidentadas desestimulam os
usurios a utilizarem o modo bicicleta.
As caractersticas do sistema virio tambm devem ser analisadas. Com relao
ao automvel necessrio verificar se as vias de acesso ao local do estacionamento

126

so capazes de absorver o aumento do trfego de veculos e se h possibilidade de


expanso das mesmas.
Quanto s bicicletas, reas muito acidentada acabam desestimulando o uso da
bicicleta. A tabela 4.3 apresentada do captulo 4 mostra as rampas normais e
mximas admissveis em funo do desnvel a vencer. Para os automveis
necessrio verificar se as vias de acesso as estaes esto congestionadas, pois a
reduo da velocidade dos veculos em funo dos congestionamentos pode fazer
com que a integrao modal no seja atraente para os usurios. Esses
estacionamentos de integrao modal devem estar localizados em reas afastadas
dos congestionamentos. Pases como Estados Unidos, Canad, Alemanha e
Austrlia desenvolveram vrios mtodos para anlise da capacidade e do nvel de
servio das vias. O manual americano HCM (Highway Capacity Manual) o mais
conhecido. O Anexo 1 mostra as caractersticas de cada nvel de servio conforme
orientaes do HCM encontradas em MELO, 2004.
Para auxiliar na identificao do nvel de servio das vias, a tabela 6.10
apresenta a velocidade mdia de viagem para diferentes nveis de servio.
Para o HCM as velocidades de fluxo livre das vias seriam:
via classe I 90 at 70 km/h;
via classe II 70 at 55 km/h;
via classe III 55 at 50 km/h;
via classe IV 50 at 40 km/h.

TAB. 6.10 Nvel de Servio

Fonte: MELO, 2004.

127

Para ser atraente para os usurios fazer a integrao modal o ideal que as
vias de acesso estejam no mximo no nvel D.
A partir da analise da situao dos corredores de transporte pblico, das
paradas, estaes ou terminais existentes ou possveis, do sistema virio e das
condies

das

vias

possvel

identificar

locais

para

implantao

dos

estacionamentos de integrao das bicicletas e/ou dos automveis com o transporte


pblico.

6.3.2

ETAPA

AVALIAO

DOS

CRITRIOS

SUBCRITRIOS

RELACIONADOS COM OS USURIOS

A avaliao dos critrios e subcritrios apresentados nas tabelas 6.1 e 6.9 tm


como objetivo definir um peso para cada um deles para se obter um ndice chamado
ndice do Usurio (IU). Este ndice possibilita definir qual dos locais tem mais
possibilidade de ser atrativo para o usurio de bicicleta e automvel.
Para obter esses pesos prope-se a utilizao do Mtodo de Anlise Hierrquica
de Saaty apresentado do captulo 5. Esse mtodo possibilita determinar os pesos de
cada critrio e subcritrio e analisar de forma hierrquica a importncia deles.
Assim, de acordo com AHP para analisar os critrios utiliza-se um grupo de
usurios de automveis e outro de bicicletas. Para esta anlise so utilizadas trs
planilhas. Numa primeira planilha prope-se avaliar par-a-par os subcritrios
correspondentes transferncia, na outra planilha os subcritrios referentes ao
transporte pblico e finalmente, na terceira planilha so comparados os critrios
transferncia e transporte pblico, de acordo com as tabelas 6.1 e 6.9.
A seguir, apresenta-se um exemplo de como obter os pesos desses critrios e
subcritrios e como identificar o ndice do usurio para cada opo.
Na tabela 6.11 tem-se um exemplo de valores atribudos por um avaliador aos
subcritrios correspondentes ao grupo do critrio transferncia. Esses valores foram
obtidos a partir de comparao par-a-par conforme sugerido por Saaty (ver captulo
5).

128

Como a matriz recproca necessrio que o usurio preencher apenas a


metade triangular superior, ou seja, os quadros verdes apresentados na tabela 6.11.

TAB. 6.11 Comparao dos subcritrios referentes transferncia sob o ponto


de vista dos usurios do automvel

Segurana
Tempo de
Transbordo
Distncia de
Acesso
Distncia de
Caminhada
Custo de
Transferncia

Os

valores

Segurana
1

Tempo de Transbordo Distncia de Acesso


5
9
1/5

1/3

1/5

1/5

1/5

1/7

1/3

1/3

1/3
1,79

3
9,53

5
20,33

pelo

julgador

so

Custo de
Transferncia
3

1/9

atribudos

Distncia de
Caminhada
7

5
19,00

diferentes,

1
4,73

muitas

vezes

incomparveis, por isso, h necessidade de normalizar esses valores. Isso feito


dividindo cada elemento da matriz pela soma dos elementos da coluna que esse
elemento pertence. A matriz da tabela 6.11 normalizada encontra-se na tabela 6.12.

TAB. 6.12 Normalizao da matriz de comparao dos subcritrios referentes


transferncia sob o ponto de vista dos usurios do automvel
Normalizao

Segurana

Tempo de
Transbordo

Distncia de acesso

Distncia de
caminhada

Custo de
transferncia

Segurana
Tempo de
Transbordo

0,560

0,524

0,443

0,368

0,634

0,112

0,105

0,246

0,158

0,070

0,062

0,021

0,049

0,158

0,042

0,080

0,035

0,016

0,053

0,042

0,187

0,315

0,246

0,263

0,211

Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia

Para hierarquizar os subcritrios necessrio identificar o vetor prioridade. A


mdia aritmtica das linhas fornece o vetor prioridade, ou seja, os pesos dos
subcritrios referentes transferncia sob o ponto de vista dos usurios do
automvel (Tabela 6.13).

129

TAB. 6.13 Pesos dos subcritrios referentes transferncia


0,506

Segurana
Tempo de
Transbordo
Distncia de
acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia

0,138
0,066
0,045
0,244

Pode-se observar que, nesse exemplo, o subcritrio considerado mais


importante sobre o ponto de vista do usurio foi a segurana e o parmetro menos
importante foi a distncia de caminhada.
Como os julgadores no funcionam como uma mquina, os valores atribudos
podem ser inconsistentes. Por isso, necessrio identificar a razo de consistncia
da matriz (RC). Para tal, multiplica-se a matriz pelo vetor prioridade encontrado
anteriormente. Desta forma, obtm-se o autovetor Aw, conforme pode ser visto na
tabela 6.14.

TAB. 6.14 Avaliao da Consistncia da Matriz


Tempo de
Transbordo

Segurana
1
1/5

Distncia de
caminhada

Custo de
transferncia

1/3

1/5

1/5

1/9

1/5

1/7

1/3

1/3

Distncia de
acesso

1/3
5

Vetor Prioridade

Aw

0,506

2,84

0,138

0,79

0,066

0,33

0,045

0,23

0,244

1,39

O mx obtido utilizando a equao 6.2.

mx =

1 n [ Aw]i

n i =1 wi

EQ.(6.2)

ou seja,
1 2,84
0,79
0,33
0,23
1,39
+
+
+
+
= 5,4459
5 0,506 0,138 0,066 0,045 0,244
O ndice randmico (IR) varia em funo do nmero de critrios, conforme

mx =

apresentado na tabela 5.2. No exemplo, como so cinco parmetros o IR igual a


1,12.

130

O ndice de consistncia (IC) obtido pela equao 6.3.


IC =

mx n

EQ.(6.3)

n 1

A razo de consistncia a relao entre o ndice de consistncia (IC) e o ndice


randmico (IR). A tabela 6.15 apresenta o resultado da verificao da consistncia.

TAB. 6.15 Resultados da verificao da consistncia para os parmetros


referentes transferncia

IC
IR
RC

0,1115
1,12
0,0995

Neste exemplo o RC foi consistente, pois o valor encontrado foi inferior a 0,10.
Esse mesmo procedimento foi aplicado para hierarquizao dos subcritrios
referentes ao transporte pblico e ao transporte pblico e transferncia. Por isso,
sero apresentados apenas os resultados.
A tabela 6.16 apresenta os valores atribudos por um julgador na comparao
dos subcritrios referentes ao transporte pblico sob o ponto de vista do usurio de
automvel.

TAB. 6.16 Julgamento dos subcritrios referentes ao transporte pblico


Freqncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no
sistema
Sistema de
Informao
Conforto

Tempo de Viagem

1
1/3
1/5
3
1/5
1/3
5,07

Regularidade

3
1
1/5

5
5
1

1/5
1

1
5
10,40

Segurana no
sistema

1/3
1/5
1/7
1
1/9
1/7
24,00

1,93

Sistema de
Informao

Conforto

5
5
1

3
1
1/5

1
5

1/5
1
12,40

26,00

Neste caso, o vetor prioridade, ou seja, os pesos dos subcritrios referentes ao


transporte pblico sob o ponto de vista dos usurios do automvel esto mostrados
na tabela 6.17.

131

TAB. 6.17 Pesos dos subcritrios referentes ao Transporte Pblico


Freqncia

0,217

Tempo de Viagem

0,124

Regularidade

0,038

Segurana no sistema

0,466

Sistema de
Informao
Conforto

0,035
0,120

Os valores atribudos pelo usurio foram considerados consistentes, conforme


mostra a tabela 6.18.

TAB. 6.18 Resultados da verificao da consistncia para os parmetros


referentes ao transporte pblico
IC
IR
RC

0,077645996
1,24
0,062617739

Os usurios analisam tambm quais critrios so mais importantes: os


referentes transferncia ou ao transporte pblico. A tabela 6.19 apresenta o
resultado dessa comparao sob o ponto de vista de um usurio do automvel.

TAB. 6.19 Comparao dos critrios referentes transferncia e ao transporte


pblico
Transferncia
1
5

Transferncia
Transporte Pblico

Transporte
Pblico
1/5
1

O resultado da hierarquizao desses parmetros sob o ponto de vista dos


usurios do automvel est apresentado na tabela 6.20.

132

TAB. 6.20 Pesos dos critrios referentes Transferncia e ao Transporte


Pblico
Transferncia
Transporte Pblico

0,167
0,833

Como nesse caso, so comparados apenas dois parmetros no h


necessidade de identificar a consistncia dos valores atribudos pelos julgadores.
Com as opes para implantao dos estacionamentos obtidos na Etapa 1 e
com os valores dos pesos dados pelos usurios do automvel e/ou da bicicleta
possvel identificar a melhor opo para implantao dos estacionamentos para
automveis e bicicletas para integrao com o transporte pblico sob o ponto de
vista dos usurios. Esses pesos so obtidos da mdia dos valores de cada avaliador
/ usurio.Com os pesos de cada critrio e subcritrio pode-se obter o ndice do
Usurio (IU), da seguinte forma:

IU = Pc j Psci Vsci
j =1 i =1

Onde:
c = critrio;
sc = subcritrio;
m = nmero de critrios;
n = nmero de subcritrios;
V = valor dos subcritrios;
P = peso dos critrios e subcritrios.

A tabela 6.20 mostra um exemplo de como isso feito. Esse exemplo foi feito
com base nos valores hipotticos apresentados no apndice 1. Como esses valores
so muito diferentes necessrio normaliz-los. O resultado dessa normalizao
est apresentado na tabela 6.21.

133

TAB. 6.21 Normalizao dos valores de cada subcritrio


Critrios

Subcritrios

Opo 1

Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Transferncia Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Transporte
Segurana no sistema
Pblico
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
Conforto (passageiros/m2)

Opo 2

Opo 3

Opo 4

Opo 5

0,278
0,133
0,119
0,146
0,191
0,140
0,105
0,229

0,167
0,173
0,294
0,219
0,201
0,175
0,263
0,193

0,389
0,227
0,174
0,109
0,187
0,123
0,421
0,181

0,111
0,267
0,183
0,307
0,215
0,351
0,132
0,205

0,056
0,200
0,229
0,219
0,206
0,211
0,079
0,193

0,172
0,071
0,182

0,241
0,357
0,227

0,310
0,214
0,227

0,172
0,143
0,182

0,103
0,214
0,182

Os atributos segurana, tempo de transbordo, distncia de acesso, distncia de


caminhada, custo de transferncia, freqncia, tempo de viagem e segurana no
sistema entram na tabela 6.22 com valor inverso, pois os mesmos so inversamente
proporcionais melhoria do sistema.
O peso geral obtido multiplicando o peso do critrio pelo peso do subcritrio.

TAB. 6.22 Exemplo: Hierarquizao das opes sob o ponto de vista dos
usurios
Critrios

Peso do
critrio

Transferncia

0,167

Transporte
Pblico

0,833

Subcritrios
Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Segurana no sistema
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
2
Conforto (passageiros/m )

Peso do
subcritrio

Peso
geral

0,506
0,138
0,066
0,045
0,244
0,217
0,124
0,038

0,084
0,023
0,011
0,008
0,041
0,181
0,104
0,032

0,466

0,388

0,035
0,120

0,030
0,100

ndice do usurio (IU)

Opo 1

Opo 2

Opo 3

Opo 4

Opo 5

0,011
0,001
0,071
0,000
0,012
0,002
0,000
0,229

0,019
0,001
0,029
0,000
0,011
0,002
0,000
0,193

0,008
0,001
0,048
0,000
0,012
0,003
0,421
0,181

0,028
0,001
0,046
0,000
0,011
0,001
0,000
0,205

0,056
0,001
0,037
0,000
0,011
0,001
0,000
0,193

0,007
0,071
0,182

0,005
0,357
0,227

0,004
0,214
0,227

0,007
0,143
0,182

0,011
0,214
0,182

0,033

0,044

0,082

0,035

0,041

O ndice do usurio (IU) o somatrio do produto do peso geral ( Pc Psc ) do


subcritrio pelo seu respectivo valor na opo desejada, ou seja, para a opo 1:
IU1 = 0,011* 0,084 + 0,001* 0,023 + 0,071* 0,011+ 0,000* 0,008 + 0,012* 0,041+0,002* 0,181
+ 0,000* 0,104 + 0,229* 0,032 + 0,007 * 0,388 + 0,071* 0,03 + 0,182* 0,100 = 0,033

134

Para as outras opes o clculo foi realizado da mesma maneira e o resultado


obtido tambm est apresentado na tabela 6.21.
Como se pode observar, neste exemplo, as trs melhores opes para implantar
o estacionamento de automveis para integrao com o transporte pblico sob o
ponto de vista de um usurio, em ordem decrescente de valores, so a OPO 3, a
OPO 2 e a OPO 5.

6.3.3

ETAPA

ESCOLHA

DO

LOCAL

PARA

IMPLANTAO

DOS

ESTACIONAMENTOS

A partir da identificao das trs melhores opes sob o ponto de vista do


usurio para implantao dos estacionamentos para automveis e bicicletas para
integrao com o transporte pblico parte-se para a etapa 3. Esta etapa consiste na
definio do melhor local para implantao dos estacionamentos para integrao
com o transporte pblico.
Para isso, levam-se em considerao os parmetros relevantes segundo o ponto
de vista dos operadores. Esses parmetros so: demanda pelo transporte pblico,
oferta de vagas nos estacionamentos, custo de instalao, operao e manuteno
dos estacionamentos, alm do prprio ndice do usurio obtido na etapa anterior.
Entre os parmetros considerados importantes para os operadores esto os
custos de instalao, operao e manuteno. Esse custo corresponde ao valor
investido

pelos

empresrios

e/ou

rgos

pblicos

para

construo

de

estacionamentos e durante a sua operao.


O custo para implantao de estacionamentos para integrao modal varia em
funo da rea disponvel para implantao, do nmero de vagas nos
estacionamento de bicicletas e de automveis, do modo de transporte que ser
integrado, etc.
A demanda utilizada no dimensionamento do nmero de vagas e da tarifa.
Como ela varia ao longo do dia, os operadores precisam conhec-la para planejar
eficientemente a oferta. Alm disso, com a variao anual da demanda possvel
prever a demanda futura do transporte pblico e dos estacionamentos.

135

A demanda deve ser capaz de compensar todas as despesas necessrias para


manuteno das estaes. Alm disso, ela importante para determinar o nmero
necessrio de vagas nos estacionamento e a rea necessria para circulao de
pessoas nos terminais.
No captulo 3 h alguns parmetros que podem ser utilizados para definir a
demanda pelos estacionamentos.
A

oferta

corresponde

ao

nmero

possvel

estimado

de

vagas

para

estacionamento de automveis e/ou bicicletas nas estaes ou terminais de


integrao. Os operadores precisam identificar a oferta de vagas adequadamente,
pois se os usurios, ao chegarem estao e no encontrarem um local para
estacionar seu veculo (bicicleta ou automvel) dificilmente eles optaro por realizar
a integrao dos modos de transporte novamente. Os usurios acabam perdendo a
credibilidade no sistema integrado.
Para escolher o melhor local para instalar as estaes ou os terminais de
integrao com o transporte pblico levando em considerao o ponto de vista dos
operadores tambm ser utilizado o Mtodo de Anlise multicritrio AHP. A estrutura
hierrquica para o problema de deciso est apresentada na figura 6.2.

FIG. 6.2 Estrutura Hierrquica

Para facilitar o entendimento desta etapa, prossegue-se a resoluo de um


exemplo.
Utilizando o mtodo AHP so hierarquizados os parmetros demanda, oferta
custo e o ndice do usurio da mesma forma apresentada na etapa 2 para

136

identificao do ndice do usurio. Por isso, sero apresentados apenas os


resultados encontrados.
Na tabela 6.23 encontra-se a matriz de deciso para os critrios anteriormente
mencionados.

TAB. 6.23 Matriz de Deciso


Oferta
Oferta
Demanda
ndice do Usurio
Custo

Demanda
1
3
5
7
16,00

1/3
1
3
5
9,33

ndice do Usurio
1/5
1/3
1
5
6,53

Custo
1/7
1/5
1/5
1
1,54

A tabela 6.24 mostra o resultado da normalizao dos valores atribudos pelo


julgador e a tabela 6.25 apresenta o vetor prioridade

TAB. 6.24 Matriz Normalizada


Normalizao
Oferta
Demanda
ndice do Usurio
Custo

Oferta

Demanda
0,063
0,188
0,313
0,438

0,036
0,107
0,321
0,536

ndice do Usurio
0,031
0,051
0,153
0,765

Custo
0,093
0,130
0,130
0,648

TAB. 6.25 Vetor Prioridade


Oferta
Demanda
ndice do Usurio
Custo

0,055
0,119
0,229
0,597

Como se pode observar, neste exemplo, o custo o parmetro considerado


mais importante para os operadores do sistema de transporte.
Verificou-se tambm que os valores atribudos pelo julgador so consistentes
conforme orientaes apresentadas no captulo 5.
Aps a comparao dos critrios par a par necessrio comparar tambm as
opes em relao a cada critrio. Para auxiliar na comparao das opes, a
tabela 6.26 apresenta os dados da demanda, da oferta e do custo para as trs
melhores opes.

137

TAB. 6.26 Caractersticas das opes

Opo 3
Opo 2
Opo 5

Oferta (no de
vagas)
3.000
3.500
4.000

Demanda (no de
passageiros)
2.900
4.000
5.000

Custo (R$)

ndice do usurio

30 000 000,00
35.000.000,00
47.000.000,00

0,082
0,044
0,041

A partir desses dados, aplica-se novamente o Mtodo de Anlise Multicritrio


AHP para comparar as opes em relao a cada critrio. A tabela 6.27 mostra a
matriz de comparao das opes em relao oferta de vagas para
estacionamento de automveis e/ou bicicletas.

TAB. 6.27 Matriz de Comparao das opes segundo a Oferta


Opo 3
Opo 2
Opo 5

Opo 3
1
3
5

Opo 2
1/3
1
3
9,00

Opo 5
1/5
1/3
1
4,33

1,53

Neste exemplo, obteve-se a seguinte ordem de prioridade das opes segundo


o critrio Oferta: 0,106 para a opo 3, 0,260 para a opo 2 e 0,633 para a opo 5.
A tabela 6.28 mostra a matriz de comparao segundo a demanda.

TAB. 6.28 Matriz de Comparao das opes segundo a Demanda


Opo 3
Opo 2
Opo 5

Opo 3
1
1/3
3
4,33

Opo 2
3
1
5
9,00

Opo 5
1/3
1/5
1
1,53

A ordem de prioridade das opes em relao ao critrio Demanda foi 0,260


para a opo 3, 0,106 para a opo 2 e 0,633 para a opo 5.
A tabela 6.29 mostra a matriz de comparao segundo o ndice do Usurio

138

TAB. 6.29 Matriz de Comparao das opes segundo o ndice do Usurio


Opo 3
Opo 2
Opo 5

Opo 3
1
1/5
1/5
1,40

Opo 2
5
1
1/3
6,33

Opo 5
5
3
1
9,00

A ordem de prioridade das opes em relao ao critrio ndice do usurio foi


0,556 para a opo 3, 0,333 para a opo 2 e 0,111 para a opo 5.
Finalmente, a tabela 6.30 mostra a matriz de comparao segundo o Custo.

TAB. 6.30 Matriz de Comparao das opes segundo o Custo


Opo 3
Opo 2
Opo 5

Opo 3
1

Opo 2

Opo 5
3
1

1/3
1/7
1,48

1/3
4,33

7
3
1
11,00

A ordem de prioridade das opes em relao ao critrio custo foi 0,669 para a
opo 3, 0,243 para a opo 2 e 0,088 para a opo 5.
Desta forma, os pesos obtidos para o problema localizao de estacionamentos
utilizando o mtodo AHP esto apresentados na figura 6.3.

139

Determinar o local para


implantao dos
estacionamentos
1,000

Oferta
0,055

ndice do
Usurio
0,229

Demanda
0,119

Custo
0,597

Opo 3
0,106

Opo 3
0,260

Opo 3
0,556

Opo 3
0,669

Opo 2
0,260

Opo 2
0,106

Opo 2
0,333

Opo 2
0,243

Opo 5
0,633

Opo 5
0,633

Opo 5
0,111

Opo 5
0,088

FIG 6.3 Pesos obtidos para o Problema de Localizao dos Estacionamentos

Para obter os valores finais de cada opo, usa-se a equao 5.5 apresentada
no captulo anterior. Com isso, podem-se determinar os valores finais da seguinte
forma:
Pontuao da opo 3 = 0,055 * 0,106 + 0,119 * 0,260 + 0,229 * 0,556 + 0,597 * 0,669 = 0,563
Pontuao da opo 2 = 0,055 * 0,260 + 0,119 * 0,106 + 0,229 * 0,333 + 0,597 * 0,243 = 0,248
Pontuao da opo 5 = 0,055 * 0,633 + 0,119 * 0,633 + 0,229 * 0,111 + 0,597 * 0,088 = 0,188

Ento, neste exemplo a melhor opo para implantar os estacionamentos de


automveis para integrao com o transporte pblico sob o ponto de vista no
apenas do usurio, mas tambm dos operadores a opo 3.

140

6.4

DIRETRIZES DE PROJETO

Apenas a localizao adequada das estaes de integrao no suficiente


para atrair usurios. As estaes de integrao tambm devem ser elaboradas
adequadamente. A tabela 6.31 apresenta algumas caractersticas de projeto que
tornam as estaes ou os terminais mais atrativos.

TAB. 6.31 Caractersticas de Projeto das Estaes de Integrao


Projeto
Segurana
Locais de Parada
Caractersticas das vagas
Instalaes e equipamentos
Iluminao

Durante a elaborao do projeto de uma estao de integrao, os projetistas


devem levar em considerao a segurana do local. A implantao de circuito
interno de TV e a iluminao adequada so alguns fatores que esto relacionados
com a segurana.
Os acessos e locais de parada devem possuir sinalizao adequada para dar
maior segurana para os usurios.
As vagas devem ser projetadas de forma que os motoristas tenham espao
suficiente para fazer a manobra e para que os ocupantes possam entrar e sair
facilmente dos veculos.
As instalaes e os equipamentos tambm so importantes nas transferncias.
A existncia de cobertura, bancos, bebedouros, sanitrios, telefones pblicos,
lanchonetes e at mesmo, lojas (mini shopping center) garantem melhor conforto
para os passageiros e ainda pode atrair usurios. Outros fatores como a presena
de escadas, largura das portas, nvel de rudo, temperatura, ventilao tambm
devem ser levados em considerao nos projetos de estaes e terminais de
integrao modal. importante tambm que as estaes ou os terminais tenham
oficinas mecnicas para apoiar os ciclistas a utilizarem as bicicletas, assim como
vestirio com chuveiro.

141

A iluminao das estaes de integrao tambm de responsabilidade dos


projetistas. Ela deve ser feita de forma que garanta a segurana dos usurios e evite
a ao de vndalos. Alm disso, a iluminao garante maior conforto para os
ciclistas.
Esse trabalho parte do pressuposto que os projetos das estaes de integrao
sero bem elaborados, ou seja, com iluminao, segurana (tecnologia), sistema de
informao e instalaes e equipamentos sanitrios (telefone pblico e abrigo)
capazes de atender os anseios dos usurios.

6.5

CONSIDERAES FINAIS

Neste captulo, alm de definido os critrios adotados no procedimento para


escolher o melhor local para implantao dos estacionamentos integrados, foi
apresentado um exemplo de como deve ser aplicado o procedimento.
No prximo captulo apresenta-se uma pesquisa realizada junto a um grupo de
usurios de automveis e outro de usurios de bicicletas visando definir os pesos
dos critrios e subcritrios propostos no procedimento desenvolvido. Conforme foi
visto neste captulo, esses pesos auxiliam os decisores na escolha do local para
implantao dos estacionamentos sob o ponto de vista dos usurios.

142

7.

AVALIAO DOS CRITRIOS PROPOSTOS

7.1

CONSIDERAES INICIAIS

Este captulo apresenta uma aplicao da 2 etapa do procedimento visando


obter os pesos dos critrios e subcritrios a partir de uma pesquisa realizada com
usurios de automveis e bicicletas. Esses pesos permitem identificar o grau de
importncia de cada critrio e subcritrio sob o ponto de vista do usurio e subsidiar
a escolha de um local para implantao da integrao modal.

7.2

PESOS DOS CRITRIOS E SUBCRITRIOS SOB O PONTO DE VISTA DOS


USURIOS DE AUTOMVEIS

Como apresentado no captulo anterior, os critrios foram divididos em dois


grupos: transferncia e transporte pblico. Com o uso de uma planilha em EXEL foi
feita uma pesquisa com um grupo de oito usurios de automveis. Para tanto,
inicialmente solicitou-se uma anlise dos subcritrios relacionados com a
transferncia dos passageiros do automvel para o transporte pblico que resultou,
aps o processo de analise par a par de Saaty (captulo anterior) nos pesos
apresentados na tabela 7.1.
Os entrevistados so estudantes de graduao e ps-graduao do Instituto
Militar de Engenharia e algumas pessoas que tambm utilizam automveis e
residem na cidade do Rio de Janeiro.

TAB. 7.1

Peso dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios de

Subcritrios

automveis)
Usurios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia

1
0,416
0,188
0,073
0,073
0,250

2
0,506
0,138
0,066
0,045
0,244

3
0,482
0,133
0,043
0,106
0,235

143

4
0,395
0,147
0,063
0,101
0,294

5
0,443
0,160
0,060
0,098
0,239

6
0,353
0,157
0,040
0,073
0,377

7
0,347
0,078
0,039
0,147
0,389

8
Pesos
0,272 0,402
0,142 0,143
0,039 0,053
0,077 0,090
0,470 0,312

A figura 7.1 mostra um grfico com o peso resultante dos subcritrios referentes
transferncia.

Peso Resultante dos Subcritrios referentes Transferncia


0,450
0,400
Segurana

0,350

Tempo de Transbordo

Peso

0,300

Distncia de acesso

0,250

Distncia de caminhada

0,200

Custo de transferncia

0,150
0,100
0,050
0,000

1
Subcritrios

FIG 7.1

Peso Resultante dos Subcritrios referentes Transferncia


(Usurios de automveis)

Conforme pode se observar, nesta pesquisa os usurios consideraram a


segurana o subcritrio mais importante. A preferncia em ordem decrescente foi a
seguinte: segurana, custo de transferncia, tempo de transbordo, distncia de
caminhada e distncia de acesso.
Posteriormente foi feita a anlise dos subcritrios referentes ao Transporte
Pblico que resultaram nos pesos apresentados na tabela 7.2.

TAB. 7.2

Peso dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios

Subcritrios

de automveis)
Usurios
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no Sistema
Sistema de Informao
Conforto

1
0,182
0,133
0,167
0,344
0,042
0,131

2
0,217
0,124
0,038
0,466
0,035
0,120

3
0,252
0,065
0,108
0,365
0,041
0,169

144

4
0,186
0,080
0,167
0,318
0,038
0,209

5
0,216
0,085
0,159
0,346
0,140
0,055

6
0,056
0,250
0,128
0,429
0,031
0,106

7
0,147
0,050
0,265
0,424
0,033
0,081

8
Pesos
0,086 0,168
0,243 0,129
0,154 0,148
0,438 0,391
0,030 0,049
0,050 0,115

A figura 7.2 apresenta um grfico com os pesos mdios dos subcritrios


referentes transferncia.

Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico

Peso

0,450
0,400

Freqncia

0,350

Tempo de Viagem

0,300

Regularidade

0,250

Segurana no Sistema

0,200

Sistema de Informao

0,150

Conforto

0,100
0,050
0,000

1
Subcritrios

FIG. 7.2 Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico


(Usurios de automveis)

Conforme pode-se observar o subcritrio considerado mais importante para os


usurios a Segurana no Sistema. Em seguida em ordem decrescente
apareceram os subcritrios: freqncia, regularidade, tempo de viagem, conforto e
sistema de informao.
Tambm foram analisados os critrios transferncia e transporte pblico. Os
pesos encontrados esto apresentados na tabela 7.3.

TAB. 7.3

Peso dos critrios Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


automveis)

Critrios

Usurios
Transferncia

Pesos

0,500 0,167 0,250 0,167 0,750 0,250 0,750 0,750

0,448

Transporte Pblico 0,500 0,833 0,750 0,833 0,250 0,750 0,250 0,250

0,552

Com o valor mdio de cada critrio foi construda a figura 7.3.

145

Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico


0,600

Peso Mdio

0,500
0,400

Transferncia
Transporte Pblico

0,300
0,200
0,100
0,000

1
Subcritrios

FIG. 7.3 Peso dos Critrios: Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


automveis)

Os usurios consideraram o Transporte Pblico mais importante que a


Transferncia.
Com os valores encontrados anteriormente foi determinado o pesos geral de
cada subcritrio. Isso foi feito da mesma maneira apresentada no exemplo da tabela
7.4.

TAB. 7.4

Peso geral de cada subcritrio (Usurios de automveis)


Critrios

Peso do
critrio

Transferncia

0,448

Transporte
Pblico

0,552

Subcritrios

Peso do
subcritrio

Peso
geral

Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto

0,402
0,143
0,053
0,090
0,312
0,168
0,129
0,148
0,391
0,049
0,115

0,180
0,064
0,024
0,040
0,140
0,093
0,071
0,082
0,216
0,027
0,063

A tabela 7.5 apresenta os subcritrios em ordem decrescente de importncia


conforme a avaliao feita pelos usurios de automveis.

146

TAB. 7.5

Hierarquizao dos Subcritrios (Automveis)


Subcritrios

Peso Geral

Segurana no sistema
Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
Freqncia
Regularidade
Tempo de Viagem
Tempo de Transbordo
Conforto
Distncia de Caminhada
Sistema de Informao
Distncia de Acesso

0,216
0,180
0,140
0,093
0,082
0,071
0,064
0,063
0,040
0,027
0,024

Observa-se que o subcritrio mais importante a segurana durante o perodo


que o passageiro est no transporte pblico. Em seguida, em ordem decrescente de
preferncia aparecem os subcritrios: segurana durante o perodo de transferncia,
custo de transferncia, freqncia, regularidade, Tempo de viagem, Tempo de
Transbordo, conforto, distncia de caminhada, sistema de informao e distncia de
acesso.
Com esses pesos gerais e com o valor do subcritrio para cada opo possvel
definir o ndice do usurio (IU) e identificar o melhor local para implantao dos
estacionamentos de automveis segundo o ponto de vista dos usurios, conforme
apresentado no captulo anterior. Alm disso, esta pesquisa permite identificar
hierarquicamente a importncia relativa dos critrios.
Foi calculado tambm o desvio padro do peso resultante de cada de cada
critrio e subcritrio, conforme pode ser visto na tabela 7.6.

147

TAB 7.6

Desvio Padro dos Critrios e Subcritrios (Usurios de


Automveis)

Critrios

Transferncia

Transporte
Pblico

Pesos

0,448

0,552

Desvio
Padro

0,271

0,271

Subcritrios

Pesos

Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de
caminhada

0,402
0,143
0,053

Desvio
Padro
0,077
0,032
0,014

0,090

0,030

Custo de transferncia

0,312

0,089

Freqncia

0,168

0,068

Tempo de Viagem
Regularidade

0,129
0,148

0,077
0,064

Segurana no Sistema

0,391

0,054

0,049

0,037

0,115

0,055

Sistema de
Informao
Conforto

Conforme se pode observar o desvio padro foi baixo, o que refora os pesos
resultantes, considerando o nmero reduzido da amostra.

7.3

PESOS DOS CRITRIOS E SUBCRITRIOS SOB O PONTO DE VISTA DOS

USURIOS DE BICICLETAS

Essa mesma pesquisa tambm foi realizada com dez ciclistas e os resultados
encontrados esto mostrados a seguir. A tabela 7.7 apresenta os pesos dos
subcritrios referentes transferncia obtidos desta pesquisa.
Os entrevistados foram alguns alunos de graduao e ps-graduao que vo
para o Instituto Militar de Engenharia utilizando o modo de transporte bicicleta, alm
de um professor que tambm utiliza a bicicleta.

148

TAB. 7.7

Peso dos Subcritrios referentes Transferncia (Usurios de

Subcritrios

bicicletas)

Usurios
Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de acesso
Distncia de caminhada
Custo de transferncia

10

Pesos

0,298 0,463 0,407 0,481 0,396 0,483 0,470 0,342 0,281 0,042

0,366

0,130
0,081
0,078
0,413

0,088
0,107
0,152
0,287

0,100
0,128
0,035
0,273

0,064
0,078
0,187
0,264

0,072
0,147
0,072
0,229

0,136
0,073
0,136
0,259

0,091
0,036
0,123
0,267

0,039
0,142
0,272
0,077

0,064
0,169
0,034
0,391

0,039
0,147
0,091
0,442

0,141
0,072
0,494
0,251

A figura 7.4 mostra um grfico com o peso resultante de cada subcritrio


referente transferncia

Peso Resultante dos Subcritrios referentes Transferncia


0,400
0,350
Segurana

0,300

Tempo de Transbordo

Peso

0,250

Distncia de acesso

0,200

Distncia de caminhada

0,150

Custo de transferncia

0,100
0,050
0,000
Subcritrios
1

FIG. 7.4

Peso Resultante dos Subcritrios referentes Transferncia


(Usurios de bicicletas)

Conforme se pode observar o subcritrio referentes transferncia considerado


mais importante pelos usurios de bicicleta foi a segurana. Outro fator que tambm
apresentou grande relevncia foi o custo da transferncia. Em seguida em ordem
decrescente de importncia apareceram os subcritrios: distncia de caminhada,
distncia de acesso e tempo de transbordo.
A tabela 7.8 mostra os pesos obtidos da pesquisa realizada com os usurios de
bicicleta para os subcritrios referentes ao transporte pblico.

149

TAB. 7.8

Peso dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico (Usurios

Subcritrios

de bicicletas)
Usurios
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no Sistema
Sistema de Informao
Conforto

1
0,270
0,168
0,190
0,203
0,047
0,122

2
0,076
0,209
0,076
0,461
0,033
0,144

3
0,198
0,074
0,168
0,435
0,040
0,085

4
0,189
0,083
0,210
0,307
0,042
0,169

5
0,121
0,121
0,174
0,351
0,174
0,060

6
0,055
0,135
0,429
0,254
0,096
0,031

7
0,059
0,073
0,250
0,477
0,030
0,111

8
0,438
0,143
0,088
0,258
0,036
0,037

9
0,139
0,052
0,267
0,402
0,031
0,109

10
0,250
0,091
0,143
0,428
0,030
0,059

Pesos
0,180
0,115
0,199
0,358
0,056
0,093

Para facilitar a analise dos resultados foi construdo um grfico (figura 7.5) com o
peso mdio de cada subcritrio.

Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico

Peso

0,400
0,350

Freqncia

0,300

Tempo de Viagem

0,250

Regularidade
Segurana no Sistema

0,200

Sistema de Informao

0,150

Conforto

0,100
0,050
0,000

1
Subcritrios

FIG. 7.5

Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte Pblico


(Usurios de bicicletas)

Nota-se que a segurana no sistema foi considerada pelos usurios de bicicleta


o subcritrio mais importante. Os outros subcritrios que apareceram em ordem
decrescente de valores foram: regularidade, freqncia, tempo de viagem, conforto e
sistema de informao.
A comparao entre os critrios referentes transferncia e transporte pblico
est apresentada na tabela 7.9.

150

TAB. 7.9

Peso dos critrios Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


Bicicletas)

Subcritrios

Usurios
Transferncia

10

Pesos

0,167 0,250 0,250 0,275 0,500 0,250 0,250 0,167 0,250 0,500 0,286

Transporte Pblico 0,833 0,750 0,750 0,750 0,500 0,750 0,275 0,833 0,750 0,500 0,669

A figura 7.6 apresenta um grfico da mdia dos valores obtidos para


transferncia e transporte pblico.

Peso Resultante dos Subcritrios referentes ao Transporte


Pblico
0,800
0,700
0,600
Transferncia

Peso

0,500

Transporte Pblico
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000

1
Subcritrios

FIG. 7.6

Peso dos Critrios: Transferncia e Transporte Pblico (Usurios de


Bicicletas)

Como se pode observar, os ciclistas consideraram o critrio Transporte Pblico


mais importante que o critrio Transferncia.
Com os valores mdios de cada tabela apresentada para os usurios de
bicicletas foi construda a tabela 7.10 que apresenta o peso geral de cada
subcritrio.

151

TAB. 7.10 Peso geral de cada subcritrio (Usurios de Bicicletas)

Critrios

Peso do
critrio

Transferncia

0,286

Transporte
Pblico

0,669

Subcritrios

Peso do
subcritrio

Peso
geral

Segurana
Tempo de Transbordo
Distncia de Acesso
Distncia de Caminhada
Custo de Transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no sistema
Sistema de Informao
Conforto

0,366
0,088
0,107
0,152
0,287
0,180
0,115
0,199
0,358
0,056
0,093

0,105
0,025
0,031
0,044
0,082
0,120
0,077
0,133
0,239
0,037
0,062

Esse peso geral auxilia na identificao do melhor local para implantao dos
estacionamentos de bicicletas sobre o ponto de vista dos usurios de bicicletas.
A tabela 7.11 apresenta os pesos em ordem decrescente de preferncia
conforme avaliao dos usurios de bicicleta.

TAB 7.11 Hierarquizao dos Subcritrios (Bicicletas)


Subcritrios
Segurana no sistema
Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
Regularidade
Freqncia
Distncia de Caminhada
Tempo de Viagem
Conforto
Distncia de Acesso
Tempo de Transbordo
Sistema de Informao

Peso Geral
0,197
0,164
0,128
0,110
0,099
0,068
0,063
0,051
0,048
0,039
0,031

Para os critrios e subcritrios referentes aos usurios de bicicletas tambm foi


calculado o desvio padro. Os resultados encontrados esto apresentados na tabela
7.12.

152

TAB 7.12 Desvio Padro dos Critrios e Subcritrios (Usurios de Bicicletas)

Critrios

Transferncia

Transporte
Pblico

Pesos

0,286

0,669

Desvio
Padro

0,119

0,182

Subcritrios

Pesos

Segurana
Tempo de
Transbordo

0,366

Desvio
Padro
0,136

0,088

0,039

0,107

0,044

0,152

0,140

0,287

0,106

0,180
0,115
0,199

0,118
0,049
0,101

0,358

0,097

0,056

0,046

0,093

0,046

Distncia de acesso
Distncia de
caminhada
Custo de
transferncia
Freqncia
Tempo de Viagem
Regularidade
Segurana no
Sistema
Sistema de
Informao
Conforto

O desvio padro encontrado para os critrios e subcritrios referentes aos


usurios de bicicletas tambm foi baixo, e conforme mencionado anteriormente, isto
refora os pesos resultantes, principalmente, ao se considerar o nmero reduzido de
entrevistados.

7.4

COMPARAO DOS PESOS OBTIDOS PARA AUTOMVEIS E BICICLETAS

A partir da tabela 7.13 possvel comparar os pesos obtidos para cada


subcritrio tanto para usurios de bicicletas quanto para usurios de automveis.

153

TAB. 7.13 Comparao dos Pesos: Usurios de Automveis e Bicicletas


No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Automveis
Subcritrios
Segurana no sistema
Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
Freqncia
Regularidade
Tempo de Viagem
Tempo de Transbordo
Conforto
Distncia de Caminhada
Sistema de Informao
Distncia de Acesso

Observa-se

que

os

Peso Geral
0,216
0,180
0,140
0,093
0,082
0,071
0,064
0,063
0,040
0,027
0,024

subcritrios

Bicicletas
Subcritrios
Peso Geral
No
1
0,197
Segurana no sistema
0,164
2 Segurana (Transferncia)
Custo de Transferncia
3
0,128
4
0,110
Regularidade
5
0,099
Freqncia
0,068
6 Distncia de Caminhada
7
0,063
Tempo de Viagem
Conforto
8
0,051
Distncia de Acesso
9
0,048
Tempo de Transbordo
10
0,039
11 Sistema de Informao
0,031

segurana

no

sistema,

segurana

(transferncia), custo de Transferncia, freqncia e regularidade apareceram entre


os cinco primeiros lugares na hierarquizao dos pesos sob o ponto de vista dos
usurios de automveis e bicicletas.
Entre os trs subcritrios menos importantes observa-se que a distncia de
acesso e o sistema de informao apareceram nas duas avaliaes.

7.5

CONSIDERAES FINAIS

Esse captulo apresentou os pesos dos critrios e subcritrios obtidos da


pesquisa realizada com usurios de automveis e ciclistas. Esses pesos permitem
avaliar o grau de importncia de cada critrio sob o ponto de vista dos usurios de
automveis e bicicletas. Alm disso, o peso geral serve de subsidio para os
tomadores de deciso na escolha do melhor local para implantao dos
estacionamentos integrados.
Atualmente, os ndices de acidentes, furtos e roubos esto altos e as
autoridades no esto conseguindo combater a ao dos infratores. Por isso, existe
uma grande preocupao da sociedade com a segurana. Isso pode justificar o fato
de ter sido este o critrio considerado mais importante tanto para os usurios de
automveis como para os ciclistas.

154

8.

CONCLUSES E RECOMENDAES

8.1

CONCLUSES

Atualmente h uma grande quantidade de veculos em circulao nas cidades,


gerando congestionamentos, falta de espao para estacionamentos, aumento da
poluio ambiental e queda da qualidade de vida da populao. Como a integrao
entre os modos de transporte uma forma de minimizar tais problemas, h no
apenas uma tendncia mundial, mas tambm uma questo de necessidade integrar
os sistemas de transporte.
Pde-se verificar neste trabalho que a melhor forma de integrao aquela que
considerada completa, ou seja, aquela em que ocorrer ao mesmo tempo a
integrao fsica, tarifrica, multimodal, operacional e institucional. Porm, mesmo
que no existam todos os tipos de integrao em um sistema, a integrao quando
projetada adequadamente proporciona alguns benefcios para a sociedade como:
aumento da acessibilidade e da mobilidade.
Uma forma de integrao visando a sustentabilidade considera a implantao de
estacionamentos de automveis e bicicletas integrados ao transporte pblico.
No caso dos automveis, um exemplo apresentado foi o Park and Ride. Nele
os motoristas estacionam seus veculos e prosseguem a viagem utilizando um modo
de

transporte

coletivo.

Foi

possvel

constatar

que

alm

de

reduzir

os

congestionamentos e os problemas de estacionamento nas reas de grande atrao


de viagens, o Park and Ride pode beneficiar as pessoas que residem em regies
distantes e de baixa densidade demogrfica que so incapazes de manter um
transporte direto. Outra vantagem desse sistema de integrao que ele aumenta o
nmero de passageiros do transporte pblico. Porm, para que esse servio
funcione adequadamente recomenda-se que ele seja gratuito ou que a tarifa seja
inferior a cobrada no centro da cidade para o estacionamento do veculo. No tocante
bicicleta pde-se constatar que ela permite a incluso social, pois seu valor baixo
e praticamente todas as pessoas podem adquiri-la. Alm disso, observou-se que
mesmo para longas distncias, com o uso desse modo possvel chegar a vrios

155

locais quando h integrao com o transporte pblico. Uma forma de se obter essa
integrao atravs dos paraciclos e bicicletarios
Para se obter sucesso na integrao entre o automvel e a bicicleta com o
transporte pblico necessrio um planejamento adequado. Por isso, essa
dissertao props um procedimento para implantao desses estacionamentos.
Para

identificao

dos

possveis

locais

para

implantao

desses

estacionamentos, esse trabalho props uma avaliao dos corredores de transporte


pblico, da disponibilidade de locais e do sistema virio. Dessa avaliao surgem as
opes.
Alm disso, foram identificados alguns critrios considerados importantes na
definio do melhor local para implantao dos estacionamentos para integrao
modal. Esses critrios foram divididos em dois grupos, um referente transferncia
(segurana, tempo de transbordo, distncia de acesso, distncia de caminhada e
custo de transferncia) e outro ao transporte pblico (freqncia, tempo de viagem,
regularidade, segurana no sistema, sistema de informao e conforto).
Para hierarquizar esses critrios verificou-se que devido a sua flexibilidade e
facilidade de aplicao, o mais apropriado para ser utilizado era o mtodo de anlise
Multicritrio AHP. Nessa etapa foi realizada uma pesquisa com usurios de
automveis e bicicletas e desse trabalho foi possvel definir o peso de cada critrio e
hierarquizar os critrios.
A partir das opes para implantao dos estacionamentos e dos pesos de cada
critrio pde-se definir o ndice do usurio para cada opo e consequentemente,
encontrar o melhor local para a implantao dos estacionamentos de automveis e
bicicletas para integrao com o transporte pblico sob o ponto de vista dos
usurios.
Porm, para a implantao desses estacionamentos necessrio levar em
considerao no apenas os critrios importantes para os usurios de automvel e
bicicleta. importante avaliar tambm os fatores considerados relevantes para os
operadores. Por isso, esse trabalho tambm props que se identifique a demanda, a
oferta de vagas e o custo para implantao dos estacionamentos para as trs
melhores opes para a implantao dos estacionamentos sob o ponto de vista dos
usurios. Desta forma, aplica-se o mtodo de anlise multicritrio AHP entre esses
critrios e o ndice do Usurio para identificar a melhor opo para implantao dos

156

estacionamentos de automveis e bicicletas para integrao com o transporte


pblico.

8.2

RECOMENDAES

Para outros estudos relacionados ao assunto tratado nesta dissertao, propese:




Verificar a possibilidade de utilizao de outras tcnicas como, por


exemplo, as redes neurais para a determinao dos pesos dos critrios e
subcritrios.

Identificar a demanda por estacionamentos de bicicletas em Terminais ou


Estaes de Integrao com o Transporte Pblico.

Identificar o custo de implantao dos estacionamentos de automveis e


bicicletas;

Identificar a rotatividade dos veculos nos Estacionamentos do tipo Park


and Ride.

Tambm, na pesquisa desenvolvida no capitulo 7, as entrevistas foram


realizadas com usurios de automveis e bicicletas que residem apenas na cidade
do Rio de Janeiro. Por isso, prope-se que ela seja aplicada para outras regies do
Brasil e com usurios de diferentes classes sociais.

157

9.

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163

10.

APNDICE

164

10.1

APNDICE 1

Valores hipotticos atribudos para cada subcritrio

Critrios

Subcritrios

Segurana (acidentes/ms)
Tempo de Transbordo (min)
Transferncia Distncia de Acesso (km)
Distncia de Caminhada (m)
Custo de Transferncia (R$)
Freqncia (min)
Tempo de Viagem (min)
Regularidade (%)
Transporte
Segurana no sistema
Pblico
(acidentes/100mil km)
Sistema de Informao
Conforto (passageiros/m2)

Opo 1

Opo 2

Opo 3

Opo 4

Opo 5

5,000
10,000
1,300
200,000
4,00
8,000
20,000
95

3,000
13,000
3,200
300,000
4,20
10,000
50,000
80

7,000
17,000
1,900
150,000
3,90
7,000
80,000
75

2,000
20,000
2,000
420,000
4,50
20,000
25,000
85

1,000
15,000
2,500
300,000
4,30
12,000
15,000
80

5,000

7,000

9,000

5,000

3,000

1
4

5
5

3
5

2
4

3
4

165

11

ANEXO

166

11.1

ANEXO 1

Os nveis de servio podem ser determinados pela velocidade de viagem. A


seguir esto apresentadas as principais caractersticas de cada nvel de servio
encontradas em MELO, 2004.
O Nvel A corresponde a vias que possuem condio de fluxo livre, altas
velocidades e baixos volumes de trfego. Baixa densidade de trnsito. Alm disso,
h pouca ou nenhuma restrio manobra dos veculos no trfego e os motoristas
podem manter a velocidade desejada, com pequeno ou nenhum retardamento.
No Nvel B as vias tm fluxo estvel, com pequena reduo da velocidade de
operao em funo de algumas restries devido ao trfego presente. Os
motoristas ainda possuem razovel liberdade na escolha de sua velocidade e faixa
de trnsito e a probabilidade deles sofrerem restries baixa.
No Nvel C as vias tambm possuem fluxo estvel, a velocidade de operao
menor que no nvel B, porm ainda satisfatria. Muitos motoristas sofrem restries
na liberdade de escolha da velocidade e nas manobras de ultrapassagem ou
mudana de faixa.
No Nvel D as vias possuem fluxo prximo a instvel. A velocidade de operao
tolervel, porm ela afetada por variaes de volume ou restries temporrias.
Os motoristas tm pequena liberdade de manobra e pouca comodidade. Estas
condies podem ser toleradas por perodo curto de tempo.
No nvel E o fluxo instvel e a velocidade operacional menor que no nvel D.
O volume de trfego prximo ou igual capacidade da rodovia. Ao atingir a
capacidade da rodovia, a velocidade geralmente prxima de 40 km/h. Nesse nvel
os veculos podem ficar parados por pouco tempo.
No nvel F o fluxo forado, a velocidade muito reduzida. As paradas podem
ser de curta ou longa durao. Nesse nvel observa-se tambm a formao de filas
de veculos, devido ao congestionamento. No caso extremo, a velocidade pode
atingir o a zero.

167