Tesis 1 - Seguridad PDF

Estudio de los factores
de riesgo psicosocial
de trabajadores de empresas de transporte
terrestre de viajeros que realizan su actividad
laboral en la comunidad autnoma de Aragn
Informe de resultados
Estudio de los factores de riesgo psicosocial de trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros que
realizan su actividad laboral en la comunidad autnoma de Aragn
INFORME DE CARACTERIZACIN DEL SECTOR
ndice
Resumen de resultados................................................................................................................................................ 5
Introduccin ................................................................................................................................................................ 11
Marco histrico y legislativo ...................................................................................................................................... 14
Anlisis de la informacin y desarrollo del tema ...................................................................................................... 20
Fase I: Estudio y caracterizacin del sector ............................................................................................................... 20
Transporte urbano e interurbano en Espaa ......................................................................................................... 20
Transporte interior de viajeros ................................................................................................................................ 21
Transporte especial y discrecional en Espaa ........................................................................................................ 25
Datos socio-demogrficos.......................................................................................................................................... 26
Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragn. ................................................................... 30
Identificacin de los distintos puestos de trabajo asociados ....................................................................................... 37
Conductor de autobs urbano................................................................................................................................. 39
Conductor de autobs interurbano .......................................................................................................................... 40
Conductor de autobs que realiza servicios de uso especial (escolares y laborales) y discrecionales .................... 41
Conductor taxi ........................................................................................................................................................ 42
Identificacin de los principales factores de riesgos psicosociales ............................................................................. 43
Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los trabajadores del sector ......................................... 51
Principales factores de riesgo psicosocial a los que estn sometidos los conductores de servicios de
uso especial y discrecional y de alquiler de vehculos con conductor ...................................................................... 56
Principales factores de riesgo psicosocial a los que estn sometidos los conductores de taxi ................................ 57
Fase II: Anlisis de las diferentes metodologas de identificacin y valoracin de los riesgos .................................... 60
Caractersticas del mtodo empleado ..................................................................................................................... 63
Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de transporte de Aragn. ...................................................... 66
Conclusiones obtenidas, presentacin de los resultados ....................................................................................... 68
Valoracin de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo.................................................................... 69
Valoracin de los factores de riesgo segn metodologa FPSICO........................................................................... 73
Perfil taxista ............................................................................................................................................................ 73
Perfil conductor urbano ........................................................................................................................................... 92
Perfil conductor interurbano, regular y discrecional .............................................................................................. 108
Aspectos identificados, orientaciones y propuestas de mejora de la prevencin de riesgos laborales frente a los
riesgos psicosociales ............................................................................................................................................... 125
Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y valorados ............................................................................. 125
Tiempo de trabajo (TT) ......................................................................................................................................... 125
Autonoma (AU) .................................................................................................................................................... 126
Carga de Trabajo (CT) .......................................................................................................................................... 126
Demandas Psicolgicas........................................................................................................................................ 126
Variedad /Contenido (VC) ..................................................................................................................................... 127
Participacin/Supervisin(PS)............................................................................................................................... 127
Inters por el trabajador (ITC) ............................................................................................................................... 127
Propuestas de mejora. Medidas de intervencin ...................................................................................................... 129
Fuentes de informacin, glosario de siglas, bibliografa, etc. ............................................................................... 135
Anexo I - Cuestionario de evaluacin de riesgos psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO versin 3.0) .. 139
Anexo II - Cuestionario con datos variables e informacin previa (FPSICO Versin 3.0) ................................... 141
Pg. 3
Pg. 4
Resumen de resultados
El objetivo general del presente proyecto se ha centrado en la deteccin y
anlisis de los riesgos y factores de riesgo psicosociales que se evidencian con un
mayor impacto en el sector de transporte terrestre de viajeros de Aragn. Asimismo y
tras la identificacin y valoracin de los riesgos, se sealan posibles medidas de
intervencin que mejoren las condiciones de trabajo sobre los trabajadores, las
empresas del sector y el entorno. En suma, se trata de establecer medidas y
promocionar buenas prcticas de seguridad y salud que nos permita hablar de
EMPRESAS SALUDABLES.
Han sido objeto de este estudio aquellas empresas que segn la clasificacin
nacional de actividades econmicas del ao 2009 y encuadradas dentro del grupo H de
transporte terrestre y por tubera, se relacionan en el epgrafe O493. Esto es, CNAE
4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros, CNAE 4932.- Transporte
por taxi, CNAE 4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p.
La consecucin de dicho objetivo general y su despliegue en objetivos
especficos se aborda a travs de tres fases de trabajo:
Fase 1: Caracterizacin el sector del transporte terrestre de viajeros en Aragn.
Fase 2: Anlisis de las distintas metodologas que se utilizan para la identificacin de

riesgos psicosociales y eleccin de la metodologa mayormente respaldada por las
empresas y agentes sociales que desean participar.
Fase 3: Estudio de riesgos psicosociales en el sector mediante la aplicacin de

metodologa globales de evaluacin fin de mejorar las condiciones de trabajo del
colectivo de trabajadores, mediante la propuesta de estrategias
y medidas de
intervencin que contribuyan a la mejora de la realidad psicosocial analizada.
A continuacin se ofrece una descripcin resumida de cada uno de ellos:

Fase 1: anlisis y caracterizacin del sector de transporte terrestre de viajeros e
identificacin de los riesgos psicosociales asociados
Durante esta fase se ha procedido a realizar las siguientes tareas:
Estudio y caracterizacin del sector
Identificacin de los distintos puestos de trabajo asociados.
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Identificacin de los principales factores de riesgos psicosociales que citan las fuentes
documentales al respecto de los principales puestos de trabajo identificados.
Seleccin de aqullos que por su frecuencia o importancia puedan afectar ms a los
trabajadores del sector.
Para la realizacin de las tareas mencionadas se ha procedido a la identificacin,

localizacin y seleccin de fuentes documentales pblicas e informacin disponible
sobre legislacin, teoras, metodologas, y herramientas tiles para alcanzar el objetivo
establecido en esta fase. Como producto resultante se ha obtenido la caracterizacin
acerca de la situacin actual del sector en materia de prevencin de riesgos de origen
psicosocial.
Se destacan como fuentes de consulta bibliogrfica para la elaboracin de esta
primera fase de caracterizacin del sector, los datos contrastados del Instituto Nacional
de Estadstica actualizados para sealar cual es la situacin de esta actividad
econmica
en el presente as como datos obtenidos de Tesorera General de la
Seguridad Social. Se presentan datos econmicos y sociodemogrficos a fecha de

Agosto de 2013.
En este estudio, se ha incluido, un apartado de presentacin de la siniestralidad
del sector de transporte terrestre en Aragn. Se muestran los grficos correspondientes
a los accidentes laborales y enfermedades profesionales acaecidos durante el ao 2012
en Aragn, y su clasificacin segn actividades y ocupacin de los trabajadores. Para
ello, se consultaron los datos presentados en por el ISSLA en su pgina web.
Tambin, cabe sealar el esfuerzo por recopilar la documentacin existente
sobre los factores de riesgos a los que este sector conformado por transporte urbano,
transporte interurbano y taxis est expuesto. Se han consultado estudios realizados en
materia de prevencin de riesgos de elaborados por FREMAP, consultoras como SGS
TECNOS, SA, que sobre el sector realizaron estudios en el ao 2008 y 2010 as como
informe realizado por Moreno Jimnez y publicado por el INSHT.
Para sealar qu factores de riesgos pueden tener una mayor incidencia, de un
modo objetivo se ha valorado ponerlos en relacin con los datos obtenidos por el
Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo (OECT) y los datos arrojados por la
Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo (ENCT) realizada en 2011 y actualizada
en Junio de 2012. De esta forma, se presenta un perfil lo ms ajustado posible a la
actual realidad que nos ocupa.
Pg. 6
Fase 2: descripcin de una metodologa de evaluacin de riesgos psicosociales

para el sector del transporte terrestre de viajeros y valoracin de su idoneidad
En esta fase de trabajo y despus de haber llevado a cabo la identificacin y
anlisis los factores psicosociales de mayor incidencia en el colectivo segn las fuentes
bibliogrficas consultadas, se presentan diferentes metodologas de evaluacin de
riesgos laborales, y aquella con la que se decide realizar la labor de campo
en
colaboracin con las empresas y conductores del sector de transporte de viajeros.

Para ello, se ha elaborado un cuadro de clasificacin que a modo de matriz,
cruce por un lado, las distintas metodologas expuestas y que de acuerdo a una serie
de parmetros establecidos punte cada uno de stos, en una escala de 0 a 5.Los
parmetros utilizados para la valoracin han sido:
Accesibilidad del mtodo (pblico y gratuito)
Universalidad del mtodo
Clasificacin del mtodo
Tiempo de cumplimentacin
Naturaleza
Aplicabilidad en la empresa
Facilidad de uso
Anonimato y confidencialidad
Capacitacin
Participativo
De esta matriz, se seal como metodologa mayormente puntuada la elaborada

por el INSHT. La metodologa FPSICO 3.0, ltima versin realizada en abril del 2011,
engloba los principales factores de riesgos identificados en el colectivo de referencia y
garantiza la participacin activa y directa de los trabajadores/as siempre en condiciones
de confidencialidad y anonimato.
Desde CEPYME ARAGON se contact con diversas asociaciones de transporte
como AETIVA (Asociacin Empresarial de Transportes Interurbanos de Viajeros en
Autobuses de Aragn) y con la Asociacin Provincial de Auto-Taxi de con un doble
fin. Por un lado, para indagar qu empresas estara interesadas en colaborar. Y en
segundo lugar, con objeto de ratificar con las empresas participantes la idoneidad de
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la metodologa.
Fase 3: Estudio de campo orientado a la propuesta de medidas preventivas en
materia psicosocial
Esta fase ha estado destinada a la realizacin de un estudio de campo orientado
a la recopilacin de datos. Para la realizacin de esta labor de anlisis y valoracin se
ha contado con la colaboracin de un nmero no inferior a
20 empresas.
Han
participado empresas ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempean el

transporte colectivo de viajeros tanto en ncleos urbanos como en desplazamientos de
mayor recorrido.
Taxis autnomos/asalariados
Empresas autobuses
Como se ha sealado, la eleccin de la metodologa empleada es la propuesta

por el INSHT a travs de la cumplimentacin de los cuestionarios proporcionados por la
herramienta FPSICO3. La cumplimentacin de estas encuestas se realiza durante los
meses de noviembre y diciembre de 2013, de manera presencial, siendo recogida dicha
informacin directamente por profesionales de CEPYME para su tratamiento con
Pg. 8
absoluta confidencialidad y anonimato.

Adems de la entrega de encuestas, se realizan diversas entrevistas personales
tanto con empleadores como empleados de las empresas en un clima de cordialidad y
confianza, con objeto de ampliar la informacin de las condiciones y organizacin del
trabajo. Esta informacin ha sido tratada por un experto en la materia para obtener unas
conclusiones objetivas sobre cul son las situaciones de riesgo psicosocial percibidas
por el empresario y trabajador y disear con mayor acierto las posibles vas de
intervencin.
Como producto resultante de esta fase se obtiene un informe de resultados del
estudio de campo con la identificacin de los riesgos existentes en el colectivo del sector
de transporte de viajeros en Aragn, as como su valoracin cuantitativa de modo que,
revele las debilidades en materia psicosocial del colectivo.
Asimismo, se han sealado una relacin de buenas prcticas y medidas de
intervencin que mitiguen o en el mejor de los supuestos eliminen, los focos
generadores de riesgos psicosociales en las empresas del sector.
Este estudio se ha analizado entre otras cuestiones las siguientes:
Deficiencias percibidas por la empresa en el sector en cuanto a prevencin de riesgos

laborales de naturaleza psicosocial se refiere.
Deficiencias percibidas por el trabajador respecto a la prevencin de riesgos

psicosociales.
Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por el trabajador
Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por la empresa
Medidas de control del riesgos psicosociales que se estn adoptando en la actualidad

por parte de la empresa.
A continuacin se muestra un grfico resumen con las fases en la que se ha

divido el estudio elaborado por CEPYME indicando las tareas desarrolladas en cada
una de las citadas fases y su consecucin temporal.
Pg. 9
Pg. 10
Introduccin
Los factores de riesgo psicosociales cuyo impacto no ha empezado a ser

estudiado hasta fechas muy recientes, tienen una serie de efectos muy importantes que
justifican la realizacin de este proyecto. Estos efectos son tanto en el individuo como
en su familia, en la empresa e incluso en la propia comunidad. En los ltimos tiempos
es considerable la investigacin que se ha dirigido a determinar estos efectos desde un
punto de vista interdisciplinar mdico, psicolgico, social y econmico.
Sin embargo, el trabajo en el sector del transporte terrestre de viajeros sigue
estando condicionado por una implantacin progresiva de acciones preventivas,
favorecida por el inters de las administraciones, trabajadores, empresarios y viajeros,
pero sin una aplicacin prctica y generalizada de acciones de prevencin de factores
de riesgo psicosocial, a pesar de estar ante una de las profesiones con peores ndices
de salud.
Considerando lo anterior, la necesidad de abordar el presente estudio se asienta
en tres pilares fundamentales:
Riesgo de materializacin de amenazas de origen

psicosocial con consecuencias sobre la salud trabajador
y/o la integridad fsica de los viajeros
Riesgo de materializacin de amenazas de origen

psicosocial con consecuencias sobre continuidad de la
actividad empresarial
Obligatoriedad de cumplimiento con la legislacin vigente

en materia de Prevencin de Riesgos Laborales
Pg. 11
Riesgo de materializacin de amenazas de origen psicosocial con consecuencias

sobre la salud trabajador y/o la integridad fsica de los viajeros
Las ltimas investigaciones han puesto de manifiesto la relevancia de los
efectos psicosociales en la salud psicofsica de los trabajadores. El hecho de que
estemos hablando de puestos de trabajo que implican el transporte de otras personas
hacen que estos efectos negativos en el trabajador puedan tener unas consecuencias
trgicas en la forma de accidentes, si tenemos en cuenta que, como hemos dicho, en
Aragn se transportan ms de 10 millones de viajeros al ao.
Riesgo de materializacin de amenazas de origen psicosocial con consecuencias
sobre continuidad de la actividad empresarial
El aumento de las iniciativas que contribuyan a la mejora de la Responsabilidad
Social Corporativa y a la imagen de marca de la empresa apoyan los beneficios de
mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Consecuentemente se favorece la
disminucin del absentismo y la mejora de la productividad.
Obligatoriedad de cumplimiento con la legislacin vigente en materia de
Prevencin de Riesgos Laborales
Segn la Ley de Prevencin de Riesgos Laborales y sus desarrollos posteriores,
el empresario est obligado a la identificacin, valoracin y eliminacin o control de
todos los riesgos de la empresa, incluidos los psicosociales. Sin embargo, a pesar la
obligatoriedad de cumplimiento con la legislacin vigente en materia de Prevencin de
Riesgos Laborales, la escasa atencin que han tenido los riesgos psicosociales hasta
los ltimos aos hacen muy necesario el desarrollo de instrumentos y estrategias que
ayuden al empresario en esta labor.
Teniendo en cuenta la legislacin en materia de prevencin, cabe destacar que
ser a partir del RD 39/1997 de los Servicios de Prevencin, cuando en Espaa se
produce un inters de mayor relevancia por atender a los factores psicosociales en las
organizaciones. Con anterioridad a 1997, cabe sealar que la Ley de Prevencin de
Riesgos Laborales (31/1995) de 8 de noviembre, (LPRL) no aborda riesgos especficos,
pero establece de forma taxativa en su artculo 14 prrafo 2, la obligacin del empresario
de garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los
aspectos relacionados con el trabajo, incluyendo los factores psicosociales. Por otra
Pg. 12
parte, recopila el cuerpo general de garantas y deberes para proteger la salud de los
trabajadores frente a los riesgos que se derivan de las condiciones de sus puestos de
trabajo, proporcionando un esquema coherente, coordinado y eficaz en el que basar la
Prevencin de Riesgos Laborales en las empresas.
Este marco normativo nace con el objeto de servir de punto de partida para crear
una cultura de empresa en la que prime la prevencin en cada uno de sus niveles,
precisando para ello, del establecimiento de una serie de acciones concretas y eficaces,
integradas en los procesos, la organizacin del trabajo y las condiciones de los puestos,
en este caso, de los conductores de transportes terrestres de viajeros. De modo que, no
slo se garantice una proteccin de su seguridad y salud durante su jornada laboral,
sino que se proteja la salud de las personas que con l viajan. Y aqu se puede valorar
la relevancia que, una cultura de prevencin, tiene para una empresa del sector del
transporte terrestre, a nivel legal, moral, tico, de eficiencia, de satisfaccin, de
seguridad y de calidad.
Con el objetivo de ofrecer un estudio en profundidad del sector, el siguiente
cuadro recoge la clasificacin de las tres categoras que utiliza el Instituto Nacional de
Estadstica para el anlisis del sector de transporte de viajeros, de este modo, se busca
facilitar la comprensin de los datos que se presentarn posteriormente.
SUBRAMAS DEL
TRANSPORTE
TERRESTRE DE
VIAJEROS SEGN
EL INE
DEFINICIN
MEDIOS DE
TRANSPORTE
INCLUDOS
TRANSPORTE
URBANO
Aquellos medios de transporte cuyo trayecto comienza y finaliza dentro

de una aglomeracin urbana sin franquear sus lmites
Diferencia entre autobs (incluye tranva y funiculares urbanos) y
metropolitano.
Autobs, tranva y
funiculares urbanos.
Metro.
TRANSPORTE
INTERURBANO
Es el que comunica ncleos urbanos pertenecientes a diferentes

trminos municipales.
Segn la distancia recorrida se clasifican en:
Cercanas
Media distancia
Larga distancia
Autobs.
Ferrocarril.
El transporte regular hace referencia a los servicios de autobs que se

efectan con itinerario, calendario, y horarios fijos. En l se incluyen los
servicios de transporte especial destinados en exclusiva a un grupo
especfico de personas, como los servicios de autobs escolar o de
empresa.
Autobs
TRANSPORTE
ESPECIAL Y
DISCRECIONAL
El transporte discrecional es el que es contratado por el cliente en un

momento concreto y se adapta a sus necesidades, no cuenta con un
itinerario ni horario fijo. Ejemplo: excursiones, bodas,
Pg. 13
Autobs
Marco histrico y legislativo

El transporte terrestre de viajeros destaca por su relevancia en el desarrollo
econmico de una regin por lo que cuenta con un extenso marco normativo y regulador
de la actividad y que se ha ido adaptando a los cambios econmicos y sociopolticos de
Espaa, especialmente, en los ltimos aos. Este desarrollo normativo ha sido
empujado entre otros factores por:
La preocupacin social y poltica para la mejora de la seguridad y la reduccin de los

accidentes tanto laborales como, an ms si cabe, de trfico.
El cumplimiento de las directivas europeas que regulan las condiciones laborales

(formacin de los conductores, tiempos mximos al volante)
La aplicacin de estrategias y planes reguladores a nivel nacional y autonmico, entre

los que destacan el Plan PETRA, el Plan PLATA, los permisos de conducir por puntos,
etc.
La sensibilizacin existente hacia la implantacin de nuevas tecnologas, de eficiencia

energtica y hacia la proteccin del medioambiente.
La sensibilidad del sector con respecto al incremento de los precios del combustible.
La repercusin de los efectos de la crisis econmica en el sector del transporte de

viajeros.
La legislacin que ms ha marcado la evolucin de este sector, se recoge en la

siguiente tabla, para, posteriormente, detenerse en las definiciones propuestas para los
servicios de transporte terrestre de viajeros por la Ley 16/1987, de Ordenacin de los
Transportes Terrestres (LOTT).
Pg. 14
Ley 16/1987,
de 30 de julio
Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT).
Real Decreto 1211/1990,

de 28 de septiembre
Reglamento de la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (ROTT).

de 21 de septiembre
Sobre jornadas especiales de trabajo.

Diferencia entre trabajo efectivo (aqul en el que el trabajador se encuentra a
disposicin del empresario en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones
propias de la conduccin del vehculo o de los trabajos auxiliares que le
correspondan) y tiempo de presencia (aqul en el que el trabajador se encuentra a
disposicin del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera,
expectativas, servicios de guardia, averas, comidas en ruta).
o Las jornadas diarias totales no podrn ser de ms de doce horas, incluidas las
extraordinarias.
o Los tiempos de presencia no podrn ser de ms de veinte horas semanales de
media al mes.
o El descanso mnimo entre jornadas debe ser de diez horas.
La jornada laboral en los transportes urbanos podr iniciarse y finalizar tanto en el
centro de trabajo como en las paradas.

de 27 de abril
Condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.

Se aplica a:
o Transportes pblicos regulares de uso especial de escolares por carretera, cuando
al menos la tercera parte de los alumnos tiene menos de 16 aos en el momento
en que comienza el presente curso escolar.
o Expediciones de transportes pblicos regulares de uso general por carretera en los
que la mitad, o ms, de las plazas han sido reservadas para menores de 16 aos.
o Transportes pblicos discrecionales de viajeros en autobs, si tres cuartas partes,
o ms, son menores de 16 aos.
o Transportes privados complementarios de viajeros por carretera, cuando la tercera
parte, o ms, de los viajeros tienen menos de 16 aos.
Ley 29/2003,
de 8 de octubre
Mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte

por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenacin de los Transportes Terrestres.

de 15 de abril
Establece los requisitos tcnicos y las normas de actuacin que deben cumplir los
centros tcnicos para la instalacin, verificacin, control e inspeccin de tacgrafos
digitales y la Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril, que regula la implantacin del
tacgrafo digital (dispositivo electrnico que registra todo lo que sucede durante la
conduccin de un vehculo, como la velocidad, los kilmetros recorridos)
Pg. 15
Dirigido a la armonizacin de determinadas disposiciones en materia social en el

sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los reglamentos
(CEE) n 3821/85 y (CE) n 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE)
3820/85 del Consejo.
Se excluye de la aplicacin de dicho Reglamento: Los transportes de viajeros por
carretera en vehculos preparados para transportar a nueve o menos personas,
incluido el conductor, y destinados a tal fin; y el transporte de viajeros por carretera
en servicios regulares cuando el trayecto del servicio no supere los 50 km.
Reglamento CE n
561/2006, del
Parlamento Europeo y
del Consejo,
de 15 de marzo de 2006
Respecto a los tiempos de trabajo:

o El tiempo diario de conduccin no puede superar las nueve horas aunque puede
ampliarse a diez, como mximo dos veces por semana.
o El tiempo de conduccin semanal mximo es de 56 horas.
o El tiempo total acumulado durante dos semanas seguidas no ser mayor a 90
horas.
o Tras 4 horas y media de conduccin, el conductor har una pausa ininterrumpida
de al menos 45 minutos. (podr sustituirse dicha pausa por una de mnimo 15
minutos seguida de una pausa mnima de 30 minutos intercaladas en el perodo de
conduccin).
Respecto a los perodos de descanso:
o Perodo de descanso diario normal: cualquier perodo de descanso de 11 horas o
ms, se puede tomar en dos perodos, el primero de 3 horas seguidas, y el
segundo de, al menos, 9 horas.
o Perodo de descanso diario reducido: cualquier perodo de descanso de 9 horas o
ms, pero menos de 11.
o Perodo de descanso semanal normal: cualquier perodo de descanso de al menos
45 horas.
o Perodo de descanso semanal reducido: cualquier perodo de descanso menor de
45 horas que, sujeto a unas condiciones particulares, se puede reducir a 24 horas
consecutivas.
o Los conductores debern tomar perodos de descanso diarios y semanales.
o Los conductores debern tomarse un nuevo perodo de descanso diario en las 24
horas siguientes al final de su periodo de descanso anterior.
o Un perodo de descanso podr ampliarse para transformarse en un perodo de
descanso semanal (normal o reducido).
o No podrn tomarse ms de 3 perodos de descanso diario reducidos entre dos
perodos de descanso semanales.
o En el transcurso de dos semanas seguidas, el conductor se tomar, mnimo, dos
perodos de descanso semanal normal o uno semanal normal y otro semanal
reducido.

de 18 de mayo
Establece excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de

conduccin y descanso y el uso del tacgrafo en el transporte por carretera.
Quedan excluidos de dicha obligatoriedad, los transportes cuyo trayecto no supera
los 50 kilmetros.

de 6 de julio
Modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales

de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades
mviles de transporte por carretera.

de 20 de julio
Regula la cualificacin inicial y la formacin continua de los conductores de

determinados vehculos destinados al transporte por carretera.
Establece una nueva formacin obligatoria para los conductores profesionales.
Su objetivo es conseguir la profesionalizacin del sector y conductores ms
cualificados para el desempeo de su labor.
Regula las condiciones para la obtencin del Certificado de Aptitud Profesional
(CAP), que acredita la cualificacin inicial y la realizacin de los cursos de formacin
continua.
Resulta obligatorio estar en posesin de permisos de conduccin de las categoras
C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E.

de 10 de julio
Modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo

Fuente: El transporte de viajeros urbanos e interurbanos. Libro blanco para
el debate de la prevencin en materia de seguridad y salud. 2010
Pg. 16
A su vez, este sector se caracteriza por el predominio de los Convenios

Colectivos de mbito provincial o Convenios de Empresa, de este modo, son estos
acuerdos suscritos entre los representantes de los trabajadores y de los empresarios
los que establecen las condiciones laborales y de productividad de cada puesto. Estos
convenios van a regular aspectos tan influyentes en la calidad de vida laboral de los
trabajadores del sector como son los salarios, las jornadas de trabajo y descansos, los
tipos de contrato o de formacin. Entre los convenios que en la actualidad se aplican en
Aragn destacan:
Convenio colectivo de trabajo para las empresas y trabajadores de transporte de

enfermos y accidentados en ambulancia de la Comunidad Autnoma de Aragn de
2012.
Convenio colectivo de transportes de viajeros por carretera y garajes para la provincia

de Huesca de 2008.
Convenio colectivo de transporte de viajeros por carretera de Zaragoza de 2013.
Al mismo tiempo, como se ha sealado anteriormente, el marco legislativo del

sector de transporte terrestre de viajeros en Espaa, tiene su eje central en la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT). En ella se
encuentran las bases reguladoras de este sector, y surgi con el objetivos de disear
un sistema comn de transportes, con un marco normativo homogneo, de modo que,
respetando las competencias de las Comunidades Autnomas y de las Entidades
Locales, exista un sistema comn compatible para la vigencia efectiva de una serie de
principios y normas que proporcionen unidad de mercado en todo el territorio espaol.
Es decir, esta Ley que se aplica tanto al transporte urbano (respetando la
competencia municipal) como al interurbano, acaba as con un vaco normativo. La
direccin general del sistema de transportes es comn para todo el Estado,
respetndose las diferentes normas que responden en cada Comunidad Autnoma a
necesidades territoriales distintas y se evita la superposicin de Administraciones a nivel
regional.
Entre los aspectos destacados de esta Ley, se encuentra la definicin de
transporte de viajeros por carretera como aqul que est dedicado a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehculos construidos y
acondicionados para tal fin, y ser de aplicacin al transporte de viajeros por toda clase
Pg. 17
de vas terrestres urbanas o interurbanas, de carcter pblico, y asimismo, de carcter

privado. Y por otra parte, destaca la clasificacin de los diferentes tipos de transporte de
viajeros. As, segn el artculo 62 de la Ley de Ordenacin de los Transportes por
Carretera del Ministerio de Fomento, actualizada en noviembre de 2011, los transportes
se clasifican segn su naturaleza, en pblicos y privados.
Los transportes pblicos son los que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribucin econmica.
Los transportes privados, son aquellos que se llevan a cabo por cuenta propia,
bien sea por satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de la
realizacin de otras actividades principales por empresas o establecimientos del mismo
sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades.
Por otra parte, segn el artculo 64 de dicha ley, los transportes pblicos de
viajeros pueden ser regulares o discrecionales:
Los transportes regulares se efectan dentro de itinerarios preestablecidos, y con

sujecin a calendarios y horarios prefijados.
Los transportes discrecionales se llevan a cabo sin itinerario, calendario ni horario

preestablecido.
En el artculo 65 se encuentra la distincin entre transportes interiores o

internacionales segn el mbito en el que se realicen:
Son transportes interiores los que tienen su origen y destino dentro del territorio
espaol. Por regla general, discurren ntegramente dentro de ste, aunque por razones
de ruta en rgimen de transporte multimodal pueden atravesar aguas o espacios areos
no pertenecientes a la soberana espaola.
Los transportes internacionales cuentan con un itinerario que discurre
parcialmente por el territorio de Estados extranjeros.
Conforme el artculo 66, los transportes se clasifican en ordinarios o
especiales, en funcin de la especificidad de su objeto y de su rgimen jurdico:
Son transportes especiales aquellos que por su peligrosidad, urgencia,
incompatibilidad con otro tipo de transporte, repercusin social, u otras causas similares,
estn sometidos a normas administrativas especiales, pudiendo ser exigida una
autorizacin especfica para su prestacin conforme a lo previsto en el artculo 90. El
Pg. 18
transporte de personas enfermas o accidentadas y el funerario se consideran

transportes especiales.
Siguiendo el artculo 67 del captulo II, los transportes pblicos regulares de
viajeros pueden ser:
Por su continuidad, permanentes (si se llevan a cabo de forma continuada para
satisfacer necesidades de carcter estable), o temporales (si va destinado a atender
trficos de carcter excepcional o coyuntural, y de duracin limitada, si bien, puede
darse una repeticin peridica como pueden ser ferias, mercados o vacaciones).
Por su utilizacin, de uso general (su objetivo es satisfacer una demanda
general siendo utilizables por cualquier persona interesada), o de uso especial
(destinados a servir, exclusivamente, a un grupo especfico de usuarios como escolares,
trabajadores, militares, o grupos homogneos similares).
Pg. 19
Anlisis de la informacin y desarrollo del tema

Fase I: Estudio y caracterizacin del sector
Transporte urbano e interurbano en Espaa
Segn los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadstica en agosto de
2013, en el mes de junio del presente ao utilizaron el transporte pblico ms de 385
millones de pasajeros a nivel nacional, y a pesar de que, el transporte urbano haya cado
un 5,5% en la tasa anual debido a los efectos de la crisis econmica, un 1,8% el
transporte interurbano y un 0,1% el transporte especial y discrecional, el servicio de
autobs sigue siendo la nica alternativa al vehculo privado como medio de transporte
en muchos municipios.
Por otra parte, cabe destacar que dentro del transporte interurbano, el areo es
el que ms disminuye, cayendo un 16%, mientras que aumenta en un 20,7% el nmero
de viajeros que eligieron el ferrocarril como medio de transporte para un recorrido de
larga distancia.
Todo ello, pone de manifiesto el peso del sector del transporte terrestre de
viajeros en Espaa, y la responsabilidad de estas empresas en el movimiento y
seguridad de las personas
A continuacin se muestra la evolucin anual del transporte de viajeros en
Espaa por tipo de transporte:
Pg. 20
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica Agosto 2013
En la siguiente tabla se recogen los datos de la evolucin que ha seguido el

sector del transporte de viajeros a nivel nacional desde el 2008 hasta mayo de 2013, en
una visin general, llama la atencin la forma en la que la crisis econmica ha afectado
al transporte de viajeros en nuestro pas, independientemente del medio de transporte
y del tipo de servicio, aunque de modo ms notable, a los trayectos urbanos y al
transporte areo.
Transporte interior de viajeros
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica

Julio 2013
Pg. 21
Siguiendo esta evolucin, los datos de junio de 2013, muestran de nuevo esta
tendencia, con una cada del 3,9% respecto al mismo mes del ao anterior:

Julio 2013
Si nos centramos en el transporte urbano, la cada respecto al ao 2012 es del

5,5% en junio, siendo mayor la prdida de usuarios del metro (-7,4%) y algo menor de
autobuses y tranvas (-4,3%).
Transporte interior de viajeros en metro y en autobs

Julio 2013
Pg. 22
Aun as, en el mes de junio de 2013, el transporte urbano fue utilizado por ms
de 228 millones de personas en Espaa:

Julio 2013
Segn los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadstica, en el primer

trimestre del ao 2013, el sector sigui sufriendo el descenso continuado de la demanda
(6,1%), que si lo sumamos a la cada de los aos anteriores, la tasa acumulada de
prdida de viajeros se sita en un 28% desde finales del 2007.
Los datos de creacin de empresas de transporte de viajeros, a nivel nacional,
tambin se resume con datos negativos, siendo 353 las empresas
que han
desaparecido desde el comienzo de la crisis econmica, lo que supone un descenso del

8,9%. Si se toma como referencia el nmero de matriculaciones de autobuses del
pasado ao, el sector cont con 1417 unidades, lo que supone un descenso del 37% si
se compara con las 2251 unidades registradas en 2011, por ello, las empresas del sector
han solicitado un nuevo plan VIVE.
Estos datos cobran especial relevancia si tenemos en cuenta que, segn los
datos publicados en julio de 2013 por el Instituto Nacional de Estadstica, Aragn, con
ms de 11 millones viajeros, fue la Comunidad Autnoma con mayor crecimiento (1,7%)
del uso del transporte urbano (autobs y tranva) en mayo de 2013 respecto al resto de
Espaa, de hecho, mientras en el resto de comunidades autnomas se produjo un
descenso del uso de estos medios de transporte del 2,8%, Aragn y Pas Vasco, fueron
las dos nicas comunidades donde el uso de las lneas de transporte urbano se vio
incrementado.
Adems, a pesar de que el crecimiento durante el mes siguiente (junio 2013) fue
menor (1,1%) y fue superado por Asturias (6,5%), Aragn, se mantiene en los datos
publicados por el Instituto Nacional de Estadstica en agosto de 2013 entre las dos
Pg. 23
nicas comunidades autnomas que presentan un crecimiento en el transporte urbano

(autobs, tranva y funiculares urbanos).
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica. Julio 2013
Los datos de la tabla

anterior, junto con la grfica
que adjunta, representan la
tasa anual del nmero de
viajeros que han utilizado el
transporte urbano (incluyendo
autobs, tranva y funiculares
urbanos) por comunidades
autnomas.
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica Agosto 2013
Pg. 24
Tasa anual del nmero de viajeros de transporte interurbano por tipo de

transporte y distancia en Espaa.

Agosto 2013
Por ltimo, durante el mes de junio de 2013, ms de 45 millones de espaoles

utilizaron el transporte especial y el discrecional, siendo los servicios de transporte
especial que prestan sus servicios a empresas los que crecieron en un 8% y el
transporte discrecional en 1,9% respecto al mismo periodo del ao anterior.
Transporte especial y discrecional en Espaa

Agosto 2013
Respecto a la incidencia del sector de transporte terrestre de viajeros en Aragn,

cabe destacar el peso de sus empresas en la economa aragonesa, contando en julio
de 2013 con 2260 empresas dedicadas al transporte terrestre de personas, tanto en el
sector pblico como en el privado. Segn la Direccin General de Transporte Terrestre
del Ministerio de Fomento, de stas, 98 son empresas de autobs y 2154 son turismos,
Pg. 25
abarcando, como recoge la siguiente tabla, taxistas y empresas de alquiler de vehculos

con conductor.
Por otra parte, los datos de si diferenciamos por provincias, mientras Zaragoza
cuenta con 1771 autorizaciones de taxi y 59 empresas de autobs, segn los datos de
julio de 2013 del Ministerio de Fomento, en Huesca son 238 y 27 respectivamente,
siendo de 73 autorizaciones de taxi y 12 empresas de autobs en Teruel.
Empresas de autobs
(servicio pblico y
privado)
Huesca
Teruel
Zaragoza
Autorizaciones de taxi
Alquiler con
conductor
27
238
6
12
73
29
59
1771
141
Fuente: Direccin General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Julio 2013
Datos socio-demogrficos
Este apartado pretende dar una visin de las caractersticas demogrficas de la
poblacin ocupada en las actividades de transporte terrestre durante el los tres ltimos
aos en Espaa. Resulta relevante mencionar los datos referentes a la edad y gnero
de los trabajadores de las empresas de transporte de viajeros en Espaa en general y
en Aragn en particular.
En cuanto a la edad, a nivel nacional, las empresas de transporte de autobuses
urbanos e interurbanos, cuentan con una amplia mayora de trabajadores (el 50% de
ellos) que se sitan entre los 37 y los 50 aos, el resto estn repartidos entre los
menores de 37 aos (el 29%) y los mayores de 50 aos (el 20% de ellos), el 1% restante
pertenece al grupo comprendido entre los 18 y los 25 aos. Mayor o menor presencia
de un grupo de edad u otro en cada empresa, depender principalmente de los aos
que tenga dicha empresa, a empresas ms jvenes, por lo general, plantillas ms
jvenes.
Pg. 26
Edad media conductores de autobs

18 - 25 aos
26 - 36 aos
37 - 50 aos
50 - 65 aos
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Zaragoza
En el sector de los taxistas y segn el estudio realizado por la Cmara de

Comercio de Zaragoza, el rango de edad es amplsimo pues, va de los 22 a los 75 aos.
Aunque la mayora (el 44%) tiene una edad comprendida entre 40 y 55 aos.
Fuera de esta franja de edad predominante se encuentran los menores de 40
aos (28%) y los taxistas de ms de 55 aos (28%). Sin embargo, en dependencia de
si pertenecen al grupo de propietarios de una licencia de taxi o de asalariados y
autnomos, se encuentran diferencias respecto a la edad media de los profesionales.
En general, los titulares de una licencia, conductores de su propio taxi, pertenecen a un
rango de mayor edad que el del grupo de los asalariados, diferencia que se comprende
al tener en cuenta que en numerosas ocasiones, el asalariado o el autnomo que
conduce el taxi cuya licencia pertenece a otra persona, es hijo o familiar de ste.
Por tanto, el perfil del taxista en Aragn se corresponde con el de un hombre
entre los 40 y los 55 aos de edad y se puede destacar que cuenta con una experiencia
de ms de 20 aos de conduccin, 10 de ellos siendo titular de una licencia y como
nico conductor del vehculo.
Edad media conductores de taxi
22 - 39 aos
40 - 55 aos
56 - 75 aos
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Zaragoza
Pg. 27
Por ltimo, resulta imprescindible a la hora de caracterizar el sector en Aragn,

tener en cuenta que, segn los ltimos datos ofrecidos por el Instituto Aragons de
Estadstica, prcticamente el 80% de los trabajadores por cuenta ajena del sector del
transporte son hombres. Cifra que se eleva a cerca del 92%, si hablamos de
trabajadores autnomos.
Distribucin de ASALARIADOS por sexo, segn actividad econmica de la

empresa. Aragn. Ao 2012
ltima actualizacin Marzo 2013 Fuente: Tesorera General de la

Seguridad Social. Instituto Aragons de Estadstica
Trabajadores AUTNOMOS por sexo, segn actividad econmica de la empresa.

Aragn. Ao 2012.
Pg. 28
Fuente: Tesorera General de la Seguridad Social. Instituto Aragons de Estadstica

ltima actualizacin Marzo 2013
Por lo tanto, estamos ante la tercera actividad econmica con ms porcentaje de

hombres respecto a mujeres (slo superada por las industrias extractivas y la
construccin), dato que se debe tener en cuenta a la hora de estudiar los factores de
riesgo psicosocial que afectan al sector del transporte terrestre de viajeros en Aragn y,
con ello, implantar acciones preventivas en las empresas aragonesas, trabajando por
favorecer la incorporacin de la mujer a estos puestos ocupados tradicionalmente por
hombres y facilitando, a su vez, la conciliacin de la vida familiar y laboral de ambos
sexos.
Pg. 29
Siniestralidad laboral del sector de transporte de viajeros en Aragn.
A continuacin se muestran los grficos correspondientes a los accidentes

laborales acaecidos durante el ao 2012 en Aragn, y su clasificacin segn actividades
y ocupacin de los trabajadores.
Primeramente y para llevar acabo un correcta clasificacin debe recordarse que
segn la clasificacin nacional de actividades econmicas del ao 2009, la actividad de
transporte de carretera queda encuadrada dentro del grupo H transporte terrestre y por
tubera. Los epgrafes que son objeto de tratamiento en este estudio son los siguientes
los incluidos en el O493.- Otro transporte terrestre de pasajeros
4931.- Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros
4932.- Transporte por taxi
4939.- tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p.
Esta clase no comprende el transporte por ambulancia incluido en el epgrafe

86.90.
Segn los datos facilitados por el ISSLA provenientes a su vez de los partes
de accidentes notificados telemticamente a la Autoridad Laboral por las empresas a
travs de las MATEPSS y otras entidades gestoras mediante el sistema Delt@ (Orden
TAS 2926/2002) se observa que si bien es cierto que, la siniestralidad de accidentes de
trabajo con baja han sealado un descenso considerable, la actividad de transporte por
carretera encuadradado dentro del CNAE 49.3 sigue registrando datos de siniestralidad
notables.
En el caso de las enfermedades profesionales, se recogen aquellas
comunicadas por dichas entidades al sistema CEPROSS de la Seguridad Social.
Las grficas muestran que el nmero total de accidentes con baja en jornada de
trabajo en 2012 se cifr en 11163 de los cuales 11.057 accidentes se calificaron como
leves, 87 como graves y en ltimo lugar 19 accidentes mortales.
Los accidentes graves en 2012 experimentaron un aumento del 8,7%, al pasar
de 80 en 2011 a 87 en 2012. Sin embargo, los accidentes mortales descendieron un
17,4%, ya que fueron 19 en 2012 frente a los 23 del ao anterior, 8 de ellos por
Pg. 30
patologas no traumticas (infartos, derrames cerebrales, etc.), 5 son de trfico y los 6

restantes se atribuyen a las condiciones de trabajo.
Asimismo cabe destacar que el 72,8% de los accidentes se concentran en la
provincia de Zaragoza mientras que Huesca con un 17,5% y Teruel con un 9,8% no
alcanzan ni la tercera parte de los accidentes con baja.
ltima actualizacin Agosto 2013 Fuente: ISSLA
La tendencia en este ao 2013 concretamente hasta Agosto, sigue siendo de

descenso en la accidentabilidad, tanto en los accidentes leves, graves como mortales y
que de forma global, se indica de un 25,93% menos. Frente a los 320 accidentes
acaecidos hasta Agosto del 2012 en Aragn se presentan 237 accidentes en el 2013.
Sin embargo, no podemos pasar por alto que, con los datos obtenidos en el ao
2012, se sita al sector de transporte como la cuarta actividad con mayor nmero de
accidentes laborales en jornada de trabajo que supone el 5,9 % de los accidentes
producidos y que hacen un total de 2.910 accidentes.
Pg. 31
Asimismo es destacable, que por tipo de ocupacin con mayor accidentabilidad

se seala en primer lugar, a los conductores de vehculos para el transporte urbano o
por carretera suponiendo casi un 8% de los accidentes sucedidos en Aragn en el 2012.
El grafico siguiente analiza la informacin proporcionada.
Pg. 32
Otra cuestin que se debe abordar para presentar datos sobre la siniestralidad
de este colectivo son las constatadas interacciones entre riesgos psicosociales y los
riesgos de seguridad.
Son ya muchos los estudios de investigacin, donde se pone de relieve la
importancia del denominado el factor humano entendido como actos inseguros,
despistes, fatiga como origen de accidentes de trfico y que por lo tanto deben ser
analizados desde el rea de prevencin de riesgos laborales. Los accidentes de trfico
acontecidos en jornada laboral deben ser incluidos como accidente de trabajo. Deben
considerarse incluidos tanto los accidentes in itinere como los accidentes en misin que
son aquellos que ocurren en los desplazamientos realizados durante la jornada laboral
en cumplimiento del trabajo, como es el caso del transporte por carretera.
Segn los estudios realizados
en colaboracin por RACE y ANFABRA
(Asociacin Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes Analcohlicas) dentro de

la campaa implantada durante el ao 2011-2012 para prevenir la seguridad vial en el
Pg. 33
mbito laboral, la fatiga provoca una disminucin de atencin al volante, aumenta en un

86% el tiempo de reaccin ante un obstculo y hace que se dejen de ver el 40% de las
seales.
La fatiga es un elemento de riesgo entre los profesionales al volante, como
taxistas, conductores de autobuses... Segn estudios desarrollados en este colectivo, la
mayora son conscientes del riesgo de sufrir fatiga durante la conduccin, pero en
ocasiones no detectan sus sntomas a tiempo. As, los datos en Aragn revelan que el
68% de los conductores aragoneses han sufrido alguna vez somnolencia al volante, un
39% picor de ojos y visin borrosa, y un 64% perdida de concentracin.
En el siguiente grfico, se seala la distribucin de accidentes, segn el lugar del
accidente, acaecidos en Aragn durante el 2012:
Por otra parte, en 2012 se notificaron 1.370 accidentes in itnere, que

representan el 10,9% del total de accidentes laborales, lo que supone un descenso
global del 16,1% respecto al 2011, pero, an es ms significativa la reduccin
experimentada por los calificados como graves, el 53%, (8 frente a 17 en 2011) y,
adems, no se notificaron accidentes in itnere mortales en 2012. En este tipo de
accidentes, ms de la mitad, el 53%, fueron accidentes de trfico y en el caso de los
accidentes in itnere graves, los de trfico representan el 75%.
Pg. 34
Fuente: Resumen de Siniestralidad laboral de Aragn 2012. ISSLA
Fuente: Resumen de Siniestralidad laboral de Aragn 2012. ISSLA
En cuanto a las enfermedades profesionales como aquella contrada a

consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena con ocasin y por consecuencia
de trabajo y as est especificado en el
cuadro de enfermedades profesionales
establecido del RD.1299/06.

En este Real Decreto se clasificacin las enfermedades profesionales en seis
grupos, en funcin del agente que lo ha causado.
Para la profesin de conductor se especifican los siguientes grupos:
Pg. 35
Enfermedades profesionales causadas por agentes fsicos: parlisis del nervio radial
por compresin del mismo.
Enfermedades profesionales causadas por agentes carcinognicos. Exposicin a

hidrocarburos. Lesiones premalignas de la piel. Carcinoma de clulas escamosas.
En Espaa durante el ao 2012 y segn el observatorio de enfermedades

profesionales(CEPROSS) la mayor incidencia de
enfermedades profesionales se
engloban en el grupo 2 (causadas por agentes fsicos) donde se incluyen el 79,66% de

los partes con baja laboral en el caso de los varones y el 81,77 en el de las mujeres.
Dentro de este grupo, el porcentaje superior son debidas a circunstancias que tienen
su origen en el tipo de trabajo desempeado por conductores de autobuses o taxis:
Enferemedades
tendinosas provocadas por posturas forzadas y movimientos
repetitivos.
Paralisis de los nervios debidos a la presion
Hipoacusia profesional.
En Espaa, el ao 2012, segn los datos arrojados por CEPROSS se han

comunicado 125 partes con y sin baja correspondientes al CNAE 49.3 y en este mismo
periodo, en Aragn se han notificado un todal de tan solo 5 enfermedades profesionales
con baja y un total de 10 si incluimos los partes sin baja para el colectivo de esos
conductores de vehiculos.
Con la entrada en vigor del nuevo sistema de notificacin y registro se pens que
aumentara la declaracin de enfermedades profesionales ocultas. Sin embargo se ha
producido el efecto contrario. Las cifras recogidas indican que actualmente se notifican
un 53% menos de lo que declaraba hace antes de la entrada en vigor del nuevo cuadro
de enfermedades profesionales. Esta situacin nos lleva a pensar que se estn
derivando al sistema nacional de salud patologas que se producen dentro del mbito
laboral. Asimismo, el inicio de un procedimiento de declaracin de la enfermedad
profesional que debe ser a instancia de una entidad colaboradora de la seguridad social
como es el caso de las mutuas, las dificultades para relacionar una actividad laboral
con las consecuencias dainas de su ejecucin por ser por lo general una situacin
lenta y solapada en el tiempo son razones que podran explicar en parte esta
infradeclaracin.
Pg. 36
Identificacin de los distintos puestos de trabajo asociados

El transporte terrestre de viajeros, es aquel que est dedicado a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehculos construidos y
acondicionados para tal fin por va terrestre. Las empresas que prestan servicios en este
sector lo hacen mediante autobuses, trenes, tranva, taxis, ambulancias y alquiler de
vehculos con o sin conductor, y entre las que se distingue, como hemos introducido en
el apartado anterior:
Transporte regular de viajeros
El transporte de viajeros que se realiza siguiendo un itinerario, calendario, paradas y
horarios preestablecidos. Dentro de esta categora se encuentran las lneas regulares
que unen ncleos urbanos diferentes como por ejemplo la lnea regular de autobs o los
trayectos de tren que unen a diario Zaragoza-Huesca.
En Aragn, los servicios de transporte regular de viajeros son ofrecidos por el
sector de transporte ferroviario y las empresas aragonesas de autobuses, pudiendo ser
gestionadas de forma pblica o privada.
A su vez, esta categora engloba el transporte regular de uso especial y, con
esta diferenciacin, se incluye el transporte escolar (nicamente dirigido a escolares y
estudiantes) y el transporte laboral (de uso exclusivo de colectivos laborales
homogneos), con la caracterstica definitoria de que, las empresas de autobuses que
prestan en la comunidad aragonesa dichos servicios, cubren las necesidades de estos
grupos especficos de clientes, realizando las rutas escolares o las rutas de empresa, y
para ello deben solicitar las autorizaciones pertinentes.
Transporte discrecional: Es el contratado por el cliente en un momento concreto, se

adapta a su demanda, de modo que el trayecto, horario, precio y paradas lo acuerdan
empresa y cliente y, por lo tanto, a diferencia con el anterior, no est sujeto a un
itinerario ni horario fijo. En l se encuentran los servicios que empresas aragonesas
de transporte de viajeros por carretera realizan para excursiones, bodas, Para una
mejor comprensin de esta categora y diferenciacin de la anterior, se presenta el
ejemplo de un colegio de educacin primaria que para cubrir su servicio de autobs
escolar contrata un servicio regular de uso especial a una empresa privada de
autobuses, y al mismo tiempo, contrata de forma ocasional, servicios discrecionales a
la misma empresa para la organizacin de excursiones y salidas del centro escolar.
Pg. 37
Transporte urbano: categora formada por aquellos medios de transporte cuyo

trayecto comienza y finaliza dentro de la misma aglomeracin urbana, sin franquear
sus lmites. En el caso de Aragn, esta categora est formada por el transporte de
personas en autobuses, tranva, taxis, alquiler de vehculos con o sin conductor y
ambulancias.
Transporte interurbano: En este caso, comunica ncleos urbanos pertenecientes a

diferentes trminos municipales. Este tipo de transporte es llevado a cabo en Aragn,
principalmente, por empresas de autobuses con servicios regulares y/o discrecionales
y por el sector del transporte ferroviario, aunque tambin se debe incluir el transporte
de personas entre diferentes municipios de la comunidad, realizado por taxis,
ambulancias o vehculos alquilados con o sin conductor.
Con el objeto de facilitar la clasificacin de los tipos de transporte terrestre de

viajeros, cabe destacar la diferenciacin que se realiza desde el ao 2009, en la que se
diferencia el transporte interurbano en funcin de distancia recorrida en el trayecto que
cubre, de este modo se distingue:
Transporte interurbano de cercanas: Recorre menos de 50 kilmetros de distancia.
Transporte interurbano de media distancia: Realiza trayectos de ms de 50

kilmetros de distancia e inferiores o iguales a 300 kilmetros.
Transporte interurbano de larga distancia o largo recorrido: Cubre itinerarios de

ms de 300 kilmetros de distancia.
A la hora de realizar un estudio de los factores de riesgo psicosocial de

trabajadores de empresas de transporte terrestre de viajeros en Aragn, es necesario
tener en cuenta la heterogeneidad del sector desde el punto de vista de las
caractersticas propias de cada puesto y la diversidad de tareas que los profesionales
del sector desempean.
As, resulta de inters tomar en consideracin las particularidades del puesto de
trabajo de un conductor, en dependencia de si est cubriendo el servicio de un autobs
urbano, un autobs interurbano de lnea regular, un servicio especial escolar o laboral,
uno discrecional, conduce un tranva, un taxi o una ambulancia, ya que segn el servicio
que cubra variarn sus tareas, estresores, responsabilidades y por ende, los factores de
riesgo psicosocial a los que estn expuestos:
Pg. 38
Conductor de autobs urbano

Para el desempeo de estas tareas de transporte por ciudad, el trabajador debe
tener estar en posesin de carnet de conducir que les habilita para la conduccin de
este tipo de vehculos.
Dado que son responsables del vehculo mientras lo estn utilizando, conviene
que tengan unos conocimientos bsicos de su mecnica.
Asimismo, se le exige al conductor urbano que, al finalizar su jornada, rellenen
un parte sobre el servicio que han realizado, anotar si se ha
producido alguna incidencia o el vehculo ha sufrido algn
tipo de deterioro.
Su
jornada
laboral
suele
ser
continua
y,
habitualmente, en forma de un turno de maana o de tarde,

salvo los servicios bho, -lneas que prestan servicio
nocturno los viernes y vsperas de festivos-, y aquellos
dispositivos especiales en funcionamiento para las noches de las fiestas patronales.
Los conductores que desempean su labor en una lnea de autobs urbana, se
ven afectados por una serie estresores fsicos y psicolgicos, entre los que destacan, la
densidad del trfico en el ncleo urbano y la frecuencia de las paradas, adems de la
dificultad de mantener la concentracin y el estado de alerta que exige la actividad de
conducir (para la que debe tomar decisiones y respuestas rpidas dado el escaso tiempo
de reaccin del que se dispone ante la velocidad a la que surgen los imprevistos en las
rutas urbanas).
La conduccin, por s misma, ya exige de una intensa actividad mental y,
determinados imprevistos, inherentes al trfico de una ciudad, como atascos, obras,..
Pueden potenciar situaciones de estrs.
Esta diversidad de tareas incluidas entre las propias de su puesto, facilitan las
distracciones, dificultando el estado de alerta permanente que la conduccin demanda,
esto, unido a la probabilidad percibida por los trabajadores de sufrir un accidente de
trfico y de tener que solventar frecuentes situaciones conflictivas tanto con pasajeros
como con peatones, ciclistas u otros conductores, pueden afectar al trabajador si no
dispone de los recursos personales suficientes para que los factores de riesgo a los que
est expuesto no repercutan finalmente en su rendimiento y en su salud.
Pg. 39
Conductor de autobs interurbano

Los conductores de autobs que realizan servicios interurbanos, deben cumplir
el requisito legal de estar en posesin del carnet de conducir correspondiente, y, al igual
que en el caso de los conductores de autobs urbano, debido a la responsabilidad que
tienen sobre el vehculo mientras dura el servicio, son necesarios unos conocimientos
mecnicos bsicos.
Cuando el trabajador ocupa el puesto de conductor en una lnea regular, tanto
de autobs, en general, va a tener unos horarios definidos y un itinerario fijo, salvo que
se produzcan cambios en la ruta a lo largo de la semana.
De hecho, a pesar de que la conduccin siempre se va a caracterizar por requerir

el mantenimiento constante de la atencin, el alto nivel de alerta que precisa y por la
intensidad de la actividad mental que ello conlleva, a diferencia de la conduccin en
lneas urbanas, el conductor en estos trayectos no se ver tan afectado por los
estresores que caracterizan al trfico de las ciudades, ni estarn sometidos al mismo
nivel de estrs derivado de la atencin al pblico, densidad de la circulacin o de la
frecuencia de las paradas.
Sin embargo, realizar siempre el mismo trayecto, puede facilitar el decaimiento
del nivel de alerta del conductor, o la somnolencia, y llevar a distracciones que pueden
tener graves consecuencias debido a la velocidad a la que suceden los acontecimientos
y la responsabilidad del transporte de personas, lo que supone un esfuerzo psicolgico
extra.
Al mismo tiempo, en este tipo de trayecto
y en dependencia de la ruta, tambin deben
realizar
tareas
diversas
como
controlar
dispensar billetes a los viajeros, ayudar en la

carga, descarga y vigilancia de equipajes o
atender a los pasajeros en caso de que, a pesar
de las advertencias para evitar distracciones,
demanden su atencin.
Pg. 40
Por otra parte, depender de la empresa y de cada caso concreto, el horario de

trabajo y la nocturnidad, motivos por los cuales, el trabajador de un transporte terrestre
interurbano no tiene por qu estar exento de sufrir trastornos psicolgicos o fsicos
potenciados por aspectos psicosociales como la turnicidad, la fatiga, las dificultades
para conciliar la vida familiar y laboral, la presin de tiempos o la percepcin del riesgo
de sufrir un accidente de trfico, entre otros.
Conductor de autobs que realiza servicios de uso especial (escolares y

laborales) y discrecionales
Las caractersticas de cada uno de estos servicios sern los que determinen los
factores de riesgo psicosocial a los que el conductor se ve expuesto en el desempeo
de su labor, sus horarios (diurno o nocturno), trayecto (urbano o interurbano) y muy
especialmente, el tipo de usuarios que transporta.
Por lo tanto, se deber tener en cuenta que el conductor que, de madrugada,
transporta a pasajeros que, en su mayora, estn bajo los efectos del alcohol (u otras
drogas) al recogerlos tras pasar la noche en una celebracin como un fin de carrera
universitaria o a la salida de una discoteca, es ms probable que pueda sufrir un alto
nivel de estrs al estar expuesto a una situacin de riesgo en la que est solo y en la
que prcticamente no cuenta, ni con recursos para solventar una situacin conflictiva, ni
con sistemas de proteccin ante comportamientos violentos.
Por contra, el conductor que cubre una ruta escolar, segn la edad de los
escolares, cuenta con la figura del monitor de autobs para mantener el orden, vigilar y
velar por la seguridad de los menores que transporta, y un servicio de empresa, por su
parte, resulta un puesto sin tantas demandas
a nivel psicolgico, con unas condiciones de
seguridad y comodidad que hacen ms
sencilla la labor del profesional, al transportar
a usuarios que, en numerosas ocasiones, el
conductor conoce desde hace tanto tiempo
como aos lleva realizando el mismo
servicio.
Pg. 41
A pesar de la diferenciacin realizada entre estos tipos de servicio, salvo en el

caso de las empresas de transporte urbano, la mayora de empresas aragonesas de
transporte de viajeros en autobs ofrecen servicios tanto especiales como
discrecionales, urbanos o interurbanos, por lo que un mismo trabajador puede estar
expuesto a diferentes factores de riesgo psicosocial segn el tipo de servicio que le
otorga la empresa en cada periodo, variando, en numerosas ocasiones, dentro de una
misma jornada laboral.
Conductor taxi
Es requisito indispensable para prestar servicio conduciendo un vehculo de auto
taxi estar en posesin del permiso o carnet municipal de conductor. Para la obtencin
del Carnet es necesario superar un examen que determina la legislacin de la
comunidad autnoma o municipal segn los casos, en el cual se exigirn conocimientos
sobre el callejero de la ciudad, lugares de inters general (como organismos oficiales,
museos, teatros, hoteles), itinerarios ms directos para llegar al punto de destino y
aplicacin de tarifas vigentes, lmites de retorno, as la normativa vigente en materia de
seguridad vial y circulacin
Este servicio
de transporte se desarrolla tanto en calidad de trabajador
autnomo como en calidad de asalariado, si bien, como hemos indicado anteriormente,

el grueso de trabajadores en este sector es autnomo. No obstante, en ambas
situaciones se caracterizan por jornadas de trabajo superior a 8 horas das, y con un
tiempo de descanso semanal muy limitado. Asimismo, cabe sealarse que es en el
colectivo de taxistas asalariados donde se aprecia una mayor proporcin de trabajo
desempeado en horario de noche.
Principalmente, la actividad de transporte de viajeros se desarrolla dentro del
rea urbana sin perjuicio de posibles desplazamientos a otros municipios o incluso a
otras ciudades de la comunidad o de Espaa.
Pg. 42
El trato con el viajero cobra una especial

atencin en este sector debido a la prestacin del
servicio de forma particular y no mayor a 4
viajeros por habitculo, lo que lo califica como un
trabajo en solitario y puede verse afectado por
aspectos de tensin o conflictos violentos con
pasajeros derivados de agresiones verbales o
fsicas.
El vehculo utilizado como taxi es un turismo fabricado de serie, homologado

para su uso profesional en el que debido a que el conductor puede regularse las
caractersticas ergonmicas a su condicin antropomtrica. Igualmente las condiciones
de temperatura y climatizacin permitiendo un mejor bienestar en el trabajador.
Identificacin de los principales factores de riesgos

psicosociales
Conforme a los artculos 4 y 15d) y g) de la L31/93 de Prevencin de riesgos se
entiende por riesgo psicosocial:
Cualquier posibilidad de que un trabajador sufra un determinado dao en su salud fsica
o psquica derivado bien de la inadaptacin de los puestos, mtodos y procesos de
trabajo a las competencias el trabajador art.15.1 d) LPRL- bien como consecuencia de
la influencia negativa de la organizacin y condiciones de trabajo, as como de las
relaciones sociales de la empresa y de cualquier otro factor ambiental del trabajo -art.
art.15.1 g) LPRL
Atendiendo a este amplio criterio legal, se deduce que no es sencillo dar un
catlogo cerrado de factores de riesgo ni de riesgos que puedan clasificarse por su
origen psicosocial.
Segn la Agencia Europea de Salud y Seguridad en el trabajo, OSHA, (ao 2000)
se entiende por factor de riesgo de origen psicosocial todo aspecto de la concepcin,
Pg. 43
organizacin y gestin del trabajo as como su contexto social y ambiental que tiene a
potencialidad de causar daos fsicos, sociales o psicolgicos en los trabajadores.
Los factores psicosociales, como causa o causas generadoras de un riesgo
psicosocial, pueden favorecer o perjudicar la actividad laboral y la calidad de vida laboral
de las personas. En el primer caso, fomentan el desarrollo personal de los individuos,
mientras que cuando son desfavorables perjudican su salud y su bienestar y producen
un dao psicosocial, objeto de identificacin y valoracin cuantitativa en la evaluacin
de riesgos de la organizacin o colectivo.
Segn el INSHT, los factores de riesgo psicosocial pueden clasificarse de forma
amplia en dos grandes grupos. Aquellos factores derivados del entorno objetivo y que
tendra una dimensin colectiva puesto que, todos los trabajadores estn expuestos a
las mismas condiciones de trabajo en su organizacin. Es donde se incluyen los factores
relativos al ambiente fsico o material, relativos a su organizacin y aquellos
relacionados con el contenido de las tareas.
Por otro lado, tendramos un segundo grupo de factores de riesgo de dimensin
subjetiva que afectan en mayor o menor grado al trabajador segn la percepcin que
ste tenga de stos y de sus capacidades para hacerles frente. Inciden en este grupo
las caractersticas de la persona y sus relaciones interpersonales.
Factores del entorno objetivo
Como se sealaba anteriormente, bajo esta clasificacin se encuadran tres
grupos de factores:
Pg. 44
1.-Factores de ambiente fsico

Originados en el entorno del trabajador y que pueden influir en su confort.
Son iluminacin, ruido, ambiente trmico y el espacio de trabajo dispuesto
para cada trabajador.
2.-Aspectos de la organizacin de trabajo
Son aquellos que sin ser propios de las tareas del trabajador inciden
directamente sobre el desempeo de las mismas. Se engloban bajo este
epgrafe, el modelo de relaciones laborales de la organizacin (tamao de
la empresa, porcentajes de temporalidad en plantilla, desarrollo profesional)
y la gestin de los recursos humanos en la empresa (estilo de mando y
direccin, la definicin de expectativas y tareas especificadas para el
empleado, tipo de comunicacin ascendente y descendente, formal o
informal establecida en la empresa.
3.-Factores derivados del contenido de las tareas
Sus condiciones y su sistema de trabajo. Entre los ms relevantes se
definen la carga de trabajo, el margen de autonoma para la ejecucin del
trabajo, la presin del tiempo, la monotona y el trabajo a turnos y trabajo
nocturno y las conductas violentas y/o abusivas.
Factores del entorno subjetivo

Son factores de dimensin individual aquellos ante los que a unos mismos
factores objetivos, descritos anteriormente, el trabajador responde de forma desigual.
Para un trabajador una situacin puede ser completamente perturbadora, para
otro trabajador, esas mismas circunstancias se consideraran de relativa normalidad y
es asumido en su dinmica cotidiana como algo inherente a la forma de trabajar.
Se sealan en este bloque las caractersticas de la personalidad de cada
trabajador, variables individuales del carcter (edad, sexo, formacin, estilos de vida,
responsabilidades familiares experiencias vitales etc.
A partir de clasificacin segn su dimensin objetiva y subjetiva, colectiva y/o
individual la inclusin de unos u otros factores de riesgos, su estudio y ahondamiento
segn las fuentes bibliogrficas consultadas varan sustancialmente, de hecho cada
mtodo de evaluacin de riesgos psicosociales adopta un diferente enfoque.
Pg. 45
La gua de actuaciones de la Inspeccin de trabajo y Seguridad Social elaborado

por la Direccin General de la Inspeccin de Trabajo y Seguridad Social con la
colaboracin del INSHT es un documento generado con el objetivo de dar soporte a los
inspectores de trabajo que, deben realizar su actuacin inspectora en las distintas
empresas, incluye como ejemplo representativo, la clasificacin realizada por el Grupo
europeo para la Gestin del Riesgo psicosocial (PRIMA):
Contenido del trabajo: monotona, tareas sin sentido, fragmentacin, falta de

variedad, tareas desagradables, por las que se siente rechazo.
Carga y ritmo de trabajo: carga de trabajo excesivo o insuficiente, presin de tiempo,

plazos estrictos.
Tiempo de trabajo: horarios muy largos o impredecibles, trabajo a turnos, trabajo

nocturno.
Participacin y control: falta de participacin en la toma de decisiones, falta de

control (por ejemplo sobre el mtodo o el ritmo de trabajo, los horarios, el entorno).
Cultura organizacional: comunicaciones pobres, apoyo insuficiente ante los

problemas o el desarrollo personal, falta de definicin de objetivos.
Relaciones personales: aislamiento, relaciones insuficientes, malas relaciones,

conflictos, conductas inadecuadas.
Rol: ambigedad o conflicto de rol, responsabilidad sobre personas.
Desarrollo personal: escasa valoracin social del trabajo, inseguridad en el trabajo,

falta o exceso de promocin.
Interaccin casa-trabajo: conflicto de exigencias, problemas de la doble presencia.
Todos estos factores sern objeto de estudio en el sector de transporte puesto

que, si es cierto que vamos a determinar en las pginas posteriores aquellos de mayor
relevancia e incidencia en el colectivo, todos tienen su relevancia en la determinacin
de los riesgos existentes en los puestos de trabajo de conductores, taxistas.
Las situaciones conflictivas con una alta valoracin de un riesgo psicosocial, no
se produce por un slo factor de riesgo elevado. Habitualmente, confluyen en el anlisis
del mismo varios factores: la sobrecarga de trabajo, suele estar impuesto por un estilo
de liderazgo autoritario en el que la participacin del trabajador en la organizacin de
las tareas es mnima, de modo que la autoestima y la percepcin de apoyo social que
recibe el trabajador es inapreciable.
Pg. 46
En suma, son los factores de riesgos identificados de forma global en cada

puesto de trabajo lo que permitirn una evaluacin de los riesgos y su posterior
valoracin cuantitativa. La determinacin y correcto anlisis de estos factores tambin
ser determinante para establecer una adecuada intervencin psicosocial en la empresa
y en situaciones de riesgos graves o muy graves sobre el trabajador.
Como en otras especialidades de prevencin de riesgos laborales, es
conveniente no perder de vista la secuencia general en la determinacin de un riesgo.
No deben confundirse conceptos como factor de riesgo, riesgo -psicosocial en este
caso-y el dao o consecuencia negativa.
Todos los factores de riesgos como fuente generadora y potencial de producir
un dao debern ser posteriormente englobados en uno o varios riesgos psicosociales.
La definicin de riesgos psicosociales tampoco
es tema balad. Al estar
relacionado o tener como base aspectos tan ambiguos o extensos como la organizacin
de trabajo, precariedad laboral, condiciones laborales etc., o estar influenciados por la
introduccin de nuevas tecnologas evidencia la aparicin de nuevos riesgos
emergentes perjudiciales para la seguridad y salud de los trabajadores. La normativa
legal a nivel europeo, y menos de carcter nacional, sobre los riesgos psicosociales
tampoco es tan extensa como en otras disciplinas, lo que dificulta enormemente, las
sustentacin de los estudios realizados por expertos en riesgos psicosociales para exigir
una responsabilidad al empresario para la determinacin de medidas preventivas a
ejecutar en su entorno laboral.
La Gua de actuacin de Inspeccin de Trabajo, ya citada anteriormente en este
estudio y elaborada en el ao 2012, centra parte de su contenido en la determinacin
de cules son los riesgos psicosociales. Esta gua concluye los riesgos psicosociales
son bsicamente el estrs laboral y la violencia en el trabajo, tanto interna del centro o
lugar de trabajo como la ejercida por terceros. A estos riesgos habr que aadir la fatiga
de los trabajadores derivada de la ordenacin del tiempo de trabajo, fundamentalmente
del rgimen del trabajo nocturno y a turnos.
No obstante, la propia gua indica que esta tipologas marcadas no son una lista
cerrada y permite la vigencia y aplicacin de otras concepciones, si bien la valoracin
de las est triple tipologa no puede estar ausente en una evaluacin de riesgos
psicosociales para considerarla una evaluacin competente y bien definida.
Pg. 47
Por tanto, en la identificacin y evaluacin de los riesgos psicosociales y la

determinacin de los factores de riesgo asociados para el sector de transporte de
viajeros, deber incluir los siguientes conceptos reunidos en la siguiente tabla:
FACTORES DE
RIESGOS
PSICOSOCIAL
(ESTRESORES)
Del medio ambiente:
iluminacin,, ruido,
temperatura, espacios
de trabajo
De la tarea: carga
mental, control sobre la
tarea ritmos de trabajo
De la organizacin:
Conflicto, ambigedad
del rol, relaciones
personales
RIESGOS
PSICOSOCIALES
CONSECUENCIAS
DEL ESTRS
INTERACCION CON
OTROS RIESGOS
Trastornos fsicos
Conductas
inseguras
Estrs laboral
Violencia
Fatiga
Trastornos psquicos
Trastornos msculoesquelticos
Trastornos
conductuales
Caractersticas
personales
El catalogo actual de Riesgos psicosociales incluye:
Estrs laboral
De los diferentes modelos conceptuales que se han propuesto para una
interpretacin del estrs laboral, el que cuenta con un mayor consenso es el de Karasek
y Theorell con la modificacin de Johnson y Hall que define las situaciones de riesgo
en base a tres dimensiones de las condiciones de trabajo: 1) demandas de trabajo, 2)
capacidad de decisin del individuo y 3) apoyo social
Los trabajos con una mayor exposicin al riesgo seran aquellos en que se
combinan unas exigencias elevadas con una baja capacidad de decisin actuando el
apoyo social como un factor agravante (bajo apoyo social) o paliativo (alto apoyo social).
Pg. 48
Las demandas del trabajo vienen determinadas por las exigencias que el mismo
supone para el trabajador, y son de naturaleza fundamentalmente psicolgica (ritmo,
nivel de atencin y concentracin, responsabilidad), aunque tambin tienen una
dimensin fsica (esfuerzo fsico, trabajo muscular, postura de trabajo).
Bajo el concepto de control se incluye el conjunto de recursos que el trabajador
tiene para hacer frente a estas demandas del trabajo, tanto su nivel de formacin y
habilidades como su grado de autonoma y de participacin en la toma de decisiones
sobre aquellos aspectos que afectan su trabajo. Podemos distinguir dos componentes
bsicos del control: el control sobre la propia tarea y el control colectivo del grupo sobre
las decisiones de su unidad.
En este sentido, el estrs como factor de riesgo para la salud no viene
determinado solamente por el nivel de exigencias del trabajo, sino por la adecuacin de
los recursos y capacidades del trabajador (control) para hacer frente a estas exigencias
(demandas) del trabajo.
Johnson y Hall introdujeron el apoyo social como la tercera dimensin de este
modelo (modelo demanda-control-apoyo social), que actuara como modificador de
efecto de la alta tensin. De esta forma, un nivel alto de apoyo social en el trabajo
disminuye el efecto de la alta tensin, mientras que un nivel bajo lo aumenta. El apoyo
social en el trabajo tiene, a su vez, dos componentes bsicos: el apoyo de los
compaeros o compaeras de trabajo y el de las jefaturas o niveles de supervisin
directa.
Violencia en el Trabajo
Tradicionalmente, el tema de la violencia en el trabajo se ha centrado en la
violencia fsica, pero cada vez se reconoce ms, el impacto y el dao que, causa la
violencia psicolgica. (acoso laboral). La dimensin de la violencia es insospechada y
puede afirmarse que en el mbito laboral, est aumentando. As, se pone de manifiesto
en el Informe de la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT), Violence at Work, es
que los brotes de violencia que se producen en los lugares de trabajo de todo el mundo
apuntan a que nos encontramos ante un problema de orden mundial, que traspasa
entornos laborales y grupos profesionales.
El estudio y objetivacin de este riesgo psicosocial encuentra un respaldo en
nuestra legislacin actual a travs de la consideracin debida a la dignidad y proteccin
Pg. 49
frene a la violencia y acoso. Las conductas de acoso laboral suponen una vulneracin
del derecho laboral bsico a la consideracin debida a la dignidad del trabajador (Art.
4.2.e) ET) y se encuentra expresamente previsto en nuestra legislacin respecto a
conductas discriminatorias (Ley 62/2003) y tambin respecto al acoso sexual y por razn
de sexo (Art. 7 LO 3/2007 para la igualdad efectiva de mujeres y hombres) as como
respecto a las acciones previstas para prevenir estas conductas (Art. 48 de LO 3/2007).
La fatiga derivada de la ordenacin del tiempo de trabajo
La fatiga normalmente va ligada a la ordenacin del tiempo de trabajo, en
especial al trabajo nocturno o a turnos, y a la carga de trabajo, en particular si el trabajo
es repetitivo y montono. La regulacin de estas situaciones en materia de seguridad y
salud se encuentra en la Directiva 2003/88 y ha sido traspuesta en los Art. 34 a 38 del
ET y ms en particular el Art. 36 ET en el que se regula el trabajo nocturno, a turnos y
ritmo de trabajo.
La situacin de crisis y de forma global los esfuerzos por lograr aumentar la
productividad y la rentabilidad en las empresas, ha exigido que el trabajo sea cada vez
ms intenso y se haya flexibilizado y diversificado la ordenacin del tiempo de trabajo.
El trabajo a turnos exige mantener al organismo activo en momentos en que
necesita descanso y a la inversa. Adems los turnos colocan al trabajador fuera de las
pautas de la vida familiar y social. Todo ello provoca un triple desajuste entre el tempo
de trabajo, el tiempo biolgico y el tiempo social.
Pg. 50
Factores de riesgos psicosociales con mayor incidencia en los

trabajadores del sector
Identificacin de los principales factores en el transporte urbano e interurbano
Para la identificacin de aquellos factores con mayor relevancia en el sector y
colectivo de transporte por carretera, se han considerado todos aquellos que desde su
dimensin colectiva, -para todos los trabajadores expuestos- pueden tener un peso
especfico importante como desencadenantes de situaciones de riesgo.
Se exponen a continuacin aquellas condiciones que en la bibliografa actual se
destacan como factores especficos de este sector.
No se incluyen en este apartado a los factores de dimensin individual que si
bien, no puede desdearse su relevancia, la percepcin de estos por los trabajadores
puede variar considerablemente. Una situacin puede valorarse como perturbadora
para un trabajador y en cambio para otros supone una situacin de relativa normalidad.
Exigencias de la tarea
Las exigencias del trabajo a las que el trabajador debe hacer frente al trabajo, la
presin temporal, el nivel de atencin requerido, con el aadido de trabajar cara al
pblico son condiciones de trabajo que encuadran perfectamente en el colectivo del
transporte por viajeros.
Esta identificacin ya era suficiente para su consideracin de un factor de riesgo
del sector, y desde que en el ao 2007-2008, la situacin de crisis en Espaa comenz
a ser patente, ha aumentado la proporcin de trabajadores que en cualquier sector
industrial y de servicios sealan deben trabajar muy rpido.
Los resultados que se contienen en el informe de Exposicin a riesgos en el
trabajo. Principales resultados de la VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo
(VII ENCT) sealan evidencias estadsticas por sexo, donde las mujeres consideran el
apremio de tiempo uno de sus principales factores de estrs. Igualmente es significativo
la incidencia de las exigencias de la tarea en contratos temporales y especialmente
constatable, es esta circunstancia en los menores de 35 aos.
Pg. 51
Debe destacarse la frecuencia de trabajadores que deben atender varias tareas

al mismo tiempo y la exigencia de un gran porcentaje de trabajadores que debe
desempear sus tareas con plazos muy estrictos.
En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atencin alto o muy alto se
seala en el informe elaborado segn la VII encuesta de condiciones de trabajo
elaborado por el INSHT que 9 de cada 10 trabajadores de los conductores de
encuestados consideran deben realizar su trabajo con exigencias de concentracin
elevadas.
Desde que comenz la crisis hasta la fecha de realizacin de este informe en
2011 ya actualizado en el 2012 por el INSHT, se ha generado un incremento de ms de
once puntos porcentuales de modo que, de un 67% se ha pasado a un 77,6% de los
trabajadores afectados.
Turnicidad y Nocturnidad
El trabajo a turnos y nocturno en el transporte de viajeros urbano e interurbano
est muy condicionado por su situacin de concesin pblica o su naturaleza privada.
Y por su carcter urbano o interurbano. Asimismo la dimensin de una plantilla de mayor
tamao permite mayor ajuste en los turnos que empresas con una plantilla ms
pequea.
Se observan turnos de maana o tarde que, habitualmente superan ms de las
8 horas con el consiguiente aumento de la fatiga que acarrea. Asimismo, la duracin de
las tareas, rotacin de turnos, la comunicacin de los mismos, son aspectos que influyen
en el trabajador (hbitos de sueo, horarios de comida) y su entorno familiar.
Segn la VII ENCT en el sector de transporte y almacenamiento y una muestra
de 448 trabajadores de este sector, el 29,8% tiene que desempear el trabajo a turnos
y un 17,6% de los encuestados realizan su jornada en trabajo nocturno.
Falta de autonoma
En margen de maniobra o autonoma con el que cuenta el trabajador en el
desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden
negativamente en la aparicin de riesgos psicosociales. Se renen bajo este factor la
Pg. 52
posibilidad de elegir el mtodo de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de

poner en prctica sus propias ideas.
En ese apartado debe incluirse adems el control del trabajador sobre sus
condiciones de trabajo, es decir la capacidad para influir en los asuntos que son de
inters para sus objetivos personales.
El transporte urbano y en gran medida tambin, el interurbano se encuentran
prefijada por una organizacin de trabajo donde las pausas, descanso, rutas
se
encuentran completamente determinadas. El ajuste del nmero de autobuses y de

conductores resulta decisivo para un anlisis de productividad por parte de la empresa.
Esto marcar frecuencias de lneas, nmero de paradas y tiempos establecidos
principiofin de lnea.
La influencia y control del trabajador tanto individual como
colectivamente (a travs de delegados de prevencin y Comit de seguridad y Salud)

suele ser muy leve.
Segn la citada encuesta de condiciones de trabajo VIIENCT-
una parte
importante de los ocupados no tiene la posibilidad de elegir o modificar el orden de las

tareas (29,6%), el mtodo de trabajo (34,9%), el ritmo de trabajo (33,8%), la
distribucin y/o duracin de las pausas (36,1%) o poner en prctica sus propias ideas
(21,4%).
La falta de autonoma por ocupacin de conductor de vehculos se encuentra
muy por encima de los valores indicados. La posibilidad de elegir o modificar el orden
de las tareas (46,8%), el mtodo de trabajo (51,3%), el ritmo de trabajo (43,6%), la
distribucin y/o duracin de las pausas (36,1%) o poner en prctica sus propias ideas
(31,9%) muestra un nivel de autonoma de los conductores de vehculos muy bajo.
Pg. 53
Violencia
Uno de los sectores que por excelencia tiene trato directo con el pblico es el de
los conductores de autobs urbano e interurbano. La exposicin a casos de violencia
fsica y/o psquica es permanente.
Los conductores de autobs prestan un tipo de servicio de cara al pblico. Y a lo
largo de su jornada se enfrentan a situaciones violentas susceptibles de generar riesgos
para el colectivo de trabajadores. Quejas, Falta de educacin de algunos usuarios o
pasajeros en estado de embriaguez o intentos de robo son situaciones que se producen
durante la jornada laboral.
Es evidente que, en
la relacin con los viajeros tiene que lidiar con la
destemplanza de estos. El incumplimiento de normas de estancia en el autobs por

parte de los pasajeros, la imposibilidad de poner orden e imponer su autoridad supone
un desgaste en el conductor que debe ser corregido. En muchos casos, las situaciones
que generan violencia fsica o psquica en el colectivo son externas y escapan al control
del conducto, retrasos hora punta, exceso de pasajeros, averas en la calzada,
publicidad que portan los vehculos
Pg. 54
A esto hay que sumarle aquellas situaciones de violencia que se generan en

algunas lneas ms conflictivas por situarse en barrios marginales, o en zonas de bares,
horario nocturno etc...
El impacto de los posible daos fsicos y psicolgicos sobre la victima (en este
caso conductor/a) puede generar situaciones de riesgos graves e incluso de
consecuencias muy graves para la salud fsica y psquica para el trabajador y su entorno
social y familiar.
Es por ello que la violencia en el trabajo est considerada como uno de los
principales factores de riesgo psicosocial pudiendo a constituir una de las principales
causas de absentismo y baja laboral.
Debe por ello, abordarse la evaluacin de riesgos laborales de origen psicosocial
valorando como factor de riesgo psicosocial a tener en cuenta la violencia fsica y/o
psquica.
Segn VII Encuesta Nacional de Condiciones de Trabajo de 2011 y actualizada
en 2012 se hace referencia a la exposicin de los trabajadores a distintos tipos de
violencia derivada del desempeo del trabajo. As, se distinguen cuatro tipos de
violencia: la violencia fsica, el acoso sexual, la discriminacin y las agresiones verbales.
El tipo de violencia a la que ms estn expuestos los trabajadores del sector
transporte son las agresiones verbales (un 7,3% de los trabajadores) (nueva categora
incorporada en la VII ENCT), le sigue la violencia fsica (un 4,9% de los trabajadores),
las conductas discriminatorias (2,1% de los trabajadores), y, en mucha menor medida,
el acoso sexual (0,4% de los trabajadores).
Atendiendo al sexo de los trabajadores, se observa que las mujeres estn ms
expuestas que los varones a conductas discriminatorias (2,8% frente a 1,5%), a
agresiones verbales (8,0% frente 6,7%) y al acoso sexual (0,6% frente a 0,2%). Sin
embargo, los hombres estn ms expuestos que las mujeres a conductas de violencia
fsica (5,3% frente 4,4%).
En los cuatro tipos de violencia se observa una cierta relacin entre el tamao
del centro de trabajo y la exposicin a conductas violentas, de forma que a mayor
tamao de los centros, mayor porcentaje de trabajadores afectados; un 9,7% de los
trabajadores de centros de 500 o ms trabajadores han sido vctimas de violencia fsica
frente al 3,5% de los de centros de menos de 10 trabajadores. Es tambin en los centros
de mayor tamao donde ms casos de agresiones verbales declaran los trabajadores;
Pg. 55
un 12,4% de los trabajadores de los centros de 500 o ms trabajadores y un 5,0% de

los de menos de 10 trabajadores.
Tipo de violencia
Violencia fsica
Acoso sexual
Discriminacin
Agresiones verbales
Tamao empresa
Muestra
% Trabajadores
Menos de 10 trabajadores
178
5,0
Entre 10 y 49 trabajadores
137
2,7
72
3,2
15
19,0
500 o ms trabajadores
45
15,9
178
0,6
137
0,9
72
15
4,8
45
178
2,5
137
3,6
72
4,2
15
4,8
45
3,2-
178
5,6
137
12,3
72
4,2
15
14,3
45
19
45
19,0
Fuente: Observatorio estatal de Condiciones de Trabajo. INSHT.

Actualizacin julio 2012
Principales factores de riesgo psicosocial a los que estn sometidos los

conductores de servicios de uso especial y discrecional y de alquiler de
vehculos con conductor
Los factores de riesgos psicosociales a los que estn expuesto los conductores
de servicios especiales y discrecionales y aquellos conductores de vehculos con
conductor no difieren en mucho en relacin con los factores expuestos para los
conductores de transporte urbano e interurbano.
Al igual que stos, el nivel de exigencia de la tarea, la presin temporal y el nivel
de atencin requerido es igualmente considerable. En el momento que un trabajador
debe estar conduciendo un transporte con viajeros bien sea, en el trmino urbano, o
Pg. 56
interurbano e independientemente del colectivo al que transporta, no atena su nivel de

esfuerzo y atencin.
Asimismo, la turnicidad y nocturnidad podr darse en mayor o menor grado
segn el transporte y el servicio contratado por el cliente, la dimensin de la plantilla.
El contenido del trabajo tambin puede considerarse que dispone de las mismas
caractersticas si bien, puede apreciarse, en el supuesto de conductores con alquiler de
vehculos con conductor, la situacin de una infracarga de trabajo debida a esperas del
cliente entre trayectos por ejemplo.
La bibliografa actual y vigente no seala diferencias definidas para este sector
del citado sector de conductores de transporte urbano e interurbano. Los factores de
trabajo psicosociales sern muy parecidos sino idnticos. Lo que podr variar en
ocasiones y segn las caractersticas de la empresa en la que se desempea el trabajo,
ser la valoracin cuantitativa (riesgo trivial, tolerable, riesgo grave, muy grave o riesgo
intolerable) del elenco de riesgo psicosociales. Estas variaciones slo podrn
evidenciarse tras la realizacin de una evaluacin de riesgos a la empresa seleccionada
y tras el anlisis de la organizacin de trabajo y puesto y tareas desempeadas
especificas por cada conductor y el examen y anlisis de encuestas y entrevistas
aplicadas a los conductores afectados.
Principales factores de riesgo psicosocial a los que estn sometidos los

conductores de taxi
Los principales factores de riesgos a los que se encuentran sometidos los
taxistas son muy semejantes a los que hay en el colectivo de transporte urbano e
interurbano, si bien el desempeo de estas tareas demuestran la existencia de
dimensiones psicosociales que afectan notablemente a los taxistas.
Adems las caractersticas de que esta actividad se desempee en la un
porcentaje superior al 80% en calidad de trabajador autnomo tambin permite
establecer diferencias con el colectivo de transporte urbano e interurbano
mayoritariamente constituido por trabajadores en rgimen de cuenta ajena y en
consecuencia, bajo las ordenes y supervisin de un empleador. Asimismo, y dentro del
propio colectivo, la situacin de un taxista autnomo y otro taxista asalariado pondr en
evidencia factores no contemplados.
Pg. 57
El taxista autnomo tiene que obtener un salario desde el comienzo de la jornada

y nada est garantizado. La ambigedad de los resultados de su trabajo se perfila como
un factor de riesgos de carga psquica. La proteccin social ante factores como la
enfermedad y los accidentes no siempre est cubierta de la misma forma que la de un
trabajador por cuenta ajena de modo que, en ocasiones, el taxista opta por seguir
trabajando aunque, no sea en las mejores condiciones de salud, aplaza la aplicacin de
tratamientos mdicos o quirrgicos. Por otro lado, cuando el taxista es trabajador por
cuenta ajena, dispone de un grado de autonoma menor y se observa un desempeo de
las tareas en turno de noche de forma ms generalizada.
Exigencias de la tarea
Las exigencias del trabajo a las que el taxista debe hacer frente al trabajo, la
presin temporal, el nivel de atencin requerido, con el aadido de trabajar cara al
pblico son condiciones de trabajo que encuadran de igual manera en conductores de
autobuses como en conductores de taxi.
En cuanto a las exigencias de mantener un nivel de atencin alto o muy alto al
igual que ocurre con los conductores de transporte urbano e interurbano, los taxistas se
encuentran expuestos a un elevado ndice de fatiga. El alto ritmo productivo impuesto,
con presiones temporales para decidir o ejecutar el camino ms correcto, ms rpido,
cuando a lo mejor no son circunstancias externas las que van a incidir sobre la
satisfaccin del cliente que recurre a este tipo de transporte pblico (fluidez del trfico,
cortes imprevistos, prisas del cliente, etc..)
Son aspectos que contribuyen a que la
valoracin de este factor de riesgo.

Falta de autonoma
En margen de maniobra o autonoma con el que cuenta el trabajador en el
desarrollo de su trabajo y los condiciones del ritmo de trabajo son factores que inciden
negativamente en la aparicin de riesgos psicosociales. Se renen bajo este factor la
posibilidad de elegir el mtodo de trabajo, ritmo de trabajo, pausas o la posibilidad de
poner en prctica sus propias ideas.
El taxista dispone de un mayor grado de autonoma en su trabajo, pude decidir
si esperar al cliente en una parada dispuesta en la ciudad, en paradas dispuestas en
aeropuerto, salida de trenes, hospitales, llevar servicio de teletaxi etc.. El origen y
Pg. 58
destino de los clientes marca al menos un cierto grado de autonoma capacidad de

eleccin y genera adems que, en el caso de que el taxista decida parar en algn
estacionamiento regulado para Taxis pueda establecer conversacin con compaeros
de modo que, la percepcin de aislamiento, propia de esta actividad se vea mitigada al
menos momentneamente.
Se observa, cierto margen para establecer u ordenar la forma o mtodo para
realizarla habida cuenta que la presencia de una estricta supervisin no se aprecia en
el caso del autnomo y se ve liberada en el empleado.
Violencia
Los taxistas estn ms expuestos a la violencia y las agresiones que el

trabajador medio. Trabajan solos y por la noche, llevan dinero en el coche, pueden tener
que conducir por zonas aisladas y peligrosas, o tener que enfrentarse a clientes que han
bebido en exceso o han consumido drogas.
La violencia laboral produce consecuencias fsicas que alteran su rendimiento.
Pg. 59
Fase II: Anlisis de las diferentes metodologas de

identificacin y valoracin de los riesgos
En los ltimos aos se denominaron a los riesgos psicosociales como riesgos
emergentes porque se empezaba a considerar la necesidad de su evaluacin en la
empresas e inclusin en las polticas preventivas de las organizaciones.
El reconocimiento de los riesgos psicosociales en la legislacin espaola y en la
actividad de nuestro Tribunales ha sido muy tenue hasta hace muy pocos aos,
prcticamente invisible. Lo cual, no ha favorecido la sensibilizacin por parte de la
sociedad de determinados comportamientos reprochables para el empleador.
Pero, no cabe duda alguna del carcter legal de esta obligacin, al que el
empleador se le hace responsable del anlisis de
aquellos factores de riesgos
existentes en los puestos de trabajo de su organizacin. Se le exige su valoracin, no

solo cualitativa sino cuantitativa puesto que, se exige la determinacin de un valor a
travs del factor de riesgos por sus consecuencias ( Art. 4 LPRL), todo ello con el objeto
de poder constatar el impacto que sobre los distintos riesgos, en este caso riesgos
psicosociales, tienen sobre la plantilla de la empresa. Gracias a esta prelacin el
establecimiento de una planificacin de medidas a adoptar para evitar un dao a la
salud del trabajador resulta certera.
El cumplimento legal de esta obligacin por parte del empresario exige un
proceso que se compone de varias etapas sucesivas tal y como se recoge en la NTP
702 El proceso de evaluacin de los factores psicosociales que complementa la
NTP450.
Se pueden distinguir las siguientes fases de carcter sucesivo:
I
II
III
Identificacin de los factores de riesgo.

Eleccin de la metodologa y tcnicas de investigacin que se han
de aplicar.
Planificacin y realizacin del trabajo de campo.
Anlisis de los resultados y elaboracin de un informe.
Planificacin y realizacin del trabajo de campo.

Anlisis de los resultados y elaboracin de un informe.
Pg. 60
En esta parte y tras la identificacin y anlisis los factores psicosociales de mayor

incidencia en el colectivo segn las fuentes bibliogrficas consultadas, se trata de llevar
a cabo por un lado, una correcta eleccin de la metodologa sealando qu tcnicas de
investigacin se aplicarn.
La eleccin de la metodologa a aplicar en este estudio supuso el primer punto
de reflexin puesto que, en la actualidad, existen gran cantidad de instrumentos
aplicables que van desde metodologas globales de evaluacin de riesgos hasta escalas
sobre un tema concreto.
En el presente estudio era importante seleccionar una metodologa que
garantizase la accesibilidad e informacin completa del instrumento de anlisis. La
facilidad de uso de acceso y manejo de un instrumento potencia su utilizacin y su
aplicacin en las condiciones ms variadas.
Igualmente
era
necesario
que,
la
metodologa seleccionada pudiera ser vlida tanto

para una microempresa (tamao comprendido
entre 1-10 trabajadores) como para empresas de
un mayor tamao.
Asimismo, se valoraba que el tiempo de
cumplimentacin del cuestionario o entrevista no
fuera muy elevado para no interferir demasiado en la organizacin del trabajo. No hay
que olvidar que la participacin
de estas empresas ha sido completamente
desinteresada y la labor de campo se ha realizado siempre dentro de la jornada de

trabajo del empleado. A esto hay que aadir las caractersticas del propio puesto de
trabajo que hace que el desempeo de sus tareas se realice en carretera de modo que,
su permanencia en las instalaciones de la empresa es limitada.
Tambin, se deseaba se tratase de una metodologa de reciente publicacin o
actualizacin de modo que, el estudio de los factores de riesgo fuera lo ms ajustado a
la realidad psicosocial del momento.
Por ltimo, considerando los requisitos del proyecto, la aplicacin de
cuestionarios de autoinforme se presentaban extraordinariamente efectivos, dada
facilidad de prospeccin frente la calidad de informacin que suministran tanto
cuantitativa como cualitativamente.
Pg. 61
Con estas y otras variables se prepar una tabla resumen y se puntuaron, sobre
una escala de 0 a 5, los mtodos de evaluacin de mayor representatividad sealando
FPSICO 3.0 (INSHT)
Metodo ISTAS 21(CoPsoQ)
INSL
INERMAP
RED-WONT
PREVENLAB PSICOSOCIAL
sus principales caractersticas.
Actualizacion del mtodo
Accesibilidad del mtodo
Gratuidad y /o accesibiliad del mtodo
Universalidad del mtodo
Dirigido a cualquier sector o tamao de
Clasificacin del mtodo
Idoneo como ev aluacion incial
Tiempo de cumplimentacion
5=>15 min; 4=20 m 3:30 min
Sencillez para su aplicacn y correccin
Anonimato y confidencialidad Garantia de anonimato y conficencialidad
33
32
33
24
24
25
Mapa de seleccin de metodologas (VARIABLES)
Ao de publicacin o
reciente actualizacin.
Facilidad de uso
empresa
Formacion cualificada para su correcta
Capacitacion
aplicacin
Nula
Baja
Media
Alta
Muy Alta
Absoluta
Como se revela en la anterior tabla, las metodologas de mayor puntuacin

fueron la metodologa FPSICO y la metodologa del Instituto Navarro. Debido a que esta
ltima, se encuentra en revisin y que algunas de las empresas participantes ya
estaban familiarizadas con la metodologa elaborada por el INSHT se decidi realizar
este estudio de factores de riesgo psicosocial en el transporte terrestre de viajeros en
Aragn con esta metodologa FPSICO.
Pg. 62
Caractersticas del mtodo empleado
Para la evaluacin de los riesgos psicosociales se ha acordado la utilizacin del

MTODO DE FACTORES PSICOSOCIALES DEL INSTITUTO NACIONAL DE
SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO. (INSHT)
Su objetivo, como seala el INSHT, es aportar informacin para identificar
cules son los factores de riesgo en una situacin laboral determinada, permitiendo, por
tanto, el diagnstico psicosocial de una empresa o de reas parciales de la misma, a
partir de los cuestionarios de aplicacin individual.
En esta ltima versin realizada en abril del 2011 la
metodologa, incluye algunos cambios como por ejemplo, en
cuanto al contenido, la ampliacin de indicadores referidos a
las exigencias emocionales del trabajo, y la inclusin del
tiempo de trabajo, en el que se incluyen aspectos de
conciliacin. Asimismo se ha incluido algn tem referido a la
posible exposicin a conflictos o conductas violentas. La
vigente NTP 926 elaborada por el INSHT describe las principales caractersticas de este
mtodo de evaluacin.
El mtodo F-Psico consta de 44 preguntas, algunas de ellas mltiples, de forma

que el nmero de tems asciende a 89.
As, una vez aplicado el mtodo, se obtiene informacin sobre 9 factores:
Tiempo de trabajo (TT). Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen
que ver con la ordenacin y estructuracin temporal de la actividad laboral a lo largo
de la semana y de cada da de la semana. Evala el impacto del tiempo de trabajo
desde la consideracin de los periodos de descanso que permite la actividad, de su
cantidad y calidad y del efecto del tiempo de trabajo en la vida social.
Autonoma (AU). Definida como la discrecin concedida al trabajador sobre la gestin

de su tiempo de trabajo y descanso.
Carga de Trabajo (CT). Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de

trabajo a la que el trabajador ha de hacer frente, es decir, el grado de movilizacin
requerido para resolverlo. que exige la actividad laboral, con independencia de la
naturaleza de la carga de trabajo (cognitiva o emocional). Se entiende que la carga de
Pg. 63
trabajo es elevada cuando hay mucha carga (componente cuantitativo) y es difcil

(componente cualitativo).
Demandas psicolgicas (DP). Las demandas psicolgicas se
refieren a la
naturaleza de las distintas exigencias a las que se ha de hacer frente en el trabajo.

Tales demandas suelen ser de naturaleza cognitiva y de naturaleza emocional
Variedad/contenido del trabajo.(VC) Este factor se evala mediante una serie de

tems que estudian en qu medida el trabajo est diseado con tareas variadas y con
sentido, se trata de un trabajo importante y goza del reconocimiento del entorno del
trabajador.
Participacin /Supervisin- (PS). Este concepto hace referencia al grado de

autonoma decisional del trabajador, es decir, la distribucin del poder de decisin
entre el trabajador y la direccin relativo a aspectos relacionados con el desempeo
del trabajo, es adecuada.
Inters por el Trabajador/ Compensacin (ITC). Hace referencia al grado en que la

empresa muestra una preocupacin de carcter personal y a largo plazo por el
trabajador o bien si la consideracin que tiene por el trabajador es de carcter
instrumental y a corto plazo.
Desempeo de Rol (DR). Considera los problemas que pueden derivarse del rol
laboral y organizacional otorgado a cada trabajador.
Relaciones y Apoyo Social (RAS) Mide la calidad de las relaciones personales de

los trabajadores.
El mtodo presenta los resultados en dos diferentes formatos; de un lado se

ofrecen las medias del colectivo analizado para cada uno de los factores (Perfil
Valorativo) y, por otro, se ofrece el porcentaje de contestacin de cada opcin de
respuesta de cada pregunta (Perfil Descriptivo) por parte del colectivo analizado.
PERFIL VALORATIVO
El anlisis de las medias del colectivo analizado se transforma directamente en
percentiles de modo que se pueda determinar los distintos niveles de riesgos.
La metodologa presenta cuatro niveles de riesgo
Pg. 64
Percentil obtenido
Riesgo
Percentil >= P85
Muy elevado
P75 >= Percentil < P85
Elevado
P65 >= Percentil < P75
Moderado
Percentil < P65
Situacin adecuada
Estos cuatro tramos mencionados se presentan grficamente en distintos tonos

de color. Para cada factor se indica el porcentaje de trabajadores que se posiciona en
cada uno de los tramos.
Pg. 65
Fase III: Estudio de riesgos psicosociales en el sector de

transporte de Aragn.
Durante el mes de Octubre del presente ao, CEPYME
se entrevist con
empresarios y representantes de Asociaciones referentes del colectivo de transporte de

viajeros de Aragn con el fin de obtener los siguientes objetivos:
Conocer el grado de aceptacin de la metodologa por parte de la empresa

participante.
Definir la mejor forma de contacto con cada una de las empresas participantes bien
fuera, a travs del Gerente, el tcnico de prevencin de riesgos, si lo hubiere y otras
partes interesadas.
Sealar el lugar para la realizacin de la encuesta, horario optimo que interfiriera lo

menos posible en la organizacin de la empresa.
Valorar el grado de comprensin, por parte de los entrevistados, del contenido de cada
una de las preguntas.
Concretar los puntos del cuestionario que ofrecen mayores problemas, para dar a los
entrevistadores las necesarias instrucciones.
Tamao de la muestra
Para la realizacin del trabajo de campo se ha contado con la colaboracin de
empresas de autocares ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempean
el transporte colectivo de viajeros tanto en ncleos urbanos como en desplazamientos
de mayor recorrido. Los taxistas que han colaborado en el estudio, en su mayora
autnomos, realizan su transporte habitual de viajeros en la provincia de Zaragoza.
Distribucin de la
MUESTRA de segn
plantilla
1A9
10 A 49
50 A 249
TOTAL
AUTOCARES
10
19
TAXIS
11
11
30
Pg. 66
Trabajo de campo y recepcin de encuestas

La encuesta se cumpliment durante el horario laboral, y en las instalaciones de
la empresa. El tiempo de cumplimiento para este cuestionario fue de quince minutos
aproximadamente.
Al inicio de cada una de las sesiones se informaba de por qu y para qu se
realizaba y en qu condiciones, y que posteriormente se les informara a las empresas
participantes de los resultados que se obtuvieran.
En cada sesin y antes de la distribucin del
cuestionario entre los asistentes, se explic brevemente por
el personal tcnico qu eran los riesgos psicosociales y como
cumplimentar la prueba, solventando las dudas que pudieran
existir. Se inform del anonimato y confidencialidad de los
datos.
La cumplimentacin de los cuestionarios se realiz
durante los meses de Noviembre y Diciembre de 2013, de
manera presencial, siendo recogida dicha informacin
directamente por profesionales de CEPYME., para su tratamiento con absoluta
confidencialidad y anonimato.
El periodo de recogida de encuestas finaliz el 12 de diciembre de 2013.
A la entrega de encuestas elaboradas por el mtodo FPSICO, se adjunt adems
otra serie de preguntas con objeto de recabar mayor informacin sobre algunos
aspectos relacionados con la percepcin de su salud relacionada y su relacin con
trabajo como conductor o taxista. Asimismo, se les pregunt sobre algunos aspectos
ergonmicos de su puesto de trabajo. Los contenidos del cuestionario se encuentran en
el Anexo II.
Cuando el tiempo y organizacin de trabajo lo permiti, se realizaron entrevistas
personales a empresas y empresarios de modo
complementar el estudio realizado.
Pg. 67
abierto y su objetivo ha sido
Conclusiones obtenidas, presentacin de los

resultados
En las encuestas que se llevaron a cabo a los trabajadores del colectivo,
se dispona de dos bloques de preguntas diferenciados. Por una lado, se realizaba una
serie de preguntas a fin de averiguar hbitos saludables de los trabajadores que tienen
una incidencia directa sobre el trabajo y; por otro, se deba contestar a la batera de
preguntas propuestas en la metodologa FPISCO.
En la presente investigacin participaron 82 trabajadores aproximadamente.
La edad de los trabajadores oscila entre los 25 y los 65 aos, siendo la
participacin ms activa de los trabajadores comprendidos entre los 35 a 54 aos.
En relacin con las caractersticas de gnero, destaca que se trata de una
poblacin de trabajadores mayoritariamente masculina y de hecho, ninguna de las
encuestas recibidas, ha sido cumplimentada por mujeres trabajadoras o autnomas.
Lo mismo ocurre, con la situacin laboral de los trabajadores encuestados. El
90% de los taxistas son autnomos y en el caso de conductores de autobuses, el 100%
de los encuestados son trabajadores por cuenta ajena integrados en sociedades
limitadas o annimas.
El primer bloque de preguntas se ha dirigido a recabar las opiniones de los
trabajadores sobre sus condiciones de trabajo y su percepcin sobre los problemas de
salud asociados a su puesto de trabajo. En este sentido, se ha diferenciado en dos
grandes grupos: entre el colectivo de taxistas y el colectivo de conductores.
Los tems sobre los que se deseaba conocer la percepcin del trabajador son:
Conocimiento del estado de salud
Conocimiento de los efectos del tipo de trabajo en la salud
Prctica de deporte/ ejercicio fsico
Tipo de dieta que realiza.
Confortabilidad del puesto de trabajo.
A continuacin se detalla grficamente los resultados obtenidos para estos

dos apartados.
Pg. 68
Valoracin de los trabajadores sobre algunas condiciones de trabajo

Se ha recabado
sus opiniones sobre sus condiciones de trabajo y sus
percepciones sobre los principales riesgos laborales y si consideran si sus problemas

de salud que padecen tienen algn origen laboral. Se distingue dos perfiles:
1.- Conductor de transporte en general

2.-Taxistas.
1.Conductores
Respecto a las dolencias que
La mayora de los trabajadores

encuestados no han estado enfermos
han
(no han causado baja)
consideran slo en ocasiones, el tipo de
en los dos
padecido
los
conductores
trabajo tiene una incidencia en su salud
ltimos aos.
Pg. 69
Tipo de dieta
Prctica de deporte
6%
23%
24%
37%
63%
47%
Nunca
Ocasionalmente
Peridicamente
Todos los das
como en casa
como donde puedo
Es mayoritario el colectivo que
La mayora de los conductores come
realiza deporte bien sea de forma
fuera de casa y est determinado por el
espordica o con una alta periodicidad.
tipo de transporte que realiza.
2. Taxistas
La mayora de los trabajadores encuestados no han estado enfermo (no han causado
baja) en los dos ltimos aos.
Pg. 70
Respecto a las dolencias que han padecido los taxistas consideran

mayoritariamente la incidencia de su trabajo en su salud
Es mayoritario el colectivo que

nunca
realiza
deporte
La mayora de los taxistas pueden
practica
comer en casa. El tamao de las
ejercicio fsico.
provincias aragonesas lo permiten.
Confortabilidad del vehculo

Otra de las cuestiones sobre las que se les ha preguntado, a aquellos que
desempean la tarea de transporte de viajeros, es sobre su percepcin acerca de la
confortabilidad de su puesto de trabajo. Esto es, sobre sus condiciones ambientales
tales como el ruido ambiental, o las condiciones termohigromtricas y aspectos
ergonmicos relacionados con el espacio de habilitado para la conduccin o elementos
del vehculo como el reposacabezas, volante, y confortabilidad del apoyo lumbar.
Para todos los taxistas encuestados, los taxis que han adquirido garantizan la
confortabilidad del usuario.
Por otra parte, para los conductores de autobs sealan que su situacin vara
en funcin del autocar que haya sido asignado, segn itinerario. En muchos casos,
comentan que la flota de vehculos dispone de modelos actuales que s disponen de
confortabilidad. En cambio, an quedan autocares por amortizar cuya confortabilidad no
Pg. 71
es tan ptima. Para el 84% la confortabilidad del puesto de trabajo es adecuada. El 16%
afirma que uno o varios elementos no le resulta ergonmicamente correctos.
En el grfico de ms abajo se seala el computo de cada uno de los elementos
que no se han considerado cmo ptimos.
Confortabilidad del puesto BUS

7
6
5
4
3
2
1
1
Apoyo lumbar
Volante
Condiciones
Termohigrometricas
Ruido ambiental
Reposacabezas
Pg. 72
Espacio disponible
Valoracin de los factores de riesgo segn metodologa

FPSICO
En este apartado se ofrece los resultados obtenidos se han diferenciado en los
siguientes tres perfiles: Taxista, Conductor transporte urbano y Conductor transporte
interurbano y discrecional.
A continuacin se analizan cada uno de ellos.
Perfil taxista
TT
0 a 37
28,45
5,65
AU
0 a 113
23,27
25,54
CT
0 a 106
56,64
11,47
DP
10 a 112
63,64
14,62
VC
0 a 69
34,45
11,2
PS
4 a 87
25,55
17,11
ITC
0 a 73
35,55
11,59
DR
1 a 109
16,18
19,42
RAS
0 a 97
23,91
12,61
Factores Psicosociales
Valoracin del
Factor
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy elevado
TT: Tiempo de trabajo
Muy elevado
AU: Autonoma
Adecuado
10
CT: Carga de trabajo
Elevado
DP: Demandas psicolgicas
Elevado
VC :Variedad/contenido
Mejorable
PS: Participacin/Supervisin
Adecuado
ITC: Inters del trabajador
Adecuado
11
DR: Desempeo del Rol

RAS: Relaciones y apoyo
Social
Adecuado
10
Adecuado
Pg. 73
Tiempo de trabajo
Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver con la ordenacin y
estructuracin temporal de la actividad laboral a lo largo de la semana y de cada da de
la semana. Este factor evala el impacto del tiempo de trabajo desde la consideracin
de los periodos de descanso que permite la actividad, de su cantidad y calidad y del
efecto del tiempo de trabajo en la vida social.
El 81% de los taxistas encuestados trabaja todos los sbados y el 54% de ellos,
salen a trabajar tambin los domingos y festivos asignados. El tiempo de descanso
semanal no permite alcanzar un descanso de 48 horas seguidas, salvo casos muy
puntuales. La compatibilidad de la vida laboral y familiar se ve seriamente perjudicada
tanto los fines de semana, como de ordinario de lunes a viernes. Solo el 18% seala
poder compatibilizarla.
De las entrevistas realizadas as como, de las encuestas practicadas se revelan
jornadas nunca inferiores a 10 horas y que pueden alcanzar a 14 horas si se prolonga
la jornada a un horario nocturno. Se observa que, en este cmputo no se incluye la
pausa para comer que, no suele ser mayor a una hora y cuarto.
Estas jornadas de trabajo que sobrepasan en todo caso las 8 horas de trabajo
diario responden entre otras causas a la cada de la demanda que se ha producido por
la crisis que se inicia en el ao 2008. El usuario solo solicita un taxi para las situaciones
imprescindibles y donde el usuario no dispone de otras alternativas. En Zaragoza, las
lneas de autobs, el tranva y su trazado, que reduce a un solo carril de circulacin en
reas cntricas a la ciudad, son circunstancias que han originado que el ciudadano
busque alternativas para su movilidad. Esto implica, para los taxistas, hacer muchas
horas para conseguir finalmente una facturacin.
La Asociacin Provincial de Auto-Taxi de Zaragoza en el 2012 plante consultar
a sus asociados sobre distintas alternativas de modificacin de su calendario laboral
para hacer frente al descenso en la demanda entre las cuales, se propona un aumento
de los das libres al mes para cada licencia, pasando de los ocho actuales a doce. Se
argumentaba que el ahorro de no estar en la calle y con ello la disminucin de los
gastos, poda aumentar los ingresos netos. Esta propuesta fue ampliamente rechazada
por los propios taxistas que siguen queriendo trabajar los 22 das al mes y saliendo a
la calle fines de semana alternos. Se necesitan segn los taxistas encuestados una
media de 20 carreras por jornada y esto necesariamente, pasa por jornadas de trabajo
Pg. 74
interminables. Se deduce una jornada de trabajo muy influenciada por
trminos
monetarios que estn fuera de funcin organizativa del propio autnomo. En funcin de
los ingresos diarios decido cundo se finaliza la jornada.
El tiempo de trabajo es el factor de riesgo cuya valoracin en el colectivo de
taxistas tanto autnomos como asalariados resulta ms desfavorable y como se deduce
de lo sealado anteriormente, se dispone de un mnimo campo de intervencin
psicosocial.
La evaluacin de la adecuacin y de la calidad del tiempo de trabajo y tiempo de
ocio se hace a partir de los siguientes 4 tems:
Trabajo en sbados
siempre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
81%
9%
9%
0%
Trabajo en domingos y festivos

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Tiempo de descanso semanal

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
9%
63%
18%
Compatibilidad vida laboral-vida social

0%
a menudo
18%
a veces
81%
nunca o casi nunca
0%
54%
27%
18%
0%
Autonoma
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a
la capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones
tanto sobre aspectos de la estructuracin temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organizacin del trabajo.
El mtodo recoge estos aspectos sobre los que se proyecta la autonoma en dos
grandes bloques:
- Autonoma temporal.
Se refiere a la discrecin concedida al trabajador sobre la gestin de algunos aspectos
de la organizacin temporal de la carga de trabajo y de los descansos, tales como la
eleccin del ritmo, las posibilidades de alterarlo si fuera necesario, su capacidad para
Pg. 75
distribuir descansos durante la jornada y de disfrutar de tiempo libre para atender a

cuestiones personales.
- Autonoma decisional.
La autonoma decisional hace referencia a la capacidad de un trabajador para influir en
el desarrollo cotidiano de su trabajo, que se manifiesta en la posibilidad de tomar
decisiones sobre las tareas a realizar, su distribucin, la eleccin de procedimientos y
mtodos, la resolucin de incidencias, etc.
El taxista en Aragn dispone de una gran autonoma en su puesto de trabajo.
Esta situacin es idntica independiente de su situacin laboral de autnomo, o
asalariado. En Aragn no se han dado modelos de negocio relacionados con este sector
en el que haya un empleador que establezca una organizacin del trabajo que afecte al
establecimiento de pausas o la distribucin de las tareas o seale protocolos de
actuacin concretos. El taxista organiza el desempeo de su trabajo dentro de la jornada
segn su conveniencia. Se entrevist a taxistas que comenzaban su jornada a las 6:00
de la maana y la finalizaban a las 20:00 horas y taxistas que preferan comenzar ms
tarde su jornada y prolongarla hasta las 12:00 de la noche o las 3:00 de la madrugada.
Tambin, se entrevist a taxistas que debido a la conciliacin de la vida familiar, slo
trabajaban hasta las 17:00 horas.
Igualmente, el taxista puede decidir cundo hacer pausas en su jornada, esperar
a clientes en una parada establecida y en cul de ellas, segn su inters bien sea en el
centro de la ciudad, aeropuerto o estacin de autobuses y trenes. Puede igualmente,
desempear su trabajo con la ayuda de emisora, disponer de un GPS o cualquier otra
herramienta informtica que considere puede contribuir para el desarrollo ms eficaz de
su trabajo.
Abordan estas cuestiones los tems siguientes:

Posibilidad de atender asuntos personales
27%
a menudo
27%
a veces
9%
nunca o casi nunca
36%
Distribucin de pausas
reglamentarias
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Adopcin de pausas no reglamentarias

45%
Determinacin del ritmo

81%
Pg. 76
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
45%
0%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
9%
Actividades y tareas
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
45%
45%
9%
0%
Distribucin de tareas
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Distribucin del espacio de trabajo

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
45%
0%
0%
Mtodos, procedimientos y protocolos

90%
a menudo
0%
a veces
0%
nunca o casi nunca
9%
Cantidad de trabajo
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
36%
0%
9%
Calidad del trabajo

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Resolucin de incidencias
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
36%
9%
0%
Distribucin turnos
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
No trabajo a turnos
9%
0%
0%
9%
0,81
90%
0%
0%
9%
Carga de trabajo
Por carga de trabajo se entiende el nivel de demanda de trabajo a la que el trabajador
ha de hacer frente, es decir, el grado de movilizacin requerido para resolver lo que
exige la actividad laboral, Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
mucha carga (componente cuantitativo) y es difcil (componente cualitativo).
El taxista se siente en ocasiones presionado por los tiempos, si bien en la
mayora de los supuestos, la capacidad de maniobra del taxista para acelerar sus tareas
o disminuir tiempos no siempre es posible. Son por lo general elementos externos como
el cumplimiento de una velocidad establecida, densidad de trfico los que marcan la
carga de trabajo.
Por otro lado, y segn las fuentes consultadas se realiza 1,40 carreras por hora
de trabajo, de modo que, que el taxista pasa largos ratos sin alquilarse. De hecho, en el
ao 2012 el Ayuntamiento de Zaragoza, aumento el nmero de paradas para taxis.
Puede decirse que, el volumen de trabajo es insuficiente, generando desde esta
Pg. 77
vertiente una situacin de infracarga laboral. En Zaragoza, se produce una saturacin

del mercado importante puesto que, corresponde a una licencia por 400 habitantes. Nos
encontramos con ndices similares a grandes ciudades como Madrid y Barcelona donde
los ndices son de 1 licencia por cada 350 habitantes y con la salvedad de que, en
estas ciudades, tienen una poblacin flotante diaria que ronda 1,4 millones de poblacin.
Por otra parte, y dentro del concepto de carga de trabajo se evala igualmente,
la atencin que exige el desempeo de las tareas. En este sentido, la carga de trabajo
resulta valorable debido a que el nivel de atencin que el taxista debe mantener resulta
muy considerable tanto cuando circula con o sin pasajeros. La bsqueda de un usuario
mientras se circula exige mucha atencin, mxime si se realiza el trabajo en horario
nocturno.
La atencin a la emisora, o al mvil como herramientas de entrada de un nuevo
servicio, las exigencias del trfico y la atencin a otros conductores que
simultneamente se encuentran en la calzada son elementos que generan altas
exigencias de atencin. Asimismo, las condiciones de trabajo a las que se encuentra un
taxista son diariamente distintas y ello conlleva cambios en el modo de realizar el
trabajo. As responde el 36% de los encuestados. Otro 54% supone que, slo a veces
su trabajo es imprevisible.
Por todo ello, se revela la carga de trabajo con una valoracin elevada para el
colectivo de taxistas. El 45% de los taxistas encuestados consideran que deben
mantener a menudo una exclusiva atencin en el momento de la conduccin. A esto hay
que sumarle otro 27% que considera que siempre deben estar atentos en el desempeo
de las tareas .El 81% responde que la tarea de conduccin se desarrolla
simultneamente con otras tareas, como es atencin al GPS o a la emisora, a la
conversacin del cliente, atencin al cobro y pago. Se descubre de las entrevistas una
sobrecarga de informacin recibida que genera una tensin elevada en el conductor.
Por otra lado, si bien las tareas exigen niveles moderados o mximos de
atencin el desarrollo de las mismas, no supone dificultad para los trabajadores taxistas
dado el grado de experiencia y la antigedad de la licencia. El 45% de los encuestados
cree que su trabajo no es difcil y el 54% nunca o casi nunca necesita pedir ayuda.
Este factor valora la carga de trabajo a partir de las siguientes cuestiones:
Pg. 78
Tiempo asignado a la tarea

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
45%
27%
18%
9%
Intensidad de la atencin
muy alta
alta
media
baja
muy baja
Tiempo de trabajo con rapidez

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
18%
36%
36%
9%
Atencin mltiples tareas

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Aceleracin del ritmo de trabajo

empre o casi siempre
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Tiempo de atencin
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
36%
54%
9%
27%
45%
9%
18%
54%
36%
0%
9%
0%
9%
81%
0%
9%
Interrupciones en la tarea
a menudo
a veces
0%
0%
81%
nunca o casi nunca
18%
Efecto de las interrupciones

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
54%
9%
36%
0%
Previsibilidad de las tareas

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
36%
0%
54%
9%
Demandas psicolgicas
Las demandas psicolgicas se refieren a la naturaleza de las distintas exigencias a las
que se ha de hacer frente en el trabajo.
Las exigencias cognitivas vienen definidas por el grado de presin o movilizacin y de
esfuerzo intelectual al que debe hacer frente el trabajador en el desempeo de sus
tareas (procesamiento de informacin del entorno o del sistema de trabajo a partir de
conocimientos previos, actividades de memorizacin y recuperacin de informacin de
la memoria, de razonamiento y bsqueda de soluciones, etc.). De esta forma el sistema
cognitivo se ve comprometido en mayor o menor medida en funcin de las exigencias
del trabajo en cuanto a la demanda de manejo de informacin y conocimiento,
demandas de planificacin, toma de iniciativas, etc.
Pg. 79
Se producen exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeo

de la tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede
sentir. Con carcter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o
emociones y a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo,
por ejemplo en el caso de trato con pacientes, clientes, etc.
El taxista considera que su trabajo genera ciertos requerimientos intelectuales
como es el procesamiento de informacin del entorno de trabajo, buena orientacin,
eleccin del itinerario ms corto o ms rpido segn hora del da y densidad del trfico,
o trayecto elegido por el cliente. El 45% de los taxistas considera que su trabajo exige
siempre la toma de iniciativa ante una peticin del cliente, siendo necesario la activacin
frecuentemente de mecanismos de creatividad y de memoria.
Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes singulariza esta profesin.
Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se seala como se modula la
expresin de los sentimientos hacia los usuarios del taxi. Un 27% oculta sus emociones
siempre, un 18% frecuentemente y un 36% de los taxistas se ve obligado a reprimirlas
a veces. El porcentaje restante que asciende a 18% manifiesta no tener trato ante
clientes, que no deja de ser una respuesta que evidencia igualmente la ocultacin de
estos sentimientos. Por otro lado, el taxista se siente forzado siempre o casi siempre a
dar una respuesta al cliente en una esfera que extralimita la informacin relacionada con
el transporte. Un 63% considera que, siempre tiene que dar un consejo personal o
escuchar aspectos familiares o personales de los ocupantes del taxi.
Las respuestas halladas en relacin a la ocultacin de sentimientos frente a
superiores o a compaeros manifiesta el sentido de unin a un grupo superior o no. El
90% de las encuestas se realizaron a taxistas autnomos que por definicin, no
disponen ni de superiores ni tampoco de compaeros. Pero el hecho de que, los
encuestados pertenezcan a una asociacin provincial y el contacto con otros taxistas
cuando se encuentra ubicados en paradas pone de manifiesto en algunas situaciones
el sentimiento de grupo. Es as como se entiende que el 45% responda que tambin en
ocasiones tiene que ocultar las emociones ante sus compaeros.
La evaluacin de las exigencias psicolgicas se hace a partir de los siguientes

tems:
Pg. 80
Requerimientos de aprendizajes
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
54%
18%
18%
Requerimientos de memorizacin
45%
a menudo
27%
a veces
27%
nunca o casi nunca
0%
Requerimientos de adaptacin
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
9%
63%
18%
Requerimientos de creatividad
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
45%
18%
27%
Requerimientos de iniciativas (tem 33 c)

45%
a menudo
18%
a veces
18%
nunca o casi nunca
18%
La evaluacin de las exigencias emocionales se hace a partir de:

Requerimientos de trato con personas
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
90%
0%
9%
0%
Ocultacin de emociones ante superiores

9%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
54%
Ocultacin de emociones ante

compaeros
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
45%
0%
No tengo, no trato
0,54
Ocultacin de emociones ante clientes

27%
a menudo
18%
a veces
36%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
Exposicin a situaciones de impacto

emocional
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
36%
45%
0%
18%
Ocultacin de emociones ante subordinados

0%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
63%
Pg. 81
18%
Demandas de respuesta emocional

63%
a menudo
27%
a veces
9%
nunca o casi nunca
0%
Variedad / Contenido del trabajo

Este factor comprende la sensacin de que el trabajo tiene un significado y utilidad en
s mismo, para el trabajador, en el conjunto de la empresa y para la sociedad en general,
siendo, adems, reconocido y apreciado y ofertando al trabajador un sentido ms all
de las contraprestaciones econmicas.
Se evidencia segn las respuestas obtenidas que, el trabajo desempeado les
resulta bastante rutinario en un 45%. Sin embargo, ms de un 70% considera que el
desarrollo de sus tareas tiene un sentido tanto para su entorno econmico como para la
sociedad. Los taxistas subrayan el concepto de transporte pblico en todas las
entrevistas realizadas.
En cuanto a si consideran que su trabajo es reconocido y apreciado, los
porcentajes donde se mejor se demuestran ese reconocimiento es en el seno familiar y
en por los compaeros de profesin con un ratio de 54%. Le sigue el reconocimiento de
los clientes con un 36%.
Los tems que comprendes este factor son:
Trabajo rutinario
no
a veces
bastante
mucho
9%
18%
45%
27%
Reconocimiento del trabajo por

superiores
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
54%
0%
No tengo, no trato
45%

compaeros
a menudo
a veces
0%
9%
54%
nunca o casi nunca

No tengo, no trato
0%
36%
Sentido del trabajo

mucho
bastante
poco
nada
0%
72%
9%
18%
Contribucin del trabajo

no es muy importante
es importante
es muy importante
no lo s
0%
45%
0%
54%
Reconocimiento del trabajo por clientes

9%
a menudo
18%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
Pg. 82
36%
27%
9%
Reconocimiento del trabajo por familia

18%
a menudo
54%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
9%
18%
0%
Participacin / Supervisin
Este factor recoge dos formas de las posibles dimensiones del control sobre el trabajo;
el que ejerce el trabajador a travs de su participacin en diferentes aspectos del trabajo
y el que ejerce la organizacin sobre el trabajador a travs de la supervisin de sus
quehaceres.
La participacin explora los distintos niveles de implicacin, intervencin y

colaboracin que el trabajador mantiene con distintos aspectos de su trabajo y de la
organizacin. En relacin con este factor las encuestas sealan que los taxistas
disponen de una amplia participacin en las condiciones de trabajo debido a su ya
reiterada condicin de autnomos. La posibilidad sobre decidir sobre la introduccin de
equipos o herramientas que faciliten su trabajo o como la eleccin de un mtodo de
trabajo es mxima. Ahora bien, el control que el taxista puede ejercer sobre como
planificar su trabajo por ejemplo se seala con un porcentaje de 36%. Los taxistas han
respondido a la cuestin relacionada con la supervisin de mtodos, ritmo de trabajo o
planificacin de mtodo, como aspectos que estn fuera de su control.

Participacin en la introduccin de cambios en
equipos y materiales
100
Puedo decidir
%
Participacin en la introduccin de
mtodos de trabajo
Se me consulta
0%
Se me consulta
9%
Slo recibo informacin
0%
0%
Ninguna participacin
0%
0%
Pg. 83
Puedo decidir
90
%
Participacin en el lanzamiento de nuevos

productos
Puedo decidir
Se me consulta
54%
0%
36%
9%
Participacin en la reorganizacin de
reas de trabajo
54
Puedo decidir
%
Se me consulta
0%
0%
45
%
Participacin en la introduccin de cambios en

la direccin
Participacin en contrataciones de
personal
Puedo decidir
45%
Puedo decidir
Se me consulta
36%
Se me consulta
54
%
36
%
9%
0%
9%
9%
Participacin en la elaboracin de normas de trabajo

Puedo decidir
54%
Se me consulta
36%
0%
9%
Supervisin sobre los mtodos
Supervisin sobre el ritmo

54
%
no interviene
18%
no interviene
insuficiente
36%
insuficiente
adecuada
45%
adecuada
0%
45
%
excesiva
0%
excesiva
0%
Supervisin sobre la planificacin
Supervisin sobre la calidad

54
%
no interviene
18%
no interviene
insuficiente
36%
insuficiente
adecuada
36%
adecuada
0%
45
%
excesiva
9%
excesiva
0%
Pg. 84
Inters por el trabajador / Compensacin

El inters por el trabajador hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupacin de carcter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones
se manifiestan en la preocupacin de la organizacin por la promocin, formacin,
desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores
sobre tales cuestiones as como por la percepcin tanto de seguridad en el empleo como
de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensacin que
por ello obtiene.
En cuanto, a los aspectos relativos a informacin de la que dispone el taxista,

la mayora la considera suficiente. En cambio, el 63% valora la formacin que se dispone
como insuficiente en algunos casos. De detecta una necesidad de formacin, en las que
el taxista espera pueda ser ejecutada por la organizacin que los aglutina. En las
entrevistas se sugiere el aprendizaje de idioma ingls, o sobre nuevas tecnologas.
Por ltimo, un 45% considera que el esfuerzo y las recompensas obtenidas por
su trabajo son totalmente insuficiente y 90% se encuentra insatisfecho o muy
insatisfecho con el sueldo percibido.
Estos datos se corroboran en un estudio que la Asociacin provincial de Taxis
de Zaragoza ha solicitado a Cmara de Comercio de Zaragoza y la Universidad de
Zaragoza. En este informe se plante a una muestra de 45 taxistas la siguiente
pregunta: Si le ofreciesen un trabajo alternativo al de taxista a partir de qu salario
neto al mes aceptara?.
Las respuestas obtenidas nos dan una idea de que la mayor parte de los taxistas
cambiaran de actividad laboral si la retribucin econmica estuviera comprendida entre
900 y 1.500 euros mensuales (72,4%).
Pg. 85
El Sector Del Taxi De La Ciudad De Zaragoza Ante La Crisis (2007-2013)

ESI: ECONOMIC STRATEGIES AND INITIATIVES S.L. (2012)
Igualmente, hay que destacar que el precio de las licencias de taxi, que antes
de la Expo alcanz los 200.000 euros, ha descendido alrededor de un 30 por ciento en
los dos ltimos aos. Ahora, estos permisos pueden alcanzar los 140.000 euros, aunque
el importe vara segn la habilidad negociadora del propietario, si est incluido o no el
coche y la prisa que este tenga por realizar la venta. Segn fuentes del sector, en algn
caso -aunque excepcional- se ha llegado a comprar una de estas concesiones por poco
ms de 115.000 euros, casi la mitad del precio que alcanzaron en 2008.
Adems de un descenso significativo de su coste, la escasa demanda ha
ocasionado que la cantidad de permisos que se encuentran a la venta haya aumentado
considerablemente en los ltimos meses. Entre 55 y 60 licencias esperan la llegada de
un comprador en el tabln de la cooperativa de taxis, cuando rara vez se acumulan ms
de una decena sin vender. "Antes de la Expo el sector gozaba de estabilidad y las
concesiones que salan al mercado no tardaban en venderse. Haba meses en los que
se acumulaban seis o siete y otros, en los que no haba ninguna disponible", aseguran
dichas fuentes.
Pg. 86
Desempeo de rol
Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definicin de los
cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales:
la claridad de rol: sta tiene que ver con la definicin de funciones y responsabilidades
(qu debe hacerse, cmo, cantidad de trabajo esperada, calidad del trabajo, tiempo
asignado y responsabilidad del puesto).
el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o
contradictorias entre s o que pudieran suponer un conflicto de carcter tico para el
trabajador.
Este factor de riesgo en el colectivo de taxistas no entraa ninguna situacin

susceptible de generar un riesgo psicosocial. La definicin de tareas, expectativas por
el desempeo de su trabajo se encuentran definidas para el total de los encuestados de
forma clara o muy clara. Por otro lado, el 90% de los supuestos nunca se sealan tareas
irrealizables y para la mayora de los taxistas no se producen nunca o casi nunca
conflictos morales o instrucciones contradictorias.
El mtodo aborda este factor a partir de los siguientes tems:
63%
36%
0%
0%
Especificaciones de la cantidad de
trabajo
muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de los procedimientos

muy clara
100%
clara
0%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de la calidad e trabajo

muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de los tiempos de trabajo

muy clara
90%
clara
9%
poco clara
0%
nada clara
0%
Especificaciones de la responsabilidad
del puesto
muy clara
90%
clara
0%
poco clara
9%
nada clara
0%
Especificaciones de los cometidos

muy clara
clara
poco clara
nada clara
Pg. 87
Tareas irrealizables
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Conflictos morales
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
0%
90%
Procedimientos de trabajo
incompatibles con objetivos
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
54%
36%
9%
0%
36%
54%
Instrucciones contradictorias
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
9%
0%
36%
54%
Asignacin de tareas que exceden el cometido del puesto

9%
a menudo
36%
a veces
0%
nunca o casi nunca
54%
Relaciones y apoyo social

El factor Relaciones Interpersonales se refiere a aquellos aspectos de las condiciones
de trabajo que se derivan de las relaciones que se establecen entre las personas en los
entornos de trabajo. Recoge este factor el concepto de apoyo social, entendido como
factor moderador del estrs, y que el mtodo concreta estudiando la posibilidad de
contar con apoyo instrumental o ayuda proveniente de otras personas del entorno de
trabajo (jefes, compaeros,) para poder realizar adecuadamente el trabajo, y por la
calidad de tales relaciones.
Igualmente, las relaciones entre personas pueden ser origen, con distintas frecuencias
e intensidades, se situaciones conflictivas de distinta naturaleza (distintas formas de
violencia, conflictos personales,, ante las cuales, las organizaciones pueden o no
haber adoptado ciertos protocolos de actuacin.
Se evidencia que el apoyo social con lo que se sienten identificados este
colectivo es poco significativo. Ms de un 80% considera que no dispone de ayuda
proveniente de otras personas debido a que su condicin de autnomo: no tiene jefes,
subordinados.
Pg. 88
Las relaciones con los compaeros de profesional se cifran en su mayora como

regulares (54%) y en un 36% se manifiesta no tener compaeros de trabajo.
La percepcin de los taxistas es que deben desarrollar su trabajo
intelectual y econmicamente
fsica,
sin contar con la ayuda de superiores ni personal
relacionado con el colectivo.

Por otro parte, y en relacin con la exposicin a situaciones de violencia
ocasionados por su trato con el pblico se comprueba que si bien, existe una percepcin
de riesgo, no se materializan situaciones de violencia fsica o sexual. Si por el contrario,
son frecuentes las situaciones donde se producen agresiones verbales, insultos o
desprecios. El 54% de os taxistas seala est sometido a estas conductas de violencia
verbal.
De las entrevistas efectuadas, los taxistas si sealan que sienten a veces miedo
ante posibles robos, o situaciones difciles. Comentan que se sienten ms seguros con
la ayuda de la emisora que dara la alerta antes una alarma de un conductor.
La incorporacin de mamparas tambin es una medida apreciada por el colectivo

si bien, la prdida de una plaza en el habitculo del taxi, se considera una fuerte
desventaja. En alguna entrevista, se ha sealado el inters por conocer la posibilidad
de llevar cmaras de video como las hay, en centros comerciales o entidades
financieras. A continuacin, los tems:
puedes contar con tus

compaeros?
puedes contar con tus jefes?

a menudo
9%
36%

a menudo
18%
36%
a veces
0%
a veces
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
No tengo, no hay otras personas
54%
0%
0%
45%
puedes contar con tus subordinados?
puedes contar con otras personas

que trabajan en la empresa?
0%
a menudo
9%
a menudo
0%
18%
a veces
0%
a veces
9%
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
0%
81%
Pg. 89
81%
Exposicin a conflictos
interpersonales
Calidad de las relaciones

buenas
regulares
malas
9%
54%
0%
no tengo compaeros
36%
Exposicin a violencia fsica

raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
18%
con frecuencia
45%
constantemente
no existen
0%
36%
Exposicin a violencia psicolgica

63%
raras veces
18%
0%
con frecuencia
54%
0%
constantemente
18%
36%
Exposicin a acoso sexual

raras veces
0%
con frecuencia
0%
constantemente
0%
no existen
raras veces
100%
no existen
9%
Gestin de la empresa de las

situaciones de conflicto
deja que sean los implicados
quienes solucionen el tema
90%
pide a los mandos de los
afectados que traten de buscar
una solucin al problema
9%
tiene establecido un procedimiento
formal de actuacin
0%
no lo s
0%
Exposicin a discriminacin
0%
a menudo
0%
a veces
nunca o casi nunca
0%
100%
En resumen, el taxista se considera definido por las siguientes condiciones de

trabajo:
Pg. 90
Largas jornadas de 12 a 14 horas de trabajo
Sueo irregular e insuficiente descanso. Trabajo sedentario
Prctica irregular de ejercicio fsico
Altas exigencias psicologicas y nivel continuado de atencin

Ejercido en solitario y desarrollado sin apoyos ni refuerzos de
grupo.
Bajo nivel de control sobre la planificacion del trabajo
No est compensado ni social ni econmicamente.
Pg. 91
Perfil conductor urbano
Factor
Valoracin del
Factor
Rango
Media
Desviacin
tpica
TT
0 a 37
18,56
7,68
AU
0 a 113
80,33
10,69
CT
0 a 106
45,78
11,17
DP
10 a 112
62,11
11,36
VC
0 a 69
31,89
13,78
PS
4 a 87
48,44
17,05
ITC
0 a 73
56,89
6,47
DR
1 a 109
39,44
18,1
RAS
0 a 97
24,67
11,07
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy elevado
Adecuado
AU: Autonoma
Elevado
Adecuado
Elevado
Mejorable
PS: Participacin/Supervisin
Muy elevado
Muy elevado
Adecuado
Adecuado
Pg. 92
Tiempo de trabajo
El 33% de los conductores de transporte urbano encuestados trabaja todos los

sbados y un 66% restante lo hace de forma ocasional. Tambin el 55% y de forma
ocasional tiene que trabajar los domingos y festivos. Sin embargo, la mayora de os
encuestados considera tener siempre o casi siempre la posibilidad de descansar el
suficiente tiempo en fin de semana. La posibilidad de conciliar la vida laboral y familiar
de forma permanente alcanza un 33%
Trabajo en sbados
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
33%
66%
0%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
22%
55%
22%

33%
a menudo
0%
a veces
33%
nunca o casi nunca
33%
Pg. 93
55%
11%
33%
0%
Autonoma
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a la
capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones tanto
sobre aspectos de la estructuracin temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organizacin del trabajo. El mtodo recoge estos
aspectos sobre los que se proyecta la autonoma en dos grandes bloques:
- Autonoma temporal.
Los conductores de autobuses urbanos encuestados disponen de una

autonoma temporal limitada y que en ningn caso, se puede ejercer fuera de
pausas no reglamentarias. Un 66% seala poder atender asuntes personales
siempre o casi siempre y casi la mayora de los conductores puedo distribuir su
tiempo dentro de las pausas reglamentarias. Ahora bien, fuera de esas franjas
reglamentarias el 66% nunca o casi nunca puede distribuir su descanso ni
marcar el ritmo de trabajo.

33%
a menudo
33%
a veces
33%
nunca o casi nunca
0%
Adopcin de pausas no
reglamentarias
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
0%
22%
66%
Distribucin de pausas reglamentarias

0%
a menudo
22%
a veces
44%
nunca o casi nunca
33%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
0%
22%
66%
La autonoma decisional que dispone un conductor para influir en el
Pg. 94
desarrollo cotidiano de su trabajo, es imperceptible. Las actividades y su

distribucin son previamente prefijadas y en un 88% de los supuestos nunca o
casi nunca puede alterar el conductor.
La eleccin de procedimientos y mtodos, y la cantidad de trabajo a

realizar tampoco dispone el conductor ninguna autonoma. Quiz, se observa
algn grado de autonoma posible en la calidad del trabajo realizado que
asciende a un 22% y en la posibilidad de resolucin de incidencias donde el
porcentaje de conductores que disponen de autonoma es de un 44%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
33%
66%

11%
a menudo
44%
a veces
11%
nunca o casi nunca
33%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
33%
66%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Cantidad de trabajo
0%
0%
11%
88%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
0%
44%
55%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Distribucin turnos
11%
22%
33%
33%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
44%
11%
33%
11%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
No trabajo a turnos
0%
0%
22%
44%
33%
Calidad del trabajo
Pg. 95
Carga de trabajo
exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo
(cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
Los conductores de transporte urbano trabajan con presiones y con cierto
apremio de tiempo. El 44% de los encuestados considera que dispone de tiempo
suficiente para el desempeo de sus tareas si bien, un 55% considera que a veces o
casi siempre, le falta tiempo. En todo caso, el trabajo deber de ejecutarse con rapidez y
un 55% considera que en ocasiones debe acelerar el ritmo de trabajo para poder
realizarlo en el tiempo convenido.
- Presiones de tiempos.
Tiempo asignado a la
tarea
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
44%
33%
22%

11%
a menudo
33%
a veces
55%
nunca o casi nunca
0%

33%
a menudo
55%
a veces
0%
nunca o casi nunca
11%
Pg. 96
- Esfuerzo de atencin.
La conduccin de transporte de viajeros por un ncleo urbano exige se le preste una
cierta atencin. El 66% valora con niveles muy altos la atencin exigida para realizar la
conduccin y el 33% restante considera una atencin alta. Por lo dems, el desempeo
de la conduccin se realiza sin interrupciones sustanciales que, no suelen tener un
impacto negativo sobre los niveles de atencin mantenidos. Por otra parte, la cantidad
de trabajo es irregular e imprevisible de forma generalizada (44%), entre otras variables
por el cliente que utiliza una lnea de autobs cambia constantemente. A continuacin,
se sealan los aspectos indicados:
Tiempo de atencin
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
muy alta
alta
media
baja
muy baja
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
44%
11%
44%
0%
66%
33%
0%
0%
0%
0%
22%
11%
66%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
11%
33%
55%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
11%
33%
33%
22%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
44%
44%
11%
- Cantidad y dificultad de la tarea.

La cantidad de trabajo que los trabajadores deben hacer frente y resolver diariamente
es un elemento esencial de la carga de trabajo, as como la dificultad que suponen para
el trabajador el desempeo de las diferentes tareas.
El 77% de los conductores considera que la cantidad de trabajo es adecuada y

a la mayora no le supone el desarrollo de sus tareas una dificultad aadida no siendo
necesario nunca o casi nunca la ayuda externa para el desenvolvimiento de la actividad.
Pg. 97
El mtodo valora estos aspectos en los tems siguientes:
Cantidad de trabajo
excesiva
elevada
adecuada
escasa
muy escasa
Necesidad de ayuda
0%
22%
77%
0%
0%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
Dificultad del trabajo

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
0%
22%
33%
44%
Trabajo fuera del horario habitual

0%
33%
22%
44%

a menudo
a veces
nunca o casi nunca
33%
22%
22%
22%
que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza
cognitiva y de naturaleza emocional.
Los conductores de transporte urbano consideran que su trabajo genera ciertos

requerimientos intelectuales como es el procesamiento de informacin del entorno de
trabajo, cambio de rutas memorizacin de paradas etc... El 55% de los conductores de
bus urbano considera que su trabajo exige a veces y a menudo un esfuerzo de
memorizacin.

tems:
Requerimientos de iniciativas
0%
0%
a menudo
33%
a menudo
33%
a veces
33%
a veces
55%
nunca o casi nunca
33%
nunca o casi nunca
11%
Pg. 98
0%
33%
a menudo
55%
11%
a menudo
55%
a veces
a veces
22%
nunca o casi nunca
nunca o casi nunca
22%
0%
11%
a menudo
11%
a veces
22%
nunca o casi nunca
55%
Asimismo, el contacto y trato con personas y clientes es consustancial a esta

profesin. Y en las respuestas que arroja el cuestionario FPSICO se seala que una
gran parte de los encuestados debe esconder o reprimir sus emociones ante los
compaeros ocasionalmente con los compaeros y u 66% lo realice casi de forma
permanente con los clientes. Por otro lado, el conductor en ocasiones se ve envuelto en
situaciones emocionales generadas por los usuarios y en ocasiones, se siente forzado
a dar explicaciones o interpelar al cliente.
La evaluacin de las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes

tems:
Trato con personas

88%
a menudo
11%
a veces
0%
nunca o casi nunca
0%

compaeros
22%
a menudo
33%
a menudo
a veces
33%
a veces
44%
nunca o casi nunca
33%
nunca o casi nunca

No tengo, no trato
0%
11%
No tengo, no trato
Pg. 99
22%
0%
0%
Ocultacin de emociones ante subordinados Ocultacin de emociones ante clientes

0%
33%
a menudo
0%
a menudo
33%
a veces
22%
nunca o casi nunca
11%
a veces
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
11%
0%
88%
No tengo, no trato

emocional
0%
0%
33%
a menudo
55%
a menudo
a veces
44%
a veces
44%
nunca o casi nunca
22%
nunca o casi nunca
0%
0%

de las contraprestaciones econmicas.
El trabajo de conductor resulta para la amplia mayora de los encuestados

rutinario si bien consideran que tiene un sentido. De nuevo en este perfil, la naturaleza
de ser un transporte pblico que, da servicio a un municipio permite que los porcentajes
sobre este tem sean elevados (11% considera que tiene mucho sentido y un 66%
considera que tiene bastante sentido). Igualmente, la mayora, considera importante su
aportacin y contribucin al trabajo.
Asimismo, los conductores captan una percepcin positiva sobre el papel que
desempean en su trabajo respecto a sus compaeros (44% a menudo) y su familia.
(77%). En menor medida, perciben el reconocimiento de su trabajo de sus superiores
y un 55% considera que su trabajo nunca es meritorio para los clientes que transportan.
Pg. 100

Trabajo rutinario
no

0%
0%
a veces
44%
es importante
77%
bastante
11%
es muy importante
11%
mucho
44%
no lo s
11%
Sentido del trabajo

mucho
11%
bastante
66%
poco
22%
nada
0%
Reconocimiento del trabajo por compaeros

superiores
22%
a menudo
44%
a menudo
a veces
22%
a veces
55%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
22%
No tengo, no trato
11%
No tengo, no trato
0%
11%
0%

familia
22%
77%
a menudo
11%
a menudo
11%
a veces
11%
a veces
11%
nunca o casi nunca
55%
nunca o casi nunca
0%
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
0%
quehaceres.
Pg. 101
As, la supervisin se refiere a la valoracin que el trabajador hace del nivel de

control que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecucin
del trabajo.
organizacin .El conductor de autobs urbano encuestado considera en casi todos los
tems y con un amplio porcentaje de 77% que no dispone de ninguna capacidad de
participacin. Por el contrario, la supervisin ejercida por los mandos superiores tanto
en lo que respecta a la planificacin del trabajo, ritmo y calidad del trabajo ejecutado, se
considera en la mayora de los casos, adecuada. Estos porcentajes oscilan entre el 55%
y 66%.

Participacin en la introduccin de cambios
en equipos y materiales
Participacin en la introduccin de
cambios en la direccin
Puedo decidir
11%
Puedo decidir
Se me consulta
33%
Se me consulta
11%
11%
44%
77%
11%
0%

productos
Participacin en contrataciones de
personal
Puedo decidir
Puedo decidir
Se me consulta
11%
0%
11%
Se me consulta
0%
11%
11%
77%
77%
Participacin en la reorganizacin de reas de Participacin en la elaboracin de

trabajo
normas de trabajo
Puedo decidir
11%
Puedo decidir
11%
Se me consulta
11%
Se me consulta
11%
11%
66%

no interviene
insuficiente
0%
77%

11%
0%
no interviene
11%
insuficiente
11%
adecuada
55%
adecuada
77%
excesiva
33%
excesiva
0%
Pg. 102
no interviene
11%
no interviene
22%
insuficiente
22%
insuficiente
11%
adecuada
66%
adecuada
66%
excesiva
0%
excesiva
0%

preocupacin de carcter personal y a largo plazo por el trabajador.
La mayora de los trabajadores encuestados que pertenecen a distintas
empresas participantes en el estudio sealan que la informacin y formacin que reciben
es insuficiente. Las posibilidades de promocin dentro de la propia organizacin, se
considera por un 44% insuficiente y para los 55% restantes, ni existe posibilidad de
desarrollo profesional.
El panorama de los conductores urbanos respecto a cmo se organiza el trabajo
y cules son sus condiciones de trabajo resulta ser un horizonte muy descompensado
en el que, el esfuerzo para la realizacin de las tareas no alcanza segn las
recompensas recibidas. Se marca una descompensacin absoluta con una incidencia
el salario percibido. El 77% seala estar insatisfecho y el 22% muy insatisfecho.
Informacin sobre las posibilidades de
promocin
Informacin sobre la formacin

no hay informacin
11%
no hay informacin
44%
insuficiente
77%
insuficiente
44%
es adecuada
11%
es adecuada
11%
Informacin sobre requisitos para la

promocin
Informacin sobre la situacin de la

empresa
no hay informacin
33%
no hay informacin
66%
suficiente
55%
insuficiente
22%
es adecuada
11%
es adecuada
11%
Pg. 103
Facilidades para el desarrollo profesional
Valoracin de la formacin
adecuadamente
0%
muy adecuada
0%
regular
insuficientemente
no existe posibilidad de desarrollo
profesional
0%
suficiente
22%
44%
insuficiente en algunos casos
44%
55%
totalmente insuficiente
33%
Satisfaccin con el salario

muy satisfecho
0%
satisfecho
0%
insatisfecho
77%
muy insatisfecho
22%
Desempeo de rol
Este factor considera los problemas que pueden derivarse de la definicin de los
cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos fundamentales:
Los conductores de transporte urbano consideran que las tareas que deben
realizar estn correctamente definidas. Si bien, hay algunas respuestas que denotan la
necesidad en las organizacin e informar al conductor sobre a cantidad del trabajo o las
responsabilidades del puesto de trabajo.
En relacin con el factor de riesgo de conflicto de rol , no se aprecia se
proporcione informaciones u rdenes a los trabajadores que puedan ser contradictorias
o su ejecucin conlleve a alguno conflicto moral u tico El 77% manifiesta que no se
exigen formas de trabajo incompatibles con objetivos y por ende, con lo que se espera
del trabajador. El 55% tambin afirma que nunca o casi nunca se dan supuestos de
rdenes contradictorias. Y el 44% confirma que no se le asignan tareas que excedan
del cometido del puesto.
Pg. 104
trabajo
muy clara
22%
muy clara
clara
44%
clara
44%
poco clara
33%
poco clara
44%
nada clara
0%
nada clara
11%
muy clara
22%
muy clara
0%
clara
44%
clara
55%
poco clara
33%
poco clara
33%
nada clara
0%
nada clara
11%
Especificaciones de los tiempos de

trabajo
muy clara
0%
0%
Tareas irrealizables
0%
clara
66%
a menudo
poco clara
33%
a veces
33%
0%
nada clara
0%
nunca o casi nunca
66%
Especificaciones de la responsabilidad
del puesto
Procedimientos de trabajo
incompatibles con objetivos
muy clara
11%
0%
clara
44%
a menudo
0%
poco clara
44%
a veces
22%
nada clara
0%
nunca o casi nunca
77%
Pg. 105
INFORME DE RESULTADOS

Se dispone de apoyo social de jefes, siempre o casi siempre para un 44% de los
encuestados. El apoyo de compaeros para la realizacin de tareas se produce, si estos
se encuentran en el domicilio de la empresa. La calidad de las relaciones con los
compaeros se refleja mejorable por cuanto un 55% considera que son regulares y un
11% malas.
Por otra parte, no se observan que en este colectivo se de situaciones de

violencia fsica o situaciones de acoso sexual. Igualmente, se considera que las
situaciones de agresiones verbales o falta de respeto se dan muy puntualmente.
puedes contar con tus jefes?
44%
a menudo
11%
a menudo
a veces
33%
a veces
11%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
33%
0%
puedes contar con tus compaeros?

55%
puedes contar con otras personas
que trabajan en la empresa?
33%
a menudo
11%
a menudo
a veces
44%
a veces
33%
nunca o casi nunca
11%
nunca o casi nunca
33%
22%
0%
0%
0%
Pg. 106
11%
0%
Exposicin a conflictos
interpersonales

buenas
33%
raras veces
regulares
55%
con frecuencia
malas
11%
constantemente
11%
no existen
33%
no tengo compaeros
0%

raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
55%
0%
22%
raras veces
0%
con frecuencia
0%
constantemente
77%
no existen
11%
0%
0%
88%
raras veces
0%
0%
con frecuencia
0%
a menudo
0%
constantemente
0%
a veces
0%
no existen
100%
nunca o casi nunca
Gestin de la empresa de las situaciones de conflicto

33%
pide a los mandos de los
afectados que traten de buscar
una solucin al problema
22%
formal de actuacin
22%
no lo s
22%
Pg. 107
100%
Perfil conductor interurbano, regular y discrecional

A continuacin, se presenta de forma global los resultados que arroja la
metodologa de estos perfiles.
Factor
Rango
Media
Desviacin
tpica
TT
0 a 37
16,73
7,05
AU
0 a 113
57,93
26,13
CT
0 a 106
23,04
14,57
DP
10 a 112
52,93
17,17
VC
0 a 69
20,45
13,2
PS
4 a 87
39,25
15,33
ITC
0 a 73
26,61
20,3
DR
1 a 109
21,16
13,5
RAS
0 a 97
15,5
12,74
Valoracin
Adecuado
Mejorable
Elevado
Muy
elevado
Adecuado
36
AU: Autonoma
Adecuado
40
Adecuado
51
Moderado
32
11
PS:
Participacin/Supervisin
Adecuado
45
Adecuado
13
28
Adecuado
49

Social
Adecuado
49
Adecuado
45
Pg. 108
La razn por la que no se han diferenciado los perfiles de conductor interurbano,

regular y transporte discrecional se debe a que en el actual escenario econmico, es
habitual que los trabajadores desarrollen sendos tipos de transporte mxime en
empresas cuyo plantilla est comprendida ente 2 a 20 trabajadores.
Tiempo de trabajo
El 48% de los conductores sealan que slo a veces, no trabajan los sbados y
un 64% slo a veces, trabaja los domingos y festivos. De modo que, el tiempo de
descanso semanal, es para el 40% del colectivo encuestado, insuficiente. Solo el 26%
seala que puede compatibilizar la vida laboral y familiar siempre o casi siempre. Un
10% seala que, nunca puede compatibilizar su tiempo y el resto del personal
encuestado, lo hace a menudo o a veces. En algunas de las entrevistas realizadas con
empresarios y con trabajadores sealaban la imposibilidad de poder comunicar con
antelacin suficiente, la necesidad de realizar un servicio en fin de semana. En algunas
ocasiones, era el mismo viernes cuando se comunicaba si se deba realizar una
excursin al da siguiente con la incertidumbre que, puede generar en el trabajador.
Algunos de los trabajadores encuestados sobre todo en zonas ms rurales, esta forma
de organizacin la asuman como propia del colectivo de transporte de viajeros.
Trabajo en sbados

7%
0%
a menudo
33%
a menudo
14%
a veces
48%
a veces
64%
nunca o casi nunca
10%
nunca o casi nunca
21%
Pg. 109
58%
26%
a menudo
12%
a menudo
25%
a veces
23%
a veces
37%
nunca o casi nunca
10%
nunca o casi nunca
5%
Autonoma
Bajo este factor se acogen aspectos de las condiciones de trabajo referentes a la
capacidad y posibilidad individual del trabajador para gestionar y tomar decisiones tanto
sobre aspectos de la estructuracin temporal de la actividad laboral como sobre
cuestiones de procedimiento y organizacin del trabajo.
El mtodo recoge estos aspectos sobre los que se proyecta la autonoma en dos
grandes bloques: autonoma temporal y decisional
-Autonoma temporal.
Este factor de riesgo enmarcado en la posibilidad de que el conductor pueda
organizar algunos aspectos de su trabajo para atender asuntos personales se ve muy
dispar entre las respuestas emitidas. El 44% asegura que puede atender asuntos
personales siempre o casi siempre y un 35% restante indica lo puede realizar con cierta
frecuencia. Por ello, se observa que el tiempo estipulado para licencias, visitas mdicas
y otros asuntos que pueden surgir esta adecuadamente implantado en las empresas del
transporte encuestadas
En cuanto a poder llevar a cabo alguna pausa fuera del tiempo no reglamentario
de trabajo, se observa que puede realizarse con alguna frecuencia pues solo el 19%
responde que nunca puede adoptar ninguna pauta que no sea la sealada por la
empresa. Esto se entiende, sobre todo, en aquellos municipios en los que el conductor
trabaja en horas muy concretas como es la franja de las 8:00 a las 9:30 para la recogida
de chavales o trabajadores que entran a trabajar. Y luego vuelven a tener un trabajo
de conduccin de 13:00 a 17:00 segn el destino. Esto hace que el conductor pueda
atender otra ndole de asuntos. En algunas empresas, en ese tiempo de espera, se
Pg. 110
realizan labores de mecnica y mantenimiento bsico del vehculo y la limpieza del

mismo
Adopcin de pausas no
reglamentarias

44%
26%
a menudo
12%
a menudo
19%
a veces
35%
a veces
33%
nunca o casi nunca
19%
nunca o casi nunca
7%
Distribucin de pausas reglamentarias
33%
25%
a menudo
14%
a menudo
16%
a veces
26%
a veces
21%
nunca o casi nunca
25%
nunca o casi nunca
37%
El conductor de transporte interurbano considera que, su autonoma en la toma
de decisiones o en la capacidad influir en el desarrollo cotidiano de su trabajo, es muy
limitada. El 37% considera que, a veces, puede tomar alguna decisin sobre alguna de
las actividades, o mtodos de trabajo, en el sentido de por dnde circular o situaciones
que debe solucionar del trfico diario. El 50 % considera que, no puede alterar la
cantidad de sus tareas que deben ser realizadas en su totalidad tal y como han sido
informadas. El 76% s que dispone de capacidad para la resolucin de problemas
siempre o en ocasiones.
El mtodo aborda la evaluacin de estos aspectos a partir del tem 10, el cual
contempla, a su vez, siete aspectos concretos sobre los que se proyecta la autonoma
decisional:
14%
23%
a menudo
10%
a menudo
25%
a veces
37%
a veces
30%
nunca o casi nunca
37%
nunca o casi nunca
21%
Pg. 111
10%
33%
a menudo
10%
a menudo
12%
a veces
28%
a veces
30%
nunca o casi nunca
50%
nunca o casi nunca
23%
Cantidad de trabajo
Calidad del trabajo
16%
35%
a menudo
10%
a menudo
17%
a veces
23%
a veces
21%
nunca o casi nunca
50%
nunca o casi nunca
25%
a menudo
Distribucin turnos
30%
7%
0%
a menudo
0%
a veces
46%
a veces
nunca o casi nunca
16%
nunca o casi nunca
21%
5%
No trabajo a turnos
73%
Carga de trabajo
exige la actividad laboral, con independencia de la naturaleza de la carga de trabajo
(cognitiva, emocional). Se entiende que la carga de trabajo es elevada cuando hay
- Presiones de tiempos.
El 73% piensa que, no existe un apremio de tiempo que impida que las tareas
pueden realizarse en el plazo convenido. Slo en ocasiones, es necesario trabajar con
mayor rapidez o debe acelerar el ritmo de trabajo. Debe tenerse en cuenta que, aspectos
relacionados con las prisas o la premura tienen muy poca cabida en una actividad en el
que la velocidad esta tasada en todo momento.
Pg. 112
Tiempo asignado a la tarea
73%
5%
a menudo
19%
a menudo
16%
a veces
7%
a veces
50%
nunca o casi nunca
0%
nunca o casi nunca
28%

1%
a menudo
8%
a veces
69%
nunca o casi nunca
19%
- Esfuerzo de atencin.
Las exigencias de atencin en la conduccin se sealan muy altas; de igual
manera que en el resto de perfiles de conduccin de viajeros .El 50% de los encuestados
considera que la intensidad de atencin es muy alta y otro 41% en un grado de
intensidad alto. Solo el 8% considera su actividad con una intensidad media. Esta
intensidad se modera con el tiempo de atencin, donde la mayora, considera que ste
esfuerzo se realiza a intervalos y no, de forma permanente. Asimismo, la necesidad de
mantener la atencin de forma simultnea para varias tareas no se considera necesaria
para el 58% de los encuestados. Y en porcentajes similares y para la mayora se
producen interrupciones que puedan alterar significativamente el orden de la
conduccin. Uno de los motivos que ms interrupciones suelen generar en el transporte
de escolares, es el esfuerzo mantenido para que los escolares se sienten
adecuadamente y con el cinturn durante todo el trayecto.
Los tems del mtodo que recogen estos aspectos son los siguientes:
Tiempo de atencin
39%
a menudo
17%
a menudo
17%
a veces
17%
a veces
23%
nunca o casi nunca
25%
nunca o casi nunca
58%
Pg. 113
0%
Cantidad de trabajo
muy alta
50%
excesiva
1%
alta
41%
elevada
14%
75%
media
8%
adecuada
baja
0%
escasa
8%
muy baja
0%
muy escasa
0%
1%
3%
a menudo
3%
a menudo
3%
a veces
28%
a veces
32%
nunca o casi nunca
66%
nunca o casi nunca
60%

8%
a menudo
8%
a veces
39%
nunca o casi nunca
42%
- Cantidad y dificultad de la tarea.

Estas tareas de conduccin no componen para la prctica totalidad de los
encuestados dificultades en su realizacin, no precisan de ayuda para su realizacin ni
exige prolongar la jornada de trabajo para su consecucin.
El mtodo valora estos aspectos en los tems siguientes:
Dificultad del trabajo
Trabajo fuera del horario habitual
1%
5%
a menudo
1%
a menudo
16%
a veces
23%
a veces
33%
nunca o casi nunca
73%
nunca o casi nunca
44%
Necesidad de ayuda
0%
a menudo
3%
a veces
32%
nunca o casi nunca
64%
Pg. 114
que se ha de hacer frente en el trabajo. Tales demandas suelen ser de naturaleza
cognitiva y de naturaleza emocional.
Las exigencias intelectuales para la realizacin de estas labores no resultan muy

ponderadas a la luz de los datos que arrojan las encuestas. El 55% considera que
ocasionalmente, debe aprender nuevas cuestiones. En pocas ocasiones, se le exige
habilidades de memorizacin o creatividad; ni son tareas que, se presten a actitudes
muy proactivas
tems:
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
12%
19%
55%
12%
26%
a menudo
30%
a veces
25%
nunca o casi nunca
17%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
10%
23%
51%
14%
19%
a menudo
10%
a veces
30%
nunca o casi nunca
39%
Requerimientos de iniciativas
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
10%
16%
53%
19%
Por otra lado, en el factor de demandas psicolgicas, se comprende el anlisis

de las exigencias emocionales en aquellas situaciones en las que el desempeo de la
tarea conlleva un esfuerzo que afecta a las emociones que el trabajador puede sentir.
Con carcter general, tal esfuerzo va dirigido a reprimir los sentimientos o emociones y
a mantener la compostura para dar respuesta a las demandas del trabajo, por ejemplo
Pg. 115
en el caso de trato con pacientes, clientes, etc. El 57% de los conductores considera
estar expuesto al trato con clientes y pblico en general de modo constante. El 51%
intenta no mantener contacto con estos clientes. La amplia mayora de los conductores
considera que en ocasiones, se dan circunstancias que pueden ser tensas en su
contacto con el pblico, si bien no considera, est obligado a responder a estas
situaciones. Ante esta pregunta, algunos conductores me comentan se sienten ms
seguros cuando en las estaciones de autobuses, hay personal de seguridad. Y suelen
acudir a ellos antes de que puedan darse situaciones desbordantes. La evaluacin de
las exigencias emocionales se hace a partir de los siguientes tems:
Requerimientos de trato con personas

siempre
57%
a menudo
16%
a veces
19%
nunca o casi nunca
7%
subordinados

5%
3%
5%
a menudo
10%
a menudo
a veces
41%
a veces
17%
nunca o casi nunca
35%
nunca o casi nunca
21%
No tengo, no trato
51%
No tengo, no trato
7%
Ocultacin de emociones ante compaeros

clientes
33%
a menudo
17%
a menudo
14%
5%
a veces
48%
a veces
19%
nunca o casi nunca
32%
nunca o casi nunca
25%
No tengo, no trato
0%

emocional
No tengo, no trato
3%

7%
23%
a menudo
23%
a menudo
12%
a veces
39%
a veces
33%
nunca o casi nunca
30%
nunca o casi nunca
30%
Pg. 116

de las contraprestaciones econmicas. Este factor es medido mediante una serie de
tems que estudian en qu medida el trabajo est diseado con tareas variadas y con
sentido, se trata de un trabajo importante y goza del reconocimiento del entorno del
trabajador.
La mayora de los conductores que realizan transporte escolar o discrecional

suelen realizar transportes entre municipios de modo que, realizan este trabajo de
forma polivalente. Esto puede ser una de las razones que corroboren que el 50% de los
encuestados consideren que su trabajo no es rutinario. Este argumento, unido a la
realidad econmica actual en la que los ndices de demanda de empleo son muy altos,
modulan las respuestas a cuestiones de si tiene un sentido el trabajo o si el trabajo,
contribuye para el beneficio de la organizacin. Al igual que en los otros perfiles
estudiados, un porcentaje mayor a la media considera que, su trabajo tiene mucho
sentido.
Los tems que comprende este factor son:
Trabajo rutinario
Sentido del trabajo
no
50%
mucho
57%
a veces
35%
bastante
33%
bastante
12%
poco
3%
1%
nada
5%
mucho
8%
es importante
35%
es muy importante
44%
no lo s
10%
Por otra parte el reconocimiento por parte de los superiores, compaeros clientes
y familia tambin sealan que los conductores perciben que su trabajo es valorado. Al
Pg. 117
igual que en los perfiles de taxistas o de conductor urbano el mayor porcentaje de

reconocimiento es por parte de la familia con un 41%. Los conductores de las empresas
encuestadas tambin aprecian un reconocimiento de los mandos superiores y en igual
medida, de los compaeros.
Por ltimo, el reconocimiento por parte de los clientes tambin es valorado
positivamente.
A continuacin, se presentan los resultados obtenidos:
Reconocimiento del trabajo por superiores

compaeros
37%
33%
a menudo
17%
a menudo
19%
a veces
37%
a veces
32%
14%
nunca o casi nunca
7%
nunca o casi nunca
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
0%
Reconocimiento del trabajo por familia
32%
41%
a menudo
35%
a menudo
35%
a veces
26%
a veces
19%
nunca o casi nunca
5%
nunca o casi nunca
1%
No tengo, no trato
0%
No tengo, no trato
1%
quehaceres.
As, la supervisin se refiere a la valoracin que el trabajador hace del nivel de control
que sus superiores inmediatos ejercen sobre aspectos diversos de la ejecucin del
trabajo.
organizacin.
Pg. 118
Este factor de riesgo es el nico que arroja una valoracin de riesgo muy
elevado. El nivel de participacin de los conductores sobre aspectos de la organizacin
y condiciones de trabajo no es alto. Los trabajadores no pueden participar en la
introduccin de cambios de materiales, mtodos de trabajo, suficiencia de plantilla ni
tampoco en la elaboracin de las normas de trabajo. La consulta sobre los citados
aspectos tambin arroja ndices por debajo de la media. En algunos supuestos, el
conductor recibe informacin pero, en la mayora de los supuestos considera no existen
cauces de participacin adecuados.

Participacin en la introduccin de cambios Participacin en la introduccin de
en equipos y materiales
cambios en la direccin
Puedo decidir
17%
Puedo decidir
0%
Se me consulta
23%
Se me consulta
5%
32%
26% Ninguna participacin
Participacin en la introduccin de mtodos Participacin en contrataciones de
de trabajo
personal
Puedo decidir
8%
30%
64%
Puedo decidir
0%
7%
Se me consulta
39%
Se me consulta
30%
28%
21%
64%

productos
Participacin en la elaboracin de
normas de trabajo
Puedo decidir
Puedo decidir
3%
3%
Se me consulta
26%
Se me consulta
19%
37%
33%
32%
42%
Participacin en la reorganizacin de reas de trabajo

Puedo decidir
1%
Se me consulta
19%
33%
44%
A su vez, la supervisin ejercida por superiores sobre su trabajo, se considera

adecuada tanto desde la perspectiva cuantitativa como cualitativa.
Pg. 119
no interviene
8%
no interviene
insuficiente
3%
insuficiente
10%
5%
adecuada
82%
adecuada
78%
excesiva
5%
excesiva
5%
no interviene
8%
no interviene
8%
insuficiente
3%
insuficiente
0%
adecuada
76%
adecuada
89%
excesiva
10%
excesiva
1%

preocupacin de carcter personal y a largo plazo por el trabajador. Estas cuestiones
se manifiestan en la preocupacin de la organizacin por la promocin, formacin,
desarrollo de carrera de sus trabajadores, por mantener informados a los trabajadores
sobre tales cuestiones as como por la percepcin tanto de seguridad en el empleo como
de la existencia de un equilibrio entre lo que el trabajador aporta y la compensacin que
por ello obtiene.
Se considera por un porcentaje muy alto de un 80% que, los cauces para la
informacin sobre aspectos que pueden tener incidencia en la calidad del servicio, como
es la formacin del trabajador, es adecuada. Un 48% considera igualmente suficiente
la informacin sobre los perfiles
y requisitos necesarios para promocionar en la
organizacin as como, la informacin suficiente sobre posibles puestos vacantes.

La valoracin de la formacin impartida se considera igualmente suficiente para
un 44% de los trabajadores y un 32 % la considera muy adecuada.
En cuanto a la compensacin por el trabajo prestado y su relacin con el salario,
el 51% cree que existe un equilibrio entre esfuerzo y recompensa y el 62% afirma estar
satisfecho con su trabajo.
Pg. 120
Los tems que comprenden este factor son:

Informacin sobre la formacin
Valoracin de la formacin
10
%
no hay informacin
insuficiente
es adecuada
8%
80
%
muy adecuada
32%
suficiente
44%
21%
Informacin sobre las posibilidades de
promocin
no hay informacin
insuficiente
es adecuada
Informacin sobre requisitos para la

promocin
37
%
14
%
48
%
Facilidades para el desarrollo profesional

42
adecuadamente
%
21
regular
%
insuficientemente
no existe posibilidad de desarrollo
profesional
1%
8%
26
%
no hay informacin
32%
insuficiente
19%
es adecuada
48%
Informacin sobre la situacin de la

empresa
no hay informacin
23%
insuficiente
12%
es adecuada
64%
Equilibrio entre esfuerzo y recompensas

25
muy adecuada
%
51
suficiente
%
21
%
Satisfaccin con el salario
muy insatisfecho
1%
muy satisfecho
3%
satisfecho
62%
insatisfecho
26%
Pg. 121
7%
Desempeo de rol
La definicin de los cometidos de cada puesto de trabajo. Comprende dos aspectos
fundamentales:
-
la claridad de rol: sta tiene que ver con la definicin de funciones y

responsabilidades (qu debe hacerse, cmo, cantidad de trabajo esperada, calidad
del trabajo, tiempo asignado y responsabilidad del puesto).
el conflicto de rol; hace referencia a las demandas incongruentes, incompatibles o

contradictorias entre s o que pudieran suponer un conflicto de carcter tico para el
trabajador.
No se aprecian de los datos de las encuestas, exista la necesidad de abordar

medidas de intervencin sobre aspectos relacionados en el desempeo del rol. Las
tareas se evidencian como claramente definidas as como la cantidad y calidad del
trabajo que, debe hacerse. Tambin, parece que la mayora de los trabajadores
identifican las responsabilidades del puesto de trabajo y las tareas circunscritas en el
mismo. Asimismo, el 82% de los trabajadores piensa que no se dan supuestos de tareas
imposibles de realizar o tareas que, excedan de su cometido o sean incompatibles con
los objetivos marcados por la organizacin. Se puede afirmar que, de forma colectiva,
no se observan ambigedades ni conflictos de rol.
Especificaciones de los procedimientos
muy clara
30%
muy clara
30%
clara
53%
clara
58%
poco clara
16%
poco clara
10%
nada clara
0%
nada clara
0%
trabajo
Especificaciones de la calidad e trabajo
muy clara
26%
muy clara
28%
clara
64%
clara
62%
poco clara
8%
poco clara
8%
nada clara
0%
nada clara
0%
Pg. 122
Especificaciones de los tiempos de

trabajo
Especificaciones de la responsabilidad del

puesto
muy clara
23%
muy clara
21%
clara
67%
clara
66%
poco clara
8%
poco clara
10%
nada clara
0%
nada clara
1%

Se valora como muy positivo los resultados que se muestran en referencia al

apoyo social. Los conductores consideran que con carcter permanente, en un 58%
que pueden contar con sus superiores, un 46% con sus compaeros y en un 41% con
otras personas de la organizacin. El porcentaje que seala una buena percepcin
sobre la calidad de las relaciones en la organizacin es de un 92%. En esta misma lnea,
los trabajadores del colectivo consideran que en raras ocasiones, se generan conflictos
entre los compaeros.
Por otro lado, las situaciones de violencia en el trabajo son imperceptibles
puesto que el 85% considera que no se ve en ningn momento expuesto a situaciones
de aislamiento o desprecio ni situaciones que generen agresin fsica o sexual. El 82%
seala no haberse sentido nunca discriminado por ninguna razn.
Los tems con que el mtodo aborda estas cuestiones son:
Puedes contar con tus jefes?

a menudo
58%
19%
Pg. 123
Puedes contar con tus

compaeros?
a menudo
46%
35%
a veces
nunca o casi nunca
12%
8%
0%
a veces
nunca o casi nunca
7%
5%
5%

25%
a menudo
12%
a veces
7%
nunca o casi nunca
10%
44%
puedes contar con otras personas que

trabajan en la empresa?
41%
a menudo
19%
a veces
17%
nunca o casi nunca
3%
17%

buenas
regulares
malas
no tengo compaeros
92%
7%
0%
0%
Exposicin a conflictos interpersonales

raras veces
67%
con frecuencia
3%
constantemente
0%
no existen
28%

raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen
23%
1%
0%
75%

raras veces
con frecuencia
constantemente
no existen

raras veces
8%
con frecuencia
5%
constantemente
no existen
0%
85%
a menudo
a veces
nunca o casi nunca
3%
3%
10%
82%
Pg. 124
Gestin de la empresa de las

situaciones de conflicto
pide a los mandos de los afectados
que traten de buscar una solucin al
problema
formal de actuacin
no lo s
23%
8%
0%
67%
12%
28%
14%
44%
Aspectos identificados, orientaciones y propuestas

de mejora de la prevencin de riesgos laborales
frente a los riesgos psicosociales
A continuacin, se analizan los resultados obtenidos para los distintos colectivos,
haciendo especial mencin a los casos que se encuentran fuera de los valores
recomendados para cada una de las situaciones.
Tabla resumen de los factores de riesgo analizados y

valorados
PERFIL
FACTOR DE RIESGO
TT
AU
CT
DP
VC
PS
ITC
DR
RAS
TAXISTA
CONDUCTOR URBANO
OTROS CONDUCTORES
Adecuado
Mejorable
Riesgo
Elevado
Muy
Elevado
Tiempo de trabajo (TT)

Desde el punto de vista psicosocial alude principalmente a la organizacin de los
horarios de trabajo .Este factor hace referencia a distintos aspectos que tienen que ver
con la ordenacin y estructuracin temporal de la actividad laboral a lo largo de la
semana y de cada da de la semana.
Se observa en la tabla que, este factor psicosocial es adecuado en conductores
de autobuses, que desempean su trabajo en rgimen de trabajadores por cuenta ajena,
no en cambio, en el perfil de taxista que en su condicin de autnomo prolonga su
jornada de trabajo. Para este ltimo perfil, perfil del taxista, el riesgo es muy elevado.
Pg. 125
Se deben sealar medidas de intervencin en este colectivo que regulen un

marco horario en el que se garantice el descanso del conductor y la rebaja de las
situaciones de estrs que ello genera.
Autonoma (AU)
Los perfiles ms afectados son los conductores de autobuses urbanos.
En este caso, hay que tener en cuenta que los trabajadores de este perfil trabajan
en unas lneas de recorrido determinado. Los conductores no pueden modificar el
recorrido ni los horarios ya que stos se encuentran preestablecidos. Adems, es
complicado facilitar a los trabajadores un mayor margen de autonoma en relacin al
tiempo de trabajo y no existe la opcin de realizar pausas no reglamentarias para poder
garantizar un servicio adecuado
Carga de Trabajo (CT)

La presin de tiempos, cantidad de trabajo y grado de dificultad de la tarea
marca en el perfil de taxista, una valoracin para este factor de Riesgo Elevado. Por
una parte, los taxistas sufren un infracarga de trabajo debido a la escasa demanda por
parte del ciudadano, en el que se ven obligados a ensanchar la jornada de trabajo. En
esta espera, no se suele ser proactivo y se prefiere estar en alguna parada. Por otra,
cuando debe enfrentarse a la situacin de alquilar el taxi, el nivel de atencin y las
condiciones de trabajo externas como son el trfico, condiciones climatolgicas marcan
un carga de trabajo valorable.
Demandas Psicolgicas
Las demandas psicolgicas hacen referencia a las exigencias de tipo cognitivo
(informacin,
memorizacin...)
emocional
(mantener
compostura,
reprimir
sentimientos...) a las que se ha de hacer frente en el trabajo.

En el perfil de taxista, la valoracin de este perfil como elevado responde
principalmente al contacto continuo con pasajeros, el deseo de complacer en el itinerario
elegido por el cliente, mantener la conversacin iniciada por el usuario, marcan una
exigencias cognitivas
y emocionales elevadas. En el caso, del conductor urbano, la
imposibilidad de afrontar nuevos retos intelectuales de aprendizaje o de asumir nuevas

iniciativas es lo que, marca una fuente de insatisfaccin para el trabajador.
Pg. 126
Variedad /Contenido (VC)

Ni en el puesto de trabajo de taxista ni el de aquel conductor que realiza todos los das
las mismas lneas dentro de un municipio, se ofrece una posibilidad de la polivalencia
de puesto que mitigue la poca variedad de trabajo.
Participacin/Supervisin(PS)
Se recuerda que este factor define la distribucin del poder de decisin entre el
trabajador y la direccin de la empresa (participacin), as como el control que los
superiores inmediatos realizan sobre la ejecucin del trabajo (supervisin). En el caso
del perfil de taxista si bien, no debera darse una valoracin de riesgo sobre este factor,
debido a que por su naturaleza de autnomo, nadie impide ni su participacin ni la
supervisin del trabajo, se percibe que la demanda del usuario o su ausencia determina
que algunas de las condiciones de trabajo al que est expuesto el taxista queden fuera
de su control.
En el caso de los conductores urbanos, la participacin en asuntos de organizacin es
muy dbil y en cambio, la supervisin se considera que no es suficiente por parte de
los responsables, lo que puede conllevar desigualdades en la carga de trabajo y una
defectuosa planificacin de medios humanos y materiales.
Para el caso de los conductores interurbanos o transporte escolar , si bien los aspectos
relativos a la supervisin se mantienen en condiciones de organizacin adecuadas, los
cauces de participacin pueden mejorarse pues, la participacin se traduce en una
informacin sobre algunos aspectos organizativos.
Inters por el trabajador (ITC)

Este factor hace referencia al grado en que la empresa muestra una
preocupacin de carcter personal y a largo plazo por el trabajador.
Los conductores encuestados en el perfil de transporte urbano, no perciben la
existencia cauces de comunicacin adecuados que informen sobre posibilidades de
Pg. 127
promocin o cambio de puesto, as como cauces que detecten las necesidades de

formacin
A esto se aade, su insatisfaccin con el salario percibido.
Pg. 128
Propuestas de mejora. Medidas de intervencin

Se sealan a continuacin medidas de intervencin para cada uno de los perfiles
desglosados sobre los factores de riesgo analizados.
La eficacia de estas medidas no debe medirse de forma individualizada sino
dentro de una intervencin colectiva y conjunta de varias acciones preventivas en las
que ser fundamental el estudio de otras variables ajustadas a la situacin actual de la
empresa. Se destacan niveles de absentismo, situacin de la empresa (crisis,
inestabilidad, reestructuracin de negocio), rotacin de personal en los puestos de
trabajo, repetitividad de conflictos, incidencias de produccin, satisfaccin y quejas de
usuarios etc
Medidas preventivas
Factor de riesgo/ Valoracin
- Se reflexionar sobre la posibilidad de reorganizar el

Muy Elevado
tiempo de trabajo. La jornada no puede estar tan

condicionada por un concepto elstico de la demanda.
TAXISTAS
Tiempo de trabajo
PERFIL
- La infracarga del puesto de trabajo producido por la

crisis econmica se puede equilibrar con acciones
Carga de trabajo
comerciales activas: alianzas con otros medios de

transporte, con colectivos concretos, introducciones de
nuevas tecnologas como el usos de dispositivos mviles
Elevado
alternativos o complementarios a emisoras de radio.

- Las altas exigencias y nivel de atencin que requiere el
puesto de taxista se moderan con las pausas que
necesita realizar el trabajador y la regulacin de paradas
reglamentarias.
Pg. 129
PERFIL
Medidas preventivas
- Las exigencias intelectuales que supone este factor de

riesgo deben equilibrarse por un lado, con la autonoma
temporal para sealar pausas no reglamentarias y por
otra, determinacin del ritmo.
- Debe reforzarse la unin del taxista a un grupo que
con los ayuntamientos responsables en gran medida de la

ordenacin del trfico y condiciones de las paradas, y
equilibrio con otros medios de transporte en la ciudad etc.
Elevado
- Los taxistas deben sentirse arropados por Administracin
y/o asociacin que vele por el cumplimiento de medidas
de proteccin en los riesgos psicosociales y promocione
hbitos saludables y la prctica de ejercicio fsico. Es muy
necesario que la Administracin vele por la salud de estos
trabajadores independientemente de su condicin de
autnomo, debido al elevado riesgo de estrs y fatiga.
- Establecimiento de planes de formacin anual del

colectivo que mejoren su competencia y motivacin.
Variedad y contenido
TAXISTAS
apoye su labor y que establezca cauces de participacin
- Mejorar los cauces de formacin tanto la propia del puesto

de trabajo como formacin en nuevas tecnologas, su uso
y manejo que fomente el estmulo del trabajador.
Mejorable
- Fortalecer las relaciones con asociaciones /o colectivos
para generar un sentido al grupo. Potenciar la imagen de
marca
Pg. 130
PERFIL
Factor
de
riesgo/
Medidas preventivas
Valoracin
No se dispone de control o autonoma del trabajo y se

perciben exigencias en niveles medio-altos para hacer frente
Autonoma
al trabajo, lo que se traduce en situacin de alta tensin y

estrs con incidencia grave en la salud fsica y mental del
trabajador.
- Transmisin por parte de la organizacin de un clima de
apoyo de los riesgos de estrs a las que estn sometidos los
trabajadores, colaborando en promover hbitos alimenticios
saludables y prctica de ejercicio fsico. Informacin del
puesto de los riesgos psicosociales del puesto de trabajo.
- Creacin o refuerzo de la figura de supervisor para que
adopten actitudes de apoyo a su equipo, manteniendo

cauces informacin fluida donde se comuniquen las
incidencias del da a das y se mantenga, una equilibrada
carga de trabajo referentes a horas punta de demanda por
parte del usuario del autobs, densidad de trfico etc
- Creacin de puestos con polivalencia para en caso de una
baja o situacin de ausencia del trabajador, pueda cubrirse
sin generar un riesgo aadido al puesto de trabajo.
- Posibilidad de polivalencia y alternancia con otros puestos
Variedad y contenido
CONDUCTORES URBANOS
Elevado
de conduccin: transporte interurbano y/o transporte escolar

o laboral, que puedan existir en la empresa de transporte.
Mejorable
- Rotacin en las lneas de autobs urbano existentes,

informando con antelacin suficiente de la organizacin
establecida as como, de las caractersticas de la lneas que
deben ser ejecutadas, planos, nmero de paradas y de
posibles incidencias en la lnea.
Pg. 131
PERFIL
Factor
de
riesgo/
Medidas preventivas
Valoracin
activa en la que los conductores puedan conocer la

planificacin del trabajo y participar en el diseo del mismo.
Participacin en jornadas de reflexin. Establecimiento de
Muy
reuniones sistemticas.
elevado
- Refuerzo de la informacin que puede ser proporcionada por
el inmediato superior jerrquico tanto de aspectos
planificados como de los resultados de la ejecucin del
trabajo. Potenciar la retroalimentacin o feedback.
- Potenciar las labores del departamento de RRHH de la

empresa en aras a dar a conocer a todos los trabajadores,
adems de sus responsabilidades, los derechos que le
Inters del trabajador/ Compensacin
CONDUCTORES URBANOS
Participacin/ supervisin
- Establecimiento de cauces de informacin y participacin
corresponden como efecto de las condiciones contractuales,

legales. Funciones a desempear y expectativas.
- Establecimiento de cauces de comunicacin a travs de
cuentas de correo o intranet, por ejemplo, donde puedan
Muy
elevado
sealarse puestos vacantes, requerimientos del puesto

vacante o cursos de formacin interna y desarrollo
profesional.
- Talleres de motivacin y sensibilizacin acerca de Misin y
visin de la empresa informando sobre fortalezas de la
empresa que ayuden a sentirse orgulloso de pertenecer a
ese organizacin, as como la importancia de la labor publica
de transporte que realizan.
- Revisin de los conceptos salarios segn comparativo del
sector.
Pg. 132
PERFIL
Medidas preventivas
- Establecimiento de cauces de informacin y participacin

sobre los riesgos psicosociales en ese colectivo.
- Implantacin de procedimientos de comunicacin no solo

Participacin/ supervisin
OTROS CONDUCTORES
de notificaciones de lesiones relacionadas con la

seguridad sino tambin relacionadas con las condiciones
de trabajo de tipo organizativo.
- Se establezcan cauces de participacin a travs
grupos
de trabajo o reuniones peridicas y sistemticas donde.se
Elevado
establezca un intercambio de informacin sobre las

tareas, as como en su asignacin como en su ejecucin
cotidiana, incorporacin de nuevos equipos o tecnologas
Se revisen posibles incidencias, analizando las causas y
se determinan por el grupo posibles soluciones.
- Se reforzar los cauces de participacin de los

trabajadores a travs de los delegados y comits de
empresa si los hubiere. Incentivando otros cauces de
comunicacin interna.
Pg. 133
Pg. 134
Fuentes de informacin, glosario de siglas,

bibliografa, etc.
Para finalizar, ofrecemos algunos de los principales lugares de referencia a
disposicin de las organizaciones y trabajadores interesados en el mbito de la
prevencin de riesgos psicosociales:
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Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo: www.insht.es
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Fundacin Transforma www.fundaciontransforma.es
Gobierno de Aragn.www.aragon.es
Fundacin Laboral del Transporte por Carretera: www.objetivo3transporte.com
www.mtin.es/itss/web/Atencion_al_Ciudadano/normativa_y_Documentacion/Docume
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Notas Tcnicas de Prevencin. Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el

Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Gobierno de Espaa.
http://www.insht.es/. En concreto:
NTP 349: Prevencin del estrs: Intervencin sobre el individuo.
NTP 438: Prevencin del estrs: intervencin sobre la organizacin.
NTP 702: El proceso de evaluacin de los factores psicosociales.
. NTP 450.Factores psicosociales: fases para su evaluacin
NTP 603 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (I).
NTP 604 Riesgo psicosocial: el modelo demanda-control-apoyo social (II).
NTP 830: Integracin de la prevencin y desarrollo de competencias.
NTP 856: Desarrollo de competencias y riesgos psicosociales (I).
NTP 860: Intervencin psicosocial: Gua del INRS para agentes de prevencin.
Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo. Ministerio de Trabajo y Asuntos

Sociales. Gobierno de Espaa. www.oect.es
Pg. 137
Perspectivas de Intervencin en Riesgos Psicosociales. Medidas preventivas. Oficina

de
Prevencin
de
Riesgos
Laborales
de
Foment
del
Treball
(2007)
www.foment.com/prevencion/documentos/PsicosocialWeb.pdf
http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl
icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe
partamento#section1
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERA
LES/TRANSPORTE_POR_CARRETERA/
http://www.aragon.es/DepartamentosOrganismosPublicos/Departamentos/ObrasPubl
icasUrbanismoTransportes/AreasTematicas/Transportes/ci.05_Transporte.detalleDe
partamento#section1 (concesiones de empresas de transporte)
http://www.aetram.es/frontend/aetram/base.php
http://www.aetiva.es/documentacion.php?id=22
http://publicacionesoficiales.boe.es
www.aragon.es/iaest
www.asintra.org
http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm
Pg. 138
Anexo I - Cuestionario de evaluacin de riesgos

psicosociales elaborado por INSHT (FPSICO
versin 3.0)
Pg. 139
Pg. 140
Anexo II - Cuestionario con datos variables e

informacin previa (FPSICO Versin 3.0)
FICHA DE IDENTIFICACIN DE CONDICIONES PREVIAS
Fecha de la evaluacin:
Qu edad tiene?
25-34 aos
35-44 aos
Sexo
Hombre
Mujer
45-54 aos
55-64 aos
65 o ms aos
Ocupacin
Taxista autnomo
Taxista asalariado
Conductor transporte interurbano
Conductor transporte urbano

Conductor transporte laboral o escolar
Trabajo en turnos rotativos

Maana/tarde
Maana/tarde/noche
Otros
Trabajo fijo de noche

S
No
Trabajo en solitario
S
No
Realiza deporte:
Nunca
Ocasional
Dnde come?
En casa
Como donde puedo
Peridicamente
Ha estado enfermo en los dos ltimos aos?

S
No
Cree que sus dolencias se deben por el trabajo que realiza?
Nunca
A veces
Siempre
Caractersticas del medio ambiente de trabajo:
Ruido ambiental:
Temperatura:
Confortabilidad del vehculo:
Reposacabezas:
Volante:
Espacio disponible:
Apoyo lumbar:
Pg. 141
Todos los das

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Estudio de los factores

Fase 1: Caracterizacin el sector del transporte terrestre de viajeros en Aragn.

Fase 2: Anlisis de las distintas metodologas que se utilizan para la identificacin de

Fase 3: Estudio de riesgos psicosociales en el sector mediante la aplicacin de

intervencin que contribuyan a la mejora de la realidad psicosocial analizada.

A continuacin se ofrece una descripcin resumida de cada uno de ellos:

Estudio y caracterizacin del sector

Identificacin de los distintos puestos de trabajo asociados.

Para la realizacin de las tareas mencionadas se ha procedido a la identificacin,

en el presente as como datos obtenidos de Tesorera General de la

Seguridad Social. Se presentan datos econmicos y sociodemogrficos a fecha de

Fase 2: descripcin de una metodologa de evaluacin de riesgos psicosociales

colaboracin con las empresas y conductores del sector de transporte de viajeros.

Accesibilidad del mtodo (pblico y gratuito)

Universalidad del mtodo

Clasificacin del mtodo

De esta matriz, se seal como metodologa mayormente puntuada la elaborada

participado empresas ubicadas en las tres provincias aragonesas y que desempean el

Como se ha sealado, la eleccin de la metodologa empleada es la propuesta

absoluta confidencialidad y anonimato.

Deficiencias percibidas por la empresa en el sector en cuanto a prevencin de riesgos

Deficiencias percibidas por el trabajador respecto a la prevencin de riesgos

Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por el trabajador

Situaciones de riesgo psicosocial percibidas por la empresa

Medidas de control del riesgos psicosociales que se estn adoptando en la actualidad

A continuacin se muestra un grfico resumen con las fases en la que se ha

Los factores de riesgo psicosociales cuyo impacto no ha empezado a ser

Riesgo de materializacin de amenazas de origen

Riesgo de materializacin de amenazas de origen

Obligatoriedad de cumplimiento con la legislacin vigente

Riesgo de materializacin de amenazas de origen psicosocial con consecuencias

Aquellos medios de transporte cuyo trayecto comienza y finaliza dentro

Es el que comunica ncleos urbanos pertenecientes a diferentes

El transporte regular hace referencia a los servicios de autobs que se

El transporte discrecional es el que es contratado por el cliente en un

Marco histrico y legislativo

La preocupacin social y poltica para la mejora de la seguridad y la reduccin de los

El cumplimiento de las directivas europeas que regulan las condiciones laborales

La aplicacin de estrategias y planes reguladores a nivel nacional y autonmico, entre

La sensibilizacin existente hacia la implantacin de nuevas tecnologas, de eficiencia

La repercusin de los efectos de la crisis econmica en el sector del transporte de

La legislacin que ms ha marcado la evolucin de este sector, se recoge en la

Ordenacin de los Transportes Terrestres (LOTT).

Real Decreto 1211/1990,

Reglamento de la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres (ROTT).

Real Decreto 1561/1995,

Sobre jornadas especiales de trabajo.

Real Decreto 443/2001,

Condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.

Mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte

Real Decreto 425/2005,

Dirigido a la armonizacin de determinadas disposiciones en materia social en el

Respecto a los tiempos de trabajo:

Real Decreto 640/2007,

Establece excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de

Real Decreto 902/2007,

Modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales

Real Decreto 1032/2007,

Regula la cualificacin inicial y la formacin continua de los conductores de

Real Decreto 1163/2009,

Modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo

A su vez, este sector se caracteriza por el predominio de los Convenios

Convenio colectivo de trabajo para las empresas y trabajadores de transporte de