MT.3.4.2-58.1) 01 Reparación de Motores Asincronicos

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REPARACIN DE
MOTORES
ASINCRNICOS
Cdigo: MT.3.4.2-58.1/01 Edicin 01
Guatemala, 01 de enero de 2001
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REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Cdigo: MT.3.4.2-58.1/01
Edicin 01
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NDICE
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2.
3.
4.
5.
6.
1.
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3.
4.
5.
6.
UNIDAD I
Mquinas elctricas
Clasificacin de las mquinas elctricas
Principios fundamentales del funcionamiento de las
mquinas elctricas
Partes fundamentales de las mquinas elctricas
Rendimiento
Materiales conductores, hierro-magnticos y aislantes
5.1 Materiales conductores
5.2 Materiales hierro-magnticos
5.3 Materiales aislantes
Clases de aislamiento
UNIDAD II
Motor asincrnico trifsico
Mquinas elctricas rotativas
Principio de funcionamiento del motor asincrnico trifsico
2.1 Experimentos
2.2 Motor a campo rotante
2.3 Velocidad de sincronismo y deslizamiento
Embobinados de estator
3.1 Motores bipolares
3.2 Motores multipolares
Realizacin de embobinados estatricos
4.1 Elementos caractersticos de un embobinado
4.2 Dibujo de esquemas
4.3 Motores de doble capa
4.4 Conexiones externas
4.5 Preparar aislantes
4.6 Preparar y colocar bobinas
4.7 Cerrar ranuras con cuas aislantes y aislar entre s las cabezas del embobinado
4.8 Hacer, soldar y aislar las conexiones internas y externas, amarrar el devanado
4.9 Probar el embobinado
4.10Barnizar
4.11Armar el motor, hacer pruebas de aislamiento
Funcionamiento del motor asincrnico y sus caractersticas
5.1 Funcionamiento en vaco
5.2 Funcionamiento bajo carga
5.3 Potencia, prdidas, rendimiento
Medida de la resistencia de los embobinados, prueba en vaco y bajo carga
6.1 Medida de resistencia de los embobinados
6.2 Prueba en vaco
6.3 Prueba bajo carga
1
1
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2
2
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3
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41
41
43
44
44
45
46
7.
8.
9.
1.
2.
3.
4.
5.
Arranque de motores asincrnicos trifsicos

7.1 Arranque de motores con rotor en cortocircuito
7.2 Arranque de motores asincrnicos de anillos rozantes
7.3 Variacin de la velocidad
7.4 Variacin de la velocidad en los motores de jaula de ardilla
7.5 Variacin de la velocidad en los motores de anillos rozantes
Averas ms frecuentes en los motores asincrnicos trifsicos y reparacin de las mismas
Rebobinado de un motor trifsico
9.1 Toma de datos
9.2 Extraccin del embobinado antiguo
9.3 Aislamiento de las ranuras estatricas
9.4 Confeccin de las bobinas
9.5 Colocacin de las bobinas en las ranuras
UNIDAD III
Motor Asincrnico Monofsico
Principio de funcionamiento de los motores monofsicos
1.1 Experimentos
1.2 Sistemas para provocar desfase
Motor con embobinado auxiliar resistivo
2.1 Reparacin de motores monofsicos con embobinado resistivo
2.2 Motores para dos velocidades
Motor con condensador
3.1 Motor con condensador de arranque
3.2 Motor con condensador permanente
3.3 Motor con doble condensador
3.4 Pruebas de los condensadores
Averas ms frecuentes en los motores de fase partida
4.1 Contactos a masa
4.2 Interrupciones
4.3 Inversiones de polaridad
Motor de polos hendidos
5.1 Principio de funcionamiento del motor de polos hendidos
Ejercicios prcticos
Embobinado de estator de motor asincrnico trifsico a jaula de ardilla
Fases de trabajo
Bibliografa
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63
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111
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127
135
TABLA 1.
TRANSFORMADORES
ESTTICAS
MOTORES
ROTATIVAS
Funcionan solamente en corriente alterna.

Transformar, subindolos y bajandlos,
los dos parmetros fundamentales que
caracteriza una potencia elctrica, es
decir la tensin y la corriente.
Corriente alterna: forman parte de este grupo

de los Motores Asincrnicos y los Motores
Sincrnicos.
Corriente Continua o (directa): Se le llama
generalmente Motores de Corriente Continua)
Transformar la energa elctrica que lo
alimenta, en energa mecnica.
Corriente Continua: En este caso el generador

se llama Dnamo.
GENERADORES
Transformar la energa mecnica

(producida por turbinas) en energa
elctrica alterna o continua.
PROPSITO
TIPO DE
MQUINA
1. CLASIFICACIN DE LAS MQUINAS

ELCTRICAS
Entre las aplicaciones ms importantes de
los fenmenos de electromagnetismo y de
la induccin electromagntica, se
encuentran las "mquinas elctricas", estas
mquinas permiten transformar energa
mecnica en energa elctrica (por ejemplo
los generadores), o transformar energa
elctrica en energa mecnica (por ejemplo
los motores). Este grupo de mquinas, se
define como rotativas, pues una de sus
partes se encuentra en rotacin alrededor
de su eje; se le agrega otro importante
grupo de mquinas que no tienen partes
en movimiento y que por lo tanto se definen
como estticas: forman parte de este
ltimo grupo los transformadores, los
cuales permiten variar los parmetros que
caracterizan la energa elctrica (por
ejemplo obtener una tensin ms alta o ms
baja de la tensin de alimentacin). Adems
de "rotativas" y "estticas" las mquinas
elctricas se pueden clasificar tambin en
relacin a la tensin que las alimenta o que
ellas generan: tendremos as mquinas de
corriente continua (o directa) y mquinas
de corriente alterna (en este ltimo grupo
se puede hacer una ulterior clasificacin en
mquinas de corriente alterna trifsica o de
corriente alterna monofsica).
DENOMINACIN
MQUINAS
ELCTRICAS
TIPO DE CORRIENTE
UNIDAD I
Corriente alterna: En este caso el generador se

llama alternador.
MQUINAS ELCTRICAS
MQUINAS ELCTRICAS
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL

FUNCIONAMIENTO DE LAS MQUINAS
ELCTRICAS.
Supongamos disponer de un campo magntico
dentro del cual colocamos un conductor
(por ejemplo de cobre) en forma de espira.
Tres son las situaciones que se pueden manifestar:
2.1 SE ALIMENTA LA ESPIRA CON UNA

CORRIENTE ELECTRICA.
Motor
La espiral recorrida por una corriente elctrica
se ponen en rotacin bajo la accin de fuerzas
magnticas (F)
3. PARTES FUNDAMENTALES DE LAS

MQUINAS ELCTRICAS
Cualquier mquina elctrica est constitida por
partes magnticas (que llamaremos "ncleos") y
de conductores (que llamaremos "embobinados"
o "devanados").
Los embobinados sirven para producir el flujo
magntico o son los lugares donde se generan
f.e.m. inducidas; los ncleos sirven para canalizar,
de la manera ms oportuna, el flujo magntico.
Consideramos que los embobinados de las
mquinas elctricas son recorridos por corrientes
elctricas; mucha importancia tienen los aislantes
empleados para el aislamiento de los conductores,
entre ellos y de las partes metlicas con las cuales
se encuentran en contacto.
Los desperfectos de aislamiento entre las espiras
del embobinado provocan una evidente reduccin
de la "vida" de una mquina elctrica (Fig.1)
2.2 PONER EN ROTACIN LA ESPIRA

DENTRO DEL CAMPO MAGNTICO
Generador
A los bornes de una espira en movimiento en un
campo magntico se genera una f.e.m. (E)
Fig. 1
Un
mal
aislamiento
entre
los
embobinados (conductores) y las partes metlicas
de una mquina, producen serios problemas de
seguridad para los operadores de la misma (Fig. 2).
2.3 TENER FIJA LA ESPIRA EN UN CAMPO

MAGNTICO VARIABLE
Transformador
A los bornes de una espira fija en un campo
magntico variable (se puede variar el flujo
magntico abriendo y cerrando el circuito por
medio del interruptor (S) se genera un f.e.m. (E).
Fig. 2
4. RENDIMIENTO
Al querer realizar una transformacin de energa,
siempre se manifiestan prdidas en las mquinas
que operan dicha transformacin.
MQUINAS ELCTRICAS
En las mquinas elctricas las prdidas se localizan

generalmente en los embobinados (efecto Joule),
en las partes magnticas (histresis magntica y
corrientes parsitas) en los rganos de transmisin
mecnica (rozamientos mecnicos).
construccin de mquinas elctricas, los

conductores tienen que ser aislados, por esta
razn se utilizan: esmaltes, fibras de algodn o
seda, papel, hilos finsimos de vidrio o asbesto.
Todos estos materiales utilizados para aislar los
conductores tienen que garantizar, adems de un
ptimo aislamiento elctrico, tambin una buena
resistencia mecnica, al calor y a la accin de
solventes.
Fig. 3
Todas esas prdidas hacen que no toda la potencia
absorbida por la mquina (Pa), sea devuelta bajo
otra forma (P): la potencia faltante es la suma de
toda la potencia perdida (Fig.3).
Aleaciones de Cobre:
Las aleaciones de cobre son el latn (cobre + cinc)
y el bronce (cobre + estao). Las dos aleaciones
se utilizan principalmente para la construccin de
los tableros de bornes de las mquinas elctricas.
Aluminio:
El aluminio, bajo forma de hilo, es empleado
algunas veces para realizar embobinados de
mquinas elctricas. En los motores asincrnicos
el aluminio es empleado para la fabricacin de las
"jaulas" de los rotores.
En los motores de pequea potencia, se utiliza, a
veces, el aluminio, o sus aleaciones, para la
construccin de carcasas y escudos.
5. MATERIALES CONDUCTORES, HIERROMAGNTICOS Y AISLANTES
5.2 MATERIALES HIERRO-MAGNETICOS:

Para realizar los ncleos, que representan los
circuitos magnticos de las mquinas elctricas,
se utilizan materiales con buenas caractersticas
magnticas denominados materiales "hierromagnticos", (los materiales hierro-magnticos
tienen un valor de permeabilidad magntica muy
alto, esto significa que se dejan "atravesar"
fcilmente por las lneas de flujo magntico).
5.1 MATERIALES CONDUCTORES.

Cobre:
En la construccin o reparacin de mquinas
elctricas los conductores ms empleados son de
cobre, pus este metal es uno de los mejores
conductores de electricidad. Normalmente los
conductroes de cobre empleados son de seccin
rectangular o circular. Para ser utilizados en la
Hablando del rendimiento, hemos visto que una

parte de las prdidas de potencia en las mquinas
elctricas se localiza en las partes magnticas por
efecto de las corrientes parsitas; para reducir
estas prdidas de potencia, sobre todo en las
mquinas sujetas a variaciones de flujo magntico
(por ejemplo los transofmradores), se "laminan"
los nucleos; el circuito magntico entonces resulta
Las mquinas elctricas, entre todos los tipos de

mquinas son las que tienen el rendimiento ms
alto.
MQUINAS ELCTRICAS
ser el conjunto de chapas hierro-magnticas

aisladas entre s (Fig. 4).
Fig. 4
El espesor de estas chapas empleadas para la
construccin de las mquinas elctricas es
generalmente de 0.35 de 0.5 mm (Fig. 4)
(el conjunto de las chapas hierro-magnticas que
forman el circuito magntico de una mquina
elctrica se llama "enchapado"). Las chapas ms
empleadas son de hierro casi puro (99% de
hierro). Chapas con mejores caractersticas, en
lo que se refiere a prdidas por histresis y por
corrientes parsitas, son las que son hechas con
aleacin de hierro y de silicio (96% de hierro y
3% de silicio).
El aislamiento entre las chapas se realiza
empleando barnices especiales o papel (espesor
del papel 3/100 mm).
En las chapas destinadas a la construccin de
mquinas elctricas rotativas se ejecutan trabajos
mecnicos apropiados para la realizacin de las
ranuras, las cuales permitirn la colocacin de los
embobinados.
5.3 MATERIALES AISLANTES:

En la construccin y reparacin de mquinas
elctricas se emplean diferentes tipos de
materiales aislantes.
El aislante de ranura ideal sera:
1. De clase H (ver clases de aislantes)
2. Delgado
3. Indestructible
4. Con ptimas caractersticas aislantes
5. Barato
6. Plano y suave
7. Fcil de doblarse.
Lamentablemente no existe ningn producto de esta
categora y para poder escoger correctamente los
materiales aislantes ms apropiados para la reparacin
de una mquina elctrica, es necesario conocer las
caractersticas principales de los mismos.
A. Aislantes slidos
Textiles. Los textiles naturales se emplean
principalmente para el aislamiento de conductores o
para el encintado de las bobinas. Los textiles ms
empleados son: el algodn, el lino y la seda.
Considerando que los textiles absorben muy
fcilmente la humedad (perdiendo as sus
caractersticas aislantes), es necesario impregnarlos
con barnices, naturales o sintticos, para poderlos
emplear en la reparacin de mquinas elctricas.
Cartones. Existe toda una variedad de papeles y
cartones empleados para el aislamiento de las
mquinas; el ms conocido es el "papel pescado" el
cual se fabrica con celulosa pura impregnada con
barnices. Este tipo de aislante se utiliza principalmente
en las mquinas elctricas previstas para funcionar a
tensiones y temperaturas no demasiado altas.
Los cartones se comercializan en diferentes calibres.
Fig. 5
Mica. Es el mejor aislante natural: sera el aislante

ideal si, al estado natural, fuera posible encontrarlo en
pliegos de grandes dimensiones.
La mica puede ser utilizada tambin pegando, con
materiales apropiados, las escamas entre s, o tambin
MQUINAS ELCTRICAS
pegando las escamas de la mica sobre un soporte (seda,

cartn, etc.). La mica no absorbe la humedad y
mantiene sus caractersticas aislantes tambin a las altas
temperaturas.
Sin embargo, el barniz tambin provee:

- Proteccin contra la humedad
- Mejoramiento de la calidad del aislamiento
- Proteccin contra qumicos, aceites, etc.
- Esttica del embobinado
Otro proceso que permite aprovechar este material

es reducir la mica a una "pulpa" y despus de trabajar
sta (para obtener hojas) como si fuera pulpa de papel.
Con este proceso de obtiene el aislante llamado "papelmica" o "mica-mat" el cual tiene escasa resistencia
mecnica, pero ptimas caractersticas aislantes.
Un buen barniz debe tener estas caractersticas:

a. Alta resistencia a la humedad y a los qumicos
b. Elevado poder de penetracin
c. Buena capacidad de transmisin del calor
d. Buena capacidad de aislamiento elctrico
Polyester. Esta clase de aislante ha sido estudiado en

particular para el aislamiento de las ranuras de motores
elctricos. El "Mylar" (nombre con el cual se identifica
esta capa de polyester) tiene buena resistencia
mecnica a los qumicos y a la humedad, y tiene buenas
caractersticas trmicas y aislantes. Muchas veces el
Mylar se combina con oportunos soportes (papel,
cartn, fibras de vidrio, etc.), para mejorar su
resistencia mecnica y sus caractersticas aislantes.
Los barnices deben secarse fcil y rpidamente bajo la

accin del calor.
Madera. Este aislante, siempre ms sustituido por

materiales plsticos, es empleado principalmente para
cerrar las ranuras ("cuas") una vez que se hayan
colocadas las bobinas. La madera es empleada siempre
y cuando est tratada con barnices aislantes.
a. Barnices que secan al aire

b. Barnices que secan al horno
Fibras de vidrio. Es un aislante muy empleado en el

embobinado de mquinas elctricas; se presenta
trenzado en forma de pliegos o espaguetti
(los espaguettis sirven para aislar las conexiones
internas de un embobinado): tiene mucha consistencia
y, adems, se impregna en resinas que le dan
inmejorables cualidades, pudiendo llegar a soportar
temperaturas del orden de los 180 C.
B.
Aislantes lquidos
Barnices. Uno de los ltimos pasos en la fabricacin

o reparacin de motores es sumergirlos en barniz.
La funcin ms importante del barniz es fijar los
alambres de un embobinado en una masa compacto
que no se mueva y no vibre.
Los barnices aislantes estn constituidos de resinas

(naturales o sintticas) a las cuales se le agrega un
solvente (por ejemplo thinner).
En el comercio se encuentran diferentes tipos de
barnices que podemos clasificar en dos categoras:
Los "barnices que secan al aire" no necesitan de

temperaturas elevadas para endurecerse, pero el
proceso de evaporacin del solvente puede ser
relativamente largo (hasta de 24 horas).
Los "barnices que secan al horno" adems de tener
mejores caractersticas, en relacin a los barnices que
secan al aire, se endurecen en hornos (hasta
300-350 C de temperatura) en tiempos ms cortos
entre 2 y 10 horas.
6. CLASES DE AISLAMIENTO
El funcionamiento de una mquina elctrica implica
un calentamiento de la misma; esto significa que
las diferentes partes de una mquina se calientan
a temperaturas ms altas de la ambiente.
Es claro que la temperatura de las diferentes partes
de una mquina no debe sobrepasar ciertos
valores si no se quiere comprometer la integridad
y el funcionamiento de la misma.
MQUINAS ELCTRICAS
Los aislantes en particular soportan muy mal

temperaturas elevadas (la mayora de los aislantes
se deterioran a temperaturas del orden de
100 C y rpidamente pierden sus capacidades
aislantes; a temperaturas ms altas se carbonizan).
Clase F: aislamiento en fibra de vidrio, asbesto,

derivados de la mica barnizados o impregnados,
durante el proceso de embobinado de una
mquina elctrica, con resinas. Temperatura
mxima 155 C.
En muchos paises se ha normalizado y clasificado

la construccin de las mquinas elctricas tomando
en cuenta la temperatura mxima que estas
mquinas pueden soportar en su funcionamiento.
Evidentemente esta clasificacin fija cuales son las
temperaturas mximas que pueden soportar los
diferentes materiales aislantes.
Clase H: aislamiento en fibras de vidrio, asbesto,

derivados de la mica impregnados con resinas a
base de silicones. Temperatura mxima 180 C.
Clase Y: aislamiento en algodn, seda, papel y

otros materiales orgnicos similares no
impregnados ni sumergidos en aceites.
Temperatura mxima 90 C.
Clase C: aislamiento en porcelana, vidrio, cuarzo,

derivados de la mica combinados con material
cementante inorgnico (nomex, tefln).
En la Tabla 2 se reportan las "clases de aislamiento"
de las mquinas elctricas segn el tipo de aislante
empleado para la construccin o reparacin y
relativas temperaturas mximas.
Clase A: aislamiento en algodn, seda, papel y

otros materiales orgnicos similares impregnados
con barnices o sumergidos en aceites.
Un aislante en algodn, seda, etc. se considera
impregnado cuando una sustancia apropiada (por
ejemplo un barniz) reemplaza por completo el
aire existente entre las fibras del material.
Clase E: aislamiento con esmalte de tipo sinttico
(hilos esmaltados) no sumergidos en aceite.
El aislamiento se considera de clase E cuando el
hilo esmaltado sea recubierto de algodn, seda o
papel, siempre y cuando stos sean impregnados.
El aislamiento hacia la masa tiene que ser de una
clase superior. Temperatura mxima 120 C.
Clase B: aislamiento en mica, asbesto, vidrio u
otras sustancias inorgnicas combinadas con
material cementante orgnico. El aislamiento se
considera tambin en clase B cuando se emplean
materiales aislantes de clase A, a condicin que
estos ltimos aislantes sean empleados como
soportes y que el porcentaje de aislantes en la clase
B no sea inferior al 40% del peso total de los aislantes
empleados. Temperatura mxima 130 C.
DENOMINACIN Y COMPOSICIN
DE AISLAMIENTO
TEMPERATURAS
MXIMAS
ADMITIDAS
Clase Y: aislamiento en algodn,

seda, papel y otros materiales
orgnicos
similares
no
impregnados en barnices.
90 C
Clase A. Aislamiento de algodn,

seda, papel y otros materiales
similares impregandos en barnices
(madera) aislamiento con esmalte
(alambre).
Clase F: Aislamiento con esmalte
de tipo sinttico (alambre).
Clase B: Aislamiento en mica,
asbesto, vidrio y otras substancias
inorgnicas similares (mylar).
105 C
120 C
130 C
MQUINAS ELCTRICAS
DENOMINACIN Y COMPOSICIN
DE AISLAMIENTO
TEMPERATURAS
MXIMAS
ADMITIDAS
Clase F: Aislamiento en fibra de

vidrio, asbesto, derivados de la
mica impregnados con resinas
(duroid), dracon-Mylar-dracon)
Mica Mat.
155 C
Clase H: aislamiento en fibra de

vidrio, asbesto, derivados de la
mica impregnados con resinas a
base de silicones.
Clase C: aislamiento en derivados
de la mica, porcelana, vidrio,
cuarzo,
combinados
con
materiales
cementantes
inorgnicos (nomex, tefln).
180 C
220 C
TABLA 2.
MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO
UNIDAD II
MOTOR
ASINCRNICO
TRIFSICO
1. MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS
Entre todas las mquinas elctricas el motor
asincrnico trifsico es seguramente la mquina
ms conocida y ms empleada.
Adems de los motores asincrnicos, hacen parte
del grupo de las mquinas elctricas rotativas
tambin los generadores de corriente alterna
(alternadores) y continua (dinamo), y los motores
de corriente contnua. Cualquier tipo de mquina
elctrica rotativa se compone de las siguientes
partes:
Fig. 6
Para que el rotor pueda estar en rotacin dentro del
estator es necesario que esas dos partes sean separadas
por un pequeo espacio de aire; este espacio se llama
"entre-hierro".
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
2.1 EXPERIMENTOS
1er. Experimento: los dos polos de un imn en
rotacin hacen girar la aguja de una brjula.
Son las partes en material magntico

que sirven para canalizar los flujos
magnticos.
PARTES
MAGNTICAS
-Ncleo magntico de estator (estator:

parte fija de la mquina).
Fig. 7
- Ncleo magntico de rotor (rotor:

parte en rotacin de la mquina).
PARTES
ELCTRICAS
Embobinado de estator: Son los que se

encuentran colocados sobre el estator.
Embobinados de rotor: Son los que se
encuentran colocados sobre el rotor.
Para sostener las diferentes partes del

motor: carcasas, escudos, etc.
PARTES
MECNICAS
Para que sea posible la rotacin: Ejes,

cojinetes, etc.
Para la transmisin mecnica: Tornillos,
cuas del eje, etc.
Observaciones:
Tomamos un imn natural en forma de herradura y
una brjula: si hacemos girar los dos polos del imn
alrededor de la brjula, notaremos que la aguja gira en
el mismo sentido que lo hace el imn.
Dos polos (uno norte y otro sur) en rotacin, producen
un "Campo Magnetico Giratorio" que hace rotar la
aguja de una brjula.
2do. Experimento: tres bobinas cuyos ejes estn
colocados a 120 entre s, alimentadas con una red
trifsica, ponen en rotacin la aguja de una brjula.
Observaciones:
La situacin es idntica a la del primer experimeto,
con la nica diferencia que hemos sustituido la brjula
con un cuerpo cilndrico de aluminio libre de moverse.
Si ponemos en rotacin el imn, tambin el cilindro
de aluminio se pone en rotacin en el mismo sentido
del imn. Un "campo magntico giratorio" hace poner
en rotacin un cilindro de aluminio.
Ahora bien, nosotros sabemos que el aluminio no es
un material capaz de magnetizarse: Cmo es posible,
entonces, que el cilindro se ponga en rotacin?
Fig. 8
Observaciones:
Tomamos tres bobinas idnticas (para el efecto
utilizamos bobinas de contactores) y las colocamos
como en la Fig. 8. Las tres bobinas estn colocadas
de tal manera que sus ejes forman entre s un ngulo
de 120; considerando que las bobinas funcionan a
220 V, las conectaremos en estrella pues disponemos
de una lnea trifsica a 380 V.
4o. Experimento: tres bobinas (cuyos ejes estn

dispuestos a 120 entre s) alimentadas con una red
trifsica, hacen rotar un cilindro de aluminio.
Alimentado el circuito observamos que la aguja de la

brjula se pone en rotacin tal como la haca en el
primer experimento.
El sistema de tres bobinas alimentadas con una lnea
trifsica produce sobre la aguja el mismo efecto de los
dos polos de un imn en rotacin.
Si los dos polos de un imn en rotacin producen un
"campo magntico giratorio", por analoga, tambin
las tres bobinas, dispuestas como en la Fig. 8, producen
un "campo magntico giratorio".
3er. Experimento: los dos polos de un imn en

rotacin hacen rotar un cilindro de aluminio.
Fig. 10
Observaciones:
Sustitumos la aguja de la brjula con un cilindro de
aluminio y alimentamos nuestro sistema de tres
bobinas con una red trifsica: el cilindro de aluminio
se pone en rotacin.
Si denominamos "estator" el sistema formado por las
tres bobinas y llamamos "rotor" el cilindro de aluminio,
podemos decir que hemos construdo un pequeo
modelo de motor asincrnico trifsico.
Conclusiones: la rotacin de dos polos de un imn

natural y tres bobinas dispuestas a 120 entre si y
alimentadas con una red trifsica, producen el mismo
efecto magntico, o sea:
Fig. 9
UN CAMPO MAGNETICO
GIRATORIO
El "campo magntico giratorio", producido por los
embobinados de "estator" de un motor asincrnico
trifsico, es el responsable indirecto de la rotacin del
rotor.
Tratemos de entender mejor porque el cilindro de
aluminio (que no es material magntico) se pone en
movimiento bajo la influencia de un "campo magntico
giratorio" (C.M.G.)
Todas las barras son puestas en cortocircuito por

medio de dos anillos tambin de cobre o de aluminio.
La jaula, puesta en el circuito magntico de rotor,
representa el embobinado de rotor.
Tambin el circuito de rotor (enchapado de rotor) est
constitudo de lminas magnticas aisladas con el
propsito de limitar las prdidas de potencia causadas
por las corrientes parsitas.
2.2 MOTOR A CAMPO ROTANTE

En el estator (parte fija) de un motor asincrnico
trifsico estn colocadas las bobinas (embobinados)
que, alimentadas con una lnea trifsica, producen un
Campo Magntico Giratorio.
El circuito magntico de estator (enchapado de
estator), en el cual van colocados los embobinados,
est constitudo de lminas magnticas aisladas para
limitar las prdidas de potencia causadas por las
corrientes parsitas (Fig. 11).
Fig. 13
El rotor, colocado en el campo magntico giratorio,
se encontrar alimentado por induccin por el estator.
Las corrientes inducidas en el rotor producirn un
campo magntico de rotor que interferir con el
C.M.G. de estator. Es justamente a causa de esta
"accin mutua" entre el campo magntico giratorio y
el campo magntico de rotor, que el rotor (parte
mvil) se pone en rotacin.
Veamos mejor en que consiste la "accin mutua" entre
C.M.G. y campo magntico de rotor.
a) Cuando se alimenta el motor con una tensin
trifsica, las tres bobinas, colocadas en el estator
son atravesadas por corrientes trifsicas (Fig. 14)
Fig. 11
En el rotor (parte mvil) est generalmente colocada
una "jaula" formada por una serie de barras de cobre
o de aluminio (Fig. 12).
Fig. 12
10
Cuando se alimenta el estator...
Fig. 14
b) La disposicin de las bobinas es tal que el campo

magntico generado por el estator sea un campo
magntico giratorio. A causa de este campo
magntico giratorio, en el rotor se inducen f.e.m.
Puesto que los conductores del rotor estn en
cortocircuito, en ellos circulan corrientes
inducidas, (Fig. 15)
Fig. 17
Fig. 15
... nace un C.M.H. que hace generar en el rotor
corrientes inducidas...
El C.M.G. hace generar, en los conductores de rotor

f.e.m. inducidas (Fig. 17); puesto que los conductores
del rotor estn en cortocircuito, en ellos circulan
corrientes inducidas, las cuales sern perpendiculares
al C.M.G. inductor. En esta situacin sobre los
conductores de rotor se manifestarn fuerzas
electromagnticas que, por la ley de Lenz, se opondrn
a las causas que las han generado. Puesto que estas
fuerzas electromagnticas se ejercen a cierta distancia
entre s, el rotor, que es libre de girar alrededor de su
eje, se encontrar sujeto a un "par mecnico" el cual
provocar su rotacin.
2.3 VELOCIDAD DE
DESLIZAMIENTO
SINCRONISMO
Hacemos una afirmacin que aparecer ms clara

a continuacin:
Fig. 16
... y entonces un campo magntico de rotor el cual, tratando
de alcanzar el C.M.G., har poner en rotacin el mismo
rotor.
c) Tales corrientes rotativas producen un campo

magntico en el rotor. Este campo magntico de
rotor tratar de alcanzar el campo magntico
giratorio de estator, provocando as la rotacin
del rotor (Fig. 16).
EL MOTOR EST EN MARCHA
Sera ms preciso decir que el rotor est en
movimiento porque l est sujeto a un "par mecnico".
Este "par" se debe a la presencia de "fuerzas" de tipo
electromagntico.
"La velocidad a la cual gira el rotor de un motor

asincrnico es siempre inferior a la velocidad
del campo magntico giratorio del estator".
Esta diferencia de velocidad de rotacin entre el
rotor y el C.M.G. es necesaria para mantener en
rotacin el rotor mismo; efectivamente,
solamente si existe tal diferecia de velocidad,
podremos tener sobre el rotor aquellas fuerzas
electromagnticas que, produciendo un "par
mecnico", permiten el movimiento de rotacin
del mismo rotor.
11
La velocidad de rotacin del campo magntico

giratorio se denomina VELOCIDAD DE
SINCRONISMO y depende de la frecuencia de la lnea
de alimentacin (f) y del nmero de par de polos (p)
del motor asincrnico considerado.
Fig. 18
Admitimos, por absurdo, que el rotor pueda adquirir
la velocidad del C.M.G. del estator, en tal caso sobre
los conductores del rotor no existe ninguna variacin
del flujo y por consiguiente, ninguna corriente inducida,
no podrn generarse las fuerzas electromagnticas
(y por ende el "par mecnico") responsables de la
rotacin del mismo rotor. El motor debera pararse.
Ejemplo: un motor bipolar alimentado con una lnea

trifsica a 60 Hz tiene una velocidad de sincronismo
igual a:
Ns = 60 x f = 60 x 60 = 3600 rev/min
p
1
Fig. 19
Hemos visto que la velocidad del Campo Magntico

Giratorio de estator (Ns) es superior a la velocidad de
rotacinn del rotor (N): la diferencia entre estas dos
velocidades se denomina DESLIZAMIENTO (S).
En el caso en el cual la velocidad del rotor sea inferior

a la velocidad del C.M.G. de estator, sobre los
conductores del rotor tendremos siempre una
variacin del flujo, y por consiguiente corrientes
inducidas. Estas corrientes inducidas generando
fuerzas electromagnticas (par mecnico) permitirn
al rotor mantenerse en rotacin.
Nota: solamente si la velocidad del rotor es inferior
a la velocidad del C.M.G. de estator, tendremos
aquellas corrientes inducidas rotricas, capaces de
generar el par de fuerzas electromagnticas
responsables de la rotacin del rotor.
Esta relacin expresa la fraccin de revolucin que el

rotor pierde por cada giro efectuado por el C.M.G.
Normalmente el deslizamiento se expresa en
porcentaje:
Conclusiones: La velocidad de rotacin del campo

magntico giratorio de estator es mayor que la
velocidad de rotacin del rotor (N).
Para motores asincrnicos en funcionamiento a la
potencia nominal, el deslizamiento vara entre 1 y el
7%.
12
Puesto que la velocidad de rotacin del rotor vara al

variar la carga aplicada al motor (ms precisamente la
velocidad disminuye al aumentar la carga), el
deslizamiento ser mnimo cuando el motor marcha en
vaco (motor sin carga) y aumenta al aumentar la carga.
De estas consideraciones resulta evidente que mayor
ser el deslizamiento y mayor ser la variacin de flujo
sobre los conductores de rotor; esto significa que si el
deslizamiento crece (cuando, por ejemplo, el motor
pasa de funcionamiento en vaco a funcionamiento bajo
carga), crecer tambin la corriente inducida en los
embobinados de rotor, y por consiguiente crecer el
campo magntico de rotor. Este aumento del campo
magntico de rotor producira un debilitamiento del
C.M.G. de estator, el cual, para permanecer constante
y para seguir girando a la velocidad de sincronismo,
tendr que absorber una mayor corriente de la lnea
de alimentacin (Fig. 20).
b) Cuando aumenta la carga aplicada al motor, la

velocidad del rotor disminuye, entonces cuando
el deslizamiento crece, crece tambin la corriente
absorbida por el motor (Fig. 21).
Fig. 21
3. EMBOBINADOS DE ESTATOR
3.1 MOTORES BIPOLARES
Si tenemos claro el principio de funcionamiento del
motor asicrnico, el nico problema que se pone es
el de encontrar la correcta disposicin de las bobinas
(embobinados) detro del estator, para que stas
generen el Campo Magntico Giratorio.
Habamos visto que tres bobinas, alimentadas por una
lnea trifsica producan un campo magntico giratorio
de dos polos ( o sea similar a lo generado por la
rotacin de dos polos de un imn) si sus ejes estaban
dispuestos a 120 uno de otro.
Fig. 20
Las observaciones anteriores nos permiten hacer dos

afirmaciones:
a) Puesto que la velocidad del rotor vara con la carga
aplicada al motor y que de todas maneras nunca
puede adquirirse la velocidad de sincronismo,
estos tipos de motores se llaman "MOTORES
ASINCRNICOS" o sea que "no son sincrnicos".
Fig. 22
13
Veamos ahora como colocar en el estator las tres

bobinas (embobinados) tratando de respetar esta
condicin. Consideramos, por, simplicidad que cada
bobina de fase est constituda por una sola espira;
colocando las bobinas en las ranuras del estator del
motor asincrnico, segn se ve en la Fig. 23, se
mantendr la condicin de que los ejes de dichas
bobinas queden a 120.
Para realizar, entoces, el embobinado estatrico

de un motor asincrnico bipolar, es necesario:
a. Realizar tres embobinados, uno por cada fase (cada
embobinado puede estar constitudo por grupos
de bobinas);
b. Que los ejes de estos tres embobinados se
encuentren a 120 uno de otro.
Fig. 25
Fig. 23
Partiendo de tales consideraciones, tratemos de

deducir el embobinado de un motor asincrnico
bipolar (Fig. 26)
Evidentemente si se quiere aumentar la "fuerza del

campo magntico giratorio" (esto para que sea ms
grande el par mecnico o par motor), se tendr que
aumentar el nmero de espiras por cada fase; si se
quiere mejorar la distribucin del flujo, se debern
emplear ms ranuras (Fig. 24)
Fig. 26
3.2 MOTORES MULTIPOLARES
Fig. 24
Para obtener un campo magntico giratorio de dos
polos (motores bipolares), puesto que las fases son
tres, cada grupo de bobinas de cada fase puede ocupar
1/3 del espacio disponible sobre el estator, o sea 120.
Como hemos dicho anteriormente, al colocar los tres
embobinados (uno por cada una de las fases) en las
ranuras del estator, es necesario que sus ejes queden
a 120 entre s.
14
En un motor bipolar, para que se pueda crear aquel

campo magntico giratorio de estator parecido al
campo generado por la rotacin de un par de polos
de un imn, es necesario que los ejes se
encuentren a 120 entre si.
Si queremos construir un motor de 4 polos (dos
pares de polos) debemos disponer los
embobinados en el estator, de manera que sea
creado un efecto similar a lo de dos pares de polos
magnticos en rotacin (Fig. 27)
Fig. 28
4. REALIZACIN DE EMBOBINADOS
ESTATRICOS
Fig. 27
Si en el motor bipolar cada uno de los embobinados
tena a disposicin 120 para producir un C.M.G. (de
dos polos), en el motor tetrapolar (de cuatro polos)
cada uno de los embobinados trendr a disposicin
60 para producir el primer C.M.G. ( de dos polos),
los otros 60 servirn para producir el segundo C.M.G.
(de dos polos).
Distanciando de 120 los ejes de los embobinados
estatricos se obtena un C.M.G. de dos polos; si se quiere
obtener un C.M.G. de cuatro polos se tendr que
distanciar los ejes de los embobinados estatricos 60.
Generalmente la distancia entre los ejes de los
embobinados estatricos se obtiene con la siguiente
frmula:
Los embobinados estatricos estn constitudos

de tres circuitos, uno por cada fase; cada
embobinado de fase est constitudo de bobinas
de hilo de cobre aislado.
La distancia entre los ejes de los embobinados
depende, como ya se ha visto, del nmero de polos
que se desea obtener.
Las caractersticas de los embobinados estatricos
se definen por medio del clculo y del esquema:
por medio del clculo se determina, en relacin a
la tensin y a la corriente nominal, la seccin y el
nmero de conductores por cada bobina; el
esquema permite establecer y visualizar la exacta
colocacin y conexin de las bobinas para que se
forme el nmero de polos deseado.
4.1 ELEMENTOS CARACTERSTICOS DE UN
EMBOBINADO
Las ranuras situadas en el enchapado estatrico
sirven para la ubicacin de las bobinas que forman
el embobinado de estator.
Cada bobina se caracteriza por (Fig. 29):
La distancia entre los ejes de los embobinados

estatricos de un motor hexapolar (de seis polos) ser
por ejemplo de:
a) Lados activos: son los dos lados de las bobinas

que se encuentran en las ranuras.
b) Cabezas: son las conexiones frontales entre los
dos lados activos de las bobinas.
15
lados activos que tienen que estar conectados entre

s (en el caso de la Fig. 30 se dira paso 1-13).
La frmula Nr/2 x p expresa el valor del paso entero
o paso polar; muchas veces de utiliza un paso acortado
que permite una economa de hilo de cobre siendo
las conexiones frontales ms cortas (Fig. 31)
Fig. 29
1.
2.
3.
4.
5.
Un embobinado se caracteriza por los

siguientes elementos:
El nmero total de ranuras (Nr) que se encuentran
en el estator.
El nmero de polos (Np = 2 x p) que se desea
obtener.
El nmero de ranuras por polo (Nrp = Nr/2 x
p) que indica el gnero de ranuras que se
encuentran bajo un polo.
El nmero de ranuras por polo y por fase
q = Nr / 3 x 2 x p indica el nmero de ranuras,
bajo un polo, que estn ocupadas por los lados
activos de las bobinas de una sola fase.
El paso que representa la distancia medida en
nmero de ranuras, entre los dos lados activos de
una misma bobina (Fig. 30).
Fig. 31
En los embobinados de paso entero cada fase ocupa
de manera continua 1/3 del paso polar (Fig. 32); en
los embobinados de paso acortado, cada fase ocupa
siempre un nmero de ranuras mayor de 1/3 del paso
polar (Fig. 33)
Fig. 32
Fig. 30
Si se imagina numerar, en forma progresiva, las ranuras,

decir que un embobinado tiene paso 12, significa que
el lado activo situado por ejemplo en la ranura 1 tiene
que estar conectado con el lado activo colocado en la
ranura 13 (Fig. 30); normalmente se prefiere indicar
el paso con los nmeros que corresponden a los dos
16
Fig. 33
Se emplea, en el embobinado de una capa, pasos

ms cortos del paso entero que sin embargo se
consideran enteros. Estos pasos "ms cortos", se
consideran enteros, solamente cuando los
conductores de una fase (y bajo un polo), ocupan
de manera continua una tercera parte del paso
polar.
6. Sistema de embobinado que indica el aspecto
exterior que tomarn las conexiones frontales una
vez terminado el embobinado del motor (Tabla 3):
a. Concntrico: las bobinas son cerradas, internas
las unas a las otras, o son iguales y no se cruzan.
b. Imbricado o a corona (sin fin): las bobinas son
cerradas, iguales y se cruzan.
Los sistemas de embobinado que ms

encontraremos son el concntrico y el imbricado;
el sistema ondulado (concntrico e imbricado) se
emplea ms en mquinas donde el embobinado
est hecho con "barras" de cobre y en mquinas
de corriente continua.
7. El tipo de embobinado que indica como los lados
activos de una fase y bajo un polo, estn
conectados con los correspondientes lados activos
que se encuentran bajo el polo o los polos vecinos.
- TIPO A- Los lados activos de una fase que estn
bajo un polo se encuentran conectados con los
correspondientes lados activos que estn bajo el
polo siguiente (Fig. 34).
c. Ondulado concntrico: las bobinas son abiertas,

internas las unas a las otras y no se cruzan.
d. Ondulado imbricado: las bobinas son abiertas
pero se cruzan.
Tabla 3. SISTEMA DE EMBOBINADO
Fig. 34
17
- TIPO B - Los lados activos de una fase que estn

bajo un polo se encuetran conectados por mitad con
los correspondientes lados activos que estn bajo el
polo procedente y por la otra mitad con los que estn
bajo el polo siguiente (Fig. 35)
Nr =24 Np = 2 Nrp = 12 q= 4 paso: 1-12, 1-10

Fig. 36
Ejemplo: motor asincrnico trifsico, 4 polos, 24
ranuras, embobinado imbricado Tipo A (Fig. 37)
Fig. 35
Concntrico
SISTEMAS DE
EMBOBINADO
{
{
{
Imbricado o a Corona
{
{
{
{
Tipo A
Tipo B
Tipo A
Tipo B
Ondulado Concntrico
Tipo A
Tipo B
Ondulado Imbricado
Tipo A
Tipo B
Ejemplo: motor asincrnico trifsico, 2 polos, 24

ranuras, embobinado concntrico Tipo B (Fig. 36)
Nr = 24 Np = 4 Nrp = 6 q = 2 paso: 1-7

Fig. 37
18
4.2 DIBUJO DE ESQUEMAS

Existen dos sistemas para representar los
embobinados:
a. Lineal o plana
b. Circular o frontal
El primer sistema representa el embobinado como
si, despus de haber cortado o abierto el estator,
se observara la superficie cilndrica interna del
mismo. Los lados activos de las bobinas se
representan con una nica lnea; es necesario
utilizar diferentes colores o diferentes tipos de
lneas para poder reconocer los tres circuitos de
las tres fases (Tabla 4)
TABLA 4: REPRESENTACIN
LINEAL O PLANA
PROCEDIMIENTO
1) Se trazan 4 lneas
paralelas horizontales,
entre las lneas de 1 a
2 y de 3 a 4 quedar
un espacio para ser
ocupado por los lados
inactivos de las
bobinas o cabezas.
Las lneas 2 y 3 se
representarn en
enchapado estatrico.
2) En
el
espacio
delimitado por las
lneas 2 y 3 se trazan
tantas lneas como
ranuras hayan y se
numeran.
REPRESENTACIN
tomando en cuenta el
nmero de ranuras
por polo y por fase.
4) Se indican con flechas
alternas los sentidos
de embobinado.
5) Se unen los lados
activos tomando en
cuenta el paso de
manera que las
bobinas
sean
cerradas; las bobinas
de una misma fase se
conectan en serie.
6) Se indican el principio
y el final de cada fase.
7) Se verifica el esquema:
Recorriendo cada fase
desde el principio
hasta el final tenemos
que encontrarnos en
el mismo sentido de
las flechas trazadas.
8) Se conectan las tres
fases en estrella o en
tringulo.
En el sistema circular o frontal la representacin se

realiza observando el motor de enfrente. En este caso
cada lado activo se representa como un "circuito" y
las conexiones frontales con lneas que unen los lados
activos segn el paso establecido. Tambin en este
caso es necesario utilizar diferentes colores o
diferentes tipos de lneas para poder reconocer las
tres fases (Tabla 5)
3) Se trazan (con lneas de

diferente color o de
diferente tipo) los
lados
activos,
19
Tabla 5. REPRESENTACION
CIRCULAR O FRONTAL
PROCEDIMIENTO
1) Se trazan unos crculos
que representan el
estator.
2) Se divide el crculo
interno en tantas partes
cuantas son las ranuras
3) Se trazan los circuitos en
correspondencia de las
divisiones realizadas para
identificar las ranuras y se
numeran.
4) Se identifican con colores
o con signos los circuitos
que forman parte de la
misma fase.
REPRESENTACION
Como hemos visto, debemos siempre identificar

exactamente y conectar correctamente los principios
y los finales de cada fase.
Para determinar la posicin de los principios de cada
fase (que debern ser indicados en el esquema junto a
los finales) se divide el nmero de ranuras por el triple
del nmero de par de polos. La cifra que sale de este
clculo representa el nmero de ranuras que hay entre
el principio de la primera fase y el principio de la
segunda y entre sta y el principio de la tercera.
Por ejemplo un motor asincrnico de 12 ranuras y
dos polos, se tiene el principio de la primera fase en la
ranura 1, el principio de la segunda en la ranura
5 (Nr/3xp = 12/3 = 4) y el principio de la tercera en
la ranura 9 (5 + 4 = 9)
5) Empezando por la ranura

1 se traza el circuito de
una fase (al exterior del
crculo se trazan las
conexiones frontales de
las bobinas de acuerdo al
paso establecido; al
interior del crculo se
trazan las conexiones
entre bobinas).
6) Con la misma tcnica del
punto 5, se completa la
representacin por las
otras dos fases. Utilizar
colores o tipos de lneas
diferentes para identificar
las fases.
REPRESENTACIN CIRCULAR
2 polos, 24 ranuras paso entero 1-12, embobinado
imbricado, Tipo B.
20
4.3 MOTORES DE "DOBLE CAPA"
Fig. 40
Nr = 24 Np = 2 Nrp = 12 q = 4 paso: 1-12

Fig. 38
REPRESENTACIN LINEAL
MOTOR ASINCRNICO
TRIFSICO
En la construccin de los motores asincrnicos es muy

frecuente encontrar embobinados de "dos capas".
En los embobinados de dos capas, en cada ranura se
encuentran dos lados activos que pertenecen a dos
bobinas distintas: en este caso un lado activo de una
bobina se encuentra en la parte inferior de la ranura y
el otro lado activo de la bobina en la parte superior
(Fig. 40).
Los embobinados de dos capas son, generalmente, a
corona del Tipo B (Fig. 41).
4 polos, 24 ranuras, pasos 1-8, 1-6, embobinado

concntrico, Tipo A.
Fig. 41

2 polos, 12 ranuras, paso acortado 1-5, embobinado
de dos capas, imbricado Tipo B.
Nr = 24 Np =4 Nrp= 6 q =2 paso: 1-8, 1-6

Fig. 39
4.4 CONEXIONES EXTERNAS

Terminando de embobinar el motor y realizadas
las conexiones internas, es necesario reportar
sobre el tablero de bornes los conductores del
devanado que permitan la alimentacin del motor.
21
Modificando la posicin de los puentes de cobre en el

tablero de bornes, se logra modificar las conexiones
del embobinado y se puede alimentar el motor con
diferentes tensiones (Tabla 6).
Fig. 42
En la mayora de los casos se reportan sobre el
tablero de bornes, los tres principios (que
indicaremos con las letres U,V,W en el sistema
europeo y con los nmero 1,2,3 en el sistema
americano) y los tres finales( que indicaremos con
las letras X,Y,Z en el sistema europeo y con los
nmero 4,5,6 en el sistema americano) que nos
permiten conectar el motor en estrella (a tensin V)
o en tringulo (a la tensin V/1.73)
En algunos motores se puede encontrar tableros de

bornes redondos con una disposicin de los bornes
un poco diferente, la manera de realizar las
conexiones siguen de todas maneras el mismo
principio (Fig. 44 y 45)
Reportando sobre el tablero de bornes, los tres

principios y los tres finales, tenemos la posibilidad
de realizar externamente al motor, las oportunas
conexiones elctricas del embobinado para que el
motor pueda funcionar a dos tensiones distintas
(Fig. 42).
Fig. 44
En unos motores asincrnicos trifsicos, encontramos

un tablero de bornes con 12 bornes; en este caso cada
circuito de fase est partido en dos mitades
perfectamente iguales simtricas (Fig. 43).
Fig. 45
Es oportuno hacer notar que sobre las tarjetas de los
motores de 12 bornes siempre se encuentran
reproducidos los esquemas de las diferentes
conexiones externas.
Fig. 43
Con el sistema de 12 bornes tenemos la posibilidad
de conectar el motor a 4 tensiones distintas puesto
que podemos conectar externamente el embobinado
de cuatro manera diferentes:
- en estrella , a la tensin V
- en tringulo, a la tensin V/1.73
- en doble estrella o estrella paralela, a la tensin
V/1.73
- en doble tringulo o tringulo paralelo , la tensin
V/2 X 1.73:
22
MOTOR DE 12 BORNES
TENSIONES
POSICIN DE
LOS PUENTES
POSICIN DE
LAS BOBINAS
ESQUEMA
CONEXIN
380 V
440 V
500 V
-
ESTRELLA
220 V
250 V
290 V
440 V
500 V
V / 1.73
TRINGULO
190 V
220 V
250 V
380 V
440 V
V/2
DOBLE ESTRELLA
110 V
125 V
150 V
220 V
250 V
V / 2 X 1.73
DOBLE TRINGULO
23
ESTRELLA
DOBLE ESTRELLA
CONEXIN
TRINGULO
DOBLE TRINGULO
CONEXIN
ESQUEMA
440 V
A LA TENSIN
MAYOR
L1 L2 L3
CONEXIN
TENSIN
MENOR
CONEXIN
TENSIN
MAYOR
POSICIN DE
LOS PUENTES
L1 L2 L3
TENSIN
TABLA 7
TABLA 8
MOTOR DE 9 BORNES
Es frecuente tambin encontrar motores de 9 bornes

que son, en prctica, una simplificacin de los motores
de 12 bornes.
En realidad en estos motores de 9 bornes los circuitos
de cada fase se encuentran siempre partidos en dos
mitades exactamente iguales, pero tres de las
conexiones, que en el motor de 12 bornes se realizan
externamente, en el motor de 9 bornes estn hechas
interiormente.
Los motores de 9 bornes permiten entonces que el
motor funcione solamente a dos tensiones distintas
(una la mitad de la otra).
Los motores de 9 bornes se construyen entonces o
para ser conectados externamente en estrella/doble
estrella o para ser conectados en tringulo/doble
trigulo (Tabla 7 y Tabla 8).
220 V
A LA TENSIN
MENOR
ESQUEMA
En relacin al motor de 12 bornes se ha realizado

internamente la conexin entre X1, Y1, Z1
CONEXIN
TENSIN
MENOR
CONEXIN
TENSION
MAYOR
POSICIN DE
LOS PUENTES
L1 L2 L3
1
440 V
A LA TENSIN
MAYOR
220 V
A LA TENSIN
MENOR
En relacin al motor de 12 bornes se ha realizado

internamente la conexin entre X1, Y1, Z1
24
4.4.1 EMBOBINADO DE ESTATOR DE MOTOR

ASINCRONICO TRIFASICO A JAULA DE
ARDILLA.
A. DATOS DEL MOTOR
TENSIN
MOTOR DE 9 BORNES
L1 L2 L3
Potencia del motor
1.32 kW
Tensin de alimentacin
220/380 V
Corriente de fase absorbida
3.18 A
Frecuencia
60 Hz
Nmero de fases
Clase de aislamiento
B. CARACTERSTICAS DEL EMBOBINADO

Nmero de polos
Nmero de ranuras
24
Nmero de ranuras por polo
D.
ESQUEMA LNEAL

y por fase
Embobinado
Imbricado
Tipo
Nmero de conductores
por ranura
75
Seccin de los conductores
0.51 mm2
calibre # 20
Distancia entre los principios
C.
4 ranuras
ESQUEMA CIRCULAR
E. FASES DE TRABAJO
Fig. 46
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Preparar aislante
Preparar moldes
Hacer bobinas
Aislar ranuras
Colocar bobinas en el estator segn esquema
Cerrar ranuras con cuas aislante
Aislar entre s las cabezas del embobinado
Hacer, soldar y aislar las conexiones internas
i.
j.
k.
l.
m.
n.
Hacer conexiones externas

Amarrar el devanado
Probar el embobinado
Barnizar
Armar el motor, hacer pruebas de aislamiento
Hacer pruebas en vaco y bajo carga
25
4.5
PREPARAR AISLANTES
Antes de empezar las operaciones de embobinado,

es oportuno preparar los aislantes, necesarios para el
aislamiento de ranura.
La eleccin del tipo de material aislante, que se tiene
que emplear para aislar las bobinas del enchapado,
depende, como ya hemos visto, de la clase de
aislamiento de la mquina
Para la preparacin de los aislantes de ranuras (papel
pescado, Mylar, etc.) se cortan rectngulos de
dimensiones tales, que estos puedan ser de 5 a 8 mm
de las extremidades del enchapado. Si el corte de las
ranuras lo permite, el ancho del rectngulo del aislante
ser tal que esto pueda salir (de unos milmetros) de
la ranura misma; esto favorecer la introduccin de
los conductores (Fig. 47).
Fig. 47
4.6
PREPARAR Y COLOCAR
BOBINAS
Establecido:
el nmero de espiras por cada bobina
la seccin del alambre magneto a emplear
el tipo de embobinado
se pasa a determinar, segn el paso, el largo de la
bobina, a manera de poder determinar la forma de
los moldes.
A cada bobina se le hace un amarre sobre los dos lados

activos a manera de evitar que sta se deshaga y
desordene (Figs. 48; 49; 50; 51).
Terminada la prepracin de las bobinas se pasar el
aislamiento de las ranuras (Fig. 52).
Para poder colocar los lados activos de cada bobina
en las ranuras del estator debemos tomar en cuenta
la forma del embobinado.
En el caso del embobinado a corona, se procede de la
manera siguiente: se toma una bobina y se coloca
uno de sus lados activos en la que consideraremos la
primera ranura (Fig. 53; 54) y se deja levantado el otro
lado activo.
Despus se toma la segunda bobina y se coloca uno
de sus lados activos en la tercera ranura dejando
levantado el otro (Fig. 55), es el paso real del
embobinado.
En el embobinado de nuestro motor de 4 polos paso
1 * 6, la tercera bobina tendr los dos lados activos
colocados respectivamente en las ranuras 5 y 24 (Fig.
56 y 57). De tal manera se sigue hasta colocar la
duodcima bobina que es la ltima del embobinado
(Fig. 58). Solamente despus de haber colocado la
ltima bobina se pueden colocar los dos lados activos
de las primeras bobinas que se haban dejado
levantadas, en las ranuras que les corresponden;
ranuras 2 y 4 (Fig. 59).
Para que quede ms claro el orden de las fases de
trabajo a seguir, para lograr una colocacin correcta
de todas las bobinas dentro del estator, reportamos
una serie de figuras donde la operacin de colocar
bobinas se ha imaginado realizarla en un estator
cortado y abierto (Fig. 60; 61; 62; 63; 64; 65).
Una vez preparados los moldes y colocados sobre la

embobinadora (manual o elctrica), se pueden
empezar a realizar las bobinas (el nmero de bobinas
ser igual a la mitad del nmero de ranuras del estator
en el caso de motores de una capa, y ser igual al
nmero de ranuras en el caso de motores de dos
capas).
26
Fig.48
Fig.49
Fig.50
Fig.51
27
Fig. 53
Fig. 52
28
Fig. 54
Fig. 55
Fig. 56
Fig. 57
29
Fig. 59
Fig. 58
30
Fig. 62
Fig. 65
31
4.7 CERRAR RANURAS CON

CUAS AISLANTES Y AISLAR
ENTRE SI LAS CABEZAS DEL
EMBOBINADO
4.8 HACER, SOLDAR Y AISLAR

LAS CONEXIONES INTERNAS Y
EXTERNAS. AMARRAR EL
DEVANADO
La operacin sucesiva consiste en la eleccin de los
terminales que salen de cada ranura, los cuales
debern conectarse, despus de haberlos
oportunamente preparado, segn el esquema del
embobinado. (Fig. 68).
Fig. 66
Una vez colocado cada lado activo dentro de cada
ranura, se debe cerrar la ranura con cuas de fibra
(Mylar, papel pescado, madera, etc.); en algunos casos
para cerrar las ranuras se sobrepone a la cua de fibra
una de madera. (Fig. 56 y 57).
Terminado de colocar todas las bobinas dentro del
estator se pasa el aislamiento, entre s, de la cabezas,
por medio de "orejas" de material aislante (Mylar, papel
pescado, etc.) El aislamiento de las cabezas deber
realizarse en ambos lados del estator (Fig. 67)
Antes de pasar a la unin de los terminales por medio

de soldaduras es necesario desnudar los conductores
de la capa de barniz aislante que los recubre (Fig. 69)
y colocar el "espaguetti" en uno de los dos terminales
(el "espaguetti" sirve para aislar la unin de los
terminales una vez estos estn soldados).
Limpiados los terminales se realiza un empalme "cola
de ratn" y se pasa a la soldadura.
En la mayora de los casos la conexin elctrica de los
terminales se hace con una soldadura de estao (Fig.
69); es posible, sin embargo, realizar esta operacin
tambin con pequeos soldadores de arco
especialmente construidos para tal fin. (Fig. 70).
La operacin de soldadura tiene que realizarse sobre
todos los terminales de las bobinas, tambin sobre
aquellos terminales que tendrn que estar conectados
al tablero de bornes del motor; la conexin entre estos
ltimos terminales y el tablero de bornes se realiza
por medio de cables aislados con hule y materiales
termoresistentes especiales, distintos a los cables
normalmente empleados en las instalaciones elctricas.
Terminado de soldar y aislar las uniones de los
terminales (Fig. 71), se pasa a la operacin de
"amarrado del devanado". Con esta operacin, que
consiste en amarrar con caamo o con una cinta de
castilla las cabezas del devanado, se trata de dejar ms
compacto el mismo embobinado (Fig. 72).
Fig. 67
32
Terminada esta operacin se pasa a

realizar las conexiones de los principios
y los finales de cada fase segn lo indica la Fig. 73.
Fig.68
Fig.69
Fig.70
Fig.71
33
Fig. 72
34
4.9
PROBAR EL EMBOBINADO
Despus de haber embobinado o rebobinado un

motor asincrnico es necesario someter su devanado
a determinadas pruebas, con objeto de detectar la
presencia de posibles defectos.
Dichos defectos pueden consistir en contactos a masa,
interrupciones, cortocircuitos e inversiones de
polaridad.
Una vez conocida la fase defectuosa, ser preciso

localizar la bobina donde reside la avera.
Para localizar la bobina con contacto a masa, se
desueldan los empalmes que unen todas las de la fase
defectuosa y se comprueban separadamente (Fig. 76).
Contactos a masa. (Ver tambin medida de resistencia

de aislamiento). Para detectarlos se usan generalmente
una lmpara de prueba o un multimetro utilizado como
ohmmetro con el rango ms alto (SIGNO x 10000).
Se conecta la lmpara (o el ohmmetro) a manera de
poder detectar la existencia de contactos elctricos
entre cada circuito de fase y las partes metlicas del
motor (Fig. 73).
Fig. 76
Conocida la bobina en contacto a masa, se reemplazar
por otra nueva o bien se aislar convenientemente,
renovando al mismo tiempo el aislamiento de la ranura.
Interrupciones. (Ver tambin medida de resistencia del
embobinado). Pueden ser causadas por la rotura del hilo
en una bobina o por una conexin floja entre bobinas.
Fig. 73
Si la lmpara se enciende (o la aguja del multmetro se
desplaza hacia el cero), es seal que una de las fases
del motor est en contacto a masa. Para mayor
seguridad se repite la operacin con los dems bornes
del motor. Detectado este defecto, es necesario
localizarlo y subsanarlo antes de proceder a nuevas
pruebas. Igual que en motores de otro tipo, se
intentar localizar primero el defecto por simple
inspeccin. Caso de no conseguirlo, habr que
desconectar cada fase y comprobarla por separado
(Figs. 74 y 75)
Fig. 74
Para detectar la posibilidad de una interrupcin en un

motor trifsico se emplea tambin la lmpara de
prueba o un multmetro utilizado como ohmmetro,
con el rango ms pequeo (SIGNO x 1 ). La lmpara
de prueba (o el ohmmetro) debe conectarse en serie
a cada fase del motor: la lmpara debe encenderse
cada vez (el ohmmetro deber indicar por cada fase
el mismo valor de resistencia). Si por una fase la
lmpara no se enciende (o el ohmmetro no indica
ninguna resistencia), esto significa que dicha fase est
interrumpida (Fig. 77)
Fig. 75
Fig. 77
35
Una vez conocida la fase defectuosa, resulta

sumamente sencillo localizar el punto de interrupcin:
basta unir un terminal de la lmpara de prueba (o el
ohmmetro) al principio de la fase interrumpida e ir
tocando sucesivamente con el otro las conexiones
entre bobinas. Si la lmpara se enciende al tocar con
el terminal el final de una bobina (de la fase defectuosa),
pero permanece apagada cuando se toca el final de la
bobina siguiente (de la misma fase defectuosa), el
defecto reside en sta ltima.
forma de C que viene excitado por una corriente de

alta frecuencia producida por el mismo aparato. La
segunda parte que se puede llamar el "electroimn de
bsqueda" de cortocircuitos se encuentra localizada
en la extremidad del aparato. El electroimn de
bsqueda est constitudo de un ncleo magntico
(tambin en forma C pero ms corto que el "inductor")
sobre el cual se encuentra una bobina cuyo circuito se
cierra sobre una pequea lmpara nen.
Cabe la posibilidad de que la interrupcin resida

precisamente en alguna de estas conexiones (entre
principios y finales de bobinas); en tal caso ser
necesario rehacer la unin y luego soldarla. Cuando
la causa del defecto reside en la rotura del hilo de una
bobina, se sustituir esta por otra nueva.
Cortocircuitos. Se debe principalmente a la poca
habilidad del encargado de embobinar un motor, el
cual, al colocar las bobinas en las ranuras, fuerza
excesivamente el aislamiento del hilo y lo deteriora.
Fig. 79
El mtodo ms corriente consiste en desplazar una

bobina de prueba por el interior del estator (Fig. 78) e
ir observando si una delgada cinta metlica u hoja de
sierra, situada sobre el otro extremo de la bobina, se
pone en vibracin. Esto es indicio de la presencia de
un cortocircuito. Tambin es posible detectar la
presencia de un cortocircuito entre espiras por medio
de un aparato llamado "growler".
Cuando se quiere detectar la existencia de un

desperfecto de aislamiento entre espiras, se apoya el
aparato sobre el enchapado de estator (o de rotor en
el caso que el rotor fuese embobinado) en
correspondencia con las ranuras que se quieren
examinar. Alimentando el growler, por medio de un
tomacorriente, el "inductor" produce un flujo variable
de fuerte intensidad que, abrazando todos los
conductores contenidos en la ranura, induce en ellos
una tensin. Si en la ranura misma no hay desperfectos,
ningn fenmeno se manifiesta, si, por el contrario,
existen contactos entre espiras o ms en general
cortocircuitos, la tensin inducida provoca el paso de
una corriente (el circuito resulta cerrado) que dar
origen a un flujo magntico variable: este flujo,
abrazando el "electroimn de bsqueda" inducir, en
la bobina del mismo, una tensin suficiente para hacer
encender la pequea lmpara nen. En estas
condiciones la lmpara nen nos seala la existencia
de cortocircuitos.
Las partes fundamentales del glowler son dos (Fig. 79):

la primera parte, que se puede llamar el "inductor",
est constituda por un electroimn con ncleo en
Repitiendo la prueba sobre todas las ranuras del estator

(o del rotor) se lograr detectar y localizar la existencia
de eventuales cortocircuitos.
Fig. 78
36
Es evidente que en el caso de rotores a jaula de ardilla

el growler permitir detectar eventuales
interrupciones en la jaula del rotor.
En estos casos es necesario revisar las conexiones

entre bobinas y, en caso de inversin de polaridad,
modificarlas oportunamente.
Inversiones de polaridad. Son debidas a conexiones

errneas de bobinas y tienen por causa descuidos
eventuales o falta de conocimiento del encargado del
embobinado.
4.10 BARNIZAR
En todos los motores asincrnicos trifsicos, las

bobinas pertenecientes a una misma fase deben estar
conectadas de manera que la corriente circule por ellas
en un sentido bien determinado. Si el operario ha
ejecutado una o varias de estas conexiones
errneamente, la corriente circular por las bobinas
afectadas en sentido contrario al debido, con las
consiguientes inversiones de polaridad.
Un sistema de comprobacin muy seguro consiste en
alimentar separadamente cada fase con una fuente de
corriente continua a baja tensin y recorrer con una
brjula a todo el estator, junto al embobinado. A
medida que la brjula pasa frente a cada polo de una
misma fase, la aguja ir acusando alternativamente el
cambio de polaridad: primero sealar un norte, luego
un sur, seguidamente otro norte, etc. Si al hallarse
ante un polo, la aguja se mantiene en una posicin
ms bien indefinida, habr probablemente una bobina
con las conexiones invertidas en dicho polo. Esta
bobina crea un campo magntico de sentido opuesto
al creado por los dems, lo cual debilita el campo
resultante y el efecto de este sobre la aguja de la
brjula. (Fig. 80).
Una vez verificado elctricamente el embobinado, se

pasa a impregnarlo con barnices aislantes.
Si no se ejecutara la operacin de barnizado, el tiempo
de vida de un embobinado sera muy corto, aunque
ste hubiera sido ejecutado correctamente; en realidad,
un embobinado encierra una parte de humedad que
ser la causa del prximo defecto de aislamiento. Por
otro lado un devanado sin impregnacin sera muy
vulnerable a la accin de qumicos.
Para proteger mejor y para alargar la vida de un
embobinado es necesario, entonces, secarlo e
impregnarlo con barnices aislantes, lo que permite:
-
Mtodo general de aplicacin de los barnices.

Aunque cada barniz debe ser empleado segn las
indicaciones del fabricante, se puede definir un
mtodo general de aplicacin que consta de las
siguientes fases:
-
Fig. 80
Eliminar la humedad existente en el devanado;

Mejorar el aislamiento entre los conductores y
entre estos y las partes metlicas;
Formar sobre la superficie del embobinado una
capa protectora;
Fijar los conductores en una masa slida que no
se mueva y no vibre.
Eliminacin de la humedad.
Impregnacin.
Escurrimiento, necesario para evitar una
acumulacin de barniz.
Evaporacin de los solventes.
Conformacin de la dura capa protectora sobre
la superficie del embobinado.
Las variables que pueden modificarse al ejecutar
el barnizado son:
El tiempo y la temperatura de calentamiento
previo de los estatores para la eliminacin de la
humedad. Estos dos factores varan segn el tipo
37
de mquina que se tiene que impregnar y del tipo

de aislantes empleados.
La manera de aplicacin de los barnices depende
del tamao de la mquina y del equipamiento del
taller.
La manera de provocar la formacin de la capa
protectora; al aire o en hornos; cada barniz
necesita de un tratamiento particular.
Constitucin de los barnices. Cada barniz tiene
una consistencia propia ptima para ser aplicado.
Una excesiva fluidez del barniz facilita su
penetracin pero la capa protectora que se
conforma es demasiado delgada. Un barniz muy
denso, por lo contrario, penetra muy dificilmente
dentro del embobinado.
A fin de evitar cualquier modificacin qumica
durante el almacenamiento, los barnices deben
conservarse en recipientes bien cerrados y en
locales cuya temperatura es alrededor de 15 C.
Aplicacin de los barnices.

a) Calentar previamente los estatores. Esta
operacin es muy importante y es olvidada muy
frecuentemente por los talleres tratando de
ahorrar tiempo. El propsito de calentar
previamente el estator es para sacarle toda la
humedad presente y permitir una mejor
penetracin del barniz en las bobinas.
La temperatura de calentamiento vara entre 100
y 200 C por una duracin de dos a cinco horas.
b) Impregnacin. A fn de evitar la penetracin de la
humedad despus del calentamiento previo, se
tiene que impregnar el embobinado; la
temperatura ms favorable para la aplicacin del
barniz es de 40 C.
38
Las diferentes maneras para la impregnacin que

pueden ser empleadas son:
Con brocha. Este proceso consiste en la aplicacin
del barniz sobre el devanado (teniendo cuidado
de que penetre en todas las ranuras y se cubran
perfectamente todas las partes del embobinado)
por medio de una brocha.
La operacin deber repetirse tantas veces como
sea necesario, hasta lograr un buen barnizado.
Con riego. Se vaca el barniz sobre el devanado

con un recipiente de manera que pase cubriendo
el embobinado, y el sobrante se recupera en otro
recipiente, puesto por debajo del motor para ser
empleado varias veces.
Se da vuelta a la mquina en todos los sentidos
para favorecer la penetracin del barniz.
- Por inmersin. Este proceso es el ms completo.
Los estatores son sumergidos en el barniz puesto
en un recipiente (tambin en este caso se aconseja
dar vuelta a la mquina en todos los sentidos). Las
burbujitas de aire que salen del embobinado
indican la penetracin del barniz y permiten
determinar el final de la impregnacin.
c) Escurrimiento. Las mquinas impregnadas se
deben dejar escurrir; esta operacin se ejecuta a
la temperatura ambiente de 20 C. Se aconseja
dar vuelta a la mquina en todos los sentidos para
facilitar el escurrimiento del excedente de barniz.
d) Evaporacin del solvente. El solvente retenido al
interior del embobinado podra perjudicar el
aislamiento del mismo; es necesario entonces
eliminar el solvente antes de que el barniz se vuelva
una capa protectora. La operacin debe
ejecutarse, si es posible, en un lugar donde hay el
mnimo de oxgeno (por ejemplo en el horno a
temperatura ambiente con las aberturas para la
ventilacin cerradas) y tiene una duracin de
aproximadamente una hora.
e) Formacin de la dura capa protectora. Segn el
tipo de barniz empleado, se deja secar (al aire o
en horno) la mquina.
En el caso de secado al horno el tiempo y la
temperatura necesaria para esta operacin
dependern del tipo de barniz empleado.
Terminado el secado del barniz, se saca el motor
del horno (teniendo cuidado de no quemarse) y
se deja enfriar, despus se limpia el enchapado
hasta dejarlo libre del barniz.
SEGURIDAD
1) Cuando se saca el motor del horno es conveniente
emplear guantes para evitar quemaduras.
2) Es conveniente no fumar ni prender fuego

mientras se trabaja con solventes como alcohol,
thinner, gasolina, etc.
3) Es conveniente realizar las operaciones
relacionadas con el barnizado, en un lugar bien
ventilado, puesto que barnices y solventes pueden
resultar txicos.
4) No ingerir los barnices; evitar el contacto de stos
con los ojos; no respirar los vapores de los barnices.
4.11 ARMAR EL MOTOR, HACER

PRUEBAS DE AISLAMIENTO
Una vez enfriado el estator se pasa al armado completo
del motor. En caso de que fuera necesario se engrasan
los cojinetes (esta operacin no se debe realizar en el
caso de cojinetes sellados) evitando que sta se ponga
en contacto con el devanado.
Se arma el motor respetando el orden y la posicin
que corresponde a cada uno de los elementos; se
aprietan perfectamente los pernos o tornillos de
sujecin: si el motor est bien armado y no hay exceso
de barniz o aislante en el entre-hierro, el eje del motor
deber girar sin ruidos y sin rozamientos por simple
accin de los dedos. Armado el motor se pasa a las
pruebas finales.
Prueba de aislamiento. Las pruebas de aislamiento
sirven para comprobar:
- La calidad de los materiales aislantes empleados y
la integridad de los mismos (que no tengan
defectos de fabricacin).
- Que el aislamiento general de las mquinas haya
sido realizado tomando en cuenta un margen
suficiente de seguridad en relacin a la tensin
nominal de funcionamiento.
Sobre los motores asincrnicos se deben ejectuar
las siguientes pruebas de aislamiento:
a) Medida de la resistencia de aislamiento entre cada
circuito de fase y la masa.
b) Pruebas con tensin aplicada entre cada circuito
de fase y masa.
c) Medida de resistencia de aislamiento. Por primera

cosa se debe ejecutar la medida de la resistencia
de aislamiento entre cada circuito de fase y la masa
de la mquina; esta medida deber ejecutarse
antes de ejecutar las dems pruebas con tensin
aplicada.
Para realizar esta medida se deber empler una
tensin continua no inferior a 500 voltios y la
resistencia medida no deber resultar inferior al
valor en megaohm (M) expresado por la
siguiente frmula:
Tensin normal de la mquina en voltios
Potencia de la mquina (KW) + 1000
y tomando como valor mnimo admisible =1M

Ejemplos: determinar el valor mnimo de la resistencia
de aislamiento de un motor asincrnico de 147.2 kW
funcionando a la tensin de 2300 V.
Ra > 2300
> 2300 > 2M
147.2+1000
1147.2
Determinar el valor mnimo de la resistencia de

aislamiento de un motor asincrnico de 18.4 KW
funcionando a la tensin de 230 V.
Ra>
230
18.4 + 1000
> 0.22M
Puesto que este valor es inferior a IM se deber tomar

como valor mnimo y aceptable de la resistencia de
aislamiento el valor de IM
Para ejectuar esta medida se emplean generalmente
ohmmetros llamados meghmetros (miden
resistencias muy grandes y abastecen el circuito con
tensiones continuas de 500 V) que permiten leer
directamente el valor de la resistencia de aislamiento
sobre la escala del instrumento. (Fig. 81).
39
Fig. 81
d) Pruebas con tensin aplicada. Comprobado el
valor de la resistencia de aislamiento se puede
pasar a ejecutar las pruebas con tensin aplicada.
La prueba tiene como objeto la comprobacin del
aislamiento entre los embobinados de cada fase y
entre estos y la masa. Esta prueba se realiza
aplicando por 60 segundos a cada circuito de fase
la tensin de prueba (Ver Tabla 9), que es
considerablemente ms alta que la tensin nominal
de funcionamiento de la mquina.
La prueba puede ser efectuada con ambos

terminales de A.T. (Alta tensin) aislados o con
uno de los dos conectado a tierra.
En el primer caso tambin la carcasa del motor
debe estar aislada elctricamente del suelo.
En el segundo caso la carcasa debe estar conectada
con una buena tierra.
Al efectuar la prueba se debe empezar aplicando la
tensin mnima posible, y de todas maneras no
superior a la mitad de la tensin de prueba, despus
se sube con continuidad la tensin hasta llegar al
valor de prueba (el tiempo para pasar de mitad
tensin a tensin de prueba debe ser de
aproximadamente 10 segundos). Una vez que la
mquina se encuentra bajo la tensin de prueba se
deja sta por el tiempo establecido (normalmente
un minuto). Si el aislamiento es de buena calidad y
ha sido oportunamente escogido, ste no se
deteriorar en el transcurso de la prueba.
La prueba se ejecuta sobre cada embobinado de

fase aplicando cada vez la respectiva tensin de
prueba entre un embobinado de una fase y los
dems embobinados conectados a masa y sta
conectada a tierra.
PRUEBAS DE TENSIN
APLICADA
Para realizar las pruebas con tensin aplicada se

dispone generalmente de un transformador elevador
de tensin, cuyos terminales estn oportunamente
conectados al circuito de prueba (Fig. 82).
PRUEBAS DE ASILAMIENTO
RESISTENCIA DE
AISLAMIENTO
La duracin y los valores de tensin (Tabla 9) que

se tienen que aplicar para realizar estas pruebas,
se refieren a mquinas nuevas o reconstruidas.
Tabla 9
Verificacin
preliminar
del
aislamiento de la
mquina. Se mide la
resistencia entre los
enbobinados de cada
fase y masa por medio
de un megaohmetro.
Tensin de prueba
500 V
Verificacin del aislamiento

entre los embobinados de
cada fase y enrtre estos y
masa. La prueba se realiza
con
transformadores
elevadores. La prueba se
ejecuta sobre todos los
enbobinados, exceptuando
los rotores de los motores
de anillos rozantes.
a) Motores de potencia
1kW
b) Motores de potencia
de 1kW a 10kW
Fig. 82
40
La resistencia de aislamiento
debe resultar:
Ra > Tensin nominal del
Motor (en V)
Potencia del Motor (en Kw)
+ 1000
De todas maneras la
resistencia de aislamiento
no debe ser inferiror a un
megaohm Ra> 1M
2 E + 500
2 E + 1000
De dodne E es la ms
alta de las tensiones de
funcionamiento del
embobinado.
5. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

ASINCRNICO Y SUS
CARACTERSTICAS
5.1 FUNCIONAMIENTO EN VACO.
Si el motor funciona en vaco, es decir cuando su eje
se encuentra libre de girar sin desarrollar ningn
trabajo mecnico, la velocidad del rotor ser muy
prxima a la velocidad de sincronismo.
En tales condiciones el motor absorbe de la lnea una

corriente ( Io) que es la suma vectorial de una corriente
"magnetizante" (Iu) necesaria para producir el flujo
magntico, y de una pequea corriente "activa" (Ia)
debida a las prdidas en el hierro (prdidas por
histresis y por corrientes parsitas en los ncleos) y
mecnicas (prdidas por rozamientos y ventilacin).
La corriente absorbida en vaco (Io) est fuertemente
desfasada con relacin a la tensin puesto que, bajo
estas condiciones, la corriente "magnetizante" (Iu) es
ms grande que la corriente "activa" (Ia).
Cuando se aplica una carga al eje del motor la corriente
"activa" aumenta con relacin a la corriente
"magnetizante" y disminuye as el desfase entre tensin
y corriente.
Dicho par motor est destinado a vencer, o por lo

menos a equilibrar, "la resistencia" ofrecida por la carga
aplicada al eje del motor.
Cuando se aplica una carga al motor (utilizacin de la
rotacin del motor para la realizacin de un trabajo
mecnico), se ha visto que aumenta el deslizamiento
y, por ende, las corrientes inducidas en el rotor.
Tal aumento de las corrientes rotricas se traduce en
un aumento del par motor; por lo tanto, el rotor no
tender a pararse, sino ms bien a adquirir aquella
velocidad por la cual las corrientes inducidas en el rotor
puedan desarrollar un "par motor" capaz de equilibrar
la resistencia al movimiento ofrecida por la carga
aplicada al eje del motor.
Un motor asincrnico, entonces, adems de arrancar
por s solo, tiene, entre ciertos lmites, un
funcionamiento estable. En un motor asincrnico la
variacin del par motor depende de las variaciones
del deslizamiento.
Si se reportan en una grfica los valores del
deslizamiento (S%) de un motor asincrnico y los
correspondientes valores de "par mecnico" (C)
desarrollados por el mismo motor, se obtendr una
curva que nos informar sobre las variaciones del par
motor en funcin de las variaciones del deslizamiento
(Fig. 83)
En general podemos decir que el desfase entre tensin

y corriente aumenta (factor de potencia cos que
disminuye) cuando disminuye la carga aplicada al
motor. Por estas razones muchas veces es conveniente
y necesario compensar las lneas donde se encuentran
conectados muchos motores asincrnicos, sobre todo
cuando estos no pueden, por razones de produccin,
funcionar a plena carga.
5.2 FUNCIONAMIENTO BAJO CARGA
Anteriormente se ha dicho que la responsable fsica
de la rotacin del motor es el "par mecnico" o "par
motor"; dicho "par" se genera por la accin recproca
entre el C.M.G. del estator y las corrientes inducidas
en el rotor.
Fig. 83
Esta curva se llama
MECNICAS" del motor.
"CARACTERSTICAS
41
Observando la curva se puede notar que cuando el

deslizamiento es mximo (100%), es decir el arranque,
el par motor tiene un valor Ca (diferente de cero):
esta es la confirmacin grfica que el motor asincrnico
puede arrancar por s solo.
Al disminuir el deslizamiento (la velocidad del rotor
sube), el par motor aumenta hasta llegar, por cierto
valor de deslizamiento, al valor mximo Cm (par
mximo); desde este momento, al seguir
disminuyendo el deslizamiento (la velocidad del rotor
sigue subiendo), disminuye tambin el par motor hasta
llegar al valor cero en el caso hipottico que la
velocidad del rotor fuera igual a la velocidad de
sincronismo (S% = 0).
Si en lugar del deslizamiento (S%) se reportan en la
grfica los valores efectivos de la velocidad del rotor
(N) se obtiene una curva de idntico significado fsico,
con relacin a la precedente, pero de ms fcil
comprensin y consulta (Fig. 84).
B. En la seccin Cm O el motor se encuentra en la

zona de funcionamiento estable. En esta seccin
de la curva, si el motor acelera (a causa de una
disminucin de la carga), disminuye tambin el
deslizamiento y por ende el par motor; si por lo
contrario aumenta la carga aplicada al motor, la
velocidad del rotor disminuir y el aumento del
deslizamiento provocar un aumento del par
motor. Tanto en un caso como en el otro la
variacin del par motor con el deslizamiento
tiende a restablecer condiciones de equilibrio para
el motor. Sin embargo, si la carga aplicada obligara
al motor a producir un par superior al par mximo
(Cm), el motor pasara en la seccin de
funcionamiento inestable, lo que provocara
disminuciones sucesivas de la velocidad hasta la
parada del motor.
El valor del par mximo (Cm) representa entonces
el lmite mximo con el cual se puede cargar un
motor asincrnico.
Por lo expuesto resulta evidente que la zona de
funcionamiento normal del motor es la seccin
Cm0.
En la "caracterstica mecnica" de un motor

asincrnico podemos reconocer:
Fig. 84
Esta curva se puede analizar dividindola, por
lo menos, en dos secciones:
A. En la seccin Ca Cm el funcionamiento del motor
se tiene que considerar inestable. En esta seccin
de la curva, por todo aumento de la velocidad
(disminucin del deslizamiento) se registra un
aumento del par motor que produce a su vez un
ulterior aumento de la velocidad; por lo contrario,
en el caso en el cual la velocidad del rotor
disminuye (mayor carga aplicada al motor), el par
motor disminuye tambin provocando una ulterior
disminucin de la velocidad del rotor.
42
a) El par nominal (Cn) que corresponde al par

producido por el motor cuando se le aplica su
carga nominal.
b) El par mximo (Cm) que define el lmite mximo
de sobrecarga transitoria del motor.
Generalmente el "par mximo" es 1.7 2.5 veces
el "par nominal". El deslizamiento que corresponde
a Cm valores del orden de 4 a 6 veces el
deslizamiento nominal.
c) El par de arranque (Ca) que corresponde al par
producido por el motor en su fase de arranque.
Este valor es generalmente ms alto que el valor
del "par nominal".
d) El par de "silla" o de inflexin (Cs) que define la
carga mxima con la cual el motor puede arrancar.
Para entender mejor el significado fsico del "par

de silla" podemos analizar sobre la "caracterstica
mecnica" tres condiciones diferentes para el
arranque (Fig. 85).
Fig. 85
A. La carga aplicada al motor al arranque
corresponde al valor C1.
El motor se pone en marcha normalmente y
alcanza su velocidad de funcionamiento N1.
B La carga aplicada al motor al arranque
correspondiente al valor C2. El motor no puede
arrancar y el rotor permance bloqueado.
C La carga aplicada al motor al arranque
corresponde al valor C3. El motor se pone en
marcha pero no llega a superar el punto de "silla"
alcanzando la velocidad N3.
donde: P se expresa en Watt

N se expresa en rpm
C se expresa en newton x metro = joule
Si el par mecnico se expresa en kilogrmetros (kgm)
y la potencia en Watt la frmula se transformara de la
siguiente forma:
P = 1.027 x N x C
En las diferentes partes del motor, como ya se sabe,
hay prdidas de potencia, en particular:
- Prdidas por histresis y por corrientes parsitas
localizadas, sobre todo, en el enchapado de estator
que llamaremos prdidas en el hierro (Ph).
- Prdidas por efecto joule en el devanado de rotor
(P2).
- Prdidas por rozamientos y ventilacin que
llamaremos prdidas mecnicas (Pm).
La suma de todas estas potencias perdidas nos
indican la potencia total perdida por el motor:
5.3 POTENCIA, PRDIDAS, RENDIMIENTO

El par motor que se manifiesta en el rotor, cuando el
motor est funcionando, nos permite disponer de
cierta potencia mecnica cuyo valor es expresado por
la siguiente frmula:
La potencia absorbida por el motor (Pa) ser entonces
igual a:
43
El rendimiento entonces ser:
La potencia absorbida se puede tambin expresar

como:
MEDIDA DE LA RESISTENCIA DE LOS

EMBOBINADOS, PRUEBA EN VACO Y
BAJO CARGA
6.1 MEDIDA DE LA RESISTENCIA DE LOS

EMBOBINADOS
La medida de la resistencia de los embobinados
debe ejecutarse cuando se est seguro que el
embobinado se encuentra a la temperatura
ambiente, (esta condicin es necesaria puesto que
la resistencia vara con la temperatura). La medida
permite conocer el valor de la resistencia de cada
circuito de fase, empleando un voltmetro y un
ampermetro como en el esquema de la Tabla 10.
El circuito deber estar alimentado evidentemente
en corriente continua con un valor correspondiente
al 10 15% de la corriente nominal.
Tabla 10
MEDIDA DE LA RESISTENCIA DE LOS EMBOBINADOS
ESQUEMA
OBSERVACIONES
Se alimenta el circuito con una corriente
continua de valor 10 + 15 % de la
La potencia disponible se puede expresar entonces as:
corriente nominal
R= V/1
a) Conexin en estrella
R = resistencia medida entre los

bornes.
r = para conexiones en estrella
r = R/2
La corriente absorbida ser:
a) para conexiones en estrella

b) Conexin en tringulo
b) para conexiones en tringulo
R = 3/2 R
44
6.2 PRUEBA EN VACO

Consiste en alimentar el motor con su tensin y
frecuencia nominal sin aplicar ninguna carga sobre
el eje: en estas condiciones se mide corriente y
potencia absorbida (Fig. 86)
Las prdidas por efecto joule en el embobinado de

stas pueden ser calculadas con la siguiente relacin:
P1 = 3xrx12o
Por consiguiente se pueden calcular las prdidas
mecnicas y en el hierro:
(Pm + Pn) = P0-P1
Con esta medida se puede calcular el factor de
potencia en vaco:
Fig. 86
Cos = P0/1.73xVx10.
Para realizar la medida es conveniente emplear una
tensin variable, a fin de poder ejecutar diferentes
medidas correspondientes a distintos valores de
tensin de alimentacin del motor: generalmente se
empieza con una tensin superior del 10% en relacin
a la tensin nominal y se sigue bajando la tensin de
alimentacin hasta que el motor no empieze a bajar
considerablemente su velocidad (esta situacin se
presenta por un valor de tensin de alimentacin
correspondiente a 1/3 de la tensin nominal).
Tabla 11
MEDIDA DE LA RESISTENCIA DE LOS EMBOBINADOS
ESQUEMA
En la prueba a vaco, el factor de potencia del motor

es constantemente inferior a 0.5. Al calcular la
potencia absorbida, por medio de la conexin de los
vatmetros, se deber tomar en cuenta que una de las
indicaciones de stos ser negativa.
La potencia absorbida en vaco por el motor
corresponde a la suma de las prdidas mecnicas (Pm)
de las prdidas en el hierro (Ph) y de las prdidas (por
efecto Joule) en el embobinado de estator (P1) debida
a la corriente en vaco (Io).
OBSERVACIONES
- Tomar en cuenta que una de
las indicaciones de los
vatmetros es negativa.
- En la fase de arranque
poner en cortocircuito los
ampermetros y los
circuitos amperimtricos de
los vatmetros.
- Realizar diferentes medidas
por distintos valores de
tensin empezando por una
tensin ms alta del 10% en
relacin a la tensin
nominal.
- Medir Io y Po
- Calcular P1 y (pm + Pn)
- Calcular Cos = Po/
1.73xVx1o.
45
6.3 PRUEBA BAJO CARGA (mtodo directo)

Al probar los motores asincrnicos, muchas veces es
necesario medir directamente la potencia mecnica
producida por el mismo motor.
Generalmente la determinacin de la potencia
mecnica se realiza por medio de dos medidas
distintas: una medida del "par motor" desarrollado,
correspondiente a cierta carga aplicada al motor, y una
medida contempornea de la velocidad de rotacin
del rotor.
P = 1.027 x N x C
Para la medida directa del "par" es necesario aplicar
una carga al eje del motor, esto se logra, en laboratorio,
por medio de apropiados aparatos que se llaman
"frenos".
Fig. 88
Cuando se alimenta con una tensin continua la bobina
del electroiman y se pone en movimiento el motor, el
disco se encuentra en rotacin en un campo magntico
unidireccional, por lo tanto en l circularn corrientes
inducidas.
Estas corrientes producen dos efectos:
- Caletamiento del disco por efecto joule;
- Frenado del disco.
Freno Pasqualini
Fig. 89
Por efecto de las corrientes que se inducen en el disco
se genera, entre ste y los polos del electroimn, un
par que frena el movimiento del disco y provoca, por
reaccin la inclinacion de la carcasa del freno en el
sentido del movimiento de rotacin del motor (Fig. 89)
Fig. 87
Uno de los frenos empleados para pruebas bajo carga
de los motores asincrnicos de pequea y mediana
potencia (de 0.2 a 10 kW) es el "freno Pasqualini"
(Fig. 87).
El fenmeno fsico sobre el cual se basa el
funcionamiento del freno Pasqualini es el siguiente: se
coloca sobre el eje del motor de prueba, un disco de
material conductor (aluminio, cobre) el cual se
encuentra frente a dos o ms polos producidos por
un electroimn.
46
Fig. 90
Si reportamos en equilibrio la carcasa del freno por
medio del peso G1, desplazandolo de una distancia b
(Fig 90), el par frenante (o la carga aplicada al motor,
que corresponde al par desarrollado) sera definido por
medio de la siguiente relacin:
C=bxG
si b se expresa en metros (m) y G en kilogramos (Kg),
el par C ser expresado en kilogrmetros (Kgm).
Medida del par frenante con Freno-Pasqualini.

El mtodo de medida del par frenante es muy simple.
Si el disco, colocado sobre el eje del motor en prueba,
gira en el sentido de la flecha (Fig. 90), es necesario
colocar el peso de medida G sobre el brazo graduado
de la izquierda y el contrapeso Cp sobre el otro brazo.
En caso de rotacin contraria del disco, se tendr
que invertir la posicin del peso de medida y del
contrapeso.
Fig. 92
Para medir el "par frenante" ser suficiente desplazar
el peso de medida G hasta reportar la carcasa del freno
en equilibrio (Fig. 92).
El par frenante ser expresado por el producto del
peso de medida (G) por el brazo (b) :
par frenante = G x b
Conociendo la velocidad de rotacin del motor se
puede calcular la potencia mecnica desarrollada por
el mismo motor:
P = 1.027 x G x b x N
Con un motor parado, se coloca el peso de medida G

en la posicin cero del brazo graduado y se equilibra
el freno con el contrapeso Cp (Fig. 90) . El contrapeso
no deber desplazarse durante toda la medida.
donde G se expresa en kilogramos (Kg), b en metros

(m), N en revoluciones por minuto (rpm) y la potencia
P en vatios (W).
Dinamo-Freno. Para la medida de potencia ms
elevada ( de 1 a 300 kW) se puede emplear un freno
electromagntico, similar al freno Pasqualini.
Fig . 91
Despus de haber puesto en rotacin el motor, para
frenarlo (es decir para aplicarle una carga) es suficiente
alimentar con corriente continua el electroimn hasta
lograr la accin frenante deseada (la carcasa del freno
se desequilibra (Fig. 91).
Fig . 93
47
Dicho freno, se llama Dinamo-freno, se realiza

sustituyendo a la carcasa oscilante del freno-Pasqualini
una estructura idntica a la del inductor de un
generador de corriente continua (dinamo) y
reemplazando el disco de cobre por el inducido de la
misma dinamo (Fig. 93).
El principio de funcionamiento de este freno es similar
al del freno-Pasqualini, con la ventaja de tener
separadas (en la Dinamo-Freno) las funciones del
inducido de las del circuito de disipacin de energa,
constitudo normalmente por reostatos de carga
electricamente conectados a los bornes de salida de
la dinamo.
La potencia mxima de los motores que se quieren
probar queda, entonces, determinada por la misma
potencia nominal de la dinamo.
Es notorio que en todas las mquinas elctricas
rotativas el par ("motor" o "frenante" segn se trate
de motores o generadores) nace por reaccin
electromagntica entre el estator y el rotor; las fuerzas
electromagnticas que generan dicho par, se ejercen
por lo tanto, de manera igual y contraria, sea sobre el
estator como sobre el rotor.
Normalmente el estator es fijo mientras que el rotor,
por medio de los cojinetes, puede ponerse en
movimiento. Si fuera posible fijar el rotor y dejar libre
el estator de moverse, sera este ltimo el ponerse en
rotacin.
Si analizamos el comportamiento de una dinamo
funcionante bajo carga podemos observar que sta
desarrolla, en su interior, un "par frenante" de valor
proporcional a la potencia elctrica generada. En otras
palabras, el estator de la dinamo ejerce sobre el rotor
un "par" opuesto al movimiento (dicho "par frenante""
deber ser equilibrado, a rgimen, por el "par"
desarrollado por el motor que hace girar la dinamo).
Por reaccin, un par igual y contrario se encuentra
aplicado al estator; si el estator pudiera oscilar
observaramos un movimiento de la carcasa hacia el
sentido de rotacin.
48
Fig. 94
En la dinamo-freno se aprovecha de este efecto, para
poder medir directamente el par desarrollado por un
motor.
Este freno electromagntico es
constructivamente idntico a un dinamo normal, con
la nica diferencia que el estator se encuentra montado
sobre un sistema de dos cojinetes dobles, lo que
permite una amplia oscilacin de la misma carcasa de
la dinamo. La medida del par, as como para el frenoPasqualini, se realiza mediante el sistema de brazos
graduados, pesos y ampollas de nivel (Fig. 94).
Medida del par frenante con dinamo-freno. El mtodo
de medida del par mediante una dinamo-freno se basa
sobre el balance la carcasa (estator) por medio de
brazos graduados y pesos de medida. Si el motor que
se est probando provoca la rotacin del rotor de la
dinamo en el sentido de la flecha (Fig. 95), es necesario
colocar el peso de medida G sobre el brazo graduado
de izquierda y el contrapeso Cp sobre el otro brazo.
En caso de rotacin contraria, se tendr que invertir
la posicin del peso de medida y del contrapeso.
Fig. 95
Con dinamo parada, se coloca el peso de medida G
en la posicin cero del brazo graduado y se equilibra
la carcasa del freno con el contrapeso Cp (Fig. 95).
El contrapeso no deber desplazarse durante toda la
medida.
Despus de haber puesto en rotacin el motor (y por

ende la dinamo), para frenarlo (es decir para aplicarle
una carga) es suficiente excitar el inductor de la dinamo
y permitir que sta abastezca, con una corriente, un
circuito externo, normalmente constituido por un
restato de carga.
Medida de la velocidad de rotacin. Para poder medir

la velocidad de rotacin de un eje (revoluciones por
minuto) sera suficiente tener un instrumento capaz
de medir el nmero de revoluciones del eje (contador
de vueltas) y un cronmetro para medir el tiempo.
Es evidente que separando en dos lecturas sobre dos
aparatos (una de nmero de revoluciones y la otra de
tiempo), la medida de la velocidad de rotacin resulta
ser muy poco precisa.
Existen por lo contrario otros aparatos llamados
"tacmetros" que permiten una lectura directa de la
velocidad de rotacin (revoluciones por minuto) de
un eje.
Fig. 96
Lograda la accin frenante deseada (por medio de la
excitacin de la dinamo y del restato de carga), se
observar que la carcasa del freno se desequilibra en el
mismo sentido de rotacin del rotor modificando as la
condicin de equilibrio inicial del sistema (Fig. 96).
Fig. 97
Para medir el "par frenante" (que representa al mismo
tiempo el "par mecnico" desarrollado por el motor)
ser suficiente desplazar el peso de medida G hasta
reportar la carcasa del freno en equilibrio. (Fig. 98).
El par frenante ser expresado por el producto del
peso de medida (G) por el brazo (b): par frenante
=Gxb
Los instrumentos ms empleados de esta categora

son los "tacmetros centrfugos".
El principio de funcionamiento de estos tacmetros
es muy sencillo: la rotacin, transmitida por la mquina
bajo prueba del tacmetro, provoca internamente (por
efecto de la fuerza centrfuga) la deformacin de un
resorte cuyo desplazamiento produce la desviacin
del ndice sobre la escala del instrumento; la
deformacin del resorte depende del nmero de
revoluciones por minuto y puesto que la escala del
instrumento est graduada tambin en revoluciones
por minuto es posible la lectura directa de la velocidad
de rotacin de un eje.
Los tacmetros centrfugos son instrumentos muy
cmodos pero relativamente poco precisos;
generalmente se construyen para varios rangos de
medida (por ejempo 500; 5000; 50000 rpm)
Conociendo la velocidad de rotacin del motor se

puede calcular la potencia mecnica desarrollada por
el mismo:
P = 1.027 x G x b x N
donde G se expresa en kilogramos (Kg), b en metros
(m), N en revoluciones por minuto (rpm) y la potencia
P en vatios (W).
Fig. 98
49
Por lo normal las mquinas elctricas rotativas llevan,

en una de las extremidades de su eje, un agujero cnico
en el cual se puede colocar la punta cnica de hule
(u otro material suave) que permite la transmisin del
movimiento de rotacin, del eje de la mquina al
tacmetro (Fig. 98)
los cuales se hace girar un disco oportunamente

dentado y fijado sobre el eje de la mquina bajo prueba.
Prueba directa de un motor asincrnico mediante
frenos electromagnticos
(freno-Pasqualini o dinamo-freno). Para ejectuar la
prueba directa el freno-Pasqualini o a la dinamo-freno,
es necesario realizar algunos clculos previos:
a) Calcular previamente el par nominal tomando
en cuenta los datos reportados sobre la placa del
motor:
Cn =
Pn
1.027 x N
Fig. 99
Si no existiera el agujero cnico sobre el eje de la
mquina, se puede aplicar al tacmetro una punta que
termina en un botn de hule (Fig. 99).
Para medir la velocidad de rotacin se acerca la punta
de hule del tacmetro al eje de la mquina, ejerciendo
solamente la presin necesaria para que sea
garantizado el contacto mecnico entre eje y
tacmetro: una presin excesiva podra llevar a
medidas equivocadas. Controlar tambin, al ejecutar
la medida que el eje del tacmetro est alineado con
el eje de la mquina.
Mucho ms preciso que los tacmetros centrfugos
son los "tacmetros de impulsos o electrnicos".
Estos tacmetros reconducen la medida de velocidad
a una medida de frecuencia. Para realizar la medida
con estos tacmetros, se coloca, sobre el eje en
rotacin de la mquina, un dispositivo capaz de generar
uno o ms impulsos elctricos por cada revolucin:
la frecuencia de estos impulsos (que depende
evidentemente de la velocidad de rotacin) se mide
despus con un aparato de tipo electrnico el cual
lleva un ndice y una escala graduada en revoluciones
por minuto.
b) Fijar previamente los diferentes valores de pares

para el frenado.
(generalmente se calcula por los diferentes cuartos
del par nominal hasta una sobrecarga del 25%):
C prueba = 0; 1 Cn; 1 Cn; 3Cn; 5 Cn
4
2
4
4
c) Tomando en cuenta el peso de medida del cual se

dispone, se calcula el brazo mximo:
5
4
Cn
G
Las pruebas debern ejecutarse por los siguientes

valores de brazos de medida, empezando por el
ms grande:
b prueba = 5 bn ; 3 bn ; 1 bn ; 1 bn
4
4
2
4
El circuito de medida de la Fig. 100 si se emplea un

freno-Pasqualini; en la Fig. 101 se representa el
esquema del circuito de medida en el caso de empleo
de un dinamo-freno.
Los dispositivos para la generacin de los impulsos

pueden ser de diferentes tipos. Se pueden emplear,
por ejemplo, "captadores electromagnticos" frente a
50
;bn= Cn
G
7. ARRANQUE DE MOTORES
ASINCRNICOS TRIFSICOS
Ya se ha visto como, al arranque, el motor
asincrnico absorbe fuertes intensidades de
corriente de la red a causa de la gran diferencia
de velocidad entre el C.M.G. de estator y rotor.
Fig. 100
Estas fuertes intensidades de corriente que se

manifiestan al arranque (4 a 8 veces la corriente
nominal), adems de influir sobre el tiempo de
vida del mismo motor, puede crear inconvenientes
en el funcionamiento de las dems mquinas
elctricas a causa de las fuertes caidas de tensin
en la lnea. Por esta razn a menudo es necesario
limitar la "corriente de arranque".
Fig. 101
Para lograr reducir la corriente de arranque,

se pueden emplear dos sistemas:
Los vatmetros en conexin Aron permiten la media

de la potencia absorbida por el motor.
Los valores leidos y calculados se reportan en la Tabla 12:
Tabla 12
FRENO
MOTOR ASINCRNICO
C
V
I Wa Wb
G
b
(Kg) (m) (Kgm) (V) (A) (W) (W)
Pa = Wa + Wb)
(W)
1
2
3
4
5
N
r.p.m
a) Reducir la tensin de alimentacin.

Utilizando la ley de Ohm, se logra reducir la
corriente absorbida. Este sistema de arranque se
emplea en los motores asincrnicos trifsicos con
rotor en cortocircuito (estos motores se llaman
tambin de "jaula de ardilla").
P
(W)
b) Reducir las corrientes en el rotor.

De tal manera, se reduce el campo magntico de
rotor y por ende su efecto "debilitante" sobre el
campo magntico giratorio de estator con la
consecuente disminucin de la corriente abosrbida
(no debemos olvidar que el debilitamiento del
C.M.G. por parte del campo magntico de rotor,
es la causa de las elevadas corrientes absorbidas
por los embobinados estatricos).
Este sistema de arranque se emplea en los
motores asincrnicos trifsicos con rotores
embobinados (ver arranque de motores
asincrnicos de anillos rozantes).
N = P/Pa; cos = Pa/
51
7.1 ARRANQUE DE MOTORES CON ROTOR

EN CORTOCIRCUITO
Para motores de pequea potencia (2 a 3 kW)
es posible efectuar el arranque sin emplear
ninguno de los distintos sistemas de arranque. En
la prctica se realiza lo que se llama un "arranque
directo" (Fig. 103) alimentando directamente el
motor con su tensin nominal.
Fig. 104
Fig. 103
Es necesario recordar que una reduccin de la tensin

de alimentacin produce una reduccin inevitable del
"par" al arranque: esto significa que el motor no podr
arrancar si, sobre su eje, se le aplica una carga superior
al par que el motor puede desarrollar en la fase de
arranque.
Ejemplo: disponiendo de una lnea trifsica a 380

V es posible arrancar un motor 380/660 V con el
sistema , pero no es posible arrancar con el
mismo sistema un motor 220/380 V.
En los motores asincrnicos con rotor en cortocircuito

de mediana y gran potencia es necesario, sin embargo,
reducir la tensin de alimentacin durante la fase de
arranque.
Resulta evidente que los motores que se pueden

arrancar con este sistema deben poder funcionar,
a rgimen, con los embobinados estatricos
conectados en tringulo.
b) Arranque por medio de autotransformador.
Los sistemas de arranque a tensin reducida son:

a) Arranque estrella-tringulo (lD)
Durante la fase de arranque los embobinados
estatricos se encuentran conectados en estrella:
los circuitos de cada fase estarn realmente
alimentados con una tensin que ser 1.73 veces
ms pequea que la nominal. Alcanzada cierta
velocidad por parte del rotor, se puede pasar, por
medio de dispositivos manuales o automticos, a
la conexin a tringulo de los embobinados
estatricos (Fig. 104).
Fig. 105
Durante la fase de arranque el motor se encuentra
alimentado por el secundario de un
autotransformador de tomas mltiples (Fig. 105).
52
c) Arranque con impedancias

(generalmente resistencias).
estatricas
Tales resistencias (restato estatrico) se

encuentran conectadas en serie a los embobinados
del estator (Fig. 106).
En el momento del arranque, la caida de tensin
sobre el restato estatrico, har que la tensin
aplicada al motor sea ms baja de la nominal.
7.2 ARRANQUE DE MOTORES

ASINCRNICOS DE ANILLOS ROZANTES
Otro sistema para reducir la corriente al arranque
es la de limitar la corriente inducida que circula
en el rotor. Para poder limitar estas corrientes
rotricas es necesario disponer de motores donde
sea posible variar externamente las caractersticas
elctricas del circuito de rotor.
Con este propsito se construyen motores
asincrnicos, cuyo rotor est embobinado con un
devanado trifsico y que se llaman motores
asincrnicos de anillos rozantes.
En el rotor de estos motores se encuentran
normalmente tres embobinados, cuyos ejes estn
distanciados entre s del mismo ngulo que los
embobinados de estator (Fig. 107).
Estos tres embobinados estn conectados en
estrella ( ) y las puntas libres estn conectadas
a tres anillos aislados entre s y fijados al eje del
motor; sobre dichos anillos se apoyan tres
escobillas que permiten la conexin entre los
embobinados rotricos y la resistencia externa
(restato de arranque). En realidad, para disminuir
las corrientes rotricas, es necesario aumentar el
valor de la resistencia de los embobinados
rotricos: tal objeto se logra conectando los
embobinados rotricos (por medio del sistema
escobillas-anillos) a las resistencias externas
(restato de arranque)
En la figura 105, el autotransformador tiene una

sola toma intermedida, generalmente esta clase
de autotransformadores tienen dos o tres tomas
intermedidas. En el momento del arranque los
embobinados estatricos estarn alimentados con
la tensin reducida producida por el
autotransformador. Superado el momento crtico
del arranque se abre el interruptor A y se cierra
el interruptor M; de esta manera el motor queda
alimentado con la tensin nominal.
Fig. 106
Una vez puesto en movimiento el rotor, se van

disminuyendo en forma progresiva las resistencias
estatricas y por ende las relativas caidas de
tensin. En el momento que se cierra el
interruptor I, las resistencias estatricas estarn
completamente excluidas del circuito de
alimentacin y el motor se encontrar alimentado
con la tensin nominal.
Fig. 107
La diferencia entre motores con rotor a jaula de
ardilla y motores de anillos rozantes es que en
estos ltimos es posible variar, externamente, las
caractersticas resistivas del circuito rotrico, cosa
que no es posible en los motores a jaula.
53
estn completamente excludas (resistencia del

restato igual a cero y rotor con los embobinados
en cortocircuito).
Fig. 108
Pero, variando la resistencia rotrica en la fase de
arranque no se obtiene solamente la ventaja de
reducir la corriente de arranque. Observaciones
experimentales, en realidad, han demostrado que
las caractersticas mecnicas de un motor
asincrnico varan al variar la resistencia de los
embobinados rotricos. (Fig. 108).
Fig. 109
7.3 VARIACIN DE LA VELOCIDAD
Ms precisamente, aumentando la resistencia

rotrica el par mximo es obtenido por una
velocidad del rotor ms baja (el par mximo de
obtiene por velocidad del rotor prximas a la
condiciones de arranque).
Conectado el restato de arranque al circuito
rotrico, se logra reducir la corriente al arranque
a valores del orden de 1.2 a 2 veces la corriente
nominal y se obtiene pares de arranque del orden
de 1 a 2 veces al par nominal.
Arranque por medio de resistencias rotricas.
Segn se ve en el esquema (Fig. 109) los
embobinados estatricos estn alimentados con
la tensin nominal, pero la corriente inducida de
rotor viene reducida por medio del restato de
arranque.
Las resistencias del restato (conectadas en serie
al embobinado rotrico) DEBEN ESTAR
COMPLETAMENTE CONECTADAS EN LA
FASE DE ARRANQUE.
Al disminuir el valor de la resistencia del restato,
la velocidad aumenta hasta alcanzar la velocidad
de rgimen, cuando las resistencias del restato
54
A pesar de las pequeas variaciones de velocidad

debidas a las variaciones de carga aplicada, la
velocidad de un motor asincrnico puede
considerarse "constante". Sin embargo, dentro de
lmites bastante estrechos, es posible efectuar
regulaciones de velocidad de dichos motores.
Evidentemente, los sistemas de regulacin de
velocidad sern distintos segn el tipo de mtor
asincrnico.
7.4 VARIACIN DE LA VELOCIDAD EN LOS
MOTORES DE JAULA DE ARDILLA
En los motores asincrnicos con rotor en
cortocircuito la regulacin de la velocidad se
reduce a una variacin de la "velocidad de
sincronismo".
Recordemos que la velocidad de sincronismo est
definida por la relacin:
Ns =
60 x
p
donde f y p son respectivamente la frecuencia de

la tensin de alimentacin y el nmero de pares
de polos del motor.
p/2p; en realidad, no se trata propiamente de una

regulacin de velocidad, sino ms bien, del paso
de una velocidad de sincronismo a otra.
Resulta evidente, entonces, que para variar la

velocidad de un motor con rotor en cortocircuito
se debe intervenir:
a) Sobre la frecuencia de la lnea de alimentacin.
b) Sobre el nmero de polos.
Variacin de frecuencia:
La variacin obtenida por variacin de la frecuencia
se puede lograr alimentando el motor con su propio
alternador, o bien, por medio de las mquinas
especiales como los convertidores de frecuencia.
Puesto que de tal manera es posible variar la
frecuencia dentro de lmites bastante extensos se
podr obtener diferentes velocidades del motor
prcticamente independiente de la carga aplicada;
sin embargo el alto costo de la instalacin limita
su empleo a casos muy especiales.
Variacin de velocidad:
La variacin de la velocidad obtenida por variacin
del nmero de polos, se puede lograr colocando
en el estator dos o ms devanados, cada uno de
los cuales est embobinado para un nmero
diferente de polos. Estos motores de 2 polaridades
(dos velocidades) con 2 devanados distintos y
sobrepuestos no presentan ninguna particularidad
constructiva, ms bien resultan ms simples y
racionales. A pesar del ptimo funcionamiento a
las dos velocidades, estos motores son muy poco
empleados pues su fabricacin implica costos
relativamente altos.
Mucho ms econmico y ms empleado es el
sistema que consiste en la realizacin de un
devanado estatrico capaz de modificar el nmero
de polos por simple conmutacin externa del
sistema de alimentacin.
Con este sistema se obtienen normalmente
variaciones de polos que estn en la relacin
Fig. 110
La Fig. 110 representa el esquema lineal de una

fase de un motor trifsico.
Los dos grupos de bobinas estn conectados de
manera normal, es decir, formando cuatro polos
de signos alternados. Admitiendo una frecuencia
de 60 Hz, el motor girar a una velocidad
ligeramente inferior a 1800 rpm.
Conectando ahora los dos grupos en paralelo
(conexin doble estrella), en un grupo el sentido
de la corriente se invertir y se formarn entonces
la mitad de los polos que se forman en la conexin
precedente (a tringulo); el motor tendr, por lo
tanto, dos polos y girar a una velocidad prxima
a 3600 rpm.
Los motores trifsicos que utilizan el principio de
los polos consecuentes para conseguir, con un solo
devanado, dos velocidades distintas de rgimen,
se conectan de diferente manera segn que se
desee o no mantener constante la potencia a
ambas velocidades.
55
Los embobinados de dos polaridades se realizan

generalmente de tres maneras distintas:
1) Con conexin a tringulo para el funcionamiento
a la mayor polaridad (2p polos-velocidad menor)
y a doble estrella a la menor polaridad (p polosvelocidad mayo Fig. 111).
La eleccin del tipo de conexin no es arbitraria,

depende del tipo de servicio del mismo motor.
En realidad un embobinado con conexin
"tringulo/doble estrella (2p/p polos)" se llama para
funcionamiento a potencia variable ya que, a la
polaridad mayor (menor velocidad) se obtiene una
reduccin de potencia (Fig. 113).
La conexin "doble estrella (2p polos) /tringulo
(p polos)" se llama por el contrario, para
funcionamiento a potencia constante, ya que se
puede obtener prcticamente la misma potencia
en ambas velocidades (Fig. 114).
Fig. 111
2) Con conexin a doble estrella a la mayor polaridad

(2p polos - velocidad menor) y a tringulo a la menor
polaridad (p polos - velocidad mayor) (Fig. 112)
3) Con conexin a estrella a la mayor polaridad
(2p polos-velocidad menor) y a doble estrella a la
menor polaridad (p polos-velocidad mayor)
Fig. 112
56
Fig. 113
Fig. 114
57
La conexin estrella/doble estrella es muy poco

empleada puesto que a la velocidad ms baja la
potencia resulta muy reducida.
Generalmente los motores de dos o ms velocidades
llevan un rotor de jaula de ardilla, pus este funciona
indiferentemente para cualquier polaridad del estator
(el nmero de polos del rotor a jaula es el mismo del
campo magntico giratorio de estator).
En los devanados de dos polaridades (dos velocidades)
las conexiones entre las bobinas de cada fase deben
permitir partir cada fase en dos mitades perfectamente
iguales y simtricas.
El punto de conexin que corresponde a la mitad de
cada fase, debe conectarse oportunamente al tablero
de bornes del motor (Fig. 115)
Geralmente estos embobinados para dos velocidades

resultan ms exactos para la mayor polaridad
(velocidad menor) y ms aproximados para la menor
(velocidad mayor).
Como hemos visto, tambin se puede obtener un
motor de doble velocidad, disponiendo en el mismo
dos embobinados independientes con distinto nmero
de polos.
Si uno de los dos embobinados independientes del
motor est hecho para funcionar a dos velocidades
(por simple conmutacin externa de las conexiones),
es evidente que dicho motor podr funcionar a tres
velocidades distintas. Si ambos embobinados son de
"dos velocidades" el motor podr funcionar a cuatro
velocidades distintas.
7.5 VARIACIN DE LA VELOCIDAD EN LOS
MOTORES DE ANILLOS ROZANTES
En los motores asincrnicos con rotor
embobinado, la regulacin de la velocidad puede
ser obtenida a travs de:
a) Resistencias retricas.
b) Conexin en "cascada".
Resistencias rotricas
Del anlisis de las caractersticas mecnicas de
un motor asincrnico de anillos rozantes se
entiende inmediatamente como ser posible, por
un mismo par motor desarrollado, disminuir la
velocidad de rotacin, aumentando, por medio
de restato de arranque, la resistencia del circuito
rotrico (Fig. 116).
Fig.115
Con la conexin a tringulo (o a estrella) las dos
mitades de cada fase se encuentran conectadas en
serie, mientras que en la conexin a doble estrella, las
dos mitades se encuentran conectadas en paralelo.
En la fig. 115 se puede observar que alimentando X,
Y, y Z y dejando libre H, V y W se obtiene la conexin
a tringulo, mientras que alimentando el embobinado
en U, V y W y cortocircuitando X, Y y Z se obtiene el
funcionamiento en doble estrella.
58
Fig. 116
Este mtodo para la regulacin de la velocidad se

emplea dentro de lmites reducidos (0.8 a 1 veces
la velocidad nominal) y por tiempos relativamente
cortos, en cuanto a una reduccin de la velocidad
corresponde una disminucin proporcional de la
potencia a causa de las prdidas por efecto joule
en las resistencias del restato.
Conexin en cascada
Tambin la conexin en "cascada" no representa
una regulacin de la velocidad sino el paso de una
velocidad de sincronismo a otra.
Tal sistema se obtiene uniendo mecnicamente los
ejes de dos motores asincrnicos de anillos
rozantes y alimentando el estator del primer
motor con la tensin de lnea y el estator del
segundo motor con la tensin inducida en el rotor
del primero; el rotor del segundo motor est
conectado al restato de arranque (Fig. 117).
En general se puede decir que, si disponemos de

dos motores asincrnicos de anillos rozantes que
tienen un nmero de par de polos igual a D1 y
D2, y conectados de manera que puedan funcionar
indiferentemente conectndolos en "cascada", se
pueden obtener tres velocidades de sincronismo:
N1s = 60 f
P1
N2s = 60 f
P2
N3s =
60 f
P1 + p2
NOTA
El cambio del sentido de rotacin (cambio de giro)
de un motor asincrnico, se obtiene modificando
el sentido de rotacin del campo magntico
giratorio de estator. Este cambio se logra
invirtiendo oportunamente dos conductores de
la lnea de alimentacin del motor, por medio de
sistemas externos apropiados de commutacin
(Fig. 118).
Fig. 117
De esa forma se puede demostrar que la velocidad
de sincronismo del grupo es igual a:
Fig. 118
Ns
= 60 f
n1 + p2
Esto significa que la velocidad de sincronismo de

un grupo constituido de dos motores asincrnicos
de anillos rozantes, conectados en "cascada",
coincide con la velocidad de un nico motor que
tenga un nmero de polos igual a la suma del
nmero de polos de los dos motores. As, si los
dos motores son idnticos, la velocidad del grupo
ser la mitad de la velocidad de cada uno de los
motores.
59
60
Controlar la continuidad de las fases retricas, la eficiencia

de las escobillas y su presin sobre los anillos.
Localizar la avera y repararla.
Arrancar el motor en vaco. Aumentar gradualmente la carga

amplificada.
Liberar el eje del motor de su carga y probar a hacer girar el
rotor con la mano.
4. Embobinado rotrico
interrumpido.
5. Cortocircuitos en los
embobinados.
6. Sobrecarga excesiva.
7. Cojinetes agarrotados.
Controlar la continuidad del embobinado de estator.
2. Una fase del embobinado

de estator interrumpida.
Controlar la continuidad de las resistencias de arranque;
controlar y limpiar los contactos (fijos y mviles) del restato;
controlar la eficacia de los contactos entre escobillado y
anillos.
Comprobar la tensin a los bornes del motor; en particular

controlar:
- Los fusibles.
- Los contactos de los interruptores (no deben estar
oxidados)
1. Una o ms fases de lneas

interrumpidas.
El motor no arranca
3. Restato de arranque
interrumpido (motor de
anillos rozantes).
DETECCIN Y REPARACIN
CAUSA
AVERA
8. AVERIAS MS FRECUENTES EN LOS MOTORES ASINCRNICOS TRIFSICOS Y REPARACIN

DE LAS MISMAS
Tabla 13
El motor no soporta
la carga
El motor arranca
pero con dificultad
AVERA
3. Ruptura de una barra de

la jaula de ardilla o, ms
frecuentemente,
soldadura defectuosa
entre las barras y los
anillos. (Este
inconveniente provoca
un aumento de la
resistencia rotrica; el
motor se calienta y la
velocidad es inferior a la
nominal).
2. Funcionamiento en
monofsico. (El
funcionamiento del
motor origina un ruido
particular).
1. Tensin demasiado baja.
2. Excesivas resistencias
mecnicas.
1. Tensin de alimentacin
demasiado baja.
CAUSA
Controlar que los puntos de conexin entre las barras y los anillos de cortocircuito
no se encuentren flojos.
Comprobar la tensin a los bornes del motor; controlar la eficiencia de los fusibles
y de los interruptores.
Controlar los valores de tensin y verificar que no haya excesivas caidas de tensin
en la lnea de alimentacin; controlar las conexiones externas del motor.
Verificar los cojinetes; controlar los sistemas de transmisin mecnica de la

mquina utilizadora de la energa mecnica.
Controlar los valores de tensin; controlar las conexiones externas del motor.
61
62
El motor calienta
excesivamente.
AVERA
Si el motor funciona en ambientes, polvorosos, desarmarlo y limpiar los

canales de ventilacin.
Es evidente que en este caso el motor absorber una corriente ms alta de la
nominal. Modificar las conexiones externas del motor.
Controlar y medir la resistencia de aislamiento por medio de un

megaohmetro.
Controlar en cada una de las fases la corriente absorbida; detectar en cual
ranura se localiza el desperfecto por medio del growler.
Desarmar el motor y sustituir los cojinetes.
5. Ventilacin mala o
inexistente.
6. Conexin del motor en
tringulo en lugar de
estrella.
7. Desperfecto de
aislamiento.
8. Cortocircuito entre
espiras.
9. El motor frota contra el
estator a causa del
deterioro de los
cojinetes (El
funcionamiento es
ruidoso).
Despus de haber controlado que la tensin de alimentacin sea la nominal,

medir la corriente absorbida: eventualmente reducir la carga.
3. Carga excesiva
Si el motor est parado no lograr ponerse en movimiento. Si est en

movimiento se reduce la velocidad y se produce un ruido caracterstico; en
estas condiciones el motor absorbe una fuerte corriente la cual provoca un
calentamiento que podra hasta quemarlo si no intervinieran las protecciones
(fusibles, rel trmico).
Controlar la tensin y las conexiones externas del motor.
2. La tensin es demasiado
baja
4. Funcionamiento en
monofsico.
Controlar la tensin y las conexiones externas del motor.
1. La tensin es demasiado
alta.
CAUSA
9. REBOBINADO DE UN MOTOR TRIFASICO

Al recibir un motor para su reparacin es preciso
ejecutar una serie de pruebas y verificaciones a manera
de poder determinar cul o cules de sus partes deben
ser reparadas o sustitudas.
El primer paso es la toma de datos generales para lo cual
se da un modelo de Tabla en la pgina 64 (Tabla 14).
La primera verificacin de tipo elctrico que se hace
es la medida de la resistencia de aislamiento (con el
megaohmetro), al fin de detectar eventuales
desperfectos de aislamiento entre las bobinas y entre
stas y las partes metlicas del motor. Despus se
comprueba la continuidad elctrica de los circuitos de
cada fase para detectar la existencia de eventuales
interrupciones en las bobinas.
Verificado que el rotor puede girar libremente dentro
del estator, se pasar a controlar el estado de los
cojinetes y de las diferentes partes mecnicas del
motor.
Una vez desarmado el motor se verificar con el
growler la existencia de cortocircuitos entre espiras
en las ranuras estatricas o de interrupciones en la
jaula del rotor.
Si resulta que el desperfecto es de tipo elctrico (por
ejemplo motor con devanado quemado) y que la
reparacin consiste en el rebobinado del motor, se
pasar a tomar los datos completos del motor
anotando la reparacin que se tiene que hacer en base
a las pruebas realizadas. En realidad el rebobinado de
un motor trifsico comprende varias operaciones
independientes que son:
a) Toma de datos y dibujo del esquema del

embobinado;
b) Extraccin del embobinado antiguo;
c) Aislamiento de las ranuras estatricas;
d) Confeccin de las bobinas;
e) Colocacin de las bobinas en las ranuras;
f) Conexin de las bobinas entre s;
g) Verificacin y pruebas del nuevo devanado;
h) Secado a impregnacin.
9.1 TOMA DE DATOS
Los datos ms importantes que deben anotarse
son los siguientes: los que figuran en la placa de
caractersticas del motor, el nmero de ranuras
estatricas, el nmero de bobinas, la clase de
conexin entre bobinas, el nmero de espiras de
cada bobina, la forma y las dimensiones de cada
bobina, el paso, la clase de aislamiento empleado
en las ranuras, la seccin (o calibre) del alambre
magneto.
Estos datos deben ser los ms completos y claros
posibles, con el objeto de que pueda procederse
al rebobinado del motor sin prdida de tiempo.
El mejor procedimiento es reunirlos en una hoja
de datos como la que se expone en la Tabla 14.
Es oportuno, sobre todo cuando el embobinador
no tiene mucha experiencia, acompaar la hoja
de datos del motor con los esquemas relativos al
embobinado del motor.
63
64
Q. _________
Q. _________
Q. _________
Q. _________
Materiales empleados ___________
Mano de obra __________________
Embalaje ______________________
Costo Total ____________________
Fecha de acabado _____________________________________
____________________________________________________
Otros trabajos _________________________________________
Cambiar cojinetes ________________ Embalaje _____________
Aislar Colector _______________ Cambiar Colector __________
Hacer bobinas __________________
Bobinar inducido ________________ Bobinar inductor _________
Trabajo a efectuar
Motor No. _________________
RPM. ___________ Serie No. __________ Tipo No. _________
Marca ____________ C.V._____________ voltios ____________
Aparatos recibidos:
Telegrama ______________ Telfono ______________________
Envio por _________________ Envo encomienda ___________
Fecha de entrega prometida ______________________________
Fecha de Recepcin ___________________________________
______________________ Direccin______________________
Trabajo No._____________ Cliente _______________________
ORDEN O FICHA DE TRABAJO
No. de polos ___________
Bobinas por grupo _________
Revisado por: ______________
Trabajo a cargo de_______________________
Capas __________________
Paso del bobinado ________
No. de grupos ____________
Conexin ________________
No. de espiras __________
Tamao del hilo ___________
No. de bobinas ___________
No. de ranuras __________
Estilo _________________
Amperios ________________
Fases __________________
Serie _________________
Voltios ________________
Temp. __________________
Carcasa _________________
Modelo ________________
Tipo __________________
RPM _________________
Frecuencia ______________
HP _____________________
Marca __________________
Motores Polifsicos
Tabla 14
9.2 EXTRACCIN DEL

EMBOBINADO ANTIGUO
En el transcurso de esta operacin pueden
tomarse los datos restantes necesarios para el
rebobinado. Antes de extraer el embobinado
estatrico de las ranuras es preciso determinar y
anotar el tipo de conexiones internas y externas.
Los motores trifsicos estn normalmente
previstos para trabajar a una, dos o ms tensiones
de servicio y para girar a una o ms velocidades
de rgimen, lo cual exige una gran variedad de
conexiones (en tringulo, en estrella, en serie, en
parlelo y todas las combinaciones posibles entre
stas).
Los motores de gran tamao tienen las ranuras
estatricas abiertas (Fig. 119 a); para extraer el
embobinado de los mismos es suficiente quitar las
cuas que cierran las ranuras e ir sacando las
bobinas una tras otra.
Fig. 120
Se conservar intacta una de las bobinas extradas,
a fin de que su forma y dimensiones sirvan de
modelo para la ejecucin de las nuevas.
Durante la extraccin del arrollamiento se
proceder a anotar el paso de las bobinas, el
nmero de espiras de cada bobina, el tamao de
las bobinas y el calibre del alambre magneto
empleado y la clase de aislamiento.
9.3 AISLAMIENTO DE LAS RANURAS
ESTATRICAS
El aislamiento original ser reemplazado por otro
de igual calidad y espesor.
9.4 CONFECCIN DE LAS BOBINAS
Fig. 119
a.
b.
En los motores de pequeo y mediano tamao
las ranuras estatricas son, por lo contrario,
semicerradas (Fig. 119b) lo cual implica una mayor
dificultad para la extraccin de las bobinas. Puesto
que los embobinados han sido sometidos
normalmente a un proceso de secado e
impregnacin, casi siempre es necesario
carbonizar previamente el aislamiento que llevan.
Esto se efecta introduciendo el estator en una
estufa adecuada y ajustando convenientemente la
temperatura de la misma.
La bobinas de los motores trifsicos se realizan

siempre con el auxilio de moldes y una vez
construdas se colocan en las ranuras
correspondientes. Para motores hasta unos 75
HP se emplean bobinas de tipo "madeja", es decir,
bobinas en las cuales las espiras quedan dispuestas
ms bien al azar que en capas.
Los motores trifsicos de gran tamao suelen
llevar ranuras abiertas, por cuyo motivo las bobinas
se encintan completamente (Fig. 121)
En muchos talleres se cortan todas las bobinas por

un lado del estator y luego se extraen por el otro
tirndolas, tras haber carbonizado el aislamiento
(Fig. 120).
Fig. 121
65
La cinta normalmente empleada a este respecto

es la de algodn o de fibra de vidrio dependiendo
la calidad del aislante, de la clase de aislamiento
del mismo motor.
Las bobinas destinadas a motores de tamao
mediano y pequeo, no pueden dejarse
completamente encintadas, ya que por estar
dichos motores provistos generalmente de
ranuras semicerradas, es necesario introducir las
espiras de cada bobina una por una en su
respectiva ranura. En tal caso se amarran las
bobinas para evitar que se deshagan (Fig. 122).
Fig. 124
Esto supone un ahorro de tiempo, ya que evita la

necesidad de conectar luego los terminales de las
bobinas entre s.
Para determinar el nmero de grupos de bobinas se
multiplican el nmero de polos por el nmero de fases
del motor.
Ejemplo: en un motor trifsico de 4 polos se habr:
4 polos x 3 fases = 12 grupos de bobinas
Fig.. 122
Para determinar el nmero de bobinas por grupo, se

divide el nmero total de bobinas del motor por el
nmero de grupos.
Las bobinas pueden realizarse individualmente

(Fig. 123 a) o bien por grupos (Fig. 123 b).
Ejemplo: en el caso de un motor con 24 ranuras,

embobinado de una capa se har:
12 bobinas = 1 bobina por grupo
12 grupos
Si el motor fuera de doble capa se har:
b)
a)
24 bobinas =2 bobinas por grupo

12 grupos
Fig.123
La mayora de los motores llevan un "embobinado

por grupos". Con el devanado por grupos se
ejecutan varias bobinas consecutivamente
(en serie), es decir, sin cortar el conductor entre
cada una de ellas (Fig. 124).
66
Es necesario recordar que en los embobinados de una

capa el nmero de bobinas es igual a la mitad del
nmero de ranuras del motor; en el caso de
embobinados de dos capas el nmero de bobinas es
igual al nmero de ranuras.
9.5 COLOCACIN DE LAS BOBINAS EN LAS

RANURAS
En ranuras semicerradas es necesario introducir las
espiras de cada bobina una por una (Fig. 125).
sigue de igual manera con las dems bobinas (Fig. 126)

hasta que todas las ranuras abarcadas por un paso
completo de bobina contengan un lado de cada bobina
en su mitad inferior (Fig. 127).
Fig. 125
Es oportuno verificar que todas las espiras quedan

alojadas en el interior del aislamiento de la ranura, pues
si por descuido con alguna entre ste y el ncleo
estatrico, puede originarse un contacto a masa.
Seguidamente se empuja dicho lado de bobina hacia
el fondo de la ranura hasta que todas sus espiras hayan
quedado dispuestas en ella. El otro lado activo de la
bobina se deja fuera. En el caso de embobinados de
dos capas, cada lado activo de bobina ocupa solamente
la mitad de una ranura.
Fig. 127
El segundo lado de cada bobina se deja fuera hasta

que el fondo de la ranura que le corresponde ha sido
ocupado por el primer lado de otra bobina, a partir
de cuyo momento puede colocarse ya en la parte
superior de dicha ranura.
En la prctica esta operacin es una de las ltimas que
se realizan en el mbito de la colocacin de las bobinas.
Cuando las bobinas se realizan por grupos, el
embobinador coloca siempre un grupo completo a la
vez.
Como se puede observar, en los embobinados de dos
capas, cada bobina tiene un lado activo en el fondo de
una ranura (lado inferior) y el otro lado activo en la
parte superior de otra ranura (lado superior),
distanciada de la primera un nmero de ranuras
equivalente al paso del embobinado.
Fig. 126
A continuacin se coloca un lado de la segunda bobina
en la ranura contigua a la primera ya ocupada (esto en
caso de embobinado de dos capas; para el embobinado
de una capa ya se ha visto cual es el proceso), y se
Puesto que los dos lados activos situados en una misma

ranura suelen pertenecer a una fase distinta, es
necesario aislarlos convenientemente entre s. Antes
de colocar el lado superior de bobina en cada ranura
se pone sobre el lado inferior una tira de material
aislante, de espesor comprendido entre 0.25 y 0.4 mm,
cortada de modo que se adapte al ancho de la ranura
67
y que sobresalga unos 12 mm por ambos extremos

de ste. Una vez introducido el lado superior de
bobina, se cierra la ranura con una cua de madera o
de fibra, con el objeto de inmovilizar el devanado
(Fig. 128).
Fig. 128
La cua debe sobresalir unos 3 mm por ambos

extremos de la ranura.
Terminada la colocacin de las bobinas se pasa al
aislamiento de las "cabezas" y a las dems operaciones
de las cuales ya se ha hablado detenidamente en los
captulos anteriores.
68
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73
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86
MOTOR ASINCRNICO MONOFSICO
UNIDAD III
MOTOR
ASINCRNICO
MONOFSICO
1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS MOTORES MONOFSICOS
1.1 EXPERIMENTOS
1er. Experimento: una bobina recorrida por una corriente
alterna monofsica genera, en un punto de su eje, un campo
magntico alterno o dos "campos giratorios".
Explicacin:
La bobina A (Fig. 130) recorrida por una corriente
monofsica, genera en un punto O de su eje una
induccin magntica representada por el vector 0b.
El vector induccin 0b se puede considerar como la
resultante de dos inducciones OC, OD de valores
constantes, que giran alrededor del punto 0 en sentidos
contrarios. Por cada "perodo" de la corriente alterna
que recorre la bobina, las inducciones OC y OD hacen
un giro completo alrededor del punto 0. Por esta
razn resulta evidente que decir: "la bobina A genera
en el punto 0 de su eje una induccin alterna" (campo
magntico alterno), es la misma cosa que decir:
"la bobina A genera en el punto 0 dos inducciones
magnticas (campos magnticos giratorios) de valor
constante que giran en sentidos contrarios con una
velocidad de un giro por perodo de corriente".
2do. Experimento: El uno u otro de estos dos campos
magnticos giratorios pueden mantener en rotacin
un cilindro de aluminio en movimiento.
Fig. 129
Observaciones:
La bobina est dividida en dos partes: A1, A2 (Fig. 129)
entre las cuales colocamos una aguja de brjula.
Una corriente alterna (de preferencia de baja
frecuencia) recorre la bobina: la aguja de la brjula se
pone en vibracin pero no gira.
Lancemos la aguja en un sentido cualquiera: la aguja
sigue girando. Lancemos la aguja en el sentido
contrario: mismo resultado.
Conclusiones:
La bobina, recorrida por una corriente monofsica,
mantiene en rotacin la aguja de la brjula lanzada en un
sentido cualquiera. Lo que sucede es que la bobina parece
actuar como si estuviera produciendo dos campos
magnticos simultneos que giran en sentidos contrarios.
Fig. 131
Observaciones:
Sustitumos la aguja de la brja con un cilindro de
aluminio (Fig. 131) y alimentamos la bobina con una
tensin monofsica.
Lancemos el cilindro en un sentido cualquiera: el
cilindro sigue girando.
Lancemos el cilindro en el sentido contrario: mismo
resultado.
Explicacin:
Como ya se ha visto el "campo magntico alterno" se
puede suponer descompuesto en dos "campos
magnticos giratorios", que giran en dos sentidos
opuestos.
Fig. 130
87
Cuando se alimenta el motor, en el embobinado de

arranque circula una corriente fuertemente desfasada
con relacin a la corriente que circula en el
embobinado principal; en estas condiciones se genera
un verdadero "campo magntico giratorio" que hace
arrancar el motor. Cuando el rotor alcanza una
velocidad prxima a la velocidad normal (alrededor
del 75% de su velocidad nominal) el embobinado de
arranque es desconectado automticamente de la red
por medio de un interruptor centrfugo montado en
el interior del motor.
Fig. 132
Como ambos campos rotativos ejercen sobre el cilndro

dos fuerzas iguales pero contrarias, ste no se mueve.
Pero si se pone en movimiento el cilindro en un
sentido, las corrientes que se inducen en l, hacen que
el par en dicho sentido aumente, mientras que el par
en el sentido contrario disminuye (Fig. 132). Por lo
tanto, el cilindro sigue girando.
En otras palabras se ha realizado un pequeo modelo
de motor monofsico y se han comprobado dos de
sus propiedades:
a) El motor monofsico no arranca de por s solo:
para que se ponga en movimiento es necesario
lanzarlo.
b) El motor monofsico no tiene un sentido de
rotacin establecido: Sigue girando en el sentido
en el cual se ha lanzado. Desde el punto de vista
constructivo los motores asincrnicos
monofsicos son muy parecidos a los motores
asincrnicos trifsicos con rotor a jaula de ardilla:
la nica diferencia es que el motor monofsico lleva
un embobinado estatrico constitudo por una
nica fase; este embobinado se llama "embobinado
principal o de trabajo".
1.2 SISTEMAS PARA PROVOCAR DESFASE

Los sistemas empleados para provocar el desfase entre
las dos corrientes (la del circuito de arranque y la del
circuito de trabajo) caracterizan los diferentes tipos
de motor monofsico. Generalmente se emplean los
siguientes sistemas:
a) Motores con embobinado auxiliar resistivo
El embobinado auxiliar est constitudo de
conductores con elevada resistencia (generalmente el
aumento de resistencia se obtiene empleando
conductores de pequea seccin o colocando una
resistencia en serie al devanado de arranque); en estas
condiciones la corriente que circula en el devanado
de arranque, est casi en fase con la tensin, mientras
que la corriente en el devanado de trabajo (que es
fuertemente inductivo) est mayormente desfasada.
Este tipo de motores se emplean cuando no se necesita
un "par de arranque" muy fuerte (Fig. 133).
Para que el motor monofsico pueda arrancar por

si solo se coloca en el estator un segundo
embobinado llamado "auxiliar o de arranque",
normalmente desfasado de 90 elctricos con
relacin al embobinado principal.
88
Fig. 133
b) Motores con circuito auxiliar capacitivo

En serie con el embobinado auxiliar se pone un
condensador de capacidad apropiada. Por medio del
condensador de corriente, en el embobinado de
arranque, esta desfasa en anticipo casi 90 con relacin
a la corriente en el embobinado principal. Estos
motores se caracterizan por los fuertes valores de "par
de arranque" (1.5 + 3.5 veces el par nominal) y se
emplean principalmente para el accionamiento de
compresores de aire y frigorficos, etc (Fig.134).
En Guatemala los motores monfsicos con

"embobinado auxiliar resistivo", con "circuito
auxiliar capacitivo" y con "embobinado auxiliar y
condensador permanentemente conectados", se
les llama: motores monofsicos de fase partida.
d) Motor con espira auxiliar en cortocircuito

(llamados tambin "motores de polos hendidos").
En estos pequeos motores el flujo magntico
desfasado con relacin al flujo principal se obtiene
por medio de las corriente parsitas que se inducen
en uno o ms anillos conductores, alojados en las
ranuras de los extremos de cada polo (Fig. 136).
Fig.134
c) Motores con embobinado auxiliar y

condensador permanentemente conectados.
Pueden ser de dos tipos
-
Con nico condensador (cuando se necesitan

valores de par de arranques relativamente
pequeos) ( Fig.135 A).
Con doble condensador, uno de marcha

(permanentemente conectado) y uno de arranque
(que se desconecta despus de la fase de arranque)
(Fig.135 B).
Fig. 136
B
Fig.134
89
900 a 3600
900 a 3600
900 a 36000
0.03 a 0.25
0.1 a 15
0.75 a 15
Condensador de
arranque
Ventiladores,
mquinasherramientas
velocidad casi
constante
Pequeo par de
arranque.
Condensador de
arranque
Compresores de aire
y frigorficos,
bombas
Velocidad casi
constante
Arranque a plena
carga.
Pequeo ventilador,
pequeas mquinas
herramientas
velocidad casi
constante
Pequeo par de
arranque; aumento
gradual de la carga
APLICACIONES
A RGIMEN
AL ARRANQUE
CARACTERSTICAS DE LA CARGA
90
Embobinado de
arranque resistivo
VELOCIDAD DE
SINCRONISMO
(r.p.m.)
TIPO DE
MOTOR
POTENCIA DE
EMPLEO (kW)
TABLA 15 EMPLEO DE LOS MOTORES

MONOFSICOS DE INDUCCIN
2. MOTOR CON EMBOBINADO AUXILIAR

RESISTIVO
Este motor consta de cuatro partes principales, que
son: una parte giratoria, el rotor; una parte fija,
el estator; dos escudos y un interruptor centrfugo,
dispuesto en el interior del motor.
Rotor
El rotor se compone de tres partes. El "ncleo",
formado por un paquete de chapas de hierro de
elevada calidad magntica; el "eje", la de "ardilla", que
representa el embobinado de rotor y que consiste en
una serie de barras de aluminio colocadas en las
ranuras de rotor y cortocircuitadas por medio de dos
anillos tambin de aluminio.
Estator
El estator se compone de un "ncleo" de chapas
hierro-magnticas con ranuras semicerradas, de una
"carcasa" de acero o de fundicin, dentro de la cual
est colocado a presin el ncleo de chapas, y de
dos embobinados alojados en las ranuras y llamados
respectivamente devanado principal (o de trabajo) y
devanado auxiliar (o de arranque).
El objeto del devanado auxiliar es conseguir el arranque
del motor monofsico. Para ello es preciso que los
flujos magnticos producidos por los dos embobinados
del motor estn desplazados en el espacio y desfasados
en el tiempo. La primera condicin se cumple
disponiendo geomtricamente cada embobinado en
posicin adecuada con relacin al otro. La segunda
condicin se logra aumentando la resistencia del
devanado auxiliar.
El devanado de trabajo se realiza con hilo de cobre
grueso aislado, dispuesto generalmente en el fondo
de las ranuras estatricas.
El devanado de arranque se realiza, por el contrario,
con hilo de cobre delgado aislando, situado
normalmente encima del devanado de trabajo.
El empleo de hilo de cobre "ms delgado" para el
devanado de arranque, permite aumentar la resistencia
de dicho devanado logrando as un mayor desfase entre
las dos corrientes que circulan en los devanados
(lo de arranque y lo de trabajo).
Puesto que el embobinado auxiliar se encuentra

conectado solo en la fase de arranque, se pueden
emplear par dicho circuito, densidades de corrientes
muy elevadas (del orden 50-65 A/mm2) , lo que implica
generalmente una evidente y til reduccin de la
seccin del hilo de cobre empleado para la fabricacin
de dicho devanado.
En el momento del arranque ambos devanados
(principal y de arranque) estn unidos en paralelo y
conectados a la red de alimentacin (Fig. 137); cuando
el motor ha alcanzado aproximadamente el 75% de su
velocidad nominal, el interruptor centrfugo (puesto en
serie al devanado auxiliar) se abre y deja desconectado
el embobinado de arranque; el motor sigue funcionando
nicamente con el devanado de trabajo.
Fig. 137
La parte fija est situada por lo general en la cara

interior del escudo frontal del motor y lleva dos
contactos por lo que su funcionamiento es similar al
de un interruptor.
La parte giratoria (mvil) va colocado sobre el rotor.
El funcionamiento de un interruptor centrfugo (que
est conectado en serie al devanado de arranque) es
el siguiente: mientras el motor no funcione (o el rotor
gira a velocidad reducida), la presin ejercida por la
parte mvil del interruptor mantiene cerrados los
contactos de la parte fija; en estas condiciones el
circuito de arranque est cerrado y se encuentra
conectado en paralelo al devanado principal. Siendo
los dos devanados alimentados el motor puede
arrancar.
Cuando el rotor alcanza el 75% de su velocidad de
funcionamiento, la parte giratoria, por efecto de la
fuerza centrfuga, cesa de presionar sobre los
contactos de la parte fija y permite por lo tanto que
stos se separen; en estas condiciones el circuito de
arranque est abierto y entonces el devanado de
arranque queda automticamente desconectado de
la red de alimentacin (Fig. 140).
Interruptor centrfugo
El interruptor centrfugo se encuentra montado en el
interior del motor. Estos dispositivos sirven para
conectar el devanado auxiliar de los motores
monofsicos en la fase de arranque y para
desconectarlo una vez que el motor ha alcanzado el
75% de su velocidad nominal.
El tipo ms empledo de interruptor centrfugo consta
de dos partes principales, una fija (Fig. 138) y otra
giratoria (Fig. 139)
Fig. 138
Fig. 140
Otro tipo de interruptor centrfugo es el de la Fig. 141
Fig. 139
Fig. 141
91
Este otro tipo de interruptor centrfugo, tambin

consta de dos partes, una fija y otra mvil.
B) Comprobar si los cojinetes se encuentran en buen

estado.
La parte fija va colocada en uno de los escudos y se

compone de una plaqueta aislante sobre la cual se
encuentran dos contactos y de una pieza metlica con
forma de cuchara que provoca el cierre de dichos
contactos.
C) Verificar si algn punto del embobinado, por

defecto de aislamiento, est en contacto con las
partes metlicas del motor. La prueba de
aislamiento se ejecuta normalmente con un
megaohmetro: si no se dispone de dicho aparato
se puede emplear un multmetro o una lmpara
de prueba.
La parte giratoria gira con el eje y est compuesta por

un resorte y un peso que puede desplazarse (bajo la
accin de la fuerza centrfuga) sobre el perno gua
colocado perpendicularmente al eje.
Cuando el motor est en reposo, el peso de la parte
mvil, presiona la pieza metlica en forma de cuchara
de la parte fija, haciendo que sta establezca un puente
elctrico entre los contactos; en estas condiciones el
embobinado auxiliar queda conectado y el motor est
en condiciones de arrancar. Al alimentar el motor y
alcanzar ste el 75% de su velocidad, el peso de la
parte mvil, por efecto de la fuerza centrfuga, vence
la accin del resorte y se desplaza, permitiendo a la
"cuchara" de la parte fija retirarse, abriendo as el
circuito de arranque.
2.1 REPARACIN
DE
MOTORES
MONOFASICOS CON EMBOBINADO
RESISTIVO
Como ya se ha visto en el estudio de los motores
asincrnicos trifsicos, cuando el motor presenta
desperfectos de funcionamiento, conviene seguir una
norma definida para determinar las reparaciones que
exigen su nueva puesta en marcha.
Las pruebas necesarias para identificar y localizar las
posibles averas, son idnticas a las que se realizaban
para la reparacin de motores trifsicos y consisten
principalmente en:
A) Inspeccionar visualmente el motor para descubir
averas de tipo mecnico (escudos rotos o
resquebrajados, eje torcido, conexiones
interrumpidas o quemadas, etc.)
92
D) Verificar que no haya interrupciones en los dos

embobinados de arranque y de trabajo del estator:
esta operacin se puede ejecutar con un
multmetro o una lmpara de prueba.
E) Verificar que no haya interrupciones en la jaula
del rotor; esta operacin se puede realizar con el
growler.
F) Verificar la eficiencia del interruptor centrfugo.
Si las pruebas demuestran que los embobinados del
motor estn quemados o que existen cortocircuitos
entre espiras, es necesario rebobinar el motor para
dejarlo nuevamente en condiciones de funcionar
correctamente.
As como los motores trifsicos, la reparacin de un
motor monofsico comprende varias operaciones:
toma de datos, extraccin del embobinado
defectuoso, aislamiento de las ranuras, rebobinado,
conexin interna y externa del nuevo devanado,
pruebas, secado y barnizado.
En la toma de datos la informacin que debe reunirse,
tanto para el devanado de arranque como para el de
trabajo, comprende: los datos que figuran en la placa
de caractersticas del motor, el nmero de polos, el
paso, el nmero de espiras de cada bobina, la seccin
o calibre del conductor de cobre en cada embobinado,
la clase de conexin entre bobinas (en serie o en
paralelo), la posicin de cada embobinado con
respecto al otro, la clase de aislamiento y el espesor
del aislante empleado en las ranuras, el nmero de
ranuras.
Por lo tanto, ES SUMAMENTE IMPORTANTE

OBSERVAR Y ANOTAR LA POSICIN EXACTA DEL
DEVANADO DE TRABAJO CON RESPECTO A LA
DEL DEVANADO DE ARRANQUE.
Si al rebobinar el motor no se disponen ambos en la
posicin correcta, el arranque puede no efectuarse
en buenas condiciones.
Fig. 142
La Fig. 142 muestra esquemticamente el estator de
un motor de fase partida. Los embobinados se hallan
alojados en las ranuras estatricas, y cada uno est
dividido en 4 grupos.
Para saber el nmero de polos de un motor es
suficiente contar el nmero de grupos de su devanado
de trabajo. Los cuatro grupos del embobinado de la
Fig. 142 nos indican que se trata de un "4 polos". Si el
nmero de grupos fuese 6, el motor sera de 6 polos.
Como ya sabemos, la velocidad de un motor
asincrnico (trifsico o monofsico) queda
determinado por la frecuencia y el nmero de polos.
De hecho, los embobinados de arranque y de trabajo

estn siempre desfasados de 90 elctricos ( 1 grado
geomtrico es igual a 1 grado elctrico dividido por el
nmero de pares de polos), cualquiera que sea el
nmero de polos del motor. En cambio el desfase
geomtrico (en grados geomtricos) existente entre
ambos devanados vara con el nmero de polos del
motor: as, para un motor de 4 polos es de 45
geomtricos, y para uno de 6 polos de 30
geomtricos.
Los motores de fase partida pueden tener conectados
los devanados de manera muy variada, segn que estn
previstos para trabajar a una sola tensin, a dos
tensiones distintas, a dos velocidades, con sentido de
giro reversible exteriormente, etc.
Para poder anotar la clase de conexin que lleva el
motor es preciso que el operario conozca los
diferentes tipos de conexiones.
2.1.1
Fig. 143
En la Fig. 143 se puede ver el aspecto que ofrecera si
se imaginara el estator cortado y abierto sobre un
plano.
Conexin de los polos para una sola

tensin de servicio.
Indepedientemente del nmero de polos, es condicin

indispensable que dos polos consecutivos,
cualesquiera, sean de signos opuestos.
Obsrvese la posicin del devanado de trabajo con

respecto a la del devanado de arranque. Cada polo
del devanado auxiliar cubre dos polos contiguos del
devanado principal. Esta condicin se cumple siempre
en motores de fase partida, independientemente del
nmero de polos o de ranuras del motor.
93
Esto se logra conectndolos entre s de manera que la

corriente circule por las espiras de un polo en el
sentido de las agujas de un reloj, y por las espiras del
polo siguiente en sentido contrario al de las agujas de
un reloj (Fig.144) ambos sentidos se seguirn
alternando de modo anlogo para los polos restantes.
Los motores ms empleados actualmente son los que
llevan 4 polos estatricos conectados en serie; por tal
motivo se describir preferentemente esta clase de
conexin.
La nica diferencia (recordemos que el embobinado

de arranque se encuentra siempre desfasado 90
elctricos, es decir 45 geomtricos en el caso del
motor de 4 polos, con relacin al devanado de trabajo)
es la inclusin del interruptor centrfugo en serie al
devanado de arranque (Fig. 146).
Conviene recordar a este respecto que cuando los

polos del devanado de trabajo estn conectados en
serie, los del devanado de arranque suelen estar
tambin conectados del mismo modo.
Fig. 146
El esquema de la Fig. 146 muestra tambin como estn
conectados los terminales de ambos devanados a la
red de alimentacin.
2.1.2
Fig. 145
En la conexin en serie, el terminal final del primer
grupo de bobinas se conecta con el terminal del
segundo grupo.
Inversin del sentido de giro.
Se puede observar en la Fig. 146 que los dos terminales

del devanado de trabajo y los dos terminales del
devanado de arranque pueden conectarse
independientemente a la red, es decir, no existe
ninguna conexin interna previa entre los dos
devanados. De esta forma resulta muy fcil invertir el
sentido de giro del motor.
Seguidamente se conecta el terminal inicial del segundo

grupo con el terminal inicial del tercer grupo, y el
terminal final del tercer grupo con el terminal final del
cuarto grupo (Fig. 145). Por ltimo, los dos
conductores de la red de alimentacin se conectan
respectivamente al terminal inicial del primer grupo y
al terminal inicial del cuarto grupo.
Fig. 147
Los polos del devanado de arranque tambin estn
conectados de manera que las polaridades vayan
alternndose sucesivamente. La forma de conectarlos
entre s es anloga a la descrita para el devanado de
trabajo.
94
La inversin del sentido de giro resulta una operacin

muy sencilla en un motor monofsico de fase partida,
pues para ello es suficiente permutar la conexin de

los terminales del devanado de arranque o del
devanado de trabajo (Fig. 147).
La mayora de los motores de fase partida llevan un
tablero de bornes montado sobre uno de los escudos
(Fig. 148). En motores de este tipo, la parte fija del
interruptor centrfugo suele estar bien montada sobre
el citado tablero.
Fig. 149
Fig. 148
Para invertir el sentido de giro de un motor con una
sola tensin de alimentacin, provisto de tablero de
bornes, se invierten las conexiones (a los bornes) de
los terminales de cualquiera de los dos devanados.
2.1.3
Conexin de los polos para dos tensiones

de servicio
La mayora de los motores de fase partida estn

construidos para ser alimentados a una sola tensin.
No obstante, en ciertos casos se fabrican tambin
motores adecuados para su conexin a cualquiera de
dos tensiones distintas normalmente 115 y 230 V.
Los motores de este tipo poseen por lo general un
devanado de trabajo formado por dos mitades
perfectamente iguales y un devanado auxiliar
constituido por una sola seccin. Para permitir el
cambio de alimentacin de una tensin de alimentacin
a otra, es preciso llevar al tablero de bornes los cuatro
terminales del devanado de trabajo; si es necesario
conseguir el cambio de giro, desde el exterior, es
preciso tambin que los dos terminales del devanado
de arranque salgan al tablero de bornes (Fig. 149).
Cuando el motor debe funcionar a la tensin ms baja

(por ejemplo 115 V) las dos secciones del circuito de
trabajo deben encontrarse conectadas en paralero;
cuando el motor debe trabajar a la tensin ms alta
(por ejemplo 230 V), las dos secciones se conectan en
serie. Tanto en uno como en otro caso, el devanado
auxiliar funciona siempre con la ms baja de ambas
tensiones, pues el circuito de arranque se encontrar
siempre conectado en paraleo con una sola mitad del
devanado principal. Esto significa que el devanado
auxiliar slo puede funcionar a una tensin.
Para realizar el embobinado de un motor de doble
tensin de alimentacin se ejecuta primero una de las
secciones del devanado principal, procediendo de
modo idntico como si el motor fuera de una sola
tensin. La segunda seccin se bobina luego
directamente encima de la primera utilizando hilo de
igual seccin (calibre) y alojando el mismo nmero de
espiras en las propias ranuras. Entonces se llevan al
exterior los dos terminales de cada seccin. Otro
sistema, que permite un ahorro de tiempo
considerable, consiste en embobinar ambas secciones
simultneamente usando dos hilos independientes.
En muchos talleres se emplea todava un tercer
sistema, segn el cual la secciones de un devanado se
ejecutan de modo que cada una comprenda
nicamente la mitad del nmero de polos.
En un motor tetrapolar (de 4 polos), por ejemplo, la
primera seccin del devanado principal contribuir
para formar dos polos, y la segunda seccin contribuir
para formar los otros dos polos.
95
Para la tensin de alimentacin ms baja las dos

secciones se encuentran conectadas en paralelo, y para
la tensin ms alta, en serie. En uno y otro caso, el
devanado auxiliar queda conectado en paralelo con
una sola mitad del devanado principal.
Es muy importante que el embobinado del motor sea
realizado de manera que cada seccin contribuya para
la formacin de polos que sean alternativamente, de
signos contrarios, pues de no hacerlo el motor no
funcionara.
2.2
MOTORES PARA DOS VELOCIDADES.
Puesto que la velocidad de cualquier motor asincrnico
(monofsico o trifsico) depende, como ya se ha visto,
del nmero de polos del mismo motor (para una
frecuencia determinada), si se desea variar la velocidad
de un motor de fase partida es necesario variar su
nmero de polos. Los sistemas ms empleados para
obtener dos distintas velocidades de rgimen son:
A) Colocar, en el enchapado estatrico dos
devanados de trabajo (cada uno prevista para una
diferente polaridad) y un nico devanado de
arranque.
B) Colocar, en el enchapado estatrico, dos
devanados de trabajo (cada uno previsto para una
diferente polaridad) y dos devanados de arranque
(estos ltimos tambin previstos para las dos
diferentes polaridades).
C) Colocar, en el enchapado estatrico, un devanado
de arranque y un nico devanado de trabajo
realizado de manera tal que, por simple
conmutacin de las conexiones externas, sea
posible variar (en la relacin p/2P polos) el nmero
de polos del motor.
a) Motores con dos devanados de trabajo y uno
de arranque.
En la Fig. 150 se puede observar la esquematizacin
de un motor monofsico previsto para dos polaridades
( 6 y 8 polos).
96
Fig. 150
Al rebobinar estos motores es necesario volver a alojar
las bobinas en las ranuras que le corresponden; por
tal razn, al deshacer el embobinado original es
necesario poner mucho cuidado en anotar la posicin
exacta de las bobinas.
Un interruptor centrfugo de doble contacto, de accin
similar a la de un conmutador manual, permite
conectar automticamente el devanado de trabajo de
8 polos (velocidad menor) a la red.
Observando la Fig. 150 se ve que este tipo de motor
arranca siempre con el devanado de trabajo
correspondiente a la velocidad mayor (6 polos),
cualquiera que sea la posicin del conmutador de
velocidades. Sin embargo, cuando ste se encuentra
en la posicin "velocidad menor", el interruptor
centrfugo hace que el arranque se ralice a la velocidad
mayor (6 polos): una vez alcanzada cierta velocidad,
el mismo interruptor centrfugo desconecta el
devanado de trabajo previsto para 6 polos, (velocidad
mayor) y conecta inmediatamente el devanado de
trabajo de 8 polos.
b) Motores con dos devanados de trabajo y dos
de arranque.
As como en el caso precedente, al rebobinar un motor
de este tipo, deber tenerse mucho cuidado al colocar
las bobinas en las ranuras que le corresponde.
Fig. 151
La Fig. 151 representa la esquematizacin simplificada
de las conexiones de un motor monofsico con dos
devanados de arranque y dos devanados de trabajo.
Observando el esquema se puede deducir que el
interruptor centrfugo no tiene otra funcin que la de
desconectar los devanados de arranque una vez
alcanzada cierta velocidad, ya que el motor puede
arrancar y funcionar directamente a la velocidad
menor, sin necesidad de tener que arrancar
previamente a la velocidad mayor.
c) Motores monofsicos de dos velocidades con
un solo devanado de trabajo y uno solo de
arranque.
Como ya se ha visto, estudiando los motores
asincrnicos trifsicos, el cambio de una velocidad de
sincronismo a otra, se puede obtener tambin
realizando un nico embobinado de estator que, por
simple conmutacin externa del sistema de conexin
permita obtener dos polaridades una el doble de la
otra (p/2p).
En los motores monofsicos, de dos velocidades y con
un nico embobinado principal, la doble polaridad del
motor se obtiene colocando en el enchapado
estatrico un devanado de trabajo que resulta partido
en dos mitades perfectamente iguales: las oportunas
conexiones internas entre los grupos de bobinas
permite obtener, por medio de conmutacin externa
del sistema de conexin (Fig. 152), p/polos (velocidad
mayor) a 2p polos (velocidad menor).
Fig. 152
3. MOTOR CON CONDENSADOR
Los motores monofsicos con condensador se
construyen generalmente para potencias que
oscilan entre 1/20 HP y 10 HP; su empleo se ha
extendido ampliamente para el accionamiento de
compresores,
lavadoras,
bombas,
acondicionadores de aire, etc.
Constructivamente, el motor con condensador es

similar al motor estudiado en el captulo
precedente; de hecho slo difiere de este ltimo
por la presencia de un elemento adicional, el
"condensador", conectado en serie con el
devanado auxiliar o de arranque.
En realidad existen tres tipos de motores con
condensador:
A) Motor con condensador de arranque. Es un motor
en el cual el condensador y el devanado de
arranque slo actan durante el perodo de
arranque (Fig. 153).
97
de proteccin trmica, cuya funcin es proteger

los motores de los efectos de sobrecargas o
sobrecalentamientos (Fig. 160).
Fig. 153
B) Motor con condensador permanente. Es un motor
en el cual el condensador est conectado
permanentemente en el circuito, es decir, tanto
durante el perodo de arranque como durante el
de servicio. (Fig. 154).
Fig. 154
C) Motor con doble condensador. Es un motor como
el precedente, pero con dos condensadores, uno
permanentemente conectado y el otro conectado
nicamente en la fase de arranque (Fig. 155).
3.1 MOTOR CON CONDENSADOR DE
ARRANQUE
Las partes principales de un motor de este tipo
son:
- Un estator ranurado provisto de un devanado de
trabajo y otro de arranque.
- Un rotor de jaula de ardilla.
- Dos escudos.
- Un interruptor centrfugo, compuesto por una
parte fija (montada en el escudo frontal) y una
parte mvil (montada sobre el eje del rotor).
- Un condensador permuta los terminales del
devanado de arranque con relacin a los del
devanado de trabajo (Fig. 159)
Muy a menudo los motores con condensador de
arranque suelen ir equipados con un dispositivo
98
Fig. 160
Este dispositivo consiste esencialmente en dos lminas
metlicas con distintos coeficientes de dilatacin,
soldadas una a la otra. Al calentarse excesivamente
por cualquier motivo, las dos lminas se dilatan
desigualmente, el elemento formado por ellas se curva
y abre entonces unos contactos puestos en el circuito
de alimentacin. El dispositivo de proteccin est
intercalado en uno de los conductores de la red, y
suele ir montado en el interior del motor; sin embargo
algunos motores llevan el dispositivo fuera de los
mismos.
En algunos tipos de protecciones los contactos vuelven
a cerrarse automticamente en cuanto el elemento
bimetlico empieza a enfriarse; en otros, por el
contrario, es preciso oprimir normalmente un pulsador
para poner nuevamente el motor en servicio.
3.1.1
Motor con condensador de arranque

para dos tensiones de servicio.
Los motores de este tipo pueden funcionar

indistintamente a cualquiera de dos tensiones de
servicio generalmente 115 230 y poseen por lo
general un devanado de trabajo formado por dos

mitades perfectamente iguales y un devanado auxiliar
constitudo por una sola seccin.
exteriormente si slo salen al tablero de borne tres

terminales (dos del devanado de trabajo y uno del
circuito de arranque).
Para permitir el cambio de una tensin de alimentacin

a otra, es preciso llevar el tablero de bornes los cuatro
terminales del devanado de trabajo (Fig. 161).
Sin embargo, esta operacin resulta sumamente

sencilla si se parte el devanado de trabajo en dos
mitades, como en los motores para dos tensiones.
Estas dos mitades estn permanentemente unidas en
serie; los dos terminales extremos del devanado
principal salen al tablero de bornes para la conexin a
la red. Uno de los terminales del circuito de arranque
est conectado internamente al punto medio del
devanado de trabajo, y el otro sale libre al tablero de
bornes (Fig. 165)
Cuando el motor debe funcionar a la tensin ms baja

(por ejemplo 115 V) las dos secciones del devanado
de trabajo deben encontrarse conectadas en paralelo
(Fig. 161); cuando el motor debe trabajar a la tensin
ms alta (por ejemplo 230 V), las dos secciones se
conectan en seis (Fig. 162). Puesto que el devanado
de arranque se encuentra conectado siempre en
paralelo con una sola mitad del devanado principal, es
evidente que seguir trabajando con la ms baja de
ambas tensiones (en este caso a 115 V).
Fig.165
De esta manera, segn se conecta este terminal libre
a uno u otro de los bornes de alimentacin, el circuito
de arranque quedar conectado en paralelo a una u
otra mitad del devanado de trabajo.
Fig 163
Si se quiere conseguir el cambio de giro (desde el
exterior) en un motor previsto para dos tensiones de
funcionamiento, es suficiente llevar al tablero de
bornes tambin las dos terminales del circuito de
arranque (Figs. 163 y 164).
Como se puede observar en la Fig. 165, el sentido de

la corriente que circula en el circuito de arranque es
contrario en los dos casos, y por consiguiente tambin
el sentido de giro del motor.
3.1.3
3.1.2
Motor con condensador de arranque

para una tensin de servicio, con tres
terminales libres e inversin del sentido
de giro.
El sentido de giro de los motores normales con

condensador de arranque no es reversible
Motor de dos velocidades con dos

devanados de trabajo y nico devanado
y condensador de arranque.
Como ya sabemos una manera de variar la velocidad
de un motor consiste en modificar el nmero de polos
del devanado de trabajo. Para tal efecto se colocan
en el enchapado estatrico dos devanados de trabajo
independientes y un slo devanado de arranque
previsto para funcionar siempre con el devanado de
trabajo correspondiente a la velocidad mayor
(polaridad menor).
99
El interruptor centrfugo es en este caso de doble accin

(dos contactos en el lado correspondiente a la posicin
de arranque y uno slo en el lado correspondiente a la
de servicio). El cambio de la velocidad se efecta con
auxilio de un conmutador exterior.
para el arranque con la velocidad menor y el otro para

el arranque con la velocidad mayor. Un interruptor
centrfugo doble se encarga de desconectar los
devanados de arranque una vez el motor se haya
puesto en marcha.
3.2 MOTOR
CON
CONDENSADOR
PERMANENTE
En estos motores el condensador est conectado
en el circuito, tanto durante el perodo de
arranque como durante el de servicio. Son
similares a los motores con condensador de
arranque, excepto en los siguientes puntos:
-
El condensador y el devanado de arranque se

encuentran conectados permanentemente en el
circuito.
No es necesario ningn interruptor centrfugo u

otro mecanismo de desconexin.
Fig. 166
Este motor arranca siempre con el devanado de
trabajo de menor nmero de polos (velocidad mayor),
cualquiera que sea la posicin del conmutador. Si dicho
conmutador se halla en la posicin correspondiente a
la velocidad menor, tan pronto como el motor alcanza
cierta velocidad el interruptor centrfugo desconecta
el devanado de arranque y el de trabajo para la
velocidad mayor, y conecta en seguida el devanado de
trabajo para la velocidad menor (Fig. 166).
3.1.4
Estos motores se caracterizan por su marcha suave

y silenciosa pero suministran un par
comparativamente bajo. Se fabrican en diversos
tipos, entre los cuales cabe mencionar los que
poseen las siguientes caractersticas:
Motores de dos velocidades con sus dos

devanados de trabajo y dos devanados y
condensadores de arranque.
Fig. 168
Motor con condensador permanente para una sola
tensin de servicio y nico sentido de rotacin.
(Fig. 168).
Fig. 167
Este tipo de motor lleva dos devanados de trabajo,
dos devanados de arranque y dos condensadores, uno
100
3.2.2
Motor con condensador permanente

para una sola tensin de servicio e
inversin del sentido de giro. (Fig. 169).
3.3.1
Motor con doble condensador para una

sola tensin de servicio y nico sentido
de giro. (Fig. 171).
3.3.2
Motor con doble condensador para dos

tensiones de servicio y nico sentido de
giro. (Fig. 172).
3.3.3
Motor con doble condensador para dos

tensiones de servicio y dos sentidos de giro.
(Fig. 173).
Fig. 169
3.2.3
Motor con condensador permanente

para dos tensiones de servicio. (Fig. 170).
Fig. 170
3.3 MOTOR CON DOBLE CONDENSADOR
Estos motores arrancan siempre con un
condensador de elevada capacidad en serie con
el devanado de arranque, lo cual se traduce en
par al arranque muy grande, indispensable en
determinadas aplicaciones (compresores,
cargadores para alimentacin de hornos, etc.)
Una vez alcanzada cierta velocidad, el interruptor
centrfugo sustituye esta elevada capacidad por
otra capacidad menor. Tanto el devanado de
trabajo como el de arranque estn conectados
permanentemente en el circuito.
Estos dos valores diferentes de capacidad se
observan los tipos siguientes:
3.4 PRUEBAS DE LOS CONDENSADORES
Como ya se ha visto, los condensadores en
corriente continua, una vez cargados, no pueden
conducir electricidad; en corriente alterna, por lo
contrario, los condensadores permiten el paso de
la corriente y provocan un desfase (en anticipo)
entre sta y la tensin.
101
Segn el aislante (dialctrico) que separa los dos

elctrodos (armaduras), los condensadores se pueden
clasificar en:
-
Condensador normal (aislante de papel, tela, mica,

etc.);
Condensadores electrolticos (aislante constitudo

por una finsima capa de xido de aluminio,
obtenida por via electroltica).
Para los motores monofsicos con condensador de

arranque se emplean normalmente condensadores
electrolticos. Para los motores de doble condensador,
el condensador de arranque es generalmente
electroltico y el condensador permanente es normal.
Generalmente sobre la envoltura de plstico o de
aluminio del condensador estn reportados los valores
caractersticos del mismo condensador, en particular
la tensin mxima de funcionamiento y el valor de la
capacidad expresada en microfaradios o milifaradios
(mF).
En los motores con condensador, muy frecuentemente
el responsable de eventuales averas es el mismo
condensador. Las anomalias consisten generalmente
en cortocircuitos, interrupciones o defectos internos
que determinan una variacin de la capacidad.
Un cortocircuito en el condensador puede provocar
el deterioro de los devanados del motor; una variacin
de capacidad puede provocar un par de arranque
insuficiente o un funcionamiento incorrecto del motor.
Antes de realizar cualquier prueba ES NECESARIO
DESCARGAR SIEMPRE LOS CONDENSADORES:
Puesto que la propiedad fundamental de los
condensadores es la de acumular cargas elctricas
sobre sus armaduras, si el condensador ha sido
conectado a la red, aunque se desconecte, en sus
bornes se localizar siempre una tensin que puede
resultar peligrosa tanto para por el operador como
los eventuales aparatos de medida; por esta razn,
antes de empezar cualquier prueba sobre los
condensadores es oportuno descargarlos.
Para permitir la descarga del condensador se puede
emplear una bombilla para 115 V conectada
directamente a los bornes del condensador. La tensin
102
acumulada en los bornes del condensador provocar

el paso instantneo de la corriente en el circuito de la
bombilla, provocando as la descarga del condensador.
(Fig. 174).
Fig. 174
Es buena norma, despus de haber descargado el

condensador, verificar, por medio de un voltmetro,
que no existe todava una d.d.p. a los bornes del mismo
condensador.
Para probar un condensador se emplean diferentes
mtodos, uno de estos consiste en conectar en serie
al condensador una bombilla para 115 V y alimentar
tal circuito con una tensin alterna. Si la bombilla no
se enciende significa que el condesandor est
interrumpido.
Fig. 175
Si la bombilla se enciende es signo que hay paso de
corriente en el circuito (Fig. 175); este fenmeno, sin
embargo no permite determinar si el condensador
tiene o no, un cortocircuito interno entre las
armaduras.
Para comprobar que no hay cortocircuito es necesario,
entonces, conectar un voltmetro a los bornes del
condensador (Fig. 176); si el voltmetro indica una
tensin es signo que el condensador, en el transcurso
de la prueba, se ha cargado; en caso contrario
(voltmetro que no indica tensin) tendremos que

deducir que el condensador tiene un cortocircuito
entre las armaduras (tener el cuidado de escoger un
rango apropiado por el voltmetro)
Fig. 176
Otra prueba que permite determinar la presencia del
cortocircuito entre las armaduras es utilizar un
multmetro empleado como ohmimetro (con el rango
ms alto) y conectarlo a los bornes del condensador
(recordarse de descargar previamente el condensador;
en caso de no hacerlo se daara el ohmmetro); si se
observara que la aguja del ohmmetro en un primer
instante se desplaza rpidamente hacia el cero del
instrumento, volviendo despus lentamente hacia la
posicin inicial, esto significar que el condensador no
tiene cortocircuito puesto que l se carga
normalmente (Fig. 177).
se observa que el motor arranca y posee el par

adecuado, no cobrar duda que el condensador
eliminado se hallaba en mal estado.
Sin embargo, las pruebas anteriomente mencionadas
no garantizan necesariamente el perfecto
funcionamiento del condensador, pues aunque ste
est a medida de cargarse, puede haber sufrido daos
internos que hayan hecho variar simplemente el valor
de la capacidad. Esto es particularmente vlido para
los condensadores electrolticos, que a causa de
modificaciones en su constitucin qumica se
deterioran fcilmente y alteran el valor de su capacidad.
El mtodo ms seguro, entonces, para determinar la
eficiencia de un condensador es de medir el valor de
capacidad. Existen unos multmetros que permiten la
medida directa de capacidad: el circuito de medida
depende del tipo de aparato y es por esta razn que
los omitimos aconsejando consultar siempre (por esta
clase de medida) el manual de instrucciones del mismo
multmetro. Si no se dispone de esta clase de aparatos
y se desea averiguar con precisin la clase de avera
que sufre el condensador, es necesario someterlo a
una prueba para medir su capacidad.
3.4.1 Medida de capacidad.
Para determinar la capacidad de un condensador se
debe emplear un voltmetro o ampermetro ambos
de corriente alterna.
Si el condensador est montado encima del motor,
primero se desconectarn de sus bornes los terminales
de los devanados y, despus de haberlo descargado,
se probar si est en cortocircuito (Fig 178).
Fig. 177
Si por lo contrario la aguja del ohmmetro se desplaza
hacia el cero y permanece en una posicin
correspondiente a un valor de resistencia muy
pequeo (o cero) sto significar que existe entre las
armaduras una continuidad elctrica y confirma la
presencia de un cortocircuito.
Si el resultado de estas pruebas hacen presumir que
el condensador es defectuoso, es aconsejable
sustituirlo por otro. Si una vez efectuada la sustitucin
Fig 178
103
Al no estar en cortocircuito se conecta el ampermetro

en serie al condensador y se alimenta el circuito con
una tensin alterna a 115 V; finalmente, se conecta al
voltmetro directamente a los bornes del condensador.
Si ste es electroltico se procurar mantenerlo bajo
tensin solamente durante el tiempo necesario para
leer las indicaciones de ambos instrumentos.
La capacidad buscada se obtendr entonces aplicando
la frmula
Capacidad = 159300/Frecuencia (Hz) x
Corriente (A)/Tensin (V)
Si las lecturas efectuadas son, por ejemplo, 115 V y
2.6 A, la capacidad ser de 61.
El valor calculado por medio de la medicin debe
coincidir aproximadamente con la capacidad
especificada en el condensador. Si resulta inferior a
dicha capacidad en ms de un 20% es preciso
reemplazar el condensador.
Por una misma tensin, la capacidad aumenta
proporcionalmente con la potencia del motor. As un
motor de 1/6 de caballos necesita 115 V, con
condensador de capacidad comprendida entre 88 y
108 y un motor de 1/3 de caballos, a la misma tensin,
un condensador de capacidad comprendida entre 160
y 180 (Fig. 179).
Fig. 179
Uno de los desperfectos que pueden manifestarse

tambin en un condensador es un contacto a masa
entre una de las armaduras y la envoltura metlica del
mismo condensador.
104
Para detectar este desperfecto se puede emplear una

lmpara normal (es indiferente que la alimentacin sea con
corriente continua o con corriente alterna) o un multmetro
empleado como ohmmetro (con rango ms alto).
Uno de los terminales del circuito de prueba se pone
en contacto con uno de los bornes del condensador, y
con el otro terminal se toca la envoltura de aluminio
del condensador. El encendido eventual de la lmpara
denota la presencia de un contacto a masa. La prueba
debe repetirse por el otro borne del condensador.
Ante el menor indicio de defecto en el condensador,
evidenciado por las pruebas precedentes, es
conveniente la sustitucin inmediata del mismo, pues
de lo contrario el funcionamiento del motor puede
dejar de ser correcto.
4. AVERIAS MS FRECUENTES EN LOS
MOTORES DE FASE PARTIDA
As como en los motores asincrnicos trifsicos, para
detectar averas o defectos en un motor de fase partida
es preciso someter sus embobinados estatricos a una
serie de pruebas. Los defectos ms frecuentes que
pueden afectar el funcionamiento de estos motores
son: contactos a masa, interrupciones, cortocircuitos,
inversiones de polaridad.
4.1 CONTACTOS A MASA
(ver tambin "medida de resistencia de aislamiento" en
el captulo correspondiente de motores asincrnicos
trifsicos). Como ya sabemos un "contacto a masa"
consiste en un contacto elctrico entre uno o varios
puntos del embobinado y la carcasa metlica del estator.
Los contactos a masa pueden ser originados por
diferentes causas, las ms frecuentes son:
- Los pernos que sujetan los escudos del motor a la
carcasa tocan el devanado porque las cabezas de
las bobinas sobresalen excesivamente de las
ranuras.
- Algunas espiras del devanado hacen contacto con
el enchapado estatrico porque el aislamiento de
las ranuras se ha desplazado o resquebrajado
durante el proceso de embobinado.
- El interruptor centrfugo hace contacto con el
escudo donde est montado.
Para dectar eventuales contactos a masa se utiliza una

lmpara de prueba (o un multmetro utilizado como
ohmmetro con el rango ms alto), uno de cuyos
terminales se conecta al devanado, mientras que con
el otro se toca la carcasa del motor (Fig. 180).
4.2 INTERRUPCIONES
Pueden ser causadas por mal estado de una unin
(contactos sucios o flojos) o la rotura de un conductor
(en el devanado principal), en el auxiliar, en el
interruptor centrfugo o en el condensador principal).
Para detectar la existencia de una interrupcin en el
devanado de trabajo, se emplea tambin una lmpara
de pruebas (o un multmetro utilizado como
ohmmetro con el rango ms pequeo).
Fig. 180
Si la lmpara se enciende (o la aguja del ohmmetro
de desplaza hacia el cero) es seal que hay un
contacto a masa.
Evidentemente la prueba para detectar eventuales
contactos a masa debe ejecutarse sobre ambos
devanados.
Detectada la existencia del defecto, se procurar
localizarlo visualmente, es decir, inspeccionando
detalladamente el devanado para ver si alguna espira
toca el ncleo.
Fig. 181
Fig. 182
La lmpara de prueba (o el ohmmetro) debe

conectarse en serie con el devanado en cuestin (Fig.
181); si la lmpara se enciende (o el ohmmetro indica
cierto valor de resistencia), el devanado no est
interrumpido; si, por el contrario, la lmpara no se
enciende (o el ohmmetro no indica ninguna
resistencia), es seal que existe un punto de
interrupcin (Fig. 182).
Si no se notara nada anormal, conctese la lmpara de

prueba (o el ohmmetro) de la manera indicada e
intntese mover las espiras del devanado hacia uno y
otro lado, observando al mismo tiempo si la lmpara se
apaga bruscamente y vuelve a encenderse (o si la aguja
del ohmmetro oscila sobre la escala del instrumento).
Fig.183
Una oscilacin de este tipo indica evidentemente que
el contacto a masa ha sido interrumpido
momentneamente por el movimiento.
Si esta prueba tampoco permite localizar la avera, ser
necesario deshacer los empalmes entre los terminales
de los grupos de bobinas y comprobar cada grupo por
separado hasta identificar el que tiene el defecto. Una
vez localizado el defecto, se alimentar el contacto
disponiendo un nuevo aislamiento o efectuando el
rebobinado completo.
La localizacin de la bobina o del grupo defectuoso se

efecta conectando un terminal de la lmpara de
prueba (o del ohmmetro) con el principio del
devanado y tocando con el otro terminal, las
conexiones entre bobinas o entre grupos (Fig. 183).
Si la lmpara se enciende al tocar con el terminal el
final de una bobina (o de un grupo), pero permanece
apagada cuando se toca el final de la bobina siguiente,
el defecto reside en esta ltima.
105
Ms compleja puede resultar la localizacin de una

interrupcin en el devanado de arranque, ya que este
circuito puede incluir otros elementos (interruptor
centrfugo, condensadores, etc.)
Cortocircuitos. Cuando dos o ms espiras contiguas

se encuentran en contacto elctrico, por defecto en
el aislamiento que las recubre, se dice que hay un
cortocircuito.
Por lo que se refiere al condensador, ya se ha visto en

el captulo anterior, el tipo de prueba que permite
detectar esta clase de avera. Sin embargo, el ms
frecuente responsable de averas de este tipo es el
interruptor centrfugo. En efecto, sus partes se van
ensuciando y desgastando con el tiempo, por lo que a
la larga constituye una unin de cierre imperfecta; por
otro lado, una presin insuficiente entre las partes fijas
y mviles puede impedir que los contactos se cierren,
con la consiguiente interrupcin del circuito.
En un devanado nuevo este defecto puede ser debido

a la poca habilidad del encargado de embobinar, el cual,
al colocar la bobina en las ranuras, fuerza
excesivamente sobre los conductores daados en las
ranuras, daando el aislamiento de los mismos
provocando cortocircuitos entre espiras. Otras veces
el calentamiento excesivo, debido a sobrecargas
prolongadas, provoca el deterioro del aislamiento
dejando las espiras en contacto.
Para detectar la existencia de una posible interrupcin

en el circuito de arranque (devanado e interruptor
centrfugo conectado en serie) se procede de la
manera siguiente: se conectan los terminales de la
lmpara de prueba (o del ohmmetro) a los terminales
del circuito de arranque. La lmpara no debera
encenderse (el multmetro no debera marcar ningn
valor de resistencia) hasta que se cierren los dos
contactos del interruptor ejerciendo una presin sobre
los mismos. Si al cerrar los contactos, la lmpara
tampoco se enciende (el ohmmetro sigue sin marcar
resistencia), es que existe una interrupcin en el
devanado de arranque, en el interruptor centrfugo o
en ambos.
Repitiendo la misma prueba nicamente sobre el
devanado de arranque (eliminando el interruptor
centrfugo), se ver si el defecto radica en ste; en
caso de no ser as, es el interruptor centrfugo que
est averiado.
Entonces de deber proceder a la limpieza de todos
sus contactos, as como al reajuste de la presin de la
parte mvil sobre la fija.
Si las pruebas demuestran, por el contrario, que la
avera se halla en el mismo devanado de arranque, se
seguir la misma tcnica, indicada para el devanado
de trabajo, para su localizacin.
106
En general, la presencia de un cortocircuito entre

espiras se advierte porque el devanado humea,
mientras el motor est en servicio, o porque ste
absorbe una corriente excesiva funcionando sin carga.
Existen varios mtodos empricos, pero muy prcticos,
para localizar bobinas con espiras en cortocircuito.
Entre ellos figuran los siguientes:
a) Se pone el motor en marcha y se deja en
funcionamiento por cierto tiempo; se van
palpando luego con la mano las bobinas. La ms
caliente de todas es la que presenta
probablemente el cortocircuito.
b) Midiendo la cada de tensin. Se conecta el
devanado a una fuente de corriente continua de
baja tensin, y se lee con un voltmetro la cada de
tensin existente entre los extremos de cada
bobina o cada grupo de bobinas. La bobina (o el
grupo de bobinas) al cual corresponde la cada ms
pequea es la que presenta la avera.
c) Por medio de un ampermetro. Este mtodo se
aplica cuando se puede hacer funcionar sin carga
el motor. Si la corriente que absorbe el motor es
superior al valor nominal indicado en la placa de
caractersticas del mismo motor, se puede deducir
la existencia de cortocircuitos entre espiras. Sin
embargo, el mtodo ms seguro para detectar y
localizar la existencia de cortocircuitos entre
espiras es la de emplear un growler (ver el captulo
"Probar el embobinado" de motores asincrnicos

trifsicos). Es necesario subrayar que un devanado
quemado a causa de cortocircuitos entre espiras
es fcil de reconocer por su aspecto y por su olor
caracterstico.
4.3 INVERSIONES DE POLARIDAD
As como los motores trifsicos esta clase de
desperfecto es la consecuencia de conexiones
errneas entre bobinas o grupos de bobinas.
Fig. 184
Para detectar la existencia de inversiones de polaridad
se efecta, como para los motores trifsicos, una
comprobacin de polaridad por medio de una brjula
alimentando los devanados con una fuente de corriente
continua (ver captulo "Probar el embobinado" de
motores trifsicos).
107
108
El motor no arranca.
AVERA
Probar el condensador (o los condensadores), eventualmente sustituirlo (o

sustituirlos) por otro (u otros) de igual capacidad y tensin nominal.
3. Funcionamiento
defectuoso del
condensador.
9. Escudos montados de
forma incorrecta.
8. Cojinetes desgastados o
agarrotados.
7. Sobrecarga excesiva.
6. Cortocircuitos entre
espiras en un evanado (un
defecto de esta naturaleza
har quemar un fusible).
5. Desperfecto de
aislamiento (un solo
contacto a masa puede
pasar inadvertido, pero
dos o ms contactos a
masa determinan un
cortocircuito que puede
hacer quemar un fusible).
Cuando un escudo est montado de forma incorrecta, los cojinetes no quedan alineados.
Eventualmente, aflojar todas las tuercas de los tornillos de sujecin y volverlas a apretar
sucesivamente, pero poco a poco cada vez, de modo que el escudo vaya mantenindose
paralelo a si mismo hasta adaptarse con seguridad al estator.
Liberar el eje del motor de su carga y probar hacer girar el rotor con la mano.
Eventualmente sustituir los cojinetes.
Arrancar el motor en vaco. Aumentar gradualmente la carga aplicada.
Antes de reemplazar el fusible controlar con el growler que no haya

cortocirtuito entre espiras en las ranuras. Eventualmente rebobinar el motor.
Antes de reemplazar el fusible controlar y medir la resistencia de aislamiento

por medio de un megahometro. Eventualmente renovar el aislamiento o
rebobinar por completo el motor.
Examinar los contactos para ver si estn sucios, deteriorados o chamuscados.

Eventualmente reemplazar los contactos o todo el dispositivo.
Controlar la continuidad del devanado de arranque y la eficiencia del

interruptor centrfugo. Rebobinar el devanado de arranque; ajustar o
reemplazar el interruptor centrfugo.
2. Interrupcin en el
devanado de arranque.
4. Dispositivo de proteccin
trmica con los contactos
abiertos.
Controlar la continuidad del devanado de trabajo. Rebobinar eventulamente el

devanado de trabajo.
1. Interrupcin en el
CAUSA
El motor funciona,
pero se calienta
excesivamente.
El motor arranca con

dificultad o gira a una
velocidad inferior a la
normal.
AVERA
Probar el condensador (o los condensadores); eventualmente sustituirlo (o

sustituirlos) por otro (u otros) de idnticas caractersticas.
5. Funcionamiento
defectuoso del
condensador.
7. Ruptura de una barra de

la jaula de ardilla o, ms
frecuentemente
soldadura defectuosa
entre las barras y los
anillos (la marcha del
motor es acompaada
de un zumbido y el
motor desarrolla poca
potencia.)
Verificar por medio del growler el estado de la jaula de rotor; en particular

que los puntos de conexin entre las barras y los anillos de cortocircuito no
se encuentren flojos.
En caso de averas de esta naturaleza, casi siempre es necesario sustituir
el rotor.
Verificar el estado de los cojinetes, eventualmente cambiarlos.
Controlar la exactitud de las conexiones y ayudndose con el esquema.

Eventualmente rehacer las conexiones.
4. Otras conexiones
estatricas errneas.
6. Cojinetes desgastados.
Desarmar el motor y verificar las polaridades alimentando el devanado con

una tensin continua y determinar las polaridades por medio de una
brjula. Eventualmente modificar las conexiones internas entre grupos de
bobinas.
Controlar la eficiencia del interruptor centrfugo (probablemente sus

contactos quedan permanentemente cerrados). Eventualmente ajustar o
reemplazar el interruptor centrfugo.
2. Permanencia en servicio
del devanado de
arranque.
3. Inversin de polaridad
en el devanado de
trabajo. (La marcha del
motor es acompaada
de un zumbido
caracterstico).
Controlar y localizar, por medio del growler, los eventuales cortocircuitos

entre espiras en las ranuras. Eventualmente rebobinar el motor.
1. Cortocircuito en el
CAUSA
109
110
Controlar y medir la resistencia de aislamiento por medio de un megaohmetro.

Eventualmente remover el aislamiento o rebobinar por completo el motor.
Controlar y medir la resistencia de aislamiento entre los dos devanados.
Eventualmente remover el aislamiento o rebobinar por completo el motor.
2. Un devanado con
contactos a masa.
3. Un cortocircuito entre
los devanados de trabajo
y de arranque.
6. Ventilacin
5. Sobrecarga.
Si el motor funciona en ambientes polvorosos, desarmarlo y limpiar los canales

de ventilacin.
Despus de haber controlado que la tensin de alimentacin sea la nominal,

medir la corriente absorbida, eventualmente reducir la carga.
Verificar el estado de los cojientes y eventualmente cambiarlos.
Controlar y localizar, por medio del growler, los eventuales cortocircuitos entre
espiras en las ranuras. Eventualmente rebobinar el motor.
1. Un devanado con espiras

en cortocircuito.
El motor funciona,
pero se calienta
excesivamente.
4. Cojinetes desgastados
CAUSA
AVERA
5. MOTOR DE POLOS HENDIDOS

Los motores de polos con espiras auxiliares son
motores monofsicos de potencia comprendida entre
1/100 y 1/20 de caballo. Su empleo se limita a
aplicaciones donde se precisa un par de arranque muy
reducido, como ventiladores y sopladores.
En estos motores, el estator est formado por un paquete
de chapas con polos salientes, alrededor de los cuales
van colocadas las bobinas inductores (Fig. 185).
El motor de polos hendidos necesita tambin un

devanado de arranque, el cual est formado
precisamente por los anillos de cobre o espiras
auxiliares alojadas en las ranuras de los extremos de
cada polo (Fig. 186).
Durante el arranque los polos principales inducen en
los anillos de cobre una corriente, que a su vez
engendra un campo magntico desfasado con respecto
al de los polos principales. Los dos campos crean, al
combinarse, un campo magntico giratorio y por ende
un par asincrnico que hace arrancar el rotor.
Una vez acelerado el motor suficientemente, el efecto
de las espiras auxiliares es depreciable.
El motor de polos con espiras auxiliares del tipo
corriente lleva sus polos salientes con ranuras en uno
de sus extremos, donde van alojadas las espiras en
cortocircuito.
Fig. 185
Los polos llevan cerca de un extremo una ranura
longitudinal en la que se aloja un anillo de cobre o
espiras en cortocircuito (espira auxiliar; S y a, Fig. 185).
Todos los motores de polos hendidos tienen un rotor
de jaula de ardilla.
5.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR DE POLOS HENDIDOS
Todos los motores monofsicos de induccin necesitan
un devanado auxiliar para producir, en la fase de
arranque, un par necesario a la puesta en rotacin del
rotor.
En los motores de fase partida se emplea para tal
efecto un devanado de arranque dispuesto a 90
elctricos del de trabajo.
Fig. 186
Una vez soldados los terminales a las bobinas

principales stas se encintan y se montan en su
respectivo polo.
Al rebobinar un motor de polos hendidos es preciso
confeccionar cada bobina con el mismo nmero de
espiras que las antiguas, y con hilo de igual dimetro y
aislamiento.
Tambin hay que cuidar que el tamao de las bobinas
resulte igual al de la original, pues de lo contrario se
encontrn dificultades para montarla en el polo.
Es buena prctica disponer tiras de material aislante
en las aristas del polo o por todo su alrededor, a fin de
proteger la bobina contra posibles contactos a masa.
Estos motores se contruyen con dos, cuatro, seis y
ocho polos, conectados de modo que sus polaridades
vayan alternandose.
Los motores de polos hendidos, as como todos los
motores de induccin, tienen una velocidad que
depende de la velocidad de sincronismo. Por lo general
el sentido de rotacin es nico y por lo tanto es
necesario precisarlo al realizar un pedido. Sin embargo
en la mayora de los motores, el sentido de giro puede
invertirse desarmando el motor, invirtiendo los lados
del estator y volviendo a montar el conjunto. (Fig. 187).
111
Fig. 187
Se construye tambin motores donde, para facilitar el
cambio de sentido de rotacin, se realizan dos ranuras
sobre cada polo, a manera de poder invertir el sentido
de rotacin desplayando, de un lado a otro del polo,
el anillo o a espira de cortocircuito.
Tambin se construyen motores donde la inversin
del sentido de rotacin se logra, sin modificar las
caractersticas constructivas del mismo motor.
En estos motores se pueden encontrar dos devanados
principales, una para la rotacin en un sentido, el otro
para la rotacin en el sentido contrario. (Fig. 188).
Fig. 188
Tambin se logra la inversin del sentido de rotacin
colocando sobre los extremos de cada polo dos espiras
auxiliarias y cortocircuitando la una a la otra segn se
desee el uno o el otro sentido de rotacin.
Para la deteccin, localizacin y reparacin de averas
en estos motores se siguen los mismos procedimientos
ya mencionados en captulos anteriores.
112
EJERCICIOS PRCTICOS
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Tomar datos generales

utilizando ficha establecida.
Quitar polea y/o cuas si las

hay, utilizando para el efecto
extractor.
Quitar tapadera del ventilador

en el sentido y orden de
movimientos que se indica en
la figura.
Previamente quitar tornilos
sujetadores.
1 motor monofsico o trifsico.
Herramienta
Martillo 300 gramos
Extractor
Llaves de cola corona
Destornillador de castigadera
Destornilladores phillips
Punzn de centro
mazo plstico
Observaciones
Si el motor es monfsico y
sobre una de sus tapaderas est
montado el interruptor
centrfugo, tener sumo cuidado
de no averiarlo.
113
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
Extraccin de cojinetes
Poner anillos de extracin o
pedazos de metal suave (cobre o
latn) detrs del cojinete.
Sacar cojinete atornillando el eje
del extractor.
Observaciones
Esta operacin se realiza
solamente si se comprueba que
los cojinetes estn defectuosos.
Revisar estado de los cojinetes

Engrasar cojinetes
Llenar de grasa la cuarta parte del
cojinete
Observaciones
Si se trata de cojinetes sellados,
estos no deben engrasarse de
nuevo.
ARMAR MOTOR
- Colocar cojinetes
- Colocar cojinetes sobre eje
- Colocar anillo de metal suave
(cobre o bronce) sobre el
cojinete
Observaciones
en algunos casos tomar en cuenta
que los cojinetes son de diferente
dimetro, por lo tanto colocarlos
segn el dimetro del rbol o eje.
NOTA: El anilo de metal debe apoyarse en el anillo

interno del cojinete, sin lastimar la parte donde se
encuentran las esferas o rodillos.
114
Colocar tapadera en rotor

apoyndose sta sobre un
soporte de madera
Introducir rotor en estator
tratando de no lastimar el
devanado y la carcasa
Colocar la otra tapadera
apoyndose sobre un soporte de
madera como indica la figura.
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
- Quitar ventilador
a) Utilizando un estractor adecuado
b) Destornillando la castigadera que
lo sujeta al eje
Marcar tapaderas y/o escudos

Punzonar tapadera de servicio y
carcasa haciendo una sola marca
punzonar la otra tapadera
haciendo dos marcas
Observaciones
este paso se hace con el objeto
de no perder el orden de
colcocacin de las tapaderas
Quitar tornilos o pernos que sujetan

las tapaderas utilizando herramienta
adecuada
Golpeando con un mazo el eje de
motor retirar tapadera de servicio
Quitar tapadera con rotor tratando
de no lastimar el devanado y la
carcasa, luego quitar la tapadera que
contiene al rotor.
Golpeando sobre un trozo de

madera quitar la tapadera que
contiene el rotor tal como se
indica en la figura
Si no se logra retirar la tapadera
del rotor golpear la periferia de
la tapadera con cuidado hasta
lograr su reparacin
Otro mtodo utilizado para

quitar la tapadera es golpear las
salientes del motor en forma
alternada utilizando una cua de
madera y martillando, como se
indica en la figura.
115
FASE DE TRABAJO
116
INSTRUCCIONES
-
Colocar ventilador como se

indica en la figura si es que entra
a presin, o fijndola por medio
de tornillos.
Colocar pernos o tornillos de

tapaderas.
NOTA: Al apretar hacerlo en
forma alterna (opuesta) y
verificando que el eje gira
libremente.
Colocar tapadera de ventilador

como se indica en la figura.
MATERIALES
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Tomar medidas de ranura:

longitud, ancho y profundidad.
Tome la medida de la
profundidad (p) y multipliquela
por 2.
Tome el ancho (aq) de la ranura
y smela a la medida anterior
A la medida anterior agrguele
aproximadamente 4 mm. Esto
dar el ANCHO TOTAL del
aislante.
Tome la medida de longitud (l)
de la ranura y agrguele 16 mm,
Este ser el LARGO TOTAL del
aislante.
Trazar y cortar aislantes del
estator.
En los extremos del largo del

aislante hacer un dobls de 4
mm, como se indica en la figura.
papel pescado de 0.5 mm.
Regla graduada
Tijeras
Pinza plana
OBSERVACIONES
Selecionar la direccin del hilo
del papel, antes de proceder a
cortar los aislantes, de manera
que dicha direccin corresponda
al largo del aislante.
117
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
HACER CUAS
OBSERVACIONES
Tomar en centa que la direccin

del hilo del papel quede e la
longitud de la cua.
Teniendo la longitud de ranura

sumarle 8 mm.
sta ser la longitud total de la
cua
Mida la distancia entre dientes y
multiplquela por 3, ste ser el
ancho total de la cua
Trazar y cortar cuas
HACER OREJAS
- Tomando en cuenta el tamao de
la bobina y el nmero de bobinas,
hacer las orejas con la forma
como se indica en la figura.
118
Una vez preparado los aislantes,

proceder a aislar ranuras del
estator.
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Tomar medidas de bobina sobre

el mismo estator.
Usando un pedazo de alambre
magneto, darle la forma de la
bobina
con
su
paso
correspondiente.
las cabezas deben tener longitud
suficiente para permitir el paso de
las otras bobinas; para este fin se
dobla hacia el exterior dicha
cabeza dejndola separada de la
carcaza aproximadamente 5 mm.
Alambre magneto # 22, Caamo

EQUIPO
-
Estator de 24 ranuras
Bobinadora manual
Porta-estator
porta-carrete
HERRAMIENTA
Teniendo las medidas de la

bobina, graduar los moldes de la
bobinadora de acuerdo al modelo
establecido.
Colocar el carrete de alambre
magneto y darle la graduacin
para que el alambre tenga la
tensin adecuada.
Tijeras
OBSERVACIN
-
Proceder a hacer todas las

bobinas.
Antes de sacar las bobinas

del molde, hacer un amarre
sobre los lados activos,
utilizando camo; para
evitar que la bobina se
desordene
119
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Colocar bobinas en estator de

acuerdo al paso y forma del
embobinado.
Al introducir la bobina en la ranura

desmenuce uno de los lados activos
con la yema de los dedos a manera
de que se introduzcan fcilmente las
espiras.
Cada bobina constar de 60

espiras
El paso ser 1/12
Forma del embobinado

imbricado
El
instructor
dar
informaciones sobre el paso y
el tipo de embobinado.

2 polos - 24 ranuras - 1 capa - Paso 1 /12 imbricado
120
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Cortar 5 pedazos de madera de

3/8 x 12 x 18 cms (pieza A)

1/2 x 8 x 14 cms (pieza B)

1/2 x 6 x 11 cms
En 2 de las piezas A hacer el

corte que indica el dibujo
En las piezas A (5) hacer cortes

segn indica el dibujo
En las piezas B y C escofinar las

puntas segn indica el dibujo.
Madera de 1/2 y 3/8

Tornillo de 1/2 x 5
Clavos de 1/2
Camo
EQUIPO
HERRAMIENTA
Serrucho
Escuadra
Regla graduada
Broca para madera de 1/2
Escofina
121
FASE DE TRABAJO
pieza A
Trazar el centro de todas las

piezas y hacer agujeros de O =
1/2
En una de las piezas A trazar dos

centros como indica el dibujo
Unir las piezas con tornillo de

1/2 x 5 segn figura X y abrir
agujeros de 1/2 en los centros
trazados en el paso anterior
pieza X
122
MATERIALES
INSTRUCCIONES
OBSERVACIN
Tener cuidado que todas las piezas
queden con sus lados paralelos
entre s, antes de proceder a abrir
agujeros.
Separar las piezas y ajustar los 2

agujeros abiertos anteriormente
a la forma de los brazos de la
bobinadora; usando para ello un
formn.
FASE DE TRABAJO
MATERIALES
INSTRUCCIONES
-
Terminando el modelo fijarlo a la

bobinadora
Colocar el carrete de alambre
magneto y darle la graduacin
para que el alambre tenga la
tensin adecuada.
Proceder a hacer bobinas.
Colocar bobinas en el estator de

acuerdo al paso y forma del
embobinado.
Al introducir la bobina en la ranura
desmenuce uno de los lados
activos de manera que se
introduzcan fcilmente las espiras.
Evitar que las bobinas se

deshilen o desordenen.
Cada bobina constar de 50

espiras
El paso 1/8 1 /6
Forma del embobinado:

concntrico
El instructor dar informacin

sobre el paso y tipo de
embobinado.

4 polos - 24 ranuras - 1 capa - paso 1-8, 1-6
123
EMBOBINADO DE ESTATOR DE MOTOR ASINCRNICO

TRIFSICO A JAULA DE ARDILLA
DATOS DEL MOTOR

Potencia del motor
736 W
Tensin de alimentacin
220/380 V
Corriente de fase absorbida
1.91 A
Frecuencia
60 Hz
Nmero de fases
Clase de aislamiento
CARACTERSTICAS DEL EMBOBINADO

Nmero de polos
Nmero de ranuras
24
Nmero de capas
1
Entero 1/6
Paso
Nmero de bornes
Nmero de ranuras por polo y por fase
Embobinado
Imbricado
Tipo
Nmero de conductores por ranura
98
Seccin de los conductores
0.35 m2
calibre # 22
Distancia entre los principios
124
Esquema circular
125
ESQUEMA LINEAL
126
FASES DE TRABAJO
1.
Preparar el aislante.
2.
Preparar moldes.
3.
Hacer bobinas.
4.
Aislar ranuras.
5.
Colocar bobinas en el estator segn esquema.
6.
Cerrar ranuras con cuas aislantes.
7.
Aislar entre s las cabezas del embobinado.
8.
Hacer, soldar y aislar las conexiones internas.
9.
Hacer conexiones externas.
10.
Amarrar el devanado.
11.
Probar el embobinado.
12.
Barnizar.
13.
Armar el motor, hacer pruebas de aislamiento.
14.
Hacer pruebas en vaco y bajo carga.
127
128
Q. _________
Q. _________
Q. _________
Q. _________
Materiales empleados ___________
Mano de obra __________________
Embalaje ______________________
Costo total ____________________
Fecha de acabado _____________________________________
____________________________________________________
Otros trabajos _________________________________________
Cambiar cojinetes ________________ Embalaje _____________
Aislar colector _______________ Cambiar colector __________
Hacer bobinas __________________
Bobinar inducido ________________ Bobinar inductor _________
Trabajo a efectuar
Motor No. _________________
rpm ___________ Serie No. __________ Tipo No. _________
Marca ____________ C.V._____________ voltios ____________
Aparatos recibidos:
Telegrama ______________ Telfono ______________________
Enviado por _________________ Envo encomienda ___________
Fecha de entrega prometida ______________________________
Fecha de Recepcin ___________________________________
______________________ Direccin______________________
Trabajo No._____________ Cliente _______________________
ORDEN O FICHA DE TRABAJO
Serie _________________
Carcasa _________________
No. de polos ___________
Bobinas por grupo _________
Revisado por: ______________
Trabajo a carga de_______________________
Capas __________________
Paso del bobinado ________
No. de grupos ____________
Conexin ________________
No. de espiras __________
No. de ranuras __________
Tamao del hilo ___________
No. de bobinas ___________
Fases __________________
Estilo _________________
Voltios ________________
Temp. __________________
Amperios ________________
Modelo ________________
Tipo __________________
rpm __________________
Frecuencia ______________
HP _____________________
Marca __________________
Motores Polifsicos
1. Realizar el esquema lineal de este motor trifsico

de 2 polos; 12 ranuras; paso 1-6; embobinado
imbricado de una capa, tipo B; 6 bornes conexin
en estrella o en tringulo.

imbricado de una capa, tipo A; 6 bornes conexin

de 2 polos; 24 ranuras; paso 1-12, 1-10;
embobinado concntrico de una capa, tipo B; 6
bornes conexin en estrella o en tringulo.

imbricado de una capa, tipo B; 6 bornes conexin
129

imbricadode una capa, tipo B; 6 bornes conexin

concntrico una capa, tipo A; 6 bornes conexin

imbricado de boble capa, tipo B; 12 bornes
conexin en estrella o en tringulo, en doble
estrella o en doble tringulo.

imbricado de una capa, tipo A; 6 bornes conexin
130
1. Realizar el esquema lineal de este motor trifsico de

4 polaridades (2 velocidades) 4 y 2 polos; 24 ranuras;
paso 1-7; embobinado imbricado de doble capa, 6
bornes conexin en triangulo para 4 polos y en doble
estrella para dos polos (para funcionamiento o
potencia variable).
1. Realizar el esquema lineal de este motor de 2

polaridades (dos velocidades); 4 y 2 polos; 18
ranuras; Paso 1-6; Conexin (4/2 polos) 6 bornes.
2.
2.
Realizar el esquema lineal de este motor trifsico de 2

polaridades (2 velocidades) 4 y 2 polos; 24 ranuras;
paso 1-7; embobinado imbricado de doble capa, 6
bornes conexin en triangulos para 4 polos y en doble
estrella para dos polos (para funcionamiento o potencia
variable).
Realizar el esquema lineal de este motor de 2

polaridades (dos velocidades); 8 y 4 polos; 24 ranuras;
Doble capa Paso 1-4; Conexin (8/4 polos) 6 bornes.
131
1.

polos; 30 ranuras; paso 1-11, embobinado imbricado
de doble capa, tipo B; 6 bornes, conexin de estrella o
en tringulo.
1.

polos, 36 ranuras; paso 1-8; embobinado imbricado de
doble capa, tipo B; 6 bornes conexin en estrella o en
tringulo.
2.
realizar el esquema lineal de este motor trifsico de 4

polos; 36 ranuras; pasos 1-12, 1-10, 1-8; embobinado
concntrico de una copa, tipo A; 6 bornes conexin
2.
Realizar el esquema lineal de este motor de dos polaridades

(2 velocidades); 8 y 4 polos; 24 ranuras; paso 1-4; embobinado
imbricado de una capa; 6 bornes, conexin en tringulo para
8 polos y en doble estrella para 4 polos (para funcionamiento
a potencia variable).
132
1.
Realizar el esquema lineal de este motor monofsico

de 2 polos; 24 ranuras; pasos 1-12, 1-10, 1-8, 1-6;
embobinado de arranque: pasos 1-12, 1-10
1.

imbricado, tipo B; 4 bornes. embobinado de arranque;
paso 1-6.
2.

de 4 polos; 24 ranuras; pasos 1-6 1-4; embobinado de
arranque: pasos 1-6.
2.

de 2 polaridades (2 velocidades); 2 embobinados de
trabajo para 4 y 2 polos; 24 ranuras. Embobinado de
trabajo para 4 polos; paso 1-7, conexin en paralelo,
embobinado imbricado, tipo A. Embobinado para 2
polos; paso 1-12, conexin serie; tipo B. Embobinado
de arranque; 4 polos; paso 1-6, conexin serie; tipo B.
133
134
BIBLIOGRAFIA
INTECAP. Electricidad bsica. Mdulo V. GUATEMALA,
GUATEMALA: INTECAP. 1996. 78 p.
INTECAP. Electromecnica: Reparacin de motores asincrnicos.
GUATEMALA, GUATEMALA: INTECAP. 199o. 80 p.
INTECAP. Electrnica industrial, taller electricidad.

GUATEMALA, GUATEMALA: INTECAP. 1998. 72 p.
INTECAP. Reparacin de motores asincrnicos. GUATEMALA,

GUATEMALA: INTECAP. 2002. 135 p.
ROGEN, Hans. Clculo especial para electrotcnicos. Traductor:
Klett, Ernst. Editorial: ERNST KLETT. 1968. 86p.
135

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Guatemala, 01 de enero de 2001

Esta publicacin goza de la proteccin de los derechos de propiedad intelectual

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Las denominaciones empleadas en las publicaciones del Instituto Tcnico de

Instituto Tcnico de Capacitacin y Productividad

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Arranque de motores asincrnicos trifsicos

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Funcionan solamente en corriente alterna.

Corriente alterna: forman parte de este grupo

Corriente Continua: En este caso el generador

Transformar la energa mecnica

1. CLASIFICACIN DE LAS MQUINAS

Corriente alterna: En este caso el generador se

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL

2.1 SE ALIMENTA LA ESPIRA CON UNA

3. PARTES FUNDAMENTALES DE LAS

2.2 PONER EN ROTACIN LA ESPIRA

2.3 TENER FIJA LA ESPIRA EN UN CAMPO

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

En las mquinas elctricas las prdidas se localizan

construccin de mquinas elctricas, los

5. MATERIALES CONDUCTORES, HIERROMAGNTICOS Y AISLANTES

5.2 MATERIALES HIERRO-MAGNETICOS:

5.1 MATERIALES CONDUCTORES.

Hablando del rendimiento, hemos visto que una

Las mquinas elctricas, entre todos los tipos de

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

ser el conjunto de chapas hierro-magnticas

5.3 MATERIALES AISLANTES:

Mica. Es el mejor aislante natural: sera el aislante

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

pegando las escamas de la mica sobre un soporte (seda,

Sin embargo, el barniz tambin provee:

Otro proceso que permite aprovechar este material

Un buen barniz debe tener estas caractersticas:

Polyester. Esta clase de aislante ha sido estudiado en

Los barnices deben secarse fcil y rpidamente bajo la

Madera. Este aislante, siempre ms sustituido por

a. Barnices que secan al aire

Fibras de vidrio. Es un aislante muy empleado en el

Barnices. Uno de los ltimos pasos en la fabricacin

Los barnices aislantes estn constituidos de resinas

Los "barnices que secan al aire" no necesitan de

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Los aislantes en particular soportan muy mal

Clase F: aislamiento en fibra de vidrio, asbesto,

En muchos paises se ha normalizado y clasificado

Clase H: aislamiento en fibras de vidrio, asbesto,

Clase Y: aislamiento en algodn, seda, papel y

Clase C: aislamiento en porcelana, vidrio, cuarzo,

Clase A: aislamiento en algodn, seda, papel y

Clase Y: aislamiento en algodn,

Clase A. Aislamiento de algodn,

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

Clase F: Aislamiento en fibra de

Clase H: aislamiento en fibra de

REPARACIN DE MOTORES ASINCRNICOS

MOTOR ASINCRNICO TRIFSICO

Son las partes en material magntico