FILIAL AREQUIPA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: TOPOGRAFIA II
TEMA: TRAZO DE UNA CARRETERA RURAL DE
TERCER ORDEN
DOCENTE: ING. JULIO CUADROS ESCOBEDO
GRUPO: SECCION: 03-1

ZAVALA CONDORI SOFIA

CHOQUE LUPA WILMER

TORRES RAMIREZ REYNOLDS MILNER

COLQUE CASANI JOSE ANTONIO

CAZORLA RODRIGO DEYBY ANDRES

LAGUNA CONDORI RUFO

TINUCO VEGA ISAAC

VALDIVIA TOVAR ANDRES

ALAVE PAUCAR MIGUEL ANDRE

ROJAS CORNEJO JOSE CARLOS

CHULLO HUAYLLA LUIS MILTON

AREQUIPA-PERU
2015

1. DEDICATORIA
Primeramente a Dios por habernos permitido llegar hasta este punto y habernos dado
salud, ser el manantial de vida y darnos lo necesario para seguir adelante da a da para
lograr nuestros objetivos, adems de su infinita bondad y amor.
Dedicamos este trabajo a nuestros progenitores por innumerables motivos, los cuales
han logrado encaminarnos por el buen camino para poder lograr nuestros objetivos
anhelados.
Dedicamos

tambin al docente del curso de topografa II, por la gua y orientacin

prestada para la elaboracin de este trabajo.

As mismo el presente trabajo topogrfico va dedicado para los alumnos de la Escuela
Profesional de Ingeniera Civil de la Universidad Alas Peruanas Filial Arequipa.

2. AGRADECIMIENTO
Agradecemos a Dios por la vida que nos da, el cuidado y la salud tambin a nuestros
padres por habernos brindado su apoyo moral y econmico para seguir estudiando y
lograr nuestro objetivo trazado para un futuro mejor y ser orgullo para ellos y de toda
mi familia.
A la Universidad Alas Peruanas Alma

Mater, porque nos est brindando los

conocimientos necesarios para poder formarnos como futuros ingenieros civiles.

De igual manera a nuestros queridos formadores en especial al docente del curso de
topografa II de la carrera de Ingeniera Civil, puesto que l fue uno de los que me guio
para realizar este trabajo.

3. PRESENTACION
Seor docente del curso de topografa II de la Escuela Acadmico Profesional de
Ingeniera Civil de la Universidad Alas Peruanas , pongo a vuestra consideracin el
trabajo final con su respectivo plano topogrfico titulado: Trazo de una carretera
rural de tercer orden .
El presente trabajo pretende cubrir un importante campo de actuacin de los ingenieros
como es el de:

Diseo y trazo de una carretera rural de tercer orden.

Esta es una de las actividades que se realiz, donde nosotros como estudiantes de
Ingeniera Civil y futuros Ingenieros Civiles se nos exigir hacerlo con la mayor
precisin posible.

4. INDICE
PAG
1. DEDICATORIA..................................................................................................... 1
2. AGRADECIMIENTO.2
3. PRESENTACION...3
4. INDICE..4-5-6
5. RESUMEN.......7
5.1 CLASIFICACION POR DEMANDA...7
5.1.1 CARRETERAS DE TERCER CLASE7
5.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA...7
5.2.1 TERRENO ONDULADO (TIPO 2)...7
5.3 TRANSICION DE PERALTE...8
6. ITRODUCCION9
7. OBEJTIVOS......10
7.1GENERALES..10
7.2 ESPECIFICOS10
8. META.....10
9. MARCO TEORICO.....11
9.1 CLASIFICACION POR DEMANDA...11
9.1.1

CARRETERAS DE TERCERA CLASE..11

9.1.2

TROCHAS CARROZABLES O CUARTA CLASE11

9.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA.. ...12

9.2.1

TERRENO ONDULADO (TIPO 2) ...12

9.2.2

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3) ..12

9.3 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO

GEOMETRICO ......12
9.3.1

CRITERIOS GENERALES.. ......12

9.3.2 INFORMACIN GENERAL 13

9.3.3 NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES... 13
9.3.4 CRITERIOS BASICOS...14
a) Proyecto y estudio....14
b) Estndar de diseo de una carretera.14
9.4 CLASIFICACION GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES15
a) Proyectos de nuevo trazado 15
b) Proyectos de mejoramiento puntual de trazado...15
c) Proyectos de mejoramiento de trazado... 15
9.5 INGENIERIA BASICA... 16
9.5.1 GEODESIA Y TOPOGRAFIA.. 16
a) Procedimientos geodsicos 16
b) Sistemas geodsicos..16-17
c) Sistemas globales de referencia..........18
9.6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE...18-19
9.7 PERALTE...20
9.7.1 VALORES DEL PERALTE (MXIMOS Y MNIMOS)20-21
9.7.2 TRANSICION DE PERALTE22-23
9.8 VELOCIDAD DE DISEO.. 24
6

9.8.1 VELOCIDAD DE DISEO DEL TRAMO HOMOGENEO..25

9.8.2 VELOCIDAD ESPECIFICA EN LAS CURVAS
HORIZONTALES..26-27
9.8.3 CRITERIOS PARA LA ASIGNACION DE LA VELOCIDAD
ESPECIFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES27
9.8.4 VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL 28
9.8.5 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA VERTICAL..28
9.8.6 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA TANGENTE
VERTICAL..28-29
9.8.7 VELOCIDAD DE OPERACIN29-30
9.9 SOBREANCHO 31
9.9.1 NECESIDAD DEL SOBREANCHO31
9.9.2 DESARROLLO DEL SOBREANCHO.31-32
10. CONCLUCIONES......33
11. RECOMENDACIONES.....33
12 .ANEXOS...34
12.1 PANEL FOTOGRAFICO..34-38
13 .BIBLIOGRAFIA.....39

5. RESUMEN
5.1 CLASIFICACION POR DEMANDA
5.1.1 CARRETERAS DE TERCER CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mnimo.

De manera excepcional estas vas podrn tener carriles

hasta de 2,50 m,

contando con el sustento tcnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o

econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura.

En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones

geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

5.2CLASIFICACION POR OROGRAFIA

5.2.1 TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50%.

Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %.

Demandando

un

moderado movimiento de tierras, lo que permite

alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

5.3 TRANSICION DE PERALTE

Siendo el peralte la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo, la transicin de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva. Para efectos de la presente norma, el peralte
mximo se calcula con la siguiente frmula:

Donde:
Ipmx: Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la va
(%).
V: Velocidad de diseo (km/h)

6. INTRODUCCION
El presente trabajo se desarroll en el distrito de Sabandia , ubicada a 2390 msnm al
sur de Arequipa donde se realiz el levantamiento de la carretera, dicho trabajo se
realiz con la finalidad de ayudarnos a comprender la complejidad del desarrollo de la
elaboracin de una carretera y poner a prueba los conocimientos que hasta el momento
hemos captado, este trabajo se realiz a partir del da 02 de Mayo hasta el 23 de Mayo
del ao en curso en horarios de clases de 7:00 AM a 10:20PM. El presente trabajo se
realiz por encargo del profesor del curso de topografa Ing. Julio Cuadros Escobedo
como objetivo primordial se espera realizar el levantamiento y diseo de la carretera,
as mismo como la elaboracin de su respectivo plano topogrfico.
El procedimiento

para el levantamiento de la carretera se realiz de la siguiente

manera:

Adquisicin de conocimientos previos para el uso y manejo de la estacin total.

Realizacin de una prctica de un levantamiento de una poligonal cerrada de 4

vrtices para afianzar los conocimientos adquiridos

En la primera salida de campo llevada a cabo el da 02 de Mayo del 2015

se

realiz el reconocimiento de la Carreta y la ubicacin de los PI.

En la segunda salida de campo llevada a cabo el da 09 de Mayo del 2015 se

realiz

una Nivelacin Compuesta de la Carreta.

En la tercera salida de campo llevada acabo el da 16 de Mayo del 2015 se

realiz el Levantamiento de los PI.

En la cuarta salida de campo llevada acabo el da 23 de Mayo del 2015 se

realiz la culminacin del Levantamiento de los PI.
10

7. OBJETIVOS
7.1 GENERALES

Trazo y Diseo de una carretera rural de tercer orden.

7.2 ESPECIFICOS

Analizar y conocer las tcnicas y procedimiento para la

elaboracin del

expediente tcnico.

Elaborar los planos pertinentes para el trazo y diseo de una carretera.

8. META

Obtener el expediente tcnico para la elaboracin de la carretera rural de tercer

orden.

Realizar la carretera rural de tercer orden.

11

9. MARCO TEORICO
9.1 CLASIFICACION POR DEMANDA
9.1.1 CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mnimo.

De manera excepcional estas vas podrn tener carriles

hasta de 2,50 m,

contando con el sustento tcnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o

econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura.

En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones

geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

9.1.2 TROCHAS CARROZABLES O CUARTA CLASE

Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da.

Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se

construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

12

9.2 CLASIFICACION POR OROGRAFIA

9.2.1 TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50%.

Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %.

Demandando

un

moderado movimiento de tierras, lo que permite

alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

9.2.2 TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100%.

Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%.

Requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta

dificultades en el trazado.

9.3 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO

GEOMTRICO
9.3.1 CRITERIOS GENERALES

En esta Seccin se presentan los criterios, factores y elementos que debern adoptarse
para realizar los estudios preliminares que definen el diseo geomtrico de las carreteras
nuevas, as como las carreteras que sern rehabilitadas y mejoradas especialmente en su
trazado. No se debe perder de vista al definir la geometra de la va, que el objetivo es
disear una carretera que rena las caractersticas apropiadas, con dimensiones y
alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto,
dentro del marco de la viabilidad econmica. Asimismo, establece la clasificacin e
interrelacin existente entre los tipos de proyectos, niveles y metodologas de estudio

13

previstas para las obras viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de
estudio.
9.3.2 INFORMACIN GENERAL

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y

recursos para la elaboracin de un nuevo proyecto, para lo cual se deber recopilar toda
la informacin pertinente que est disponible, complementando y verificando aquellas
empleadas en los estudios de viabilidad econmica. Se recurrir a fuentes como son los
vrtices geodsicos, mapas, cartas y cartografa vial, as como fotografas areas,
ortofotos, etc. Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su
amplitud y/o grado de detalle depender, en gran medida, del tipo de informacin
topogrfica y geomorfologca existente.
9.3.3 NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares (pre inversin) deben dar respuesta, bsicamente, a tres
interrogantes fundamentales, ellas son:

Definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo.

Identificacin de rutas posibles.

Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.

Seleccin de rutas. Todos los estudios preliminares del diseo geomtrico deben
estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversin Pblica
(SNIP).

14

9.3.4 CRITERIOS BSICOS

a) Proyecto y estudio
El trmino proyecto incluye las diversas etapas que van desde la concepcin
de la idea, hasta la materializacin de una obra civil, complejo industrial o
programa de desarrollo en las ms diversas reas. En consecuencia, el proyecto
es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio
una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente. Las materias
tratadas en el presente manual estn referidas a los diversos estudios
preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual
ser identificado como Estudios. No obstante dentro de la amplitud asignada al
trmino Proyecto, se le identificar bajo el trmino Proyectista a la organizacin,
equipo o persona que asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus diferentes
fases.

b) Estndar de diseo de una carretera

La Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora de la
va como de la velocidad de diseo, pues para cada categora y velocidad de
diseo corresponde una seccin transversal tipo, cuyo ancho responde a un
rango acotado y en algunos casos nico. El estndar de una obra vial, que
responde a un diseo acorde con las instrucciones y lmites normativos
establecidos en el presente, queda determinado por:

La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de

segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera
de tercera clase).

La velocidad de diseo (V).

La seccin transversal definida.

15

9.4 CLASIFICACIN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseo geomtrico se clasifican de la siguiente
manera:
a) Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura
vial. El caso ms claro corresponde al diseo de una carretera no existente,
incluyndose tambin en esta categora, aquellos trazados de vas de evitamiento
o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y tneles, ms que un nuevo trazado constituye un nuevo
emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la
construccin de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio de
trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras requerirn
de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
b) Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir rectificaciones
puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la
seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estndar general de la va.
c) Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o
perfil en longitudes importantes de una va existente, que pueden efectuarse
mediante rectificaciones del eje de la va o introduciendo variantes en el entorno
de ella, o aquellas que comprenden el rediseo general de la geometra y el
drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.

16

En casos de ampliacin de calzadas en plataforma nica, el trazado est

controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos
los efectos prcticos, como trazados nuevos.
9.5 INGENIERIA BASICA
9.5.1 GEODESIA Y TOPOGRAFIA
En todos los trabajos topogrficos, se aplicar el Sistema Legal de Unidades de Medida
del Per (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades o Sistema Mtrico Modernizado.
a) Procedimientos geodsicos
Para referenciar los trabajos topogrficos Se adopta la incorporacin como
prctica habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que
opera referido a sistemas geodsicos, en particular el conocido como WGS-84
(World Geodetic System de 1984). El Sistema de Referencia WGS-84 es un
sistema geocntrico global (mundial) con origen en el centro de masa de la
Tierra, cuya figura analtica es el Elipsoide Internacional GRS-80. Al determinar
las coordenadas de un punto sobre la superficie de la Tierra mediante GPS, se
obtienen las coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes geodsicas:
latitud (), longitud () y altura elipsidica (h).
b) Sistemas geodsicos
Se denomina Sistema Geodsico Oficial, al conjunto conformado por la Red
Geodsica Horizontal Oficial y la Red Geodsica Vertical Oficial, que estn a
cargo del Instituto Geogrfico Nacional. Est materializado por puntos
localizados dentro del mbito del territorio nacional, mediante monumentos o
17

marcas, que interconectados permiten la obtencin conjunta o por separado de su

posicin geodsica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a
los sistemas de referencia establecidos.
Constityase como Red Geodsica Horizontal Oficial a la Red Geodsica
Geocntrica Nacional (REGGEN), a cargo del Instituto Geogrfico Nacional; la
misma que tiene como base el Sistema de Referencia Geocntrico para las
Amricas (SIRGAS) sustentada en el Marco Internacional de Referencia
Terrestre 1994 lnternational Terrestrial Reference Frame 1994 (ITRF94) del
International Earth Rotation Service (IERS) para la poca 1995.4 y relacionado
con el elipsoide del Sistema de Referencia Geodsico 1980- Geodesic Referente
System 198D (GRS80). [Para efectos prcticos como elipsoide puede ser
utilizado el World Geodetic System 1984 (WGS84).] Constityase como Red
Geodsica Vertical Oficial a la Red de Nivelacin Nacional, a cargo del Instituto
Geogrfico Nacional, la misma que tiene como superficie de referencia el nivel
medio del mar, est conformada por Marcas de Cota Fija (MCF) o Bench Mark
(BM) distribuidos dentro del mbito del territorio nacional a lo largo de las
principales vas de comunicacin terrestre, los mismos que constituyen bienes
del Estado. Esta Red Geodsica estar sujeta al avance tecnolgico tendiente a
obtener una referencia altimtrica global relacionada al campo de la gravedad.
La tendencia mundial apunta a la adopcin de un sistema geocntrico, no solo
para fines geodsicos, sino que tambin para fines de mapeo, con su derivacin a
sistemas locales para proyectos de ingeniera. Los sistemas de coordenadas ms
utilizados son las geodsicas (latitud, longitud y altura elipsdica) y las
cartesianas (x, y, z).

18

c) Sistemas globales de referencia

El posicionamiento con GPS, as como cualquier otro sistema satelital, por
ejemplo su homlogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System),
requiere sistemas de referencia bien definidos consistentes globales y
geocntricos. Esto implica que consideran todo el globo terrestre y tienen su

de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International Terrestrial Reference

Frame). El Sistema Geodsico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System
1984). SIRGAS (Sistema de Referencia Geocntrico para Amrica del Sur).
9.6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
Los estudios de hidrologa y de hidrulica en el proyecto de obras viales deben
proporcionar al proyectista los elementos de diseo necesarios para dimensionar las
obras que, tcnica, econmica y ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:

Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes
y alcantarillas de gran longitud o altura de terrapln.

Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construccin

de la va. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar dao a
las propiedades adyacentes.

Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del
camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al trfico.

Eliminar o minimizar la infiltracin de agua en los terraplenes o cortes, la que

puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra bsica.

Asegurar el drenaje subterrneo de la plataforma y base, de modo que no afecten

las obras de la superestructura.
19

Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas. Los
conocimientos de hidrologa le permitirn al proyectista estimar los escurrimientos
superficiales en secciones especficas de quebradas, pantanos, ros y canales, en los
puntos en que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la
probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes probabilsticos
sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrologa permite calcular y estimar
los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en superficies vecinas y
que fluyen superficialmente hacia ella, as como tambin las propiedades hidrulicas del
subsuelo y las condiciones de la napa fretica bajo la plataforma. La hidrulica permite
predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces naturales o artificiales;
definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones y
espaciamiento de sub-drenes, disear los elementos del sistema de recoleccin y
disposicin de aguas lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y canales
interceptores. Dado que la construccin de una obra vial moderna puede afectar grandes
reas de terreno, la consideracin de los problemas de erosin, sedimentacin y arrastre
debe ser una preocupacin central del diseo y planificacin de las obras viales. Los
estudios de erosin y arrastre deben permitir la construccin y materializacin de las
obras viales, manteniendo en niveles aceptables los efectos adversos relativos a estos
problemas.
201.06.03 Geologa y Geotecnia Desde las primeras fases del estudio de una obra vial,
el proyectista deber trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geologa y
Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificacin de rutas posibles, la oportuna
deteccin de zonas conflictivas desde el punto de vista geotcnico, puede justificar el
abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazado. En

20

los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista ir detectando con grados de

precisin creciente, aspectos tales como:

Identificacin

de

sectores

especficos

con

caractersticas

geotcnicas

desfavorables.

Sectorizacin de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil

estratigrfico pertinente y sus propiedades.

Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, as

como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos
materiales.

Condiciones de fundacin de estructuras, obras de drenaje y obras

complementarias.

Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotcnico.

9.7 PERALTE
Es la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo.
9.7.1 VALORES DEL PERALTE (MXIMOS Y MNIMOS)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepcin de los valores establecidos
fijados en la tabla n 1

21

TABLA N 1
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

En la tabla n 2 se indican los valores mximos del peralte, para las condiciones
descritas:
TABLA N 2
Valores de peralte Mximo

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizar la

siguiente frmula:

Donde:
p : Peralte mximo asociado a V
22

V : Velocidad de diseo (km/h)

R : Radio mnimo absoluto (m)
F : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mnimo, con peraltes
inferiores al mximo, por resultar ms cmodos tanto para los vehculos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativo), como para vehculos rpidos (que necesitan
menores f).
El peralte mnimo ser del 2%, para los radios y velocidades de diseo indicadas en la
tabla n 3
TABLA N 3
Peralte Mnimo

9.7.2 TRANSICION DE PERALTE

Siendo el peralte la inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo, la transicin de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva. Para efectos de la presente norma, el peralte
mximo se calcula con la siguiente frmula:
23

Donde:
Ipmx: Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la va
(%).
V: Velocidad de diseo (km/h)
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud mnima
definida por la frmula:

Donde:
Lmn: Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
Pf: Peralte final con su signo (%)
Pi: Peralte inicial con su signo (%)
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores que muestra la tabla n 4 para
definir las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de transicin de peralte en
funcin a la velocidad de diseo y valor del peralte.

24

TABLA N 4

9.8 VELOCIDAD DE DISEO

Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr
mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo
de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones topogrficas, se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseo del
25

tramo homogneo, es la base para la definicin de las caractersticas de los elementos

geomtricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y
establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:

La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada,

debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para
velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).

La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser

mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada,
la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser
mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
9.8.1 VELOCIDAD DE DISEO DEL TRAMO HOMOGENEO
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por demanda u
orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la Tabla n 5

26

TABLA N 5
Rangos de la velocidad de diseo en funcin a la clasificacin de la carretera por
demanda y orografa.

9.8.2 VELOCIDAD ESPECIFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogneo, se consideran los siguientes parmetros:

La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva

horizontal.

El sentido en que el vehculo recorre la carretera.

27

La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.

La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se

considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos
medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si stas son
espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.

La deflexin en la curva analizada.

9.8.3 CRITERIOS

PARA

LA

ASIGNACION

DE

LA

VELOCIDAD

ESPECIFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer
atendiendo a los siguientes criterios:

La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la

Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.

La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en

cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior.
La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de
un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo
de los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas
curvas. Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la
Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del
terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al
momento de asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que
stas Velocidades Especficas resulten lo ms cercanas posible a la Velocidad de
Diseo del tramo homogneo.
28

9.8.4 VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL

Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente
horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva vertical,
incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que
circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede
ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que
tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva localizada en el otro
extremo, que tambin tiene su propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular
por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que
entraron a la tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad Especfica
mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser
igual a la mayor de las dos velocidades especficas de las curvas horizontales extremas.
9.8.5 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA CURVA VERTICAL
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe
elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical
coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la
Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la
curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una tangente horizontal
con una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe
ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
9.8.6 VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA TANGENTE VERTICAL
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil debe
coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos en planta. La
29

pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la

velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la
Velocidad Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la
tangente horizontal.
9.8.7 VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo
de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de
sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es del
orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A
medida que el trnsito crece, la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar
la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad
del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de comparacin, entre una va
existente con caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de seleccionar una
velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el servicio que se desee
brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el
denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo
la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada
punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operacin:
velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar aquellos lugares que
puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado diagrama,
constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico. En
30

la tabla n 6 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la

determinacin de velocidades de operacin.
TABLA N 6

Ecuaciones de Fitzpatrick para la estimacin de velocidades de operacin

Notas:

Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes

descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).

Adems, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para

pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar la menor.
Esto asegurar que la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas no

31

ser mejor que si solo la curva horizontal est presente. (Es decir, la inclusin de
una curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad).
9.9 SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
9.9.1 NECESIDAD DEL SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensin de la
trayectoria de los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del
carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos que circulan
habitualmente por la carretera, sta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehculos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y
los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms las holguras
tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de una
disminucin del ancho de la berma.
9.9.2 DESARROLLO DEL SOBREANCHO
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se
debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma

32

longitud utilizada para la transicin del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho
se desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva de
transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m, antes del
principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m, el desarrollo
del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de transicin disponible.
Para la determinacin del desarrollo del sobreancho se utilizar la siguiente frmula:

Donde:
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transicin.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m)

33

10. CONCLUCIONES

La elaboracin del expediente tcnico de la carretera se realiz tomando como

base el Manual de Carreteras.

El tipo de suelo predominante existente son flujos de barro (todo tipo de rocas)
de origen volcnico.

De acuerdo a las condiciones geomtricas de las curvas horizontales de la

carretera presentan curvas obtusas.
11. RECOMENDACIONES

Utilizar explosivos para el movimiento de tierra con el fin de obtener el sobre

ancho requerido.

La temperatura tiene un efecto muy significativo en la formacin de las roderas

y por consiguiente las temperaturas empleadas en los ensayos son relativamente
altas para reproducir las condiciones ms desfavorables a las que est sometido
el pavimento.

Las mezclas asflticas se deben hacer con agregados angulares obtenidos

principalmente de trituracin, para hacer que la mezcla asfltica sea ms estable
que las hechas con materiales de canto rodado.

34

12. ANEXOS
12.1 PANEL FOTOGRAFICO
1ERA SALIDA DE CAMPO: RECONOCIMIENTO DE LA CARRETERA Y
UBICACION DE LOS PI
Reconocimiento

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 Ubicacin de los PI

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2DA SALIDA DE CAMPO: NIVELACION COMPUESTA

37

3ERA Y 4 TA SALIDA DE CAMPO: LEVANTAMIENTO CON LA ESTACION

TOTAL DE LOS PI

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39

13. BIBLIOGRAFIA

MTC, (2013), Manual De Carreteras-DG, Per

MTC, (2013) Manual De Carreteras, Per

MONTES DE OCA, (1989), Topografia I, Mxico, Ediciones Alfa y Omega

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