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ms tarde, en 1803, el Barn de Humboldt llamara el "camino a Europa", y en el que pocos aos
despus de iniciada su construccin, se realiz un experimento que habra de convertirse en uno
de los pasos ms trascendentales en los sistemas de transportacin del pas recientemente
conquistado: la introduccin de la carreta.
Fray Sebastin de Aparicio.
Fue este bonachn y forzudo gallego, despus fraile y beato, quien corriendo el ao 1535 se las
ingeni para construir las primeras carretas, rudimentarias por cierto, a las que unca novillos y
toros mansos que l mismo adiestraba, lanzndolos en forma de "cuadrillas" por la carretera a
Veracruz. Estos primeros transportes los inici Sebastin de Aparicio desde la ciudad de Puebla,
en la cual resida; pero habindose popularizado grandemente para el acarreo de materiales y
semillas, en 1542 se pas a la ciudad de Mxico, dirigiendo ahora sus carros hacia el norte,
abriendo la ruta hasta el real de minas de Santa Mara de Zacatecas.
Otros caminos de la Colonia.
Tras del camino a Veracruz, Corts orden en 1523 la apertura de uno a Tampico. Las
construcciones, modificaciones y mejoras de caminos se sucedieron una tras otra: en 1537 Don
Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva Espaa, mand abrir dos caminos hacia
Occidente, siguiendo para ello la ruta marcada por los conquistadores Guzmn y Olid; en 1570 se
construy el camino de Zacatecas a Durango, mismo que 15 aos despus fue convertido en
carretero, y en 1597 el Virrey Manrique de Ziga orden la continuacin del camino de Mxico
hacia Guadalajara, desde San Juan de los Lagos.
Como la llegada de la "nao" de China ocasionaba gran trnsito de mercaderes hacia Acapulco con
motivo de la importante feria en que se vendan los objetos trados de ultramar, en 1596 el Virrey
Don Luis de Velazco dispuso la construccin del camino a Acapulco, que Humboldt habra de
llamar la ruta de Asia, a semejanza de como denomin camino a Europa el de Veracruz.
En 1650 Don Miguel Cuevas Dvalos construy por su cuenta el camino de Ixmiquilpan al norte,
por Zimapan, que fue mejorado posteriormente por Don Diego de Alacrn y Caa; en 1717 se
transform en carretero el camino de Mxico a Cuernavaca, por orden del Virrey Conde de
Moctezuma y Tula, Duque de Atlixco; en el mismo ao, Don Toms de los Ros transform tambin
en carretero el camino de Lagos a Guadalajara; en 1720 don Felipe Orozco abri el camino de
Durango a Chihuahua; en 1750 don Jos Borda, el fabulosamente rico minero, mejor el camino
de Mxico a Acapulco, por Chilpancingo, derivndolo por Taxco.
En 1760, Don Jos Escandn, principi al norte de Quertaro el camino de San Luis Potos y
Monterrey; el de Mxico a Valladolid (hoy Morelia) lo construy Don Manuel Mascar en 1768,
segn estudio que hizo Don Ricardo Aimer; en 1753 se continu el camino de Chihuahua a Santa
Fe (Nuevo Mxico), y en el mismo ao Don Manuel de Artaza abri diversos caminos en Nueva
Galicia (hoy Jalisco), mejorando tambin los existentes.
En 1803 se inici la construccin del camino Mxico a Veracruz, por Jalapa, segn proyecto de
Don Pedro Ponce, aprobado desde el virreinato de Revillagigedo camino que, en 1808, dos aos
antes que se iniciara nuestra Independencia, fue terminado por cuenta del Tribunal del Consulado.
Todas estas rutas no son ahora bien conocidas.
Los caminos desde la Independencia hasta 1910.
Como se expuso antes, al finalizar la Colonia, Mxico contaba ya con un buen nmero de caminos
carreteros y de herradura, que sumaban respectivamente, si hemos de atenernos a las cifras que
nos consigna la historia, 7,605 y 19,720 kilmetros, variando su estado de conservacin de
acuerdo con su importancia. Se haba realizado una evolucin evidentemente, desde las veredas
abiertas por los aborgenes, hasta los caminos carreteros, evolucin debida al empleo de los
diversos vehculos, circunstancia antes desconocida.
Segregando de los numerosos ramos de esta Secretara, los de comunicaciones y los de obras
pblicas, el 13 de Mayo de 1891 el Presidente de la Repblica, Gral. Porfirio Daz, cre la
Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas.
Los caminos despus de 1910.
La revolucin mexicana, iniciada en 1910, provoc en el pas una conmocin profunda, que por
largos aos impidi la realizacin de todo intento de carcter constructivo.
La rpida sucesin de gobiernos y la inestabilidad de los mismos, permita solamente atender los
aspectos sociales o polticos; pero haca imposible formular planes o programas de obras
materiales de alguna envergadura.
Advenimiento del automvil.
La aparicin del automvil, acaecida en Mxico en 1906, y que revolucion definitivamente los
viejos sistemas de transportacin por carretera entre 1918 y 1920, influy ms en el incremento y
modificacin de los caminos, que los 400 aos anteriores de nuestra historia.
Desgraciadamente, la aparicin del nuevo vehculo no produjo en los caminos de Mxico la misma
evolucin que en otros pases, por una razn muy especial, que adelante se analiza.
Necesidad de un nuevo tipo de camino.
Hasta el momento de la aparicin del automvil, la curvatura, las pendientes y las superficies de
rodamiento de los caminos, eran las adecuadas a las limitadas exigencias de los vehculos de
traccin animal, entre las cuales destacaba principalmente su reducida velocidad; pero el rpido
desarrollo del automvil de pasajeros y la aparicin de los camiones, ambos con velocidades y
capacidad de carga desconocidas hasta entonces, exigieron caminos con diferente alineamiento, y
con pendientes y superficies de rodamiento apropiadas.
En consecuencia, los antiguos caminos se modificaron y se mejoraron, o bien se construyeron
nuevos, de acuerdo con las nuevas exigencias de los vehculos.
En nuestro pas no se efectu este mejoramiento o ms bien esta transformacin de los caminos
carreteros, por haber coincidido la aparicin del automvil y el rpido desarrollo del mismo, con el
movimiento revolucionario; y as tenemos que cuando ste, convertido ya en gobierno firme volvi
la vista hacia tan vital problema, se encontr con una angustiosa realidad: el automvil haba
adelantado demasiado para los viejos caminos de Mxico, que resultaban ya totalmente
inadecuados.
Era preciso y urgente construir los caminos cuya necesidad era obvia y en consecuencia no hubo,
ni en realidad se requera, planeacin: lo que haba que construir estaba a la vista; y as fue
realizado, limitado nicamente por los fondos disponibles.
Creacin de la Comisin Nacional de Caminos.
El 30 de Marzo de 1925, el entonces Presidente de la Repblica, Gral. Plutarco Elas Calles,
consciente de la imperiosa necesidad de construir los nuevos caminos, expidi una ley
estableciendo un impuesto sobre la gasolina; en esta misma ley qued creada la Comisin
Nacional de Caminos para, disponiendo del producto de este impuesto, construir, conservar y
mejorar los nuevos caminos.
Se pens al crear este organismo, en que para su mayor eficiencia y rendimiento, estuviera
desvinculado del engranaje burocrtico cuando menos por el tiempo necesario para vencer los
obstculos iniciales y encausar su labor. Ahora, a ms de siete dcadas de distancia, nos parece
que no pudo haber sido ms atinada su concepcin.
La Comisin Nacional de Caminos fue integrada por tres miembros, dos de los cuales
representaban respectivamente a las Secretaras de Hacienda y Crdito Pblico y de
Comunicaciones y Obras Pblicas, y el tercero de los causantes y que, designado por ellos,
administraba y aplicaba tambin los fondos del impuesto. Se completaba la Comisin con varios
vocales. El nuevo organismo lleg a alcanzar un gran desarrollo y su actuacin fue decisiva en la
construccin de nuestros caminos. Posteriormente y ya en plena madurez se convirti en 1932 en
la Direccin General de Caminos, dependiente de la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas, entrando as a formar parte de la maquinaria burocrtica.
Con el aumento en la construccin, conservacin y mejoramiento de los caminos, la Direccin
creci tambin, siendo necesario para su buen funcionamiento separar en varias direcciones sus
labores; as, a la fecha existen tres direcciones generales dentro de la Secretara de Obras
Pblicas que se encargan respectivamente de construir carreteras federales, de construir y
conservar carreteras de cooperacin y de conservar carreteras federales.
Impuesto sobre la gasolina.
El impuesto a la gasolina creado as en 1925 era por el consumo, de manera que se aplicaba lo
mismo a la produccin nacional que a la importada; fue inicialmente de tres centavos por litro;
posteriormente fue aumentando a cuatro centavos en 1929, a seis en 1931, a ocho en 1933, a
nueve en 1940 y a diez en 1946, permaneciendo as hasta la fecha. En 1932, cuando ya era de
seis centavos por litro, se hicieron partcipes del producto, por primera vez, a las entidades
federativas. Ya en 1950 el impuesto produjo mas de 200 millones de pesos.
Originalmente el rendimiento del impuesto se dedic exclusivamente a la construccin de
caminos, siempre con insuficiencia para satisfacer las necesidades; y as hubo pocas en que el
gobierno emiti bonos de caminos para procurarse ms fondos. Actualmente el impuesto a la
gasolina, como todos los dems impuestos no tiene ya aplicacin especfica sino que se incorpora
al ingreso nacional que la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico distribuye en el presupuesto
de egresos anual, de acuerdo con todas las necesidades del pas, en las que van incluidas las de
caminos. Cabe mencionar que las asignaciones presupuestales para caminos son siempre ms
altas que el producto del impuesto a la gasolina.
El rendimiento del impuesto es importante y desde 1950, en que se aument a 10 centavos por
litro, hasta 1968 se ha incrementado en tres veces y media. El nmero de vehculos de motor
tambin ha crecido en el pas, en forma semejante, aunque en mayor proporcin.
Primeros caminos construidos.
La Comisin Nacional de Caminos inici las obras celebrando, para unas, contratos de
construccin por administracin y ejecutando otras directamente, debido a la carencia que
entonces haba de empresas contratistas nacionales debidamente organizadas.
Pasados los primeros aos, a mediados de 1927, se subsan esta deficiencia y se empez a
contratar a base de cantidades de obra y precios unitarios, considerando que este sistema era el
ms eficiente y econmico.
Previendo el poco trnsito que al principio tendran los caminos, la Comisin adopt el
procedimiento de "camino progresivo", consistente en mejorar paulatinamente la superficie de
rodamiento, en relacin con la intensidad del trnsito.
Se adoptaron las caractersticas para carreteras de "tipo secundario mejorado" y se revistieron las
superficies de rodamiento con arena arcillosa, grava mas o menos cementada, tepetate, tezontle,
etc.; inicindose tambin interesantes experimentos de petrolizacin sobre estos materiales,
siendo uno de los ms importantes el de petrolizacin en grava suelta, en el camino MonterreyNuevo Laredo.
En sus primeros tres aos de vida, la Comisin ejecut los siguientes trabajos: 247 kilmetros de
caminos petrolizados, 332 km. de caminos revestidos y 700 km. en proceso de construccin.
Al finalizar 1929 se haba obtenido un considerable avance en la construccin del camino MxicoNuevo Laredo, con el tramo Mxico-Pachuca y el ramal Montemorelos-Gral. Tern, pavimentados,
el primero con tres riegos y el segundo con dos; el camino Mxico-Puebla terminado hasta
petrolizacin, que se hizo de tres riegos; en el camino Mxico-Acapulco se haba dado ya paso,
aunque en algunos tramos el trnsito an se haca con grandes dificultades, salvo entre Mxico y
Cuernavaca que estaba petrolizado; y en los caminos Venta de Carpio-Pirmides de Teotihuacn,
Santa Brbara-Cuautla, Cuernavaca-Cuautla y Alpuyeca-Grutas de Cacahuamilpa, haba trnsito
aunque sobre revestimiento an incompleto.
En algunos caminos, especialmente en los inmediatos a la capital de la Repblica, comenzaba a
observarse un movimiento relativamente intenso: en el de Mxico-Toluca, que ya exista abierto al
trnsito alcanz en Octubre de 1929 el mximo promedio diario mensual, de 460; el de MxicoPuebla, lo obtuvo en Marzo con 860.
Si bien es cierto que en 1929 haba unos 85,000 vehculos de motor en todo el pas en nmeros
redondos, y que en 1967 haba tambin en nmeros redondos 1,360,000 vehculos, es
impresionante comparar la situacin anterior de esos dos caminos con la actual. El de Mxico a
Toluca result insuficiente con sus dos carriles y se ampli a cuatro, completndose adems con
otra ruta que comunica el norte de la Ciudad de Mxico con Toluca (Naucalpan-Toluca) con dos
carriles; ambas rutas arrojaron un promedio diario anual en 1967, sumadas, de 9,527 vehculos.
En el caso del camino Mxico-Puebla sucedi algo parecido: el antiguo camino result insuficiente
habindose construido una autopista de cuota con velocidad mxima en terreno plano y lomero
de 110 km/hora y de 90 km/hora en terreno montaoso, conservndose tambin abierto al trnsito
el antiguo camino, con notables mejoras; el trnsito de las dos, sumadas, arroj en 1967 un
promedio de 10,542.
Implantacin del sistema de cooperacin con los Estados.
A pesar de los espectaculares avances obtenidos en los primeros aos, la federacin no se
encontraba satisfecha y la necesidad de construir caminos secundarios, en los cuales intervinieran
los Gobiernos de los Estados, se haca sentir cada da con mayor fuerza.
Por fin, por acuerdo presidencial del 22 de Diciembre de 1932, se coloc la primera piedra en el
sistema de cooperacin federal a los Estados, impartiendo a stos una ayuda del 50% del costo de
caminos nacionales y locales construidos por dicho sistema.
Se crearon mediante ese acuerdo, Juntas Locales de Caminos (JLC) en todas las Entidades
Federativas, encargadas de dirigir las obras y administrar los fondos. Estas Juntas estaban
integradas como mnimo por un representante de la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas, uno del Gobierno del Estado, uno de las empresas de autotransportes, uno de la Cmara
de Comercio y otro ms de la Tesorera del Estado.
La Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas qued autorizada para reglamentar este
acuerdo, por conducto de su Direccin Nacional de Caminos. Las Juntas Locales de Caminos
pronto adquirieron gran importancia aunque, como era de esperarse, prestaron poco inters a la
construccin de caminos vecinales, pues como en el caso de los caminos troncales en 1925,
ahora, urgan caminos estatales e interestatales para formar el segundo escaln en la estructura
vial del pas.
Construccin de caminos secundarios y estatales.
En el primer ao de vida formal del sistema de cooperacin con los Estados, la Secretara de
Comunicaciones y Obras Pblicas juzg que era necesario hacer palpable de inmediato el
beneficio de este reciente mtodo, y para tal fin fij como objetivo el de abrir al trnsito el mayor
nmero posible de kilmetros de caminos, cuyas obras de drenaje se construyeron en su mayora
en forma provisional o semidefinitiva, por razones de economa.
En sus primeros diez aos obtuvo el sistema resultados satisfactorios y para 1935 ya se haban
construido 985 kilmetros de terraceras, de los cuales 860 estaban revestidos y 177 petrolizados,
habindose trabajado en los siguientes caminos, que prcticamente cubran toda la extensin del
pas: Tijuana-Ensenada, La Paz-San Jos del Cabo, Gmez Palacio-Chvez, Len-Silao,
Salvatierra-Morolen, San Luis de la Paz-Xich, Iguala-Teloloapan, Pachuca-Huejutla,
Guadalajara-Navidad, Temascal-Huetamo, Cuernavaca-Tepoxtln, Alpuyeca-Jojutla, Tres
Cumbres-Zempoala, Acaponeta-Tecuala, Ruz-Tuxpan, Mitla-San Bartolo, Puebla-Atlixco, PueblaLimn, Quertaro-Jalpan, San Luis-Antiguo Morelos, Cuyliacn-Navolato, Nacozari-Agua Prieta,
Nogales-Hermosillo, Villahermosa-Teapa, Tampico-Villa Jurez, Texmelucan-Tlaxcala, LimnVeracruz y Mrida-Uxmal.
Como se podr ver por lo anterior, el sistema de cooperacin con los Estados tuvo excelente
acogida y se extendi rpidamente en la casi totalidad de las Entidades Federativas.
Necesidad de caminos vecinales.
Segn se acaba de exponer, se construyeron numerosos caminos estatales e interestatales, que
comenzaron a completar o ms bien a integrar junto con los nacionales la red vial, principindose
entonces a satisfacer la necesidad de comunicacin de poblaciones de menor importancia que las
que ya haban sido o estaban siendo comunicadas por los caminos troncales. Pero los pueblos, las
rancheras y los pequeos centros de poblacin, que constituyen la mayora de nuestra
nacionalidad, se quedaron enterrados en el polvo y el lodo y an pesa sobre la economa nacional
su falta de produccin y consumo.
El pas necesita construir todos los tipos de caminos vecinales, desde los de extraccin e
intercambio comercial hasta los de penetracin a las regiones totalmente incomunicadas. Es
preciso en muchos casos acondicionar los viejos caminos, convirtindolos en adecuados caminos
vecinales transitables en todo tiempo; en otros casos es necesario construir todo.
Urgen de todas clases y de todas categoras desde los caminos amplios, de buen alineamiento y
cmoda superficie de rodamiento, propio por ejemplo de las zonas agrcolas de los grandes
sistemas de riego, hasta las brechas angostas y de poco costo, que pueden dominar nuestras altas
cimas y descender a nuestros frtiles valles; se requieren para la agricultura, la minera, el
comercio, la industria, el turismo, etc.
No existe una frmula que permita calcular con exactitud la cantidad de caminos vecinales
necesarios. Muy laborioso y poco prctico resultara proyectar sobre un plano, desconociendo a
fondo las necesidades de cada lugar, una red que resultar seguramente inadecuada; los planos
ms detallados nada nos dicen de lo que cada ranchera requiere o de lo que su pequea
produccin puede aportar a la economa del pas. Los datos estadsticos sobre poblacin,
produccin y consumo, son impresionantes y prolijos para las grandes zonas que generalmente ya
estn bien comunicadas.
Sin embargo, si acuciosamente procedemos a unir en un mapa detallado de la Repblica
Mexicana todos los ncleos de poblacin incomunicados, utilizando para ello los conocimientos
ms amplios que por informacin se tengan y medimos con un curvmetro todas esas lneas,
encontraramos que para las Entidades Federativas en conjunto se requieren unos cincuenta mil
kilmetros de caminos vecinales.
La cifra anterior, aunque da una idea aproximada, dista mucho de la realidad, pues dejaramos
numerosos poblados y rancheras sin comunicar. Segn datos estadsticos existen 556
poblaciones de ms de 5,000 y menos de 50,000 habitantes con las que seguramente no habra
problemas porque estn todas en los mapas; de menos de 5,000 habitantes hay unos 110,000
centros de poblacin, incluyendo rancheras de los cuales los principales, o sea entre 2,500 y
5,000 habitantes, suman 865 y tal vez se encuentran tambin en los mapas; pero aquellos con
ms de 50 y menos de 2,500 habitantes, totalizan 41,000, de los cuales seguramente una buena
cantidad no figura en los mapas.
Otra manera de calcular la red que, aunque tambin imperfecta puede darnos una idea de su
longitud, es la siguiente: suponiendo que todas las poblaciones del pas estuvieran uniformemente
repartidas en su superficie ( en esto consiste la imperfeccin ) y que deseramos que ningn
centro de poblacin quedara a mayor distancia de 5 kilmetros del ms prximo camino vecinal
tendramos en los 2,000,000 de kilmetros cuadrados del pas una cuadrcula a cada 10 kilmetros
o sea cuadros de 100 kilmetros cuadrados que requeriran cada uno la construccin de 20
kilmetros de camino vecinal. Se requeriran as 400,000 kilmetros de caminos vecinales.
A primera vista esta cifra parece elevada, y efectivamente lo es para un pas con el desarrollo
econmico y social del nuestro; pero en relacin con otros pases no resulta ya una exageracin y
hasta se antoja convertirla en una meta general, pues comparando con Estados Unidos y Francia
tenemos lo siguiente:
PAS
SUPERFICIE
EN KM2.
LONG. DE CAMINOS
VECINALES EN KMS.
DENSIDAD
(M / KM2) .
EE.UU.
FRANCIA
MXICO
7,800,000
550,000
2,000,000
5,100,000 (EXISTEN)
605,000
"
400,000 TEORA
660
1,100
200
Otra forma de tener una idea sobre el particular, es comparando la proporcin que hay en otros
pases entre caminos vecinales y vas troncales. Una nacin con un buen desarrollo social y
econmico tiene una proporcin del orden de 10:1; condiciones medianas en otros pases dan
proporciones aproximadas de 5:1 y consideramos que actualmente las carreteras principales y
secundarias y los ferrocarriles suman 81,500 kilmetros aproximadamente, necesitaramos
244,500 kilmetros de caminos vecinales. Hacemos notar que hemos incluido en el clculo a los
ferrocarriles porque consideramos que carecen de suficiente zona de influencia y al igual que la
red caminera, requieren caminos alimentadores.
Creacin del Departamento de Planeacin y Fomento de Carreteras Vecinales.
Desde 1947, siendo Presidente de la Repblica el Lic. Miguel Alemn, se hizo resaltar la urgencia
de construir caminos vecinales para ligar todos aquellos pueblos, rancheras, comunidades
agrarias y pequeos poblados que integran la gran mayora de nuestra poblacin y que se
encuentran incomunicados entre s y de la red de caminos nacionales y estatales, de los
ferrocarriles y de los dems medios de comunicacin del pas; adems, que la falta de estos
caminos constituye un serio obstculo para el desarrollo de la agricultura, del comercio, de las
artes populares, de la industria, del turismo, de la educacin y de la salubridad e higiene de dichos
pueblos; que por su falta, el pas no incrementa debidamente su desenvolvimiento econmico y
social, privando a los mismos pueblos del derecho a participar de los adelantos de la civilizacin y
de sus comodidades; que no es posible establecer una corriente de intercambio de los centros
productores con los consumidores, impidiendo a los pueblos el envo oportuno y econmico de sus
productos y el abastecimiento muchas veces hasta de lo ms indispensable para su subsistencia;
y por fin, que para fortificar la unidad nacional es preciso que nos conozcamos mejor, penetrando
hasta las regiones ms apartadas.
Fue as que el 14 de Mayo de 1947, mediante Acuerdo publicado en el Diario Oficial, se cre el
Departamento de Planeacin y Fomento de Carreteras Vecinales, dentro de la Secretara de
Comunicaciones y Obras Pblicas, con la finalidad de coordinar y estimular el anhelo pblico de
caminos vecinales y construirlos.
El primer presupuesto del Departamento fue de dos millones de pesos en 1948 y aunque
insuficiente, bast para iniciar esta tercera etapa en la integracin de la red caminera del pas.
Desde un principio se fij que el costo de los caminos vecinales sera sufragado por partes iguales
entre la Federacin, el Gobierno del Estado a que perteneciera el camino de que se tratara, y los
particulares directamente beneficiados.
El plan de caminos vecinales despert un vivo inters recibindose de los particulares ofertas de
participacin en efectivo; en otros casos, cuando sus condiciones econmicas no se lo permitan,
especialmente tratndose de los caminos vecinales ms modestos, no tenan otra cosa que
ofrecer que su mano de obra en forma gratuita, proporcionndoseles entonces herramienta,
explosivos, materiales de construccin, etc., as como la direccin tcnica; la mano de obra se
valorizaba hasta obtener una tercera parte del costo del camino.
Se tuvieron as ya implementadas las tres frmulas que han prevalecido hasta la fecha:
a) Carreteras troncales o nacionales, costeadas 100% por la Federacin. Son las
y constituyen la base de la red carretera del pas.
principales
Sera largo mencionar las realizaciones de la Asociacin Mexicana de Caminos, pero basta decir
que contina trabajando dentro de los fines que motivaron su fundacin en 1949, en los aspectos
de promocin de caminos alimentadores; cooperando a la capacitacin de ingenieros mexicanos
en nuestro pas y en el extranjero y en la promocin de la vialidad en Mxico y en el Continente
Americano.
En 1955 fund el Centro de Adiestramiento de Operadores, dedicado a impartir enseanza de
mecnica de maquinaria de construccin y automotriz, a nivel subprofesional, del cual han salido
diplomados, desde su fundacin, ms de 5,000 alumnos.
Propici los primeros ensayos en el pas sobre cuotas de paso en puentes y carreteras, que por
sus satisfactorios resultados, sirvieron de experiencia para el sistema actual de financiamiento de
autopistas y puentes de cuotas. A travs de su Comit Editorial, ha impreso libros tcnicos y
monografas y la publicacin de un rgano informativo mensual.
Ha proporcionado colaboracin para la realizacin de los Congresos Panamericanos de Carreteras
y para la terminacin de la Carretera Panamericana, participando en diversas formas en el
estudio, exploracin de la ruta, promocin y bsqueda del financiamiento del tramo del Darin de
esa carretera, ltimo faltante para la gran carretera Panamericana (Alaska-Patagonia).
Comit Nacional de Caminos Vecinales.
La Asociacin Mexicana de Caminos (AMC) ofreci al Gobierno Federal, por conducto de la
Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, ahora Secretara de Comunicaciones y
Transportes, la ms amplia colaboracin para la construccin de un nuevo tipo de caminos, los
vecinales, a travs del Comit Nacional de Caminos Vecinales, creado mediante Decreto del 12
de Octubre de 1949, a iniciativa de la propia AMC.
Dicho organismo autnomo oper con personalidad jurdica propia, capacitado para propiciar las
mejores frmulas que permitiesen obtener la colaboracin de los particulares en la construccin de
los caminos que interesaban a cada grupo, contando igualmente con la ayuda del Gobierno
Federal y de los Gobiernos de los Estados. Dieron impulso a este programa, la industria
automotriz de Mxico y la industria manufacturera de llantas, quienes ofrecieron cubrir un 10%
adicional del producto de los impuestos especiales sobre los ingresos derivados de la venta de
automviles, camiones y llantas, a condicin de que el Gobierno Federal, a travs de la Secretara
de Hacienda y Crdito Pblico, destinase una cantidad igual, y siempre que el total reunido se
invirtiese en la construccin de caminos vecinales, mediante la frmula tripartita, que previ la
participacin por igual del Gobierno Federal, de la Entidad Federativa correspondiente y del
Comit.
El trazo y especificaciones geomtricas de construccin de los caminos vecinales fueron
establecidos por la entonces Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, quien tuvo adems
a su cargo la supervisin tcnica de las obras.
La frmula de financiamiento tripartito imprimi un gran impulso a la cooperacin de los sectores
privados y al aplicarse a la construccin de caminos vecinales, adquiri arraigo en toda la
Repblica, contribuyendo as a la integracin de la red vial nacional.
Mas tarde, el Comit Nacional de Caminos Vecinales que por sucesivos Decretos al cambiar de
nombre y funciones, fue denominado Comit Nacional de Comunicaciones Vecinales, y Comisin
Nacional de Caminos Vecinales, fue incorporado a la Secretara de Obras Pblicas.
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
El pujante desarrollo del pas, el incremento en el nmero de vehculos de motor y el sorprendente
crecimiento demogrfico, han motivado que numerosos caminos se hayan saturado y no cumplan
satisfactoriamente con su misin comunicadora. Este problema plante la disyuntiva de
modernizar los tramos de la red que unan aquellas ciudades que por su alto crecimiento
econmico y demogrfico tenan ya una comunicacin precaria, o bien construir nuevas arterias
de altas especificaciones.
La ltima alternativa ofreca grandes ventajas, porque adems de que su construccin no interfera
con el trnsito existente, caba la posibilidad de ensayar una nueva frmula de financiamiento de
algueas perspectivas en nuestro pas, basado en el cobro de una cuota por transitar por un
camino de mejores especificaciones y por lo tanto de mayor seguridad.
Efectivamente, este sistema de financiamiento tiene la virtud de no restar recursos para la
prosecucin de la obra integradora en que est empeado el Gobierno Federal, a fin de llevar los
beneficios de la civilizacin a tantas regiones an incomunicadas. Por otra parte, mediante esta
modalidad se mantena inclume el principio de que el trnsito por los caminos del pas debe ser
libre de peaje, ya que deja al automovilista la opcin de escoger la ruta que ms le convenga. En
relacin con el peaje, existan antecedentes nada favorables en la historia del pas: durante la
Colonia los consulados, que eran asociaciones de comerciantes, construyeron caminos y cobraron
por el derecho de trnsito, de manera de recabar fondos tanto para recuperar la inversin como
para conservarlos debidamente, cosa esta ltima que dejaba mucho que desear, siendo motivo de
un general descontento.
Posteriormente, en el siglo pasado, algunas entidades federativas, buscando ingresos que
aliviaran su apurada situacin econmica, impusieron el peaje por el paso de las personas y la
alcabala por el de las mercancas, imposiciones que provocaron, por su abuso, una fuerte reaccin
en contra y un clamor popular a tal grado, que en la Constitucin se expresa la terminante
prohibicin de dichos gravmenes, aadindose que el trnsito por nuestras carreteras debe ser
libre.
Los caminos directos, como se les llama tambin a las carreteras de cuota, proporcionan mayor
seguridad, comodidad y economa en tiempo, y en general en costos de transporte, por lo que se
considera razonable que se cobre por la prestacin de este servicio una cuota que en la mayora
de los casos se calcula con base en el ahorro que representa para el usuario, y que siempre se
procura que sea menor a este ahorro.
Las primeras carreteras de cuota, entre las que figuran la de la Ciudad de Mxico a Cuernavaca,
bautizada por el vulgo como autopista, fueron administradas y conservadas por una empresa de
participacin estatal denominada Constructora del Sur.
Pronto se populariz el sistema, con gran aceptacin de los usuarios, por lo que se construyeron
ms caminos de este tipo; por este motivo el Gobierno decidi crear en 1958 el Organismo
Descentralizado Caminos Federales de Ingresos.
En el Decreto que lo cre, se anunciaba que la operacin de esta clase de caminos no tena como
finalidad el lucro. Posteriormente, en 1963 se modific su organizacin crendose lo que es ahora
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
El nuevo organismo descentralizado est constituido en tal forma, que puede negociar importantes
financiamientos para la construccin de otras carreteras. Esto explica el notable impulso que se ha
dado a esta red vial.
Hasta mediados del Siglo XVIII, las mercancas eran transportadas principalmente en carros de
poca altura, pesados y lentos, tirados por uno o dos pares de caballos. El transporte de
mercancas y viajeros se revitaliz. Las tallas y el oro se dieron como elementos ornamentales de
los carruajes de los nobles, para denotar su poder y riqueza, siendo exhibidos an en la actualidad
en museos.
La importancia de tener mejores carreteras se hizo ms evidente, pues de nada sirvieron las
mejoras en los vehculos mientras stas presentaban condiciones deplorables. Es as como en
1720 se crea en Francia el Cuerpo de Ingenieros de Puentes y Carreteras, junto con una escuela
en la que se desarrollaron las primeras especificaciones tcnicas para la construccin de puentes
y carreteras. Se plante por primera vez la necesidad del mantenimiento de caminos, construidos
con piedras y grava hasta que apareci Mc Adam, ingeniero escocs que construy carreteras con
piedra picada, cuya estabilidad y resistencia aumentaba conforme aumentaba el volumen de
trnsito en ellas. El "macadam", cumpli satisfactoriamente su funcin hasta la aparicin de la
rueda de caucho provista de cmara inflable; con ella, aparecieron las primeras carreteras
alquitranadas o asfaltadas.
El medio de transporte tpico en Amrica fue la calesa, coche ligero de dos y cuatro ruedas y caja
sostenida por una armazn, con sitio para dos pasajeros.
La decadencia de los coches tirados por caballos viene precisamente cuando alcanzaban su
mayor esplendor de desarrollo. La aparicin en ese momento de los coches de motor, marcan el
inicio de una nueva era. Aunque Inglaterra fue la cuna de la mquina de vapor, el primer vehculo
accionado por este mecanismo apareci en Pars en 1760, y fue perfeccionndose hasta alcanzar
en 1836 ya un uso importante como medio de transporte, en forma de autobuses, recorriendo las
carreteras inglesas. A fines del Siglo pasado, se inventaron carros movidos con motores elctricos,
presentando un xito rotundo, pero con la limitante de recarga peridica de sus bateras.
En 1863, se construy el primer vehculo propulsado por un motor de combustin interna, aunque
desde 1807 fue inventado y patentado el motor de combustin interna. Los vehculos movidos por
motores de combustin interna fueron perfeccionndose a lo largo de la segunda mitad del Siglo
XIX, auspiciados por una incesante competencia tecnolgica. En el presente siglo, la variedad de
los vehculos se ha multiplicado, tanto en potencia como en velocidad, encontrando diversos usos
y destinos, siendo prcticamente ilimitada la oportunidad de su perfeccionamiento, por lo que
continuamente se mejora su eficiencia.