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Institut Polytechnique

Sciences Avances

des

Office National dEtudes


et De Recherche Arospatiales

Dlgation Gnrale
pour lArmement

Projet Industriel et de Recherche


- ING 2 -

Conception et ralisation d'un hlicoptre


rotors coaxiaux contrarotatifs
pour le concours micro drones ONERA/DGA
Rapport rdig par les lves de la promotion 2008 de lIPSA

M. FAYS-LONG Paul - M. BLUMENFELD Guillaume


Sous la conduite de :

M. RAMOND Grard

INSTITUT POLYTECHNIQUE DES SCIENCES AVANCEES


24, rue Pasteur 94270 LE KREMLIN-BICETRE * Tl. : 01.44.08.01.00 * Fax : 01.44.08.01.13
Etablissement Priv dEnseignement Suprieur SIRET N 433 695 632 00011 APE 803Z

SOMMAIRE GENERAL

1.

AVERTISSEMENT

2.

REMERCIEMENTS

3.

RESUME

4.

ABSTRACT

5.

INTRODUCTION

6.

GLOSSAIRE

7.

SYNTHESE/CONCLUSION

8. CONCEPTION ET REALISATION D'UN HELICOPTERE A ROTORS


COAXIAUX CONTRAROTATIFS POUR LE CONCOURS MICRO DRONES
ONERA/DGA.
8.1.

historique du projet, raison dtre du concours

10
11

8.2.
cahier des charges et dfinition du vecteur
8.2.1. spcifications fonctionnelles du vecteur
8.2.2. dfinition du modele

11
11
11

8.3.

12

prototypes prcdents et volution du concept

8.4.
droupie V2.0, premier concept, copie du Kamov KA50
8.4.1. Mise lchelle
8.4.2. Premier devis de masse et dfinition de la charge utile
8.4.3. conception arodynamique et calculs des performances
8.4.3.1.
Hypothses de travail
8.4.3.2.
Calculs de portance et dtermination de la vitesse de rotation en vol stationnaire
8.4.3.3.
Dtermination de la trane dune pale
8.4.3.4.
Dtermination de la puissance de trane (puissance passive) en vol stationnaire
8.4.3.5.
Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
8.4.3.6.
Puissance totale ncessaire au vol stationnaire, dimensionnement des moteurs
8.4.4. choix de motorisation
8.4.5. premire modlisation sous catia
8.4.5.1.
Utilisation dlments disponibles dans le commerce
8.4.5.2.
Conception et modlisation des pices non standard

12
14
14
14
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17
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19
20
21

8.5.

26
27

conception des pales, modlisation et choix techniques


8.5.1.1.
Devis de masse grce CATIA

8.6.
simplification du prototype
8.6.1. Modification de la cinmatique de commande
8.6.2. modification de la modlisation sous catia

27
28
28

8.7.

mise en plan et usinage des pices

29

8.8.

ralisation de droupie

29

9.

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES

30
31

ANNEXE 1 : Dtail du concours ONERA/DGA

32

ANNEXE 2 : Prototypes prcdents et volution du concept

38

ANNEXE 3 : Premier devis de masse

41

ANNEXE 4 : Dtail des calculs

42

ANNEXE 5 : Choix des moteurs

54

ANNEXE 6 : Devis de masse depuis CATIA

57

ANNEXE 7 : Entreprises dusinage

58

ANNEXE 8 : Nomenclature DROUPIE

59

ANNEXE 9 : Plans des pices

61

ANNEXE 10 : Captures dcran du drone sous CATIA

78

1. AVERTISSEMENT

Ce sujet de projet a t accept par M. Ramond pour quun groupe de trois


lves, Guillaume Blumenfeld, Paul Fays-Long et Vincent Capezzera, ralisent un ouvrage
commun.
Nanmoins, Vincent Capezzera a toujours refus de travailler en groupe (prfrant que
les autres lui donnent un travail quil puisse faire chez lui), a systmatiquement fourni le peu
de travail quil a fait trs en retard, nest jamais venu demander daide sur les points difficiles,
a fournis un travail faux et inexploitable, ne sest jamais inquit de lavancement du projet et
a montr un dsintrt total pour ce projet.
Nous avons pour cela dcid, en accord avec M. Ramond, de refaire son travail et de
ne pas faire figurer son nom en tte de ce rapport.

2. REMERCIEMENTS

Nous tenons dabord remercier M. Ramond, notre tuteur de projet, davoir accept ce
sujet de stage que nous lui avons soumis et de nous avoir soutenu lors des difficults
rencontres.
Nous remercions galement M. Nadalon, professeur de Mcanique, pour ses prcieux
conseils lors des mises en plans des pices de notre drone.
Nous voudrions enfin remercier Lukasz Koper, ING3_CSA de la promotion 2007,
pour nous avoir aid sur des questions portant sur les cours de vol vertical de M. Philippe
dispenss en dernire anne.

3. RESUME

Devant lutilisation de plus en plus frquente des drones, la DGA et lONERA ont
organis un concours interuniversitaire dans le but de construire un micro drone de
reconnaissance en milieu urbain. Nous avons travaill sur ce projet en tant que participant ce
concours dont les preuves se drouleront en mai 2008.
Un projet de cette envergure a demand beaucoup dinvestissement et de discipline
durant tout son dveloppement. Il a galement demand un important travail de recherche
pour mener bien les objectifs que nous nous tions fixs. Nous avons dabord dtermin
larchitecture gnrale du drone, puis choisi un profil de pale et la longueur de celles-ci. Puis,
grce un devis de masse, nous avons t capables de faire des calculs afin de dterminer la
vitesse de rotation des rotors et la motorisation adopter. Paralllement, nous avons modlis
les pices sous CATIA non seulement pour visualiser le drone en CAO mais aussi pour
dresser des plans et les envoyer une entreprise afin de les faire usiner. Nous avons
malheureusement manqu de temps. Nanmoins, ce projet nous tenant cur, nous comptons
non seulement continuer ce projet pendant cet t, mais nous voulons galement poursuivre le
dveloppement du drone dans notre projet de fin dtude. Nous devrons alors nous pencher
davantage sur lavionique du drone, la partie mcanique ayant t conue cette anne.
Enfin, ce drone est bien plus quun projet de fin danne. Il reprsente le travail de
plusieurs quipes dtudiants qui se sont relayes depuis 2003 pour dvelopper le drone de
notre cole, premier projet du dpartement de recherche cr en 2002. Nous comptons faire
aboutir ce projet avant la date butoir de mai 2008, prochaine session du concours micro
drones, o ce drone reprsentera notre cole et montrera tous le savoir faire des ipsaliens.

Mots cls : drone, ONERA, DGA, concours, hlicoptre, coaxial, contrarotatif, modle rduit,
PIR, Kamov, CAO, dimensionnement, MICAV, Polyvionics

4. ABSTRACT

As UAVs are being used more and more frequently, the DGA and the ONERA
decided to organize a competition between universities in order to build a micro UAV,
designed for recognition in urban areas. We worked on this project and participated as
contestants, where the examinations will take place in May 2008.
Such a huge project required a lot of work and discipline during all its development. It
also required a lot of research work in order to reach the goals we set. We first had to
determine the guidelines of the UAV and so we chose a rotor blade profile and its length.
Then, thanks to a load/weight estimate, we were able to calculate the rotation velocity of the
rotor and a correct motorization. At the same time, we made a model with CATIA to visualize
the UAV in CAD, but also to make drafts of our UAV parts and send them to a company to
have them made. Unfortunately, we ran out of time. As this project is close to our hearts, we
intend to continue this project this summer and we also want to follow through the
development of the UAV in our end of school project. We will have to focus on the UAV
avionics, as the mechanical part has already been designed this year.
Finally, this UAV is far more than just an end of year project. It represents the work of
several teams of students that followed one after the other since 2003, to develop our schools
first project of the research department which was created in 2002. We are willing to conclude
this project before the May 2008 dead line of the next micro UAV competition, where this
UAV will represent our school and will show to everyone the expertise of IPSA students.

Keywords : UAV, ONERA, DGA, contest, helicopter, coaxial, contrarotative, scale model,
PIR, Kamov, CAD, dimensioning, MICAV, Polyvionics

5. INTRODUCTION

Les drones, ou UAV (Unmanned Air Vehicle) sont des aronefs sans pilote
contrls depuis le sol. Depuis quelques annes, on constate une utilisation de plus en plus
frquente des drones sur les champs de batailles. Offrant des possibilits diverses selon leur
type (les drones de moyenne altitude, longue endurance, les drones tactiques ), les drones
ont pour avantage de ne pas exposer un tre humain a une situation dangereuse et doffrir une
discrtion bien suprieure tout autre moyen dobservation pour la qualit dinformation
fournie.

Dans une optique de recherche et de dveloppement dun drone dobservation urbaine,


la DGA (Dlgation Gnrale pour lArmement) a demand a lONERA (Office National
dEtude et de Recherche Arospatial) dorganiser un concours interuniversitaire de recherche
dans le but de concevoir un drone devant quiper le fantassin du futur, lui permettant de se
renseigner sur son environnement immdiat. Ce concours a t dmarr en 2003, et les
preuves se sont droules en 2005 et ont t reconduites en 2008.
Travaillant sur ce projet depuis quelques annes, nous avons dcid de faire de ce
projet notre sujet de PIR (Projet Industriel de Recherche) ING2. Bien que lIPSA ait dj
concouru en prsentant un drone, nous avons dcid de reprendre le dveloppement du drone
depuis le dbut, car aucun des prototypes qui ont vol ne correspondaient nos attentes.
Le point faible des prcdents projets ayant toujours t la partie mcanique, nous
avons dcid de recommencer le dveloppement dun vhicule arien servant de base au futur
drone avec tout ce que cela impliquait : modlisation assiste par ordinateur, calculs et
dimensionnement, valuation des cots et fabrication
Le temps dont nous disposions pour ce projet ntant pas suffisant pour construire le
drone proprement parler, nous nous sommes donc concentr sur ltude thorique et la
modlisation assiste par ordinateur.

Ce rapport prsente donc la modlisation du drone, les solutions technologiques


retenues et les calculs effectus.
Nous dfinirons tout dabord le cahier des charges et les spcifications que nous avons
fixes pour notre prototype, puis nous aborderons les solutions techniques retenues pour la
conception et la dfinition de larchitecture de notre modle. Nous aborderons ensuite les
calculs permettant de dimensionner le drone et sa motorisation. Nous continuerons en
dcrivant les diffrents constituants du prototype et leur modlisation sous CATIA. Enfin,
nous nous pencherons sur la dernire version du drone sur lequel nous avons travaill, version
avec laquelle nous concourrons en mai 2008.

6. GLOSSAIRE

42CrMo4 :

alliage d'acier contenant du chrome et du molybdne

Moteur brushless : moteur lectrique commutation lectronique


CAD :

Computer Assisted Design

CAO :

Conception Assiste par Ordinateur

CATIA :

Conception Assiste Tridimensionnel Interactive Applique. Logiciel


de Conception Assiste par Ordinateur dveloppe par Dassault
Systmes

Cx :

Coefficient de trane

Cz :

Coefficient de portance

DGA :

Dlgation Gnrale pour l'Armement

Drafting :

dessin technique, ou dessin industriel

Drone :

aronef inhabit pilot distance

DROUPIE :

Drone de Reconnaissance et d'Observation Urbaine de Proximit IPSA


EPITA

EN AW-2017 :

alliage d'aluminium (Al Cu4 Mg )

GPS :

Global Positioning System

MICAV :

MICro AVionique dveloppe par M. Stphane Querry

ONERA :

Office National d'Etudes et de Recherche Arospatiales

Angle de pas :

angle gomtrique rglable dfini entre la pale et le plan d'entranement


du rotor

PIR :

Projet Industriel et de Recherche

Plateau cyclique :

ensemble de pices reliant les biellettes aux pieds de pales et permettant


de commander de faon cyclique lincidence des pales

UAV :

Unmanned Aerial Vehicle

Waypoint :

point gographique dfinis pour une navigation


8

7. SYNTHESE/CONCLUSION

Bien que le projet soit loin dtre termin et que nous nayons pas russi achever la
construction de notre hlicoptre, lobjectif principal que nous nous tions fix, savoir la
conception dun drone dobservation en milieu urbain, a t atteint.
Aprs avoir dimensionn les pales en choisissant leur profil, leur corde et leur
longueur, nous avons dress un devis de masse qui nous a permis deffectuer les premiers
calculs : vitesse de rotation des pales ncessaire au vol stationnaire, portance et trane des
pales, puissance requise en vol stationnaire. Nous avons pu dimensionner et choisir des
moteurs. Nous avons ensuite modlis fidlement le mcanisme de lhlicoptre de combat
Kamov KA-50. Puis nous avons retravaill cette modlisation et apport des modifications sur
ce mcanisme qui pouvait, selon nous, se simplifier. Nous avons ainsi t capables de raliser
un devis de masse plus prcis qui a confirm le premier. Les plans de ces pices ont t faits et
sont prts tre envoys une entreprise dusinage.
Bien que la modlisation et les choix techniques des mcanismes du drone soient
effectivement termins, le projet lui-mme nest pas encore achev. Il apparat, au regard du
travail effectu et de ce qui reste encore faire, que ce projet tait trop ambitieux pour un
groupe de seulement trois lves. Sachant que nous avons au final ralis ce travail en
binme, nous pouvons nous estimer satisfaits de lavancement du projet.
Il nous reste une masse de travail consquente pour terminer notre drone temps pour
notre participation au concours ONERA/DGA en mai 2008. Pour cette raison, nous
continuerons travailler sur ce projet cet t et comptons poursuivre le dveloppement de
DROUPIE (qui devrait perdre son E ) en tant que projet de fin dtude.
Outre lusinage des pices et le montage du drone, nous devrons nous occuper de
lintgration de lavionique. Celle-ci comprend la charge utile, les batteries, les servomoteurs
et le pilote automatique. Le travail qui nous prendra le plus de temps sera la conception de ce
pilote automatique.
La dernire phase de ce projet sera la campagne dessais en vol et de rglage du pilote
automatique. Nous prvoyons un certain nombre de problmes durant cette phase, le temps
sera donc une denre prcieuse pour toute la suite de ce projet.
Sur le plan professionnel, ce projet nous a permis de comprendre la mcanique de
lhlicoptre et son vol, dapprendre modliser et mettre en plan des pices sous CATIA, et
de parvenir dimensionner une motorisation sur ce genre dappareil.
Enfin, ce projet nous a galement beaucoup apport sur le plan personnel. Nous avons
appris travailler en groupe sans compter les heures, organiser notre travail, grer les alas,
nous documenter et effectuer des recherches qui nous ont aides tout au long du projet.

8. CONCEPTION ET REALISATION D'UN HELICOPTERE A


ROTORS COAXIAUX CONTRAROTATIFS POUR LE CONCOURS
MICRO DRONES ONERA/DGA.

10

8.1. HISTORIQUE DU PROJET, RAISON DETRE DU CONCOURS


Le concours micro drones ayant t lanc en 2003, un certain nombre de groupes
dlves ont fait chaque anne un rapport prsentant les raisons dtre du concours. De plus,
lhistorique de ce projet ntant pas indispensable la comprhension de notre travail, vous
trouverez cette partie en annexe 1.
8.2. CAHIER DES CHARGES ET DEFINITION DU VECTEUR
8.2.1.

SPECIFICATIONS FONCTIONNELLES DU VECTEUR

Afin de rpondre au mieux au cahier des charges de la DGA, il est indispensable de


dfinir les capacits de notre prototype. On tirera de ces spcifications fonctionnelles une
architecture et les principales caractristiques voulues pour notre modle.
On dfinit les exigences suivantes en rponse au cahier des charges :
-

8.2.2.

Le drone doit pouvoir voluer en milieu urbain


Le drone doit pouvoir voler en stationnaire afin de fournir la qualit dimage
requise.
Lautonomie du drone doit tre suffisante pour effectuer la mission
Le drone doit avoir une ractivit suffisante pour rester dans son domaine de vol
avec des vents tourbillonnaires et des rafales.
Le drone doit pouvoir voluer une vitesse dau moins 40 km/h
Le vecteur doit pouvoir embarquer une charge utile suffisante
Le vecteur doit rpondre aux contraintes dimensionnelles du concours (70cm de
plus grande dimension)

DEFINITION DU MODELE

Les spcifications ci-dessus nous permettent de dfinir dans les grandes lignes les
caractristiques de notre drone.
-

Le drone doit tre de type hlicoptre pour rpondre lexigence de vol


stationnaire et lexigence de vol en milieu urbain
Lhlicoptre doit avoir une maniabilit suffisante, il sera donc pas variable
(contrairement un des prcdents prototypes, le piaf, qui sest rvl incapable de
translations rapides)
Le diamtre du ou des rotors sera strictement infrieur 70cm
Lhlicoptre aura une masse maximale de 3.5 kg (au dessus, il ne pourra pas voler
en mesurant moins de 70 cm)
La moiti de la masse du drone sera rserve aux batteries
Pour des raisons dencombrement et de capacit soulever 3.5kg avec seulement
70cm de diamtre, le vecteur sera un hlicoptre birotor rotors coaxiaux
contrarotatifs
En raison de la configuration birotor, les rotors seront multipales afin dviter la
11

configuration bipale avec barre de Bell, extrmement complexe et source de


problmes mcaniques (le piaf a t un excellent exemple des problmes engendrs
par la configuration bipale)
Le nombre de pale sera minimal pour des raisons de rendement. On fixe donc le
nombre de pales 3 par rotor.

8.3. PROTOTYPES PRECEDENTS ET EVOLUTION DU CONCEPT


Le projet drone de lIPSA tant ltude depuis un certain nombre dannes, et les
diffrentes quipes ayant t productives, la description des prcdents prototypes et de
lvolution du concept est assez volumineuse. Ce paragraphe, distinct de notre tude, figure en
annexe 2.
8.4. DROUPIE V2.0, PREMIER CONCEPT, COPIE DU KAMOV KA50
Une fois le concept dfini, nous avons d nous pencher sur la principale difficult des
hlicoptres contrarotatifs : le contrle de laxe de lacet. En effet, les hlicoptres birotor
contrarotatifs nayant pas de rotor danticouple doivent gnrer un couple de lacet par un autre
moyen pour pouvoir sorienter en cap. Le seul moyen efficace pour y parvenir est de gnrer
une diffrence de couple sur les deux rotors. On peut gnrer cette diffrence de couple de
deux moyens diffrents : soit en employant un groupe moteur par rotor et en contrlant chaque
moteur sparment, soit en contrlant le pas collectif de chaque rotor de faon indpendante.
Cest cette dernire mthode qui est employe sur les hlicoptres Kamov.
Le Kamov KA-50 est un hlicoptre militaire russe birotor contrarotatif qui est connu
pour ses qualits de vol et sa maniabilit.
Cet hlicoptre a un systme de contrle de lacet assez particulier. En effet, il na quun seul
moteur pour entraner ses deux rotors et doit par consquent gnrer une diffrence de couple
sur les rotors par gestion diffrentielle du pas collectif. Il utilise pour cela un mixeur
mcanique qui permet de contrler le pas dun des rotors sans modifier lautre. Ceci lui
permet daugmenter la portance (donc la trane et le couple) dun rotor pendant quil diminue
le pas de lautre rotor pour quilibrer la portance. Cette action induit une diffrence de couple
entre les rotors et donc un couple de lacet.
Voici deux photos qui montrent le KA-50 et son systme de pas collectif diffrentiel :

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Lors de la conception de la premire version de DROUPIE, nous avions opt pour la


solution de deux motorisations spares pour contrler le lacet, car cette solution fonctionne
dj sur plusieurs modles du commerce. Cependant, ce type de gestion de lanticouple
prsente linconvnient davoir une constante de temps mcanique trs importante, car il faut
faire varier la vitesse de rotation des rotors. En comparaison, un hlicoptre rotor
danticouple command en pas a une constante de temps autour de laxe de lacet vingt fois
infrieure. Ayant des impratifs de maniabilit et de ractivit, nous avons donc opt en
premier lieu pour la gestion diffrentielle de pas collectif pour notre deuxime version de
DROUPIE. Nous avons cependant gard la double motorisation, juste au cas o la gestion
diffrentielle du pas savrerait trop complexe ou simplement insuffisamment efficace. Nous
avions donc sur notre premire conception deux systmes de gestion danticouple, et bien que
lensemble soit un peu plus lourd, il offrait la possibilit de compenser tout effet indsirable
de lun ou lautre des dispositifs, et mme de combiner les deux actions afin dobtenir une
ractivit maximale.
Cette conception fut relativement difficile au dbut, car nous ne possdions pour
copier le KA-50 que de quelques photos, aucun plan et aucune cotte ntant disponible. Nous
avons donc d analyser toutes les images que nous avons pu trouver afin den dduire les
proportions des leviers, renvois et commandes.
Vers la fin de notre recherche, nous avons finalement trouv une entreprise allemande,
Cad u. Modelltechnik Jung, qui a ralis une copie modle rduit des Kamov KA-50 et KA52. le site Internet de cette entreprise sest avr tre une mine dinformation, avec des photos
de leur mcanique, une vido montrant cette mcanique en rotation lente, et un tas de petites
informations qui nous ont permis de dduire avec plus de prcision la cinmatique de
commande. Leur modle nous a galement redonn beaucoup despoir, en nous dmontrant,
vido lappui, que ce genre de modle rduit tait viable et volait plutt bien.
Ce prototype est assez proche de notre objectif dans ses proportions, mais il est bien
plus gros que ne le sera DROUPIE. Il mesure plus de deux mtres de diamtre, pse 14 kg, et
est motoris par un turbopropulseur de modlisme qui dpasse largement les 3500W.
Ci-dessous, trois photos de ce prototype, dont celle qui nous a le plus aid pour dduire la
mcanique de DROUPIE.

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8.4.1. MISE A LECHELLE


Notre premier travail fut dadapter le modle du Kamov notre chelle et de chercher
quelles pices du commerce modliste nous pourrions rutiliser.
Notre hlicoptre ayant un diamtre de 70 cm, nous avons tout dabord cherch
utiliser des pices faites pour les modles de taille comparable. Mais nous nous sommes vite
aperu que ces modles tant nettement plus lgers que notre drone et tournant galement
moins vite, les pices taient sous dimensionnes pour notre application. Les hlicoptres de
classe suprieure sont les hlicoptres de classe 30, c'est--dire des machines de 1.2m et
pesant jusqu 5kg. Leurs pices sont cette fois bien trop massives et trop grosses.
Une conception rapide du modle sur papier nous a permis de choisir de faon
approximative les quipements tels que servomoteurs, moteurs et batteries que nous allions
utiliser, et nous avons pu dduire de ce premier jet un devis de masse.
8.4.2. PREMIER DEVIS DE MASSE

ET DEFINITION DE LA CHARGE UTILE

Le premier devis de masse a t tabli grce des comparaisons avec des lments
connus du commerce et nous donne une masse totale de 2.8kg et une autonomie de 19 min (cf.
annexe 3).
Nous avons dfini la charge utile dans ce devis en projetant dutiliser lexcellente
avionique MICAV conue par Stphane Querry, qui permettra un contrle total du drone
avec plusieurs modes de pilotages, allant du tlcommand lautonome complet avec
navigation par waypoints. La charge utile proprement dite sera une camra et son metteur.
Nous projetons dutiliser les quipements de RangeVideo, qui sont donns pour une porte
suprieure au kilomtre et une masse trs faible pour une telle porte et une bonne qualit
dimage.
8.4.3.

CONCEPTION AERODYNAMIQUE ET CALCULS DES PERFORMANCES

Une des parties les plus difficiles dans la conception dun modle rduit est la
motorisation. En effet, aucune base de donne nest disponible pour les modles rduits, et
une erreur dans le choix de la motorisation peut avoir deux types de consquences :
- si le modle est sous motoris, lhlicoptre ne dcollera pas ou fera chauffer le
moteur, naura pas assez de puissance disponible pour se sortir de situations
critiques et scrasera
- sil est sur motoris, lhlicoptre consommera trop, aura une autonomie plus
faible, sera trop lourd, et risquera dentrer en survitesse, et donc de scraser.
Nous avons donc tent de calculer la puissance consomme par notre drone en vol
stationnaire ainsi que la vitesse de rotation requise pour effectuer ce vol. pour cela, nous avons
tout dabord utilis la mthode enseigne en ing3 lIPSA. Cette mthode sapplique aux
hlicoptres grandeur relle, qui ont des pales fort allongement et ont des dimensions qui
permettent dobtenir un trs bon rendement, ces calculs sont donc inapplicables en ltat
notre modle rduit, qui est dj considr comme un petit modle parmi les modles
rduits dhlicoptres.
14

Les premiers calculs raliss grce la mthode classique de calcul des


performances dun hlicoptre sont dtaills en annexe 4.
Voici un rsum des calculs effectus avec notre propre mthode, lintgralit de ces calculs
et de la dmarche est en annexe 4.
Nous devons, une fois les caractristiques des pales dtermines, calculer la puissance
et la vitesse de rotation des rotors ncessaires au vol de la machine. Ce dimensionnement
permettra par la suite de connatre prcisment les caractristiques idales des moteurs du
drone. Ces caractristiques nous permettrons de choisir une solution de propulsion optimale
parmi les motorisations existant dans le commerce.
Pour effectuer ce dimensionnement, il faudra :
- dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire
- calculer la trane des pales cette vitesse
- en dduire le couple ncessaire sur larbre du rotor pour atteindre la vitesse de
rotation prcdemment dtermine
- en dduire la puissance absorbe par la trane des pales en vol stationnaire
(dite puissance passive)
- utiliser la thorie de Froude pour dterminer la puissance induite.
- additionner ces deux puissances et en dduire les caractristiques idales
moyennes et extrmes de la motorisation.
8.4.3.1. Hypothses de travail
a.
b.
c.
d.
e.

la rpartition de portance nest pas idale


la rpartition de trane nest pas idale
le nombre de Reynolds est constant tout au long de la pale
le Cz est constant tout au long de la pale
les deux rotors ninteragissent pas, la portance est la mme sur les deux rotors,
la puissance absorbe aussi. On calculera donc la puissance et la portance
dune pale et on multipliera ces valeurs par le nombre de pales total.

8.4.3.2. Calculs de portance et dtermination de la vitesse de rotation en vol stationnaire

15

Llment de portance sur une section de pale de corde L et de largeur dr est donn par
dF z =1/2..L. .r.C z .dr o est la vitesse de rotation en rad/s
En intgrant cette relation entre r1 le rayon du moyeu et R le rayon du rotor, on obtient :
R

F z = dF

=1/2L C z

r dr

r1

Soit

Fz=

1
L C z (R3-r13)
6

Cependant, cette quation est idale et ne tient pas compte du fait que la portance
diminue partir denviron 2/3*R jusqu sannuler en bout de pale. Il convient donc dapporter
une correction la rpartition de portance. En mettant lhypothse que la perte de portance
totale due cette attnuation est denviron 50%, on obtient lquation de portance suivante :
R

F z =1/2..L. .C z

r1

r
r cos

2 R

0 . 65

dr

Cette quation nous permet, en fixant la portance que lon veut obtenir et le Cz de vol, de
dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire.
On fixe
Cz = 0.65 (Cz de finesse maxi du profil choisi pour les pales)
r1 = 8cm
R = 34cm
= 1.225 kg/m3
L = 45mm
Lhlicoptre tant prvu pour une masse maxi de 3.5 kg, et lquation de portance
tant pour une pale, on fixe Fz 5.7N
On obtient, pour ces valeurs, un vol stationnaire = 227.5 rad/s soit environ 2200 t/min.
8.4.3.3. Dtermination de la trane dune pale
Tout comme la rpartition de portance nest pas idale, la rpartition des forces de
trane nest pas idale non plus et la formule donnant la trane locale doit tre corrige.
Le tourbillon marginal augmente en effet cette trane aux abords de lextrmit de la pale. On
adoptera une correction exponentielle de cette rpartition de trane.
Lquation de la trane corrige est donc

dF x ( r ) =

1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2

16

8.4.3.4. Dtermination de la puissance de trane (puissance passive) en vol stationnaire


La thorie du vol vertical nous apprend que la puissance ncessaire la sustentation
dun hlicoptre peut se dcomposer en deux puissances :
-

la puissance passive, qui est due la trane des pales, et qui est la
puissance absorbe pour maintenir la vitesse de rotation du rotor,
la puissance induite, qui est la puissance communiquer lair qui
passe par le disque rotor pour assurer la sustentation de lappareil.

On peut, grce au paragraphe prcdent, dterminer la trane locale en chaque point


de la pale suivant le rayon r. on peut donc aussi connatre le couple local en multipliant la
trane locale par le rayon. On a donc llment de couple dC suivant:

dC ( r ) = dF x ( r ) r =

1
L Cx e 3,5.r r 3 dr
2

En multipliant le couple local par la vitesse de rotation, on obtient la puissance locale

dP p ( r ) = dC ( r ) =

1
L 3 Cx e 3,5.r r 3 dr
2

Pour obtenir la puissance passive totale, il nous suffit dintgrer lexpression ci-dessus entre
r1 et R et de multiplier par le nombre de pales, ce calcul tant pour une seule pale. On a donc
R

1
Pp = b dC ( r ).dr = b L 3 Cx e 3,5.r r 3 .dr
2
r1
r1
O b est le nombre de pales (b=6)
Pour le vol stationnaire de notre hlicoptre, les donnes sont :
- = 227.5rad/s soit environ 2200t/min
- =1.225 kg/m3
- L = 0.045m
- r1 =0.08m
- R =0.34m
- Cx =0.014 (donne extraite de la polaire du MH45 Re= 200 000)
On obtient une puissance passive totale pour les deux rotors de

Pp = 240W
8.4.3.5. Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
La thorie de Froude, base sur la thorie de la quantit de mouvement, permet une
description simplifie du fonctionnement dun rotor dhlicoptre et une estimation de la
17

puissance ncessaire la sustentation dun hlicoptre dans le cas dun fluide parfait (et donc
en labsence de trane). Cette puissance est appele puissance induite et vient complter la
puissance passive (ou de trane) calcule au paragraphe prcdent.
En tenant compte de diverses correction, et en suivant la mthode explique en annexe 4, on
obtient finalement

Pi 0 = 1 . 15

Fz

3/2

2 (BR )

La thorie de Froude nous enseigne galement quen cas de double rotor coaxiaux, la
surface considre pour le calcul de cette puissance nest celle des deux rotors que si la
distance entre eux est dau moins un rayon. Sur notre modle, la distance entre les deux rotors
est d peine un tiers de rayon. On ne comptera donc comme surface totale que celle dun seul
rotor, corrige par un coefficient B= 0.9.
La pousse Fz de vol stationnaire est identique celle dfinie au paragraphe prcdent, soit

Fz = 5.7 6 = 34.2 N
On a donc une puissance induite Pi 0 = 1 . 15

(34 .2 )3 / 2
2
2 1 .225 (0 .9 0 .34 )

= 271W

8.4.3.6. Puissance totale ncessaire au vol stationnaire, dimensionnement des moteurs


La puissance ncessaire au vol stationnaire est donc la somme des deux puissances
calcules prcdemment, on a donc besoin de 511W pour maintenir notre drone en lair.
En considrant que le drone devrait peser 2.8kg au lieu des 3.5kg utiliss pour ce calcul, on
peut en dduire que la puissance en vol normal , c'est--dire en stationnaire ou translation
vitesse raisonnable et altitude constante, nexcdera pas les 500W.
Nous avons nanmoins besoin dun surplus de puissance pour certaines manuvres
comme le dcollage, les virages en translation rapide, les ressources et les situations extrmes
comme des grosses rafales verticales ou tourbillonnaires. On peut estimer sans grands risques
de se tromper que lacclration maximale que nous auront imposer notre hlicoptre sera
de 2g maximum. Sachant que lon volue vitesse de rotation constante, on peut considrer
que la puissance maximale ncessaire un vol sr sera de deux fois la puissance nominale.
Ayant dfini le rapport de rduction entre le rotor et le moteur entre 7:1 et 10:1 et la
tension des batteries 11.1V, on peut dduire le dimensionnement des moteurs.
-

puissance nominale : 250W


puissance maximale : 500W
vitesse de rotation : 15 400 22 000 t/min. le Kv de ce moteur devra
donc tre denviron 1400 2000 t/min/V

18

8.4.4.

CHOIX DE MOTORISATION

Notre principal but tant une grande autonomie, et la masse tant notre pire ennemi,
nous avons besoin de la meilleure motorisation possible. Les moteur seront donc deux
moteurs brushless, plus particulirement des moteurs cage tournante. Ces moteurs ont en
effet un couple trs lev et un rendement maximal pouvant approcher les 90%.
Nous avons tabli une liste des marques commercialisant de tels moteurs dans le
commerce modliste. Pour chacune de ces marque, nous avons slectionn un ou plusieurs
moteurs dont les caractristiques sont compatibles avec les calculs mens prcdemment et
dont la consommation nest pas trop importante. La liste de ces moteurs et le tableau
comparatif ayant permis le choix dun moteur figure en annexe 5.
Au final, nous retenons deux moteurs au lieu dun seul, car il est impossible de les
dpartager. Les moteurs retenus pour essais sur DROUPIE sont donc les suivants :
-

Mega 600/10/8

Alim 11.1- 14.7 V


m = 85 g
Kv = 1695 t/min/V
Imax= 35A
Inominal= 24 A

Rimfire 35-30-1450

Alim 11.1 V
m = 71 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 40A
Inominal= 35 A

8.4.5.

PREMIERE MODELISATION SOUS CATIA

Notre premire modlisation tait une copie conforme du KA-52 ralis par CadModeltechnik et avait donc un systme de gestion diffrentielle du pas collectif des deux
rotors. Bien que cette modlisation soit parfaitement isostatique et tout fait viable en thorie,
les pices du mlangeur mcanique dispos au dessus des rotors taient trs petites, donc
fragile, et la cinmatique tait trs complique. Nous avons galement dcouvert en faisant les
mises en plan que ces pices allaient coter trs cher, et pouvaient tre sources de jeux et de
fragilits importantes. Ces pices influaient aussi sur les plateaux cycliques, les compliquant
notablement et augmentant donc leur cot. De plus, la tige de commande de ce mlangeur
passait par laxe interne et dbouchait sous les engrenages des rotors. Nous aurions donc d
placer un bti supplmentaire pour commander cette tige, ainsi quun servomoteur. Outre le
fait que cela aurait pris beaucoup de place, notre hlicoptre aurait pris plus de 100g.
19

Enfin, une srie dessais en vol dun hlicoptre modle rduit contrarotatif dont la
gestion de lacet est faite par diffrence de vitesse de rotation des moteurs nous a convaincu
que cette mthode tait suffisante pour notre application. Nous avons donc dcid de modifier
notre premire conception et de baser le contrle de laxe de lacet sur la gestion diffrentielle
de la vitesse des rotors.
Nous avons ralis cette modlisation en nous basant sur un plan papier ralis en
quelques heures, et nous avons en premier lieu cherch rutiliser un maximum de pices du
commerce pour des raisons videntes de simplicit et de cots de fabrication.
8.4.5.1. Utilisation dlments disponibles dans le commerce
Les premiers lments que nous avons cherch trouver dans le commerce sont les
plus sensibles, et surtout ceux dont la dfaillance est la plus dangereuse. Nous avons donc
cherch des ttes rotor tripales dans le commerce. Les seules que nous ayons trouv tant
beaucoup trop massives, nous avons dcid dutiliser les pieds de pales de la Marmite, qui ont
fait leurs preuves en supportant des pales trs lourdes (36g) plus de 4500 t/min. nous avons
donc reproduit ces pieds de pales sous CATIA pour les intgrer notre modle.

Nous avons cherch utiliser des plateaux cycliques standard, notamment pour le
plateau infrieur, mais le fait que nous ayons des rotors tripales ne nous permettait de
rutiliser quune partie dun seul plateau du commerce. Nous avons donc dcid de refaire
lensemble des pices, afin dtre srs que toutes les commandes se montent comme nous le
souhaitons. Les seules pices standard que nous utiliserons pour les plateaux cycliques seront
les rotules centrales et les boules de commande.
Le train datterrissage du piaf tant trs solide, plutt lgers et assez large pour
permettre des atterrissages peu acadmiques en toute scurit, nous avons dcid dutiliser le
train de remplacement que nous avions achet lors de la construction du piaf pour notre
prototype. Nous avons donc modlis cet ensemble de pices partir du modle rel.

Train datterrissage du piaf

20

Dune manire gnrale, nous utiliserons des chapes et des rotules standard de
modlisme, ainsi que des engrenages, roues libres, roulements billes, servomoteurs, moteurs
et vis du commerce.

Ensemble de servocommandes

ensemble motopropulseur

commande et rotules

Toutes les autres pices composant notre prototype sont des pices non standard que
nous avons conues et que nous devront soit usiner nous-mmes grce la fraiseuse
numrique de lIPSA, soit faire usiner par une entreprise.
8.4.5.2. Conception et modlisation des pices non standard
Les pices non standard que nous avons d modliser et que nous devrons faire usiner ou
usiner nous-mmes sont prsentes ci-aprs.
Les ttes rotor :
Les ttes rotor sont les pices permettant de relier les axes aux trois pales des rotors. Ce
sont les pices principales de la mcanique de lhlicoptre. En thorie, elles devraient tre
amorties pour permettre un mouvement de battement, mais cette articulation nest pas
ncessaire sur un hlicoptre contrarotatif. Ces pices sont usines en aluminium.
La tte suprieure est la partie la plus haute du drone. Elle accueille :
- les pieds de pale, par une liaison encastrement ralise par des vis
- laxe interne, en liaison encastrement par deux goupilles et des vis de serrage
La tte infrieure accueille :
- les pieds de pale, par une liaison encastrement ralise par des vis
- laxe externe, en liaison encastrement par deux goupilles et des vis de serrage
- le roulement suprieur de laxe interne permettant la liaison pivot entre laxe
interne et laxe externe.

Tte suprieure

Tte infrieure

21

Synchronisation basse
Tout comme il faut que la bague suprieure du plateau cyclique suprieur soit en phase
avec la tte suprieure, la bague suprieure du plateau infrieur doit tre synchronise avec la
tte infrieure et avec la bague infrieure du plateau cyclique suprieur. Nous avons donc
conu deux petites pices qui seront usines dans la mme plaque que les btis et dont le rle
est de maintenir les commandes en phase avec le rotor.

Synchronisation du plateau cyclique suprieur :

La synchronisation sert, comme son


nom lindique, synchroniser la tte
suprieure et la partie suprieure du plateau
cyclique suprieur.
Cette synchronisation est compose de
plusieurs lments :
- Un noyau en liaison encastrement
(vis de pression) avec laxe interne
- Un bras en liaison pivot avec le
noyau de synchronisation
- Une chape en liaison pivot avec le
bras et avec la bague suprieure du
plateau cyclique suprieur.

Noyau

bras

chape

22

Les axes
Le systme de rotors coaxiaux contrarotatifs est le suivant : un arbre (axe externe)
permet la mise en rotation du rotor infrieur. Dans le mme temps, un axe interne passe
lintrieur de laxe externe pour permettre la mise en rotation du rotor suprieur.

Axe interne

Axe externe

Ces axes sont en liaison encastrement avec les roues dentes et sont en liaison pivot entre eux.

Les supports daxes :


Cet ensemble de pice permet de fixer laxe externe en liaison pivot avec le bti du
drone. La partie infrieure emprisonne le roulement infrieur et la plaque du bti, la partie
suprieure accueille quant elle le roulement suprieur, qui est maintenu en place par une
bague darrt place sur laxe externe.

Partie suprieure

partie infrieure

Bti
Le bti est le chssis de lhlicoptre. Cest sur cette plaque que viennent se fixer tous
les lments, ainsi que lavionique et les batteries. Ce composant est une simple plaque de
fibres de carbone de 2mm dpaisseur, que nous fraiserons par nos propres moyens. Le chssis
sera compos de deux plaques, relies par des entretoises. Le but est de rigidifier le bti et
doffrir une plateforme lavionique. Sur la plupart des images de ce rapport, cette deuxime
plaque napparat pas pour permettre de vois un maximum de composants. Elle a la mme
forme que la premire.

23

Plateaux cycliques
Un plateau cyclique est un ensemble de pices reliant les biellettes aux pieds de pales
et permettant de commander de faon cyclique lincidence des pales.
Il existe deux plateaux cycliques. Le plateau cyclique suprieur et le plateau cyclique
infrieur. Il servent rgler le pas des pales par lintermdiaire des biellettes.
Plateau cyclique infrieur
Le plateau cyclique infrieur est compos de plusieurs parties :
-

Une bague infrieure en liaison rotule avec laxe externe et avec les biellettes de
commande des servomoteurs
Une bague infrieure en liaison pivot avec la bague suprieure et en liaison rotule
avec les biellettes les reliant au plateau cyclique infrieur
Un capot servant enfermer la rotule permettant la liaison entre laxe externe et la
bague suprieure.

Plateau cyclique infrieur

Bague suprieure

capot

bague infrieure

24

Compensateur de pas, commande danticouple et plateau cyclique suprieur


Le compensateur de pas est un petit dispositif mcanique est un mlangeur mcanique
permettant de retransmettre la fois les ordres du plateau cyclique suprieur et ceux de la tige
de commande de lacet. Cest une copie conforme du dispositif de compensation de pas prsent
sur les hlicoptres Kamov.
Ce dispositif ayant t abandonn par la suite, nous ne dcrirons pas son
fonctionnement.
Le systme de pas collectif diffrentiel de la premire version de notre drone est compose de
diffrentes pices :
- Un moyeu compensateur auquel sont rattaches des biellettes par lintermdiaire
dun levier
- Un plateau cyclique suprieur
- Un axe interne creux dans lequel passe une tige
- Une tige contrle pas un servomoteur

Levier compensateur

Bague suprieure

moyeu

Bien que ce systme de pas collectif diffrentiel soit utilis sur lhlicoptre dattaque
Kamov Ka50, nous avons dcid de ne pas utiliser cette solution. En effet, cette solution fait
intervenir plus de composants, ce qui augmenterait le prix, la masse de notre drone, sa
consommation, et serait source de jeux ventuels qui pourraient nuire la maniabilit.
25

8.5. CONCEPTION DES PALES, MODELISATION ET CHOIX TECHNIQUES


Les pales sont les lments qui donnent notre hlicoptre sa capacit se soulever,
mais aussi son comportement en vol. En effet, la forme, la masse, le profil et le vrillage des
pales influent sur linertie du rotor, la vivacit de lhlicoptre, sa stabilit, sa sensibilit au
vent, et encore bien dautres paramtres qui font des pales les lments les plus importants de
tout notre projet.
Comme pour les autres pices, nous avons dabord cherch utiliser des pices du
commerce, mais toutes ont des profils symtriques qui portent peu et sont peu stables, ou ont
un profil adapt mais ne sont disponibles que pour des hlicoptres de grande taille et pour un
seul sens de rotation seulement. Comme nous avons besoin de pales portant beaucoup, ayant
un profil auto stable afin de stabiliser notre hlicoptre (qui est intrinsquement vif et instable
comme tous les hlicoptres contrarotatifs coaxiaux), nous avons d concevoir ces pales nousmmes.

Pale
Le profil des pales a t un lment de recherche trs important. En effet, certains
profils sont plus stables ou portent plus que dautres
Le profil retenu pour notre drone est le MH45 de Martin Hepperle dont les caractristiques
sont les suivantes :
- paisseur 9.85%
- bon Cz max en comparaison dautres profils
-

Moment Cm 0 = +0.0145. (faible et positif))

Bien adapte aux faibles nombres de Reynolds (100 000)

26

Les dimensions des pales ont t dtermines empiriquement de faon obtenir une
surface la plus leve possible sans pour autant descendre trop en allongement, et en restant
dans les contraintes dimensionnelles du concours. Leur corde a t fixe 45 mm et leur
envergure 300mm. Lpaisseur de lemplanture de la pale est fonction de lespace disponible
dans le pied de pale, et le trou darticulation de trane a t plac provisoirement 25% de la
corde car nous navons pas eu le temps de calculer avec exactitude son emplacement optimal
en fonction du retard arodynamique que prend la pale. Ce calcul tait sens tre effectu par
le troisime membre du groupe. Cette incertitude est handicapante et fera donc lobjet dune
tude un peu plus approfondie avant lusinage des pales, mais le fait davoir un profil auto
stable comme le MH-45 devrait nous viter les problmes doscillations arolastiques,
toujours craindre en cas de mauvais placement de larticulation de trane ou du centre de
gravit de la pale.
Le choix du matriau dans lequel la pale sera faite est galement primordial et nous
avons plusieurs choix possibles : soit nous tentons une fabrication de pales creuses en
carbone, soit nous fraisons les pales dans du bois dur. La premire solution ayant dj t
tente lanne dernire avec un taux de succs proche de zro, nous avons opt pour le
fraisage dans du bois. Nous avons donc dtermin que le matriau utilis serait du
contreplaqu de bouleau multi plis, qui est un matriau la fois lger, trs solide, et facile
usiner la fraiseuse numrique. Les trous fraiss dans la pale ont pour fonction dallger
celle-ci et de dplacer le centre de gravit vers le bord dattaque. Ce dernier sera plomb afin
de donner la pale de linertie au cas o le drone aurait effectuer une autorotation. La pale
sera ensuite entoile avec du film plastique thermo rtractable.
Nous comptons usiner les pales grce la fraiseuse numrique de lIPSA, dont le master
du moule des pales carbone du piaf tait tir.

8.5.1.1. Devis de masse grce CATIA


Une fois les pices modlises sous CATIA et un matriau appliqu chacune delle,
ce logiciel nous fourni la masse de chaque pice et la masse de lensemble. Nous avons donc
pu tablir un devis de masse prcis et vrifier ainsi nos premires estimations, notamment en
ce qui concerne la masse et donc la capacit des batteries de propulsions que nous pouvons
embarquer. Nous obtenons une masse prvue de 2.82 kg, ce qui est conforme notre premier
devis. Le devis tabli grce CATIA est disponible en annexe 6.
8.6. SIMPLIFICATION DU PROTOTYPE
Nous nous sommes vite aperus que notre mcanique tait trop complexe et pouvait tre
simplifie. Ceci permet de diminuer la masse, dconomiser un servomoteur, un bti
supplmentaire, de rduire le nombre de pices mcaniques, dviter des jeux, et de baisser le
cot de production. Un test avec un hlicoptre du commerce nous a de plus dmontr que la
solution de la gestion de laxe de lacet avec la variation diffrentielle des rgimes moteurs
tait amplement suffisante pour notre application.

27

8.6.1. MODIFICATION DE LA CINEMATIQUE DE COMMANDE


Nous avons simplement coup le haut de notre drone afin de supprimer le
compensateur de pas et ainsi arriver la configuration finale. Cette opration nous a
cependant contraint modifier certaines pices.
8.6.2.

MODIFICATION DE LA MODELISATION SOUS CATIA

Plateau cyclique suprieur :


Le plateau cyclique suprieur a donc t entirement revu, les bras de leviers ayant t
modifis par la suppression du compensateur. Comme lancien plateau, le nouveau est
compos de plusieurs parties :
- Une bague suprieure en liaison rotule avec laxe interne et en liaison rotule avec
les biellettes assurant la commande du pas des pales du rotor suprieur
- Une bague infrieure en liaison pivot (roulement billes) avec la bague suprieure
et en liaison rotule avec les biellettes les reliant au plateau cyclique infrieur

Plateau cyclique suprieur

Bague suprieure

Bague infrieure

Nous avons galement recoup laxe interne et modifi la synchronisation, dont les
dimensions sont dpendantes de celles de la bague suprieure du plateau cyclique.

28

8.7. MISE EN PLAN ET USINAGE DES PIECES


Bien que la plupart des entreprises dusinage travaillent directement avec les modles
CAO des pices usiner, elles ont besoin de connatre les tolrances exactes voulues pour
chaque partie de la pice afin de paramtrer correctement la machine-outil. Il est donc
indispensable lorsquon veut faire usiner une pice, de fournir la modlisation de cette pice et
un plan cot de celle-ci.
La mise en plan a t un travail laborieux, nous avons d apprendre nous servir du
module drafting de CATIA. Nous avons donc appris utiliser cet atelier et avons mis en
plan toutes les pices que nous souhaitions usiner. Bien que lenseignement que nous avons
reu sur la cotation na fait que survoler le sujet, certains ouvrages et des tutoriaux disponibles
sur Internet nous ont permis dapprofondir ce que nous avons vu en cours afin de raliser les
plans de nos pices selon des normes bien prcises. De plus, M. Nadalon, notre professeur de
technologie des systmes mcaniques, nous a t dune aide trs prcieuse, en corrigeant les
premiers plans et en nous montrant quelques astuces afin dutiliser au mieux le module
drafting .
Nous avons en tout 17 pices que nous souhaitons faire usiner. Pour chacune de ces
pices, un plan a t dessin sous CATIA. Toutes ces mises en plan ainsi quun clat et une
nomenclature du drone sont disponibles en annexes 8 et 9.
Nous devions envoyer ces mises en plan pour devis un certain nombre dentreprises
puis les faire usiner une fois lentreprise la moins chre et la plus rapide slectionne, mais le
temps nous a manqu. Vous trouverez donc la liste des entreprises en annexe 7.

8.8. REALISATION DE DROUPIE


Notre sujet de projet industriel prvoyait initialement la conception et la ralisation de
lhlicoptre que nous venons de dcrire. Malheureusement, le temps nous a manqu pour
entreprendre cette construction. Nous poursuivrons donc ce projet pendant lt avec lusinage
des pices, et ds le dbut de lanne prochaine avec le montage et les essais de DROUPIE.
Ce projet nen est qu ses dbuts et ne sera pas achev tant que le prototype naura pas vol
ou ne sera pas dtruit.
La ralisation de cet hlicoptre devrait savrer relativement facile si nos plans sont
bien faits, car ce concept est le fruit de plus dun an de rflexion. Les essais en vol promettent
quant eux dtre nettement plus dlicats, mais tout aussi intressants et riches
denseignements. Ces derniers constituent une motivation inaltrable et nous sommes
dtermins mener ce projet son terme.

29

9. BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages utiliss :
Guide des sciences et technologies industrielles de Jean-Louis Fanchon ditions Nathan
L'hlicoptre, thorie et pratique de P.Lefort et J.Hamann ditions Chiron
Cours de vol vertical de M. J.J. Philippe, professeur lIPSA

Sites Internet :
Cad modelltechnik : http://www.cad-modelltechnik-jung.de/projekte/kamov_ka-52.htm
Cette entreprise a ralis une copie du clbre hlicoptre de combat Kamov KA-52. Ce site a
t notre principale source dinspiration pour notre prototype.
Site de Martin Hepperle : http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm
Dveloppement de profils pour modles rduits
Base de donne de profils : http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/coord_database.html
Association Arodes : http://aerodes.free.fr/
Conception dun hlicoptre modle rduit pour le record du monde dendurance.
Tutorial de mise en plan sous CATIA : http://catiatutorial.free.fr/mise_plan.html
Camras et metteurs miniatures : www.rangevideo.com
Avionique MICAV : www.polyvionics.com
Moteurs Rimfire : www.electrifly.com
Moteurs Mega : www.megamotorusa.com
Moteurs AXI : www.modelmotors.cz
Moteurs Plettenberg : www.plettenberg-motoren.com
Moteurs Flyware : www.flyware.de

30

ANNEXES

31

ANNEXE 1 : Dtail du concours ONERA/DGA


Prsentation des preuves, but du concours
LONERA (Office Nationale dEtudes et de Recherche Arospatiales) a organis
depuis le dbut de lanne universitaire 2002/2003 et pour une dure de 3 ans un Concours
international universitaire de drones miniatures, subventionn par la DGA (Dlgation
Gnrale pour lArmement). Les rsultats de ce premier concours nayant pas entirement
satisfait les organisateurs, la dcision a t prise doffrir une nouvelle opportunit aux quipes
engages. Une session aura donc lieu en mai 2008.
Ce concours a pour objet de dmontrer la faisabilit technique et l'intrt oprationnel
des drones miniatures utiliss comme aide au fantassin dans sa progression en milieu hostile,
notamment dans le combat de rue. L'aide attendue est non agressive, le drone joue ici le rle
de " jumelles volantes " ou dil dport.
Pour ce concours, nous devons dvelopper et prsenter un systme complet, comprenant un
systme dobservation volant (le drone), quip au minimum dune micro camra vido et
dune station de rception au sol.
La notation se fera en prenant en compte les critres suivants :
 lindpendance fonctionnelle du systme,
 la simplicit de mise en uvre et de pilotage par un oprateur non spcialis,
 la capacit de vol stationnaire et dvolution en milieu urbain,
 la capacit transmettre des donnes hors de la ligne de vue de loprateur,
 la miniaturisation du vhicule,
 linnovation technologique,
 lautonomie, etc.
La ralisation du drone se base sur ltude de :
 larodynamique et la mcanique du vol,
 les micro technologies,
 linformatique et lautomatique,
 lintelligence artificielle,
 lnergtique (motorisation, source dnergie lectrique),
 la transmission des donnes par voies hertzienne, etc.

Le scnario
Le scnario repose sur un contexte destin reprsenter la progression dune unit
dinfanterie ou spcialise en zone urbaine sinistre. Cette unit doit faire face des tireurs
embusqus et un risque de prsence ennemie, de barricades et de gravats empchant un
dplacement en vhicule. Le drone dploy par cette petite unit pied doit permettre, face
plusieurs solutions, de dterminer le meilleur axe de progression possible et donc de dtecter
et localiser les barrages la progression et les zones ventuellement exposes des tirs
directs.
Typiquement, grce quatre axes de progression envisageable entre un point de dpart
et un point darrive facilement identifiable, lunit devra pouvoir utiliser son drone afin de
32

dterminer rapidement et en scurit lesquels de ces itinraires sont barrs et lesquels


comportent des immeubles occups par des snipers.
Plusieurs vols de drones peuvent tre ncessaires. La carte initiale fournie sera
incomplte ou fausse par des effondrements.
Aprs la phase de reconnaissance par le drone, lunit doit parvenir traverser la zone
le plus rapidement possible sans entrer dans le champ daction des menaces rparties sur les
diffrents itinraires. Les fantassins doivent tre capables de se dplacer au milieu dobstacles
et en courant avec leur matriel.
La nature des objectifs
La nature des objectifs, immobiles et hors de vue directe (car masqus par des
btiments) de lunit mettant en uvre le systme, pourra tre :
 un vhicule tout terrain ou un blind lger,
 une barricade,
 des soldats en faction autour des btiments,
 un check point ou barrage routier (comportant des soldats posts, des lments
interdisant le passage de vhicules : barbels, barrires, ventuellement un vhicule
dappui),
 un tireur embusqu (sniper). Dans le cadre de ce concours, le sniper sera
simplement post lintrieur dun btiment, derrire une fentre ou faiblement
camoufl. Il demeurera dtectable depuis lextrieur par un moyen vido oprant
dans le visible. Cependant, sa dtection ncessitera un vol du drone hauteur sol des
fentres observer et une inspection dtaille des faades dimmeubles prsentant
un risque.
Il sera demand au drone de fournir une image vido stabilise, pendant au moins 5
secondes, de chaque objectif. Aucun critre de stabilit nest prcisment spcifi, mais la
stabilisation devra permettre un observateur non spcialis de reconnatre le type dobjectif
dtect.
La distance sparant laire de dpart de lobjectif le plus loign nexcdera pas 800
mtres, et la surface reconnatre sera gale au maximum 1 km. De plus, la distance
sparant laire de dpart de la faade dimmeuble susceptible dabriter un tireur embusqu la
plus loigne nexcdera pas 400 mtres.
Lpreuve de dmonstration de scurit
Il sagit de dmontrer quune panne (moteur, transmission radio, alimentation
lectrique) dun lment du drone naura pas de consquence catastrophique sur la scurit
des personnes assistant aux preuves.
Lpreuve oprationnelle
Premire partie de lpreuve chronomtre : mise en oeuvre et vol de reconnaissance
Le chronomtre est mis en route sur laire de dpart dlimite par un cercle de 3m de
rayon. Dbute alors la phase de mise en uvre du systme, son vol de reconnaissance et sa
rcupration. Les objectifs sont localiser sur la carte avec une prcision ne permettant pas
dambigut. A la fin de lpreuve, nous remettrons une copie des vidos et prises de vue des
objectifs.
33

Deuxime partie de lpreuve chronomtre : dplacement jusqu lobjectif final


Immdiatement aprs la fin de la premire partie dbute la phase de rangement du
matriel et de dplacement de lquipe (en fait le chronomtre continu de tourner). Nous
devrons rejoindre au plus vite lobjectif final, en vitant les zones identifies infranchissables
ou dangereuses.

Lenvironnement
Les valeurs limites admissibles lors de lpreuve sont fixes :

vent et rafales 20 kts (soit 37 km/h ou encore 10.3 m/s),

visibilit 5 km,

hauteur des nuages 300 ft,

pas de pluie.
Les conditions environnementales seront vrifies auprs de la station mtorologique
aronautique la plus proche du lieu de lpreuve et dans le cas de non respect de ces valeurs
limites, lpreuve sera reporte.

34

BAREME DE NOTATION DU CONCOURS

35

36

37

ANNEXE 2 : Prototypes prcdents et volution du concept


La marmite
Le premier prototype conu en 2003-2004 et prsent en statique en septembre 2005 a
t dessin et construit par lquipe de lIPSA, en collaboration avec lcole Supmca. Ce
prototype tait dj de type hlicoptre contrarotatif, mais avec un rotor sous le bti moteur, et
un rotor au dessus.
Ce modle tait rotors quadripales carns, ce qui lui a valu le surnom de
marmite lors de la prsentation la session de septembre 2005 du concours de micro
drones.
Ce prototype pesait 3.6kg, mesurait 55 cm de diamtre pour 40 cm de haut et la vitesse
de rotation des rotors tait de prs de 4500 t/min. il tait capable de se sustenter, mais tous les
essais se sont rvls dsastreux et ont abouti la destruction de la machine. Ce prototype na
jamais vol. Les seules pices rutilises seront les pieds de pales et une partie des plateaux
cycliques.

le piaf
Le premier prototype nayant pas rpondu nos attentes, nous avons dcid de partir
sur une base connue et avons achet un modle rduit rpondant aux contraintes
dimensionnelles du concours : lairscoot.

Comme on peut le voir sur cette photo,


le modle original est command sur son axe
de lacet par deux dflecteurs de flux placs
dans le souffle des rotors. Ce dispositif est on
ne peut plus inefficace et devient inactif en vol
davancement. De plus, seul le rotor infrieur
est command selon les axes de tangage et de
roulis. Cette configuration sest rvle
dsastreuse, le modle tait tout juste bon
faire du stationnaire en vol dintrieur.

38

Nous avons donc d modifier ce modle rduit comme suit.


Le rotor du haut a t remplac par un
rotor identique au rotor infrieur, et un systme
de biellettes a t mis en place pour permettre
la transmission des commandes aux deux
rotors. Cette modification a permis de rendre
lengin nettement plus maniable, sans permettre
pour autant un vol davancement rapide ni un
vol en extrieur. Labsence de pas collectif
command empchant les manuvres rapides
et rendant lhlicoptre sensible au vent.
Les dflecteurs ont t remplacs par un rotor
danticouple, qui a permis la ralisation de virages plus propres et un vrai pilotage de laxe de
lacet, mais cette modification a fait sortir le prototype des contraintes dimensionnelles du
concours.
Ce prototype a ralis quelques bons vols et a permis dexprimenter quelques
solutions techniques, mais la configuration bipale, lexcessive souplesse des ttes de rotor en
battement ainsi que la prsence des barres de Bell ont occasionn un crash de lappareil.
Celui-ci ne correspondant pas nos attentes, il fut dcid de ne pas le rparer.
Une premire version de DROUPIE, le Drone de Reconnaissance et dObservation
Urbaine et de Proximit Ipsa Epita, a t conue et modlise en parallle.

DROUPIE premire version


Cette premire version a t conue en sinspirant des clbres hlicoptres russe
Kamov. Larchitecture est semblable celle du piaf, mais les rotors sont cette fois des rotors
tripales, sans barre de Bell. Cette version de DROUPIE ne sera jamais ralise, plusieurs
erreurs de conceptions ayant t faites, et la conception des pices ayant volu avant la fin du
projet.
Ci-dessous, quelques illustrations de cette premire version

39

Cette premire modlisation a t riche en enseignement, et nous a notamment appris


modliser les pales et mettre en plan les pices usiner.

40

ANNEXE 3 : Premier devis de masse


composant
avionique
moteur
variateur
servomoteurs
mission vido
camera

MICAV
GPS

quantit masse unit

2
2
4
1
1
1
1

120
40
30
90
30
50
40

total avionique

masse (g) conso unit

240
80
120
90
30
50
40

380

1140

structure
bloc transmission+bti
train d'atterrissage

1
1

250
100

250
100

total structure

40
0.2
2
1
0.2
0.5
0.5

44.4 A

350

2
2
6
16
1
1
1

70
55
25
2.5
70
100
50

total mca

140
110
150
40
70
100
50
660

total

autonomie

20
0.1
0.5
1
0.2
0.5
0.5

650

batteries

mcanique
ttes rotors
plateaux cycliques
pales
commandes
visserie+ roulements+divers
cbles
compensateur anticouple

conso (A)

2800 g

capacit 14.4Ah dont


0.5Ah scu

autonomie

44.4 A

19

min

41

ANNEXE 4 : Dtail des calculs


Calculs de puissance ncessaire au vol stationnaire daprs la thorie du vol vertical.
Ce document prsente les calculs raliss grce la thorie classique de
dimensionnement des hlicoptres. Ces calculs ont t rendus possibles par un lve
ding3_CSA, Lukasz Koper, qui nous a aid comprendre les cours de vol vertical de M.
Philippe, et nous a aid adapter un des BE de vol vertical notre cas.
Nous avons fix la vitesse de rotation, pour ces calculs, 2600t/min de faon arbitraire et
nous avons d extrapoler lquation de la polaire du profil partir des simulations donnes
par le programme X-foil nous avons obtenu lquation suivante :

Cx = 0 . 008 + 0 , 014 .Cz

Nous avons ensuite dfini langle de pas gomtrique afin de sapprocher du Cz de


finesse maxi, puis nous avons spar la pale en plusieurs tronons et suivi la procdure du BE
de M. Philippe. Lukasz a tap sous matlab le programme permettant la rsolution du BE, dont
voici le code source.

clear all; clc; close all;


%Les units sont dclares dans le S.I.
%Soit rho la masse volumique de l'air au niveau du sol dans les conditions
%standards
rho=1.225;
%Soit le rayon du disque rotor
R=0.340;
%Soit la longueur de la pale
L=0.260;
%Soit la corde de la pale
c=0.045;
%Soit n le nombre de pales par rotor
n=3;
%Soit la masse de l'engin
m=2.8;
%On considre que le pas TETA gomtrique est constant sue toute la longueur de
%pale
teta=7*pi/180;
%On dfinit une premire vitesse de rotation 2600 tr/min
w=2400*pi/30; %rad/s
%Soit la plnitude du disque rotor dfinie comme tant
%pl=(nb de pales*corde)/(PI*R)
pl=0.1264;
%Par lecture sur la polaire du profil MH 45, on dtermine un gradient de
%portance suivant l'incidence dfini comme tant a.
a=6.39; %par radian

42

%%%%%%%%%%%
Dbut
de
la
boucle
de
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

calcul

for x=30:95 %% Compteur exprim en %, il permet de balayer la pale entre 30% et


95% de sa longueur
r(x)=x/100;
%% Calcul des angles induits
phi(x)=a*pl/(16*x/100)*(1-(1+(32*x/100*teta/(a*pl)))^0.5);
PHI_deg(x)=phi(x)*180/pi;
%% Calcul des vitesses induites
Vi(x)=x/100*phi(x)*w*R;
%% Calcul des lments de portance
dFN(x)=4*pi*rho*R*x/100*Vi(x)^2;
%% Calcul des lments de trane induite
dFTi(x)=1/n*dFN(x)*phi(x);
%% Calcul des lments de puissance induite
dPi(x)=-n*w*R*x/100*dFTi(x);
%% Calcul de l'incidence induite
alpha(x)=teta+phi(x);
%% Calcul du coefficient de portance
Cz(x)=a*alpha(x);
%% Calcul du coefficient de traine
Cxp(x)=0.008+0.014*Cz(x)^2;
%% Calcul des lments de traine de profil
dFTp(x)=0.5*rho*c*(w^2)*(R^2)*(x/100)^4*Cxp(x);
%% Calcul des lments de puissance de traine de profil
dPp(x)=n*w*R*x/100*dFTp(x);
end
hold on;
figure(1); set(gcf,'color','white');
subplot(2,2,1);
plot(r(:),dFN);
legend('Evolution de portance dFN',0); xlabel('Longueur de pale en % ');
subplot(2,2,2);
plot(r(:),-dFTi);
legend('Evolution de la traine dFTi',0); xlabel('Longueur de pale en % ');
subplot(2,2,3)
plot(r(:),dPp);
43

legend('Evolution de la puissance de traine de profil',0); xlabel('Longueur de pale en %


');
subplot(2,2,4)
plot(r(:),dPi);
legend('Evolution de la puissance induite',0); xlabel('Longueur de pale en % ');

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Evaluation de la portance


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%
%Rgression polynomiale pour obtenir l'quation de la courbe d'volution de
%portance
p=polyfit(r,dFN,2);
Puissance_ind=polyfit(r,dPi,3);
Puissance_profil=polyfit(r,dPp,3);
%Calcul des primitives
p_integ=polyint(p,0);
Puissance_ind_integ=polyint(Puissance_ind,0);
Puissance_profil_integ=polyint(Puissance_profil,0);
%Evaluation des primitives
F_p=polyval(p_integ,r(95));
F_Puissance_ind=polyval(Puissance_ind_integ,r(95));
F_Puissance_profil=polyval(Puissance_profil_integ,r(95));
%%Afin de revenir aux dimensions de la pale, on multiplie ces rsultats par
%%la longueur R de pale
Fn=F_p*R;
Pui_ind=F_Puissance_ind*R;
Pui_profil=F_Puissance_profil*R;
%Estimation de la masse souleve
Masse=Fn/9.81;
P_tot=Pui_ind+Pui_profil;
disp('******************************************************');
disp(sprintf('Dans cette configuration, la masse souleve par un rotor est de %d kg
\n',Masse));
disp('******************************************************');
disp(sprintf('La puissance induite est de %d Watt \n',Pui_ind));
disp(sprintf('La puissance de traine de profil est de %d Watt \n',Pui_profil));
disp('******************************************************');
disp(sprintf('La puissance totale ncessaire est de %d Watt \n',P_tot));

44

Ce programme nous donne les courbes de rpartition de portance, de traine, de


puissance passive et de puissance induite le long de la pale.

Ce programme nous donne par intgration les rsultats de puissance et de portance suivants :

Ces calculs montrent que pour une masse souleve de 3.2kg (2x1.6kg), la puissance
ncessaire nest que de 100W par rotors, soit 200W pour effectuer un vol stationnaire avec
notre hlicoptre. Par exprience, nous savons quun hlicoptre de 70 cm et de 750g (modle
T-rex 450 SE de Paul Fays-long) consomme environ 180W pour tenir un stationnaire. Il est
donc aberrant de penser pouvoir soulever plus de quatre fois cette masse avec peine 20W de
plus.
45

Nous en arrivons donc la conclusion que ces calculs ne sont plus valables notre
chelle et avec des pales ayant un allongement et une corde si faible.
Nous utiliserons donc notre propre mthode, dcrite dans le corps du rapport et dtaille dans
son intgralit ci-aprs.
Nous devons, une fois les caractristiques des pales dtermines, calculer la puissance
et la vitesse de rotation des rotors ncessaires au vol de la machine. Ce dimensionnement
permettra par la suite de connatre prcisment les caractristiques idales des moteurs du
drone. Ces caractristiques nous permettrons de choisir une solution de propulsion optimale
parmi les motorisations existant dans le commerce.
Pour effectuer ce dimensionnement, il faudra :
- dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire
- calculer la trane des pales cette vitesse
- en dduire le couple ncessaire sur larbre du rotor pour atteindre la vitesse de
rotation prcdemment dtermine
- en dduire la puissance absorbe par la trane des pales en vol stationnaire
(dite puissance passive)
- utiliser la thorie de Froude pour dterminer la puissance induite.
- additionner ces deux puissances et en dduire les caractristiques idales
moyennes et extrmes de la motorisation.

Hypothses de travail :
- la rpartition de portance nest pas idale
- la rpartition de trane nest pas idale
- le nombre de Reynolds est constant tout au long de la pale
- le Cz est constant tout au long de la pale
- les deux rotors ninteragissent pas, la portance est la mme sur les deux rotors,
la puissance absorbe aussi. On calculera donc la puissance et la portance dune
pale et on multipliera ces valeurs par le nombre total de pales.

46

Calculs de portance et dtermination de la vitesse de rotation ncessaire au vol


stationnaire

Rpartition thorique et relle de la portance et de la trane

Llment de portance sur une section de pale de corde L et de largeur dr est donn par
dF z =1/2..L. .r.C z .dr o est la vitesse de rotation en rad/s.
En intgrant cette relation entre r1 le rayon du moyeu et R le rayon du rotor, on obtient :
R

F z = dF

=1/2L C z

r dr

r1

Soit

Fz=

1
L C z (R3-r13)
6

Cependant, cette quation est idale et ne tient pas compte du fait que la portance
2
diminue partir denviron
R jusqu sannuler en bout de pale. La rpartition de portance
3
globalement admise pour une aile (selon lenvergure) est elliptique, nous avons donc cherch
nous rapprocher de ce type de rpartition avec notre pale. Le meilleur moyen dy parvenir a
X

r
t de multiplier lexpression de la portance locale par un cos
, qui permet
2 R

dannuler la portance pour r = R, le coefficient X dterminant la perte totale de portance1.


Cette perte de portance est due la zone de discontinuit que constitue le bord de la pale.
Etant donn quil ne peut y avoir une portance (donc une diffrence de pression) leve un
endroit de lespace et aucune portance au point de lespace immdiatement adjacent, il se
forme un tourbillon marginal qui annule la portance du bord externe de la pale et perturbe
lcoulement sur une partie non ngligeable de la pale. La proportion de la pale affecte par ce
tourbillon dpend de lallongement de la pale et de lchelle de lhlicoptre considr. Dans
notre cas, presque toute la pale est affecte.
1

Il va de soi que lattnuation de portance a t dtermine de faon empirique (et par comparaison et mesures
sur des modles volant dont les caractristiques sont connues) et quelle na quune valeur indicative. Les essais
et mesures en vol seront les seuls moyens de valider ou dinfirmer les hypothses mises pour ces calculs. De
plus, chaque angle de pas (i.e. Cz) correspond une valeur du coefficient X. nous considrerons un seul angle de
pas pour tous ces calculs.

47

Il convient donc dapporter une correction la rpartition de portance.


En mettant lhypothse que la perte de portance totale due cette attnuation est denviron
50% (valeur choisie en concertation avec plusieurs modlistes concepteurs dhlicoptres et
vrifie par exprimentation sur deux modles rduits dont les caractristiques sont connues),
on obtient lquation de portance locale suivante :

dF z =1/2..L..r.C z . cos
2 R

0 .65

En intgrant cette formule, on obtient la portance corrige :


R

F z =1/2..L. .C z

r1

r
r cos

2 R

0 . 65

dr

Cette quation nous permet, en fixant la portance que lon veut obtenir et le Cz de vol, de
dterminer la vitesse de rotation ncessaire au vol stationnaire.
On fixe :
Cz = 0.65 (Cz de finesse maxi du profil choisi pour les pales)
r1 = 8cm
R = 34cm
= 1.225 kg/m3
L = 45mm
Lhlicoptre tant prvu pour une masse maxi de 3.5 kg, et lquation de portance
tant pour une pale, on fixe Fz 5.7N.
On obtient, pour ces valeurs, un vol stationnaire = 227.5 rad/s soit environ 2200 t/min.
Lors de la conception des pales, nous avons choisit le profil MH45 pour ses qualits :
- finesse maxi leve
- coefficient de moment portance nulle faible et positif (le profil est
auto stable)
- portance maximale leve
- dcrochage doux

Profil MH 45

48

Polaire du profil MH45 calcule sous X-foil

On fait lhypothse que le nombre de Reynolds est gal 200 000 tout au long de la
pale. Cette hypothse se justifie par le fait quon ne peut pas intgrer une polaire Reynolds
variable dans nos calculs. Le Re moyen tant denviron 300 000 sur la portion la plus porteuse
de notre pale, lutilisation de la polaire Re=200 000 nous donnera un rsultat pessimiste,
toujours prfrable quand on motorise un engin volant.
On extrapole de cette polaire lquation suivante :

Cx = 0 . 008 + 0 , 014 .Cz


En fixant le point de vol la finesse maxi, on fixe le Cz 0.65.
Ce cas semble idal, mais un autre calcul ralis grce aux BE de vol vertical des ing3 CSA
nous a montr quon voluait un Cz proche de celui choisi.

Dtermination de la trane dune pale


Tout comme la rpartition de portance nest pas idale, la rpartition des forces de
nest pas idale non plus et la formule donnant la trane locale
1
dF x ( r ) = L Cx r 2 dr doit tre corrige.
2

trane

Le tourbillon marginal augmente en effet cette trane aux abords de lextrmit de la pale. On
adoptera une correction exponentielle de cette rpartition de trane.
Lquation devient donc :

dF x ( r ) =

1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2

Le coefficient de 3.5 dans lexponentielle a t choisi afin de multiplier la trane au bout de


pale par 3, ce qui est une valeur gnralement admise par les concepteurs dhlicoptres
modles rduits. Bien que lincertitude soit leve concernant cette hypothse (on ne sait pas
49

avec certitude si la correction de trane doit tre exponentielle ni si elle doit tre aussi
importante, moins ou plus), des mesures de puissance sur des hlicoptres de mme diamtre
et dont les vitesses de rotations sont comparables nous ont permis de valider la formule de
trane corrige et celle de la portance. La correction de ces formules permet en fait de
considrer le Cz et le Cx comme constants.

Rpartition thorique et relle de la portance et de la trane

On peut obtenir la trane dune pale par intgration de cette formule entre r1 et R.
Pour nous, r1=0.08m et R=0.34m, cause de la contrainte de 70 cm dencombrement
maximum impose par lONERA. Cependant, connatre la trane ne nous intresse pas, seul
le couple, et donc la puissance absorbe est utile dterminer.

Dtermination de la puissance de trane (puissance passive) en vol stationnaire


La thorie du vol vertical nous apprend que la puissance ncessaire la sustentation
dun hlicoptre peut se dcomposer en deux puissances :
-

la puissance passive, qui est due la trane des pales, et qui est la
puissance absorbe pour maintenir la vitesse de rotation du rotor,
la puissance induite, qui est la puissance communiquer lair qui
passe par le disque rotor pour assurer la sustentation de lappareil.

On peut, grce au paragraphe prcdent, dterminer la trane locale en chaque point


de la pale suivant le rayon r. on peut donc aussi connatre le couple local en multipliant la
trane locale par le rayon. On a donc :

dF x ( r ) =

1
L Cx e 3,5.r r 2 dr
2

dC ( r ) = dF x ( r ) r =

1
L Cx e 3,5.r r 3 dr
2

50

En multipliant le couple local par la vitesse de rotation, on obtient la puissance locale :

dP p ( r ) = dC ( r ) =

1
L 3 Cx e 3,5.r r 3 dr
2

Pour obtenir la puissance passive totale, il nous suffit dintgrer lexpression ci-dessus entre
r1 et R et de multiplier par le nombre de pales, ce calcul tant pour une seule pale. On a donc :
R

1
Pp = b dC ( r ).dr = b L 3 Cx e 3,5.r r 3 .dr
2
r1
r1
O b est le nombre de pales (b=6)
Pour le vol stationnaire de notre hlicoptre, les donnes sont :
- = 227.5rad/s soit environ 2200t/min
- =1.225 kg/m3
- L = 0.045m
- r1 =0.08m
- R =0.34m
- Cx =0.014 (donne extraite de la polaire du MH45 Re= 200 000)

On obtient une puissance passive totale pour les deux rotors de :

Pp = 240W
Dtermination de la puissance induite ncessaire au vol stationnaire
La thorie de Froude, base sur la thorie de la quantit de mouvement, permet une
description simplifie du fonctionnement dun rotor dhlicoptre et une estimation de la
puissance ncessaire la sustentation dun hlicoptre dans le cas dun fluide parfait (et donc
en labsence de trane). Cette puissance est appele puissance induite et vient complter la
puissance passive (ou de trane) calcule au paragraphe prcdent.
En effet, la puissance de trane ne prenait en compte que la trane des pales sans
considrer la puissance ncessaire la sustentation. Elle permettait donc de calculer la
puissance ncessaire maintenir une vitesse de rotation. La puissance induite que nous allons
maintenant calculer ne tient compte que de la puissance dpenser pour sustenter un
hlicoptre en faisant lhypothse que le rotor na pas de trane. La somme de ces deux
puissances nous donnera donc la puissance totale dpenser pour maintenir notre hlicoptre
en vol stationnaire.
Dans la thorie de Froude, on considre le disque form par les pales en rotations
comme une zone de discontinuit des pressions, ce qui conduit lacclration de la masse
dair et donc lapparition dune vitesse (appele vitesse de Froude) au niveau du disque
rotor. Cette vitesse est purement thorique et est en fait la demi somme de la vitesse linfini
amont et de la vitesse linfini aval du rotor. Dans notre cas de vol stationnaire, la vitesse
51

linfini amont est nulle.


Le but ntant pas ici de redmontrer ni dexposer la thorie de Froude, seuls les
calculs utiles seront exposs.
La portance obtenue par lapparition de la vitesse de Froude vaut F z = 2 . S .V f 0

o S est

la surface du disque rotor.


La vitesse de Froude a donc pour expression V

f 0

Fz
2S

Pour raliser lacclration de la masse dair, il faut lui fournir une puissance appele
puissance induite et valant :

Pi 0 = F z V f 0
3/2

On a donc : Pi 0 = F z

Fz
Fz
=
2 S
2 S

Compte tenu du fait quaux extrmits des pales apparaissent des tourbillons, dont un
des effets est une perte de portance, la thorie de Froude doit tre corrige en remplaant la
vitesse de Froude par une vitesse induite V i 0 =

K
Vf0.
B

K est le coefficient dirrgularit de la vitesse induite et vaut en pratique 1.07, et B est le


coefficient dirrgularit de portance.
En remplaant R le rayon du rotor par le produit B R dans le calcul de la surface S
balaye par les pales, on tient compte du fait que la partie externe du rotor ne porte pas. Une
valeur pratique du coefficient B est 0.97 pour la plupart des hlicoptres grandeur relle.
Notre hlicoptre tant petit et ses pales ayant un allongement trs faible, nous prendrons une
valeur de 0.9 pour B.
En tenant compte de ces corrections, on obtient finalement

Pi 0 = 1 . 15

Fz

3/2

2 (BR )

La thorie de Froude nous enseigne galement quen cas de double rotor coaxiaux, la
surface considre pour le calcul de cette puissance nest celle des deux rotors que si la
distance entre eux est dau moins un rayon. Sur notre modle, la distance entre les deux rotors
est d peine un tiers de rayon. On ne comptera donc comme surface totale que celle dun seul
rotor, corrige par un coefficient B= 0.9.

La pousse Fz de vol stationnaire est identique celle dfinie au paragraphe prcdent, soit :
Fz = 5.7 6 = 34.2 N

52

On a donc une puissance induite

Pi 0 = 1 . 15

(34 .2 )3 / 2
2
2 1 . 225 (0 . 9 0 . 34 )

= 271W

Puissance totale ncessaire au vol stationnaire


La puissance ncessaire au vol stationnaire est donc la somme des deux puissances
calcules prcdemment, on a donc besoin de 511W pour maintenir notre drone en lair.
En considrant que le drone devrait peser 2.8kg au lieu des 3.5kg utiliss pour ce calcul, on
peut en dduire que la puissance en vol normal , c'est--dire en stationnaire ou translation
vitesse raisonnable et altitude constante, nexcdera pas les 500W.
Ces calculs, malgr les approximations et les hypothses faites, nous donnent des
rsultats bien plus compatibles avec lexprience des modlistes. Nous nous baserons donc
sur ces derniers pour dimensionner les moteurs.

53

ANNEXE 5 : Choix des moteurs


Choix des moteurs :
Pour le choix des moteurs, nous avons tabli le cahier des charges suivant :
-

les moteurs doivent tre des moteurs brushless cage tournante (outrunners) ou
inrunner s'ils ont un Kv aux alentours de 1400 2300. le Kv des moteurs doit tre
infrieur 2300.
les moteurs doivent pouvoir se fixer par leur face avant (face o sort l'axe du
moteur) c'est indispensable pour fixer le moteur correctement car il ne peut pas tre
fix par l'arrire
la puissance (consomme) au point de fonctionnement nominal (qui est en gnral
le point de rendement maxi) doit tre la puissance ncessaire un rotor vitesse
nominale plus ou moins 20%.

Les marques proposant des moteurs brushless cage tournante dans la gamme de
puissance dont nous avons besoin sont les suivantes :
-

axi motors
E-flite
Himax
Hacker-motor
Plettenberg (moteurs orbit)
Flyware
Mega
Cyclon-motor
Rimfire
Razor-motors
Emax

Parmi ces marques, voici les moteurs retenus en premire approche:


-

AXI 2217/9D GOLD LINE

Alim 11.1V
m = 69,5 g
Kv = 1880 t/min/V
Imax= 34A
Inominal= 17 - 27 A

AXI 2814/10 GOLD LINE

Alim 11.1V
m = 106 g
Kv = 1640 t/min/V
Imax = 45A
Inominal = 20 30 A
54

Plettenberg Orbit 10-16

Alim 11.1- 14.7 V


m = 135 g
Kv = 1410 t/min/V
Imax= 35A
Inominal= 18 - 25 A
-

Flyware LRK350-15

Alim 11.1 14.7 V


m = 155 g
Kv = 1610 t/min/V
Imax= 60A
Inominal= 40 A
-

Mega 600/10/8

Alim 11.1- 14.7 V


m = 85 g
Kv = 1695 t/min/V
Imax= 35A
Inominal= 24 A

Rimfire 28-30-1450

Alim 11.1 V
m = 54 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 28A
Inominal= 23 A

Rimfire 35-30-1450

Alim 11.1 V
m = 71 g
Kv = 1450 t/min/V
Imax= 40A
Inominal= 35 A

55

Masse (g)

Puissance maxi
par par rapport aux
aux 500W

AXI 2217/9D

69.5

Conso nominale Puissance


maxi (A)
nominale
rapport
250W
23-34
-10%

AXI 2814/10

106

25-45

-10%

Plettenberg
Orbit 10-16
Flyware
LRK350-15
Mega 600/10/8

135

25-35

+15%

-20%

155

40-60

+20%

85

24-35

+10%

-5%

Rimfire
1450

28-30- 54

23-28

-5%

-15%

Rimfire
1450

35-30- 71

35-40

+20%

-5%

-35%

En comparant les caractristiques de ces moteurs grce au tableau ci-dessus, on arrive


vite la conclusion que le Flyware est trop lourd et consomme trop, de mme que le
plettenberg. Le AXI-2217/9D est trop faible en puissance maxi, de mme que le Rimfire
28/30/1450.
Le moteur AXI-28/14/10 est limin cause de sa mauvaise rputation dans le
domaine acoustique (cette marque de moteurs est rpute auprs de tous les modlistes pour
produire un bruit trs dsagrable et assez puissant), la discrtion tant un des critres de
notation de lpreuve de vol.
Il reste donc les trois moteurs de la fin du tableau. Les moteurs Rimfire ont une bonne
rputation, nous liminerons le plus faible, le 28-30-1450, tout en le gardant de ct au cas o
notre drone pourrait se satisfaire dune puissance maxi de 360W par moteur et 240W par
moteur en nominal. En effet, sa masse de seulement 54g et son encombrement trs faible en
font un excellent moteur, et il serait trs intressant de pouvoir lutiliser.
Nous avons au final deux moteurs, un Rimfire et un Mega. Les moteurs Mega tant
considr comme la Rolls-Royce des moteurs lectriques depuis environ 10 ans (c'est--dire
depuis quil existe des moteurs et des batteries assez performants pour permettre le vol de
modles rduit en motorisation lectrique), nous ne pouvons lliminer. Nous testerons donc
les deux moteurs (Rimfire 35-30-1450 et Mega 600/10/8) lors de la ralisation de DROUPIE.

56

ANNEXE 6 : Devis de masse depuis CATIA

pice
tte suprieure
pied de pale
pale
rotule
biellettes hautes
noyau synchro haut
bras synchro haut
chape synchro haut
bague sup du cyclique
sup
rotule cyclique suprieure
bague inf du cyclique sup
roulement
bague d'arrt
synchronisation sup
tte infrieure
synchronisation basse
biellettes basses
biellettes longues
bague sup du cyclique inf
rotule cyclique infrieur
bague inf du cyclique inf
biellettes de commande
moteur
variateurs
servomoteurs
pignon moteur
bague d'arrt
roulement
support axe partie sup
bti
support axe partie inf
roue libre
roue dente
axe externe
train atterrissage
roue libre
axe interne
batteries

MICAV
camera
batterie camera
divers
TOTAL

matriau
EN AW-2017
plastique
contreplaqu de bouleau
acier
acier avec chapes en plastique
EN AW-2017
EN AW-2017
EN AW-2017, bout plastique

masse unit
(kg)
0,014
0,003
0,022
2,89E-04
1,23E-03
0,001
0,002
0,000624

nb
1
6
6
27
3
1
1
1

EN AW-2017
laiton
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
plastique
EN AW-2017
plastic
acier avec chapes en plastique
acier avec chapes en plastique
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
acier avec chapes en plastique
plastique hostfoam
EN AW-2017
acier
EN AW-2017
carbone
EN AW-2017
acier
plastique hostfoam
EN AW-2017
nylon carbone inject
acier
42 CrMo4
vis, autres roulements, cbles

0,007
0,004
0,005
0,005
0,002
0,001
0,012
0,001
0,0012579
0,002443
0,006
0,01
0,011
0,0013566
0,1
0,04
0,032
0,002
0,002
0,004
0,022
1,09E-04
0,01
0,023
0,04
0,021
0,118
0,006
0,1
0,4
0,04
0,083
0,1
0,328

1
1
1
3
1
1
1
1
3
3
1
1
1
4
2
2
4
2
1
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
3
1
1
1
1

masse totale
(kg)
0,014
0,018
0,132
0,0078111
0,0036996
0,001
0,002
0,000624
0,007
0,004
0,005
0,015
0,002
0,001
0,012
0,001
0,0037737
0,007329
0,006
0,01
0,011
0,0054264
0,2
0,08
0,128
0,004
0,002
0,008
0,022
0,0002172
0,01
0,023
0,08
0,021
0,118
0,006
0,1
1,2
0,04
0,083
0,1
0,328
2,822881

57

ANNEXE 7 : Entreprises dusinage


Une rapide recherche sur Internet nous a permis de slectionner six entreprises ayant le
matriel ncessaire pour raliser nos pices. En voici la liste :

Mallard SA

http://www.mallard-sa.fr/

ARCOM dcolletage

http://www.arcom-decolletage.com/accueil_fr.php

Chapuis mcanique

http://www.ets-chapuis.fr/index.htm

FTRM

http://www.tournage-fraisage-rectification.com/

PACCO dcolletage

http://www.paccot.com/

RFPM

http://www.rfpm.fr/usinage.php

58

ANNEXE 8 : Nomenclature DROUPIE

59

60

ANNEXE 9 : Plans des pices

61

62

63

64

65

66

67

68

69

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71

72

73

74

75

76

77

ANNEXE 10 : Captures dcran du drone sous CATIA

Vue de face

Vue de avant, avec coupe partielle de la bulle

78

Vue de gauche, bulle coupe

Vue de droite

79

Vue de dessous

Vue de dessus

80